Järnvägen Vadstena Fågelsta Vadstena 2:1, 4:143 m fl, Vadstena och Motala kommun Östergötlands län

Kulturhistorisk utredning Anita Löfgren Ek mars/april 2009 Järnvägen Vadstena Fågelsta Vadstena 2:1, 4:143 m fl, Vadstena och Motala kommun Östergötlands län

Inledning Bakgrund och syfte Fråga om byggnadsminnesförklaring av järnvägen Vadstena Fågelsta på fastigheterna Vadstena 2:1, 4:143 m fl, Vadstena kommun väcktes 2008 av Torsten Nilsson, Arbetets museum. På uppdrag av Länsstyrelsen Östergötland utreder Östergötlands länsmuseum ett antal byggnader och bebyggelsemiljöer där fråga väckts om byggnadsminnesförklaring enligt Kulturminneslagen. Utredningsarbetet innebär fältbesök med fotodokumentation och beskrivning av aktuell bebyggelse och tillhörande område, arkivstudier, jämförelser med liknande objekt, sammanställning av material, värdebeskrivning, samrådsmöten med Länsstyrelsen och förslag till beslut, Vid förslag till byggnadsminnesförklaring formuleras förslag till skyddsbestämmelser. Utredningen gällande järnvägen Vadstena Fågelsta har utförts av antikvarie Anita Löfgren Ek under mars/april 2009. Lok och vagnar ingår inte i utredningen. En besiktning av själva banan och dess tekniska status har inte rymts inom uppdraget. Utsnitt ur ekonomiska kartans blad 08E 6j, Vadstena. Utsnitt ur ekonomiska kartans blad 08F 6a, Hagebyhöga. 1

Geografisk beskrivning Stationsområdet i Vadstena ingår i E 8 Vadstena, riksintresse för kulturmiljövården. Två mindre partier av banan ingår även i miljöer beskrivna i Länsstyrelsens kulturmiljöprogram 1983: K 19 Kvissberg, Vadstena kommun och K2 Fågelsta samhälle, Motala kommun. Järnvägen Vadstena-Fågelsta berör Vadstena stad och socknarna S:t Per och Hagebyhöga i Vadstena kommun och Fivelstad och Västra Stenby i Motala kommun. Vadstena stationsområde med bl a stationshus, godsmagasin och lokstall ligger söder om slottet i Vadstena. Den aktuella järnvägssträckningen går från stationsområdet mot sydöst förbi Katarinaskolan, korsar väg 206 och Kvissbergs Allé och går vidare österut över slättbygden för att ansluta till järnvägssträckan Hallsberg-Mjölby vid Fågelsta. Den sammanlagda bansträckningen är ca 9,6 km. Banan går huvudsakligen genom slättbygden och omges av åkermark. Utsnitt ur ekonomiska kartans blad 08F 6b, Styra. Stationshuset i Fågelsta revs 1981. Översiktlig historik Vadstena-Fågelsta är idag den äldsta bevarade smalspåriga järnvägen i Sverige. Följande historik är mycket sammanfattande och bygger huvudsakligen på uppgifter från Från Wadstena till Vadstena, Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924-1944 samt Från sockerbruk till high tech (se litteratur- och källförteckning). År 1870 avslog fullmäktige i Vadstena en begäran om att teckna aktier i bolaget som projekterade för järnvägen Hallsberg Motala Mjölby (HMMJ). Året efter började man planera för en normalspårig järnväg från Vadstena, som skulle ansluta till HMMJ vid byn Sund (senare Fågelsta station). Planerna skrinlades, och istället arbetade man för en smalspårig järnväg, som skulle byggas i egen regi. En smalspårig järnväg, i det här fallet 891 mm, skulle bl a bli billigare. År 1874 invigdes den nya järnvägen med ett stationshus förlagt nordöst om Vadstena slott, mellan slottet och parken. Lokstallet byggdes troligen på den plats där det finns idag, men var då avsevärt mindre. Något särskilt stationshus byggdes inte i Fågelsta, utan man fick använda HMMJ:s stationshus. 2

Den nya järnvägen användes till stora delar för transporter men även persontrafik. Det fanns inga hållplatser längs banan, utan tågen stannade där folk väntade utefter linjen, utom i stigningen upp mot Kvissbergs Allé om man kom från Vadstenahållet. Tågen hade ibland svårt att ta sig uppför stigningen och förmodligen ville man inte stanna oftare än nödvändigt. Hållplatsen i Aska tillkom troligen först 1896. År 1884 började man diskutera en utbyggnad av järnvägen söderut och 1886 konstituerades Fogelsta Wadstena Ödeshögs Järnvägsaktiebolag (FWÖJ). För att få en smidigare bansträckning flyttades stationsområdet i Vadstena till sin nuvarande plats, där det gick att ordna genomgående trafik utan omväxlingar. Lokstallet blev kvar på sin tidigare plats men byggdes om. Den nya linjen öppnades för allmän trafik i november 1888. Utsnitt ur häradsekonomiska kartan 1868-77, Örberga. Stationshuset syns nordöst om slottet. Järnvägsräls finns än i dag kvar vid magasinen söder om slottet och sydväst om vallgraven. Utsnitt ur häradsekonomiska kartan 1868-77, Orlunda. Söder om Vadstena, på vägen mot Hov, är en banvaktstuga markerad. 3

