PROSTEN 1/NOCKEBYHOV 1:1, STOCKHOLM VERSION 3

Transkript

1 RISKUTREDNING PROSTEN 1/NOCKEBYHOV 1:1, STOCKHOLM VERSION 3 Briab Brand & Riskingenjörerna AB Stockholm: Rosenlundsgatan Stockholm. Telefon: Uppsala: Dragarbrunnsgatan 78B Uppsala. Telefon: Organisationsnummer:

2 PROJEKTINFORMATION Projektnamn: Prosten 1, Risk, Stockholm Fastighet: Prosten 1/Nockebyhov 1:1 Kommun: Ärende: Uppdragsgivare: Projektansvarig: Handläggare: Stockholm Riskutredning för planerad bebyggelse Seniorgården AB Kontaktperson: Anna-Kari Malm E-post: Telefonnummer: Peter Nilsson E-post: Telefonnummer: Erol Ceylan (EC) Martina Jelvinger (MJe) Kontroll: Fredrik Pauli (FP) Peter Nilsson (PN) Datum Version Kontrollnivå Kontroll Riskutredning Version 3: förtydligat avståndsangivelser Fördjupad analys av riskreducerande åtgärder Version Fördjupad analys av riskreducerande åtgärder Version 1 Egenkontroll Egenkontroll Kvalitetskontroll Briab Brand & Riskingenjörerna AB 1 (26) 1 2b EC EC FP MJe PN

3 SAMMANFATTNING Briab Brand & Riskingenjörerna AB har, på uppdrag av Seniorgården AB, haft uppgiften att utreda den riskbild som är förknippad med planerad bebyggelse på ett planområde omfattande delar av fastigheterna Prosten 1 och Nockebyhov 1:1 intill Drottningholmsvägen (väg 261). Syftet med utredningen har varit att kartlägga vilken förhöjd risknivå som personer på planområdet kommer att utsättas för till följd av oönskade händelser inom eller i nära anslutning till området. Syftet har även varit att, vid behov, föreslå och verifiera riskreducerande åtgärder som medför en acceptabel risknivå för personer på planområdet. Faror som identifierats kunna ge förhöjda risknivåer enligt upprättad riskinventering är: Olycka med transport av farligt gods längs Drottningholmsvägen Urspårning (forcering av stoppbock) på Nockebybanan Risker förknippade med Bromma reningsverk har beaktats men avskrivits med hänsyn till verkets avstånd till planområdet. De olycksscenarier, relaterade till transport av farligt gods, som bedömts kunna ge konsekvenser på planområdet är: Olycka involverande ADR-klass 1 Explosiva ämnen Olycka involverande ADR-klass 2.1 Brandfarlig gas (BLEVE) Olycka involverande ADR-klass 2.3 Giftig gas Utifrån en trafikstudie för Drottningholmsvägen har ett antal möjliga olycksscenarier analyserats. Med bakgrund i denna studie har risken för transporter av farligt gods bedömts vara så pass låg att den inte behöver underkastas fördjupad analys. Slutsatser Slutsatser som kan dras är att transport av farligt gods i anslutning till planområdet har låg olycksfrekvens och avståndet till vägen är så pass stort att inga åtgärder bedöms behöva vidtas. Vidare dras slutsatsen, efter en fördjupad analys av potentiellt olycksförlopp, att en urspårning på Nockebybanan inte påverkar planområdets risknivå och att inga åtgärder behöver vidtas. Riskutredningen har utgått från en planerad bebyggelse av 30 seniorbostäder fördelade på tre huskroppar om vardera tre våningar samt de riskkällor i omgivningen som identifierats i denna analys. Förändringar av dessa förutsättningar i form av annan bebyggelse alternativt förändring av riskkällor kan kräva en komplettering av denna riskutredning för planområdet. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 2 (26)

4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING...2 Slutsatser INLEDNING Bakgrund Syfte och mål Omfattning och avgränsningar Revideringar Underlag Regelverk och rekommendationer Plan- och bygglagen Rekommendationer och riktlinjer Kvalitetssäkring FÖRUTSÄTTNINGAR Planområdet Gällande detaljplan Planerad bebyggelse Drottningholmsvägen Nockebybanan RISKHÄNSYN I PLANPROCESSEN Begrepp och definitioner Risk Olika mått på risk Riskhanteringsprocessen och riskbedömning Nyttjad metod Riskinventering Analys av riskerna Riskvärdering Acceptanskriterier Säkerhet för liv och hälsa Farligt gods begrepp och definition RISKINVENTERING OCH ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING Riskkällor Bromma reningsverk Transportleder för transport av farligt gods Nockebybanan Övriga risker RISKANALYS OCH RISKVÄRDERING Olyckan på Saltsjöbanan år Forcering av stoppbock på Nockebybanan DISKUSSION OCH OSÄKERHETER SLUTSATSER REFERENSER BILAGA A BILAGA B Briab Brand & Riskingenjörerna AB 3 (26)

5 1 INLEDNING Briab Brand & Riskingenjörerna AB har av Seniorgården AB fått i uppdrag att bedöma den riskbild som är förknippad med planerad bebyggelse på ett planområde omfattande delar av fastigheterna Prosten 1 och Nockebyhov 1:1 i Stockholm. Utredningen görs i enlighet med krav på redogörelse för bebyggelsens lämplighet utifrån ett säkerhetsperspektiv i Plan- och bygglagen (SFS 2010:900) i samband med planläggning. 1.1 Bakgrund Seniorgården AB planerar att uppföra 30 seniorbostäder fördelat på tre huskroppar om vardera tre våningar. Planområdet ligger ca 100 meter söder om Drottningholmsvägen och ca 60 meter norr om Grönviksvägen. I öster gränsar området till ett mindre skogsparti följt av Nockebybanans ändhållplats: Nockeby. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna utredning är att kartlägga, analysera, värdera och redogöra för riskbilden som är förknippad med planerad bebyggelse på fastigheterna Prosten 1 och Nockebyhov 1:1, Stockholms kommun. Vidare är syftet att, vid behov, föreslå och verifiera åtgärder som reducerar risknivån till en acceptabel nivå. Målet med utredningen är att, genom att presentera en samlad bedömning av aktuella olycksrisker som kan belasta planerade byggnader, skapa ett beslutsunderlag för eventuella riskreducerande åtgärder. 1.3 Omfattning och avgränsningar Utredningen omfattar endast plötsliga händelser som kan orsaka negativ påverkan på människors liv och hälsa. Olyckshändelser där långvarig exponering krävs för skadliga konsekvenser och eventuella skador på egendom är således exkluderade i denna analys. I utredningen bedöms riskbilden som är förknippad med planerad bebyggelse (seniorbostäder). Riskbilden för annan verksamhet eller för bebyggelse på andra delar av området än den planerade har inte beaktats. Utgångspunkten för själva riskvärderingen utgår från de rekommendationer som MSB (dåvarande Räddningsverket) presenterat i sin rapport Värdering av risk (Räddningsverket, 1997) 1.4 Revideringar Detta är den tredje versionen av riskutredningen. Denna version ersätter helt tidigare versioner. 1.5 Underlag Underlag för riskbedömningen utgörs av: Briab Brand & Riskingenjörerna AB 4 (26)

