RISKBEDÖMNING FÖR DETALJPLAN

2015-02-17 RISKBEDÖMNING FÖR DETALJPLAN KVARTER HOPPET MED OMGIVNING, SOLLENTUNA VERSION 5 Briab Brand & Riskingenjörerna AB Stockholm: Magnus Ladulåsgatan 65. 118 27 Stockholm. Telefon: 08 410 102 50 Uppsala: Bredgränd 15. 753 20 Uppsala. Telefon: 018 430 30 80 Organisationsnummer: 556630-7657 www.briab.se

PROJEKTINFORMATION Projektnamn: Kommun: Uppdragsgivare: Kontaktperson: Uppdragsansvarig: Handläggare: Kvalitetskontroll: Riskbedömning för detaljplan, Kv Hoppet med omgivning, Sollentuna kommun Sollentuna White arkitekter AB David Alton 08-402 25 11 Olle Wulff olle.wulff@briab.se 08-406 66 09 Erol Ceylan erol.ceylan@briab.se 08-406 66 33 Johan Norén Datum Version Kontroll 2015-02-17 Version 5 Egenkontroll: Erol Ceylan 2014-12-02 Version 4 Egenkontroll: Erol Ceylan 2014-11-19 Version 3 Egenkontroll: Erol Ceylan 2014-11-06 Version 2 Egenkontroll: Erol Ceylan Kvalitetskontroll: Johan Norén 2014-10-15 Version 1 Egenkontroll: Erol Ceylan Kvalitetskontroll: Johan Norén Briab Brand & Riskingenjörerna AB 1 (61)

SAMMANFATTNING I anslutning till detaljplaneprocessen för ett planområde omfattande kvarter Hoppet och dess omgivning i Sollentuna kommun har Briab fått i uppdrag av White arkitekter AB att göra en riskbedömning för planområdet. Riskbedömningen utgör underlag för exploatering av planområdet och syftar till att bedöma lämpligheten i nuvarande planförslag utifrån risksynpunkt. Bedömningen leder till förslag på eventuella riskreducerande åtgärder som gör att acceptabla risknivåer uppnås inom planområdet. De acceptanskriterier som används härstammar från Räddningsverket (Davidsson, 1997). Kvarteret Hoppet angränsar till Uppsalavägen (E4) och Ostkustbanan. Båda lederna trafikeras med person- och godstrafik (även farligt gods). En ändhållplats för Tvärbanans nya sträckning Kistagrenen ska byggas inom kvarteret vilket gör att trafik med spårvagnar tillkommer. Bedömningen är utförd som en fördjupad riskbedömning. Utifrån en riskinventering av planområdet och dess omgivning har riskkällor som kan påverka personer som befinner sig inom och i nära anslutning till planområdet identifierats. Dessa har sedan bedömts med kvalitativa resonemang och kvantitativa metoder. Resultatet visar att risknivån inom planområdet är oacceptabel (med använda acceptanskriterier) på grund av riskbidraget från urspårande tåg och farligt gods-olyckor. För att sänka risknivåerna (individoch samhällsrisken) till acceptabla nivåer föreslås följande riskreducerande åtgärder: Ett skyddsavstånd på 30 meter bör finnas mellan E4 (vägkant) och bebyggelse med stadigvarande vistelse. Fasader vända mot E4, belägna mellan 30 och 43 meter från vägkant, bör klara strålningsnivåer upp till 20 kw/m 2 under minst 30 minuter 1. Fönster i fasader vända mot E4, belägna mellan 30 och 43 meter från vägkant, bör vara utförda så att strålningen på insidan av glaset understiger 20 kw/m 2 under minst 30 minuter 1. Dessa fönster får endast vara öppningsbara med nyckel eller särskilt verktyg. Eventuella inglasade loftgångar eller utrymningskorridorer vända mot E4, belägna mellan 30 43 meter från vägkant, bör vara utförda så att strålningen på insidan av glaset understiger 10 kw/m 2 under minst 30 minuter 1. Byggnader med stadigvarande vistelse, belägna mellan 30 och 43 meter från E4 (vägkant), bör ha minst en utgång som inte mynnar i riktning mot E4. Vidare föreslås följande riskreducerande åtgärd för att erhålla acceptabla risknivåer intill Ostkustbanan: Ett skyddsavstånd på 25 meter bör finnas mellan Ostkustbanans närmaste spårmitt och bebyggelse med stadigvarande vistelse. Om de ovan angivna riskreducerande åtgärderna implementeras kan risknivån för planområdet nå acceptabla nivåer enligt de acceptanskriterier som använts. 1 Detta kan uppfyllas med fönster i klass EI 30 eller motsvarande. Det kan även under vissa förutsättningar uppfyllas genom att vinkla fasad/fönster så att synfaktorn mellan vägen och fasad/fönster minskar. För att avgöra om det är möjligt behöver specifika utformningar analyseras. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 2 (61)