Utsnitt ur häradsekonomiska kartan 1868-77, Hagebyhöga. Ingen hållplats eller station är markerad vid Aska den svaga böjen på järnvägen i bildens vänstra kant. Karta från 1894 över Vadstena. Kartbilden visar stationsområdet och det framgår att endast lokstallet är ett stenhus. Övriga byggnader är uppförda i trä. Blyertsanteckningarna visar att byggnaderna hör till MÖJ, d v s Mellersta Östergötlands Järnvägar. Kartan förvaras i Östergötlands länsmuseums topografiska arkiv. Järnvägsräls till hamnen från sydöst. Järnvägsräls hamnen/stationen från nordväst. 4

År 1897 öppnades järnvägen Linköping Fågelsta som byggts av Mellersta Östergötlands Järnvägar (MÖJ). MÖJ anlade även fler järnvägar. En stor del av trafiken på järnvägarna över östgötaslätten kom att bestå av transport av jordbruksprodukter, bl a sockerbetor. Sockerbruket i Linköping startade sin verksamhet 1905 och var en av de viktigaste kunderna för de olika tågbolagen. Det redan existerande järnvägsnätet runt Linköping var en av förutsättningarna för att anlägga ett sockerbruk just här och ytterligare järnvägar anlades. Dessutom fanns närheten till Linköpings hamn. I boken Från Wadstena till Vadstena finns ett fotografi som visar betupplaget på Vadstena station omkring 1910. Bettågen kunde köra från oktober in i januari. Som en parentes kan nämnas att ett sockerbruk hade anlagts i Vadstena 1871 och de stora gårdarna runt Tåkern satsade på odling av sockerbetor. Det visade sig dock bli en felsatsning och sockerbruksbolaget i Vadstena gick i konkurs redan 1879. Avgående vagnslastgods på MÖJ:s järnvägar 1937. Det kraftigt rutade rastret står för sockerbetor och det svagare rutade rastret för betmassa. Det visar sockerbetornas höga andel av godstrafiken. Ur Norra Östergötlands järnvägar och Mellersta Östergötlands järnvägar under åren 1924-1944. 5

Bevarad kontaktledningsstolpe. Banorna från Fågelsta och Ödeshög till Vadstena var i första hand byggda för lokala personoch varutransporter. Transporterna av tyngre gods blev med tiden vanligare, omlastningarna dyrare samtidigt som lastbilstransporterna successivt ökade. För att förbättra samordning och öka möjligheterna att konkurrera övertogs FWÖJ av Mellersta Östergötland Järnvägar (MÖJ) 1919. 6

Sträckan Fågelsta Vadstena elektrifierades 1921. Transporten av sockerbetor var fortsatt mycket viktig och varje höst levererades hundratals ton betor och betmassa genom MÖJ till sockerbruket i Linköping. Ett tåg kunde då innehålla lok och ett fyrtiotal vagnar. Latplatser utmed banan Vadstena Fågelsta fanns vid Huvudstad (kallas även Kvissberg lastplats) och Egeby lastplats norr om Klosterstad. I juli 1930 tog Trafikförvaltningen Östergötlands Smalspåriga Järnvägar (T.Ö.J.) över trafiken på MÖJ:s alla linjer, däribland Vadstena Fågelsta. T.Ö.J. var ett samarbete mellan flera smalspårsjärnvägar. Trots detta samarbete gick MÖJ i konkurs 1931. Senare bildades ett nytt bolag, även det kallat Mellersta Östergötlands Järnvägar (MÖJ). I slutet av 1930-talet köpte man in några rälsbussar, som bl a sattes in på sträckan Vadstena Ödeshög. Ett rälsbussgarage uppfördes vid Vadstena station på 1940-talet och finns fortfarande kvar. 1939 fattades ett principbeslut om att förstatliga hela det svenska järnvägsnätet. Den 1 juli 1950 upphörde MÖJ och SJ övertog driften. 1956 infördes dieseldrift, men f d kontaktledningsstolpar från eldriften finns fortfarande kvar på stationsområdet. 1958 lades trafiken ner på sträckan Ödeshög Vadstena och 1963 lades persontågtrafiken ner mellan Vadstena Fågelsta, men en del godstrafik fanns kvar. Den 1 juni 1978 upphörde även godstrafiken och den sista delen av MÖJ, Vadstena Fågelsta lades ned. Banan vid Katarinaskolan från nordväst. Banan vid Aska från väster. 1974 bildades en förening, Västra Östergötlands Järnvägsförening, senare omdöpt till Museiföreningen Wadstena-Fogelsta Järnväg. 1982 köpte Vadstena kommun hela banan inklusive bangårdsområdet, spåranläggningar och byggnader av SJ. Banan arrenderas av museiföreningen som 1984 startade turisttrafik för allmänheten på delsträckan Vadstena- Aska, 5,6 km. 1988 var det premiär för trafik hela vägen till Fågelsta 9,6 km. Trafiktillståndet drogs in 2001. År 2006 fick man nytt tillstånd för persontrafik av Järnvägsstyrelsen på sträckan till Katarinaskolan i Vadstena. 2008 öppnades sträckan till Pilgrimsvägen. År 2008 trafikerades ca 1,3 km av sträckan. 7

