Vega - Veteran från första vågen

Transkript

1 Vega - Veteran från första vågen Vi tummar lite på begreppen när vi tar med Vegan i vår serie om 70-talsbåtar - hon kom faktiskt redan Men storsäljaren Vega tillhör ändå samma flodvåg som släpptes loss på 70-talet, då hon länge surfade i första ledet och lockade mängder av nya seglare. Vega blev plastålderns havsgående folkbåt. Av Magnus Lindén Vegan blev den första massproducerade plastbåten och banade vägen för en storhetstid inom svensk båtindustri, där tillverkaren Albin Marin utvecklades till en av sin tids största båtproducenter. Mellan 1966 och 1980 tillverkades nästan Vegor som bidrog till att göra glasfibern populär som byggnadsmaterial. Förutom att Vegan var en av de första serieproducerade plastbåtarna var den också först med att ha en rejäl inombordare som standard. Tidigare var det utombordare som måste häktas på och av eller svaga inombordare som

2 användes vid tilläggning och stiltje. Hjälpmotorer i bokstavlig mening. Helt plötsligt hade segelbåtsägaren ett alternativ till att kryssa. Detta i kombination med ett stort utrymme i ruffen, där tre barn eller två vuxna kunde sova i förpiken, lockade till sig nya kategorier av seglare. Barnfamiljer som ville ha det lite bekvämt och nybörjare i segelbåtslivet. Så de renläriga seglarna ombord på sina traditionella träbåtar kunde helt plötsligt se en ny syn i skärgårdarna, en segelbåt av plast som gick för motor i motvind. Det väckte naturligtvis ont blod och blev synonymt med att "vegla". Slogans som "Sluta segla - köp en Vega" myntades. Vegans skapare Det reflekterade dock inte båtens seglingsegenskaper utan snarare den nya grupp av seglare som lockades till båtlivet. För samtidigt var Vegan framgångsrik på kappseglingsbanorna och dess skapare, stridsflygaren och båtkonstruktören Per Brohäll, var själv en aktiv kappseglare. Allt från jollar i sin ungdom till havskappsegling vid tiden för när Vegan skapades. Han vann sin klass i Gotland Runt med kustkryssaren Norina i början på 60-talet, en båt som skulle ge honom många idéer till Vegan. Men även de klassiska skärgårdskryssarna inspirerade, eller som han själv uttryckte det: - Även om de höga friborden och de korta ändskeppen bedrar ögat är Vegas linjer i själva verket ett arv från skärgårdskryssarna. Ta bort deras överhäng och höj bordläggningen så finns Vegans former där. Per Brohäll var, förutom framgångarna på kappseglingsbanorna, dittills mest känd för att rita kustkryssare i plywood. Ett billigt och "lättbyggt" material. Han hade bl a vunnit Yachting World's konstruktionstävling 1962 med den lilla plywood-båten "Peoples boat". Ett namn som vittnar om försöket att konstruera en billig och enkel segelbåt för en större marknad. Han hade även skapat de populära Triss-jollarna och är pappa till Vegans lillasyster Karlskronaviggen. Andra segelbåtar från Per Brohälls ritbord är TUR-kryssarna, POP 16 och Singoalla. Men även motorbåtsklassikern Albin 25 och dess lillasyster Albin 21 ritades av Per. Därmed var han med och skapade de första folkliga familjebåtarna i glasfiber för serieproduktion både på segel- och motorbåtssidan. Per Brohäll avled 1989, 72 år gammal.

