Tilläggsblad till Genomförande och planering av flygningar aveende införandet av EASA del NCO

Transkript

1 Tilläggsblad till Genomförande och planering av flygningar aveende införandet av EASA del NCO Information i boken som specifikt avser det gamla, nationella regelverket ska ersättas med informationen i detta tilläggsblad för flygning med EASA-luftfartyg Den 25 augusti 2016 infördes ett nytt operativt regelverk som gäller för privatflygning i Europa. Det nya regelverket (förordning 800/2013) kallas för EASA del NCC/NCO. EASA är den Europeiska flygsäkerhetsbyrån, NCC står för Non Commercial operations with Complex motor-powered aircraft och NCO står för Non Commercial operations with Other than complex motor-powered aircraft. Regelverket gäller alltså för dig som flyger privat med flygplan som antingen anses vara komplexa eller icke-komplexa och som gör det i icke-kommersiellt syfte. Komplexa flygplan definieras som flygplan: - som har en eller flera turbojetmotorer, eller - som har mer än en turbopropmotor, eller - vars största certifierade startmassa överstiger kg, eller - som är certifierat för ett största antal passagerarsittplatser som överstiger nitton, eller - som är certifierat för drift med en minimibesättning på minst två piloter Alla andra flygplan anses vara icke-komplexa. Det innebär att den absoluta majoriteten av privatflygplan är ickekomplexa och skall tillämpa EASA del NCO. Den nedanstående texten kommer därför bara att relatera till EASA del NCO. Privatflygare har tidigare haft nationella regler att förhålla sig till. Transportstyrelsen har givit ut ett antal föreskrifter i form av författningar som kallas Transportstyrelsens Författningssamling (TSFS) samt ett nummer. Det gamla namnet är Luftfartsstyrelsens Författningssamling (LFS) och det namnet kvarstår på vissa författningar. Dessa författningar har tidigare utgjort det regelverk som ska följas om man flyger privat i Sverige. De nya EUreglerna för privatflygning ersätter helt ett flertal av de nuvarande nationella reglerna, vissa gäller dock fortfarande för alla, exemplvis trafikreglerna i TSFS 2014:71. EASA del NCO ska dock bara tillämpas av dem som flyger flygplan som omfattas av EASA-förordningarna. De flygplan som inte omfattas av EASA-förordningarna finns upptagna i bilaga II till EASAs grundförordning (216/2008) och kallas normalt bilaga II-flygplan. Exempel på dessa är är ultralätta flygplan, amatörbyggda luftfartyg, experimentklassade luftfartyg och före detta militärregistrerade luftfartyg. EASA-luftfartyg ska alltså tillämpa EASA del NCO medan Bilaga II-flygplan INTE ska tillämpa EASA del NCO utan det befintliga nationella regelverket. Effekten blir att om man flyger exempelvis en Cessna 172 (nomalklassad) på morgonen och ett experimentklassat flygplan på eftermiddagen ska jag tillämpa EASA del NCO när jag flyger Cessnan och det befintliga nationella regelverket när jag flyger det experimentklassade flygplanet. Alla skolflygplan som används för PPL/LAPL-skolning är EASA-luftfartyg. De som tar ett PPL eller LAPL kommer därför att ta sina certifikat enligt EASA del NCO. Dock kan man ju vilja flyga ett bilaga II-flygplan när man väl har sitt certifikat och då ska man som sagt följa det nationella regelverket. Vi har därför valt att än så länge addera information som tar upp de punkter där EASA del NCO skiljer sig från det nationella regelverket genom detta tilläggsblad. Om du skolar UL, som följer det nationella regelverket, ska du följa det gamla nationella regelverket. För privatflyg med andra än komplexa motordrivna luftfartyg är skillnaderna inte så stora mot de nationella reglerna. I vissa fall innehåller EU-reglerna mindre restriktiva krav. Befälhavaren måste känna till den nya strukturen i EU-regelverket. Både det som står i grundförordningen (Basic Regulation) och de olika bilagorna till denna, då den även övergripande reglerar vissa delar av privatflygning. De detaljerade reglerna återfinns i de underliggande tillämpningsförordningarna till grundförordningen. Del NCO har olika kapitel; GEN, OP, POL och IDE: GEN Tar upp generella bestämmelser som t.ex. befälhavarens ansvar, handlingar som ska medföras ombord vid flygning och vid transport av farligt gods. KSAB Viktigt om regelverk 1