Relaterat till Tvärbanans bidrag till planområdets risknivå bedöms den vara försumbar med anledning av den låga hastighet spårvagnarna förväntas ha genom planområdet. Rekommenderad markanvändning presenteras i Tabell 1 och Tabell 2. Tabell 1. Rekommenderad markanvändning intill E4 (närmaste vägkant). Avstånd från vägkant [m] Rekommenderad verksamhet 0 30 Parkering Trafik (inkl hållplats) Friluftsområde Teknisk anläggning 30 43 Som ovan samt: Lager Industri Kontor Bostäder Handel (mindre butiker) Gård 43 Som ovan samt: Centrum Vård Handel (större butiker) Hotell och konferens Skola Idrotts- och sportanläggningar Tabell 2. Rekommenderad markanvändning intill Ostkustbanans närmaste spårmitt. Avstånd från spårmitt [m] Rekommenderad verksamhet 0 25 Parkering Trafik Friluftsområde Teknisk anläggning Kommentar 25 30 Som ovan samt: Lager Industri Kontor Bostäder Handel (mindre butiker) Gård 30 Som ovan samt: Centrum Vård Handel (större butiker) Hotell och konferens Skola Idrotts- och sportanläggningar Stadigvarande vistelse är acceptabel men känsligare verksamheter och större folksamlingar bör undvikas. Exempel: - närlivs men inte shoppingcentrum acceptabelt - kontor men inte konferenscenter acceptabelt Stadigvarande vistelse inklusive känsligare verksamheter och större folksamlingar. Eftersom att Ostkustbanan är klassificerad som riksintresse ska Länsstyrelsens och Trafikverkets krav om fria avstånd kring järnvägen beaktas före beslut om markanvändning. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 3 (61)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING......... 2 1 INLEDNING......... 5 1.1 Bakgrund... 5 1.2 Syfte och mål... 5 1.3 Omfattning och avgränsningar... 5 1.4 Revidering... 5 1.5 Underlag... 5 1.6 Kvalitetssäkring... 6 2 RISKHÄNSYN VID FYSISK PLANERING...... 6 2.1 Risk... 6 2.2 Olika mått på risk... 6 2.3 Styrande dokument... 6 2.4 Metodik för riskhantering... 8 2.5 Nyttjad metod... 9 2.6 Acceptanskriterier... 10 3 OMRÅDETS FÖRUTSÄTTNINGAR NGAR...... 12 3.1 Beskrivning... 12 3.2 Befolkningstäthet... 15 4 RISKINVENTERING OCH ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING... 16 4.1 Tillståndspliktig miljöfarlig verksamhet och Sevesoanläggningar... 16 4.2 Spårväg... 16 4.3 Transportlederna E4 och Ostkustbanan... 16 5 FÖRDJUPAD ANALYS...... 23 5.1 Olycksfrekvenser... 23 5.2 Konsekvensberäkning... 25 5.3 Antal omkomna... 26 6 RESULTAT......... 27 6.1 E4 individ- och samhällsrisk... 27 6.2 Ostkustbanan individ- och samhällsrisk... 28 7 RISKVÄRDERING......... 29 7.1 Riskvärdering av riskbidrag från E4... 29 7.2 Riskvärdering av riskbidrag från Ostkustbanan... 32 7.3 Riskvärdering med hänsyn till både E4 och Ostkustbanan... 34 7.4 Markanvändning... 35 8 KÄNSLIGHETS ETS- OCH OSÄKERHETSANALYS... 37 8.1 Fördubblad årlig ökning av trafik... 37 8.2 Slutsats av känslighetsanalys... 40 9 DISKUSSION OCH SLUTSATS...... 40 10 REFERENSER......... 41 BILAGA 1 FREKVENSBERÄKNING...... 43 BILAGA 2 KONSEKVENSBERÄKNING...... 53 BILAGA 3 RISKBERÄKNING...... 60 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 4 (61)

1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Briab Brand & Riskingenjörerna AB har, på uppdrag av White arkitekter AB, att bedöma risknivån för planerad bebyggelse på ett planområde omfattande kvarter Hoppet med omgivning, Sollentuna kommun. Detta görs i enlighet med Plan- och bygglagens (SFS 2010:900) krav på redogörelse för bebyggelsens lämplighet utifrån ett säkerhetsperspektiv. Önskemålet är att bland annat bygga nya bostäder och möjliggöra centrumverksamhet inom planområdet. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att kartlägga, analysera, värdera och redogöra för riskbilden som är förknippad med planområdet som innefattar kv Hoppet, Sollentuna kommun. I riskvärderingen ingår beslut om tolerabel risknivå och vid behov förslag på eventuella riskreducerande åtgärder. Målet med riskbedömningen är att skapa ett beslutsunderlag för detaljplanen. Detta görs genom att presentera en samlad bedömning av aktuella olycksrisker som kan belasta detaljplaneområdet. 1.3 Omfattning och avgränsningar Riskbedömningen omfattar endast plötsliga händelser som kan orsaka negativ påverkan på människors liv och hälsa. Olyckshändelser där långvarig exponering krävs för att skadliga konsekvenser ska uppstå för personer och egendom är därför exkluderade. Den geografiska avgränsningen för planområdet definieras i avsnitt 3 och referensåret för påverkansområdet är valt till år 2035. Vidare presenteras i denna riskbedömning, i det fall det anses behövas, endast riskreducerande åtgärder som påverkar markanvändning eller funktion. Utgångspunkten för själva riskvärderingen är de rekommendationer som presenterats i MSBrapporten Värdering av risk (Davidsson, 1997). 1.4 Revidering Denna handling utgör en femte version. Version 5: riskreducerande åtgärder har förtydligats och exempel har presenterats på vilken typ av bebyggelse som anses acceptabel 25-30 meter från järnvägen. Version 4: hastighet på E4 är 80 km/h. Version 3: avstånd till rekommenderad markanvändning har förtydligats. Version 2: nyttjad riskberäkningsmetodik har förfinats och beskrivits närmare i bilagorna. Version 1: första versionen. 1.5 Underlag Underlag för riskbedömningen utgörs huvudsakligen av: Skisser av White arkitekter AB, daterade 2014-10-02 Visionsbilder Helenelund, av Sollentuna kommun, u.d. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 5 (61)

1.6 Kvalitetssäkring Intern granskning har utförts av en från uppdraget fristående person enligt Briabs processbaserade kvalitetssystem som följer anvisningarna i FR 2000. Granskare av version 1 har varit Johan Norén, Civilingenjör i riskhantering. 2 RISKHÄNSYN VID FYSISK PLANERING För att få en förståelse för begrepp och definitioner relaterade till riskhantering beskrivs i detta avsnitt riskhanteringsprocessen och dess ingående komponenter. 2.1 Risk Begreppet risk kan tolkas på olika sätt. I säkerhetstekniska sammanhang förstås begreppet som: Sannolikheten 2 för en händelse multiplicerat med omfattningen av dess konsekvens, vilka kan vara kvalitativt eller kvantitativt bestämda. 2.2 Olika mått på risk I säkerhetstekniska sammanhang används ofta två olika riskmått, individ- respektive samhällsrisk. Med individrisk, eller platsspecifik risk, avses risken för en enskild individ att omkomma av en specifik händelse under ett år på en specifik plats. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas inom ett specifikt område och används för att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla höga risknivåer (Davidsson, 1997). Samhällsrisken, eller kollektivrisken, visar förhållandet mellan sannolikheten för att ett visst antal människor omkommer till följd av konsekvenser av oönskade händelser och presenteras ofta i form av ett s.k. F/N-diagram. Till skillnad från individrisk tar samhällsrisken hänsyn till den befolkningssituation som råder inom undersökt område, samt om personer befinner sig inomhus eller utomhus (Davidsson, 1997). 2.3 Styrande dokument Relaterat till riskhantering finns ett flertal styrande dokument som skall beaktas vid nyexploatering. 2.3.1 Plan- och bygglagen I Plan- och bygglagens (SFS 2010:900) första paragraf definieras att hänsyn ska tas till den enskilda människans frihet vid planläggning av mark, vatten och byggande. En samhällsutveckling ska främjas med jämlika och goda sociala levnadsförhållanden samt en god och långsiktigt hållbar livsmiljö för människorna i dagens samhälle och för kommande generationer (SFS 2010:900). I lagen förutsetts således att frågor om skydd mot olyckor kopplat till föreslagna markändringar skall vara slutligt avgjorda i samband med planläggning. 2 Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet trafikolyckor per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 6 (61)