3 ...och Albin Marins skapare Samtidigt som Per Brohäll härjade på kappseglingsbanorna började det anrika familjeföretaget Albin Motor i Värmländska Kristinehamn att vädra morgonluft. Erik Larsson gjorde sin första Albin motor redan som 16-åring år Men det var en av sönerna, Lars Larsson, som stod för införsäljningen av motorer till både svenska och utländska varv. På ett Stockholmshotell 1956 såg han en man titta på båtritningar. Lars berättar: - Halvt på skämt gick jag fram och frågade vad han skulle ha för hjälpmotor i båten och presenterade mig som tillverkare av båtmotorer. Han var i Skandinavien för att få tag på en leverantör till sin Pacific 27. Mötet resulterade i att amerikanen Les Marsh beställde 33 båtar för export till USA av Lars Larsson som kontaktade Harry Hallberg på Orust för tillverkningen (varvet som senare utvecklades till Hallberg Rassy). Han föreslog några förändringar och resultatet blev P-28:an. De utrustades naturligtvis med Albin motorer. I och med den storordern köpte Lars ett 5000-kronors bolag i Stockholm och utvecklade det till Larsson Trade AB. Genom bolaget började han sedan sälja P-28:or. Skrovmaterialet ändrades 1965 från trä till glasfiber. Ett material som på allvar började vinna mark. På Allt för sjön det året var 190 av de totalt 400 båtarna gjorda av glasfiber. Under en USA-resa på hösten 1964 besökte Lars ett båtvarv i Los Angeles. Det gav viktiga impulser: - Tillverkningen var produktionstekniskt bättre upplagt än vad jag någonsin sett i Sverige. Allt var mer rationellt genom att t ex en färdig träinredning sattes fast i stora stycken istället för, som i Sverige, bit för bit. Jag tänkte: Jädrar om vi inte kunde börja med en ren monteringsfabrik där hemma. Från idé till färdig båt Detta tillsammans med att Lars började förstå att det fanns behov av en serieproducerad familjebåt i glasfiber gjorde att han tog kontakt med Per Brohäll efter hemkomsten från USA. Resultatet av ett krogbesök på Sturehof i Stockholm mellan Lars Larsson, Per Brohäll och Uno Ericsson, som börjat arbeta

4 på Larsson Trade i början av 60-talet, blev en skiss av en båt som skulle utvecklas till Vegan. Båten skulle vara rymlig nog åt en familj med alla bekvämligheter, ha ståhöjd, vara grundgående, formstabil och lätt. Medan Per skissade på båten skissade Lars på affärsidén, eller en basfilosofi. Man skulle ta fram en bra familjebåt med en bra hjälpmotor, från Albin förstås. Båten skulle göras i glasfiber. Genom en effektiv tillverkning och direktförsäljning till konsumenten skulle priset kunna hållas nere. Och man skulle satsa på en bra serviceorganisation, något som tidigare var okänt i branschen. Det tio år gamla samarbetsavtalet med Harry Hallberg, som hade byggt båtarna som Larsson Trade sålde, sas upp och planer för en monteringsfabrik tog fart. I början av 1965 kunde en prototyp av Vegan beställas. Den byggdes i trä och kallades LT-kryssaren. På träskrovet göts en form för den fortsatta produktionen. Monteringsfabriken invigdes i januari Den var relativt blygsam, 40 x 18 meter, men man ansåg inte behöva större lokaler då tillverkningen av komponenterna skulle ske på annat håll. Gullmarsvarvet i Lysekil gjorde skrov och däck. Båtprodukter AB i Kristinehamn levererade träsatser för montering. Med erfarenheterna från provseglingarna med LT-kryssaren började produktionen. Bland annat byttes motorn ut från en 5-hästkrafters O 11 till en 12-hästars O 21. Båda bensinmotorer från Albin Motor förstås. Man använde även sin egen reverseringspropeller. Segelklar succé Tack vare den rationella serieproduktionen och det nya materialet, glasfibern, blev priset mycket konkurrenskraftigt, kr. Detta för en båt som var komplett. Det var bara att kliva ombord, vrida om nyckeln och starta sin segelsemester. Ett nästan nytt koncept på båtmarknaden på denna tid. Det första året, 1966, sattes en serie på 25 plastvegor ihop innan semestern, varav en såldes till USA. Genom Albin Motors internationella återförsäljarnät kunde man redan från början nå ut på en bred bas. Lars ansågs optimistisk när han ville satsa på en produktion av 100 Vegor under Men de såldes utan problem, varav över en tredjedel på export. Året efter fördubblade man både monteringshallens yta och produktionstakten, över 200 båtar såldes varav exporten gick till 10 olika länder. Försäljningsökningen fortsatte och 1969 såldes över 300 båtar. Året därefter lämnade båt nummer fabriken i