2 OP Tar upp operativa regler såsom väderminima, flygförberedelser, start- och inflygningsprocedurer samt krav på bränsle- och oljemängd som måste finnas ombord vid flygning. Här finns också föreskrivet vad som gäller för alternativa destinationsflygplatser och tankning av luftfartyg mm. POL Tar upp regler runt prestandabegränsningar och operativa begränsningar, lastning och vägning av luftfartyg. IDE Här finns regler för hur luftfartyget ska vara utrustat, vilka instrument som måste finnas ombord vid olika typer av flygningar mm. Föreskrifterna är även uppdelade i olika verksamhetsformer för flygplan, helikopter, segelflygplan och ballonger. Till förordningstexten finns ofta beskrivet hur kraven ska uppfyllas. Detta kallas Acceptable Means Of Compliance (AMC) och dessutom finns ofta vägledande material Guidance Material (GM). AMC och GM publiceras av den europeiska luftfartsmyndigheten EASA. Som exempel står det i NCO.IDE.A.175 att det ska finnas en flytväst för varje person ombord vid flygning med enmotoriga flygplan bortom glidavstånd från land. För att få reda på vilken typ av flytväst det handlar om och var den ska vara placerad, måste man läsa i AMC och GM. AMC och GM ger alltså en detaljerad vägledning för hur man ska göra för att uppfylla förordningen. Om du utbildar dig enligt EASA del FCL, dvs till PPL eller LAPL, och flyger EASA-luftfartyg ska du följa EASA-regelverket och om du flyger ett bilaga II-flygplan följer du de gamla nationella reglerna och samma sak om du utbildar dig på och flyger UL-flygplan. EASA del NCO hänvisar vad gäller lastning och prestanda i princip helt till flygplanets flyghandbok. För utbildningsändamål finns en exempelhandbok som kallas L1P som kommer att presenteras i kommande kapitel. Denna tar upp ett antal faktorer som avser det gamla, nationella regelverket. L1P ska dock tillämpas som den är även vid examintaionen för PPL/LAPL eftersom det som står i handboken, enligt EASA del NCO, ska tillämpas Observera att den teoretiska examinationen för PPL/LAPL avser regelverket enligt EASA del NCO. 2 Viktigt om regelverk KSAB

3 Sida 7, Vikt- och balansbeaktanden I bilaga IV till EASAs grundförordning (216/2008) anges: En flygning måste genomföras på ett sådant sätt att man följer de driftsförfaranden för förberedelse och genomförande av flygningen som anges i flyghandboken samt att luftfartygets massa och tyngdpunktsläge är sådana att flygningen kan genomföras inom de gränser som anges i luftvärdighetsdokumentationen. Enligt NCO.POL.100 gäller följande angående viktoch balans: Under alla operativa faser ska luftfartygets lastning, massa och, med undantag för ballonger, tyngdpunktsläge (CG) uppfylla alla begränsningar som anges i flyghandboken (AFM) eller motsvarande handling. Enligt NCO.GEN.105 a) 4 iv gäller även att: luftfartygets massa och, med undantag av ballonger, tyngdpunktsläge är sådana att flygningen kan genomföras inom de gränser som anges i luftvärdighetsdokumentationen. Sida 15, Massaberäkningar I EASA del NCO finns inga standardvärden för bränsle upptagna. Det finns dock inget som hindrar att man använder i det nationella regelverket angivna värden. Sida 15, Massaberäkningar I EASA del NCO finns ingen information om hur vägning av passagerare och bagage ska gå till. Sida 23, Högerspalt I EASA del NCO finns inga anvisningar angående barlast. Sida 40 I det gamla nationella regelverket (LFS/TSFS) finns en del med beteckningen TSFS 2011:114 som tar upp prestandaregler för start och landning. I det här regelverket finns ett antal kompensationsfaktorer som används för att ta hänsyn till påverkan på start- och landningssträckor utifrån olika typer av banbeskaffenhet (exempelvis snö, is etc.). I EASA del NCO finns inga sådana generella kompensationsfaktorer utan det är enbart flygmaskinens handbok som gäller. Om inga faktorer finns i handboken heller har man inte så mycket att använda för sin bedömning av underlagets påverkan på start- och landningssträckan med ett EASA-luftfartyg. Författaren vill därför påpeka att även om det inte är ett krav att använda de faktorer som finns i TSFS 2011:114 för ett EASA-luftfartyg som följer del NCO så är det en uppsättning mycket beprövade värden som visat sig fungera under många år. Man kan därför använda dem som en indikation på hur man bör kompensera för olika