6 Handling Datum Upprättad av Rapport: Olycka på Saltsjöbanan, Stockholms län, den 15 januari Statens haverikommission Situationsplan Kv Prosten - Bromma Brunnberg & Forshed Startpromemoria för planläggning av Prosten 1 i stadsdelen Nockeby (30 lägenheter) Fördjupad analys av riskreducerande åtgärder Ceremonien Stockholms stadsbyggnadskontor, planavdelningen Briab Preliminär riskanalys Ceremonien WSP Brand & Risk 1.6 Regelverk och rekommendationer Plan- och bygglagen I Plan- och bygglagens (SFS 2010:900) första paragraf definieras att vid planläggning av mark och vatten och byggande, ska hänsyn tas till den enskilda människans frihet. En samhällsutveckling ska främjas med jämlika och goda sociala levnadsförhållanden samt en god och långsiktigt hållbar livsmiljö för människorna i dagens samhälle och för kommande generationer. I lagen förutsetts således att frågor om skydd mot olyckor kopplat till föreslagna markändringar skall vara slutligt avgjorda i samband med planläggning Rekommendationer och riktlinjer Lagstiftningen anger när en riskanalys bör göras men inte i detalj hur en sådan ska utföras eller vad den ska innehålla. För att tydliggöra detta har Länsstyrelserna runt om i landet presenterat riktlinjer med detaljerade specifikationer rörande innehållet i riskanalyser. Riktlinjerna utgör rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i olika sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. Länsstyrelsen i Stockholms län har gett ut rekommendationerna Riskanalyser i detaljplaneprocessen (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003) och Riktlinjer för riskanalys som beslutsunderlag (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003b), som är generella rekommendationer beträffande krav på innehåll i riskanalyser för bland annat MKB och planärenden. Utöver de allmänna rekommendationerna har Länsstyrelsen i Stockholms län publicerat mer specifika rekommendationer rörande transporter av farligt gods. I skriften Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer från 2000 (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000) anges att ny bebyggelse inte bör medges så nära att transporterna med farligt gods till slut omöjliggörs. De avstånd som rekommenderas av Länsstyrelsen, som en möjlighet att minimera risken, representerar en sammanvägd bedömning av risk, stadsbild, samhällsekonomi m.m. Avses bebyggelse eller verksamheter lokaliseras inom 100 meter från en väg eller järnväg som används för transporter av farligt gods eller från bensinstationer och om risk föreligger ska en riskanalys vara ett av underlagen vid planering. Som konkreta rekommendationer, utifrån sammanvägd Briab Brand & Riskingenjörerna AB 5 (26)

7 bedömning av risk, stadsbild, samhällsekonomi m.m., anger skriften följande i anslutning till väg som utgör transportled för farligt gods: 25 meter byggnadsfritt bör lämnas närmast transportleder. Tät kontorsbebyggelse närmare än 40 meter från vägkant bör undvikas. Sammanhållen bostadsbebyggelse eller personintensiv verksamhet närmare än 75 meter från vägkant bör undvikas. I en del fall kan avsteg från rekommendationerna göras. För att bedöma om avsteg kan vara aktuellt görs en bedömning från fall till fall. Då denna situation uppkommer krävs att en riskanalys görs som visar om den planerade bebyggelsen blir lämplig med hänsyn till behovet av skydd mot olyckshändelser. Enligt senare rekommendationer som tagits fram föreslås att riskerna alltid ska bedömas då nyexploatering planeras inom ett avstånd av 150 meter från transportled för farligt gods (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). Då denna analys tar utgångspunkt från en kvantitativ probabilistisk analys nyttjas även Länsstyrelsen i Skåne läns (Länsstyrelsen i Skåne län, 2007) rekommendationer kring risknivåer och kriterium för att bedöma vilken verksamhet som kan vara tolerabel vid olika avstånd från transportled av farligt gods. 1.7 Kvalitetssäkring Version 2 har underkastats fördjupad granskning för att kontrollera att samtliga relevanta krav tillgodosetts och att tillförlitliga lösningar erhållits. Granskningen har utförts av en, från uppdraget, fristående person enligt Briabs kvalitetssystem som följer anvisningarna i FR2000. Version 3 har egenkontrollerats av handläggaren. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 6 (26)

8 2 FÖRUTSÄTTNINGAR Nedan presenteras kortfattat nuvarande förutsättningar för planområdet samt den bebyggelse som planeras. 2.1 Planområdet Planområdet ligger ca 100 meter söder om Drottningholmsvägen och ca 60 meter norr om Grönviksvägen. I öster gränsar området till ett mindre skogsparti följt av Nockebybanans ändhållplats. Söder om området finns ett befintligt småhusområde. I nordväst ligger S:ta Birgitta kyrka och direkt norr om området finns tre stycken sex- respektive sjuvåningshus med seniorbostäder. Planområdet omfattar delar av fastigheterna Prosten 1 och Nockebyhov 1:1 och har i dagsläget parkeringsplatser och naturmark. Figur 2. Planområdet för Prosten 1 och Nockebyhov 1:1. På kartan framgår även Drottningholmsvägen och Nockebybanan. Bildkälla: (Stockholms stadsbyggnadskontor, 2013) 2.2 Gällande detaljplan I gällande detaljplan är Prosten 1 avsedd för kvartersmark för kyrkligt ändamål samt Nockebyhov 1:1 för allmän plats (park). Ändringen innebär att kvartersmark för kyrkligt ändamål ändras till Briab Brand & Riskingenjörerna AB 7 (26)