Foto 1962. Vadstena slott med stationsområdet i bildens nederkant. Östergötlands länsmuseum. Beskrivning av byggnaderna Beskrivningen är hämtad från den järnvägsinventering som Östergötlands länsmuseum utförde 1978 kompletterad vid fältinventering 2009-03-25. Lokstall m m från nordväst. Järnvägsövergång öster om stationshuset. 8

Stationshuset från sydväst. Stationsområdet från väster. Vadstena station Skiss på stationsområdet i Vadstena. Ur Från Wadstena till Vadstena 1981. Enligt text i boken stämmer skisserna bäst om man gör en tågresa på 1920-talet. Till stationsområdet i Vadstena hör idag (1) stationshus, (2) uthus, (3) skyddsrum och (4) jordkällare, samtliga på områdets norra del. Längre österut ligger (5) godsmagasin, (6) lokstall, (7) rälsbussgarage och i söder (8) dressinförråd. Järnvägsspåren sträcker sig mot väster över stationsområdet med bevarade spår mot magasinen och hamnen vid slottet i norr samt huvudspåret mot sydöst. På stationsområdet finns stolparna som sattes upp för eldrift 1921. De används även som belysningsstolpar. 1. Stationshus Stationshuset uppfördes 1887 (8) och tillkom när järnvägen utökades med en sträckning mot Ödeshög. Det är byggt i 1½ våning på en huggen gråstenssockel. Fasaderna är klädda med fasad panel, liggande på huvudfasaden, och stående med överlappande sågtandning på övre planet. Fasaderna är målade i grått och sadeltaket är täckt med tvåkupigt tegel. 9

Takfotstassarna är profilerade och taksprånget klätt med pärlspontpanel. Det finns frontespiser på båda långsidor och en balkong på västra gaveln med front av sinuskorrugerad plåt. Spröjsade fönster på bottenvåningen med innerbågar och kopplade fönster utan spröjs på övervåningen. Skyltar med JÄRNVÄGSSTATION mot gatan och VADSTENA mot järnvägen. Vid en ingång på östra gaveln finns en gjuten ramp. Till övriga dörrar leder trappor av kalksten. Stationshuset har byggts om 1923, 1938 och 1950. Placering och utformning av dörrar och fönster har ändrats en del. Fotografier från omkring 1910 visar en frontespis mot spårområdet, liksom idag, men med samma typ av fönster som idag finns kvar på bottenvåningen. Det är fyra ingångar mot spårområdet, att jämföras med två idag. Övervåningens fönster på gavlarna är smala och spetsbågiga och takfoten är försedd med snickarglädje. Ett fotografi publicerat i boken Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924-1944 visar stationshuset med två ingångar mot spårområdet, borttagen snickarglädje runt takfoten, men däremot med de äldre fönstren. Stationshuset från sydöst. Stationshuset från nordväst. Taxi disponerar delar av stationshusets bottenvåning och denna del besiktigades ej vid inventeringen. Väntsalen har tidigare varit L-formad med huvuddelen mot norr. Här är golvet lagt med klinkerplattor och tak och väggar är klädda med målade skivor. Biljettluckan finns kvar. Väntsalen används av bussresenärer. Väntsalens mindre del, som ligger utmed västra gaveln, är idag avskild med en mellanvägg och används som museilokal. Innanför ligger tågexpeditionen med välbevarad inredning. På övervåningen låg stinsbostaden. Här finns nu samlingslokal, kök, ett mindre rum samt ett rum som används av övernattande frivilligarbetare på järnvägen. Äldre snickerier finns i trappan till övervåningen och i delar av undervåningen. Snickerierna på övervåningen, liksom ytskikten är sentida. 10

Vänthallen. Tågexpeditionen med biljettlucka. Edmondsons biljettsystem. Tågexpeditionen. Del av tidigare bostad på övervåningen. Trappa från övervåningen. 11

2. Uthus Uthuset hör till stationshuset och är byggt 1888 på en låg huggen gråstenssockel. Stomme av regelverk med gråmålade fasader av liggande fasspontad panel och sågtandad locklistpanel i gavelröstena. Sadeltak med tvåkupigt tegel. Profilerade takfotstassar och tandade taklister. 3. Skyddsrum Skyddsrummet ligger strax öster om uthuset och är byggt för 25 personer 1940 av gjutna betongrör. Södra gaveln är kantad med huggen gråsten. Ventilationsrör av plåt och järndörr. Skyddsrummet ligger i vinkel mot jordkällaren. 4. Jordkällare Jordkällaren ligger norr om skyddsrummet. Dörr i väster klädd med spontad liggande panel. Uthuset från sydväst. Skyddsrummet från sydväst. Jordkällaren från väster. 12

