RISKBEDÖMNING DETALJPLANEÄNDRING SÄTUNA TORG, MÄRSTA SIGTUNA KOMMUN. Datum: Reviderad:

Transkript

1 : Reviderad: Uppdragsansvarig: Dan Cornelius - Civilingenjör/brandingenjör : - Civilingenjör/brandingenjör Kungsgatan 48 B Göteborg Västerlånggatan Stockholm Åsboholmsgatan Borås Bäckgatan 1 C Varberg Tegelbruksvägen Uddevalla Telefon vxl:

2 2 / 72 Projektinformation : : Kommun: Uppdragsgivare: Uppdragsgivarens ref: Sätuna Torg Sigtuna SigtunaHem AB Samuel Roihjert Organisation - Prevecon Brand & Riskkonsult AB Uppdragsansvarig/ Internkontroll:. Dan Cornelius - Civilingenjör/brandingenjör Telefon: :.. - Civilingenjör/brandingenjör Telefon: Dokumenthistorik AL DC Anmärkning Internkontroll

3 3 / 72 SAMMANFATTNING Prevecon Brand & Riskkonsult AB (Prevecon) har på uppdrag av SigtunaHem AB utfört en riskbedömning i samband med detaljplaneändring för södra Sätuna Torg. Nya bostadskvarter planeras vid Sätuna Torg vilket är beläget nära Västra Bangatan, Stationsgatan och järnväg på vilka det transporteras farligt gods. På andra sidan järnvägen ligger dessutom Becker Industrial Coating AB som både klassas som farlig verksamhet enligt LSO 2:4 och Sevesoverksamhet enligt lägre kravnivån. Arlanda flygplats (även klassad som farlig verksamhet enligt LSO 2:4) är belägen drygt 3 km nordost om Sätuna Torg. En bensinstation ligger längs med Stationsgatan några hundra meter från den nya bebyggelsen. Syftet med denna handling är att utreda risknivån och ge förslag på lämpliga planbestämmelser med hänsyn till de riskkällor som föreligger vid Sätuna Torg. Varken Becker Industrial Coatings AB eller Arlanda flygplats utgör riskkällor som sannolikt kan påverka den nya bebyggelsen och dess närområde. I tidigare upprättad riskanalys för Becker blir riskavståndet från en pölbrand med lösningsmedel ca 3 meter vilket är god marginal till den nya bebyggelsen (drygt 1 meter). Arlanda flygplats har normalt ingen inflygningszon över området. Det innebär att riskkällor som kan påverka det studera området utgörs av transporter av farligt gods längs med järnvägen (Ostkustbanan), Västra Bangatan och Stationsgatan. Längs med järnvägen transporteras i dagsläget enbart brandfarlig vätska då flygbränsle till Arlanda flygplats transporteras på järnvägen från Gävle hamn. På Västra Bangatan transporteras brännbar vätska till och från Becker Industrial Coatings AB samt till bensinstationen på Stationsgatan, vilket medför att brännbar vätska även transporteras på Stationsgatan i mindre utsträckning. Analysen redovisar risknivåer i form av platsspecifik individrisk och samhällsrisk. Risken har jämförts och värderats utifrån acceptanskriterier. Både individrisken och samhällsrisken hamnar nära det undre acceptanskriteriet inom ALARP-området, vilket innebär att risknivån kan anses vara acceptabel om riskreducerande åtgärder vidtas. Även när indata varieras i känslighetsanalysen till mycket konservativa värden för området hamnar risknivåerna inom ALARP-området. För individrisken står Västra Bangatan för det största bidraget med hänsyn till närheten till den nya bebyggelsen och transporter av brännbar vätska. Olyckor med brandfarlig vätska på järnvägen får riskavstånd som är kortare än till den nya bebyggelsen och dess närområde vilket medför att riskbidraget från järnvägen är marginellt. I känslighetsanalysen har det dock antagits att bl.a. giftiga gaser och gasol även transporteras på järnvägen och riskbidraget kommer då att öka. Riskbidraget från dessa olyckor är dock generellt lägre än det riskbidrag som Västra Bangatan ger upphov till.

4 4 / 72 Med hänsyn till den framräknade individ- och samhällsrisken i denna handling bedöms fem åtgärder vara rimliga att genomföra enligt punktlistan nedan: Fasader mot Västra Bangatan och fasad 4 meter in från Västra Bangatan längs med Stationsgatan ska utföras i obrännbart material och brandteknisk klass EI 3. Dörrar och fönster behöver ej utföras i någon brandteknisk klass. Kvarter A utformas med ventilation med friskluftsintagen riktade bort från järnvägen/västra Bangatan. Kvarter A ska utformas så att det finns möjlighet att utrymma i riktning från järnvägen och Västra Bangatan. Detta gäller även för enskilda lokaler inom en byggnad, d.v.s. inga ensidiga lokaler mot järnvägen eller Västra Bangatan förutsatt att det inte går att utrymma åt andra hållet via passage via trapphus eller liknande. Yta mellan kvarter A och Västra Bangatan ska utformas så att stadigvarande vistelse ej uppmuntras (ej uteserveringar eller motsvarande). Västra Bangatan och del av Stationsgatan längs med ny bebyggelse förses med kantsten så att ett utsläpp med brännbar vätska ej kan rinna mot den nya bebyggelsen. In- och utfarter bedöms dock vara acceptabelt. Med hänsyn till de beräknade risknivåerna i denna handling bedöms riskbilden för den nya bebyggelsen vid Sätuna torg vara acceptabel förutsatt att åtgärderna ovan genomförs.