9 bostadsändamål och allmän plats (park) blir kvartersmark. En följda av detta är att fler personer förväntas vistas i området alla tider på dygnet. 2.3 Planerad bebyggelse Förslaget innebär att Seniorgården AB på planområdet uppför 30 seniorbostäder fördelat på tre huskroppar om vardera tre våningar. 2.4 Drottningholmsvägen Drottningholmsvägen förbinder centrala Stockholm med Ekerö kommun. Vägen är tvåfilig i båda riktningar med refug mellan körbanorna. Drottningholmsvägen utgör primär transportled för farligt gods, vilket innebär att den utgör rekommenderad väg för genomfartstrafik. Hastigheten är i anslutning till planområdet begränsad till 70 km/h. S:ta Birgitta kyrka med tillhörande byggnader är belägna högre än det aktuella planområdet och bildar en barriär i riktning mot Drottningholmsvägen. 2.5 Nockebybanan Nockebybanan är en spårväg som drivs av Stockholms Lokaltrafik (SL) och förbinder Nockebyhov med Alvik. Ändhållplatsen för Nockebybanan heter Nockeby och ligger i närheten av planområdet. Nockebybanans spår är belägna på ungefär samma höjd som planområdet (Lantmäteriet, 2013). I Figur 1 visas ett foto taget av ändhållplatsen. Figur 1. Ändhållplatsen Nockeby. Bildkälla: Briab Briab Brand & Riskingenjörerna AB 8 (26)

10 Med ändhållplatsen i ryggen togs även ett foto i riktning mot planområdet/skogspartiet, se Figur 2. Figur 2. Foto i riktning mot planområdet med Nockeby hållplats i ryggen. Bildkälla: Briab 3 RISKHÄNSYN I PLANPROCESSEN För att få en förståelse för begrepp och definitioner relaterade till riskhantering beskrivs i detta avsnitt riskhanteringsprocessen och dess ingående komponenter. 3.1 Begrepp och definitioner I samband med hantering av risker används olika begrepp. Nedan beskrivs begreppen som används i denna utredning samt vilken innebörd begreppen tillskrivits Risk Begreppet risk kan tolkas på olika sätt. I säkerhetstekniska sammanhang förstås begreppet som: Sannolikheten 1 för en händelse multiplicerat med omfattningen av dess konsekvens, vilka kan vara kvalitativt eller kvantitativt bestämda Olika mått på risk I säkerhetstekniska sammanhang används ofta två olika riskmått, individ- respektive samhällsrisk. Med individrisk, eller platsspecifik risk, avses risken för en enskild individ att omkomma av en specifik händelse under ett år på en specifik plats. Individrisken är oberoende av hur många människor som 1 Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet trafikolyckor per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 9 (26)

11 vistas inom ett specifikt område och används för att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla höga risknivåer (Räddningsverket, 1997). Samhällsrisken, eller kollektivrisken, visar den kumulativa sannolikheten för att ett visst antal människor omkommer till följd av konsekvenser av oönskade händelser och presenteras ofta i form av ett s.k. F/N-diagram. Till skillnad från individrisk tar samhällsrisken hänsyn till den befolkningssituation som råder inom undersökt område, samt om personer befinner sig inomhus eller utomhus (Räddningsverket, 1997) Riskhanteringsprocessen och riskbedömning Riskhantering innebär ett systematiskt och kontinuerligt arbete för att inom ett givet system kontrollera eller minska olycksriskerna. Att hantera risker är en kontinuerlig process som innebär att inventera, analysera, värdera och vidta säkerhetsåtgärder samt uppföljning och kommunikation till berörda parter. Schematiskt kan processen beskrivas enligt Figur 1. Figur 3. Metodik för riskhantering. (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006) Riskhanteringsprocessens tre delar riskanalys, riskvärdering och riskreduktion, behandlar allt från identifiering av olyckshändelser och riskkällor till beslut om och genomförande av riskreducerande åtgärder samt uppföljning av att besluten ger avsedd påverkan på den aktuella riskbilden. Riskbedömning utgör enligt denna metodik de två första stegen, riskanalys och riskvärdering, i riskhanteringsprocessen. Riskanalys Riskanalys utgör den första delen i riskhanteringsprocessen. En grundläggande förutsättning för ett välgrundat resultat av en riskanalys är att dess syfte och omfattning är tydligt beskrivna. Utifrån det kan en riskinventering göras och möjliga olyckshändelser och riskkällor identifieras. Därefter beskrivs riskerna genom att kvalitativt eller kvantitativt bestämma sannolikhet och konsekvens och en sammanvägning av dessa kan därefter genomföras (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006) Riskvärdering Vid riskvärderingen värderas risken genom att den jämförs mot tydligt motiverade värderingskriterier Briab Brand & Riskingenjörerna AB 10 (26)

