BOTKYRKA KOMMUN RISKBEDÖMNING PLANPROGRAM CENTRALA TULLINGE 2017-10-26
Riskbedömning Planprogram centrala Tullinge KUND Botkyrka kommun KONSULT WSP Environmental Sverige 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: +46 10 7225000 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm http://www.wspgroup.se KONTAKTPERSONER Gustav Nilsson Örjan Lindbeck WSP Sverige AB Botkyrka kommun 070 391 97 27 076 107 40 57 UPPDRAGSNAMN 10257941 2017-10-26 GRANSKAD AV Emelie Laurin GODKÄND AV Gustav Nilsson
DOKUMENTHISTORIK OCH KVALITETSKONTROLL Utgåva/revidering Utgåva 1 Datum 2017-10-26 Handläggare Signatur MT Granskare Emelie Laurin Signatur EL Godkänd av Gustav Nilsson Signatur GNi Uppdragsnummer 10257941
Sammanfattning WSP har utfört en inledande riskbedömning för upprättande av planprogram för centrala Tullinge. Programområdet ska utvecklas med minst 800 nya bostäder, ny infartsparkering och nya centrumverksamheter. Riskkällorna för programområdet utgörs av dubbelspårig järnväg, Huddingevägen/väg 226, vilken är sekundär transportled för farligt gods, bensinstation St1 och kraftledningsstråk. Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla Plan-och bygglagens (2010:900) krav på lämplig markanvändning med hänsyn till risk, samt Länsstyrelsen i Stockholms län riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods [1]. Målet med riskbedömningen är att utreda lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på riskreducerande åtgärder, samt att föreslå lämplig etappindelning av exploateringen med hänsyn till framtida förändringar av riskkällorna. Beräkningar av individrisk och samhällsrisk används tillsammans med rekommendationer och krav från olika myndigheter för att föreslå skyddsavstånd mellan planerad bebyggelse och angivna riskkällor. Bedömningar har genomförts både med avseende på nuvarande trafik och transportsituation, samt hur en framtida omläggning av farligt gods från väg 226 påverkar riskbilden och möjligheten till exploatering. Givet att transporter sker enligt nuvarande sträckning genom centrala Tullinge på Huddingevägen/väg 226 ska ett skyddsavstånd mellan väg och bebyggelse om 25 meter upprätthållas. Som alternativ till skyddsavstånd kan riskreducerande åtgärder i form av brandklassade ytterväggar tillämpas. Detta innebär att ytterväggar inom 25 meter från väg utformas i obrännbara material med brandklass EI 30 och med fönster i klass EW 30. Ur ett trafiksäkerhetsperspektiv bör dock ett bebyggelsefritt avstånd på 15 meter från Huddingevägen/ väg 226 upprätthållas. Vid omformning av vägen, samt omledning av farligt gods via nya Huddingevägen kan även detta avstånd diskuteras. I händelse av nedläggning av bensinstation inom Tullinge 19:276 samt omläggning av farligt godstransporter enligt Trafikverkets åtgärdsvalsstudie försvinner farligt gods-transporter genom de centrala delarna med en försumbar risknivå genererad av vägen som resultat. Järnvägen har ett riskbidrag i form av mekanisk påverkan vid urspårning, samt olyckor med farligt gods. Mängden farligt gods som transporteras på järnväg genom planområdet är liten, varför risken förknippad med urspårning är styrande för skyddsavstånd utmed spåret. Baserat på genomförda beräkningar rekommenderas ett skyddsavstånd om 30 meter från spårkant. För bensinstation St1 görs bedömning att skyddsavstånd motsvarande de som gäller för hantering av brandfarlig vätska relativt A-byggnad i MSB:s handbok för hantering av brandfarliga gaser och vätskor på bensinstationer ska upprätthållas. Skyddsavstånd mellan luftledningar och bebyggelse ska vara minst 5 meter. Mellan luftledningar och plats där många människor samlas ska ett skyddsavstånd på minst 20 meter gälla. Genom att tillämpa utformning enligt ovan beskrivet för respektive riskkälla görs bedömningen att risken med hänsyn till planerad exploatering är acceptabel.
