Index över nya bilars klimatpåverkan 2009

Transkript

1 Index över nya bilars klimatpåverkan 2009 I riket, länen och kommunerna I samarbete med Naturvårdsverket och Konsumentverket

2 Titel: Index över nya bilars klimatpåverkan 2009 I riket länen och kommunerna Publikationsnummer: ISBN: Utgivningsdatum: April 2010 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Gugge Häglund, Trafikverket Produktion: Grafisk form, Trafikverket Tryck: Digitaltryck, Trafikverket Distributör: Trafikverket

3 Förord Index över nya bilars klimatpåverkan är resultatet av ett samarbete mellan Trafikverket, Naturvårdsverket och Konsumentverket. Syftet med rapporten är att belysa svenskarnas köp av nya bilar och vilken klimatpåverkan dessa bilar medför. Sedan första gången indexet presenterades, avseende nybilsförsäljningen 2006, har mycket hänt. Klimatfrågan har fått stor uppmärksamhet både i Sverige och internationellt, EU har enats om utsläppskrav på nya bilar och i Sverige har nya skatteregler för att gynna bränslesnåla bilar och bilar som kan drivas med förnybara drivmedel införts. Detta har bidragit till en positiv utveckling när det gäller klimatpåverkan från nya bilar i Sverige. De genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya bilar uppgick till 165 gram per kilometer 2009, en minskning med drygt fem procent jämfört med föregående år (174 gram), och med 13 procent jämfört med 2006 (189 gram). Tar man hänsyn till att allt fler bilar kan drivas med förnybara drivmedel blir utsläppen ännu lägre. Det innebär att vi är på rätt väg. Men det finns stor potential att göra personbilar mer energieffektiva. Det går att mer än halvera energianvändningen per kilometer fram till 2030 och mycket kan åstadkommas med konventionella motorer. På sikt måste dock fossila bränslen ersättas med förnybara och en kritisk framgångsfaktor är att vi får en betydande andel bilar som drivs med el. En kraftfull energieffektivisering är en förutsättning för att nå regeringens mål om en fossiloberoende fordonspark, eftersom tillgången på hållbart producerade biobränslen är begränsad. Det är viktigt att bilköpare får kunskap om hur den enskildes bilval kan påverka energieffektivitet och utsläppen av koldioxid. Genom att möjliggöra jämförelser mellan kommuner hoppas vi att indexet ska inspirera till fortsatt målmedvetet arbete för att minska trafikens klimatpåverkan. Indexet har producerats av Jessica Henryson och Nina Halling från Westander Klimat och Energi, i samråd med en arbetsgrupp bestående av Håkan Johansson och Gugge Häglund från Trafikverket, Maj-Lis Svärd från Naturvårdsverket samt Carl Magnus Berglund från Konsumentverket. Lars Nilsson Kjell Andersson Bertil Elenius Direktör för miljö och hälsa Enhetschef Ställföreträdande generaldirektör Trafikverket Naturvårdsverket Konsumentverket 3

4 Innehåll SAMMANFATTNING SUMMARY INLEDNING Om index över nya bilars klimatpåverkan EU:s mål att minska utsläppen till 120 g/km Bakgrund den svenska vägtrafikens klimatpåverkan Utsläppen minskade under Långt kvar till målen 13 2 UTSLÄPP FRÅN NYA BILAR Nya bilars koldioxidutsläpp Nya bilars bränsleförbrukning UTSLÄPP FRÅN NYA BILAR I LÄN OCH KOMMUNER Nya bilars koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning Kommunerna med lägst och högst koldioxidutsläpp från nya bilar De nya bilarna fördelade på drivmedel Andel särskilt bränsleslukande och bränslesnåla bilar Fysiska och juridiska personers bilval Mäns och kvinnors bilval Jämförelser mellan juridiska och fysiska personer samt män och kvinnor 34 4 STOR POTENTIAL ATT MINSKA UTSLÄPPEN Konsumentens val har stor betydelse Kommunvisa skillnader visar på potentialen Inte bara nybilsköparna påverkar utvecklingen 39 5 OLIKA SÄTT ATT REDOVISA KOLDIOXIDUTSLÄPP Koldioxidutsläpp enligt EU-metod Koldioxidutsläpp från bensin- och dieselbilar Koldioxidutsläpp med hänsyn till etanol- och gasbilar 41 6 ETANOL- OCH GASBILARS KLIMATNYTTA Potentiell klimatnytta för etanol- och gasbilar Tillgång till förnybara drivmedel Priset på förnybara drivmedel Bränslets klimategenskaper Fordonets bränsleförbrukning Genomsnittlig klimatnytta för etanol- och gasbilar Utsläppsreduktion för etanolbilar Utsläppsreduktion för gasbilar Koldioxidreduktion till följd av låginblandning 51 7 TABELL- OCH FIGURFÖRTECKNING 52 4

5 Sammanfattning Bränsleförbrukning och utsläpp minskar Nya bilar i Sverige förbrukade i genomsnitt 6,7 liter drivmedel per 100 km under 2009, en minskning med 5,5 procent jämfört med 2008 då förbrukningen låg på 7,1 liter. Nya bensinbilar 2009 förbrukade i genomsnitt 6,8 liter per 100 km, medan dieselbilarna förbrukade 6,0 liter, etanolbilarna motsvarande 7,9 liter bensin och gasbilarna motsvarande 7,3 liter bensin. De genomsnittliga koldioxidutsläppen från alla nya bilar uppgick, enligt EU-metod 1, till 165 gram koldioxid per kilometer, en minskning från 174 g/km föregående år. Genomsnittet för EU var 154 g/km är De genomsnittliga koldioxidutsläppen från enbart nya bensin- och dieselbilar uppgick till 160 gram. Om man tar hänsyn till etanol- och gasbilarnas genomsnittliga klimatnytta som uppskattas innebära 20 respektive 42 procents reduktion av klimatpåverkan 3 minskar utsläppen från alla nya bilar till i genomsnitt 154 g/km. Om hänsyn tas både till etanol- och gasbilarnas genomsnittliga klimatnytta och till låginblandning av etanol i bensin och RME i diesel minskar utsläppen från nya bilar till i genomsnitt 149 g/km. Den potentiella klimatnyttan för en etanolbil är en utsläppsreduktion på cirka 51 procent, jämfört med en bensinbil. För en gasbil är den potentiella utsläppsreduktionen cirka 80 procent. Bilar med olika drivmedel Bensinbilar svarade 2009 för 37,4 procent av nybilsförsäljningen. Andelen dieselbilar uppgick till 41,0 procent, medan etanol- och gasbilar svarade för 18,7 respektive 2,9 procent. Andelen dieselbilar varierade i länen från 30,1 i Blekinge till 57,6 procent i Jämtland. I kommunerna var variationen ännu större, från 19,7 procent i Trollhättan till 73,0 procent i Gagnef. Andelen etanol- och gasbilar varierade från 13,8 procent i Norrbotten till 28,4 procent i Blekinge. I kommunerna varierade andelen från noll procent i Dorotea, Malå och Sorsele till 50,7 procent i Trollhättan. Län och kommuner med lägst och högst koldioxidutsläpp I länen varierade de genomsnittliga utsläppen, enligt EU-metod, från 159 g/km på Gotland till 170 g/km i Stockholm. Bland kommunerna är utsläppen lägst hos nya bilar i Dals-Eds kommun (142 g/km) och högst i Burlöv (186 g/km). 1 Se avsnitt 5 för olika sätt att redovisa koldioxidutsläpp 2 För 2009 finns ännu ingen samlad statistik för EU 3 Baserat på bränslesammansättning, tankningsgrad etcetera, se avsnitt 6.2 5