5 5 / 72 INNEHÅLL Sammanfattning 3 1 Inledning 7 Uppdragsbeskrivning 7 Syfte 7 Bakgrund till uppdraget 7 Avgränsningar 8 Målgrupp 8 Begrepp och definitioner 9 2 Lagar och riktlinjer 1 Skyddsavstånd transportled för farligt gods 1 Skyddsavstånd drivmedelsstation 14 Övriga lagar och riktlinjer 15 Jämförelse med studerat område 15 3 Transport av farlig gods 16 Allmänt om konsekvenser till följd av vådautsläpp 16 Klass 1 Explosiva ämnen och föremål 17 Klass 2 Gaser 17 Klass 3 Brandfarliga vätskor 18 Klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider 18 4 Arbetsmetod 19 Övergripande om metod för riskhanteringsprocessen 19 Arbetsmetod för denna analys 2 Val av acceptanskriterier 21 5 Förutsättningar 24 Områdesbeskrivning 24 Trafikinformation väg 27 Trafikflöde av farligt gods på väg 27 Trafikinformation järnväg 28 Väderförhållanden 29 Persontäthet 29 6 Riskidentifiering 3 Arlanda flygplats 3 Bensinstation 3 Becker Industrial Coatings AB 31 Transporter av farligt gods på väg 31 Dimensionerande olyckshändelser väg 31 Transporter av farligt gods på järnväg 32 Dimensionerande olyckshändelser järnväg 32 7 Bedömning av sannolikheter och frekvenser 33

6 6 / 72 Farligt godsolycka Västra Bangatan 33 Farligt godsolycka Stationsgatan 33 Farligt godsolycka Järnvägen 33 8 Konsekvensberäkningar 35 9 Riskmått 36 Västra Bangatan 36 Individriskbidrag 36 Samhällsriskbidrag 36 Stationsgatan 37 Individriskbidrag 37 Samhällsriskbidrag 38 Järnvägen 39 Individriskbidrag 39 Samhällsriskbidrag 39 Totala riskbilden 4 Individrisk 4 Samhällsrisk 4 1 Känslighetsanalys Riskvärdering Rekommenderade riskreducerande åtgärder Värdering av osäkerheter Slutsatser Referenser 53 Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar 55 Bilaga B Konsekvensberäkningar 62 Bilaga C Beräkning av individrisk 68 Bilaga D Beräkning av samhällsrisk 7

7 7 / 72 1 INLEDNING UPPDRAGSBESKRIVNING Prevecon Brand & Riskkonsult AB (Prevecon) har på uppdrag av AB SigtunaHem utfört en riskbedömning avseende detaljplaneändring för nya bostadskvarter vid Sätuna Torg i Märsta, Sigtuna kommun. SYFTE Riskbedömningen har utförts för att redovisa och värdera risker avseende transport av farligt gods på väg och järnväg samt närhet till Becker Industrial Coatings AB, bensinstation och Arlanda flygplats. I riskbedömningen ges förslag på riskreducerande åtgärder för att uppnå ett acceptabelt utförande av de nya bostadskvarteren med hänsyn till den risknivå som föreligger. BAKGRUND TILL UPPDRAGET AB SigtunaHem planerar att uppföra två nya bostadskvarter vid Sätuna Torg. På fastigheterna finns i dagsläget två byggnader med bostäder, livsmedelsaffär samt småskalig handel. Den nya kvartersbebyggelsen ska fortsättningsvis rymma lokaler samt livsmedelsbutik i gatuplan men fler bostäder ska upprättas jämfört med dagsläget, se figur 1 för skiss över tänkt bebyggelse. Figur 1. Inledande skiss över den nya kvartersbebyggelsen, upprättad av Kanozi Arkitekter, daterad

8 8 / 72 I området ligger en bensinstation, Becker Industrial Coatings AB samt Arlanda flygplats. Därtill förekommer en del vägar klassade som primära och sekundära transportleder för farligt gods, se figur 2. Figur 2. Nytt bostadskvarter i förhållande till omgivande riskkällor. Röda vägar är primära transportleder för farligt gods och gula vägar är sekundära transportleder för farligt gods (ursprungsbild från eniro.se). Den nya bebyggelsen kräver ändring i detaljplan. I samband med detta ska risker utredas, kartläggas och hanteras så att den nya bebyggelsen utförs på ett förenligt sätt med den riskbild som föreligger inom området. AVGRÄNSNINGAR Uppdraget avser enbart att studera de risker som innefattar farligt godsolyckor genererade av omgivande riskkällor till nytt bostadskvarter. Riskkällorna framgår av figur 2 i avsnitt 1.3. Därtill studeras även transporter av farligt gods till och från bensinstationen och Becker Industrial Coatings AB. Dessa transporter sker delvis på vägar som varken är klassade som primära eller sekundära transportleder för farligt gods. Endast konsekvenser där människor omkommer hanteras i riskanalysen. Övriga risker som kan påverka personers hälsa, exempelvis buller, vibrationer etc. har exkluderats. Därtill omfattas ej olyckshändelser där långvarig exponering krävs för att ge upphov till negativa konsekvenser. MÅLGRUPP Målgruppen för denna rapport är företrädelsevis beställaren, AB SigtunaHem. en är framtagen under förutsättning att läsaren besitter vissa grundkunskaper om riskbedömning.

9 9 / 72 BEGREPP OCH DEFINITIONER I detta avsnitt beskrivs begrepp och definitioner. Begrepp som berör de olika arbetsmomenten i denna rapport, t.ex. riskanalys och riskbedömning, hanteras i avsnitt 4. Risk Risk kan definieras som en sammanvägning av sannolikheten för att en händelse ska inträffa samt de negativa konsekvenser händelsen kan leda till [1]. Individrisk Individrisk är ett riskmått där sannolikheten för att en viss individ omkommer under en tidsperiod, ofta ett år, beskrivs. Individrisk kan uttryckas som platsspecifik risk eller individspecifik risk. Platsspecifik risk innebär risken att omkomma för en hypotetisk person som antas befinna sig kontinuerligt på en specifik plats (i denna riskanalys antas personen befinna sig utomhus). Individspecifik risk tar hänsyn till att individen i fråga inte befinner sig på samma plats hela tiden [1]. I denna rapport är det den platsspecifika risken som beräknas. Samhällsrisk Samhällsrisk är ett riskmått som inkluderar risker för alla personer som utsätts för en risk, och är i hög grad beroende av persontätheten. Syftet med samhällsrisk är att beskriva hur riskbilden ser ut inom ett större område d.v.s. beskriva hur sannolikt det är med olyckor där konsekvensen blir att många omkommer [1]. Samhällsrisk anges i frekvens (antal händelser per år) och konsekvens (antal omkomna). Samhällsrisk kan uttryckas med hjälp av FN-diagram. Acceptanskriterier Acceptanskriterier används för att bedöma om risken är acceptabel eller ej. Det finns både kvalitativa och kvantitativa kriterier för både individrisk och samhällsrisk [1]. I riskbedömningar används dock allt som oftast kvantitativa kriterier för att kunna jämföra risknivåer och åtgärdsförslag. Farligt godsolycka Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö eller egendom. Med farligt godsolycka innebär att det skadliga ämnet har kommit ut till omgivning. En tankbil som har kört av vägen och vält är därmed ingen farligt godsolycka om inte det farliga godset har kommit ut till omgivningen. Riskavstånd Avstånd från riskkällan till område där människor ej bedöms påverkas av risken.