INNEHÅLL INLEDNING 6 1.1 SYFTE OCH MÅL 6 1.2 OMFATTNING 6 1.3 AVGRÄNSNINGAR 6 1.4 STYRANDE DOKUMENT 7 1.5 UNDERLAGSMATERIAL 8 1.6 INTERNKONTROLL 8 OMRÅDESBESKRIVNING 9 2.1 PROGRAMOMRÅDET 9 2.2 INFRASTRUKTUR 9 2.3 BEFOLKNING OCH PERSONTÄTHET 10 RISKIDENTIFIERING 11 3.1 IDENTIFIERING OCH BESKRIVNING AV RISKKÄLLOR 11 3.2 URSPÅRNING OCH TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ JÄRNVÄG 12 3.3 TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ HUDDINGEVÄGEN/VÄG 226 12 3.4 BRÄNSLEHANTERING PÅ BENSINSTATION ST1 12 3.5 HÖGSPÄNNINGSLEDNING 12 RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING 13 4.1 RISKNIVÅ 14 RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER 18 5.1 REKOMMENDERADE ÅTGÄRDER 18 DISKUSSION 20 SLUTSATSER 21 BILAGA A. METOD FÖR RISKHANTERING 22 BILAGA B. FARLIGT-GODS KATEGORIER 24 BILAGA C. FREKVENSBERÄKNINGAR VÄG 25 BILAGA D. KONSEKVENSBERÄKNINGAR VÄG 28 BILAGA E. FREKVENSBERÄKNINGAR JÄRNVÄG 30 BILAGA F. KONSEKVENSBERÄKNINGAR 38 BILAGA G. REFERENSER 44
INLEDNING WSP har av Botkyrka kommun fått i uppdrag att göra en inledande riskbedömning i samband med upprättande av planprogram för centrala Tullinge i Botkyrka kommun. Genom programområdet löper dubbelspårig järnväg och Huddingevägen/väg 226, vilken är sekundär transportled för farligt gods. Dessutom finns ett kraftledningsstråk med två luftledningar och en bensinstation inom området. Bedömningar har genomförts både med avseende på nuvarande trafik och transportsituation, samt hur en framtida omläggning av farligt gods från väg 226 påverkar riskbilden och möjligheten till exploatering. Riskbedömningen upprättas som ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med planerad markanvändning, med avseende på närhet till ovanstående riskkällor. 1.1 SYFTE OCH MÅL Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla Plan-och bygglagens (2010:900) krav på lämplig markanvändning med hänsyn till risk, samt Länsstyrelsen i Stockholms län riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods [1]. Målet med riskbedömningen är att utreda lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på riskreducerande åtgärder, samt att föreslå lämplig etappindelning av exploateringen med hänsyn till framtida förändringar av riskkällorna. 1.2 OMFATTNING Riskbedömningen avser beskriva riskbilden med syfte att möjliggöra en bedömning av planprogrammets lämplighet med avseende på liv och hälsa i enlighet med krav för markanvändning i Plan-och bygglagen, samt att vid behov föreslå riskreducerande åtgärder. Bedömningen tar huvudsakligt avstamp i nedanstående frågeställningar: Vad kan inträffa? (riskidentifiering) Hur ofta kan det inträffa? (frekvensberäkningar) Vad blir konsekvensen av det inträffade? (konsekvensberäkningar) Hur stor är risken? (riskuppskattning) Är risken acceptabel? (riskvärdering) Rekommenderas åtgärder? (riskreduktion) Mer djupgående beskrivning av riskhanteringsprocessens olika steg och de metoder som använts i riskbedömningen redogörs för i Bilaga A. 1.3 AVGRÄNSNINGAR I riskbedömningen belyses risker förknippade med urspårning/ transport av farligt gods på järnväg, transport av farligt gods på Huddingevägen/väg 226, kraftledningsstråk och bensinstation. De risker som har beaktas är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa. Bedömningen beaktar inte påverkan på egendom, miljö eller arbetsmiljö, personskador som följd av påkörning eller kollision eller långvarig exponering av buller, luftföroreningar samt elsäkerhet. Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras.
1.4 STYRANDE DOKUMENT I detta avsnitt redogörs för de dokument som huvudsakligen varit styrande i framtagandet och utformningen av riskbedömningen. 1.4.1 Plan- och bygglagen Plan- och bygglagen (2010:900) ställer krav på att bebyggelse lokaliseras till för ändamålet lämplig plats med syfte att säkerställa en god miljö för brukare och omgivning. Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till [ ] människors hälsa och säkerhet, (PBL 2010:900. 2 kap. 5 ) Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till [ ] skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (PBL 2010:900. 2 kap. 6 ) 1.4.2 Länsstyrelsen i Stockholms län Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods [1]. Riktlinjerna innebär kortfattat att länsstyrelsen rekommenderar ett bebyggelsefritt skyddsavstånd på 25 meter från vägar och järnvägar med farligt gods. Inom 30 meter ska ett antal åtgärder säkerställas beroende på typ av bebyggelse. Övriga rekommenderade avstånd till olika typer av bebyggelse illustreras i Figur 1. Figur 1. Illustration av rekommendationer till olika typer av bebyggelse utmed väg och järnväg [1]. Tabell 1. Rekommenderad lokalisering av verksamhetstyper till respektive zon enligt Figur 1 Zon A Zon B Zon C G Drivmedelsförsörjning E Tekniska anläggningar B Bostäder L Odling och djurhållning G Drivmedelsförsörjning (bemannad) C Centrum P Ytparkering J Industri D Vård T Trafik K Kontor H Detaljhandel N Friluftsliv och camping O Tillfällig vistelse P Parkering (övrig) R Besöksanläggningar Z Verksamheter S Skola För bensinstationer gäller att ambitionen vid nyplanering alltid bör vara att hålla ett avstånd på minst 100 meter från bensinstation till bostäder, daghem, ålderdomshem och sjukhus. Närmare än 50 meter från bensinstationen bör bostadsbebyggelse och personintensiva verksamheter undvikas. Ett bebyggelsefritt avstånd på 25 meter från bensinstation bör hållas. [2]
1.4.3 Förordningen om elektriska starkströmsanläggningar Förordningen (2017:218) om elektriska starkströmsanläggningar ställer krav på utförandet av elektriska starkströmsanläggningar genom Elsäkerhetsverkets föreskrifter och allmänna råd (ELSÄK-FS 2008:1) [3]. 1.4.4 MSB:s handbok om hantering av brandfarlig vätska på bensinstationer I Tabell 2 ges ett utdrag ur MSB:s handbok för hur rekommenderade skyddsavstånd mellan olika systemdelar och verksamhet bör utformas. Tabell 2. Rekommenderade skyddsavstånd mellan drivmedelsstationens olika systemdelar och verksamhet belägen utanför fastigheten. Gäller för hantering av brandfarliga vätskor klass 1. Objekt Lossningsplats för tankfordon Mätarskåp Pejlförskruvning Avluftningsrör till cistern Plats där människor vanligen vistas, t.ex. bostad, kontor, stationsbyggnad (A-byggnad), gatukök, butik, servering eller andra objekt med stor 25 1,2 meter 18 1 meter 6 meter 12 meter brandbelastning eller lokal där öppen eld eller gnistor förekommer. Stationsbyggnad (B-byggnad) 12 meter 6 3 meter 3 meter 6 meter Minst en utrymningsväg från stationsbyggnad. Nödutgång bör inte 18 meter 9 meter 6 meter 12 meter mynda mot pumpområdet. Byggnad där människor vanligen inte vistas, t.ex. fristående förråd, garage eller objekt med låg brandbelastning 9 meter 3 meter 3 meter 3 meter 1 Busshållplats och gatukök utan gäster inomhus kan placeras minst 18 meter från påfyllningsanslutning till cistern förutsatt att gästbord placeras minst 25 meter från påfyllningsanslutning. 2 Avståndet kan halveras om vägg mot spillzon är av obrännbart material och lägst i brandteknisk klass EI60 utan ventilationsöppningar och brandtekniskt oklassade fönster. Hela avståndet gäller dock för in- och utgångar. 1.5 UNDERLAGSMATERIAL Arbetet baseras på följande underlag: Uppdragsbeskrivning, daterad 2017-08-24. Baskarta DWG över centrala Tullinge. Trafikverkets åtgärdsvalsstudie (ÅVS), daterad 2017-06-15. Skisser från medborgardialogen 2016. Transportdata för järnvägen från Trafikverkets statistikcenter. Förbrukningsdata för berörda bensinstationer. 1.6 INTERNKONTROLL Rapporten är utförd av (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) med Gustav Nilsson (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Emelie Laurin (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering).