5. Godsmagasin Godsmagasinet uppfördes 1888 och står på en plintgrund av tuktad kalksten, gråsten respektive betong. Fasaderna utgörs av rödfärgad locklistpanel. Sadeltaket är belagt med sinuskorrugerad grå eternit. Gråmålade magasinsportar/rullportar ut mot spårområdets lastkaj liksom mot norr med liggande fasspontad panel. Godsexpeditionen ligger i byggnadens nordvästra del. Vid östra gaveln står en lastkran av järn. Godsexpeditionen byggdes om 1943. Vid inventeringen (2009) var det inte möjligt att dokumentera godsmagasinets interiör. Godsmagasinet från sydväst. Godsmagasinet från nordöst. Lastkran. 6. Lokstall Lokstallet av grovt huggen kalksten uppfördes huvudsakligen 1888. Eventuellt kan delar höra från det äldsta lokstallet från 1874. Det är byggt i radialform med ett utgående skepp mot 13

norr. I östra vinkel finns en utbyggnad med valmad gavelspets samt ett vattentorn i två våningar med sadeltak täckt med sinuskorrugerad eternit. Fasaden är dekorerad med tandade hörnlisener och kreneleringar på den radialformade delens gavlar. Sadeltaket är täckt med svart tjärpapp. Byggnadens sydöstra del är tillbyggd ca 1920 och dess tak är belagt med tvåkupigt tegel. De flesta fönstren är rundbågiga med bågmarkering i tegel. Många fönster är nygjorda efter äldre modell. Mot söder finns fem stora portar till de olika stallen, två av dem är rakslutna och tre är stickbågiga, två med bågmarkering i tegel och en med gjuten bågmarkering. I samtliga portar finns en mindre gångdörr. Äldre fotografier visar att portarnas övre del varit glasad. På det utgående skeppet, stall 2, är en öppning igensatt på sydvästra långsidan. Igensättningen är murad som övrig fasad och ett fönster är insatt. Framför lokstallet finns en vändskiva och en grav. Vändskivan är den andra i ordningen, men enligt uppgift tillkom den långt innan SJ-tiden. Lokstallet från nordväst. Lokstallet från nordöst (nov 2008). Lokstallet från sydväst med vattenkastare. Lokstallet och vändskivan från sydväst. Lokstallet är uppdelat på fem stall numrerade från norr med 1-5. Stall 1 har gjutet golv, putsade väggar och brädtak. Från stall 1 kan man gå direkt till stall 2, som i exteriören märks som ett långt skepp. Delar av golvet är gjutet men här ligger även kalkstensskivor. Det är en öppen takstol. En sentida öppning för garageport har satts igen (se exteriörbeskrivning). I stallet finns en fungerande härd med bälg. Smidesverksamhet förkommer. Här finns även en transmission. Till stallet hör ett mindre kontorsrum med brädtak och brädgolv. Över denna del finns vattentornet. Tornet används inte. Planerna är att stall 2 ska vara en museal del. Stall 3 är renoverat med nylagt innertak och nymålade väggar. Gjutet golv. Här planerar man för en verkstad. Stall 4 är sedan SJ-tiden ban- och signalavdelningens förråd, då också en 14

extravåning inrymdes i stallet. I stall 5 finns en nergång till ett pannrum. Skivor i taket. Stallet är det senast tillkomna. Fönster i lokstallet. Vattentorn till lokstallet. Stall 1. Transmission i stall 2. 15

Smedjan i stall 2. Stall 3. Stall 4, bottenvåningen. Stall 4, övervåningen. Trappa i stall 4. Grav i stall 5. 16

Stall 5. Stall 5. Lokstallets historik Lokstallet och dess byggnadshistoria. Skiss Carl Johan Fahlgren. I boken Sveriges lokstationer. Maskintjänstens anläggningar 1856-1992 beskrivs historiken för lokstallet i Vadstena: År 1874 byggdes i bangårdens östra ände ett parallellstall i tegel med 1 spår och längden 22 m, som även inrymde verkstad. I samband med tillkomsten av Vadstena Ödeshögs Järnväg 1888 byggdes stallet ut till rundstall med 3 platser med verkstaden i mitten och med 6 m vändskiva samt kolbås och vattenkastare. År 1912 tillbyggdes stallet med 1 plats och senare med ännu en plats. Söder om stallet byggdes en verkstad med ett spår till vändskivan. År 1939 uppfördes ett motorvagnsstall med 2 spår söder om stallet delvis på samma plats som den separata verkstaden, vilken samtidigt revs. Stallet fanns kvar 1990 och användes av Västra Östergölands Järnvägsförening medan 17