12 för att åskådliggöra om risknivån ligger på en tolerabel nivå eller ej. Visar riskvärderingen på en icke tolerabel risknivå ska åtgärdsförslag tas fram och verifieras, vilket innebär att risken, inklusive föreslagna åtgärder, på nytt analyseras och värderas för att påvisa att åtgärderna har en riskreducerande effekt (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006) Riskreduktion/kontroll Riskanalys och riskvärdering utgör tillsammans riskbedömningen. Riskbedömningen utgör i sin tur beslutsunderlag och ligger till grund för riskhanteringsprocessens sista del; riskreduktion/kontroll. Denna omfattar ställningstaganden och beslutsfattanden, genomförande av eventuella riskreducerande åtgärder samt kontroll och återkoppling gentemot riskanalysens syfte och mål (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). 3.2 Nyttjad metod Utifrån ovan presenterad metodik för riskhantering presenteras nedan arbetsgången i denna utredning Riskinventering För att ta reda på vilka olyckshändelser och riskkällor som kan vara relevanta för vidare analys har omgivningen studerats inom ramen för analysens avgränsningar Analys av riskerna De riskkällor som identifierats bedöms översiktligt. Bedöms någon riskkälla ha en icke försumbar påverkan på området underkastas den en fördjupad analys Riskvärdering Utifrån resultatet av analysen genomförs en värdering av områdets risknivå och vid behov föreslås och verifieras riskreducerande åtgärder. 3.3 Acceptanskriterier För den översiktliga bedömningen görs så långt som möjligt en objektiv bedömning av vad som är acceptabelt enligt de nedan definierade kriterierna Säkerhet för liv och hälsa För risker förknippade med säkerhet för liv och hälsa bedöms risknivåerna övergripande utifrån de fyra principer som utarbetats av MSB (Räddningsverket, 1997): Rimlighetsprincipen - Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen - En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nyttan i form av exempelvis produkter och tjänster som verksamheten medför. Fördelningsprincipen - Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer - Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 11 (26)

13 För individrisk har DNV (Det Norske Veritas) definierat acceptanskriterier (Räddningsverket, 1997). Dessa kriterier är inte tvingande men kan ses som vägledande vid bedömning av risk. Följande kriterier för individrisk föreslås: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 1 x 10-5 per år. Övre gräns för område där risker kan anses små är 1 x 10-7 per år. Enligt DNV:s förslag till riskkriterier skapas tre då riskområden: 1. Risker, som bedöms inträffa tillräckligt ofta och med tillräckligt stora konsekvenser för att anses helt oacceptabla. 2. Risker som bedöms inträffa sällan och med tillräckligt lindriga konsekvenser för att anses vara acceptabla. 3. Risker som hamnar mellan den undre och övre gränsen hamnar i det område som kallas ALARP (As Low As Reasonably Practicable). Detta innebär att risknivån kan tolereras om riskreducerande åtgärder vidtas i rimlig omfattning. För en riskanalys innebär en tillämpning av ovanstående acceptanskriterier att risker ovanför ALARPområdet anses vara oacceptabla och att åtgärder måste vidtas oavsett vad åtgärderna kan kosta. Inom ALARP-området kan risker accepteras om kostnaden för åtgärderna är orimligt höga. Risker under den lägre gränsen enligt DNV anses vara acceptabla utan åtgärder. 3.4 Farligt gods begrepp och definition Med farligt gods avses varor eller ämnen som har sådana egenskaper att de kan vara skadliga för människor, miljö och egendom, om de inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av en genomgripande regelsamling som tagits fram i internationell samverkan. Regelsamlingen fastställer vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat samt vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods (MSB, 2006). Farligt gods delas in i 9 olika klasser 2 för ämnen med liknande risker vid transport på väg. En kortfattad beskrivning av olika ADR-klasser med konsekvensbeskrivning finns i Tabell 1. Tabell 1. Kategorisering, beskrivning och konsekvensbeskrivning av ADR-klasser. Kategori Beskrivning Konsekvensbeskrivning Klass 1, Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier med mera. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på järnväg är 25 ton enligt maximal frimängd på en godsvagn. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med ca 200 m radie. Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. 2 Klassificeringen benämns ofta ADR-klasser efter ett europeiskt regelverk för transport av farligt gods på landsväg. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 12 (26)

14 Kategori Beskrivning Konsekvensbeskrivning Klass 2, Gaser Klass 3, Brandfarliga vätskor Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen Klass 5, Oxiderade ämnen och organiska peroxider Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen Klass 7, Radioaktiva ämnen Klass 8, Frätande ämnen Inerta gaser (kväve), oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.), brännbara gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak etc.). Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier etc. Bensin och diesel transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, cyanider och bekämpningsmedel etc. Medicinska preparat. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid. Giftigt gasmoln, Jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals meter. Omkomna både inomhus och utomhus. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden överstiger vanligtvis inte 40 meter, beroende på topografi etc. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden < 70 meter. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Transporteras vanligtvis i små mängder. Utsläpp av radioaktivt ämne ger kroniska effekter etc. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. Klass 9, Övriga farliga ämnen och fasta föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 13 (26)

15 4 RISKINVENTERING OCH ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING 4.1 Riskkällor För att kartlägga riskkällor i planområdets omgivning genomförs i detta avsnitt en riskinventering. Utgångspunkten för att få en så heltäckande utredning som möjligt har varit att identifiera alla tänkbara olyckshändelser som kan påverkan planområdet Bromma reningsverk Ungefär 800 meter nordost om planområdet ligger Nockeby reningsverk som hanterar brandfarliga vätskor i form av metanol och etanol. Lite längre bort i samma riktning, ca 1200 meter från planområdet, ligger Åkeshovs reningsverk. Där hanteras främst brännbara gaser i form av rötgas och biogas samt brandfarlig vätska i form av etanol, metanol och eldningsolja. Med hänsyn till att reningsverken är belägna minst 800 meter från planområdet bedöms riskerna vid reningsverken inte ha någon inverkan på planområdet Transportleder för transport av farligt gods Med farligt gods avses varor eller ämnen som har sådana egenskaper att de kan vara skadliga för människor, miljö och egendom, om de inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av en genomgripande regelsamling som tagits fram i internationell samverkan. Regelsamlingen fastställer vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat samt vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods (MSB, 2006). Drottningholmsvägen har två vägbanor i varje riktning med en refug mellan vägbanorna. Vägen är kraftigt trafikerad väg och förbinder Ekerö kommun med fastlandet. Hastigheten längs planområdet är begränsad till 70 km/h. Mätningen av trafikflödet år 2009 visar ett trafikflöde på fordon per dygn. Av dessa utgör ungefär fordon tunga transporter. Trafikprognoser har tagits fram som visar hur trafikflödet år 2035 bedöms utvecklas med hänsyn till byggandet av Förbifart Stockholm. Utan förbifarten beräknas trafikflödet uppgå till fordon per dag. Med förbifarten förväntas vägen avlastas betydligt och trafikflödet bedöms uppgå till fordon per dygn (Trafikverket, 2010). Andelen tunga transporter utgör 8,6 % av all trafik (Trafikverket, 2014). Av dessa antas 3,20 % av den tunga trafiken utgöra transporter med farligt gods (SIKA statistik, 2008). Då vägen är rekommenderad för alla ADR-klasser förutsätts samtliga klasser förekomma längs vägsträckan. Enligt nationell statistik över fördelningen av transporter av farligt gods, vilken presenteras i Tabell 2 förekommer mestadels ADR-klass 3 - brandfarliga vätskor. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 14 (26)