6 I länen varierade utsläppen för enbart bensin- och dieselbilar mellan 153 g/km på Gotland och 166 g/km i Jämtland. Bland kommunerna var utsläppen från bensin- och dieselbilar lägst i Dals-Ed (140 g/km), och högst i Burlöv (187 g/km) I länen varierade utsläppen, med hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta 4, mellan 141 g/km på Gotland och 160 g/km i Jämtland. Bland kommunerna var utsläppen från bensinoch dieselbilar lägst i Dals-Ed (139 g/km), och högst i Burlöv (179 g/km) Särskilt bränslesnåla och särskilt bränsleslukande bilar Andelen särskilt bränslesnåla bilar (utsläpp högst 120 g/km) uppgick till 15,8 procent i hela landet. I länen varierade andelen från 13,0 procent i Blekinge till 22,6 procent på Gotland. I kommunerna varierade andelen från noll procent Dorotea och Sorsele till 37,2 procent i Dals-Ed. Andelen särskilt bränsleslukande bilar (utsläpp över 250 g/km) uppgick till 1,4 procent i hela landet. I länen varierade andelen bränsleslukande bilar från 0,4 procent i Västernorrlands län till 1,9 procent i Halland. I kommunerna varierade andelen noll procent i hela 64 kommuner till 10,6 procent i Burlöv. Bilar registrerade av juridiska och fysiska personer De genomsnittliga koldioxidutsläppen från juridiska personers bilar uppgick till 168 g/km enligt EU-metod, medan utsläppen från de bilar som köptes av fysiska personer var 159 g/km. När hänsyn tas till koldioxidreduktion för etanol- och gasbilar, uppgick utsläpp från juridiska personers bilar till155 g/km, medan utsläppen från de bilar som köptes av fysiska personer uppgick till 148 g/km. Bilar som kan köras på etanol eller gas köptes i högre grad av juridiska personer (23,4 procent) än av fysiska personer (18,2 procent). Fysiska personer har dock en större andel särskilt bränslesnåla bilar och en mindre andel särskilt bränsleslukande bilar än de juridiska. Bilar registrerade av män respektive kvinnor De genomsnittliga koldioxidutsläppen, enligt EU-metod, från bilar som registrerades av män uppgick till 163 g/km, vilket kan jämföras med utsläppen från bilar som registrerades av kvinnor, som var 150 g/km. När hänsyn tas till koldioxidreduktion för etanol- och gasbilar, uppgick utsläppen från männens bilar till152 g/km, medan utsläppen från de bilar som köptes av kvinnor uppgick till 141 g/km. Män köpte i högre grad (19,1 procent) än kvinnor (16,3 procent) etanol- eller gasbilar. Kvinnor har dock en betydligt högre andel särskilt bränslesnåla bilar och en lägre andel särskilt bränsleslukande bilar än männen. 4 Baserat på bränslesammansättning, tankningsgrad etcetera, se avsnitt 6.2 6

7 Summary The average fuel consumption of new cars in Sweden was 6,7 litres per 100 km in 2009, down by 5.5 per cent from 7.1 litres in The average fuel consumption of new petrol cars in 2009 was 6.8 litres per 100 km, while diesel cars consumed 6.0 litres, ethanol cars the equivalent of 7.9 litres of petrol and gas cars the equivalent of 7.3 litres of petrol. The average carbon dioxide emissions of all cars, according to EU-methodology for measuring emissions 5, were 165 grams of carbon dioxide per kilometre, down from 174 g/km in the previous year. The average for the EU was 154 g/km in The average carbon dioxide emissions of all new petrol and diesel cars were 160 grams of carbon dioxide per kilometre. If account is taken of the average benefit to the climate of cars powered by ethanol and gas which is estimated to be a 20 per cent and 42 per cent reduction respectively in climate impact 7 emissions from new cars fall to an average of 154 g/km. If account is also taken of low admixture of ethanol in petrol and RME in diesel, emissions from new vehicles fall to an average of 149 g/km. The potential reduction in climate impact of ethanol cars is an emission reduction of about 51 per cent. For cars powered by gas, the potential reduction in climate impact is about 80 per cent. Cars with different fuels Petrol-engined cars accounted for 37.4 per cent of new car sales in The proportion of diesel-engined cars was 41.0 per cent, while cars powered by ethanol and gas accounted for 18.7 per cent and 2.9 per cent respectively. The proportion of diesel-engined cars in Swedish counties ranged from 30.1 per cent in Blekinge to 57.6 per cent in Jämtland. There was even greater variation in the municipalities, from 19.7 per cent in Trollhättan to 73.0 procent in Gagnef. The proportion of cars powered by ethanol and gas ranged from 13.8 per cent in Norrbotten to 28.4 per cent in Blekinge. Among the country's municipalities, the proportion ranged from zero per cent in Dorotea, Malå and Sorsele to 50.7 per cent in Trollhättan. Counties and municipalities with the lowest and highest emissions New cars on Gotland emitted the least carbon dioxide (159 g/km), while cars in Stockholm emitted most (170 g/km), according to EU-methodology. Among the municipalities, emissions were lowest in Dals-ED (142 g/km) and highest in Burlöv (186 g/km). New petrol and diesel cars on Gotland emitted the least carbon dioxide (153 g/km), while cars in Jämtland emitted most (166 g/km). Among the municipalities, emissions were lowest in Dals-ED (140 g/km) and highest in Burlöv (187 g/km). If account is taken of the average benefit to the climate of cars powered by ethanol and gas 8, the emissions from new cars were lowest on Gotland (141 g/km) and were highest in 5 See section 5 for different ways to calculate/present emissions 6 There is no official figure for 2009 for the EU 7 Based on fuel composition, refuelling rate etc., see section 6.2 7