5 Kristinehamn. Samma år, 1970, bildades Albin Marin av Larsson Trade och Albin Motor. Uno Eriksson, som varit med från början, blev VD. Det året passerade den totala årsproduktionen för Albin Marin båtar och omsättningen låg på 40 milj kronor. Man hade då även motorbåtar på programmet. Sju år senare levererades den 3000:e Vegan, men då var Albin Marin redan uppköpt av storföretag, först Pribo och sedan Beijerinvest. Det "lilla" företaget med "Vi-känsla" hade förvandlats till en stor koncern där bl a byggandet av en överdimensionerad tillverkningsfabrik blev början till slutet. Tre år senare, 1980, var både Vegans och Albin Marins saga all. Totalt Vegor hann produceras. En historisk epok inom svensk båttillverkning hade gått i graven. Blandade pressreaktioner Vid introduktionen av Vegan var pressens mottagande blandat. En stockholmsjournalist skrev att "Riggen ser bra klen ut, men man kan ju inte begära mer av en båt som byggs på ett gärde i Värmland". Någonting som mer visar hur mycket Vegan bröt mot traditionen än riggens kvalitet. Masten kom från Proctor i England, en av de ledande masttillverkarna i världen, och har varit befriad från problem. Av de mer seriösa båttidningarna kunde man läsa att Båtnytt tyckte stuvutrymmen och seglingsegenskaperna var bra. Den starka inombordsmotorn uppskattades också. Däremot tyckte man sittbrunnen var opraktisk med rorkultens och storskotets placering och att inredningen var tråkig. I Båt för Alla fick utrymme, plats att stuva, ventilation och elsystemet plus i kanten. Även här anmärkte man dock på rorkultens och storskotets placering. "Vegan seglar bättre än sitt rykte" var rubriken där undanvinden konstaterades vara hennes starka sida. Det gällde att reva båten i tid, "med felaktig segelsättning tar hon sig fram på ett bedrövligt sätt". Och segeltekniken var lite annorlunda från de traditionella båtarna som kunde seglas med endast storsegel. På Vegan är förseglet viktigast, det gäller att anpassa storen i tid efter vindförhållanden. Många Vega-ägare behåller en plant skuren Genua i ganska hårda vindar, ofta över 10 m/s, medan storseglet får stryka på foten tidigt. Antingen genom revning eller att skota det i lä.

6 Det är också viktigt att segla Vegan upprätt på kryssen. Båten har relativt liten kölvikt i förhållande till sitt deplacement och är grundgående. Bra vid skärgårdsseglingar och tilläggningar i naturhamnar men sämre för styvheten och avdrift på hårda kryssbogar. Vegan får dock mycket av sin styvhet genom formstabiliteten. Per Brohäll var själv medveten om detta: - Hon skall seglas upprätt. Krängningen är boven i dramat. Hon skall aldrig seglas så hårt att hon kränger mer än 25. Seglen skall vara plana och släppa fint, då kan de sitta uppe länge. Höga serviceambitioner Ett sätt att klara målet med en bra service för Vegan var att höra sig för om kundernas reaktioner efter köpet. Man bjöd in dem till informella möten och frågade vad som var bra och mindre bra. Sen gjorde man erforderliga detaljändringar. Ett nytt sätt att behandla kunder på som gjorde att Albin Marin fick ett gott rykte. Ett annat sätt att öka servicenivån var den handbok som Per Brohäll satte ihop. Behovet blev uppenbart då Vegan lockade många nybörjare ut på sjön. Det fanns en hel del historier om äventyr som nyblivna ägare råkade ut för. En seglade på grund strax utanför Kristinehamn efter att ha hämtat sin nya båt. Han hade bedömt Vänern som en liten insjö där bilkartan räckte som information. Han drogs snabbt av grundet och försågs med ordentliga sjökort. En annan klagade på sin nya båts dåliga fart. När en serviceman kom på besök upptäcktes att Vegan var sjösatt med vaggan på. Handboken var den första i sitt slag. Där kunde nyblivna Vega-ägare lära sig hur man hanterade sin båt och klara av småfel som alltid brukar uppstå på nya båtar. Där kunde man läsa hur båten var konstruerad, tankarna bakom Vegan, motorinstallation och skötsel, segelhantering, ventilationssystemet, mm. Förutom en trevlig introduktion till båten så lättade det på trycket för serviceorganisationen. Konstruktionen Vegan är som många 60-talsbåtar rejält tilltagen i dimensionerna, trots att