underlag, även om det inte är ett krav. Sida 47, Förändringar i aerodynamisk form Enligt NCO.OP.165 gäller följande angående att påbörja en flygning med is eller andra beläggningar: Befälhavaren får enbart inleda en start om luftfartyget är fritt från varje beläggning som kan påverka luftfartygets prestanda eller manöverbarhet negativt, såvida inte detta är tillåtet enligt flyghandboken (AFM). Enligt NCO.OP.170 a gäller följande angående flygning i isbildningsförhållanden: Befälhavaren får endast inleda en flygning till, eller uppsåtligt flyga in i, ett område med förväntad eller faktisk isbildning om luftfartyget är certifierat och utrustat för att klara sådana förhållanden. Sida 57, Start och landning Som beskrivs i början av boken måste alla så kallade EASA-luftfartyg följa EASA-regelverket. Detta regelverk tar upp mycket lite om prestandasäkerhet. Enligt bilaga IV till grundförordningen måste ett luftfartyg framföras i enlighet med dess luftvärdighetsdokumentation och alla driftsförfaranden och driftsbegränsningar som anges i den godkända flyghandboken för luftfartyget eller i annan likvärdig dokumentation om det finns sådan. Flyghandboken eller den likvärdiga dokumentationen måste vara tillgänglig för besättningen och hållas uppdaterad för varje luftfartyg. I paragraf 4c till bilaga IV i grundförordningen står följande: En flygning får inte påbörjas eller fortsätta om inte beräknade prestanda för luftfartyget, med hänsyn tagen till alla faktorer som i betydande grad påverkar dess prestandanivå, gör det möjligt att genomföra alla faser av flygningen inom gällande avstånd/områden och hinderfrihet för den planerade operativa massan. Prestandafaktorer som i betydande grad påverkar landning, flygning och inflygning/ landning, är framför allt följande: - Operativa förfaranden. - Flygplatsens tryckhöjd. - Temperatur. - Vindförhållanden. - Start-/landningsområdets storlek, lutning och skick. - Flygkroppens, motorernas eller systemens skick, med hänsyn tagen till eventuell förslitning. Vidare anges att man måste ta hänsyn till dessa faktorer när man beräknar sin prestanda, antingen genom fastställda faktorer som återfinns i flyghandboken eller om sådana inte finns, genom att använda toleranser och marginaler enligt befälhavarens egen beömning. Observera alltså att flygplanets egen flyghandbok, om informatioen finns i den, i alla lägen ska användas för KSAB Tilläggsinformation om EASA del NCO 3

4 att tillse att prestandasäkerhet finns. Det finns bara en paragraf i EASA del NCO som behandlar prestandasäkerhet som lyder: NCO.POL.110 Prestanda allmänt Befälhavaren får endast bruka luftfartyget om dess prestanda är tillräcklig för att uppfylla gällande trafikregler för luftfart och alla övriga begränsningar som gäller för flygningen, luftrummet eller de flygplatser eller utelandningsplatser som används, med beaktande av kartnoggrannheten för alla kort och kartor som används. Detta är hela omfattningen av det regelverk som styr prestanda för icke-komplexa EASA-luftfartyg som används icke-kommersiellt. Det är dock av vikt att man ändå läser informationen i kapitlet eftersom det pekar på vilka faktorer som påverkar start- och landningssträckor och vilka tilläggsfaktorer som kan vara lämpliga att tillämpa om luftfartygsindividens handbok inte anger några kompensationsfaktorer. Du hittar lättast EASA del NCO genom att gå in på och klicka på regulations. Scrolla sedan ner till rubriken Air Operations och klicka på Show regiulations. Under rubriken Consolidated version hittar du dokumentet Easy Access Rules for Air Operations. Dokumentet innehåller både själva regeln och eventuella AMC och GM. Tyvärr finns dokumentet bara på engelska. Vill du har själva regelveket på svenska klickar du istället på Consolidated version of Regulation (EU) No 965/2012 (author: OPOCE-Eur-Lex) och väljer sedan den svenska verisonen. AMC och GM finns bara på engelska. Sida 58, Vänsterspalt Observera att begreppet erforderlig start- eller landningssträcka inte finns i EASA del NCO. Dock måste man förhålla sig till det om den aktuella flyghandboken tar upp begreppet. Sida 58, Högerspalt Vid planeringen av en flygning måste vi alltid beräkna vår startsträcka för att se till att starten ryms inom den tillgängliga banan. När vi beräknar vår startsträcka