10 1 / 72 2 LAGAR OCH RIKTLINJER Nedan beskrivs övergripande de lagar och riktlinjer som normalt tillämpas vid riskhantering vid farligt gods vid planärenden. Plan- och bygglagen (SFS 21:9) med tillhörande förordning reglerar de krav som ställs vid planläggning av mark och vatten och om byggande. Plan- och bygglagen (PBL) ställer inga direkta krav på att en riskbedömning ska genomföras, dock ställs krav på att en god och långsiktigt hållbar livsmiljö för människor i dagens samhälle och för kommande generationer ska främjas, vilket i praktiken medför att en riskbedömning måste göras vid planläggning. Även miljöbalken (SFS 1998:88) berör en hållbar utveckling för människors hälsa. SKYDDSAVSTÅND TRANSPORTLED FÖR FARLIGT GODS Utöver lagar ger landets Länsstyrelser ut riktlinjer för att mer detaljerat beskriva hur och när riskanalyser och riskbedömningar bör genomföras. Vanligtvis används de rekommendationer som Länsstyrelserna i Stockholms län, Skåne län och Västra Götalands län har upprättat. Avsteg från rekommendationerna gällande skyddsavstånd kan allt som oftast göras med en utförlig riskanalys som grund. Det bör dock poängteras att Länsstyrelsen i Stockholms län nyligen har givit ut nya riktlinjer, se längre ner i detta avsnitt, där länsstyrelsen ger indikationer på vilka skyddsavstånd och riskreducerande åtgärder som minst är nödvändiga oberoende av rådande risknivå utmed rekommenderade transportleder för farligt gods. Riskpolicy i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län Policyn grundar sig på plan- och bygglagen (SFS 21:9) samt miljöbalken (SFS 1998:88) och berör hur markanvändning, avstånd och riskhantering bör beaktas för detaljplaner i närheten av transportleder för farligt gods. Inom 15 meters avstånd från transportleder för farligt gods bör riskhanteringsprocessen beaktas [2]. Därtill har Länsstyrelserna tagit fram förslag på markanvändning inom detta avstånd, se figur 3.

11 11 / 72 Figur 3. Zonindelning enligt Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands läns [2]. Stockholms län Länsstyrelsen i Stockholm län har gett ut riktlinjer för riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer [3]. Riktlinjerna anger rekommenderade skyddsavstånd mellan riskkällor och olika typer av bebyggelse. Skyddsavstånden skiljer sig endast marginellt från de riktlinjer som Skåne län [4] och Västra Götalands län [5] har gett ut. Länsstyrelsen i Stockholm har även nyligen gett ut riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods [6]. Riktlinjerna tydliggör hur Länsstyrelsen i Stockholms län bedömer risker vid granskning av detalj- och översiktsplaner och är en uppdatering gällande skyddsavstånd och riskreducerande åtgärder. Rekommenderad markanvändning och skyddsavstånd återges i figur 4.

12 12 / 72 Figur 4. Rekommendera markanvändning och skyddsavstånden enligt Länsstyrelsen i Stockholms län [6]. Länsstyrelsen anser att skyddsavstånd är att föredra framför andra riskreducerande åtgärder och vid korta avstånd läggs större vikt vid eventuella konsekvenser av en olycka med farligt gods än sannolikheten att en sådan olycka inträffar. Rekommendationen för drivmedelsförsörjning i zon A gäller inte för järnväg utan endast för vägar.

13 13 / 72 Intill primära leder för farlig gods rekommenderar Länsstyrelsen att ett bebyggelsefritt område på minst 25 meter från vägen upprättas. Inom 3 meter anges ett antal riskreducerande åtgärder för olika verksamheter: För markanvändning bostäder (B), centrum (C), vård (D), handel (H), tillfällig vistelse (O), besöksanläggningar (R), skola (S) och kontor (K) gäller att: glas ska utföras i lägst brandteknisk klass EW 3. För markanvändning bostäder (B), centrum (C), vård (D), handel (H), friluftsliv och camping (N), tillfällig vistelse (O), besöksanläggningar (R), skola (S) och kontor (K), drivmedelsförsörjning (G), Industri (J) och verksamheter (Z) gäller att: fasader ska utföras i obrännbart material alternativt lägst brandteknisk klass EI 3. friskluftsintag ska riktas bort från vägen. det ska vara möjligt att utrymma bort från vägen på ett säkert sätt. För sekundära transportleder anger Länsstyrelsen att det är svårare att ge en generell vägledning eftersom riskbilden kan variera mellan olika vägar med hänsyn till vilka konsekvenser och sannolikheter som kan förväntas. Markanvändning bostäder (B), centrum (C), vård (D), handel (H), friluftsliv och camping (N), tillfällig vistelse (O), besöksanläggningar (R), skola (S) och kontor (K) ska för de flesta sekundära leder uppföras med 25 meter till vägen. Det kan dock vara möjligt att bygga närmare en sekundär led men sannolikt ej mindre än 15-2 meter. Intill järnväg anger Länsstyrelsen att ett skyddsavstånd på minst 25 meter, mätt från närmaste spårmitt, ska upprätthållas. Inom 3 meter ska följande åtgärder säkerställas för markanvändning bostäder (B), centrum (C), vård (D), handel (H), friluftsliv och camping (N), tillfällig vistelse (O), besöksanläggningar (R), skola (S), kontor (K), drivmedelsförsörjning (G) industri (J) och verksamheter (Z): fasader ska utföras i obrännbart material alternativt lägst brandteknisk klass EI 3. friskluftsintag ska riktas bort från järnvägen. det ska vara möjligt att utrymma bort från järnvägen på ett säkert sätt. Länsstyrelsen anger dessutom att riskutredningar ska utreda eventuellt behov av riskreducerande åtgärder utöver de krav som länsstyrelsen anger.