7 ambitionen var att bygga en lätt båt. Kölpartiet skall ha mm tjockt enkellaminat, botten 9-10 mm och friborden 6-7 mm. Man gjorde laminaten transparenta för bättre kontrollmöjligheter. Vid produktionen användes sprutmetoden (huggen glasfiber blandat med polyester) kombinerat med två lager handupplagd vävd roving. Skrovet är förstyvat med glasfibervinklar, stringers och spant, och en fastlaminerad glasfiberdurk. Barlasten är inplastad och består av 100 kilo bly i botten, 740 kg järn ovanför och plast/sandfyllning på toppen, sammanlagt över 900 kg. Däcket har en sandwichkonstruktion med Divinycell som distansmaterial där laminattjockleken är 3,5 mm i ytterskiktet och 2,5 mm i innerskiktet samt 15 mm Divinycell. På tryckbelastade delar av däcket är distansmaterialet ersatt med träfyllning, t ex framför masten. För att ha producerats under en så lång period har Vegan genomgått väldigt få förändringar. En av anledningarna är att man velat behålla den som entypsbåt. Man har bytt motor några gånger. Originalet bensinmotorn O 21 byttes till en O 22:a år Dieselmotorn gjorde sitt inträde i Vegorna 1972, en Volvo Penta MD 6 A på 10 hästkrafter. Fyra år senare, 1976, var det dags för MD 6 B och 1977 installerades en 13 hästkrafters MD 7. I övrigt skedde den största förändringen 1977 då sittbrunn och pentryt höjdes och Seldén levererade riggen istället för engelska Proctor. Resten har varit detaljförändringar i både rigg och inredning. Däremot finns det flera Vega-ägare som gjort om inredningen själv. Vegan är relativt förskonad från böldpest, 2-3% av beståndet beräknas vara angripet vilket är lite för en så gammal båttyp. Det tyder på att Vegan är välgjord från början när det gäller plastarbetet. Mellan 1972 och 1975 gjordes dieseltanken av plast i kölsvinet. Det finns en risk att dessa kan läcka i bottenskarven. Problemet är att det syns dåligt då dieseln infiltrerar plasten i skrovet under tanken och så småningom läcker ut genom skrovet. Det är svårt att reparera plast som är indränkt i diesel. Bäst är att ersätta plasttanken med en i rostfritt. För att undvika läckage mellan skrov och däck, det har hänt på framför allt tidigt byggda Vegor, är det bra att efterdra alla bultar i fogen. Det är speciellt viktigt runt infästningarna för röstjärn och för- respektive akterstag. En del av

8 inredningen kan behövas monteras bort för att komma åt. Vid läckage måste man in med ny tätmassa genom att lätta på bultarna runt området och lyfta på däcket lite. Aktiv, internationell Vega-klubb Svenska Vega-klubben, som också är klassförbundet, har som formell målsättning att verka för gemenskap mellan Vega-seglare och administrera och uppmuntra kappsegling i Vegaklassen. Men känner man styrelsen på pulsen är huvudsyftet att Vega-seglare skall ha roligt tillsammans. Man har knappt 600 medlemmar, varav hälften finns i Stockholmsområdet. I övrigt är de väl spridda i landet även om det är lite glest norr om Gävle. Göteborg har en egen sektion. Medlemsavgiften är 200 kr per år och för det får man bl a en ganska påkostad och omfångsrik medlemstidning fyra gånger om året, Vega-bladet. Det är gemensamt för de nordiska länderna. Här finns information om klubbens aktiviteter, resebrev eller berättelser från Vega-seglare på världshaven, tekniska tips och en fri marknadsplats. Till aktiviteter hör träffar/kurser i allt från motorskötsel till seglingsteknik. Sen brukar man ha populära seglarträffar på vår och höst där man träffas i någon hamn för lite gemytlig samvaro. Det brukar ske i Mälaren, i Stockholms skärgård och på Västkusten. Från och med i år har man fått ett gäng aktiva medlemmar i Kalmar som också kommer att arrangera en träff. Till aktiviteterna hör också eskaderseglingar, vilket startades förra året med en veckas skärgårdstur på ostkusten. Nytt är även seglingar med endast kvinnlig besättning. Vid premiären förra året var två båtar ute på en skärgårdssegling. Det var så lyckat ett man fortsätter med något liknande i år. Man kan även rekvirera en sammanställning av de uppåt 120 tekniska tips som finns samlade i en folder och kopior av de gamla handböckerna som följde med varje nyköpt Vega. Med den stora spridningen av Vegor i olika länder har man en internationell sammanslutning kallad VODA (Vega One Design Association). Vart annat år träffas man för Vega International Friendship Regatta (IFR). Senast Sverige

