Fyra skrivelser ang. ESTONIA

Transkript

1 1 (6) Sjöfartsinspektionen Handläggare direkttelefon J Franson, Ert datum Er beteckning Näringsdepartementet STOCKHOLM Fyra skrivelser ang. ESTONIA Näringsdepartementet har remitterat fyra till departementet inkomna skrivelser (N2000/5564, 5677, 5910, 5916/TP) till Sjöfartsverket för yttrande. Verket får med anledning av detta anföra följande. Allmänt Sjöfartsverket genom Sjöfartsinspektionen skall arbeta med förebyggande sjösäkerhet och tillsyn av fartyg. Utredning av sjöolyckor och allvarliga incidenter görs sedan ett tiotal år tillbaka av en fristående myndighet, Statens haverikommission. Verket har en skyldighet att dra slutsatser och ta ställning till de rekommendationer som haverikommissionen beslutar med anledning av inträffade olyckor och föra erfarenheterna från utredningarna vidare i det förebyggande sjösäkerhetsarbetet. I Estoniafallet samarbetade tre länder inom ramen för en särskilt etablerad haverikommission. Sverige företräddes av Statens haverikommission. När Estonia förolyckats inleddes inte bara ett arbete med utredning av haveriet utan också ett intensivt internationellt arbete med roro passagerarfartygs säkerhet. Detta arbete bedrevs inom International Maritime Organization i London, dvs FNs fackorgan för sjörsäkerhetsfrå gor. Förutom ett antal ändringar av sjösäkerhetskonventionen SOLAS 74, som gällde livräddningsutrustning, s k svart låda m m, träffades också en regional överenskommelse för Östersjön, Nordsjön och delar av Atlanten om särskilt stränga krav på stabilitetsförhållandena på existerande roro passagerarfartyg. Sjöfartsverket har i andra sammanhang sagt att verket inte anser att någon ny olycksutredning behöver göras av hänsyn till arbetet med förebyggande sjösäkerhet. Således har sagts att de beslut om föreskrifter och åtgärder med existerande och nya ro-ro-passagerarfartyg, som påkallades av Estoniakatastrofen, har fattats och vidtagits. Estonias haveri i sig och utredningen av detta har inte visat på annat än att de beslut om säkerhetshöjande åtgärder Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post NORRKÖPING Slottsgatan inspektion@sjofartsverket.se

2 2 (6) som fattats var riktiga. Detta är Sjöfartsverkets uppfattning och verkets företrädare har inte från sina utländska kollegor fått något förslag om att något ytterligare bör göras. N2000/5916/TP Skrivelsen föranleder ingen kommentar frå n Sjöfartsverkets sida. N2000/5910/TP Skrivelsen är ett e-postmeddelande frå n Anders Björkman till statsrå det Sahlin. Björkman har upprepade gånger, brevledes och genom e-post, varit i kontakt med Sjöfartsverket och dess sjöfartsinspektion. Björkmans i varje fall tidigare framförda uppfattning innebar främst att Estonia inte kunde ha kapsejsat och sjunkit på det sätt den internationella haverikommissionen påstått, om den enda vatteninträngningen varit genom den öppnade rampen in på bildäck. Om det var där vattnet kom in och inte genom ett hål under bildäck i förskeppet skulle fartyget slagit runt och flutit med botten i vädret. Sjöfartsinspektionen vill understryka att man i läckstabilitetssammanhang inte får räkna med en flytkraft i en överbyggnad på ett fartyg, om den inte är vattentät. Den är på färjor inte vattentät för där finns dörrar, som är lätta att öppna, där finns fönsterrutor som inte tå l vattentryck etc. Det förhå llandet att man inte får från säkerhetsmässiga utgångspunkter räkna med flytkraften i en överbyggnad utesluter emellertid inte att det faktiskt finns en sådan. Det gör det och bl.a. därför är haverikommissionens beskrivning av haveriförloppet mycket trolig. Per Nordström, stf sjösäkerhetsdirektör, som handlagt Björkmans skrivelser under senare tid, har avstått från att diskutera Björkmans teorier om orsakerna till Estonias förlisning med honom. Bakom Nordströms uttalande till Björkman ligger tanken att de brister i sjösäkerhetssystemet, som var uppenbara efter Estonias förlisning (vatten på däck, means of rescue etc.), har åtgärdats och att inget framkommit efter haverikommissionens rapport, som kräver en ny utredning för att säkerställa att sjösäkerhetens krav är tillgodosedda. Det finns inget skäl för Sjöfartsverket att särskilt kommentera Björkmans påståenden om tidpunkter och positioner för återfinnandet av visiret och vraket. Det är en frå ga som saknar betydelse för det förebyggande sjösäkerhetsarbetet. Verket vill emellertid erinra om vad som är sagt om vrakets position i den i december 1994 av verket framlagda rapporten med konsekvensanalys av ett beslut att omhänderta omkomna från Estonia. Den felaktiga positionsangivelsen från finska myndigheter, som endast hade den be-