2.3.2 Rekommendationer och riktlinjer Lagstiftningen anger när en riskanalys bör göras men inte i detalj hur en sådan ska utföras eller vad den ska innehålla. För att tydliggöra detta har Länsstyrelserna runt om i landet presenterat riktlinjer med detaljerade specifikationer rörande innehållet i riskanalyser. Riktlinjerna utgör rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i olika sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. Länsstyrelsen i Stockholms län har gett ut rekommendationerna Riktlinjer för riskanalys som beslutsunderlag (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003) och Riskanalyser i detaljplaneprocessen (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003), som är generella rekommendationer beträffande krav på innehåll i riskanalyser för bland annat planärenden. Utöver de allmänna rekommendationerna har Länsstyrelsen i Stockholms län publicerat mer specifika rekommendationer rörande transporter av farligt gods. I Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer från 2000 (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000) anges att ny bebyggelse inte bör medges så nära farligt gods-leder att transporterna med farligt gods till slut omöjliggörs. Avses bebyggelse eller verksamheter lokaliseras inom 100 meter från en väg eller järnväg som används för transporter av farligt gods eller från bensinstationer och om risk föreligger ska en riskanalys vara ett av underlagen vid planering. Som konkreta rekommendationer, utifrån sammanvägd bedömning av risk, stadsbild, samhällsekonomi med mera anger Länsstyrelsen följande rekommendationer i anslutning till väg som utgör transportled för farligt gods: 25 meter byggnadsfritt bör lämnas närmast transportleder. Tät kontorsbebyggelse närmare än 40 meter från vägkant bör undvikas. Sammanhållen bostadsbebyggelse eller personintensiva verksamheter närmare än 75 meter från vägkant bör undvikas. Avstånden avser situationer då inga riskreducerande åtgärder vidtas. I en del fall kan avsteg från rekommendationerna göras. För att bedöma om avsteg kan vara aktuellt görs en bedömning från fall till fall. Då denna situation uppkommer krävs att en riskanalys görs som visar om den planerade bebyggelsen blir lämplig med hänsyn till behovet av skydd mot olyckshändelser. Enligt senare rekommendationer som tagits fram föreslår Länsstyrelsen i Stockholms län att riskerna alltid ska bedömas då nyexploatering planeras (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). Rekommendationen är framtagen för att underlätta detaljplaneprocessens hantering av risker med farligt gods-transporter och ge vägledning i hur markanvändning, avstånd och riskhantering bör beaktas i samband med planprocessen. Rekommendationen baseras på lagstöd i Plan- och bygglagen (SFS 2010:900) och Miljöbalken (SFS 1998:808) och innebär att riskhanteringsprocessen bör tillämpas i framtagande av detaljplaner inom 150 meter från farligt godsled (järnväg eller väg). Avståndet är valt utifrån regionala förutsättningar som framförallt råder i de tre storstäderna avseende transporter av farligt gods. Rekommendationen ger även förslag på olika användningsområden av mark inom kvartersmark. Föreslagen indelning presenteras i Figur 1. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 7 (61)

Figur 1. Markanvändning i anslutning till transportled för farligt gods (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). 2.3.3 Övriga styrande dokument Förutom ovanstående presenterade lagar, rekommendationer och riktlinjer förekommer ytterligare ett antal lagar och föreskrifter som kan vara relevanta i planärenden med avseende på risk och säkerhet för personer, men där det ej explicit definieras att riskanalyser ska genomföras i detaljplaneprocessen. Dessa berör i första hand hantering och rutiner för olika typer av riskkällor som kan vara värda att beakta. Exempelvis har Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB) gett ut föreskrifter för hantering av brandfarliga och explosiva ämnen. 2.4 Metodik för riskhantering Riskhantering innebär ett systematiskt och kontinuerligt arbete för att inom ett givet system, kontrollera eller minska olycksriskerna. Att hantera risker är en kontinuerlig process som innebär att inventera, analysera, värdera och vidta säkerhetsåtgärder samt uppföljning och kommunikation till berörda parter. Schematiskt kan processen beskrivas enligt Figur 2. Figur 2 - Metodik för riskhantering (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 8 (61)

Riskhanteringsprocessens tre delar riskanalys, riskvärdering och riskreduktion - behandlar allt från identifiering av olyckshändelser och riskkällor till beslut om och genomförande av riskreducerande åtgärder samt uppföljning av att besluten ger avsedd påverkan på den aktuella riskbilden. Riskbedömning utgör enligt denna metodik de två första stegen, riskanalys och riskvärdering, i riskhanteringsprocessen. Riskanalys Riskanalys utgör den första delen i riskhanteringsprocessen. En grundläggande förutsättning för ett välgrundat resultat av en riskanalys är att dess syfte och omfattning är tydligt beskrivna. Utifrån det kan en riskinventering göras och möjliga olyckshändelser och riskkällor identifieras. Därefter beskrivs riskerna genom att kvalitativt eller kvantitativt bestämma sannolikhet och konsekvens och en sammanvägning av dessa kan därefter genomföras (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). Riskvärdering Vid riskvärderingen värderas risken genom att den jämförs mot tydligt motiverade värderingskriterier för att åskådliggöra om risknivån ligger på en tolerabel nivå eller ej. Visar riskvärderingen på en icke tolerabel risknivå ska åtgärdsförslag tas fram och verifieras, vilket innebär att risken, inklusive föreslagna åtgärder, på nytt analyseras och värderas för att påvisa att åtgärderna har en riskreducerande effekt (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). Riskreduktion/kontroll Riskanalys och riskvärdering utgör tillsammans riskbedömningen. Riskbedömningen utgör i sin tur beslutsunderlag och ligger till grund för riskhanteringsprocessens sista del; riskreduktion/kontroll. Denna omfattar ställningstaganden och beslutsfattanden, genomförande av eventuella riskreducerande åtgärder samt kontroll och återkoppling gentemot riskanalysens syfte och mål (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). 2.5 Nyttjad metod Utifrån ovan presenterad metodik och process för riskhantering presenteras nedan den använda metoden för analysen. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 9 (61)