9 arrangerade detta möte var Vegor träffades och seglade runt i Stockholms skärgård. I år blir det i England och till sekelskiftet står Holland som värd. Sverige är det medlemsland som har flest medlemmar. Sen kommer Holland och USA med över 200 följt av Danmark. Även Storbritannien och Tyskland är väl representerade. IFR är egentligen den enda organiserade kappsegling som fortfarande finns kvar inom Vega-sfären. Men även denna är mest till för gemenskapens skull. Det kan dock förekomma Vegor på startlinjen till en del kappseglingar, framför allt Lidingö Runt och Libertus Race. Den typiska Vega-ägaren är relativt till åren kommen eller har familj och båttypen lockar numera inte de som vill tampas på kappseglingsbanan. Vegan har alltid varit en populär långfärdsbåt ända sedan den kände seglaren Åke Mattson skrev en bok och gjorde ett TV-program om sina erfarenheter från en segling till Västindien, Västvart med Vega. Genom åren har många fler följt i hans kölvatten och även gjort jorden-runt seglingar likväl som kanalresor till Medelhavet. Och förvånansvärt få har problem med sin båtar på dessa seglingar. Ett gott betyg för Vegan. Varför Vega? För att få reda på vad Vega-ägarna tycker om sina båtar samlades ett gäng ur Vega-klubbens styrelse för lite öl och mackor på senvintern. Att de var nöjda med sina båtar framkom med all tydlighet, och en del av detta bestod i den gemenskap man har inom klubben. Vanliga argument för valet av Vega var mycket båt för pengarna, rymlig ruff med ståhöjd, robust byggd bl a att den tål grundstötningar bra. Per Wasberg är den ende i gänget som köpt sin Vega ny, "Pagal" från Han är ordförande i Tekniska sektionen och hade en Karskronavigg innan han bestämde sig för en Vega: - Jag ville ha en lite större båt och Vegan var rymlig. Förutom vad som nämnts tidigare var det grunda djupgåendet bra för att komma in i alla vikar. Sen är det skönt att kölen är inplastad, man slipper ta bort rost varje vinter. Att ha ett rejält kölsvin som kan samla upp slagvattnet var också ett plus. Men alla Vegorna var slutsålda 1976 så jag letade efter en begagnad, men de var nästan lika dyra som de nya. Jag kontaktade Albin flera gånger om en ny båt. Plötsligt

10 ringde dom och sa att det fanns en tillgänglig som skulle gått till USA för export, men jag måste bestämma mig på en timme annars gick den till någon annan i kön. Jag slog till direkt. Den nya ordföranden Bengt-Åke Fri med den äldsta båten i gänget, Vegan nummer 30 "Vitamin" från 1967, motiverade: - Vi var och tittade på många båtar innan vi intresserade oss för en Vega. När vi klev ner kändes den rätt med en gång, både för min fru och mig. Ståhöjd och en rejäl inombordare tilltalade mig. Det var en gammal båt men den kändes ändå fräsch. Bra ventilation Seglingssektionens representant Jan Skoog, med Vegan "Chans" från 1973 fyllde i: - När man tittat på gamla begagnade båtar brukar man känna den där unkna lukten av fuktig instängd luft blandat med mögel. Men Vegorna brukar vara fräscha, ventilationen är strålande på dem. De har ett uttänkt system uppbyggt efter Hugo Larsson patenterade "kalla väggens princip". Insuget i sittbrunnen går genom en plasttrumma med dränering till utsläppet i garderoben. Den fuktiga luften kondenserar mot den kalla skrovytan och luften som kommer in i båten är relativt torr medan kondensen hamnar i kölsvinet. Förutom en electroluxventil tar sig luften ut genom masten. Heta dagar kan man få en skorstensverkan vilket gör att luften stiger bra genom masten vilket ökar cirkulationen. Ventilationen fungerar bäst med alla luckor stängda. Det är sällan man får någon imma eller kondensation på ventilerna och med värmaren på händer det aldrig. "Seglar bättre än sitt rykte" Alla i gänget tycker Vegan seglar bättre än sitt rykte, men Per Wasberg konstaterar att det finns svagheter: - Den är bred i förskeppet, har en grund köl, skotpunkterna sitter långt ut och hon har ett kort och brett segelplan. Det gör att den inte tar höjd speciellt bra. På kryss är avdriften större än hos många andra båtar. Man ska inte pina en Vega för högt i vind. Bara man faller av en tio, femton grader så går hon bättre.