8 Jämtland (160 g/km). Among the municipalities, emissions were lowest in Dals-ED (139 g/km) and highest in Burlöv (179 g/km). Particularly fuel-efficient and particularly fuel-thirsty cars The proportion of particularly fuel-efficient vehicles (emissions less than 120 g/km) was 15.8 per cent in the whole country. Among the counties the proportion ranged from 13.0 per cent in Blekinge to 22.6 per cent on Gotland. Among the country's municipalities, the proportion ranged from zero per cent in Dorotea and Sorsele to 37.2 per cent in Dals-Ed. The proportion of particularly fuel-thirsty vehicles (emissions more than 250 g/km) was 1.4 per cent in the whole country. Among the counties, the proportion ranged from 0.4 per cent in Västernorrland to 1.9 per cent in Halland. Among the municipalities, the proportion ranged from zero per cent in 64 municipalities to 10.6 per cent in Burlöv. Cars registered by legal entities and private individuals Average carbon dioxide emissions from the cars of legal entities were 168 g/km, according to EU-methodology, while emissions from cars bought by private individuals were 159 g/km. If account is taken of the average benefit to the climate of cars powered by ethanol and gas, the emissions from the cars of legal entities were 155 g/km, while emissions from cars bought by private individuals were 148 g/km. Cars that can run on ethanol or gas are bought to a greater extent by legal entities (23.4 per cent) than by private individuals (18.2 per cent). However, private individuals have a higher proportion of particularly fuel-efficient cars and a smaller proportion of particularly fuelthirsty cars than legal entities. Cars registered by men and women The average emissions of cars registered by men were 163 g/km, according to EUmethodology, while emissions from cars registered by women averaged 150 g/km. If account is taken of the average benefit to the climate of cars powered by ethanol and gas, the emissions from the cars registered by men were 152 g/km, while emissions from cars registered by women individuals were 141 g/km. Men (19.1 per cent) bought cars powered by ethanol or gas to a greater extent than women (16,3 per cent). However, women have a substantially higher proportion of particularly fuelefficient cars and a smaller proportion of fuel-thirsty cars than men. 8 Based on fuel composition, refuelling rate etc., see section 6.2 8

9 1 Inledning 1.1 Om index över nya bilars klimatpåverkan Det övergripande syftet med Index över nya bilars klimatpåverkan är att belysa svenskarnas köp av nya bilar och vilken klimatpåverkan dessa bilar medför. Det finns flera ytterligare syften med indexet: Att uppmuntra bilköpare att köpa bränslesnåla bilar, vilket är av stor betydelse för Sveriges klimatmål. Att uppmuntra biltillverkare, generalagenter och bilförsäljare att lansera och marknadsföra bränslesnåla bilar. Att underlätta för kommun- och länsvisa mål och program att reducera nya bilars bränsleförbrukning. Att underlätta en snabb utvärdering av nya styrmedel för att minska nya bilars utsläpp, exempelvis förändringar i beskattning. Redovisningen baseras på statistik från Transportstyrelsens Trafikregister och avser nyregistrerade bilar under Det är samma statistik som återfinns i Sveriges årliga rapportering till EU, men informationen är nedbruten från nationellt genomsnitt till genomsnitt för län och kommuner. Redovisningen omfattar bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp, antal och andel bilar avsedda för bensin, diesel, etanol och gas samt denna information fördelat på juridiska och fysiska personer respektive män och kvinnor. Till rapporten hör en Excelfil, med detaljerade uppgifter för varje län och kommun. I Index över nya bilars klimatpåverkan redovisas koldioxidutsläpp på tre olika nivåer: Genomsnitt för alla bilar enligt EU-metod, som ger ett bra mått på hur energieffektiva fordonen är, men som innebär att etanol- och gasbilar antas köras på bensin. Genomsnitt för enbart konventionella bensin- och dieselbilar. Genomsnitt för alla bilar med hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta, vilket ger den mest rättvisande beskrivningen av nya bilars klimatpåverkan. Index över nya bilars klimatpåverkan gör det möjligt att jämföra Sverige, länen och kommunerna med varandra och med tidigare undersökta perioder. Indexet gör det också möjligt att följa utvecklingen i länen och kommunerna i relation till EU:s mål för utsläpp från nya bilar. Rapporten innehåller följande delar: I kapitel 1 ges bakgrunden. Här beskrivs EU:s mål för minskade utsläpp från nya bilar och utvecklingen när det gäller de samlade utsläppen från den svenska vägtrafiken. I kapitel 2 redovisas de nationella genomsnitten för nya bilars koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning. 9

10 I kapitel 3 redovisas utsläpp och bränsleförbrukning från nya bilar i länen och kommunerna, samt denna information fördelat på juridiska och fysiska personer samt män och kvinnor. I kapitel 4 visas på potentialen att snabbt minska utsläppen från nya bilar ytterligare, genom de val som konsumenten gör. I kapitel 5 beskrivs olika sätt att redovisa koldioxidutsläpp enligt den officiella EUmetoden, för enbart konventionella bensin- och dieselbilar samt med hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta. I kapitel 6 diskuteras etanol- och gasbilars klimatnytta, hur denna kan beräknas och vilka faktorer som påverkar hur stor klimatnyttan faktiskt blir. I kapitel 7 återfinns en förteckning över tabeller och figurer i rapporten. 1.2 EU:s mål att minska utsläppen till 120 g/km EU:s mål är att de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya bilar ska vara högst 120 g/km år Biltillverkarna ska svara för att minska genomsnittet till 130 g/km och återstående 10 gram ska klaras genom bland annat ökad användning av hållbara drivmedel samt högre krav på däck och luftkonditioneringssystem. Europaparlamentet antog formellt lagstiftning den 23 april 2009 som innebär att 65 procent av varje tillverkares bilar, i genomsnitt, ska klara kraven år 2012, 75 procent år 2013, 80 procent år 2014 och 100 procent år Om hela den svenska bilparken på sikt skulle reducera utsläppen till i genomsnitt 120 gram per kilometer skulle med oförändrat trafikarbete koldioxidutsläppen minska med omkring 4,8 miljoner ton. EU:s miljöministrar antog redan 1996 en strategi för att minska koldioxidutsläppen från personbilar i unionen. Målet var att senast 2010 ha minskat nya bilars koldioxidutsläpp till i genomsnitt 120 gram per kilometer. En viktig del i strategin var frivilliga överenskommelser med bilindustrin om att minska utsläppen till 140 g/km till 2008 (europeiska bilar) respektive 2009 (japanska och koreanska bilar). Då det stod klart att målen i de frivilliga avtalen med bilindustrin inte skulle uppfyllas, lade EU-kommissionen i februari 2007 fram en ny strategi med målet att begränsa koldioxidutsläppen till högst 120 g/km till år Biltillverkarna skulle svara för att minska genomsnittet till 130 g/km och återstående 10 gram klaras genom bland annat ökad användning av hållbara drivmedel samt högre krav på däck och luftkonditioneringssystem. I december 2007 lade kommissionen fram ett lagförslag, som med vissa justeringar antogs av Europaparlamentet ett år senare, i december Den 23 april 2009 antogs lagstiftningen formellt genom förordning (EG) Nr 443/ Denna innebär bland annat: Att 65 procent av varje tillverkares nya bilar ska beaktas när genomsnittligt utsläpp beräknas år 2012, 75 procent år 2013, 80 procent år 2014 och 100 procent från och med år Förordning (EG) Nr 443/2009, 10