OMRÅDESBESKRIVNING I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av programområdet med syfte att överskådligt tydliggöra de förutsättningar och konfliktpunkter som utgör grund för bedömningen. 2.1 PROGRAMOMRÅDET Programområdet innefattar centrala Tullinge med omnejd, samt ett större naturområde sydöst om Tullinge centrum. Genom centrala Tullinge löper dubbelspårig järnväg och Huddingevägen/väg 226. I närheten av centrum finns en bensinstation som drivs av St1. I naturområdet sydöst om Tullinge centrum finns ett kraftledningsstråk. Programområdet, samt dess riskkällor illustreras i Figur 2. Figur 2. Programområde för Tullinge centrum med markerade riskkällor [4]. 2.2 INFRASTRUKTUR Järnvägen genom Tullinge centrum har dubbelspår och studerad spårsträcka innehåller inte några växlar eller plankorsningar. På studerad spårsträcka passerar i genomsnitt fyra godståg och 186 persontåg per dygn i nuläget och enligt prognos för år 2030 kommer i genomsnitt sex godståg och 264 persontåg att passera på spårsträckan per dygn [5]. Huddingevägen/väg 226 genom Tullinge centrum är en rekommenderad sekundär transportled för farligt gods. Vägen är en tvåfilig trafikled med hastighetsbegränsning 50 km/h. Vägen saknar mitträcke och avåkningsskydd. På studerad vägsträcka passerar i genomsnitt 20 000 fordon per dygn i nuläget och enligt prognos för år 2050 kommer i genomsnitt 30 000 fordon att passera på vägsträckan per dygn. Bebyggelsefritt avstånd från vägen är i dagsläget 25 meter. [6] Vid omformning av centrum kan vägens sträckning och utformning komma att förändras med exempelvis cirkulationsplatser. Planerad sträckning av Huddingevägen/väg 226 visas i Figur 3.
Figur 3. Planerad sträckning av Huddingevägen/väg 226. [6]. Bensinstationen är belägen mellan Huddingevägen/väg 226 och järnvägsspåren enligt Figur 2. Till bensinstationen transporteras bränsle 0,4 gånger per dygn [7]. Bränslet består av bensin, diesel och etanol. Botkyrka kommun har föreslagit att bensinstationen tas bort helt. Kraftledningsstråket består av två luftledningar varav den ena är en lågspänningsledning på 0,4 kv och den andra är en högspänningsledning på 22 kv [8]. 2.3 BEFOLKNING OCH PERSONTÄTHET Programområdet består i nuläget av blandad bebyggelse i form av centrumbebyggelse, olika typer av bostäder, skolor, förskolor och parkeringshus. Området ska utvecklas med minst 800 nya bostäder, ny infartsparkering och nya centrumverksamheter. Persontätheten uppskattas till 4000 personer per kvadratkilometer på dagtid och 8000 personer per kvadratkilometer nattetid efter exploatering. Det antas att 12 timmar om dygnet räknas som dag och resten som natt. Som grund för uppskattningen ligger överslagsräknade persontätheter för de mest tätbefolkade kvarteren i Botkyrka kommun.
RISKIDENTIFIERING I detta kapitel redovisas riskidentifieringen. 3.1 IDENTIFIERING OCH BESKRIVNING AV RISKKÄLLOR Följande riskkällor har identifierats inom programområdet: Järnvägsspår Huddingevägen/väg 226 Bensinstation St1 Högspänningsledning Risker förknippade med järnvägen består av urspårning och olyckor vid transport av farligt gods. Risker förknippade med Huddingevägen/väg 226 består av olyckor vid transport av farligt gods. Risker förknippade med bensinstation St1 består av hantering av brandfarlig vätska. Risker förknippade med högspänningsledning består av mänsklig kontakt med elledning och överslag som kan orsaka elchocker. Följande potentiella målpunkter för transport av farligt gods via Huddingevägen/väg 226 har identifierats i programområdets omgivning: Helikopterflygplats Karolinska sjukhuset Huddinge Bensinstation Preem Hamra grustäkt Reservkraft Huddinge sjukhus Risker förknippade med helikopterflygplatsen bedöms inte påverka programområdet då Karolinska sjukhuset i Huddinge ligger över en kilometer utanför programområdet. Enligt uppgift sker ingen tankning av helikoptrar på sjukhuset [9], varför inga bränsletransporter genom programområdet ansätts. Risker förknippade med bensinstationen Preem bedöms inte heller påverka programområdet då bensinstationen ligger cirka två kilometer utanför programområdet. Dock bedöms transporter av bränsle till bensinstationen kunna passera på Huddingevägen/väg 226. Till bensinstationen transporteras bränsle 0,5 gånger per dygn [10]. Bränslet består av bensin och diesel. Risker förknippade med Hamra grustäkt och Reservkraft Huddinge sjukhus bedöms falla utanför rapportens avgränsningar då dessa riskkällor är miljöfarliga verksamheter. Eventuell bränsletransport till reservkraftsanläggningen bedöms vara försumbar i sammanhanget.