motorvagnsstallet är garage för SJ:s landsvägsbussar. År 1950 fanns två lokförare och två lokeldare, vilka tjänstgjorde som motorvagnsförare. Uppgiften att lokstallet ursprungligen ska ha varit byggt i tegel är i övrigt inte känt. Enligt boken Från Wadstena till Vadstena är transmissionsaxeln och bälgen till smedjan i lokstallet (stall 2) konstruerade av lokmästare Claes J A Silverlåås, som gick i pension 1907. 7. Rälsbussgarage Uppfördes 1943 med en stomme av lättbetongsten. Grunden är spritputsad och fasadens puts i en svagt gulaktig kulör är borstad. Sju lisener finns på vardera långsidan. Sadeltaket är belagt med sinuskorrugerad eternit. Spröjsade fönster och rakslutna lokdörrar av liggande fasspontad panel. Garaget ägs av kommunen och kunde inte besiktigas invändigt vid inventering 2009. Det har även varit garage för landsvägsbussar. Rälsbusstrafiken startade 1939. När garaget, eller stallet, byggdes var det för två rälsbussar samt med: överliggningsrum, tvätt- och duschrum för varmt och kallt vatten samt w. c. Rälsbussgaraget från nordväst. Rälsbussgaraget från sydöst. 8. Dressinbod Byggd 1938. Spritputsad grund och stomme av regelverk. Fasaderna utgörs av rödfärgad locklistpanel. Pulpettaket är belagt med grå sinuskorrugerad plåt. Eventuellt har boden ursprungligen stått på annan plats inom stationsområdet. Dressinboden från sydväst. Dressinboden från sydväst. Mellan Vadstena station och Aska station fanns det två lastplatser: Huvudstad och Egeby. Här lastades bl a sockerbetor. Det finns inga anläggningar, utan bara öppen yta. 18

Skisser på lastplatserna i Huvudstad och Egeby. Ur Från Wadstena till Vadstena 1981. Enligt text i boken stämmer skisserna bäst om man gör en tågresa på 1920-talet. Aska station Skiss på Aska station. Ur Från Wadstena till Vadstena 1981. Enligt text i boken stämmer skisserna bäst om man gör en tågresa på 1920-talet. Aska stationsområde från väster med stationshus och bangård. 19

Uppgifterna varierar om när Aska station öppnades. Den är inte med på häradsekonomiska kartan från 1868-77 (se ovan) där järnvägen är utritad. Enligt en fotokopia i järnvägsinventeringen från 1978 var den hållplats 1896 och byggdes till 1901. Dagens sidospår är inte det ursprungliga. 1. Stationshus Det f d stationshuset är byggt i vinkel i 1½ våning. Det uppfördes 1874 (troligen 1901 enligt Från Wadstena till Vadstena) på en grund av huggen gråsten. Fasaderna är klädda med vitt mexitegel och fasspontad panel på övervåningen. Sadeltaket är belagt med taktegel. Huset är enligt uppgift ombyggt 1920 och på 1970-talet och används nu som privatbostad. 2. Uthus Väster om stationshuset ligger ett f d uthus som uppfördes 1874 (?). Det byggdes om på 1970- talet. Fasaderna är klädda med rödfärgad locklistpanel. Aska stationshus från nordväst. Uthuset från nordöst. På stationsområdet finns ett par rödfärgade mindre byggnader. På den ena byggnaden finns en stationsskylt med ASKA och i byggnaden finns en biljettkassa som inte är ursprunglig. Mindre byggnad från sydöst. Uthus från sydväst. Fågelsta station Stationshuset är rivet och på grund av arbeten med det s k dubbelspåret är det svårt att få en överblick över Fågelsta station. Enligt uppgift kortas den smalspåriga bangården i Fågelsta av 20

för en cykel- och gångtunnel. Överföringsrampen mellan den normalspåriga och den smalspåriga järnvägen är riven, men de överföringsvagnar som använts finns i Vadstena. Skiss på stationsområdet i Fågelsta. Ur Från Wadstena till Vadstena 1981. Enligt text i boken stämmer skisserna bäst om man gör en tågresa på 1920-talet. Järnvägen Nedan följer några bilder på järnvägsspåret tagna i november 2008. Sträckningen är från väster till öster. 21