14 14 / 72 SKYDDSAVSTÅND DRIVMEDELSSTATION Det finns ett antal lagar, föreskrifter och riktlinjer för hur drivmedelsstationer ska uppföras. Nedan, i tabell 1, redovisas endast de skyddsavstånd från riskkällor som Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) anger i sin handbok för hantering av brandfarliga gaser och vätskor på bensinstationer [7]. Tabell 1. Skyddsavstånd till riskkällor på drivmedelsstation [7]. Objekt Påfyllningsanslutning till cistern Mätarskåp Pejlförskruvning Cisternavluftningens mynning Plats där människor vanligen vistas (t.ex. bostad, kontor, gatukök, butik, servering, busshållplats) verksamheter och objekt med stor brandbelastning, verkstad eller annan lokal dör gnistbildande verksamhet eller öppen eld förekommer. 25 m 1,2 18 m 1 6 m 12 m Stationsbyggnad. 12 m 6 m 3 3 m 6 m Minst en utrymningsväg från stationsbyggnad. Byggnader dör människor vanligen inte vistas (t.ex. fristående förråd, garage) eller objekt med låg brandbelastning. Förrådsbyggnad med stor brandbelastning 4. Cistern ovan mark för brandfarlig vätska. Starkt trafikerad väg eller gata 18 m 9 m 6 m 12 m 9 m 3 m 3 m 3 m 12 m 3 m 3 m 6 m 3 m 3 m m 3 m 3 m 3 m Parkeringsplatser. 6 m 3 m 3 m 6 m Miljöstation. 12 m 12 m 3 m 12 m 1. Busshållplats och gatukök utan gäster inomhus kan placeras minst 18 meter från påfyllningsanslutning till cistern förutsatt att gästbord placeras minst 25 meter från påfyllningsanslutningen.

15 15 / Avstånd kan halveras om vägg mot spillzon är av obrännbart material och lägst i brandteknisk klass EI 6 utan ventilationsöppningar och brandtekniskt oklassade fönster. Hela avståndet gäller dock för in- och utgångar. 3. Avstånd förutsätter att mak mellan t.ex. byggnad och pumpö är doserad med fall mot pumpön sam att doseringen omfattar hela spillzonen. 4. Avser t.ex. förråd för lösa behållare med brandfarlig vara. Avstånden i tabell 1 gäller för drivmedel med flampunkt 3 C eller lägre, vilket omfattar bensin och E85. Diesel har dock en flampunkt över 55 C vilket innebär att vätskan ej är lika lättantändlig som bensin och att den behöver värmas upp innan den antänder. Sannolikheten att diesel ska antända är därmed låg i förhållande till bensin. ÖVRIGA LAGAR OCH RIKTLINJER Förutom ovanstående lagar, riktlinjer och rekommendationer förekommer ett antal lagar och föreskrifter som kan vara relevanta för markanvändning och planärenden med hänsyn till människors säkerhet och hälsa. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) ger till exempel ut föreskrifter angående hantering och förvaring av brandfarliga varor. Beträffande skyddsavstånd till industrier och motsvarande finns inga generella riktlinjer för lämpliga skyddsavstånd. Detta måste avgöras från fall till fall. JÄMFÖRELSE MED STUDERAT OMRÅDE De minsta skyddsavstånden som Länsstyrelsen i Stockholm anger till järnväg, primär transportled för farligt gods och sekundär transportled för farligt uppfylls. Detsamma gäller för bensinstationen. Risker förknippande med transport av farligt gods på Västra Bangatan och Stationsgatan måste dock hanteras separat då det ej förekommer några lagar och riktlinjer gällande skyddsavstånd till vägar som varken är klassade som primära eller sekundära transportleder för farligt gods.

16 16 / 72 3 TRANSPORT AV FARLIG GODS Farligt gods delas in i nio olika klasser beroende på vilka egenskaper ämnet har. De olika klasserna och exempel på ämnen redovisas i tabell 2. Tabell 2. Indelning av farligt gods i olika klasser. Klass Ämne Exempel 1 Explosiva ämnen och föremål. Sprängämnen, tändmedel, ammunition. 2 Brännbara gaser och giftiga gaser. Gasol, vätgas, klor, ammoniak. 3 Brandfarliga vätskor. Bensin, dieselolja, eldningsolja. 4 Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen, fasta okänsliggjorda explosiva ämnen, självantändande ämnen och Ämnen som utvecklar brandfarliga gaser vid kontakt med vatten. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider. Metallpulver, karbid, fosfor. Natriumklorat, väteperoxid. 6 Giftiga ämnen och smittförande ämnen. Arsenik, bly, kvicksilver, cyanid. 7 Radioaktiva ämnen. 8 Frätande ämnen. Saltsyra, svavelsyra, natriumhydroxid. 9 Övriga farliga ämnen och föremål. Asbest, gödningsämnen. ALLMÄNT OM KONSEKVENSER TILL FÖLJD AV VÅDAUTSLÄPP Vid en farligt godsolycka är det främst ämnen i klass 1, 2 och 3 som kan medföra negativa konsekvenser för människor i det aktuella området. Brandfarliga fasta ämnen (klass 4) liksom frätande ämnen (klass 8) kan medföra negativa konsekvenser på människor, men då endast i omedelbar närhet till utsläppet eller i direkt kontakt med ämnet. För giftiga ämnen (klass 6) uppstår risk för skada endast om man får direktkontakt med ämnet eller får det i sig. Vådautsläpp av oxiderande ämnen samt organiska peroxider (klass 5) medför normalt sett inte allvarliga konsekvenser för människor men kan om de blandas med t.ex. fordonets drivmedel leda till liknande konsekvenser som för klass 1. Radioaktiva ämnen (klass 7) behandlas normalt sett inte i riskanalyser eftersom akut skada vanligtvis inte uppkommer. Övriga farliga ämnen och föremål (klass 9) är en mycket bred grupp av ämnen där konsekvenserna beror av situation och ämne.