3 3 (6) tydelsen för Sjöfartsverkets undersökning av Estonia i december 1994 att arbetet försenades några timmar, bör definitivt inte särskilt uppmärksammas i en seriös behandling av utredningen av Estoniakatastrofen. N2000/5677/TP (The Independent Fact Group) Den remitterade skrivelsen, med det rubricerade diarienumret, föranleder i sig inget yttrande från Sjöfartsverket. Till de remitterade skrivelserna var också fogad en Statement Report från gruppen. Sjöfartsverket ser endast anledning att behandla vissa moment i denna. Independent Fact Group har genomfört något slag av granskning av ett par passagerarfartyg, som går eller har gått i trafik i eller på Sverige. Resultatet av denna har tillställts sjöfartsinspektionen. Att döma av gruppens resultat tycks det föreligga betydande oklarheter hos gruppens om vad gällande regelverk föreskriver. Detta förhållande framkommer också i den framlagda Statement Report. På sidan 7 i rapporten berörs det samarbete, som förekom mellan Estland och Sverige när det gällde utbildning av inspektörer i hamnstatskontrollverksamhet. Det verkar, som om faktagruppen försöker leda i bevis att två svenska fartygsinspektörer på estniska myndigheters uppdrag skulle ha utfört en hamnstatskontroll av ett estniskt fartyg i estnisk hamn. För att klargöra begreppen bör här sägas att den stat, i vilken ett fartyg är registrerat, i Estonias fall Estland, kallas flaggstat. Den staten kan och skall besiktiga sina egna fartyg enligt de föreskrifter, som finns i vedertagna internationella regelverk, t ex SOLAS, och som skall vara införda i den nationella lagstiftningen. Den stat, som ett utländskt fartyg besöker, kallas hamnstat. Den har rätt, enligt olika regelverk, som redovisas nedan, att inspektera fartyget på visst sätt. Den tillsynen är med nödvändighet betydligt mindre omfattande än en flaggstatstillsyn. Att en flaggstat begär att ett annat land i flaggstaten skall utföra en hamnstatskontroll, på flaggstatens uppdrag, av ett fartyg registrerat i flaggstaten förekommer inte. Faktagruppen åberopar till stöd för sitt resonemang särskilt vissa stickord i ett avtal om utbildningssamarbete angående sjösäkerhet mellan estniska transportministeriet och Sjöfartsverket. Dessa är "on-job training", "authorisations for the carrying out of the services" och "konkreta inspektioner ombord på fartyg i internationell trafik". Stickorden är understrukna i faktagruppens rapport.