11 Att en tillverkare med tyngre bilar än genomsnittet tillåts ha högre utsläpp än 130 g/km, medan en tillverkare med lättare bilar än genomsnittet måste klara ett lägre värde. Förhållandet mellan vikt och utsläpp styrs av en given funktion. Tyngre bilar tillåts enligt funktionen släppa ut något mer, men lutningen i funktionen är vald så att det skall vara något svårare för tyngre bilar att klara kraven än för lättare. Detta för att motverka en generell viktsökning av fordonsparken. Att biltillverkare kan gå samman i pooler för att gemensamt klara kraven. Att böter fram till 2018 utgår med 5 euro för det första grammet över gränsen, 15 euro för det andra grammet, 25 för det fjärde grammet och därefter 95 euro för varje gram. Från och med 2019 gäller 95 euro per gram från det första grammet. Att målet för de genomsnittliga utsläppen från nya bilar år 2020 sätts till 95 g/km. Av särskilt intresse för Sverige, som har en hög andel bilar som kan köras med E85, är att det angivna koldioxidutsläppet får minskas med 5 procent för sådana fordon fram till och med En förutsättning är att minst 30 procent av bensinstationerna i det land där bilen är registrerad tillhandahåller E85 på ett sätt som överensstämmer med de hållbarhetskriterier för biodrivmedel som anges i gemenskapens lagstiftning. Generellt är det viktigt att påpeka att EU:s strategi för minskade koldioxidutsläpp från nya bilar i första hand handlar om att öka energieffektiviteten i fordonsparken. Därför har man valt att inte ta hänsyn till inverkan av förnybara bränslen. För förnybara bränslen har man i stället andra mål och styrmedel. Att man för etanolbilarna kan få räkna ner koldioxidutsläppen med 5 procent beror på att mätningen på fordonen görs på bensin och att bilarna är något mer energieffektiva när de körs på E85. Om hela den svenska bilparken på sikt skulle reducera utsläppen till i genomsnitt 120 gram per kilometer skull med oförändrat trafikarbete koldioxidutsläppen minska med omkring 4,8 miljoner ton. 1.3 Bakgrund den svenska vägtrafikens klimatpåverkan Utsläppen minskade under 2009 Den svenska vägtrafikens samlade koldioxidutsläpp minskade under 2009 med cirka 1 procent, eller omkring ton. Bränslesnålare personbilar och tunga lastbilar, samt ökad användning av biodrivmedel bidrog till att minska utsläppen med ton. Ett ökat trafikarbete reducerade dock den totala minskningen med ton. Vägtrafikens klimatpåverkan beror på utsläppen per körd kilometer, andelen olika drivmedel och trafikarbetets storlek. Sammantaget ledde förändringar i dessa tre parametrar till minskade utsläpp från vägtrafiken med cirka 1 procent, omkring ton, under 2009, från 19,2 miljoner ton till 19,0 miljoner ton Vägverket, , 11

12 Allt bränslesnålare nya personbilar och utskrotning av äldre bilar innebar att bränsleförbrukningen i bilparken som helhet (nya och gamla fordon) minskade från 8,2 l/100km 2008 till 8,0 l/100km Den sammanlagda bränsleförbrukningen minskade med 87 miljoner liter (räknat som bensinekvivalenter), vilket motsvarar en minskning av utsläppen med omkring ton. Effektivisering av övriga fordon, främst tunga lastbilar, motsvarade en minskning med ytterligare ton. Andelen biodrivmedel inom vägtransportsektorn ökade från 4,9 procent 2008 till 5,2 procent Den ökade användningen motsvarade en minskning av utsläppen med drygt ton under Utsläppsminskningen under 2009 skulle dock kunna ha varit betydligt större. En del av den minskning som allt bränslesnålare fordon och en ökad användning av biodrivmedel medför äts upp av ett ökat trafikarbete. Under 2009 ökade trafiken med knappt 1 procent. Den ekonomiska krisen har framförallt påverkat den tunga trafiken medan personbilstrafiken ökade under Detta bidrog till att utsläppsminskningen reducerades med ton, från möjliga ton till utfallet på ton. I figur 1 illustreras hur bränslesnålare fordon, ökad användning av biodrivmedel och det ökade trafikarbetet tillsammans påverkat utsläppsförändringen under Figur 1. Utsläppsförändring (ton koldioxid) Bränslesnålare personbilar Bränslesnålare tunga lastbilar Ökad användning av biodrivmedel Trafikökning Sammanlagd förändring 12

13 1.3.2 Långt kvar till målen Sedan 1990 har koldioxidutsläppen från vägtrafiken ökat med 10 procent, eller cirka 1,7 miljoner ton. Men om trafiken hade varit oförändrad mellan 1990 och 2009 skulle utsläppen med i övrigt samma fordonsflotta i stället ha minskat med 14 procent. För att nå klimatmål och mål om en fossiloberoende fordonsflotta krävs en kombination av energieffektivisering, förnybar energi och minskat transportbehov. Sedan 1990 har utsläppen inom vägtransportsektorn ökat med 10 procent, eller cirka 1,7 miljoner ton. Räknar man även in klimatpåverkan för produktion och distribution av bränslen är klimatpåverkan 13 procent större nu än Under de senaste åren har ökningen av vägtrafikens koldioxidutsläpp dämpats genom att fordonen blivit allt mer energieffektiva och genom ökad användning av biodrivmedel. Detta har dock inte varit tillräckligt för att kompensera för den ökade trafiken. Mellan 1990 och 2009 motsvarade trafikökningen en ökning av utsläppen med 4,0 miljoner ton. Av denna ökning står personbilar för hälften (52 procent), lätta lastbilar för en fjärdedel (25 procent) och tunga lastbilar för en fjärdedel (23 procent). Om trafiken hade varit oförändrad mellan 1990 och 2009 skulle det med i övrigt samma fordonsflotta ha inneburit att utsläppen minskat med 14 procent i stället för som nu ökat med 10 procent, vilket illustreras i figur 2. Figur 2. Koldioxidutsläpp från vägtrafiken 1990 och 2009, samt teoretiska utsläpp för 2009 med oförändrat trafikarbete (miljoner ton) % 14 % med konstant trafik sedan 1990 MC/moped Buss Lätt lastbil Tung lastbil Personbil Riksdagen har under 2009 beslutat om ett nytt mål enligt vilket transportsektorn ska bidra till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossilberoende. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Med koldioxidkraven för nya bilar samt EU direktivet om förnybar energi, som innebär att andelen förnybar energi i transportsektorn ska uppgå till 10 procent senast 2020, kan vi 11 Vägverket, , 13

14 kompensera för trafikökningen och stabilisera utsläppen på dagens nivå. Däremot kommer det inte ge någon utsläppsminskning. För att bidra till det nationella klimatmålet och målet om en fossiloberoende fordonsflotta krävs därför radikala åtgärder. Ingen enskild åtgärd kommer att vara tillräcklig utan en lång rad av samverkande lösningar kommer att krävas. Ett minskat transportbehov och en kraftig energieffektivisering av både lätta och tunga fordon, så att drivmedelsbehovet minimeras, är villkor som måste uppfyllas för att förnybara drivmedel ska kunna ersätta de fossila. Omställning bör också ske på ett sådant sätt så att den i kan tillämpas av andra länder. Det innebär bland annat att Sverige inte obegränsat kan importera biodrivmedel från andra länder, eftersom tillgången på dessa drivmedel i ett globalt perspektiv är begränsad. Det innebär även att de drivmedel som kan erbjuda stor transportnytta i förhållande till ianspråktagna resurser bör prioriteras. I ersättning av fossil energi med förnybar är elektrifiering av lätta fordon och att hitta ersättning till diesel i framförallt tunga fordon de två stora kritiska frågorna. 14