Riskinventering För att ta reda på vilka olyckshändelser och riskkällor som kan vara relevanta för planområdet har omgivningen studerats inom ramen för riskbedömningens avgränsningar. Utifrån riskinventeringen har en första översiktlig bedömning gjorts för att sålla ut vilka riskkällor som behöver undersökas närmare. Fördjupad riskanalys De olyckshändelser och riskkällor som bedömts ge upphov till förändrad risknivå analyseras mer ingående via separata analyser. Händelsernas olycksfrekvenser och konsekvenser studeras via logiska argument och/eller via kvantitativa metoder för att värdera risknivån. Om risknivån bedöms som oacceptabel, enligt de använda acceptanskriterierna, ges förslag på riskreducerande åtgärder för att nå en acceptabel risknivå. Riskbedömning För att få en samlad bild över risknivån ställs resultaten från de fördjupade riskanalyserna samman och en samlad riskvärdering genomförs. Eventuella riskreducerande åtgärder med anknytning till markanvändning och funktion identifieras. 2.6 Acceptanskriterier För risker förknippade med säkerhet för liv och hälsa bedöms risknivåerna övergripande utifrån de fyra principer som utarbetats av Räddningsverket (Davidsson, 1997): Rimlighetsprincipen - Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen - En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nyttan i form av exempelvis produkter och tjänster som verksamheten medför. Fördelningsprincipen - Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer - Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. För individrisk och samhällsrisk har DNV (Det Norske Veritas) definierat acceptanskriterier (Davidsson, 1997). Dessa kriterier är inte tvingande men kan ses som vägledande vid bedömning av risknivåer i fysisk planering. Följande kriterier för individrisk föreslås: Övre gräns för område där risknivåer under vissa förutsättningar kan tolereras är 1 x 10-5 per år. Övre gräns för område där risknivåer kan anses små är 1 x 10-7 per år. I Figur 3 redovisas använt acceptanskriterium för samhällsrisk, visualiserad i ett F/N-diagram. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 10 (61)

Figur 3. Exempel på ett F/N-diagram med acceptanskriterier för samhällsrisk enligt DNV. Enligt DNV:s förslag till riskkriterier skapas tre riskområden i Figur 3: Risker som väntas inträffa tillräckligt ofta och med tillräckligt stora konsekvenser för att anses oacceptabla. Risker som anses acceptabla därför att de inträffar sällan och med små konsekvenser. Risker som hamnar mellan den undre och övre gränsen hamnar i det område som kallas ALARP (As Low As Reasonably Practicable) vilket innebär att riskerna kan tolereras om alla rimliga riskreducerande åtgärder är vidtagna. För en riskanalys innebär en tillämpning av ovanstående acceptanskriterier att risker ovanför ALARPområdet anses vara oacceptabla och att åtgärder måste vidtas oavsett åtgärdernas kostnad. Inom ALARP-området kan risker accepteras om kostnaden för åtgärderna är orimligt höga. Risker under ALARP-området anses vara acceptabla utan åtgärder. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 11 (61)

3 OMRÅDETS FÖRUTSÄTTNINGAR NGAR I detta avsnitt presenteras planområdet och dess omgivning. 3.1 Beskrivning Kv Hoppet är beläget i Helenelund, Sollentuna kommun. Kvarteret ingår i ett större planområde vilket illustreras i Figur 4 och Figur 5. I riskbedömningen innefattas hela planområdet. Figur 4. Planområdet avgränsas av de breda streckade linjerna och kv Hoppet av de smala streckade linjerna. Bildkälla: (White arkitekter AB, 2014). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 12 (61)

Figur 5. Planområdet utgör det rödmarkerade området. Bildkälla: (Google, 2014), redigerad av Briab. I dagsläget finns huvudsakligen villor, flerbostadshus, mindre gator och parkeringsytor inom planområdet. Dessa är belägna i kv Hoppet, se Figur 5. I Figur 6 visas ett foto från en innergård till flerbostadshusen. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 13 (61)

Figur 6. Foto från innergård till flerbostadshusen. Bildkälla: (Eniro, 2014). Önskemålet är att i framtiden bygga fler bostäder. Inom planområdet planeras även ett tvärbanetorg med hållplats för Tvärbanan och eventuellt ett affärscentrum se Figur 7 och Figur 8. Vidare planeras en idrottshall inom planområdet och öster om Ostkustbanan en skola mitt i byn och ett torg. En viktig fråga har varit hur buller, risk och partiklar från E4 ska hanteras inom planområdet (Sollentuna kommun, u.d.). Merparten av kv Hoppet har en något lägre plushöjd än Ostkustbanan och E4, mellan 0 3 meter och på enstaka ställen ca 4-5 meter. Figur 7. Visionsbild av planområdet. Närmast i bild är E4. Bildkälla: (Sollentuna kommun, u.d.). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 14 (61)

Figur 8. Visionsbild av planområdet. Bildkälla: (Sollentuna kommun, u.d.), redigerad av Briab. 3.1.1 Tvärbanan Inom planområdet kommer det i framtiden att finnas en ändhållplats, Helenelund, för Tvärbanans nya Kistagren. Tanken är att hållplatsen ska ligga i nära anslutning till pendeltågsstationen (Stockholms läns landsting, 2014). 3.1.2 Uppsalavägen (E4) Planområdet angränsar i sydväst till Uppsalavägen (E4) som är en tungt trafikerad motorväg och primär transportled för farligt gods (Lantmäteriet, 2014). 3.1.3 Ostkustbanan I nordost angränsar planområdet till Ostkustbanan som är en flerspårig bana. Järnvägen utgör en primär transportled för farligt gods (Lantmäteriet, 2014). 3.2 Befolkningstäthet För att möjliggöra en välgrundad riskbedömning är befolkningstätheten inom området av stor vikt. År 2011 bodde ca 11 100 personer i kommundelen Helenelund och i en befolkningsprognos uppskattades att antalet personer år 2021 skulle bli 12 387 (Sollentuna kommun, 2012). Detta motsvarar en genomsnittlig ökning på 1,1 % per år. Om samma tillväxt antas ske till år 2035 ger det en befolkningstäthet år 2035 på ca 14 500 personer. Utifrån en kommundelskarta från år 2013 uppskattas att ungefär 3,2 km 2 av Helenelund utgörs av bebyggelse (Sollentuna kommun, 2013). Detta ger således en befolkningstäthet i storleksordning 4500 personer/km 2 år 2035, vilket ligger i nivå med vad som har uppskattats för befolkningstätheten i en svensk stads centrum (>4000 5000 personer/km 2 enligt Kylefors (2001)). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 15 (61)