11 Båtar är kompromisser. Fördelen med det breda förskeppet är en rymlig förpik och med det ringa grundgåendet kommer man in i många hamnar. Den långa kölen gör att den inte skär med vid spinnakersegling och tål kraftiga grundstötningar. Det handlar inte bara om båten. Många Vegor seglar omkring med gamla segel. Eller som kassören Gunilla Wikström med Vegan "Duga" av 1970 års modell konstaterar: - I början var vi frustrerade med seglingen. Hur vi än skotade fick vi aldrig ur buken i "brödpåsarna". Sen vi köpte nya segel är det som en ny båt. Den lutar mindre och har ett helt annat driv. Vi fick tillbaks seglingsglädjen. En annan orsak beskriver Vega-bladets redaktör Laszlo Szonyi, ägare till "Mate" från 1974: - Vi har haft några duktiga kappseglare med Vegor genom åren och dom har bevisat att båten seglar bra, även i relation till andra båtar. Så att Vegorna inte finns med och tampas på regattorna beror mer på att ägarna inte har det intresset. De vill ofta ta det lugnt och njuta av seglingen. Jan Skoog fyller i: - Vegan gör nog bättre ifrån sig på en kappsegling som 24-timmars där man inte tvingas till så mycket bonn-kryss. Halvvind är nog dess bästa bog. Plus och minus i sittbrunnen Problemet med rorkultens placering som det skrevs om vid premiärvisningen är det ingen som tyckt varit besvärligt. Om man vill ändra på det så rekommenderar Vega-klubben ett system med länkarmar istället för att ett nytt roder monteras på häcken. Det är svårt att få ett sådant tillräckligt starkt. Men Gunilla Wikström tar upp en annan nackdel: - Jag som inte är så lång måste stå upp om jag vill se över överbyggnaden. Jag har sett en Vega-ägare med en avsågad trädgårdsstol men det tycker jag är att ta i. Men gänget är överens att Vegans sittbrunn är utmärkt när man ligger i hamn. Den är bekväm och rymlig och det överväger nackdelen under seglingen. Dessutom höjde man sittbrunnen i förhållande till däcket Det gav en höjd "siktnivå" på en knapp decimeter. Man gjorde också sargkanterna bredare och

12 kunde höja pentryt nere i ruffen till en bekvämare arbetshöjd. Konsten att backa När vi kommer in på Vegans svagheter för jag in ämnet på backning. Problemet är att propellern sitter ovanför och bakom rodret. Det gör att propellerströmmen inte går över rodret vilket gör att det inte biter lika bra. Därtill kommer att propellern är av flöjeltyp där "växelreglaget" inte ändrar riktning på propelleraxeln utan istället via ett på axeln utanpåliggande hylsrör som reglerar propellerbladens stigning (vinklar). Ett lite annorlunda sätt att ändra från fram till back. Bengt-Åke talar om teknik: - Det är någonting man får lära sig. Med en diesel, där det tar lite tid innan man får någon reaktion vid reglageändringar, får man ta det lugnt medan med en bensinmotor, som svarar direkt, får man ge järnet. Det gäller att få upp fart och sedan styra båten i neutralläge. Per Wasberg beskriver en situation som illustrerar ett annat problem: - Jag var ensam ombord och gjorde en lugn och bra tilläggning mellan två båtar. Med propellern "i friläge" klev jag iland med förtamparna för att bära av. När jag står och håller i pulpiten gjorde motorvibrationerna att spaken för propellerstigningen sakta gled ned till backläget. Båten började röra sig ut från bryggan. Det var med en kraftansträngning jag lyckades svinga mig ombord innan båten försvann. Man bör kontrollera friktionsmuttern för reglaget med jämna mellanrum så det inte kan skaka loss av sig själv. Han vill också varna för ett problem som gör att han får flera samtal per sommar från oroliga Vega-ägare: - Om en lina trasslar in sig runt propelleraxeln kan den dra hylsan som reglerar propellrarnas vinkel så den fastnar i "backposition". Då går det bara att backa. Man måste då ta bort linan. Med ett tiotal gubbar på fördäck kommer häcken ur vattnet tillräckligt för att komma åt axeln. Jan Skoog beskriver sin taktik vid backning: - Som många långkölade båtar backar hon lite efter egen vilja. Jag brukar se åt vilket håll hon sticker. Sen är det bara att anpassa sig efter situationen och låtsas som om det var en planerad manöver.