ska vi ta hänsyn till: - Operativa förfaranden. - Flygplatsens tryckhöjd. - Temperatur. - Vindförhållanden. - Start-/landningsområdets storlek, lutning och skick. - Flygkroppens, motorernas eller systemens skick, med hänsyn tagen till eventuell förslitning. Sida 58, Högerspalt EASA del NCO anger inte vilka procentsatser av eventuell vind som ska eller får tas hänsyn till vid start eller landning. Det är den aktualla flygplansindividens flyghandbok som gäller. Sida 58, Högerspalt EASA del NCO anger ingen procentsats av banans tillgängliga längd som maximalt får utnyttjas vid start. Dock är det rimligt att lägga på en egen säkerhetsfaktor. Sida 59, Vänsterspalt Enligt EASA del NCO ska farten vid 50 fot vid start vara som anges i den aktuella flyghandboken. Sida 59, Landning När vi beräknar vår faktiska landningssträcka ska vi ta hänsyn till: - Operativa förfaranden. - Flygplatsens tryckhöjd. - Temperatur. - Vindförhållanden. - Start-/landningsområdets storlek, lutning och skick. - Flygkroppens, motorernas eller systemens skick, med hänsyn tagen till eventuell förslitning. Sida 60, Vänsterspalt EASA del NCO anger ingen procentsats av banans tillgängliga längd som maximalt får utnyttjas vid landning. Dock är det rimligt att lägga på en egen säkerhetsfaktor. EASA del NCO anger inte heller vilka procentsatser av eventuell vind som ska eller får tas hänsyn till vid start eller landning. Man bör inte räkna med en vind vid landning eftersom det kan hinna mojna innan man kommer fram till destinationen. Observera dock att vind enligt TS normalt ska räknas med vid examinationen om sådan anges. Sida 60, Högerspalt Enligt EASA del NCO ska farten vid 50 fot vid landning vara som anges i flyghandboken. Sida 61, Start och landning, korrektioner Efter den 25 augusti 2016 är det enligt EASA del NCO endast korrektionsfaktorerna enligt flyghandboken som gäller. Dock måste du som pilot själv uppskatta hur faktorer som inte tas upp i handboken kommer att påverka din start eller landning och då kan faktorerna i det nationella regelverket tjäna som indikation på hur olika faktorer påverkar. Sida 62, Vindkomposanter och max sidvind... Enligt EASA del NCO gäller de begränsningar för sidvind som anges i luftfartygsindividens flyghandbok. Sida 65, Andvändning av prestandauppgifter Enligt TSFS 2011:114 får man bara utnyttja 70 procent av tillgänglig bana vid landning. Det innebär att man måste multiplicera det värde på uppmätt/ 4 Viktigt om regelverk KSAB

5 nödvändig landningssträcka man får ur flyghandboken (som ej är översatt till svenska) med 1,43 för att få den erforderliga banlängd som krävs om man flyger enligt det nationella regelverket. Regeln om 70 procent av banan vid landning finns inte i EASA del NCO. Faktorn 1,43 är dock inräknad i det resultat man får vid beräkning av landningssträcka i L1P. Eftersom L1P ska fungera precis som en riktig flyghandbok får man resonera så här: Enligt EASA del NCO är det flygmaskinens handbok som gäller. Är faktorn 1,43 inräknad i handboken måste du använda dig av värdet du får ur handboken. Är faktorn 1,43 inte inräknad måste man naturligtvis lägga på en egen marginal. Del NCO anger inte hur stor den marginalen ska vara. Du får själv bedöma hur stor marginal du vill ha men den gamla siffran 1,43 kan ju tjäna som en indikation. Observera att värdet du normalt får ut ur en engelskspråkig flyghandbok (ej L1P) för landningssträcka är från 50 fot över tröskeln till stopp. Skulle handboken säga att det krävs 590 meter från 50 fot över tröskeln för att landa, du landar på ett 600 meter långt fält och landar lika bra som en provflygare har du 10 meter kvar till banan tar slut när du stannat Man måste lägga på en marginal! Sida 68, Start, exempel 2 Erforderlig banlängd enligt EASA del NCO är 485,1 meter. Sida 68, Start, exempel 3 Från andra hållet i diagrammet ska vi gå in med ett värde på startsträcka. Värdet vi ska gå in med är startsträckan till 50 fot på torr hårdgjord bana eftersom det är resultatet man får ut ur diagrammet. Nu startar vi på en torr, hård gräsbana och vi hade då normalt lagt på 10% för gräsbanan på det vi fått ur diagrammet. Då hade vi fått erforderlig startsträcka. Erforderlig startsträcka får inte överstiga tillgänglig startsträcka. Tillgänglig startsträcka är 600 m. Det vi