17 17 / 72 Enligt ovanstående resonemang redovisas nedan vilka konsekvenser för människor som olyckor med farligt gods i klass 1, 2, 3 och 5 kan ledan till. KLASS 1 EXPLOSIVA ÄMNEN OCH FÖREMÅL För explosiva varor är det främst undergruppen 1.1, massexplosiva varor, som kan orsaka skador på människor. En olycka med ton massexplosiva ämnen kan orsaka så höga tryck att byggnader skadas/raseras på flera hundra meters avstånd. Människor tål höga tryck bättre än byggnader, dock kan en raserad byggnad i sin tur orsaka skador på människor. Cirka 6 meter från olycksplatsen kan människor dö som en direkt följd av tryckökningen. Massexplosiva varor transporteras i relativt liten omfattning och då ofta som styckegods, vilket innebär endast små mängder i taget. På grund av de små transportvolymerna och relativt få transporter är riskbidraget från explosiva varor litet. KLASS 2 GASER För att transportera och förvara gas med så liten volym som möjligt kan gasen trycksättas så att den övergår i vätskefas. En behållare fylls till cirka 8 % vilket innebär att behållaren till viss del även innehåller gasformigt ämne. Transporter med trycksatta gaser transporteras i tjockväggiga tankar. Om behållaren skadas så att den går sönder och ämnet börjar läcka ut, blir konsekvenserna betydligt värre om ämnet kommer ut i vätskefasen än i gasfasen. Konsekvenserna skiljer sig även åt om det är en brännbar eller giftig gas. Brännbara gaser Brandfarliga gaser är till exempel gasol, acetylen, vätgas och metan. Det ämne som representerar brännbar gas i denna riskanalys är gasol. Dels för att gasoltransporter är relativt vanliga, dels för att konsekvenserna vid ett gasolutsläpp kan bli mycket allvarliga. Vid läckage av gasol kan följande händelser inträffa: Jetflamma uppstår om gasen antänds direkt. Flamman ger upphov till värmestrålning som kan skada människor. Är utsläppet gasformigt blir skadorna begränsade till den närmsta omgivningen. Sker utsläppet i vätskefasen blir flamman betydligt större och ett större område påverkas av värmestrålningen. I analysen antas läckaget uppstå nära vätskeytan i tanken, vilket innebär att utsläppet både innehåller vätska och gas. Om utsläppet inte antänds direkt kan gasolen bilda ett brännbart gasmoln som kan antändas i ett senare skede. Gasmolnets storlek beror på läckagestorlek och vindhastigheten samt om utsläppet sker i gasfas, nära vätskeytan eller i vätskefas. De värsta konsekvenserna bedöms uppstå om utsläppet sker nära vätskeytan i tanken, vilket innebär att utsläppet både innehåller vätska och gas. I analysen antas att utsläppet sker nära vätskeytan.

18 18 / 72 BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). En BLEVE kan uppstå om en behållare med gasol utsätts för brand. Trycket inne i behållaren blir högt på grund av värmen och till slut sprängs behållaren och gasolen bildar ett aerosolmoln (gasmoln som även innehåller vätska) i den omgivande luften. Om detta aerosolmoln antänds sker en snabb och kraftig förbränning som kan få mycket allvarliga konsekvenser. En BLEVE drabbar främst dem som vistas utomhus och inte hinner eller tänker på att fly undan. Från det att en farligt godsolycka sker till dess att en BLEVE kan uppstå dröjer ofta så länge att berörda områden hinner evakueras. Risken för att en BLEVE ska inträffa är mycket liten, och gäller främst transporter på järnväg då flera behållare transporteras på samma gång. Om det inte förekommer några tändkällor eller om gasen i gasmolnet inte ligger inom brännbarhetsområdet, kan ett gasmoln uppstå utan antändning. Detta scenario antas inte medföra några konsekvenser för människor. Giftiga gaser Det kan vara svårt att i förväg uppskatta hur omfattande konsekvenser ett utsläpp med giftig gas kan få då gasens utbredning styrs av många omgivande faktorer, exempelvis väder, vind och topografi. Klor är en av de mest giftiga gaserna, och då klor är en tung gas sprids den längs marken, vilket särskilt drabbar människor som befinner sig utomhus. Ett klorutsläpp kan orsaka dödsfall flera hundra meter från utsläppskällan. Personer som vistas inomhus klarar sig i regel förutsatt att fönster och ventilation är stängda. Ammoniak och svaveldioxid är två andra giftiga gaser. Ammoniak är det ämne som är dimensionerande för giftig gas i denna analys. Anledningen till att inte klor, som är en betydligt giftigare gas, är dimensionerande beror av flera anledningar. Användningen av klor förväntas minska då klor dels är mycket giftigt för människor, dels mycket skadligt för miljön. Ammoniak ersätter klor i allt fler processer. KLASS 3 BRANDFARLIGA VÄTSKOR Vid ett utsläpp av en brandfarlig vätska bildas det en pöl som kan antändas. Värmestrålningen från pölbranden kan orsaka konsekvenser på människor som befinner sig i närhet av branden. Värmestrålningen beror på pölens area. För att förebygga personskador till följd av pölbrand bör hinder finnas som hindrar pölen att breda ut sig och rinna i riktning mot bebyggelse. Bensin som är mer brandfarligt än till exempel diesel och eldningsolja representerar de brandfarliga vätskorna i denna riskanalys. KLASS 5 OXIDERANDE ÄMNEN OCH ORGANISKA PEROXIDER Ett utsläpp av oxiderande ämnen leder normalt ej till risk för personskador. För flertalet ämnen (undantaget vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 6 % väteperoxid) ger dock ett utsläpp som blandas med brännbara ämnen och antänds mycket kraftiga explosioner.

19 19 / 72 4 ARBETSMETOD Mot den uppdragsbeskrivning som redovisas i avsnitt 1.3 ges i detta avsnitt övergripande information om riskhanteringsprocessen som följs av arbetsmetoden för denna rapport. Arbetsmetoden tas även fram utifrån de lagar och riktlinjer som anges i avsnitt 2. ÖVERGRIPANDE OM METOD FÖR RISKHANTERINGSPROCESSEN Riskhantering är en kontinuerlig process där återkoppling sker mellan processens ingående delar. Från det att risker identifieras ska beslut om eventuella riskreducerande åtgärder fattas. Processen är i mångt och mycket ett iterativt tillvägagångssätt för att rimliga åtgärder ska vidtas. Processen och delas in i tre delar enligt figur 5. Figur 5. Riskhanteringsprocessen tre delar [2]. Den första delen består av en riskanalys där analysens omfattning och syfte beskrivs. Utifrån det kan en riskinventering göras där risker för det aktuella området identifieras. När risker har identifierats beräknas risken genom att sannolikhet/frekvens och konsekvens sammanvägs. Därefter tar del två vid. Riskvärdering innebär att den beräknade risken i riskanalysen jämförs med acceptanskriterier för att avgöra om risken är acceptabel eller ej. Om risken ej är acceptabel tas förslag på riskreducerande åtgärder fram. Tillsammans utgör riskanalys och riskvärdering en riskbedömning som utgör beslutsunderlag till den tredje delen av riskhanteringsprocessen; riskreduktion/kontroll. Denna del omfattar beslutsfattande, genomförande av eventuella åtgärder samt kontroll och återkoppling gentemot riskanalysens syfte [2].