Kända förändringar Se historik och beskrivning av byggnaderna. Motiv för byggnadsminnesförklaring Kulturhistorisk värdering Landets museijärnvägar levandegör på ett sätt som är relativt ovanligt i museiverksamheten en viktig sektor av vårt kulturarv. De åskådliggör inte bara teknikhistorien och den transporttekniska utvecklingen utan ger också en bild av en gången tids sätt att leva. SOU 1979:18. Museijärnvägar. Betänkande om utredningen om museijärnvägsföreningar. Dokumentvärde Järnvägen Vadstena Fågelsta är den enda bevarade smalspåriga järnvägen i Östergötland och har ett mycket högt teknik- och industrihistoriskt värde. De smalspåriga järnvägarna var billigare än normalspåret och anlades ofta på privata initiativ. Framför allt i Småland, Västergötland och Östergötland anlades smalspåriga järnvägar och på Öland och Gotland var hela järnvägsnätet smalspårigt. Den största delen av de smalspåriga järnvägarna i landet har rivits upp eller byggts om till normalspårig järnväg. Till järnvägen räknas i detta fall, räls, banvall, övergångar, skyltsystem, stationsområdet med byggnader och tekniska anläggningar m m. På stationsområdet i Vadstena har bl a elstolparna och rälsbussgaraget ett mycket högt teknikhistoriskt intresse. Elstolparna visar på elektrifieringen 1921 och rälsbussgaraget visar på rälsbusstrafiken runt 1940. Ett teknikhistoriskt värde finns även i övergången från den smalspåriga järnvägen till den normalspåriga järnvägen i Fågelsta. Större delen av stationsområdet i Fågelsta har försvunnit, så det som finns kvar av sambandet mellan dessa båda typer av järnvägar är desto viktigare att bevara. Till det industrihistoriska värdet kan även ett samhällshistoriskt värde knytas genom järnvägens koppling till Östergötlands jordbruksbygd. Som visats stod framför allt sockerbetorna för en stor del av järnvägens inkomst. Odling av sockerbetor var betydande i Östergötland med sockerbruket i Linköping som en av järnvägarnas viktigaste kunder. Runt Linköping anlades framför allt under tidigt 1900-tal flera smalspåriga järnvägar och för de flesta var sockerbetskampanjerna under höstarna av stor betydelse. Järnvägen Vadstena 22

Fågelsta har ett mycket högt pedagogiskt värde genom att kunna visa på detta, nu när sockerbruket är rivet och de övriga betbanorna bortrivna. Själva stationsområdet i Vadstena är ju även knutet till järnvägssträckningen till Ödeshög. Det var denna nya sträckning, som invigdes 1888, som innebar att stationsområdet växte fram i det läge det har idag. Ödeshögsdelen var mycket betydelsefull under sockebetskampanjerna. Ett samhällshistoriskt värde ligger även i att järnvägen bekostades av Vadstena. Den tillkom sålunda genom privat initiativ och framtidstro på järnvägen som något betydelsefullt för stadens tillväxt. I Vadstena visar dessutom stickspåren på järnvägens anknytning till hamnen och sjöfarten som transportmedel. På stationsområdet i Vadstena har byggnaderna ett mycket högt kulturhistoriskt värde genom sin anknytning till järnvägen. Ett arkitekturhistoriskt intresse finns även i t ex stationshusets och uthusets arkitektur med tidstypiska detaljer så som panel och utformning av takfoten. När det gäller skyddsrummet vid stationshuset uppfördes det 1940 och har därigenom ett samhällshistoriskt intresse genom sin knytning till beredskapsåren under andra världskriget. Upplevelsevärde Järnvägen har ett mycket högt miljöskapande värde där banvallen går fram genom slättbygden. Stationsområdet i Vadstena har ett mycket högt miljöskapande värde som förstärks av anknytningen till hamnområdet. Stationshuset har trots ombyggnader ett arkitektoniskt värde som en god representant för sin tids enklare stationsbyggnader. Lokstallet har både ett arkitektoniskt och ett teknikhistoriskt intresse. Ett lokstall som är byggt av kalksten är ovanligt och har här en starkt lokal prägel. Delar av dekoren, som t ex de markerade gavlarna verkar i stället vara relativt vanlig på tidens lokstallar. En del av den äldre inredningen finns bevarad och stallarnas funktion är tydligt avläsbar. Godsmagasin och dressinbod har stark anknytning till stationsområdet. Till stationsmiljöerna i Vadstena och Aska hör även perronger och lastkajer. Järnvägen visar på hur Vadstena satsade på den för tiden moderna kommunikationen och är en del i stadens utveckling. Järnvägen Vadstena Fågelsta invigdes 1874 och stationsområdet i Vadstena anlades, som det ligger idag, i slutet på 1880-talet. I slutet av 1800-talet anlades även stationen/hållplatsen i Aska. Trafiken upphörde 1978. En trafik på 100 år innebär en anläggning med lång kontinuitet, som kan berätta en lång historia. Bruksvärde Vadstena är en stad med många och rika historiska minnen och turistmål. En trafikerad järnväg kan visa på 100 år av stadens senare historia och berätta historien om anknytningen till omlandet, till jordbruksbygden. Järnvägens kulturhistoriska värden utgör en tillgång för besöksnäringen. Nationellt, regionalt och lokalt perspektiv Jämförelser i denna utredning har i huvudsak gjorts med andra smalspåriga järnvägar med spårvidden 891 mm och enbart i undantagsfall med normalspårsbanor eller annan spårvidd. Smalspår var ett sätt att bygga billigare järnvägar och många privatbanor blev därför smalspåriga. Alla statliga järnvägar byggdes däremot med normalspår. Smalspåriga järnvägar var framför allt vanliga i Småland, Östergötland och Västergötland. På Öland och Gotland var alla banor smalspåriga. Den dominerande spårvidden var 891 mm, men även 1067 mm förekom. (www.jarnvag.net) 23

