Sid 1 ( 12 ) Risk P M D etaljplan för del av Hagaplan och Eugeniavägen, Vasastaden 1 :1 6 i stadsdelen Vasastaden 201 7-1 2-04 Upprättad av : Granskad av: Godkänd av: Mathias L ööf, Risksamordnare Simon Gotthard, Projektledare Mathias L ööf, R isksamordnare
Sid 2 ( 12 ) Sammanfattning Planens huvudsyfte är att justera kommungränsen mellan Stockholm och Solna så att den följer den planerade kvartersstrukturen vid mötet inom stadsutvecklingso mrådet. Planområdet innefattar delar av Ha gaplan och östra Eugeniavägen. Planen avser bekräf ta befintlig byggrätt för hotell, kontor och tunnelbaneuppgång vid Hagaplan, som idag ligger i Solna stad, samt planlägga Hagaplan och östra Eugeniavägen som allmän plats. Marken för platsen Hagaplan som i nuläget ligger i Solna k ommer efter kommungränsjusteringen överföras från kvartersmark till allmän plats. Risknivåerna inom stadsutvecklingsområdet godtagbara. har sedan tidigare bedömts som Sett till tydliggjord omfattning kan konstateras att studerad detaljplan har en mycket begränsad påverkan på risknivåerna i omgivningen. Det mindre tillskott av människor som kan förväntas till följd av att den norra delen av Hagaplan omvandlas till allmän platsmark bedöms ha en mycket begränsad påverkan på risknivåe rna i omgivningen. Sett utifrån ett övergripande samhällsriskperspektiv inom är denna riskförändring i princip att betrakta som försumbar. Mest relevant utifrån ett riskperspektiv bedöms vara säkerställandet av att den östra delen av Eugeniaväg en utformas och gestaltas med hänsyn till att minimera suicidrisken. Slutsatsen är att föreslagen detaljplan är genomförbar med hänsyn till risken för människors säkerhet och hälsa.
Sid 3 ( 12 ) Innehåll sförteckning Inledning............ 4 1.1 Bakgrund och syfte......... 4 1.2 Om fattning......... 4 1.3 Definition riskbedömning......... 4 1.4 Riskhänsyn vid bebyggelse intill farligt godsled...... 5 1.5 Värdering av risk......... 6 Förut sättningar............ 8 Kvalitativ analys och värdering av detaljplanens påverkan på risknivåerna i omgivningen... 9 3.1 Helikopterverksamheten inom NKS...... 9 3.2 Farligt godstransporter på E20/E4...... 9 3.3 Farligt godstransporter på Solnavägen...... 10 3.4 Suicidrisk Eugeniavägens avslut mot Uppsalavägen... 10 Diskussion och slutsatser......... 11 Referenser............ 12
Sid 4 ( 12 ) Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Ett flertal olika lagar reglerar när riskanalyser ska utföras. Enligt Plan - och bygglagen ska bebyggelse lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till boendes och övrigas hälsa. Vid beslut om att en detaljplan kan antas medföra betydand e miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras och en miljökonsekvensbeskrivning enligt 6 kapitlet Miljöbalken upprättas. Miljöbalken omfattar bl.a. olyckors direkta och indirekta effekter på människors hälsa och miljön. Människors hälsa utgör således et t av de skyddsvärda beaktas i en miljökonsekvensbeskrivning enligt Miljöbalken. objekt som ska belysas och Rapportens övergripande syfte är att uppfylla de krav på riskhantering som ställs i Plan - och bygglagen respektive Miljöbalken. Riskbedömningen ska ses som en rekommendation utifrån rådande lagstiftning och ska verka som ett beslutsunderlag inför beslutsfattande om markanvändningen enligt tänkt exploatering är lämplig avseende människors hälsa och säkerhet. 1.2 Omfattning Bedömningen omfattar endast plö tsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerande området. Analysen beaktar inte långvariga effekter av hälsofarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp från exempelvis förorenad mark. Mot bakgrund av att risksituationen i stadsutvecklingsområdet har sedan tidigare bedömts som godtagbar och att aktuell detaljplan endast har en begränsad påverkan på markanvändningen i stort genomförs inga heltäckande riskberäkningar. Analysen avgränsas till att kvalitativt, med utgångspunkt i tidigare upprättade riskbedömningar för området, behandla detaljplanens påverkan risknivåerna i omgivningen. 1.3 Definition riskbedömning I denna riskbedömning används begreppet risk som produkten av sannolikhet a tt en negativ händelse ska inträffa och händelsens negativa konsekvenser. Ett vedertaget sätt att beakta riskbedömning är att utgå från den standard som Inter national Electrotechnical Commission (IEC) tagit fram. Utifrån IEC: s synsätt om fattar riskbedö mning två delmoment; riskanalys och riskvärdering i enlighet med figur 1. Figur 1. Definition av riskbedömning enligt IEC.