20 2 / 72 ARBETSMETOD FÖR DENNA ANALYS Utifrån det som beskrivits i avsnitt 4.1 består denna riskbedömning av följande arbetsmoment: Förutsättningar För att utföra en kvantitativ riskanalys krävs följande information: Områdesorientering, exempelvis topografi, byggnader, natur, geografisk placering, etc. Inventering av trafikflöden samt transporterade mängder farligt gods. Om inventering ej ger tillräckligt underlag kompletteras transportstatistiken med riskvärdering. Information om mottagare/avsändare av farligt gods. Detta kan innebära att fördelningen av transporterade ämnen skiljer sig från den nationella statistiken över transportmängder på olika vägsträckor. Statistik över väderdata, exempelvis vindriktningar, vindhastigheter och temperaturer. Prognos för framtida trafikering och transportmängder. Riskidentifiering En riskinventering genomförs där oönskade händelser som kan påverka personer i aktuellt område identifieras. Identifieringen mynnar ut i val av dimensionerande olycksscenarier med hänsyn till de riskkällor som finns inom aktuellt område. Bedömning av sannolikheter och frekvenser Beräkning av sannolikheter och frekvenser för de dimensionerande olycksscenarierna som medför negativ påverkan på personer i området. Olycksfrekvenser för vägtrafik är hämtas bland annat från rapporter utgivna av Vägoch transportforskningsinstitutet [8] sam Räddningsverket (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) [9]. Bedömning av konsekvenser För respektive dimensionerande olycksscenarier utförs konsekvensberäkningar med handberäkningar samt med hjälp av datorprogrammen Gasol, utvecklat vid Lunds Universitet för Räddningsverket, och BfK Beräkningsmodell för Kemikalieexponering, utvecklat vid försvarets forskningsinstitut. Konsekvensberäkningarna renderar i riskavstånd. Riskberäkningar Sannolikheter och frekvenser vägs samman med konsekvensberäkningarna och ger ett riskmått (t.ex. individrisk och samhällsrisk). I denna analys beräknas både individrisk och samhällsrisk.

21 21 / 72 Känslighetsanalys I känslighetsanalysen varieras indata för att ta reda på hur robust resultatet är i förhållande till förändrade förutsättningar, t.ex. kan mängden transporterat gods regleras för framtida ökning/minskning, vilket då leder till en annorlunda risknivå än då grundindatan används. Riskvärdering De framräknade riskmåtten inom området jämförs mot kriterier för att översätta numeriska värden till värdebedömningar, de så kallade acceptanskriterierna, för att bedöma om risken inom området är acceptabel eller ej. Riskreducerande åtgärder För att minska riskens storlek kan riskreducerande åtgärder vidtas. Här ges vid behöv förslag på åtgärder som bör vidtas för att öka säkerheten för de personer som befinner sig inom området. Värdering av osäkerheter Vid framtagandet av riskanalyser är det oundvikligt att all information inte är platsspecifik, att konsekvenser är svåra att uppskatta (skillnad mellan att skadas eller omkomma som exempel), d.v.s. antaganden måste göras. I detta avsnitt värderas därmed de osäkerheter som uppstår då antaganden görs samt begränsningar i beräkningar. VAL AV ACCEPTANSKRITERIER Acceptanskriterier används för att kontrollera om den beräknade risken är acceptabel eller ej. I Sverige finns det inga uttalande acceptanskriterier som bör tillämpas vid riskanalyser. Däremot finns det ett antal praxis. Räddningsverket (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) har tagit fram fyra övergripande principer för att bedöma risker [1]: Rimlighetsprincipen: Risken som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras ska alltid åtgärdas. Proportionalitetsprincipen: De totala risker som en verksamhet medför bör vara proportionerliga med exempelvis de produkter och tjänster som verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Principen om undvikande av katastrofer: Riskerna bör hellre realiseras i olyckor med begränsade konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga resurser än i form av katastrofer.

22 Idividrisk (per år) Göteborg Stockholm 22 / 72 I flera länder översätts acceptanskriterier till ett numeriskt värde; en övre nivå där riskerna ej kan anses vara acceptabla och en undre nivå där riskerna kan anses vara acceptabla. I Sverige finns inga fastställda numeriska värden men vanligen används de kriterier som tagits fram av DNV (Det Norske Veritas) [1]. För individrisken gäller följande för beräkning längs med en vägsträcka om 1 km: Risknivåer högre än 1 x 1-5 per år accepteras normalt ej. Risknivåer under 1 x 1-7 per år anses så låga att ytterligare riskreducerande åtgärder inte behöver värderas. Vid risknivåer mellan dessa gränser ska riskreducerande åtgärder värderas ur ett kostnads-/nyttaperspektiv. Rimliga åtgärder bör vidtas så att riskerna hålls så låga som praktiskt möjligt. Detta område kallas för ALARP-området (As Low As Reasonably Practible). I figur 6 visualiseras acceptanskriteriernas risknivåer för individrisk. Acceptanskriterier för individrisk 1,E-4 1,E-5 1,E-6 1,E-7 1,E-8 1,E Avstånd från väg (m) Övre Gräns DNV Undre gräns DNV Figur 6. Visualisering av acceptanskriterier för individrisk. Acceptanskriterierna i figur 6 kan tillämpas vid följande förutsättningar: Vid beräkning av risknivå antas att individen har en genomsnittlig känslighet för risken, är kontinuerligt närvarande och befinner sig utomhus. Kriterier tillämpas för allmänheten. Kriteriet avser summan av industriella risker som den mest exponerade individen är utsatt för. Vid tillämpning av kriteriet kan särskild hänsyn behöva tas till individers vistelsetid, förhållandet beträffande utrymning och eventuell ökad känslighet hos utsatta grupper. Dessa värderingar bör med tanke på osäkerheter göras från en konservativ utgångspunkt.