normalt hade fått ut ur diagrammet plus korrektioner ska alltså rymmas inom 600 m. Vi måste därför räkna baklänges och dra av korrektionerna från tillgängliga 600 m för att se vad vi ska använda för att gå in i diagrammet. Vi får då 600 / 1,1 = 545,5. Vi avrundar åt det säkra hållet och tar 545 m. Vi går nu in från högersidan i diagrammet i bild 2-34 med 545 m och 10 knop vind. När vi kommer till den högra referenslinjen går vi rakt åt vänster tills linjen skär den linjen som kommer från motsatt håll i diagrammet. I detta fallet skär linjerna inte varandra vilket innebär att vi ur prestandasynvinkel an starta med maxvikt. Svar: Max startmassa under rådande omständigheter är 1200 kg. Sida 73, Planflykt, exempel 4 Observera att bränslereserven enligt EASA del NCO är 30 min på dagen och 45 min på natten. Detta måste tas hänsyn till för en korrekt beräkning. Sida 74, Landning Observera att denna beräkning gäller enligt såväl EASA del NCO som det nationella regelverket. Del NCO hänvisar till att man ska använda flyghandboken. I det här fallet anger flyghandboken att faktorn 1,43 enligt TSFS 2011:114 är inräknad och då ska den vara det även enligt EASA del NCO. Även tillägget för våt gräsbana är i enlighet med EASA del NCO eftersom det står flyghandboken. Sida 75, landning, exempel 2 EASA del NCO innehåller inga regler om vilken vind du får eller inte får räkna med vid landning. Det är dock rimligt att räkna med vindstilla förhållanden för säkerhets skull. Om vi ändå är intresserade av hur den erforderliga landningssträckan blir med vinden inräknad följer vi de lutande linjerna som indikerar vindens effekt på landningssträckan ned till den vertikala linjen som representerar 5 knop och går därefter rakt ut åt höger och läser av. Den erforderliga landningssträckan för torr, hårdgjord bana med vind blir 495 m (blå linje i bild 2-46). Med korrektion för våt gräsbana blir det 495 * 1,2 m = 594 m. Svar: Erforderlig landningssträcka för rådande förhållanden enligt blir 594 m. Sida 76, landning, exempel 2 Observera att det är en erforderlig landningssträcka vi får ut i föregående exempel och att faktorn 1,43 ur det nationella regelverket redan är medräknad. Den nödvändiga landningssträckan hade varit 0,7 * 594 = 415,8 m som utgör 70% av erforderlig landningssträcka. Notera att det är detta värde man normalt hade fått ut ur en engelskspråkig manual och att detta i så fall utgör den exakta landningssträckan som krävs för att få stopp på flygplanet från 50 fots höjd. Man måste självklart lägga en marginal på detta för flygsäkerhetens skull. EASA del NCO innehåller inga sådanan värden utan man måste själv göra den bedömningen. Som tidigare beskrivet kan det vara en mycket god idé att tillämpa faktorn 1,43 ur det nationella regelverket som är en beprövad marginal... Sida 76, landning, exempel 3 Vi får en nödvändig landningssträcka utan vind på 730 m och en nödvändig landningssträcka med vind på 630 m. Handboken har ingen uppgift om korrektion för vått gräs och vi kan därför använda den som finns i TSFS 2011:114 som är 20%. Observera att TSFS 2011:114 inte gäller i det här fallet, vi kan dock använda korrektionsfaktorn som en beprövad marginal. Nödvändig landningssträcka över 50 fot till stillastående vid rådande förhållanden utan vind blir i så fall 730 * 1,2 = 876 m. Detta är en siffra som fullständigt saknar marginaler!. Befälhavaren måste enligt regelverket lägga till en marginal. Tänk också på att vått gräs kan ha väldigt olika egenskaper och bromsvärden. KSAB Tilläggsinformation om EASA del NCO 5

6 Observera! Eftersom det är en flyghandbok på engelska är detta den nödvändiga landningssträckan, dvs från 50 fot till stopp. Skulle vi landa 876 mtere lång bana skulle med största sannoliket åk av i banändan eftersom vått gräs kan vara mycket halare än vad vi kompenserat för samt att värdena vi fått ur tabellen är framtagna av provflygare som flyger bättre och exaktare än vi gör! Vi måste därför lägga till en marginal och eftersom det finns en beprövad marginal från det nationella regelverket kan vi använda den och då multiplicera den nödvändiga landninsgsträckan med 1,43 för att få fram hur lång tillgänglig landningssträcka som bör finnas. Resultatet blir 876 * 1,43 = 1253 m. Svar: Erforderlig landningssträcka med faktorn 1,43 