Sid 5 ( 12 ) Riskanalys syftar till att identifiera risker/skadehändelser utifrån tillgänglig informat ion. För att kunna göra en skattning av riskerna krävs bedömning av riskernas sanno likhet och konsekvens. Riskvärderingen baseras på resultatet av riskanalysen och beräknar storleken på re spektive risk samt om sammanvägningen av samtliga risker är acceptabel/tolera bel eller ej. Värderingen utgör underlag för hur de analyserade riskerna kan hanteras. 1.4 Riskhänsyn vid bebyggelse intill farligt godsled Sammanhållen bebyggelse ska utformas med hänsyn till behovet av skydd mot uppkomst av olika olyckor. Länsstyrelsen har tolkningsföreträde rörande plan - och bygglagen och har därigenom tagit fram ett antal styrande dokument vars avsikt är att spegla deras tolkning kring hälsa och säkerhet. Länsstyrelserna i Skåne -, Västra Götalands - och Stockholms län har arbetat fram en policy för riskhantering i detaljplaneprocessen med riktlinjer för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Riskpolicyn innebär att riskhanteringsprocessen beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meters avstånd från en farligt godsled [1]. Vidare har Länsstyrelsen i Stockholms län tagit fram ett faktablad [2] som innehåller r iktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods. I faktabladet tydliggör Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånd mellan transportled för farligt gods och olika verksamheter enligt figur 2. Figur 2. Länsstyrelsens rekommendationer avseende skyddsavstånd till led för farligt gods från respektive kv artersmark [2].
Exploateringskontoret Avdelningenför Storaprojekt Sid 6 (12) För järnväg och rekommenderade v ägar anser Länsstyrelsen att det ska finnas ett bebyggelsefritt avstånd om minst 25 meter och särskilda skyddsåtgärder oavsett vad riskutredningen kommer fram till. Länsstyrelsen bedömer att de skyddsavstånd och skyddsåtgärder som förtydligas utgör ett min imum för att uppfylla kraven i PBL. 1.5 Värdering av risk Det saknas nationella kriterier för riskvärdering för tredje man. Generellt vid bedömning av huruvida en risk kan accepteras eller ej bör hänsyn tas till vissa faktorer. Exempelvis bör riskkällans nyt ta vägas in, likaså vilken som är den exponerade gruppen samt huruvida risk för katastrofer föreligger. De principer som vanligen anges är enligt [3 ]: Principen om undvikande av katastrofer. Katastrofer ska undvikas. Fördelningsprincipen. Riskerna bör var a skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Rimlighetsprincipen. En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Proportionalitetsprincipen. De totala risker som en verksamhet medför bö r inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter och tjänster, etc.) som verksamheten medför. Dessa principer indikerar att hänsyn bör tas till kostnader för säkerhetshöjande åtgärder, att en riskkällas nytta skall vägas in samt att olika värderingar kan göras beroende på om den exponerade gruppen har en personlig nytta av riskkällan eller ej. Vidare skall risker ej accepteras om de på ett enkelt tekniskt och icke kostsamt sätt kan undvikas. Vidare har DNV på uppdrag av Räd dningsverket tagit fram förslag på kvantitativa riskmått gällande individ - och samhällsrisk [ 4 ]. Dessa kriterier används generellt vid planläggning intill primära transportleder för farligt gods och andra typer av farliga anläggningar där riskkällan kan va ra ett permanent hot för tredje man. Individrisken uttrycks som sannolikheten att en person, som står på en given plats, ska omkomma under ett år. Individrisken tar ingen hänsyn till hur många personer som kan påverkas av en skadehändelse. Vid beräkning av samhällsrisken beaktas även hur stora konsekvenserna kan bli för en skadehändelse, detta med avseende på antalet personer som kan påverkas vid olycka. Vid bedömning av samhällsrisk tas hänsyn till hur persontätheten varierar under dygnet o ch hur stor andel personer som förväntas befinna sig inomhus respektive utomhus. Exempelvis kan persontätheten kring en skola förväntas vara hög under dagen och nästintill obefintlig under natten. Samhällsrisk redovisas ofta med en så kallad FN- kurva, vilk en visar sambandet mellan den ackumulerade frekvensen, F, för samtliga olyckor och antal omkomna, N, på grund av dessa olyckor. Kurvan åskådliggör den förväntade frekvensen för ett visst antal döda av olycka involverande farligt gods. Risken kan värdera s som acceptabel, tolerabel eller oacceptabel: Om risken är oacceptabel måste åtgärder vidtas Om risken är tolerabel (det s.k. ALARP- området (As Low As Reasonably Practicable) ska åtgärder värderas och vidtas om kostnaden är rimlig. Högre kostnader kan acc epteras för risker nära det oacceptabla området, än för risker nära det acceptabla. Om risken är acceptabel behöver inte åtgärder vidtas men det bör ändå undersökas. Åtgärder som medför små kostnader bör ändå vidtas.