Den smalspåriga järnvägssträckningen Hultsfred Västervik har byggnadsminnesförklarats i olika etapper och är drygt 7 mil lång. Anten-Gräfsnäs i Västra Götaland är en 12 km lång smalspårig sträckning som drivs ideellt som museijärnväg. Bland de olika anläggningarna märks Antens station med bl a stationshus och godsmagasin, Humlebo banvaktstuga, Arelid hållplats och Kvarnabo station med bl a stationshus och vattningsanläggning för loken. På Gotland, i Dahlhem och Halla, byggnadsminnesförklarades bl a Hesselby station med återuppbyggd bangård, Tule station och delar av museijärnvägen år 2002. Järnvägen är återskapad. Jädraås-Tallås Järnväg i Gästrikland är den enda återstående bandelen av det smalspåriga Dala - Ockelbo - Norrsundets Järnväg (DONJ). En dryg halvmil av banan finns kvar och trafikeras med turisttrafik. Lokstallet i Jädraås är byggt i slaggsten. I SOU 1979:18 om museijärnvägar skrivet man att. JTJ har en bana med en äkta huvudort, Jädraås, och en ändstation som verkar historiskt riktig. Genom att godstrafiken på DONJ pågick till år 1970 då JTJ redan fanns på plats, hade man stora möjligheter att bevaka att viktiga och typiska fordon och andra föremål bevarades. JTJ har i detta avseende varit i en för svenska museijärnvägsföreningar unik situation. Uppsala-Länna järnväg, som är en del av Roslagsbanans järnvägsnät. Den trafikerade sträckan är drygt 33 km. År 2003 gjorde Kalmar läns museum en kulturhistorisk utredning av räls, banvallar, broar, signalsystem mm för smalspåret Åseda-Hultsfred. I slutet av rapporten gör man en sammanställning av museijärnvägar med olika spårvidd. När det gäller järnvägar med spårvidden 891 mm tar man, förutom ovan nämnda banor, upp Skara Lundsbrunn, 12 km. Roslagsbanan är den enda bevarade smalspårsbanan i landet där reguljär persontrafik fortfarande bedrivs. En sökning i Riksantikvarieämbetets bebyggelseregister på byggnader med anknytning till sökordet järnväg, som dessutom är byggnadsminnen, gav 12 träffar: stationshus, godsmagasin, förråd, ekonomibyggnader och jordkällare. Andra sökningar visade ytterligare byggnadsminnesförklarade stationshus så som Taxinge-Näsby stationshus och stationshuset till Fryksta f d järnvägsstation. En sökning på anläggningar gav ytterligare träffar. Nässjö lokstall byggnadsminnesförklarades 2006. I texten står: Fler rundstall finns kvar i landet i varierande storlek från 1-25 platser. Nässjö lokstall med sina 15 platser är ett av de större i Sverige och torde vara det enda kvarvarande i större storlek som är komplett. En mycket stor del av verkstadsutrustningen är bevarad. Sökningen gav ytterligare ett tjugotal träffar på anläggningar där det inte finns angivet något byggnadsminne. När det gäller Jenny- Verkebäck, i Västerviks kommun finns det inga byggnader registrerade, däremot vägskyddsanläggningar utmed banan, bergsskärningar, höga banker och en hög stödmur av granit. Utmed sträckan Verkebäck-Totebo finns bangårdar, ställverk, vägskyddsanläggningar och väntkurer. När det gäller normalspåriga järnvägar blev Stiftelsen Nora Järnvägsmuseum och Veteranjärnvägs anläggningar förklarade som byggnadsminne i april 2006 och innehåller flera stationsområden. Nora-Ervalla Järnväg invigdes den 17 mars 1856 som Sveriges första normalspåriga järnväg för person- och godstrafik och den är starkt förknippad med bergsbrukets utveckling under samma tid. I ovan nämnda utredning från Kalmar läns museum 24