13 Mastbalken Mastbalken är en annan svag punkt. Det finns ingen maststötta för den på däcket placerade masten. Trycket tas istället upp via mastbalken under däck av huvudskottet som är fastbultat i flänsar på skrovsidorna. Huvudskottet har två vertikala stolpar, som är fastlimmade i hörnen, skall hjälpa till att styva upp skottet. Per Wasberg berättar: - En gång när jag var inne på muggen på hård kryss fick jag be frugan, som satt vid pinn, att gå upp i vind för att jag skulle kunna öppna dörren. Då är det dags att göra något åt mastbalken. Problemets storlek varierar dock från Vega till Vega. Framför allt beroende på hur hårt hon har seglats. Viktigt är att stödstolparna inte går ned i durken utan att krafterna går ut till skrovet genom flänsarna. Men det händer att bultarna mellan skott och fläns gängar upp sig, i originalutförande är muttrarna inte självlåsande. Dessutom är gängorna grova vilket kan förstöra träet så skottet kan börja arbeta. Detta bör man kontrollera på sina Vegor. Det finns Vega-ägare som plastat in huvudskottet på bägge sidorna istället. En del Vegor har också förstärkt mastbalken. Jan Skoog fyller i: - Vid hård kappsegling kan de ambitiösa ha försökt att trimma riggen hårt med bakåtlutad mast. Det blir då en stor punktbelastning vid bakkant på mastfoten. Vid hård segling med ett för stort försegel blir det tryck i framkanten. Belastningen kommer lite utanför området där mastbalken är som starkast. Skrovskarven En annan sak som man bör uppmärksamma är skarven mellan skrovhalvorna. De är hopplastade på insidan medan utsidan av skarven är spacklad. Hållfasthetsmässigt har det inte varit något problem. Däremot finns det Vegor som vid grundstötningar, kollisioner eller andra stötar fått sprickor i gelcoaten vid skrovskarven. Då kan vatten tränga in i sprickan och lägga sig där. Laslo berättar om sin erfarenhet: - När jag undersökte en spricka på min båt upptäckte jag att spacklet inte

14 gick ända in till skrovskarven. Det var ett hålrum bakom spacklet. Man bör därför torka ur båten innan man plastar igen sprickor vid skrovskarven. Problemet är speciellt allvarligt för de skrov som under 1976 och 1977 byggdes i England då den svenska leverantören inte kunde hinna med alla beställningar. De är inte sammanfogade lika bra som de svenska skroven. De känns igen på att det finns en tydlig skarvfog i kölsvinet. Vega-klubben står gärna till tjänst med sin samlade erfarenhet när det gäller frågor om båtens egenskaper. Fortsättning -->> Data: Längd: Bredd: Djup: Vikt: Kölvikt: Storsegel: Fock: Genua: Spinnaker: 8,25 m 2,46 m 1,17 m kg 915 kg 14,8 kvm 13,5 kvm 19,7 kvm 47 kvm Lys-tal 1,0 Konstruktör: Per Brohäll Kontakter: Ordförande Vega-klubben: Bengt-Åke Fri, Västkusten: Ingvar Hagh, Kalmar: Olle Westin, Gunilla Petri, Boden: Jan Wallström,

15 Per Wasbergs "Pagal" har kvar mycket av sitt orginalutseende i ruffen, tyget på dynorna är från 1976 och det syns verkligen på färgsättningen. Det svängbara bordet är dock inte orginal. Med pentry på babordssidan och diskho på styrbordssidan har Vegan ingen stickkoj. Det ger stort stuvutrymme under sittbrunnstofternas luckor. Per har klätt skotten med träfaner, vilket är vanligt bland Vegas-ägarna. Akter om diskhon finns en lucka till kylboxen som Per har byggt med extra tjock isoleriong, 70 mm.

16 Det breda förskeppet gör förpiken rymlig. Med en iläggsskiva kan tre barn sova här utan problem. På båtmässan 1970 kunde man visa upp Vega nr 739; innan året var slut hade den tusende Vegan byggts.

17 Det är i mitten av 70-talet och familjen Hultling skålar för sin nya Vega, båt nr Längst t h Claes Hultling, läkaren som vi lärt känna som flitig 2,4 m-seglare med starkt engagemang för ryggmärgsskadades rehabilitering. Syster Katarina nere t v är ett bekant ansikte från SVT:s sportredaktion. Detta var familjen Hultlings andra Vega.