4 RISKINVENTERING OCH ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING För att kartlägga potentiella riskkällor som kan påverka området har en riskinventering genomförts. Varje identifierad riskkälla har sedan bedömts översiktligt utifrån dess potentiella påverkan på området och om en fördjupad riskanalys behöver göras för riskkällan i fråga. 4.1 Tillståndspliktig miljöfarlig verksamhet och Sevesoanläggningar Ungefär 600 meter öster om planområdet ligger en bensinstation. Tidigare rekommendationer från Länsstyrelsen i Stockholms län gör gällande att ett minsta avstånd på 100 meter bör finnas mellan bensinstation och nya bostäder, daghem, ålderdomshem och sjukhus (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000). Med anledning av det stora avståndet som föreligger analyseras inte bensinstationen som riskkälla närmare. Omkring 500 meter öster om planområdet ligger ett krematorium som utgör en tillståndspliktig miljöfarlig verksamhet. På andra sidan Uppsalavägen, ca 600 meter från planområdet, ligger en verksamhet som är klassad som farlig verksamhet (KTH-Elektrum) enligt Lag (2003:778) om skydd mot olyckor (LSO). De stora avstånden till dessa verksamheter bedöms medföra att deras bidrag till planområdets risknivå är försumbar. 4.2 Spårväg Den förgrening (Kistagrenen) av Tvärbanan som ska sträcka sig från Norra Ulvsunda till Helenelund (Stockholms läns landsting, 2014), kan medföra att risknivån för planområdet ökar. Olyckshändelser som kan inträffa är att personer som vistas på planområdet blir påkörda, antingen på spåret eller bredvid spåret (i händelse av urspårning). Vidare kan eventuellt byggnader bli påkörda i händelse av urspårning eller forcering av en eventuell stoppbock på ändhållplatsen. De flesta dödsfall som inträffar i anknytning till spårvägar är enligt en rapport framtagen åt Trafikverket (Bösch & Larsson, 2013) påkörning av personer som befinner sig i direkt anslutning till spåret (fotgängare), särskilt vid hållplatser. Sådana olyckor är trafiksäkerhetsrelaterade. Om spårvägen utformas som framgår av visionsbilderna (Sollentuna kommun, u.d.) så är inte spårområdet separerat utan gaturummet delas med andra trafikanter. När det gäller trafiksäkerheten är detta positivt ur många aspekter eftersom hastigheten blir lägre och fotgängare och trafikanter blir mer uppmärksamma på spårvagnarna (Bösch & Larsson, 2013). Eftersom att Helenelund kommer att utgöra ändhållplats på Kistagrenen innebär det att spårvagnen behöver bromsa in respektive accelerera genom planområdet vilket även det bidrar till lägre hastigheter. Lägre hastigheter medför i sin tur kortare konsekvenssavstånd i och med att spårvagnen har mindre rörelseenergi. Det är känt att för tåg som spårar ur på järnvägar och vars hastighet är lägre än 40 km/h hamnar vagnarna på ett kortare avstånd än 15 meter i händelse av urspårning (Fréden, 2001). Bakom spårslut kan konsekvensavståndet bli längre i händelse av att tåget i hög hastighet forcerar stoppbocken. Resultatet från en snarlik utredning har visat att tåget kan hamna omkring 30 meter bakom stoppbocken (Briab, 2014). Sannolikheten för en sådan händelse bedöms dock vara mycket låg. Sammantaget bedöms Tvärbanan inte ge upphov till en oacceptabel risknivå för planområdet. 4.3 Transportlederna E4 och Ostkustbanan Som nämnts i avsnitt 3.1 ligger planområdet nära Uppsalavägen (E4) som utgör en primär transportled för farligt gods och Ostkustbanan, en flerspårig järnväg och även den en primär transportled för farligt gods. Relaterat till Ostkustbanan finns ytterligare en riskkälla utöver farligt gods-transport nämligen Briab Brand & Riskingenjörerna AB 16 (61)

tågurspårning. En sådan urspårning kan leda till påkörning av byggnader i planområdet och höjer således planområdets risknivå. I följande avsnitt beskrivs närmare vad transport av farligt gods är och vilka generella risker det är förknippat med. Vidare uppskattas trafikmängden förbi planområdet, hur mycket som utgörs av farligt gods-transport och vilka specifika risker som, eventuellt, behöver underkastas fördjupad analys. 4.3.1 Farligt gods-klassning och risker med farligt gods Med farligt gods avses varor eller ämnen som har sådana egenskaper att de kan vara skadliga för människor, miljö och egendom, om de inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av en genomgripande regelsamling som tagits fram i internationell samverkan. Regelsamlingen fastställer vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat samt vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods (MSB, 2006). Farligt gods delas in i 9 olika klasser 3 för ämnen med liknande risker vid transport på väg. En kortfattad beskrivning av de olika farligt gods-klasserna (som omfattas av föreskrifterna ADR-S för väg och RID-S för järnväg) och vilka potentiella konsekvenser de kan ge upphov till ges i Tabell 3. Tabell 3. Kategorisering, beskrivning och konsekvensbeskrivning av farligt gods-klasser. Kategori Beskrivning Konsekvensbeskrivning Klass 1, Explosiva ämnen och föremål Klass 2, Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser Klass 3, Brandfarliga vätskor Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen Klass 5, Oxiderade ämnen och Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier med mera. Inerta gaser (kväve), oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.), brännbara gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak etc.). Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier etc. Bensin och diesel transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde på ca 200 meter radie. Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Giftigt gasmoln, jetflamma, fördröjd antändning av gasmoln, BLEVE. Konsekvensområden på över flera hundra meter. Omkomna både inomhus och utomhus. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden överstiger vanligtvis inte 40 meter, beroende på topografi etc. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till olyckans närområde. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt 3 Klassificeringen benämns ofta ADR-klasser efter ett europeiskt regelverk för transport av farligt gods på landsväg. RID-klasser gäller transport av farligt gods på järnväg (föreskrifter i RID). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 17 (61)