16 Tabell 2. Antal transporter av farligt gods transporterad på väg i anslutning till planområdet. Data är fördelad efter ADR-klass (MSB, 2006) RID-klass Andel [-] 1 Explosiva ämnen 0,08 % 2.1 Brandfarlig gas 1,81 % 2.2 Ej brandfarlig, ej giftig gas 5,85 % 2.3 Giftig gas 0,01 % 3 Brandfarliga vätskor 69,56 % 4.1 Brandfarliga fasta ämnen 0,26 % 4.2 Självtändande ämnen 0,03 % Ämnen som vid kontakt med vatten utvecklar brandfarliga gaser 0,05 % Oxiderande ämnen 0,64 % Organiska peroxider 0,00 % 6.1 Giftiga substanser 0,12 % Smittsamma ämnen 0,13 % 7 - Radioaktiva ämnen 0,00 % 8 - Frätande ämnen 12,52 % 9 - Övriga farliga ämnen 8,92 % Totalt 100 % Vid en olycka med brandfarliga vätskor är det troligaste scenariot att en vätskepöl bildas runt fordonet och att vätskan antänds och bildar en pölbrand. Konsekvensavståndet för en pölbrand överstiger vanligen inte 40 meter. Då avståndet till planområdet är omkring 100 meter bedöms en olycka med transport av brandfarlig vätska inte ha någon inverkan på planområdet. För transport av övriga ADR-klasser bedöms följande klasser kunna ha en inverkan på planområdet utifrån respektive ämnes konsekvensavstånd: Klass 1 Explosiva ämnen Klass 2.1 Brandfarlig gas (BLEVE) Klass 2.3 Giftig gas Briab Brand & Riskingenjörerna AB 15 (26)

17 En uppskattning av antalet transporter i respektive ADR-klass kan göras utifrån ovan angiven statistik. Baserat på fordon per dag beräknas 94 av dessa transportera farligt gods. Utav dessa bedöms klass 1 explosiva ämnen utgöra 0,08 %, klass 2.1 brandfarlig gas 1,81 % och klass 2.3 giftig gas 0,01 %. När det gäller brandfarlig gas är det bara BLEVE som bedöms kunna påverka det aktuella området, vilket gör att andelen transporter i klass 2.1 som utgör en riskkälla är lägre än 1,81 %. Sannolikheten för att en olycka ska inträffa med explosiva ämnen, brandfarlig gas eller giftig gas och att dessa ska påverka planområdet bedöms därmed som försumbar utifrån den mängd transporter som passerar planområdet. I Stockholms länsstyrelses tidigare rekommendationer som presenteras under avsnitt Rekommendationer och riktlinjer anges att bostadsbebyggelse inte bör upprättas närmare än 75 meter från transportled för farligt gods längs väg. I riskutredningen för den närliggande fastigheten Ceremonien 5 (Briab, 2012) har olycksfrekvenser för den aktuella delen av Drottningholmsvägen beräknats. Det scenario som har störst olycksfrekvens, av de som bedöms ha ett konsekvensavstånd som kan påverka det aktuella planområdet, är giftig gas. Olycksfrekvensen för giftig gas har beräknats till 1,1 x 10-7 per år, vilket kan jämföras med DNV:s acceptanskriterier som definierar att risker kan anses som små upp till 1 x 10-7 per år. Med hänsyn till den låga andel transporter av farligt gods för de klasser som bedöms kunna påverka området bedöms risknivåbidraget från Drottningholmsvägen som acceptabelt lågt och inga riskreducerande åtgärder behöver vidtas Nockebybanan Nockeby hållplats utgör, som tidigare nämnt, ändhållplatsen för Nockebybanan. På ändhållplatsen finns två stoppbockar, se Figur 4. Figur 4. Stoppbockar på Nockebybanans ändhållplats. Bildkälla: Briab Briab Brand & Riskingenjörerna AB 16 (26)

18 Den stoppbock som står på spåret närmast perrongen är belägen ca 44 meter från den planerade bebyggelsen. Detta avstånd mäts från den punkt på stoppbocken som framgår i Figur 5. Figur 5. Stoppbocken och referenspunkten för avståndsangivelser. Bildkälla: Briab En stoppbocks syfte är att stoppa tåg som fortsätter förbi ändhållplatsen i låg hastighet. Det kan eventuellt hända att ett tåg som med hög hastighet forcerar en stoppbock fortsätter färdas så pass långt att det kolliderar med byggnader på planområdet, även om det bedöms som osannolikt med hänsyn till det stora avståndet mellan stoppbocken och byggnaderna. Med kännedom om olyckan på Saltsjöbaden station (Saltsjöbanan) år 2013 och olyckan på Alviks station (Nockebybanan) år 2009 och på grund av osäkerheten om riskens storlek kommer denna risk att underkastas fördjupad analys i avsnitt 5. Nockebybanan saknar ATC 3 och det finns inget tekniskt system som bromsar tåget automatiskt vid en viss hastighet. Hastigheten som föraren avser hålla i nedförsbacken (se Figur 6) ner mot hållplatsen är som mest 50 km/h 4. Det är dock möjligt att köra in i stoppbocken i högre hastighet 4 eftersom att tågets maxhastighet är 80 km/h och marken lutar i riktning mot stoppbocken. Detta behöver därför analyseras djupare vilket sker i avsnitt 5. 3 Automatisk tågkontroll (ATC) är ett system som finns på nästan alla svenska järnvägar med persontrafik. Systemet övervakar att tågen håller rätt hastighet och förhindrar att ett tåg kör förbi en röd signal om lokföraren inte skulle ingripa (Trafikverket, 2014b). 4 Personlig kommunikation med föraren av tåget i Figur 6 den 1 september Briab Brand & Riskingenjörerna AB 17 (26)