3.2 URSPÅRNING OCH TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ JÄRNVÄG Utifrån bedömning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka med farligt gods på järnväg i Bilaga E, bedöms följande farligt gods-kategorier vara relevanta för den fortsatta riskbedömningen; klass 1 (explosiva ämnen), klass 2 (gaser), klass 3 (brandfarliga vätskor) och klass 5 (oxiderande ämnen). Bedömningen baseras på transportstatistik för aktuell järnvägssträcka inhämtad från Trafikverkets statistikcenter. Uppgifterna är sekretessbelagda och redovisas därför inte i rapporten. Övriga klasser transporteras i begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser förutom i olycksfordonets omedelbara närhet. Baserat på de farligt gods-klasser som utreds vidare, har ett antal dimensionerande olycksscenarier med potentiellt dödlig konsekvens sammanställts i Tabell 3. Tabell 3. Övergripande sammanställning över dimensionerande olycksscenarier baserat på rådande förutsättningar. Explosiva ämnen Brandfarlig gas Giftig gas Brandfarlig vätska Oxiderande ämnen Klass 1 Klass 2.1 Klass 2.3 Klass 3 Klass 5.1 Liten explosion BLEVE Litet läckage Liten pölbrand Explosion Medelstor explosion Gasmolnsexplosion Medelstort läckage Medelstor pölbrand Stor explosion Liten jetflamma Stort läckage Stor pölbrand Mellan jetflamma Stor jetflamma Brand 3.3 TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ HUDDINGEVÄGEN/VÄG 226 Utifrån bedömning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka med farligt gods på väg i Bilaga B, bedöms endast farligt gods-klass 3 vara relevant för den fortsatta bedömningen. Som grund för bedömningen ligger vägens klassning som sekundär transportväg för farligt gods, vilket gör att endast bränsletransporter till bensinstationerna St1 och Preem bör förekomma på vägen. De scenarier som utreds består därför uteslutande av pölbränder av olika storlek. 3.4 BRÄNSLEHANTERING PÅ BENSINSTATION ST1 Vid bränslehantering på bensinstation St1 föreligger risk för utsläpp och antändning av brandfarlig vätska, vilket kan orsaka pölbrand. Risker bedöms främst vara förknippade med lossning. 3.5 HÖGSPÄNNINGSLEDNING Vid mänsklig kontakt med elledning finns risk för överslag.
Frekvens att omkomma, år-1 Frekvens att N omkommer, år- 1 UPPDRAGSNAMN RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING I detta kapitel redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för området med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods-transport/urspårning. För bensinstation och högspänningsledning görs kvalitativa bedömningar baserat på schabloniserade säkerhetsavstånd från handböcker, myndighetskontakt och erfarenhet. I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Praxis vid riskvärderingen är att använda Det Norske Veritas förslag på kriterier för individ- och samhällsrisk [11]. Risker kan kategoriskt delas upp i; oacceptabla acceptabla med restriktioner och acceptabla Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras ej. Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas. De risker som bedöms vara acceptabla med restriktioner behandlas enligt ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda krav ställas på riskreduktion, men möjliga åtgärder till riskreduktion ska beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys. De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas där åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. I Tabell 4 redogörs för DNV:s uppställda kriterier för värdering av individ- och samhällsrisk enligt ovan nämnd kategorisering. Kriterier återfinns i riskvärderingen för bedömning av huruvida risknivån år acceptabel eller ej. Gränserna markeras med streckade linjer enligt Figur 4 Tabell 4. Förslag till kriterier för värdering av individ- och samhällsrisk enligt DNV. Riskmått Acceptabel risk ALARP Oacceptabel risk Individrisk < 10-7 10-7 till 10-5 > 10-5 Samhällsrisk* < 10-6 10-6 till 10-4 > 10-4 1,E-03 Individrisk 1,E-03 Samhällsrisk 1,E-04 1,E-05 1,E-06 Oacceptabel risk ALARP 1,E-04 1,E-05 1,E-06 Oacceptabel risk ALARP 1,E-07 1,E-08 Acceptabel risk 1,E-07 1,E-08 Acceptabel risk 1,E-09 0 50 100 Avstånd, m 1,E-09 1 10 100 Antal omkomna, N Figur 4. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV [11].
Individrisk Sannolikheten att en individ som kontinuerligt vistas i en specifik punkt omkommer. Individrisken är platsspecifik och oberoende av hur många personer som vistas inom det givna området. Syftet med riskmåttet är att kvantifiera risken på individnivå för att säkerställa att enskilda individer inte utsätts för oacceptabel risk. Individrisk redovisas ofta med en individriskprofil (t.v. i Figur 4) som beskriver frekvensen att omkomma som en funktion av avståndet till en riskkälla. Kan även redovisas som konturer på karta. Samhällsrisk Beaktar hur stor konsekvensen kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika scenarier där hänsyn tas till befolkningstätheten inom det aktuella området. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (t.h. i Figur 4) som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna. 4.1 RISKNIVÅ Det är nödvändigt att använda sig av båda riskmåtten, individrisk och samhällsrisk, vid uppskattning av risknivån i ett område så att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som samtidigt påverkas. För uppskattning av risknivån förknippad med vägtransport av farligt gods har årsmedeldygnstrafik (ÅDT), vägkvalitet, hastighetsbegränsning etc. för aktuella vägavsnitt använts som indata. Med hjälp av Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) skrift Farligt gods riskbedömning vid transport [12] beräknas frekvensen för att en trafikolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på aktuellt vägavsnitt. För beräkning av frekvenser/ sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys, se Bilaga C. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga D. Med hjälp av Banverkets (nuvarande Trafikverket) rapport Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [13] beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i Bilaga E. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga F. 4.1.1 Individrisknivå med avseende på urspårning och transport av farligt gods på järnväg I Figur 5 illustreras individrisknivån för programområdet med trafikbelastning för järnvägen i nuläget och enligt prognos för år 2030, samt med och utan olycksscenarier i form av urspårning. De vågräta linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området. Ur figuren kan utläsas att det är konsekvenserna relaterade till urspårning som medför en oacceptabel individrisknivå inom 30 meter från järnvägen. Skillnaden i individrisknivå är marginell mellan nuläge och prognosår. Ur figuren framgår att risknivån är genomgående acceptabel om risker förenade med mekanisk påverkan vid urspårning kan elimineras.