organiska peroxider Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen Klass 7, Radioaktiva ämnen Klass 8, Frätande ämnen Klass 9, Övriga farliga ämnen och fasta föremål Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, cyanider och bekämpningsmedel etc. Medicinska preparat. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. material. Konsekvensområden upp till 70 meter. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till olyckans närområde. Transporteras vanligtvis i små mängder. Utsläpp av radioaktivt ämne ger kroniska effekter etc. Konsekvenserna begränsas till olyckans närområde. Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till olyckans närområde. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till olyckans närområde. 4.3.2 Transporter på Uppsalavägen (E4) Uppsalavägen (E4) är belägen i direkt anslutning till planområdet och utgör primär transportled för farligt gods. För att uppskatta med vilken frekvens farligt gods-transporter kan förväntas vara inblandade i trafikolyckor behöver den totala trafikmängden på vägen först studeras. I riktning mot centrala Stockholm färdas ungefär 47 300 fordon per dygn mätt i ÅDT (årsdygnstrafik) (Trafikverket, 2012). I motsatt riktning färdas ungefär 51 600 fordon per dygn (Trafikverket, 2012). Totalt färdas därmed 98 900 fordon förbi planområdet varje dygn. I en förstudie framtagen åt Trafikverket (dåvarande Vägverket) gjordes uppskattningen att det år 2030 skulle färdas 59 700 fordon per dygn (ÅDT) i riktning mot centrala Stockholm och 66 100 fordon i motsatt riktning förbi planområdet (Trafikverket, 2008). Det är totalt 125 800 fordon per dygn och motsvarar en årlig ökning på ca 1,3 %. Om samma ökning gäller fram till 2035 förväntas antalet fordon förbi planområdet bli 134 500 år 2035. ÅDT för antalet tunga fordon utgör idag omkring 10 % av den totala trafikmängden förbi planområdet (Trafikverket, 2012). Av den tunga trafiken bedömdes 3,7 % bestå av transporter med farligt gods år 2013 (Trafikanalys, 2014). Trafikökningen till år 2035 gör därmed att ÅDT för tunga fordon förväntas vara 13 450 fordon och ÅDT för farligt gods-transporter förväntas vara ca 500 fordon år 2035. Detta gäller under förutsättning att den procentuella andelen av alla fordon som utgör tunga fordon (10 %) och farligt gods-transporter (3,7 %) är oförändrad år 2035. Förbi planområdet är hastighetsbegränsningen på E4 80 km/h. Vägen utgör riksintresse för kommunikationer och pekas ut som väg av särskild betydelse för regional eller interregional trafik (Trafikverket, 2013). För en anläggning eller ett område som klassats som riksintresse får funktionens värde eller betydelse inte påtagligt skadas av annan tillståndspliktig verksamhet. Vid konflikt mellan olika intressen väger alltid riksintresset tyngre än ett eventuellt motstridigt lokalt allmänintresse och riksintressen skall alltid prioriteras i den fysiska planeringen (Trafikverket, 2013a). Det är länsstyrelsen som skall säkerställa att länets riksintressen beaktas. Mängden farligt gods på Uppsalavägen (E4) Eftersom att E4 utgör en primär transportled för farligt gods kan transporter med samtliga ADR-klasser ske på vägen. Antalet transporter med farligt gods uppskattades i föregående avsnitt till 500 fordon per dygn (ÅDT) år 2035. För att uppskatta hur stor andel av varje ADR-klass (av den totala farligt gods- Briab Brand & Riskingenjörerna AB 18 (61)

transporten) som transporteras på vägen används nationell statistik framtagen år 2013 över inrikes godstransporter med ADR/ADR-S-klassificering (Trafikanalys, 2014). Nationell statistik används med anledning av att det är osäkert vilka klasser av farligt gods som kommer att transporteras förbi planområdet i framtiden (alla klasser är tillåtna). Fördelningen mellan klasserna framgår av Tabell 4. Tabell 4. Antal inrikes transporter av farligt gods år 2013 fördelat på respektive ADR-klass (Trafikanalys, 2014). Angivet i 1000-tal transporter. ADR-klass Transporter [1000-tal] Andel [-] Klass 1, Explosiva ämnen och föremål 1 0,3 % Klass 2, Tryckkondenserade eller komprimerade gaser Klass 2.1, Brandfarliga gaser Klass 2.2, Icke brandfarliga, icke giftiga gaser Klass 2.3, Giftiga gaser Totalt 66 inom hela klass 2 20,6 % Klass 3, Brandfarliga vätskor 172 53,6 % Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen Klass 4.1, Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen Klass 4.2, Självantändande ämnen Klass 4.3, Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten Klass 5, Oxiderade ämnen och organiska peroxider Klass 5.1, Oxiderande ämnen Klass 5.2, Organiska peroxider Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen Klass 6.1, Giftiga ämnen Klass 6.2, Smittförande ämnen - 0-12 - 3 1 - - - 3,7 % - 0,9 % 0,3 % Klass 7, Radioaktiva ämnen - - Klass 8, Frätande ämnen 48 15,0 % Klass 9, Övriga farliga ämnen och fasta föremål 18 5,6 % Totalt 321 100 % I Tabell 4 framgår att antalet transporter med ADR-klass 2 har redovisats för hela klassen och inte för respektive underklass: 2.1 (brandfarliga gaser), 2.2 (icke brandfarliga/giftiga gaser) och 2.3 (giftiga gaser). Från en sammanställning gjord av MSB för september månad år 2006 över farligt godstransporter i Sverige framkom att ungefär 0,2 % av alla nationella transporter i ADR-klass 2 utgjordes av underklass 2.3 (MSB, 2006). Vidare utgjorde underklass 2.1 omkring 23,6 % av alla klass 2- transporter och underklass 2.2 ungefär 76 %. Om samma procentuella fördelning antas gälla för ADRklass 2 på E4 år 2035 och med kännedom om att ca 500 farligt gods-transporter förväntas per dygn år 2035 (vilket är 183 000 per år) presenteras i Tabell 5 antalet transporter i respektive ADR-klass förbi planområdet. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 19 (61)

Tabell 5. Uppskattat antal transporter av farligt gods år 2035 på E4 förbi planområdet, fördelat på respektive ADR-klass. Angivet i 1000-tal transporter. ADR-klass Transporter [1000-tal] Andel [-] Klass 1, Explosiva ämnen och föremål 0,55 0,30 % Klass 2, Tryckkondenserade eller komprimerade gaser Klass 2.1, Brandfarliga gaser Klass 2.2, Icke brandfarliga, icke giftiga gaser Klass 2.3, Giftiga gaser 9 30 0,075 4,9 % 16 % 0,040 % Klass 3, Brandfarliga vätskor 98 54 % Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen Klass 4.1, Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen Klass 4.2, Självantändande ämnen Klass 4.3, Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten Klass 5, Oxiderade ämnen och organiska peroxider Klass 5.1, Oxiderande ämnen Klass 5.2, Organiska peroxider - 0-6,8 - - - - 3,7 % - Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen Klass 6.1, Giftiga ämnen Klass 6.2, Smittförande ämnen 1,7 0,55 0,90 % 0,30 % Klass 7, Radioaktiva ämnen - - Klass 8, Frätande ämnen 28 15 % Klass 9, Övriga farliga ämnen och fasta föremål 10 5,6 % Totalt 183 100 % 4.3.3 Transporter på Ostkustbanan Längs planområdets östra sida går Ostkustbanan som också är klassad som riksintresse. Järnvägen trafikeras med både persontåg och godståg och i höjd med planområdet finns totalt 4 spår. De inre dubbelspåren trafikeras av i genomsnitt 116 persontåg och 1 godståg per dygn. De yttre trafikeras av i genomsnitt 150 persontåg och 1 godståg per dygn. Totalt färdas därmed i medeltal 266 persontåg och 2 godståg per dygn förbi området (Trafikverket, 2014). I en prognos från Trafikverket uppskattades att persontransportarbetet med tåg skulle tillväxa med 2 % årligen mellan år 2010 och 2030 (Trafikverket, 2014b). Om den årliga tillväxten antas vara samma fram till år 2035 väntas det totala antalet persontåg förbi planområdet bli 403 tåg per dygn år 2035. Hur godstransportarbetet väntas utvecklas i framtiden har undersökts i en prognos av Trafikverket (2014c). Mellan år 2006 och 2030 förväntas den årliga tillväxten vara omkring 1,5 % (Trafikverket, 2014c). I denna tillväxt är den ökade gruvbrytningen (malmtransport) borträknad. Om samma tillväxt antas gälla fram till år 2035 kan antalet godståg förbi planområdet förväntas att öka från 2 godståg per dygn till nästan 3 godståg per dygn år 2035. För att uppskatta hur stor andel av alla godsvagnar som utgör farligt gods-transporter på Ostkustbanan i höjd med planområdet används liksom för E4 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 20 (61)