som lämplig marginal blir 1253 m. EASA del NCO ställer krav på att man ska använda korrektionsfaktorer för underlag enligt aktuell flyghandbok. Dock måste du enligt EASA del NCO som pilot själv uppskatta hur faktorer som inte tas upp i handboken kommer att påverka din start eller landning och då kan faktorerna i det nationella regelverket tjäna som indikation på hur olika faktorer påverkar. Sida 79, VFR Driftfärdplan Enligt NCO.OP.135 gäller att: Innan en flygning påbörjas ska befälhavaren med alla rimliga till buds stående medel förvissa sig om att de anläggningar på marken och/eller till sjöss, inklusive kommunikations- och navigationshjälpmedel, som är tillgängliga och direkt nödvändiga för en sådan flygning, för säker drift av luftfartyget, är adekvata för den typ av verksamhet för vilken flygningen ska genomföras (gäller även GNSS om flygningen är beroende av det för sin navigering) samt Innan en flygning påbörjas ska befälhavaren känna till all tillgänglig meteorologisk information av betydelse för den avsedda flygningen. Förberedelserna för en flygning bort från startplatsens omedelbara närhet och för alla flygningar enligt instrumentflygregler (IFR) ska omfatta en genomgång av tillgängliga aktuella väderrapporter och väderprognoser, och planering av alternativa åtgärder om flygningen inte kan slutföras som planerat på grund av väderförhållandena. Sida 79, Driftfärdplan EASA del NCO ställer inget krav på driftfärdplan vid flygning enligt VFR. Det är dock STARKT rekommenderat att upprätta en sådan ändå eftersom det höjer säkerheten rejält. Sida 87, Vindbegränsningar Enligt EASA del NCO gäller de begränsningar för sidvind som anges i den aktuella luftfartygsindividens flyghandbok. Sida 93, Flygning över vatten NCO.IDE.A.175 Enmotoriga landflygplan som flyger över vatten bortom glidavstånd från land, eller startar eller landar på en flygplats där befälhavarens bedömmer att start- eller inflygningsvägen ligger över vatten på ett sådant sätt att det kan vara risk för nödlandning på vatten ska vara utrustade med en flytväst för varje person ombord, eller motsvarande individuellt flythjälpmedel för varje person ombord som är under 24 månader. Flythälpmedlen (flytvästarna, får EJ vara sittdynor) ska vara försedda med ljus och ska bäras eller vara placerad så att de är lätt åtkomliga från personens sittplats. Detta gäller även sjöflygplan som brukas över vatten. Flyger man längre än det längsta av 30 minuter i normal marschfart eller 50 nm från ett landområde där det det går att nödlanda ska befälhavaren utvärdera behovet av överlevnadsutrustning beskrivning enligt AMC1 NCO.IDE.A.175 och vid behov medta: - utrustning för att sända nödsignaler. - livbåtar i tillräckligt antal för att rymma alla personer ombord som är placerade så att de är lätt åtkomliga vid ett nödläge. - övrig livsuppehållande utrustning såsom bedöms lämpligt med hänsyn till den aktuella flygningen. I detta fall är det även angivet att alla flygplan ska vara utrustade med flytvästar. Sida 93, Flygning i fjällområde Det nationella regelverket som regler flygning i fjällområde har upphört att gälla för EASA-luftfartyg. EASA del NCO tar i stället upp områden där flygräddning skulle vara särskilt svår att genomföra. Detta ska förstås antingen som ett område som är utsett av den myndighet som ansvarar för flygräddning eller om inget sånt område är utsett, områden som är i stort sett obebodda. Myndigheten har vid detta blads tryckning inte utsett något sådant område. När man flyger i ett sådant område ska man enligt AMC1 NCO.IDE.A180 ta med sig: - utrustning för att avge nödsignaler. - åtminstone en ELT(S) eller en PLB. Dessutom ska man om man med ett enmotorigt flygplan flyger längre än 30 min vid marschfart från ett område där flygräddning INTE skulle vara särskilt svår att genomföra medta: ml vatten för varje fyra, eller fraktion av fyra, personer ombord. - en kniv. - en första-hjälpen-utrustning. - en uppsättning kommunikationskoder enligt ICAO annex 2 för kommunikation med sökande luftfartyg. Finns hela eller delar av denna utrustning redan 6 Tilläggsinformation om EASA del NCO KSAB