Figur 5. Individrisknivå med avseende på urspårning och farligt gods-transporter på järnväg. 4.1.2 Samhällsrisknivå med avseende på urspårning och transport av farligt gods på järnväg I Figur 6 illustreras samhällrisknivån för programområdet med trafikbelastning för järnvägen i nuläget och enligt prognos för år 2030. Ur figuren kan utläsas att samhällsrisken är acceptabel för olyckor med ett litet antal omkomna medan olyckor med ett större antal omkomna kräver att åtgärder beaktas. Resultatet bedöms konservativt då ingen hänsyn har tagits till inneboende skyddsfaktorer t.ex. att personer i viss mån befinner sig inomhus. Figur 6. Samhällsrisknivå med avseende på urspårning och farligt gods-transporter på järnväg. 4.1.3 Individrisknivå med avseende på transport av farligt gods på Huddingevägen/väg 226 I Figur 7 illustreras individrisknivån för programområdet med trafikbelastning för Huddingevägen/väg 226 i nuläget och enligt prognos för år 2050. De vågräta linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området. Ur figuren kan utläsas att individrisken ligger inom den nedre delen av ALARPområdet inom 25 meter från vägen, vilket innebär att möjliga åtgärder ska beaktas enligt principen för ALARP.
Figur 7. Individrisknivå med avseende på farligt gods-transporter på Huddingevägen/väg 226. Med planerad sträckning av Huddingevägen/väg 226 enligt Figur 3 halveras sannolikt transporterna av farligt gods genom centrala Tullinge då bränsletransporter till bensinstationen Preem leds runt centrala Tullinge. Motsvarande anses gälla om bensinstationen St1 i centrala Tullinge tas bort i nuläget. Därför illustreras individrisken för programområdet med halverat antal transporter av farligt gods i Figur 8. Figur 8. Individrisknivå med avseende på halverat antal farligt gods-transporter på Huddingevägen/väg 226. Ur figuren kan utläsas att individrisken ligger inom den nedre delen av ALARP-området inom 25 meter från vägen med planerad ny sträckning och trafikprognos för år 2050. Utan bensinstationen St1 visas att individrisken är acceptabel i nuläget. Om både bensinstationen St1 tas bort och planerad sträckning av Huddingevägen/väg 226 genomförs kommer transporterna av farligt gods genom centrala Tullinge att upphöra helt varvid individrisken för programområdet med avseende på farligt gods-transport på väg blir försumbar.
4.1.4 Samhällsrisknivå med avseende på transport av farligt gods på Huddingevägen/väg 226 Med ett bebyggelsefritt avstånd på 25 meter omkommer ingen person från olycksscenarier i form av pölbränder av olika storlek. Därför är samhällsrisknivån med avseende på transport av farligt gods på Huddingevägen/väg 226 inte aktuell att visa. 4.1.5 Ackumulerad risknivå för Huddingevägen/väg 226 och järnväg På grund av programområdets förutsättningar bedöms inte den ackumulerade risknivån från väg och järnväg påverka planerad bebyggelse. Vid kommande detaljplanering kan dock fördjupad utredning av ackumulerade risknivåer från väg och järnväg bli aktuell. 4.1.6 Känslighetsanalys Den känslighetsanalys som genomförts består av att individ- och samhällsriskberäkningar har utförts med trafikflöden och transporter av farligt gods både för nuläget och för framtidsprognoser för år 2030 och år 2050. Dessutom har riskbilden med respektive utan urspårning beaktats för järnvägen, samt har riskbilden för väg beaktats utan bensinstation St1 och med planerad sträckning av Huddingevägen/ väg 226. Resultaten från känslighetsanalysen visas i Figur 5-8. 4.1.7 Risknivå med avseende på hantering av brandfarlig vätska på bensinstation Med nuvarande lokalisering av bensinstationen mellan Huddingevägen/väg 226 och järnväg bedöms det inte vara praktiskt möjligt att bygga bostäder och personintensiva verksamheter närmare än 50 meter från bensinstationen. Risknivån bortom 50 meter från bensinstationen bedöms vara acceptabel för bostäder och personintensiva verksamheter baserat på Länsstyrelsen i Stockholms län riktlinjer [2]. För annan plats där människor vanligen vistas bedöms risknivån vara acceptabel bortom 25 meter från bensinstationen baserat på riktlinjer från MSB [14] och den typ av drivmedel som hanteras. 4.1.8 Risknivå med avseende på elchock från högspänningsledning För byggnader bedöms risknivån vara acceptabel bortom det bebyggelsefria avstånd på 5 meter från högspänningsledning som anges i ELSÄK-FS 2008:1 [3]. För platser där många människor vanligen samlas bedöms risknivån vara acceptabel bortom 20 meter från högspänningsledning baserat på det betryggande avstånd som anges i ELSÄK-FS 2008:1 [3]. Sådana platser kan vara skolor, offentliga rum eller torg.
RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER Om risknivån bedöms som ej acceptabel ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Exempel på vanligt förekommande riskreducerande åtgärder anges i Boverkets och Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [15], vilken är lämplig att använda som utgångspunkt. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som bedöms ge störst bidrag till risknivån utifrån de lokala förutsättningarna. För att rangordna och värdera åtgärders effekt kan med fördel kostnads-effekt- eller kostnads-nyttoanalys användas. Riskbilden efter de valda åtgärdernas genomförande bör verifieras. Åtgärderna kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I samband med fysisk planering är det utifrån Plan- och bygglagen svårt att reglera sannolikhetsreducerande åtgärder, eftersom riskkällorna och åtgärderna i regel är lokaliserade utanför området, eller regleras med andra lagstiftningar. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensbegränsande art. Åtgärdernas lämplighet och riskreducerande effekt baserar sig i huvudsak på bedömningar gjorda i Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner [15]. De åtgärder som bedöms lämpliga att genomföra givet projektets förutsättningar och uppskattade risknivåer presenteras och diskuteras nedan. Observera att avsnittet utgör ett diskussions- och beslutsunderlag för vidare planering och således inte har formulerats som konkreta planbestämmelser. 5.1 REKOMMENDERADE ÅTGÄRDER För att uppnå acceptabla individ- och samhällsrisknivåer för programområdet ska föreslagna skyddsavstånd i Tabell 4 tillämpas. För att bygga närmare Huddingevägen/ väg 226 krävs att föreslagen åtgärd i form av byggnadstekniskt brandskydd vidtas. Närmare bebyggelse än uppställda skyddsavstånd bör vidare samrådas med Länsstyrelsen i Stockholms Län. 5.1.1 Skyddsavstånd Åtgärden innebär att skyddsobjekt inte får placeras inom ett visst avstånd från en riskkälla. Inom ett skyddsavstånd kan mindre störningskänsliga verksamheter finnas, liksom skyddsanordningar, t.ex. vall och plank. Skyddsavstånd som riskreducerande åtgärd har hög tillförlitlighet och fungerar oberoende av andra åtgärder. Åtgärden är mest effektiv på korta avstånd och effektiviteten avtar med avståndet. Järnväg Ett skyddsavstånd om 30 meter ska hållas till spår. Avståndet beror främst av risk för mekanisk påverkan i händelse av urspårning då antalet vagnar med farligt gods på sträckan är mycket begränsat. Om risken för urspårning kan begränsas kan avståndet eventuellt kortas. Huddingevägen/Väg 226 Ett skyddsavstånd om 25 meter ska hållas till väg. Avståndet beror av risk förknippade med transport av farligt gods, främst till drivmedelsstationer utmed sträckan. Vid omledning av farligt gods enligt Trafikverkets åtgärdsvalsstudie kan avståndet reduceras. Drivmedelsstation, St1 Skyddsavstånd enligt MSB:s handbok hantering av brandfarliga gaser och vätskor på bensinstationer för hantering av brandarlig vätska bedöms relevanta och tillräckliga givet riskbilden. Avstånd till olika verksamheter och bebyggelse framgår av Tabell 2. Högspänningsledning
Skyddsavstånd enligt vad som framgår av ELSÄK 2008:1 bedöms relevanta för projektet. Minsta horisontella avstånd till bebyggelse ska vara 5 meter generellt och 20 meter till mer personintensiva områden, t.ex. torg, skolor, publika lokaler etc. Genom att upprätthålla ovan beskrivna skyddsavstånd görs bedömning att inga ytterligare riskreducerande åtgärder behöver vidtas. 5.1.2 Byggnadstekniskt brandskydd Obrännbara fasadmaterial och takytskikt kan användas för att försvåra brandspridning till byggnaden, men innebär inte explicit att brand- eller brandgasspridning in i byggnaden till följd av ledning eller otätheter förhindras. Brandtekniskt klassade ytterväggar och fönster kan användas som komplement till obrännbara fasadmaterial för att förhindra brand- och brandgasspridning till inomhusmiljön. Genom att utforma ytterväggar inom 25 meter från Huddingevägen/väg 226 i lägst brandteknisk klass EI 30 och fönster i lägst klass EW 30 görs bedömning att risken för brandspridning in i byggnaden i händelse av pölbrand reduceras på ett tillfredsställande sätt. Utifrån beräknade individrisknivåer bedöms därmed individrisken vara acceptabel inom 25 meter från vägen med föreslagen åtgärd. Ur ett trafiksäkerhetsperspektiv bör dock ett bebyggelsefritt avstånd på 15 meter från Huddingevägen/ väg 226 upprätthållas. Åtgärden kan regleras med detaljplan, och bör då införas som funktionsbaserad bestämmelse, eftersom fasad, fönster och ventilation ska fungera ihop.