Sid 7 ( 12 ) För individrisk föreslår Räddningsverk et följande kriterier: Övre gräns för ALARP - området: 10-5 per år Undre gräns ALARP - området: 10-7 per år För samhällsrisk föreslår Räddningsverket följande kriterier: Övre gräns för ALARP - området: 10-4 per år för N=1, med lutning på FN - kurva: - 1 Undre grä ns för ALARP - området: 10-6 per år för N=1, med lutning på FN - kurva: - 1 I figur 3 förtydligas appliceringen av DNVs förslag på kriterier för samhällsrisk. Figur 3. Räddningsverket via DNV Förslag på kriterier för samhällsrisk. Ovanstående kriterier grundar sig i att en sträcka om motsvarande 1 km studeras. I samband med samhällsplanering och den samhällsnyttan som erhålls av risktagandet [3,4 ]. är det vidare vikti gt att beakta kopplingen mellan risktagande
Sid 8 ( 12 ) Förutsättningar Planens huvudsyfte är att justera kommungränsen mellan Stockholm och Solna så att den följer den planerade kvartersstrukturen vid mötet inom stadsutvecklingsområdet. Planområdet innefattar delar av Hagaplan och östra Eugeniavägen, omfattningen t ydliggörs i figur 4. Figur 4. Planområdet vid Hagaplan och ö stra Eugeniavägen markerat i blått. Planen avser bekräfta befintlig byggrätt för patienthotell, kontor och tunnelbaneuppgång vid Hagaplan, som idag ligger i Solna stad, samt planlägga Hagaplan och östra Eugeniavägen som allmän plats. Marken för platsen Hagaplan som i nuläget ligger i Solna k ommer efter kommungränsjusteringen överföras från kvartersmark till allmän plats, vilket gör den allmänt tillgänglig.
Sid 9 ( 12 ) Kvalitativ a nalys och värdering av detaljplanens påverkan på risknivå erna i omgivningen. Intill d etaljplaneområdet Helikopterverksamheten F arligt godstransporter Farligt godstransporter återfinns följand e primära riskkällor: inom NKS på E20/E4 på Solnavägen Vidare innebär Eugeniavägens avslut på hög platå ovan Uppsalavägen att suicidrisk rekommenderas belysas och hanteras inom deta ljplanen. Sett till tydliggjord omfattning kan konstateras att studerad detaljplan har en begränsad påverkan på risknivåerna i omgivningen. Via omvandling av den norra del en av Hagaplan inom Solna till allmän plats kan ett visst tillskott på människor i omgivningen förväntas. Sett till närområdet med tunnelbaneuppgång och redan planlagd torgyta inom den södra delen av Hagaplan i Stockholm är emellertid tillskottet av människor att beakta som mycket begränsat i relation till redan planlagd mark. Utifrån et t samhällsriskperspektiv kan därför generellt sägas att riskförändringen som följer detaljplanen är mycket begränsad. Vidare bör tydliggöras att risknivåerna inom stadsdelen sedan tidigare bedömts som godtagbara. 3.1 Helikopterverksamheten inom N KS Riskexponeringen förknippad med helikopterverksamheten har utretts tidigare inom ramen för ny detaljplan NKS och inför inrättande av ny helikopterflygplats [ 5 ]. Helikoptertrafiken förväntas uppgå till ca 3 000 flygrörelser per å r. Risk en för haveri är primärt förknippad med in - och utflygningar och är i enlighet med tidigare bedömningar att betrakta som låg. Riskexponeringen mot tredje man har sedan tidigare bedömt som godtagbar. Aktuellt planområde ligger vidare utanför inflygningskorr idoren där risken för haveri är som störst. Detaljplanen bedöms ej påverka befintlig risksituation med avseende på helikoptertrafiken. 3.2 Farligt godstransporter på E20/E4 E4/E20 är en Europaväg som rekommenderas för transport av farligt gods. Riskerna förkn ippade med farligt godstransporter har i samband med detaljplan för Vasastaden 1:16 m.m. utretts via en fördjupad riskbedömning [ 6 ]. Sett till rådande tunnelklassificering och den robusta utförda intunnlingen förväntas endast förhöjda risknivåer intill tun nelmynningarna. Med hänsyn till att skyddsavstånd från tunnelmynning till Hagaplan uppgår till ca 150 m förväntas människor som vistas på torgytan vara väl skyddade från allvarlig påverkan vid händelse av en farligt godsolycka på E4/E20 i det fria. Planerade byggnader inom innebär vidare att en naturlig skyddsbarriär tillskapas mellan riskkällan och de ytor utomhus på Hagaplan som planeras för stadigvarande vistelse. Detaljplanen bedöms mot denna bakgrund ej påverka risknivåerna i omgivni ngen med avseende på risk en för farligt godsolycka på E4/E20.