15 2 Utsläpp från nya bilar Nya bilars koldioxidutsläpp Utsläppen från nya bilar i Sverige var 165 g/km 2009, en minskning med 5,3 procent sedan 2008 (174 gram). Svenska bilar ligger fortfarande över EU snittet, som för 2008 var 153,5 g/km. Av de nya bilarna i Sverige 2009 kan dock 21,6 procent köras på etanol eller gas. Om hänsyn tas till den klimatnytta detta innebär sjunker utsläppen till 154 g/km. Utsläppen från nya bilar i Sverige uppgick 2009 till 165 g/km, en minskning med 5,3 procent sedan 2008 (174 gram) och med 9,2 procent sedan 2007 (181 gram). Sverige ligger dock fortfarande över EU25-snittet, som år 2008 var 153,5 gram per kilometer. För EU25 finns ännu inga uppgifter för I figur 3 visas utvecklingen i EU-länderna för 2007 och 2008, samt för Sverige även Figur 3. Genomsnittliga koldioxidutsläpp enligt EU metod för nya bilar inom EU år 2007 och 2008 samt för Sverige även 2009 (g/km) Portugal Frankrike Italien Danmark Malta Belgien Spanien Polen Ungern Tjeckien Slovenien Rumänien EU Irland Nederländer Österrike UK Luxemburg Grekland Finland Tyskland Cypern Litauen Sverige Estland Lettland 110 Observera att skalan börjar på 100 Ovanstående utsläppssiffror baseras på EU-metoden för att redovisa utsläpp, som ger en bra indikation på energieffektiviteten för de nya fordonen, men som inte tar hänsyn till användning av förnybara drivmedel. År 2009 utgjorde andelen bilar som är avsedda att drivas med etanol eller gas 21,6 procent av alla nya bilar i Sverige. Om den utsläppsminskning som detta innebär beaktas, enligt antaganden i avsnitt 6.2, blir det genomsnittliga koldioxidutsläppet för de nya bilarna i Sverige 154 g/km Koldioxidutsläppen minskas ytterligare genom låginblandning av fem procent etanol i bensin och av 5 procent RME i diesel. Om hänsyn tas till detta, enligt antaganden i avsnitt 12 Vägverket, , 15

16 6.2.3, minskar koldioxidutsläppen från nya bilar ytterligare, till 149 g/km Det bör dock betonas att låginblandningen totalt sett har en ännu större klimatnytta eftersom samtliga bilar, inte bara de nya, tankas med låginblandade bränslen. Biodrivmedel utgjorde 5,2 procent av den totala drivmedelsanvändningen 2009 (räknat på energiinnehåll), en ökning från 4,9 procent Av figur 4 framgår att etanol stod för sammanlagt 2,9 procent av de förnybara drivmedlen medan biogas och RME stod för 0,5 respektive 1,8 procent. Drygt hälften (57 procent) av all etanol användes för låginblandning under 2009, medan 36 procent användes i E85-bränsle och cirka sju procent användes i bussar. I jämförelse med 2008 ökade mängden RME med 24 procent medan biogasen ökade med 27 procent. Mängden E85 minskade dock med cirka 20 procent på grund av sjunkande bensinpriser relativt priset på E85. Figur 4. Andel och fördelning av drivmedel 2009, räknat i energiinnehåll Naturgas 0,4% Diesel 43,6% Etanol till bussar 0,2% Biobränslen 5,2% Biogas 0,5% RME 1,8% Bensin 50,8% Etanol till E85 1,0% Etanol till låginblandning 1,7% En tredjedel av användningen av förnybara drivmedel under 2009 är en följd av att det säljs allt fler fordon avsedda att drivas med E85 eller gas. Resterande är huvudsakligen låginblandning av etanol och RME i bensin respektive diesel. Av figur 5 och 6 nedan framgår andelen bilar med olika drivmedel 2009, samt utvecklingen under Figur 5. Andel nya bilar med olika drivmedel 2009 Gas 2,9 % Etanol 18,7 % Bensin 37,4 % Diesel 41,0 % Elhybrid (delmängd av bensin) 3,8 % 16

17 Figur 6. Andel nya bilar med olika drivmedel , riket Bensin Diesel Etanol/gas Nya bilars bränsleförbrukning 2009 Nya bilar i Sverige förbrukade 2009 i genomsnitt 6,7 l/100 km, en minskning med 5,5 procent jämfört med Det motsvarar en minskad bränsleförbrukning på 19 miljoner liter jämfört med om bränsleförbrukningen per kilometer hade varit oförändrad mellan 2008 och Nya bilar i Sverige förbrukade i genomsnitt 6,7 l/100 km under 2009, en minskning med 5,5 procent jämfört med 2008 då förbrukningen låg på 7,1 l/100 km. Totalt innebär det en minskad bränsleförbrukning på 19 miljoner liter och en sänkning av koldioxidutsläppen med drygt ton jämfört med om bränsleförbrukningen per kilometer hade varit oförändrad mellan 2008 och Förändringen beror framförallt på en minskning av bränsleförbrukningen hos bensin- och dieseldrivna fordon. År 2009 var bränsleförbrukningen för en bensinbil i genomsnitt 6,8 l/100 km 14, medan dieselbilarna i genomsnitt drog 6,0 l/100 km. Det innebär en minskning med 6,3 respektive 5,1 procent när 2009 jämförs med Störst minskning av bränsleförbrukningen hade gasbilarna som minskade med 14 procent, från 8,5 till 7,3 l/100 km, men gasbilarna är fortfarande relativt få till antalet. Även etanolbilar blev något mer effektiva, med en minskning från 8,0 till 7,9 l/100 km, och elhybriderna minskade förbrukningen från 4,8 till 4,6 l/100 km. Den sammanlagda minskade bränsleförbrukningen beror även delvis på att andelen dieseldrivna bilar i nybilsförsäljningen ökade något, från cirka 36 procent år 2008 till Vägverket, , 14 Inkluderas de bilar som också kan drivas med etanol eller gas, blir den genomsnittliga bränsleförbrukningen 7,1 l/100km, när de körs på bensin 17

18 procent 2009 (se figur 6 ovan). En dieseldriven bil har väsentligt lägre bränsleförbrukning än motsvarande bensindrivna bil. I figur 7 nedan illustreras utvecklingen mellan 1990 och Figur 7. Bränsleförbrukning för nya bilar enligt EU norm (l/100 km) För hybrid, FFV (etanol) och bifuel (gas) avses förbrukning vid bensindrift FFV (bensin) Bifuel (bensin) Bensin Totalt Diesel Elhybrid (bensin)