4 4 (6) Ordet "authorisations" är ett nyckelord. Det betyder i detta sammanhang inte bemyndigande att utföra inspektion eller liknande, som Independent Fact Group utgår från. Det är inte ett bemyndigande för fartygsinspektörerna att utföra kontroll på estniska myndigheters vägnar. Det är fråga om att tillstånd till annat skall ordnas. För att komma in i ett slutet hamnområde eller i lastrum, maskinrum etc. på ett fartyg behövs normalt ett tillstånd (jfr. uttrycket "authorized persons only", som kan ses på dörrar på t.ex. flygplatser). I de överenskommelser, som Sjöfartsverket träffat om samarbete med och utbildning av utländska kollegor (ca 100 uppdrag i 20 länder) ingår rutinmässigt bestämmelser om att det andra landet skall ordna erforderliga tillstånd, viseringar etc. "On-job training" skall förstås som en handgriplig förevisning av hur ett fartyg inspekteras. Sjöfartsverket och flera andra länder har bistå tt World Maritime University i Malmö med "on-job training"; det har varit förevisning av hur fartyg besiktigas/inspekteras. Det bör påpekas att i det citat i vilket "on-job training" först förekommer sägs att det är fråga om "on-job training for ship inspectors in Tallin, implementing the Port State Control methodology (verkets understr.), alltså en metodutbildning. När det gäller faktagruppens påstående om haverikommissionens förfalskningar av hamnstatskontrollblanketter kan Sjöfartsverket konstatera att blanketten användes för undervisningsändamål; det är självklart att blankettbladens innehåll då kan variera eftersom flera personer deltog i undervisningen. Sjöfartsverket avstår från att i övrigt kommentera faktagruppens rapport. Med anledning av vissa tidningsartiklar, som publicerats i början av denna månad, kan det finnas skäl att i det här sammanhanget göra vissa ytterligare påpekanden som rör hamnstatskontroll av fartyg. Sjöfartsverkets arbete med hamnstatskontroll styrs genom det s.k. Paris Memorandum of Understanding on Port State Control. Detta är inte en konvention utan en överenskommelse mellan ett antal sjösäkerhetsmyndigheter. Estland är inte bland dessa. Sjöfartsverkets arbete med hamnstatskontroll styrs vidare av Rådets Direktiv 95/21/EG om hamnstatskontroll. Estland är som bekant inte medlem av EU. Estlands arbete med hamnstatskontroll styrs folkrättsligt av SOLAS kap. I regel 19. Av den nämnda regeln framgår att varje fartyg, när det är i en annan fördragsslutande stats hamn, kan underkastas kontroll av funktionärer som bemyndigats av hamnstaten. Procedurerna vid hamnstatskontroll, oavsett enligt vilket regelverk de utförs, är principiellt likartade. Fartyget skall kvarhållas om dess certifikat är

5 5 (6) ogiltiga eller om fartyget väsentligt avviker frå n vad certifikaten kräver. Hade det varit så att Sjöfartsverkets tjänstemän skulle gjort en hamnstatskontroll av Estonia skulle det rimligen stått i avtalet enligt vilket regelverk hamnstatskontrollen skulle gjorts. Det hade avgjort varit rättsligt motiverat att ange det. Sammanfattningsvis kan konstateras att de svenska fartygsinspektörernas arbete i Tallinn var en utbildningsinsats och inget annat. Det kan slutligen vara på sin plats att påpeka att i de påstått förfalskade hamnstatsprotokollen, som finns i faktagruppens rapport, har vid antecknade brister angivits de från Paris MOU hämtade koderna 17 och 99, dock inte 30. Om man vid en brist anger kod17 betyder det att fartyget skall rätta bristen före avgång. Vid användning av kod 99 skall bristen motiveras särskilt. Om kod 30 används utgör bristen grund för kvarhållande. I de av faktagruppen i dess rapport kopierade blanketter finns bara de två första koderna, inte den som grundar ett kvarhållande av fartyget. N2000/5564/TP (AgnEf) När det gäller dokumentationen från det seminarium, som AgnEf anordnade i Stockholm ansluter sig Sjöfartsverket till det som anförts av Statens haverikommission i dess remissyttrande till Näringsdepartementet. Avslutning Sjöfartsverket har ett ansvar för att de rätta sjösäkerhetsmässiga slutsatserna av olyckans orsaker dras. Detta har Sjöfartsverket, till övervägande delar i nära samarbete med andra länder i norra Europa, gjort. Sjöfartsverket deltar dessutom aktivt i det fortsatta internationella samarbetet om passagerarfartygs säkerhet. Något behov av en ny utredning för ett fortsatt förebyggande sjösäkerhetsarbete gällande passagerarfartyg, som är ett av Sjöfartsverkets ansvarsområde, finns som tidigare nämnts inte. Sjöfartsverket anser inte heller att nå got framförts i de remitterade skrivelserna eller i det i övrigt bilagda materialet,

6 6 (6) som enligt Code for the Investigation of Marine Casualities and Incidents (Res A ) skulle leda en ny utredning. För Sjöfartsverket För Sjöfartsinspektionen Jan-Olof Selén Generaldirektör Johan Franson Sjösäkerhetsdirektör Kopia SHK Styrelsen VL Enhetschefer, region- och områdeschefer inom I