7 ombord behöver man inte duplicera den. Även om det gamla fjällområdet upphört att gälla för EASA-luftfartyg rekommenderas att man fortfarande betraktar detta som områden där flygräddning skulle vara särskilt svår att genomföra. Sida 103, Meteorologiska krav vid flygning Man ska i stort sett alltid inhämta information om rådande väder och prognoser för aktuella flygplatser och det område man ska flyga i innan man flyger. Man ska också planera för alternativa åtgärder om flygningen inte kan genomföras på grund av väder. Begreppet distansflygning existerar inte i EASA del NCO utan beskriver istället kraven för flygningar i flygplatsens omedelbara närhet samt vid flygningar utanför denna. Enligt NCO.OP.135 gäller följande för kontroll av väderuppgifter före flygning: Innan en flygning påbörjas ska befälhavaren känna till all tillgänglig meteorologisk information av betydelse för den avsedda flygningen. Förberedelserna för en flygning bort från startplatsens omedelbara närhet ska omfatta en genomgång av tillgängliga aktuella väderrapporter och väderprognoser samt planering av alternativa åtgärder om flygningen inte kan slutföras som planerat på grund av väderförhållandena. Enligt NCO.OP.160 gäller följande: Befälhavaren får påbörja eller fortsätta en flygning enligt visuellflygreglerna (VFR) enbart om den senast tillgängliga meteorologiska informationen visar att väderförhållandena längs flygvägen och vid den avsedda destinationen vid den beräknade tidpunkten för utnyttjandet kommer att uppfylla eller vara mer gynnsamma än tillämpliga operativa minima för visuellflygning. GM2 till NCO.OP.160 rekommenderar att befälhavaren noga utvärderar tillgängliga meteorologiska informationer som är relevanta för den föreslagna flygningen, såsom gällande ytobservationer, vindar, höjdtemperaturer, terminal- och områdesprognoser, meteorologiska informationsrapporter (AIRMETs), betydande meteorologisk information (SIGMET) och rapporter från piloter. Det slutliga beslutet om, när och vart flygningen ska genomföras åvilar befälhavaren. Befälhavaren bör även kontinuerligt omvärdera förändrade väderförhållanden. Observera att planeringsminima inte existerar i EASA del NCO utan man talar endast om operativa minima. Det är alltså samma väderbegränsningar som gäller vid planeringen av flygningen som under själva genomförandet av flygningen. Sida 103, Dokumentation ombord 1. Flyghandboken (AFM) eller motsvarande handlingar. 2. Nationalitets- och registreringsbeviset i original. 3. Luftvärdighetsbeviset (CofA) i original. 4. Miljövärdighetsbeviset (buller), i tillämpliga fall. 5. Förteckningen över särskilda godkännanden, i tillämpliga fall. 6. Luftfartygets radiotillstånd, i tillämpliga fall. 7. Intyg om ansvarsförsäkring till skydd för tredje man. 8. Resedagbok eller motsvarande för luftfartyget. 9. Uppgifter om den inlämnade ATS-färdplanen, i tillämpliga fall. 10. Aktuella och lämpliga flygkartor för den föreslagna flygvägen och alla flygvägar som man rimligtvis kan tänka sig att flygningen kan omdirigeras till. 11. Information om förfaranden och visuella signaler för användning av ingripande luftfartyg och luftfartyg som är föremål för ingripande. 12. Minimiutrustningslistan (MEL) eller listan över konfigurationsavvikelser (CDL), i tillämpliga fall. 13. All annan dokumentation som kan vara viktig för flygningen eller som krävs av de stater som berörs av flygningen. Trots vad som sägs ovan är det tillåtet att på flygningar som är avsedda att starta och landa på samma flygplats eller som förblir inom ett lokalområde som fastställs av myndigheten låta de handlingar och den information som avses i punkterna 2 8 förvaras på flygplatsen. Befälhavaren ska använda checklistor enligt AMC1 NCO.GEN.105(c), alltså måste de finnas med ombord. Sida 105, Driftfärdplan Du måste som befälhavare också känna till de regler som gäller för luftrummet du ska använda, vilka navigeringshjälpmedel som är tillgängliga och vilka regler som gäller för väderminima på din flygning. Du måste också inhämta information om eventuella störningar i de system du ska utnyttja, eventuella tillstånd som krävs för flygplatser du ska besöka, om flygplatsen fungerar som destination och det faktiska väderläget. EASA del NCO ställer inget krav på driftfärdplan vid flygning enligt VFR. Det är dock STARKT rekommenderat att upprätta en sådan ändå eftersom det höjer säkerheten rejält. Del NCO ställer krav på att befälhavaren ska följa upp bränslet under flygningen (se under rubriken bränsleplanering). Rent praktiskt behöver man därför dokumentera sin planering för bränsleberäkningarna och för att ha viktiga uppgifter om exempelvis flygtider tillgängliga. En driftfärdplan är ett alldeles utmärkt sätt att organisera en sådan uppföljning av bränslet. Det är därför författarens starkaste rekommendation att du ändå upprättar en driftfärdplan enligt beskrivningen nedan. För att kunna följa upp bränslet på det sätt som EASA del NCO kräver måste man genomföra KSAB Tilläggsinformation om EASA del NCO 7