19 3 Utsläpp från nya bilar i län och kommuner 3.1 Nya bilars koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning I hela landet registrerades nya bilar under 2009, vilket är cirka 15 procent färre än under 2008 då nya bilar registrerades. I tabell 1 visas bilarnas genomsnittliga bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp i länen 2009 och 2008 (se avsnitt 5 avseende redovisning av koldioxidutsläpp). Tabell 1. Totalt antal nyregistrerade bilar, genomsnittlig bränsleförbrukning samt koldioxidutsläpp 2009 och 2008 Genomsnittlig bränsleförbrukning (l/100 km) Genomsnittligt CO2- utsläpp, enligt EU-metod (g/km) Genomsnittligt CO2-utsläpp, bensin- och dieselbilar (g/km)* Genomsnittligt CO2-utsläpp, med hänsyn till etanol- och gasbilar (g/km)* Län Diff Diff Blekinge 6,7 7,0-4, , Dalarna 6,6 6,9-4, , Gotland 6,5 6,9-5, , Gävleborg 6,5 7,0-6, , Halland 6,6 6,8-4, , Jämtland 6,7 7,2-6, , Jönköping 6,7 7,0-5, , Kalmar 6,6 7,0-5, , Kronoberg 6,6 7,0-6, , Norrbotten 6,5 7,1-7, , Skåne 6,7 7,1-4, , Stockholm 6,9 7,3-5, , Södermanland 6,6 7,0-5, , Uppsala 6,6 7,0-6, , Värmland 6,5 7,0-7, , Västerbotten 6,6 6,9-5, , Västernorrland 6,6 7,0-5, , Västmanland 6,8 7,1-4, , Västra Götaland 6,5 6,9-5, , Örebro 6,7 7,0-4, , Östergötland 6,7 7,0-4, , Riket 6,7 7,1-5, , * Jämförelse med 2008 görs inte eftersom beräkningsunderlaget ändrats. När det gäller bensin- och dieselbilar har bensinbilarna 2009 rensats från bilar som även kan köras på annat drivmedel. När det gäller etanol- och gasbilar har emissionsfaktorer för bränslena ändrats till följd av ändringar i bränslekvalitetsdirektivet (se avsnitt 6.2). 19

20 Av tabellen framgår att den genomsnittliga bränsleförbrukningen var 6,7 l/100 km, en minskning med 5,5 procent jämfört med I länen varierade bränsleförbrukningen mellan 6,5 och 6,8 l/100 km. Störst var minskningen i Norrbotten, med 7,7 procent. Koldioxidutsläppen enligt EU-metod (se avsnitt 5) minskade med 5,3 procent, från 174 g/km 2008 till 165 g/km I länen varierade de genomsnittliga utsläppen från 159 g/km på Gotland till 170 g/km i Stockholm. Störst var minskningen i Värmland, med 7,0 procent. De genomsnittliga koldioxidutsläppen för enbart bensin- och dieselbilar, (se avsnitt 5), var 160 g/km för de nya bilarna I länen varierade utsläppen mellan 153 g/km på Gotland och 166 g/km i Jämtland. De genomsnittliga koldioxidutsläppen för alla bilar, med hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta (se avsnitt 6.2), var 154 g/km för de nya bilarna I länen varierade utsläppen mellan 148 g/km på Gotland och 160 g/km i Jämtland. I figur 8 visas genomsnittliga koldioxidutsläpp från nya bilar i länen, dels från alla bilar enligt EU-metod, dels från bensin- och dieselbilar, dels från alla bilar med hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta. Dessutom illustreras variationen i länen genom att högsta och lägsta värde för kommun i länet visas. Figur 8. Genomsnittliga koldioxidutsläpp i länen samt högsta och lägsta värde för kommun i länet (g/km) Alla bilar, enligt EU metod Bensin och dieselbilar 20 Alla bilar, inkl. etanol och gasbilar Östergötland Örebro Västra Götaland Västmanland Västernorrland Västerbotten Värmland Uppsala Södermanland Stockholm Skåne Norrbotten Kronoberg Kalmar Jönköping Jämtland Halland Gävleborg Gotland Dalarna Blekinge 130

21 3.2 Kommunerna med lägst och högst koldioxidutsläpp från nya bilar I tabell 2a redovisas de tio kommuner i landet som har lägst respektive högst genomsnittliga utsläpp per kilometer från nya bilar. Rankingen baseras på EU:s metod för att redovisa utsläpp (se avsnitt 5), som innebär att etanol- och gasbilar antas köras på bensin. Denna metod ger en bra indikation på energieffektiviteten och enligt denna är energianvändningen och utsläppen och lägst hos nya bilar i Dals-Eds kommun i Västra Götaland, med ett genomsnitt på 141,6 g/km. Högst är energianvändningen och utsläppen hos nya bilar i Burlöv i Skåne med ett genomsnitt på 186,0 g/km. Tabell 2a. De tio kommunerna i landet med lägst respektive högst koldioxidutsläpp från nya bilar 2009, enligt EU-metod (som ger en bra indikation på energieffektiviteten) Tio kommunerna med lägst utsläpp från nya bilar Snitt CO2- utsläpp (g/km) Antal nya bilar (st) Tio kommunerna med högst utsläpp från nya bilar Snitt CO2- utsläpp (g/km) Antal nya bilar (st) Dals-Ed 141,6 145 Burlöv 186,0 256 Lekeberg 145,3 74 Laholm 181,1 557 Sundbyberg 149,1 665 Överkalix 177,0 37 Karlsborg 149,2 123 Lycksele 175,6 79 Hjo 149,3 134 Tingsryd 175,6 239 Åmål 149,8 224 Trollhättan 175, Perstorp 151,1 47 Danderyd 175,0 737 Töreboda 151,7 151 Ydre 174,8 33 Mariestad 151,8 618 Bjuv 174,4 276 Orust 152,5 376 Dorotea 174,0 10 I tabell 2b redovisas de tio kommuner i landet som har lägst respektive högst genomsnittliga utsläpp per kilometer från enbart nya bensin- och dieselbilar. Det är fortfarande samma kommuner i toppen och botten, Dals-Ed med utsläpp på 140,4 g/km och Burlöv med utsläpp på 187,3 g/km. Tabell 2b. De tio kommunerna i landet med lägst respektive högst koldioxidutsläpp från nya bensin- och dieselbilar 2009 Tio kommunerna med lägst utsläpp från nya bensinoch dieselbilar Snitt CO2- utsläpp (g/km) Antal nya bilar (st) Tio kommunerna med högst utsläpp från nya bensinoch dieselbilar Snitt CO2- utsläpp (g/km) Antal nya bilar (st) Dals-Ed 140,4 145 Burlöv 187,3 256 Lekeberg 142,6 74 Laholm 179,0 557 Töreboda 144,9 151 Överkalix 174,6 37 Perstorp 145,0 47 Danderyd 173,4 737 Hjo 145,1 134 Bjuv 173,0 276 Åmål 146,5 224 Dorotea 172,5 10 Karlsborg 146,9 123 Lycksele 172,0 79 Lilla Edet 147,1 235 Ydre 171,3 33 Forshaga 147,5 103 Vindeln 170,6 48 Essunga 147,6 48 Jokkmokk 170,