nationell statistik. Godstransportarbetet i Sverige var år 2012 totalt 22 043 miljoner tonkilometer (Trafikanalys, 2013). Av dessa utgjorde 4804 miljoner tonkilometer malmtransport på Malmbanan (Trafikanalys, 2013). Övriga transporter (Malmbanan exkluderad) stod därmed för 17239 miljoner tonkilometer år 2012. Farligt gods-transporter i RID-klass stod för transportarbetet 1647 miljoner tonkilometer samma år (Trafikanalys, 2013) och utgjorde därmed nästan 10 % av det totala godstransportarbetet. Mängden farligt gods på Ostkustbanan I Tabell 6 presenteras nationell statistik över transportmängd av farligt gods år 2012 och hur stor andel av den totala mängden som respektive RID-klass utgjorde. Nationell statistik används med anledning av att det är osäkert vilka klasser av farligt gods som kommer att transporteras förbi planområdet i framtiden (alla klasser är tillåtna). Tabell 6. Transportmängd av farligt gods år 2012 fördelat på respektive RID-klass (Trafikanalys, 2013). Angivet i 1000-tal ton. För klass 2 har data från en sammanställning av MSB (2006) använts för att uppskatta underklassernas mängder. RID-klass Godsmängd [1000-tal ton] Andel [-] Klass 1, Explosiva ämnen och föremål 1 4 0,03 % Klass 2, Tryckkondenserade eller komprimerade gaser Klass 2.1, Brandfarliga gaser Klass 2.2, Icke brandfarliga, icke giftiga gaser Klass 2.3, Giftiga gaser 545 22 180 17 % 0,5 % 5,5 % Klass 3, Brandfarliga vätskor 1205 37 % Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen Klass 4.1, Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen Klass 4.2, Självantändande ämnen Klass 4.3, Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten Klass 5, Oxiderade ämnen och organiska peroxider Klass 5.1, Oxiderande ämnen Klass 5.2, Organiska peroxider 7 10 130 550 15 0,22 % 0,31 % 4,0 % 17 % 0,46 % Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen Klass 6.1, Giftiga ämnen Klass 6.2, Smittförande ämnen 63-1,9 % - Klass 7, Radioaktiva ämnen 1 0,03 % Klass 8, Frätande ämnen 504 16 % Klass 9, Övriga farliga ämnen och fasta föremål 2 0,06 % 4 Mängden gäller för år 2007. För år 2008 2012 är mängden 0 ton. Eftersom att det är tillåtet med transport av klass 1 används därför mängden från 2007. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 21 (61)

Totalt 3234 100 % Eftersom att godsmängderna i Tabell 6 för klass 2 inte har redovisats för respektive underklass: 2.1, 2.2 och 2.3 uppskattas underklassernas mängder utifrån en sammanställning gjord av MSB för september månad år 2006 över farligt gods-transporter i Sverige. I denna framkom att ungefär 24 % av alla nationella transporter i RID-klass 2 utgjordes av underklass 2.3 (MSB, 2006). Vidare utgjorde underklass 2.1 omkring 73 % av alla klass 2-transporter och underklass 2.2 ungefär 3 %. Tabell 6 har justerats med denna fördelning. Med kännedom om att 10 % av det totala godstransportarbetet nationellt utgjordes av transport med farligt gods antas detta vara representativt även på Ostkustbanan i höjd med planområdet. Det har inte identifierats något som gör att transporterna förbi planområdet bör skilja sig markant från det nationella snittet 5. Nationell statistik av samma fördelning mellan klasserna (se Tabell 6) antas gälla även förbi planområdet. Andelen godsvagnar som passerar planområdet och som utgör farligt godstransporter blir i snitt 8-9 vagnar per dygn (10 % av ca 80 90 vagnar motsvarande 3 godståg). 4.3.4 Översiktlig riskbedömning av planområdets närhet till E4 och Ostkustbanan Farligt gods-transporterna på E4 och Ostkustbanan sker i sådan omfattning att de bedöms kunna påverka planområdets risknivå. För att kunna kvantifiera och värdera denna risknivå och ge förslag på eventuella riskreducerande åtgärder behöver en fördjupande riskanalys och riskvärdering göras. Vissa klasser av farligt gods förväntas inte ge mer än lokal påverkan i händelse av en olycka och bedöms därför inte kräva någon vidare analys. De klasser som bara bedöms ge lokal påverkan är, som framgår av konsekvensbeskrivningen i Tabell 3, klass 2.2 (icke brandfarliga/giftiga gaser), 4 (brandfarliga fasta ämnen), 6 (giftiga/smittförande ämnen), 7 (radioaktiva ämnen), 8 (frätande ämnen) och 9 (övriga farliga ämnen). De som erfordrar fördjupad analys är således, sett till påverkan på områdets risknivå, olyckor med farligt gods-klass 1 (explosiva ämnen), 2.1 (brandfarliga gaser), 2.3 (giftiga gaser), 3 (brandfarlig vätska) och 5 (oxiderande ämnen och organiska peroxider) på E4 och Ostkustbanan. Olyckor med dessa klasser kan ge upphov till konsekvenser som explosioner, gasmolnsbränder, jetflammor, BLEVE, utsläpp av giftig gas och pölbränder. Olycksscenarierna sammanfattas i Tabell 7 där varje scenario får en egen beteckning. Tabell 7. Olycksscenarier som underkastas fördjupad analys. Scenario E4 Ostkustbanan Beskrivning - O(Urspårning) Urspårning på Ostkustbanan följt av påkörning av byggnad på planområdet E(1) O(1) Olycka med farligt gods-transport med klass 1, explosiva ämnen, som leder till explosion. E(2.1a) O(2.1a) Olycka med farligt gods-transport med klass 2.1, brandfarlig gas, som genom fördröjd antändning leder till gasmolnsbrand. 5 På vissa delar av Ostkustbanan (långt från planområdet) transporteras dock större mängder farligt gods, exempelvis mellan Gävle och Arlanda där en större mängd flygbränsletransporter (klass 3) går. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 22 (61)