listas åtta olika museijärnvägar upp med annan spårvidd än 891 mm. Det gäller spårvidderna 600 mm eller normalspåret 1435 mm. En av dessa järnvägar är just Nora Bergslags Veteranjärnväg. För järnvägen Vadstena Fågelsta var transporten av sockerbetor länge en mycket viktig del. För att göra en nationell jämförelse har en sökning på Internet gjorts på sökordet betbanor och relaterade begrepp. Träffarna visar att sockerbetor har transporterats med järnväg framför allt i Skåne och på Öland och Gotland. På Gotland och Öland revs järnvägsnätet upp på 1960- talet. När det gäller Skåne finns en del av det aktuella järnvägsnätet kvar. Det rör sig oftast om normalspårig järnväg. Sätter man in järnvägen Vadstena - Fågelsta i ett nationellt perspektiv finns det jämförbara järnvägar i landet. Smalspåriga järnvägar som museijärnvägar finns i kortare eller något längre sträckor. Byggnadsminnet Hultsfred Västervik, med sina drygt 7 mil kan anses vara den bäst bevarade. I vissa andra fall rör det sig dock om sträckor som varit helt upprivna och delvis rekonstruerade och med flyttade stationshus. Rent generellt är det en mycket stor del av det smalspåriga järnvägsnätet som har rivits upp eller i vissa fall byggts om till normalspår. Roslagsbanan är den enda smalspåriga järnväg där det fortfarande bedrivs reguljär persontrafik. I ett regionalt perspektiv har järnvägen Vadstena Fågelsta ett mycket högt kulturhistoriskt värde. Det är dels länets äldsta smalspåriga järnväg och dels den enda bevarade sträckningen av betydelse av det smalspåriga järnvägsnätet som var som störst på 1920-talet. De flesta av dessa järnvägar var byggda av privata företag, som t ex Mellersta Östergötlands Järnvägar. Ett mycket högt kulturhistoriskt värde ur regional synpunkt, men även ur nationell synpunkt, är järnvägssträckningens funktion för bettransporter. Transporten av sockerbetor stod för en mycket stor del av järnvägens inkomst och sockerbetorna och sockerbruket i Linköping representerade stora ekonomiska värden. En liknande betydelse hade sockerbetsodlingen i övrigt framför allt i Skåne och på Öland och Gotland. Sammanfattning av värdena Järnvägens olika kulturhistoriska värden motiverar väl en byggnadsminnesförklaring. Den smalspåriga järnvägen Vadstena Fågelsta är den enda bevarade smalspåriga järnvägen i Östergötland och har därigenom ett mycket högt teknik- och industrihistoriskt värde. Olika byggnader och anläggningar på stationsområdet i Vadstena visar på olika funktioner inom järnvägen och den tekniska utvecklingen. Flera byggnader har även ett arkitekturhistoriskt värde. Till det industrihistoriska värdet kan även ett samhällshistoriskt värde knytas genom järnvägens koppling till Östergötlands jordbruksbygd och transporten av sockerbetor. Järnvägen har också ett mycket högt miljöskapande värde och visar på 100 år av Vadstenas sentida historia och anknytningen till omlandet. I ett regionalt perspektiv har järnvägen Vadstena Fågelsta ett mycket högt kulturhistoriskt värde. Ett mycket högt kulturhistoriskt värde även ur nationell synpunkt, är järnvägssträckningens funktion för bettransporter. Ett förslag på byggnadsminnesförklaring av järnvägen Vadstena Fågelsta gäller hela sträckningen fram till anslutningen till banan Hallsberg Motala Mjölby. Anslutningen betyder mycket för att, så fullständigt som möjligt, kunna visa på det historiska sambandet 25

mellan de två järnvägarna, mellan smalspårig och normalspårig järnväg och ett mindre och ett större järnvägsföretag. Bevarandemålsättning Järnvägssträckningen och byggnaderna på stationsområdet ska ha ett ordinarie underhåll. Detta ska utföras med material och metoder som är anpassade till dess egenart. En vård- och underhållsplan bör tas fram i samråd med Länsstyrelsen. Den föregås av en teknisk utredning av anläggningen. En teknisk utredning behövs även som komplement till den kulturhistoriska utredningen. Förslag till skyddsbestämmelser Innan förslag till skyddsbestämmelser upprättas behöver en utredning av banans tekniska status utföras. Litteratur- och källförteckning Bergman, Sven. Seklernas Vadstena. Vadstena 1955. Billeson Göran, Elfström Gunnar och Nilsson Hans. Från sockerbruk till high tech. Personer som förändrat bilden av Linköping. Oskarshamn 2008. Hassler, Ove. Vadstena och Omberg i andras ögon. Stockholm 1980. Inventering av järnvägsmiljöer i Östergötlands län. Östergötlands länsmuseum. 1978. Johansson, Sverker, Fahlgren Carl Johan. Från Wadstena till Vadstena.VÖJF skrift Nr. 2, 1981. Vadstena 1981. Natur Kultur. Miljöer i Östergötland. Naturvårdsplan och kulturminnesprogram. Länsstyrelsen i Östergötlands län. 1983. Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924-1944. Norrköping 1944. 600 år i Vadstena. Vadstena stads historia från äldsta tider till år 2000. Red Göran Söderström. Vadstena 2000. Smalspåret Åseda Hultsfred. Kulturhistorisk utredning av räls, banvallar, broar, signalsystem mm. Kalmar läns museum. Rapport maj 2003. SOU 1979:18. Museijärnvägar. Betänkande om utredningen om museijärnvägsföreningar. Vadstena Omberg och Alvastra, anteckningar af D:r A.V. Lundberg. Vadstena 1900. Östergötlands länsmuseums topografiska arkiv. www.bebyggelseregistret.raa.se/cocoon/bbr/welcome.html www.jarnvag.net www.lantmateriet.se http://www.m.lst.se/skane/kartor_och_planeringsunderlag/kulturmiljoprogram/skanes_histor ia_och_utveckling/kommunikationernas_landskap/jarnvagar/ Muntliga uppgifter: Christer Brimalm. 26