8 informationsinhämtning och beräkningar enligt det kommande exemplet och varför inte sammanställa det på ett tydligt sätt trots att EASA del NCO inte kräver just det? Sida 106, Sammanställning av driftfärdplan Observera att för att kunna följa upp bränslet på det sätt som EASA del NCO kräver måste man genomföra informationsinhämtning och beräkningar enligt det följande exemplet för att ta reda på vilken väg man ska flyga och vilka förutsättningar man har som i sin tur påverkar hur mycket bränsle som kommer att gå åt. Dock finns inte kravet i EASA del NCO att sammanställa alla beräkningarna och uppgiftera i formen av en driftfärdplan... Sida 110, Bränsleplanering Vi får inte starta på en flygning utan att vi har med oss så mycket bränsle och olja att vi kan genomföra flygningen på ett säkert sätt. För att avgöra vad som är tillräckligt med bränsle ska vi enligt NCO.OP.125 vid beräkning av nödvändig bränslemängd ta hänsyn till väderförhållanden enligt prognos, beräknade vägangivelser från flygkontrolltjänsten (ATC) och trafikförseningar samt alla övriga förhållanden som kan fördröja flygplanets landning eller öka bränsleoch/eller oljeförbrukningen. Har vi motvind tar det längre tid att ta sig till destinationen och om det exempelvis finns spridda CB-moln som jag måste åka runt tar det längre tid. När jag kommer fram kan det även vara så mycket trafik att jag hamnar i väntläge. OP.125 för flygplan eller NCO.OP.126 för helikoptrar. En driftfärdplan är ett alldeles utmärkt sätt att organisera en sådan uppföljning av bränslet eftersom det kräver att man regelbundet kontroller hur mycket som behövs och hur mycket man har kvar. Detta kan lämpligen göras genom att anteckna för ett antal brytpunkter hur mycket bränsle som måste finnas kvar och detta kan sedan jämföras med hur mycket man har förbrukat. EASA del NCO ställer inga specifika krav på hur en bränsleplan ska se ut men grunden för att följa upp sitt bränsle är ju att veta hur mycket som behövs och hur mycket man har från början. Det är därför STARKT rekommenderat att göra en bränsleplan enligt beskrivning nedan. Sida 111, Bränsleplanering Det finns inga riktlinjer i EASA del NCO om värden för bränsleförbrukning. Det kan dock vara rimligt att räkna med omagrad förbrukning för att öka säkerhetsmarginalen. I övrigt gäller flyghandboken. Sida 127, Referenslistor för måldokument Observera att referenslistorna hänvisar till rätt avsnitt i den ursprungliga boken. För att få rätt information måste du därför leta upp rätt sida boken och sedan konsultera detta tilläggsblad för att se om ytterligare information finns som är relaterad till EASA del NCO. Sida 110, Bränsleplanering Enligt NCO.OP.125 gäller att befälhavaren bara får påbörja en flygning enligt VFR om vi har tillräckligt med bränsle och olja: - för att flyga den avsedda flygvägen och därefter flyga minst 10 minuter på normal marschhöjd om vi flyger dagtid, startar och landar på samma plats och när luftfartyget alltid befinenr sig inom synhåll från start/ landningsplatsen. - för att flyga till den avsedda landningsflygplatsen och därefter flyga minst 30 minuter på normal marschhöjd om vi flyger dagtid. - för att flyga till den avsedda landningsflygplatsen och därefter flyga minst 45 minuter på normal marschhöjd om vi flyger nattetid. Ta gärna med mer så länge det ryms inom massa- och prestandabegränsningarna! Sida 111, Bränsleplanering NCO.OP.185 anger att befälhavaren regelbundet ska kontrollera att mängden användbart återstående bränsle under flygning inte är mindre än den mängd bränsle som krävs för att fortsätta till en landningsplats med godkända väderminima, med den planerade mängden reservbränsle enligt NCO. 8 Tilläggsinformation om EASA del NCO KSAB