22 I tabell 2c nedan redovisas utsläpp för samtliga nya bilar när etanol- och gasbilars klimatnytta beaktas. Återigen är det är samma kommuner i toppen och botten, men utsläppen är i båda fallen betydligt lägre. I Dals-Ed blir utsläppen 139,0 g/km och i Burlöv 179,6 g/km. Tabell 2c. De tio kommunerna i landet med lägst respektive högst koldioxidutsläpp från nya bilar 2009, med hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta Tio kommunerna med lägst utsläpp från nya bilar Snitt CO2- utsläpp (g/km) Antal nya bilar (st) Tio kommunerna med högst utsläpp från nya bilar Snitt CO2- utsläpp (g/km) Antal nya bilar (st) Dals-Ed 139,0 145 Burlöv 179,6 256 Lekeberg 139,6 74 Laholm 172,8 557 Töreboda 141,4 151 Dorotea 172,5 10 Perstorp 141,4 47 Jokkmokk 168,8 64 Hjo 142,8 134 Bjuv 168,5 276 Bromölla 143,1 111 Danderyd 168,5 737 Härryda 144,2 617 Älvdalen 167,9 48 Lilla Edet 144,3 235 Strömsund 166,5 220 Åmål 144,6 224 Lycksele 166,5 79 Forshaga 144,6 103 Pajala 166,

23 I tabell 3 redovisas för varje län den kommun som har lägst respektive högst koldioxidutsläpp från de nya bilarna, enligt de tre olika metoderna för att redovisa utsläppen för alla bilar enligt EU-metod, för enbart bensin- och dieselbilar, samt från alla bilar med hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta (se avsnitt 5). Tabell 3. Kommun med lägst och högst koldioxidutsläpp från nya bilar i varje län 2009 (utsläpp i g/km inom parentes) Alla bilar, enligt EU-metod Bensin- och dieselbilar Alla bilar, med hänsyn till etanol- och gasbilars klimatnytta Kommun med lägst CO2-utsläpp i länet Kommun med högst CO2-utsläpp i länet Kommun med lägst CO2-utsläpp i länet Kommun med högst CO2-utsläpp i länet Kommun med lägst CO2-utsläpp i länet Kommun med högst CO2-utsläpp i länet Län Blekinge Olofström (161) Ronneby (166 Olofström (155) Ronneby (161) Karlshamn (148) Ronneby (154) Dalarna Smedjebacken (159) Orsa (172) Smedjebacken (154) Älvdalen (170) Smedjebacken (149) Älvdalen (168) Gotland Gotland (159) Gotland (153) Gotland (148) Gävleborg Sandviken (156) Söderhamn (165 Hofors (150) Ljusdal (163) Hofors (146) Ljusdal (161) Halland Varberg (156) Laholm (181) Varberg (152) Laholm (179) Falkenberg (147) Laholm (173) Jämtland Härjedalen (154) Krokom (170) Härjedalen (153) Strömsund (170) Härjedalen (151) Strömsund (167) Jönköping Mullsjö (157) Tranås (167) Vaggeryd (153) Habo (166) Eksjö (147) Habo (164) Kalmar Borgholm (158) Torsås (164) Mönsterås (151) Kalmar (159) Borgholm (146) Vimmerby (154) Kronoberg Ljungby (161) Tingsryd (176) Ljungby (157) Markaryd (166) Växjö (153) Markaryd (161) Norrbotten Arvidsjaur (156) Överkalix (177) Gällivare (154) Överkalix (175) Arvidsjaur (152) Jokkmokk (169) Skåne Perstorp (151) Burlöv (186) Perstorp (145) Burlöv (187) Perstorp (141) Burlöv (180) Stockholm Sundbyberg (149) Danderyd (175) Vaxholm (153) Danderyd (173) Vaxholm (149) Danderyd (168) Södermanland Strängnäs (157) Trosa (167) Flen (153) Trosa (163) Flen (147) Vingåker (155) Uppsala Tierp (159) Knivsta (168) Heby (156) Knivsta (163) Älvkarleby (153) Knivsta (157) Värmland Forshaga (153) Hagfors (170) Forshaga (148) Hagfors (166) Forshaga (145) Hagfors (158) Västerbotten Bjurholm (154) Lycksele (176) Bjurholm (153) Dorotea (172) Robertsfors (148) Dorotea (172) Västernorrland Timrå (158) Örnsköldsvik (165) Timrå (157) Örnsköldsvik (160) Härnösand (151) Sollefteå (157) Västmanland Hallstaham. (159) Fagersta (170) Norberg (154) Fagersta (168) Kungsör (148) Fagersta (162) Västra Götaland Dals-Ed (142) Trollhättan (175) Dals-Ed (140) Mölndal (166) Dals-Ed (139) Mölndal (162) Örebro Lekeberg (145) Ljusnarsberg (169) Lekeberg (143) Ljusnarsberg (166) Lekeberg (140) Lindesberg (161) Östergötland Finspång (157) Ydre (175) Vadstena (150) Ydre (171) Vadstena (145) Ydre (166) 23

24 3.3 De nya bilarna fördelade på drivmedel I tabell 4 redovisas andelen av de nya bilarna som är avsedda att köras på bensin, diesel eller etanol/gas, genomsnittliga utsläppen från bensin- och dieselbilar (var för sig), samt den kommun i länet som har högst respektive lägst andel dieselbilar och bilar avsedda för etanol eller gas. Elhybridbilar räknas till bensinbilarna, men särredovisas. Tabell 4. Andel bensin-, diesel- och etanol/gasbilar samt kommun med högst och lägst andel i länet 2009 Andel bensin Varav elhybrid Snitt CO2- utsläpp bensin (g/km) Andel diesel Snitt CO2- utsläpp diesel (g/km) Andel E85/gas Kommun med högst / lägst andel diesel Kommun med högst / lägst andel E85/gas Län Blekinge 41,5 2, , ,4 Ronneby (34,5) Karlskrona (30,2) Karlshamn (29,2) Ronneby (24,5) Dalarna 33,9 2, , ,9 Gagnef (73,0) Hedemora (25,1) Orsa (40,0) Gagnef (5,3) Gotland 38,3 1, , ,1 - - Gävleborg 40,8 3, , ,2 Halland 42,3 2, , ,3 Jämtland 25,9 2, , ,6 Jönköping 39,2 4, , ,4 Kalmar 42,9 2, , ,3 Kronoberg 37,4 2, , ,3 Norrbotten 31,9 2, , ,8 Skåne 45,8 2, , ,3 Stockholm 33,2 6, , ,6 Södermanland 40,8 3, , ,2 Uppsala 37,8 2, , ,7 Värmland 35,6 3, , ,1 Västerbotten 30,1 3, , ,5 Västernorrland 31,4 1, , ,4 Västmanland 37,2 1, , ,6 Västra Götaland 38,0 3, , ,5 Örebro 36,9 4, , ,3 Östergötland 34,7 3, , ,5 Riket 37,4 3, , ,6 Ovanåker (61,1) Gävle (38,4) Varberg (50,3) Hylte (32,3) Krokom (70,1) Östersund (54,0) Aneby (55,2) Habo (32,0) Vimmerby (44,4) Kalmar (31,3) Uppvidinge (51,6) Tingsryd (33,5) Arvidsjaur (71,4) Pajala (32,9) Sjöbo (45,1) Staffanstorp (24,1) Danderyd (47,8) Sundbyberg (23,3) Nyköping (39,7) Oxelösund (32,6) Heby (55,2) Älvkarleby (37,6) Eda (54,3) Kristinehamn (36,3) Norsjö (72,7) Lycksele (43,0) Sollefteå (63,5) Timrå (38,3) Skinnskatteb. (65,0) Kungsör 30,4 Grästorp (61,3) Trollhättan (19,7) Nora (53,9) Hallsberg (27,7) Ydre (57,6) Finspång (31,9) Söderhamn (22,9) Ljusdal (5,2) Hylte (24,4) Varberg(14,0) Ragunda (23,5) Berg (5,0) Tranås (34,4) Habo (5,5) Nybro (32,3) Emmaboda (11,2) Tingsryd (29,3) Markaryd (12,3) Överkalix (29,7) Arjeplog (4,3) Osby (31,1) Höör (8,2) Stockholm (29,5) Vaxholm (8,8) Trosa (28,6) Strängnäs (10,7) Knivsta (22,0) Tierp (10,5) Hagfors (26,9) Eda (12,3) Umeå (23,0) Dorotea, Malå, Sorsele (0,0) Örnsköldsvik (29,4) Kramfors (10,8) Kungsör (35,4) Skinnskatteb- (6,7) Trollhättan (50,7) Dals-Ed (5,5) Ljusnarsberg (30,0) Nora (7,9) Valdemarsvik (35,9) Mjölby (14,6) Av tabellen framgår att bensinbilarna stod för 37,4 procent av de nya bilarna och av dessa utgjorde 3,7 procent elhybrider. Andelen dieselbilar uppgick till 41,0 procent, medan etanol- och gasbilarna stod för 18,7 respektive 2,9 procent. 24