19 Figur 6. Tåget åker ned för en backe och ankommer ändhållplatsen Nockeby. Tåget behöver bromsa i nedförsbacken. Bildkälla: Briab 4.2 Övriga risker Inga ytterligare risker som kan påverka området har identifierats. 5 RISKANALYS OCH RISKVÄRDERING I detta avsnitt bedöms den potentiella risk som ett tåg på Nockebybanans ändhållplats kan utgöra för planområdet i händelse av forcering av stoppbock och efterföljande kollision med byggnad. Riskbidraget från farligt gods-leden (Drottningholmsvägen) har bedömts vara acceptabelt låg och analyseras inte närmare. 5.1 Olyckan på Saltsjöbanan år 2013 I januari 2013 skedde en forcering av stoppbocken på Saltsjöbaden station (Saltsjöbanan) efter att ett tåg av misstag kommit i rullning. Tågets hastighet vid forcering av stoppbocken var ca 80 km/h. Tåget fortsatte ytterligare 30 meter efter forceringen tills det träffade ett bostadshus. När tåget stannat var hälften av vagnarna i tågsättet fortfarande kvar på rälsen (Statens haverikommission, 2014). Vikten för tågsättet uppskattades i efterhand till ungefär 90 ton. Stoppbocken var dimensionerad för stöt med ett tåg på 300 ton som färdas i 10 km/h (Statens haverikommission, 2014). Stoppbockar ska i möjligaste mån förhindra skador på både personer i omgivningen och personer ombord. En stabilare konstruktion av stoppbocken skulle möjligen ha stoppat tåget på Saltsjöbaden station men konsekvensen för en person ombord hade sannolikt blivit betydligt allvarligare (Statens haverikommission, 2014). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 18 (26)

20 5.2 Forcering av stoppbock på Nockebybanan Nockebybanan trafikeras av andra typer av fordon än Saltsjöbanan, nämligen A32 -vagnar. En sådan vagn väger ca 38 ton, är ca 29 meter lång och har en maxhastighet på 80 km/h (Svenska spårvägssällskapet, 2014). Ett tågsätt på Nockebybanan får inte vara längre än att hela tåget ryms vid plattformen (AB Storstockholms Lokaltrafik, 2009). Eftersom att det finns plattformar på Nockebybanan som inte rymmer mer än en vagn körs normalt endast tågsätt om en vagn på banan. För att framföra ett längre tågsätt krävs särskilt tillstånd (AB Storstockholms Lokaltrafik, 2009). Topografiskt liknar omgivningen bakom stoppbocken i Nockeby den i Saltsjöbaden station på så sätt att det är liten höjdskillnad mellan räls och omgivningen bakom stoppbocken. Utifrån beräkningar, presenterade i Bilaga B och med teoretisk bakgrund i Bilaga A, uppskattas att ett tåg på Nockeby hållplats som forcerar stoppbocken bedöms hamna 28 meter från stoppbocken. I en känslighetsanalys (Bilaga B) undersöks även ett värsta tänkbara scenario. I detta scenario har tåget den teoretiskt högsta förväntade hastigheten 88 km/h vid forcering av stoppbocken. Tåget stannar då 34 meter från stoppbocken. Känslighetsanalysen påvisar en robusthet i resultatet från grundberäkningen (28 meter) och fastställer att tåget, i händelse av forcering av stoppbock, inte når byggnader på planområdet (belägna minst 44 meter från stoppbocken). Eftersom tågets rörelsemängd vid forcering av stoppbock är riktad i spårets riktning förväntas tåget huvudsakligen fortsätta i denna riktning även efter forceringen. De ovan nämnda avstånden förs in i kartunderlaget nedan för att öka överskådligheten (Figur 7). Figur 7. Förtydligande av avstånd. Som framgår av Figur 7 når inte tåget byggnaderna. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 19 (26)

21 6 DISKUSSION OCH OSÄKERHETER I riskutredningar finns det ett stort antal osäkra parametrar. Detta gäller främst vid uppskattningen av olycksfrekvenser för att en farligt gods-olycka skall inträffa inom det studerade området. Statistiken över farligt gods-olyckor med läckage bedöms inte vara tillfredställande. Detta beror till stor del på att det, lyckligtvis, inte har inträffat något större antal olyckor de senaste åren. Det är även olämpligt att använda sig av olycksstatistik från andra länder eftersom deras infrastrukturer kan skilja sig markant från den i Sverige. Vid beräkning av hur långt ett tåg som forcerar stoppbocken på Nockeby hållplats kan förväntas färdas i riktning mot planområdet har ett antal antaganden gjorts. Dessa antaganden har valts konservativt och presenteras tillsammans med identifierade osäkerheter i Bilaga B. Riskutredningen har utgått från en planerad bebyggelse av 30 seniorbostäder fördelade på tre huskroppar om vardera tre våningar samt de riskkällor i omgivningen som identifierats i denna analys. Förändringar av dessa förutsättningar i form av annan bebyggelse alternativt förändring av riskkällor kan kräva en komplettering av denna riskutredning för planområdet. 7 SLUTSATS LUTSATSER Syftet med denna utredning har varit att bedöma risknivån för planerad bebyggelse på fastigheterna Prosten 1 och Nockebyhov 1:1, Stockholm. Olyckor med farligt gods i anslutning till planområdet har låg olycksfrekvens och avståndet till vägen är så pass stort att inga åtgärder bedöms behöva vidtas. En forcering av stoppbocken på Nockebybanan påverkar inte byggnader på planområdet med anledning av det stora avståndet mellan byggnad på planområdet och stoppbocken på Nockeby hållplats (44 meter). Inga åtgärder behöver vidtas. Slutsatsen är att planområdets risknivå är acceptabel enligt använda acceptanskriterier. Briab Brand och Riskingenjörerna AB Erol Ceylan Civilingenjör Riskhantering Brandingenjör Briab Brand & Riskingenjörerna AB 20 (26)