DISKUSSION Riskbedömningar av detta slag är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som påverkar resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som bedöms vara belagda med störst osäkerheter är: Personantal inom området, utformning och disposition av etableringar, farligt gods-transporter förbi planområdet, schablonmodeller som har använts vid sannolikhetsberäkningar och antal personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario. De antaganden som har gjorts har varit konservativa så att risknivån inom programområdet inte ska underskattas. Dessutom har en känslighetsanalys utförts vid beräkningar av individ- och samhällsrisk där trafikflöden och transporter av farligt gods beaktats både för nuläget och för framtidsprognoser för år 2030 och år 2050. Vid analyser av detta slag råder ibland brist på relevanta data, behov av att göra antaganden och förenklingar och svårigheter att få fram tillförlitliga uppgifter som dessutom är mer eller mindre osäkra. Dessa svårigheter innebär att olika riskanalyser/riskanalytiker ibland kan komma fram till motstridiga resultat på grund av skillnader i antaganden, metoder och/eller ingångsdata. [16] Det finns flera skäl till varför systematiska riskanalyser är att föredra framför andra mer informella eller intuitiva sätt att hantera den stora, men långt ifrån fullständiga, kunskapsmassa som finns beträffande riskerna med farligt gods. Användning av riskanalysmetoder av den typ som presenteras i VTI Rapport 389:1 och som använts i detta projekt innebär att befintlig kunskap insamlas, struktureras och sammanställs på ett systematiskt sätt så att kunskapsluckor kan identifieras. Detta medför att analysens förutsättningar kan prövas, ifrågasättas och korrigeras av oberoende. Metoden innebär också att de antaganden och värderingar som ligger till grund för olika skattningar tydliggörs för att undvika missförstånd vid information, diskussion och förhandling mellan beslutsfattare, transportörer och allmänhet. Riskanalyser utgör därigenom ett viktigt led i den demokratiska process som omger transporter av farligt gods i samhället. [16]I kommande detaljplanearbete kan behov av fördjupade riskbedömningar finnas för olika delar av programområdet.
SLUTSATSER Givet att transporter sker enligt nuvarande sträckning genom centrala Tullinge på Huddingevägen/väg 226 ska ett skyddsavstånd mellan väg och bebyggelse om 25 meter upprätthållas. Som alternativ till skyddsavstånd kan riskreducerande åtgärder i form av brandklassade ytterväggar tillämpas. Detta innebär att ytterväggar inom 25 meter från väg utformas i obrännbara material med brandklass EI 30 och med fönster i klass EW 30. Ur ett trafiksäkerhetsperspektiv bör dock ett bebyggelsefritt avstånd på 15 meter från Huddingevägen/ väg 226 upprätthållas. Vid omformning av vägen, samt omledning av farligt gods via nya Huddingevägen kan även detta avstånd diskuteras. I händelse av nedläggning av bensinstation inom Tullinge 19:276 samt omläggning av farligt godstransporter enligt Trafikverkets åtgärdsvalsstudie försvinner farligt gods-transporter genom de centrala delarna med en försumbar risknivå genererad av vägen som resultat. Järnvägen har ett riskbidrag i form av mekanisk påverkan vid urspårning, samt olyckor med farligt gods. Mängden farligt gods som transporteras på järnväg genom planområdet är liten, varför risken förknippad med urspårning är styrande för skyddsavstånd utmed spåret. Baserat på genomförda beräkningar rekommenderas ett skyddsavstånd om 30 meter från spårkant. För bensinstationen görs bedömningen att skyddsavstånd motsvarande de som gäller relativt A- byggnad i MSB:s handbok för hantering av brandfarliga gaser och vätskor på bensinstationer ska upprätthållas. Skyddsavstånd mellan luftledningar och bebyggelse ska vara minst 5 meter. Mellan luftledningar och plats där många människor samlas ska ett skyddsavstånd på minst 20 meter gälla. Genom att tillämpa utformning enligt ovan beskrivet för respektive riskkälla görs bedömningen att risken med hänsyn till planerad exploatering är acceptabel.
Bilaga A. Metod för riskhantering Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. A.1. Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system [17] [18], riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 9. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskattning Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion/ -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervakning Figur 9. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/-kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna.
A.2. Riskanalysmetoder A.2.1 Kvalitativa metoder I kvalitativa metoder används beskrivningar av typen stor, mellan eller liten, utan försök att närmre precisera sannolikheter för olika utfall utan, eftersom det primära syftet med klassificeringen är att jämföra riskerna med varandra [19]. A.2.2 Semi-kvantitativa metoder De semi-kvantitativa metoderna är mer detaljerade än de renodlat kvalitativa metoderna, och innehåller delvis numeriska riskmått. De numeriska måtten behöver inte vara precisa, utan kan beteckna storleksordningar för att jämföra olika alternativ. En riskmatris är ett exempel på ett semi-kvantitativt verktyg [19]. A.2.3 Kvantitativa metoder Kvantitativa metoder är helt numeriska och beskriver således risker med kvantitativa termer, exempelvis förväntat antal omkomna per år [20].
Bilaga B. Farligt-gods kategorier Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om de inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar [21] som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods på väg delas in i nio olika klasser enligt ADR-S/RID-S-systemet där kategorisering baseras på den primära risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. Detta innebär inte att ett ämne inte kan ge upphov till typkonsekvenser motsvarande de för en annan klass. T.ex. transporteras vätefluorid under klass 8 eftersom dess primära risk utgörs av frätskador. Ämnet är dock mycket giftigt och kan ge upphov till dödliga konsekvenser över relativt stora avstånd. I Tabell 5 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 5. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning. ADR-S/ RID-S Klass 1 Kategori Beskrivning Konsekvenser Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på väg är 16 ton [21]. Klass 2 Gaser Inerta gaser, oxiderande gaser, brandfarliga gaser och giftiga gaser Klass 3 Klass 4 Klass 5 Klass 6 Klass 7 Klass 8 Klass 9 Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen Oxiderande ämnen, organiska peroxider Giftiga ämnen, smittförande ämnen Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Övriga farliga ämnen och föremål Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar som rymmer maximalt 50 ton. Kiseljärn (metallpulver), karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. Vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natriumoch kaliumhydroxid (lut). Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Orsakar tryckpåverkan, brännskador och splitter. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma både inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner orsaka skador på uppemot 700 m [22]. Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, värmestrålning eller giftig rök. Konsekvensområden för brännskador utbreder sig vanligtvis inte mer än omkring 30 m från en pöl. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning och giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartat brandförlopp om väteperoxidlösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider som kommer i kontakt med brännbart organiskt material. Konsekvensavstånd för tryckvågor uppemot 120 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till kontakt med själva olycksfordonet eller dess omedelbara närhet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet [23]. Personskador kan uppkomma på längre avstånd. Utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till kontakt med själva olycksfordonet eller dess omedelbara närhet.