25 I länen varierade andelen dieselbilar från 30,1 i Blekinge till 57,6 procent i Jämtland. I kommunerna var variationen ännu större, från 19,7 i Trollhättan till 73,0 procent i Gagnef. Andelen etanol- och gasbilar varierade i länen från 13,8 procent i Norrbotten till 28,4 procent i Blekinge. I kommunerna varierade andelen från inga bilar alls i Dorotea, Malå och Sorsele i Västerbotten, till 50,7 procent i Trollhättan. I en del län är koldioxidutsläppen för bensinbilarna ungefär lika stora som för dieselbilarna, trots att dieselmotorn generellt är mer energieffektiv än bensinmotorn. Att dieselbilarna ändå inte har lägre utsläpp än bensinbilarna beror på att bensinbilarna är mindre. Större bensinbilar kan i dessa län antas ha ersatts av etanolbilar, vilket också indikeras av att andelen etanolbilar generellt är högre här. I tabell 5 redovisas andelen bilar avsedda för olika drivmedel som registrerats 2009 och Tabell 5. Andel bensin-, diesel- och etanol/gasbilar 2009 jämfört med 2008 Andel bensin Andel bensin Differens Andel diesel Andel diesel Differens Andel etanol/gas Andel etanol/gas Differens Län Blekinge 41,5 46,0-9,9 30,1 27,6 9,0 28,4 26,4 7,8 Dalarna 34,0 39,4-13,8 50,2 44,7 12,3 15,9 15,9-0,5 Gotland 38,5 43,4-11,7 39,5 34,0 16,2 22,1 22,7-2,6 Gävleborg 41,1 44,5-8,3 42,7 38,3 11,6 16,2 17,2-5,6 Halland 42,3 44,1-4,1 40,4 38,5 5,1 17,3 17,5-0,9 Jämtland 25,9 31,3-17,4 57,6 49,7 15,8 16,6 19,0-12,7 Jönköping 39,2 38,6 1,6 43,4 39,1 11,0 17,4 22,3-22,0 Kalmar 42,9 43,0-0,3 35,8 35,4 1,2 21,3 21,6-1,3 Kronoberg 37,4 39,0-4,2 43,3 39,1 10,7 19,3 21,9-11,8 Norrbotten 31,9 38,9-18,0 54,3 44,1 23,3 13,8 17,0-19,1 Skåne 45,8 49,4-7,3 34,8 32,2 8,4 19,3 18,4 4,9 Stockholm 33,2 33,7-1,7 41,2 35,1 17,4 25,6 31,1-17,8 Södermanland 40,8 46,0-11,4 38,0 33,6 13,0 21,2 20,3 4,3 Uppsala 37,8 40,9-7,7 44,5 39,6 12,5 17,7 19,5-9,3 Värmland 35,6 37,1-3,9 46,3 40,0 15,8 18,1 23,0-21,2 Västerbotten 30,1 33,6-10,4 49,4 45,8 7,7 20,5 20,6-0,2 Västernorrland 31,4 33,4-6,2 47,2 43,2 9,2 21,4 23,3-8,1 Västmanland 37,2 43,7-14,8 39,1 34,3 14,1 23,6 21,9 7,6 Västra Götaland 38,0 42,9-11,5 40,5 34,0 19,1 21,5 23,1-6,8 Örebro 36,9 41,5-11,1 42,8 37,4 14,5 20,3 21,1-3,9 Östergötland 34,7 39,4-11,8 38,8 35,7 8,7 26,5 24,9 6,4 Riket 37,4 40,1-6,8 41,0 36,0 13,9 21,6 23,9-9,7 Som framgår av tabellen har andelen bensinbilar minskat från 40,1 procent 2008 till 37,4 procent Samtidigt har andelen dieselbilar ökat från 36,0 procent 2008 till 41,0 procent Andelen etanol- och gasbilar har efter en kraftig tidigare uppgång minskat något, från 23,9 procent till 21,6 procent. 25

26 När det gäller bensinbilar ses den största förändringen i Norrbotten, där andelen minskat med 18 procent. Även för dieselbilar ses den största förändringen i Norrbotten, med en ökning på 23,3 procent. Andelen etanol- och gasbilar minskade mest i Jönköpings län, 22,0 procent. I några län ökade andelen, mest i Blekinge med 7,8 procent. I figur 9 nedan illustreras andelen bilar som kan köras på diesel (vänstra stapeln) respektive etanol eller gas (högra stapeln) i länen Figur 9. Andel diesel och etanol/gasbilar i länen Andel dieselbilar Andel etanol och gasbilar 3.4 Andel särskilt bränsleslukande och bränslesnåla bilar I tabell 6 redovisas andelen särskilt bränslesnåla och särskilt bränsleslukande bilar i riket och länen under 2009 och Särskilt bränslesnåla innebär här att koldioxidutsläppen är högst 120 g/km (vilket motsvarar den svenska miljöbilsdefinitionen och EU:s mål för utsläpp från nya bilar 2015, se avsnitt 1.2), medan gränsen för särskilt bränsleslukande här har satts vid ett utsläpp på 250 g/km. Som framgår av tabellen var andelen särskilt bränslesnåla bilar 15,8 procent under 2009, för riket som helhet, en ökning från 9,9 procent under I länen varierade andelen särskilt bränslesnåla från 13,0 procent i Blekinge till 22,6 procent på Gotland. Andelen särskilt bränsleslukande minskade från 2,6 procent 2008 till 1,4 procent I länen varierade andelen bränsleslukande bilar från 0,4 procent i Västernorrlands län till 1,9 procent i Halland. 26