22 8 REFERENSER AB Storstockholms Lokaltrafik. (den ). Trafiksäkerhetsinstruktion för spårväg. Hämtat från AB Storstockholms Lokaltrafik. (2013). Fakta om SL och Länet Hämtat från AB Storstockholms Lokaltrafik. (2014). Tidtabell Nockebybanan. Hämtat från Briab. (2012). Fördjupad analys av riskreducerande åtgärder Ceremonien 5. Lantmäteriet. (2013). Topografisk karta. Hämtat från Länsstyrelsen i Skåne län. (2007). Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Rapport. Malmö: Länsstyrelsen i Skåne län. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2000). Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. Samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods. Stockholm. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2003). Riskanalyser i detaljplaneprocessen vem, vad, när & hur? Stockholm: Länsstyrelsen i Stockholms län. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2003b). Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag. Stockholm: Länsstyrelsen i Stockholms län. Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län. (2006). Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändinng intill transportleder för farligtgods. Stockholm: Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västa Götalands län. MSB. ( ). Myndigheten för samhällsskydd och beredskap - MSB. Hämtat från Transport av farligt gods på väg och järnväg: den Räddningsverket. (1997). Värdering av risk. Karlstad: Räddningsverket. SFS 2010:900. (2010). Plan- och bygglag (SFS 2010:900). SIKA statistik. (2008). Vägtrafik - inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar år 2007, rapport 2008:13. Stockholm: SIKA statistik. Statens haverikommission. (den ). Olycka på Saltsjöbanan, Stockholms län, den 15 januari Hämtat från Stockholms stadsbyggnadskontor. (2013). Startpromemoria för planläggning av Prosten 1 i stadsdelen Nockeby (30 lägenheter). Planavdelningen. Svenska spårvägssällskapet. (den ). SL A32. Hämtat från Svenska spårvägssällskapet. (den b). SL C11. Hämtat från 48f24d44895a9e1d535c20 Sveriges universitets matematikportal. (den ). Math.se. Hämtat från Trafikverket. (2010). Förstudie - Väg 261, Nockebybron - Tappström, Ekerö kommun. Hämtat från den Trafikverket. (den ). Vägtrafikflödeskartan. Hämtat från Trafikverket. (den b). Järnvägstermer. Hämtat från Briab Brand & Riskingenjörerna AB 21 (26)

23 BILAGA A Fakta i denna bilaga har kontrollerats mot Sveriges universitets matematikportal (2014). Om hastighet, acceleration/retardation och kraft Hastighet [m/s] är en vektor med en viss riktning och ett visst belopp. Acceleration/retardation [m/s 2 ] är en ändring av hastighet per tidsenhet. Kraft [N] är produkten av ett objekts acceleration a och dess massa m. Om friktionskraft När ett objekt glider mot en yta uppstår en friktionskraft. Kraften är riktad i motsatt riktning som objektets rörelse. Friktionskraften kan tecknas som: där = friktionskraften [N] = friktionskoefficienten [-] = normalkraften [N] = Således beror friktionens storlek på friktionskoefficienten och normalkraften. Friktionskoefficienten är specifik för de två materialen som är i kontakt med varandra. Normalkraften utgörs av ett objekts massa multiplicerat med gravitationens acceleration för ett objekt som vilar på marken. Om rörelsemängd Rörelsemängden för ett objekt utgörs av objektets hastighet multiplicerat med dess massa. Om en kraft verkar på ett objekt under en viss tid ändras objektets rörelsemängd. För ett objekt gäller därför att: = = där = rörelsemängd [kgm/s] = kraften [N] = tiden [s] = massan [kg] = hastigheten [m/s] Om energi Ett objekts totala rörelse- och lägesenergi E är beroende av dess hastighet, massa och höjd över en referenspunkt: = h+ 2 där = massan [kg] = acceleration p.g.a. gravitation [m/s 2 ] h = höjd över referenspunkt [m], i referenspunkten är lägesenergin = 0 = hastigheten [m/s] Briab Brand & Riskingenjörerna AB 22 (26)

24 BILAGA B I denna bilaga uppskattas hur långt ett tåg som forcerar stoppbocken på Nockeby hållplats kan förväntas fortsätta förbi stoppbocken i riktning mot planområdet. Beräkningar Färddata från tåget som kolliderade med bostadshuset vid Saltsjöbaden station presenteras nedan i Figur 8. Figur 8. Tågets hastighet registrerades från start till kollision med bostadshuset (Statens haverikommission, 2014). Vid ungefär 1 minut och 40 sekunder efter färdens början forcerar tåget stoppbocken. Tågets hastighet efter stoppbocken sjunker sedan kvickt. Hastigheten sjunker nästan linjärt. De första 1,6 s efter stoppbocken hinner tåget ungefär 30 meter. Detta följer av att medelhastigheten under denna stund är 67,5 km/h (mellan 80 och 55 km/h) i 1,6 s, se Figur 9. Med den hastigheten hinner tåget 30 meter på 1,6 s. Eftersom att tåget vid denna tidpunkt når bostadshuset (som ligger 30 meter från stoppbocken) så beror hastighetssänkningen fram till 1,6 s på inbromsning från stoppbocken och motståndet när tåget färdas över marken i riktning mot planområdet. Per tidsenhet sjunker hastigheten i genomsnitt: = = /3,6 =4,34 m/s 1,6 Denna retardation motsvarar beloppet på lutningen markerad som en blå linje i Figur 9. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 23 (26)