23 Frekvens (F) Göteborg Stockholm 23 / 72 Acceptanskriterier finns även för samhällsrisk. Vanligen används, även för samhällsrisk, de kriterier som tagits fram av DNV (Det Norske Veritas) [1] och samhällsrisken presenteras i en FN-kurva, se figur 7. Övre gräns enligt DNV: F=1 x 1-4 per år för N=1. Det innebär att frekvensen för att en person ska omkomma är 1 x 1-4 per år, det vill säga ett dödsfall på 1 år. Undre gräns enligt DNV: F=1 x 1-6 per år för N=1. Det innebär att frekvensen för att en person ska omkomma är 1 x 1-6 per år, det vill säga ett dödsfall på 1 år. Lutning på FN-kurvan ska vara -1. Vid risknivåer mellan övre och undre gränsen ska riskreducerande åtgärder värderas ur ett kostnads-/nyttaperspektiv. Rimliga åtgärder bör vidtas så att riskerna hålls så låga som praktiskt möjligt. Detta område kallas för ALARPområdet (As Low As Reasonably Practible). Acceptanskriterier för samhällsrisk 1,E-3 1,E-4 1,E-5 1,E-6 1,E-7 1,E-8 1,E Övre gräns DNV Undre gräns DNV Antal omkommna (N) Figur 7. Visualisering av acceptanskriterier för samhällsrisk.

24 24 / 72 5 FÖRUTSÄTTNINGAR OMRÅDESBESKRIVNING Ny bebyggelse kommer att uppföras ca 117 meter från Becker Industrial Coatings AB:s närmaste byggnad. Avstånd till närmaste järnvägsspår på vilket det förutsätts ske transport av farligt gods är cirka 6 meter. Bensinstationen ligger ca 4 meter längre västerut i anslutning till Stationsgatan, se figur 8. Figur 8. Ny bebyggelse i förhållande till befintliga vägar, järnväg och Becker Industrial Coatings AB (ursprungsbild från eniro.se). Västra Bangatan lutar svagt nedåt mot korsning Västra Bangatan/Stationsgatan, se figur 9. Stationsgatan lutar i sin tur nedåt åt väster från korsningen Västra Bangatan/Stationsgatan, se figur 1. Vid korsningen Stationsgatan/Södergatan lutar Södergatan uppåt förbi den nya bebyggelsen, se figur 11. Arlanda flygplats är belägen drygt 3,5 kilometer nordost om den nya bebyggelsen.

25 25 / 72 Figur 9. Västra Bangatan lutar svagt nedåt mot korsning Västra Bangatan/Stationsgatan. Ny bebyggelse uppförs till vänster i bilden (ursprungsbild från google.se/maps). Figur 1. Stationsgatan lutar nedåt från korsning Västra Bangatan/Stationsgatan mot väster förbi den nya bebyggelsen. Ny bebyggelse uppförs till vänster i bilden (ursprungsbild från google.se/maps).

26 26 / 72 Figur 11. Södergatan från korsning Stationsgatan/Södergatan. Ny bebyggelse uppförs till vänster i bilden (ursprungsbild från google.se/maps). Kortaste avståndet till Västra Bangatan från ny bebyggelse uppgår till ca 7 meter och till Stationsgatan ca 1 meter, se figur 12. Figur 12. Avstånd i blått till Västra Bangatan och Stationsgatan från ny bebyggelse (ursprungsbild från Kanozi Arkitekter).

27 27 / 72 TRAFIKINFORMATION VÄG Ramböll AB har i slutet av år 212 gjort en Trafikanalys åt Sigtuna kommun då en bussgata skulle öppnas upp för allmän trafik samt nya bostadsbebyggelse i Märsta [1]. Trafikprognosen för år 22 för Stationsgatan och Västra Bangatan beräknades till ca 1 fordon/dygn. Hastigheten på Västra Bangatan är 3 km/h förbi den nya bebyggelsen och hastigheten på Stationsgatan är 5 km/h. TRAFIKFLÖDE AV FARLIGT GODS PÅ VÄG Ingen av de närliggande väggarna till den nya bebyggelsen klassas som primär eller sekundär transportled för farligt gods. Däremot går viss transport av brännbar vätska till Becker Industrial Coatings AB via Västra Bangatan och några transporter till bensinstationen i anslutning till Stationsgatan. Till bensinstationen levereras bensin och diesel ca var tionde dag och då mellan 2-25 m 2 vardera (d.v.s. två transporter var tionde dag). Etanol levereras 2-3 gånger per år. Transporten sker via Västra Bangatan och Stationsgatan 1. Totalt 76 transporter av farligt gods (brännbar vätska) per år till bensinstationen. Becker Industrial Coatings AB anger i sin egen riskanalys (ursprungligen gjord av WSP men sedan reviderad av verksamheten, senast ) att ca 3 lastbilar dagligen kör in på deras område [11]. Enligt verksamheten transporterar merparten av lastbilarna farligt gods 2, vilket framförallt utgörs av brännbar vätska [11]. I riskanalysen anges även att transporter av farligt gods till och från området sker på vägar markerade med vitt i figur 13. Inga bostadsområden passeras således. Becker Industrial Coatings AB kan dock inte styra hur transporterna sker men anger att vägen i figur 13 är det naturliga valet 2. Efter samtal med stadsbyggnadskontoret i Sigtuna kommun är det inte troligt att lastbilarna kör längs med Västra Bangatan men exakta uppgifter saknas 3. Prevecon förutsätter därmed konservativt att 8 procent av transporterna sker på den naturliga transportvägen och 2 procent tar Västra Bangatan förbi den nya bebyggelsen. Därtill antas att 26 av 3 lastbilar transporterar farligt gods (brännbar vätska). Det innebär att ca 5 lastbilar per dag transporterar brännbar vätska förbi den nya bebyggelsen. Totalt 1825 transporter av brännbar vätska per år. Totalt 191 ( ) transporter av brännbar vätska passerar således per år förbi den nya bebyggelsen längs med Västra Bangatan och 76 transporter per år längs med Stationsgatan. Andelen transporter av farligt gods i förhållande till trafikprognosen för år 22 på Västra Bangatan är då ca,52 procent och på Stationsgatan ca,2 procent. 1 Mailkorrespondens med Bengt Öman, Preem, Mailkorrespondens med Ulrika Witte, Becker Industrial Coatings AB, Telefonsamtal med Lars Hagman, Stadsbyggnadskontoret Sigtuna kommun,