Sid 10 ( 12 ) 3.3 Farligt godstransporter på Solnavägen Solnavägen är sedan 2016 inte längre utpekad som en rekommenderad sekundär farligt godsled, dock förväntas farligt godstransporter i samma omfattning so m tidigare. Primärt förväntas transporter av brandfarlig vätska, klass 3, samt en mindre del gaser, klass 2 på Solnavägen. Målpunkter som identifieras i området är lokala bensinstationer, Preem och OKQ8 samt Karolinska Institutet och Karolinska Sjukhuset. De gaser som transporteras på vägen kan i huvudsak antas utgöras av flasktransporter och inte tanktransporter. Det finns inga indikationer på att någon/några tillkommande verksamheter som genererar ytterligare farligt godstransporter på Solnavägen ska till komma i framtiden. Riskerna från transporter av farligt gods på Solnavägen har sedan tidigare bedömts som små eller acceptabla [6]. Tidigare utförda riskberäkningar är framtagna utifrån antagande om att bränslevolymer (dieselolja) motsvarande den dimensio nerande veckan (d v s att både reservkraft och spetsvärmeanläggningarna är i drift) förbrukas under hela året, vilket genererar ett mycket stort antal farligt godstransporter jämfört med normalfallet. Sett till den redan planlagd och delvis uppför kontors byggnad innehållande T - baneuppgång intill Solnavägen återfinns en naturligt skyddande barriär mot Hagaplan. Denna barriär bedöms skydda människor som vistas på Hagaplan mot direkt skadlig värmeexponering pölbrand eller vid en mindr e jetflamma/gasmolnsbrand vid händelse av t.ex. en som uppstår på Solnavägen. Det mindre tillskott av människor som kan förväntas till följd av att den norra delen av Hagaplan omvandlas till allmän platsmark bedöms mot denna bakgrund ha en mycket begränsad påverkan på risknivåerna i omgivningen kring Solnavägen. 3.4 Suicidrisk Eugeniavägens avslut mot Uppsalavägen H öjdskillnader och brokonstruktioner där mä nniskor kan vistas nära trafikanläggningar på en högre höjd innebär generellt en förhöjd risk för suicid. R isken för suicid beh över därför beaktas vid utformningen av östra Eugeniavägen som allmän plats. De delar av Eugeniavägen som på högre höjd passerar Uppsalavägen och tunnelmynningar till Klarastrandsleden beh ö ver förses med avskärmande barriärer i form av exempelvis stängsel eller liknande. Avskärmande barriär b ör utformas som svår klätterbar. Ytor mellan barriär och kant mot nedanförliggande trafikanläggning bör vidare utformas som svårframkomlig. Fokus bör i gestaltningen läggas för att tillskapa en trygg miljö, vilket med f ördel görs via en god belysning.
Sid 11 ( 12 ) Diskussion och s lutsatser Risknivåerna inom har sedan tidigare bedömts som godtagbara. Sett till tydliggjord omfattning kan konstateras att studerad detaljplan har en mycket begränsad påverkan på risknivåer na i omgivningen. Det mindre tillskott av människor som kan förväntas till följd av att den norra delen av Hagaplan omvandlas till allmän platsmark bedöms ha en mycket begränsad påverkan på risknivåerna i omgivningen. Sett utifrån ett övergripande samhälls riskperspektiv inom är denna riskförändring i princip att betrakta som försumbar. Mest relevant utifrån ett riskperspektiv bedöms vara säkerställandet av att den östra delen av Eugeniavägen utformas och gestaltas med hänsyn till att minimera su icidrisken. Slutsatsen är att föreslagen detaljplan är genomförbar med hänsyn till risken för människors säkerhet och hälsa.
Sid 12 ( 12 ) Referenser [1] Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, 2006. [2] Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar dä r det tra nsporteras farligt gods, Länsstyrelsen i Stock holms län, Fakta 2016:4. [3] Handbok för riskanalys, Räddningsverket, 2003. [4 ] Räddningsverket (bl.a. i samarbete med DNV), Värdering av risk, ISBN 91-88890 - 82-1, 1997. [5] Detaljplan för nytt universitetss jukhus mm, Solna stad Miljökonsekvensbeskrivning Nya Karolinska Solna, antagandehandling 2009 [6] Riskbedömning Detaljplan för Vasa s taden 1:16 m.m. och Arbetsplan E4/E20 Tomteboda Haga Södra, Trafikverket, 2009.