25 Figur 9. Tågets hastighet. Hastighetens förändring per tidsenhet efter stoppbocken framgår av lutningen på den blå linjen. Bildkälla: (Statens haverikommission, 2014), omarbetad av Briab Den kraft som bromsar tåget innan tåget når bostadshuset kan beräknas med: = = , =391 Det som bromsar in tåget är inledningsvis stoppbocken men därefter den kinetiska friktionskraften f mellan tåget och marken. Den bromsande effekt som hjulen som fortfarande är kvar på spåret har anses vara försumbar. De vagnar i tågsättet som under olycksförloppet färdas över marken utgör ungefär halva tågets längd, se avsnitt 5.1. Det innebär att som mest 45 ton av tågets vikt (hälften av 90 ton) skapar friktionskraften som bromsar hela tåget innan kollision med bostadshuset. I genomsnitt under inbromsningen bromsas därmed tåget av friktionskraften från en fjärdedel av tågets massa 22,5 ton (innan forcering: 0 ton och i slutet: 45 ton). Eftersom att tågets vikt är känt kan friktionskoefficienten mellan tåget och marken beräknas: = = ,81 1,8 En hög friktionskoefficient tyder på att två grova material glider mot varandra. Tåget som glider över marken river troligen upp jord från marken i sin färd mot bostadshuset. Eftersom friktionskoefficienten är specifik för två material som gnids mot varandra är den beräknade koefficienten specifik för tåget på Saltsjöbanan och markförhållandena i Saltsjöbaden station. För att applicera samma koefficient på ett urspårat tåg på Nockebybanan i Nockeby hållplats måste tåget i viss utsträckning (särskilt i underredet) likna det på Saltsjöbanan och markförhållandena behöver vara lika. Båda platserna har både sten-/asfaltstäckt yta och en del jordtäckt yta. Bakom stoppbocken i Saltsjöbaden station finns något mer hårdgjord yta vilket troligen gör det lättare för tåget att rulla på hjulen och därmed komma ännu längre än motsvarande tåg i Nockeby. Vagnarna på Saltsjöbanan (modell C10, C11) och Nockebybanan (A32) är ungefär lika breda och kör på samma spårvidd (Svenska spårvägssällskapet, 2014b). Vagnarna på Saltsjöbanan har 25 % större hjuldiameter (864 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 24 (26)

26 mm, (Svenska spårvägssällskapet, 2014b)) än de på Nockebybanan (680 mm, (Svenska spårvägssällskapet, 2014)) vilket bör medföra att Saltsjöbanans vagnar rullar något längre på mark. Bakom stoppbocken på Nockeby hållplats finns en motfylld betongvall som är ca 60 cm hög, se Figur 4. En sådan betongvall fanns inte på Saltsjöbaden station vid olyckstillfället. Effekten av betongvallen tas inte hänsyn till i de kommande beräkningarna på grund av svårigheten att bedöma dess inverkan. Kvalitativt kan dock sägas att den bör ta upp en del av tågets rörelseenergi och således minska risken för att tåget når byggnader på planområdet. Sammantaget bedöms att Nockebybanans tåg bör möta lika stort eller något större motstånd i händelse av forcering av stoppbock än vad tåget vid Saltsjöbaden station gjorde vid olyckstillfället. Eftersom att maxhastigheten för A32 på Nockebybanan är 80 km/h beräknas nu hur långt tåget kan förväntas färdas förbi stoppbocken i riktning mot planområdet. Högt räknat kan tåget väntas ha 40 personer ombord vid ett olyckstillfälle. Detta baseras på statistik över antal påstigande i rusningstid: i genomsnitt 200 personer mellan klockan och i Alvik (AB Storstockholms Lokaltrafik, 2013). Alvik är den station med flest påstigande i rusningstid. Mellan och avgår totalt 10 tåg från Alvik (AB Storstockholms Lokaltrafik, 2014) vilket gör att det genomsnittliga tåget har 20 passagerare. Det är dock möjligt att vissa avgångar har fler passagerare än andra under denna timme. För att ta höjd för detta antas dubbelt så många passagerare (40 personer) befinna sig på tåget än det genomsnittliga värdet under rusningstid. Tågets totala vikt uppskattas således till tågets vikt (37,5 ton) adderat med passagerarnas vikt. En passagerare antas väga i snitt 80 kg och tågets totala vikt blir därmed 41 ton. För att bromsa tåget, som väger ungefär 41 ton inklusive passagerare, från 80 km/h (22,2 m/s) till 0 km/h, krävs att tågets rörelsemängd ändras med hjälp av friktionskraften mellan tåget och marken tills rörelsemängden är lika med 0. Tågets rörelsemängd innan forcering av stoppbock är: = = , / Friktionskraften som verkar på tåget efter forcering är: = =1, , =362 2 där tågets vikt (41 ton) har halverats till 20,5 ton eftersom det är den vikten som i genomsnitt skapar friktion. För att stanna tåget behöver rörelsemängden sjunka till 0. Tiden som detta tar beräknas: = =0 = = = 2, Eftersom att hastigheten sjunker ungefär linjärt enligt Figur 9 så kan medelhastigheten under inbromsningen beräknas: = 22,2 0 2 =11,1 / Sträckan som tåget kan förväntas färdas mot planområdet efter forcering av stoppbock är således: = =11,1 2,5 28 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 25 (26)

27 Känslighet- och osäkerhetsanalys Hållplatsen innan Nockeby är Nockeby torg. Färden mellan Nockeby torg och Nockeby hållplats avslutas med en nedförsbacke. Höjdskillnaden är som mest 5 meter (Lantmäteriet, 2013). Detta kan göra att tåget färdas över sin maxhastighet vid forcering av stoppbocken. Den högsta hastighet som tåget teoretiskt sett kan få (utan energiförluster) beräknas därför. I början av nedförsbacken har tåget hastigheten 80 km/h vilket innebär en rörelse- och lägesenergi E1 på: = h+ 2 =5 +22,2 2 Vid forcering av stoppbocken har all energi omvandlats till enbart rörelseenergi E2: = 2 =5 +22,2 2 =24,3 / 88 /h Tågets högsta hastighet blir 88 km/h. Med samma beräkningsgång som för hastigheten 80 km/h fås att tåget når nästan 34 meter innan det stannar. Med andra ord når tåget inte fram till byggnader på planområdet (44 meter) även om det färdas i 88 km/h. För att tåget ska nå byggnader på planområdet erfordras följande hastighet innan forcering av stoppbock: = =44 = , ,9 =100 /h Eftersom att tåget inte kan accelerera över 80 km/h och endast i teorin kan komma upp i 88 km/h i nedförsbacke (utan energiförluster) bedöms tåget inte på något rimligt sätt kunna komma upp i 100 km/h. Känslighetsanalysen påvisar en robusthet i grundberäkningen vilken fastställer att tåget inte förväntas nå byggnader på planområdet i händelse av forcering av stoppbock. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 26 (26)