Bilaga C. Frekvensberäkningar väg I frekvensberäkningarna beräknas en grundfrekvens för olyckor med transporter av farligt gods på en 1 km lång vägsträcka enligt VTI-modellen. Med händelseträdsmetodik beräknas sedan frekvenser för respektive olycksscenario för transporterad klass av farligt gods. C.1. Beräkning av olycksfrekvens I Räddningsverkets (nuvarande MSB) rapport Farligt gods riskbedömning vid transport [12] presenteras metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt godstransport på väg. Rapporten är en sammanfattning av Väg och- transportforskningsinstitutets rapport [23] och den beskrivna metoden benämns VTI-modellen. VTI-modellen analyserar och kvantifierar sannolikheter för olycksscenarier med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farligt gods-olycka på en specifik vägsträcka kan två olika metoder användas. Antingen kan en olyckskvot uppskattas utifrån specifik olycksstatistik för sträckan, eller utifrån nationell statistik över liknande vägsträckor. I denna riskanalys används det andra av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek beror på ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. Generellt gäller att vägtyper som tillåter högre hastighet är utformade på ett sätt vilket medför en lägre olyckskvot än där lägre hastighetsbegränsning råder. Korsningar, cirkulationsplatser och dylika utformningar ger högst olyckskvot. Antalet singelolyckor och sannolikheten att en olycka leder till en konsekvens med farligt gods (index) ökar med hastigheten. Antalet trafikolyckor med transport av farligt gods som leder till konsekvens mot omgivningen beräknas enligt nedanstående metodik med indata enligt Tabell 6. Som underlag för beräkningarna av den förväntade frekvensen för trafikolycka respektive farligt gods-olycka används prognos för trafikflödet år 2050. Olyckor Total (O) = ÅTD Total 365 Sträcka(km) OK Olyckor FG = O [(SiO ÅDT FG ) + (1 SiO) ( 2 ÅDT FG ÅDT Total ÅDT Total ÅDT 2 FG 2 ÅDT Total )] Index Tabell 6. Indata till frekvensberäkning för farligt gods-olycka enligt Farligt gods riskbedömning vid transport. Indataparameter Nuläge Prognos år 2050 ÅDTtotal 20 000 fordon/dygn 30 000 fordon/dygn ÅDTFG 1 fordon/dygn 2 fordon/dygn Hastighetsgräns 50 km/h 40 km/h Olyckskvot (OK) 1,50 1,60 Andel Singelolyckor (SiO) 0,1 0,1 Index 0,02 0,02 Frekvens FG-olycka 1,04E-03 per år 2,22E-03 per år
C.2. ADR-S Klass 3 Brandfarliga vätskor ADR-S klass 3 omfattar brandfarliga vätskor, exempelvis bensin, E85, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel etc. De flesta transporter av farligt gods på väg utgörs av brandfarliga vätskor. C.2.1 Händelseträd med sannolikheter Figur 10 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett med ett fordon lastat med brandfarlig vätska. Dessa sannolikheter motiveras i texten. Litet 25.0% Ja Antändning 3.3% Liten pölbrand 2.18E-05 Nej 96.7% 6.39E-04 Ja 11.0% Läckagestorlek Mellanstort 25.0% Ja Antändning 3.3% Mellanstor pölbrand 2.18E-05 Nej 96.7% 6.39E-04 Trafikolycka med ADR-S klass 3 Stort 50.0% Ja Antändning Nej 3.3% Stor pölbrand 4.36E-05 96.7% 1.28E-03 alt 2 2.40E-02 Läckage Ja 0.4% Ja Spridning till last 50.0% Stor pölbrand 4.28E-05 Nej 50.0% 4.28E-05 Nej 89.0% Fordonsbrand Nej 99.6% 2.13E-02 Figur 10. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 3. Sannolikhet för läckage regleras av index, se Tabell 6.
C.2.1.1. Läckage Sannolikheten för att en trafikolycka med en farligt gods-transport inblandad leder till läckage definieras av sträckans farligt gods-index, se Tabell 6 C.2.1.2. Läckagestorlek Storleken på läckaget varierar beroende på tankbilens storlek och typ. Enligt uppgifter från transportbolagen, när det gäller klass 3-produkter, är det vanligast att tankbilar med släp transporterar godset [24] [25]. Vid läckage från tankbil med släp fastställs sannolikheten för ett litet, mellanstort och stort läckage vara 25 %, 25 % respektive 50 % [12]. De olika läckagen definieras utifrån vilken pölstorlek som de ger upphov till: 50 m 2 (litet), 200 m 2 (mellanstort) samt 400 m 2 (stort). C.2.1.3. Antändning Bensin och diesel utgör tillsammans majoriteten av produkterna i ADR-S klass 3 [26]. Sannolikheten för antändning av läckage med diesel på väg är mycket låg på grund av dess höga flampunkt, medan sannolikheten för antändning av ett bensinläckage är större. Förenklat (och konservativt) antas samtliga transporter av brandfarlig vätska vara bensin. Sannolikheten att antändning sker givet läckage av bensin, oberoende av om det är litet, mellanstort eller stort, är 3,3 % [27]. C.2.1.4. Fordonsbrand Sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon uppskattas till cirka 0,4 %. Fordonsbranden kan sprida sig till lasten, och denna sannolikhet uppskattas till 50 %. C.3. Ackumulerad olyckspåverkan Grundfrekvensen för olyckorna gäller för 1 km vägsträcka, vilket får till följd att frekvensen måste justeras med hänsyn till hur stort konsekvensavstånd som varje olycksscenario ger upphov till (konsekvensavstånd redovisas i Bilaga D).