E(2.1b) O(2.1b) Olycka med farligt gods-transport med klass 2.1, brandfarlig gas, som leder till jetflamma. E(2.1c) O(2.1c) Olycka med farligt gods-transport med klass 2.1, brandfarlig gas, som leder till BLEVE. E(2.3) O(2.3) Olycka med farligt gods-transport med klass 2.3, giftiga gaser, som leder till spridning av giftig gas till omgivningen. Antaget ämne är svaveldioxid på väg och klorgas på järnväg. E(3) O(3) Olycka med farligt gods-transport med klass 3, brandfarlig vätska, som leder till pölbrand. E(5) O(5) Olycka med farligt gods-transport med klass 5, oxiderande ämnen och organiska peroxider, vilket leder till brand. Förutom att leda till en farligt gods-olycka kan en urspårning på Ostkustbanan leda till påkörning av byggnad på planområdet om byggnader placeras i närheten av spårområdet. Sannolikheten är dock liten att byggnader belägna mer än 25 meter från spår blir påkörda (Fréden, 2001). För att uppskatta risknivån behöver en fördjupad analys göras. 5 FÖRDJUPAD ANALYS Riskinventeringen och den översiktliga bedömningen visar att det finns behov av att kartlägga områdets förhöjda risknivå med hänsyn till farligt gods-olyckor på E4 och urspårning samt farligt godsolyckor på Ostkustbanan. Fördjupad information rörande beräkningsförfarande och bakgrundsfakta återfinns i bilagorna. I analysen har uppdelning inte gjorts mellan olycka på olika körbanor på E4 med anledning av att det är svårt att förutsäga hur ett fordon hamnar vid ett olyckstillfälle. Det antas av denna anledning att samtliga olycksfordon hamnar nära den vägkant som ligger närmast området. Konsekvensområden och förslag på lämplig placering av bebyggelse mäts således från vägkanten närmast området. För olycka på Ostkustbanan har i den fördjupade analysen ingen uppdelning gjorts mellan de olika spårens avstånd till planområdet utan avståndet beräknas från den spårmitt som ligger närmast planområdet. I den fördjupade analysen har det antagits att fördelningen av transporter utefter farligt gods-klass kommer att se likadan ut år 2035 som idag. 5.1 Olycksfrekvenser Utgångspunkten vid olycksfrekvensberäkningarna för E4 är de trafikdata som presenterats i avsnitt 4.3.2 och nationell statistik över andel tunga fordon som utgör farligt gods-transporter samt hur fördelningen ser ut mellan de olika farligt gods-klasserna. Metoden som används för beräkning av olycksfrekvensen utgår från en modell framtagen av Räddningsverket (1996). Beräkningarna grundar sig på händelseförlopp som beskrivs i Bilaga 1. I samma bilaga återfinns även de olycksfrekvensberäkningar som gjorts. Som underlag till beräkning av urspårningsfrekvens på Ostkustbanan används trafikdata som presenterats i avsnitt 4.3.3 och nationell statistik över andel godståg som utgör farligt gods-transporter samt hur fördelningen ser ut mellan de olika farligt godsklasserna. Modellen som används för beräkningarna är framtagen av Banverket (Fréden, 2001). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 23 (61)

En förfinad uppdelning har gjorts rörande olyckans omfattning (t.ex. litet, medelstort och stort läckage). Vad som avses med liten, medelstor och stor omfattning framgår i Bilaga 1 och 2. 5.1.1 Olycka på E4 Resultatet från olycksfrekvensberäkningarna för de identifierade scenarierna på E4 presenteras i Tabell 8. Tabell 8 - Olycksfrekvens för identifierade olycksscenarier på E4. Scenario Frekvens [olycka/år] efter olyckans omfattning Liten Medelstor Stor E(1) 4.52 x 10-07 7.72 x 10-08 2.66 x 10-09 E(2.1a) 8.34 x 10-07 3.61 x 10-07 3.57 x 10-07 E(2.1b) 3.59 x 10-07 1.79 x 10-07 1.92 x 10-07 E(2.1c) 3.63 x 10-09 1.81 x 10-09 1.94 x 10-09 E(2.3) 2.96 x 10-08 9.85 x 10-09 7.91 x 10-09 E(3) 1.71 x 10-05 1.71 x 10-05 6.21 x 10-05 E(5) - - 4.38 x 10-06 Summa 1.04 x 10-04 Olycksfrekvensen för farligt gods-olyckor intill planområdet är 3.0 x 10-2 eller en gång på ca 35 år. Alla olyckor ger dock inte upphov till följdhändelser. För att ge konsekvenser på planområdet erfordras att t.ex. ett läckage sker först. De olyckor som ger konsekvenser på planområdet inträffar med olycksfrekvensen 1.04 x 10-4 eller en gång på nästan 10 000 år. 5.1.2 Olycka på Ostkustbanan Resultatet från olycksfrekvensberäkningarna för de identifierade scenarierna på Ostkustbanan presenteras i Tabell 9. En förfinad uppdelning har gjorts rörande olyckans omfattning (t.ex. litet, medelstort och stort läckage). För scenariot urspårning är olyckans omfattning indelad efter hur långt från spåret vagnarna hamnar: liten omfattning (0-5 meter från spår), medelstor omfattning (5-25 meter från spår) och stor omfattning (>25 meter från spår). Tabell 9 - Olycksfrekvens för identifierade olycksscenarier på Ostkustbanan. Scenario Frekvens [olycka/år] efter olyckans omfattning Liten Medelstor Stor O(Urspårning) 1.59 x 10-02 3.85 x 10-04 3.82 x 10-04 O(1) 9.99 x 10-10 1.70 x 10-10 5.88 x 10-12 O(2.1a) 4.01 x 10-09 1.73 x 10-09 1.71 x 10-09 O(2.1b) 7.93 x 10-10 3.96 x 10-10 4.24 x 10-10 O(2.1c) 8.01 x 10-12 4.00 x 10-12 4.28 x 10-12 O(2.3) 6.54 x 10-11 2.18 x 10-11 1.75 x 10-11 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 24 (61)