28 28 / 72 Figur 13. Transport av farligt gods till och från Becker Industrial Coatings AB (ursprungsbild från eniro.se). TRAFIKINFORMATION JÄRNVÄG Järnvägen (ostkustbanan) är generellt dubbelspårig förbi Märsta men ett antal extra spår finns i anslutning till Märsta Järnvägsstation (varav några spår slutar inom den kilometer som studeras). Ostkustbanan trafikeras både av godståg, fjärrtåg, regionaltåg och pendeltåg. I tidigare genomförda riskanalyser för Uppsala och Knivsta anges att antalet tåg per dygn är drygt 2 tåg men att det kommer öka till drygt 3 tåg år 23 [12]. Av dessa är sju respektive elva tåg godståg [13]. Samtliga tåg som passerar Knivsta passerar dock ej genom Märsta då spåren delar sig mot Arlanda. Från Stockholm kommer dock pendeltåg till Märsta som ej kör vidare mot Knvista. Därmed antas statistiken även kunna nyttjas för Märsta. Prevecon har erhållit statistik från Trafikverket där det framgår hur stor mängd och antal vagnar av olika ämnen (RID-S klasser) som har transporterats vid Mästra tågplan för Statistiken är konfidentiell och kan därför ej återges i denna riskanalys men kan lämnas ut på begäran. Det kan dock sägas att år 216 och år 215 transporterades endast brännbar vätska på järnvägen. År 213 och år 214 transporterades väldigt små mängder av andra ämnen. Den ökning som har skett i antalet vagnar mellan år 215 och 216 används för att räkna ut förväntat antal vagnar år 217/218.

29 29 / 72 VÄDERFÖRHÅLLANDEN Vind och väderförhållanden har en stor betydelse framförallt vid spridning av gaser. I denna riskanalys ansätts konservativt att vinden alltid ligger på mot det aktuella området som studerats. Enligt Helmersson [8] är det brukligt att vikta ihop vädertyperna neutral och stabil då de ger olika spridningsförhållanden och konsekvenser. Följande väderdata har antagits enligt Helmersson: Neutralt väder, vindhastighet 5 m/s 8 % av tiden. Stabilt väder, vindhastighet 2 m/s 2 % av tiden. Enligt statistik från Statens meteorologiska institut var genomsnittlig vindhastighet 3,2 m/s vid Arlanda flygplats mellan åren 28 och 217 [14], vilket stämmer någorlunda överens med Helmerssons värden. Att vindhastigheterna överensstämmer får ses som en tillfällighet men påvisar att Helmerssons antagande är tillämpbara. Det ska dock observeras att vindhastigheten vid enstaka tillfällen kan överskrida ansatt vindhastighet. Att dimensionera riskreducerande åtgärder efter sådana omständigheter ger dock inte ett kostnadseffektivt tillvägagångssätt. PERSONTÄTHET Persontätheten är avgörande för att beräkna hur många personer som utsätts för en eventuell olycka och fastställa samhällsrisken. Enligt Statistiska centralbyrån (SCB) var befolkningstätheten för Märsta 3 15 personer/km 2 år 21 och 4 46 personer/km 2 år 215 [15]. Det förutsätts att den procentuella ökningen fram till år 22 motsvara den som skedde mellan 21 och 215. Det ger en befolkningstäthet på ca 52 personer/km 2 år 22.

30 3 / 72 6 RISKIDENTIFIERING Följande riskkällor har identifierats som kan påverkar den nya bebyggelsen: Arlanda flygplats. Bensinstation. Becker Industrial Coatings AB, Transporter av farligt gods på väg (Västra Bangatan och Stationsgatan). Transporter av farligt gods på järnväg. ARLANDA FLYGPLATS Arlanda flygplats klassas som farlig verksamhet enligt LSO 2:4. På flygplatsen hanteras stora mängder brandfarlig vara, främst flygbränsle samt diesel och bensin. Förvaring sker i cisterner och transport sker både via pipelines och lastbilar inom flygplatsen [16]. Då avståndet från flygplatsen till den nya bebyggelsen uppgår till ca 3,5 kilometer kommer olyckor med farligt gods på flygplatsen ej att påverka den nya bebyggelsen (eller Märsta tätort). Det innebär att farligt godsolyckor på flygplatsen ej utreds vidare i denna handling. Transporter av farligt gods (flygbränsle, etc.) till flygplatsen sker dock på järnvägen från Gävle hamn till Brista industriområde där bränslet leds via pipelines till flygplatsen. Järnvägstransporterna berörs under avsnittet för transporter av farligt gods på järnväg. Transporter av övrigt farligt gods (ca 3 ton alkoholer per år och 2 ton gasol per år) till Arlanda sker med lastbil via väg E4 (Arlandaleden) 4 och påverkar således ej ny bebyggelse eller dess närområde. Ny bebyggelse ligger ej inom någon inflygningszon. Starter söderut kan svänga av över Märsta efter det inledande startskede 4. Zonerna anpassas efter bl.a. vindriktning (då start- och landningsbana väljs efter vindriktning). Risker med hänsyn till flygplanstrafik bedöms således ej påverka den nya bebyggelsen och hanteras därmed ej vidare i denna handling. Sammanfattningsvis är det transporter av farligt gods på järnväg till Arlanda flygplats som utgör en riskkälla för den nya bebyggelsen och dess närområde. BENSINSTATION Bensinstationen vid Stationsgatan är belägen ca 4 meter från den nya bebyggelsen. Det innebär att skyddsavstånden enligt avsnitt 2.2 till olika riskällor inom bensinstationen uppfylls. Hantering av farligt gods på bensinstationen hanteras därmed ej vidare i denna handling. Däremot sker transporter av brännbar vätska till/från bensinstationen via Västra Bangatan och Stationsgatan. Transporterna berörs under avsnittet för transporter av farligt gods på väg. 4 Mailkorrespondens med Bo Lindberg, Safety Advisor DGR, Swedavia AB, Stockholm Arlanda Airport,

31 31 / 72 BECKER INDUSTRIAL COATINGS AB Becker Industrial Coatings AB hantera stora mängder brännbara vätskor (främst olika lösningsmedel för färgtillverkning) och klassas som farlig verksamhet enligt LSO 2:4 och Sevesoverksamhet enligt lägre kravnivån. Brännbar eller giftig gas hanteras ej 5. De brännbara vätskorna förvaras i cisterner, tankfarm, lossningsplatser, etc. I bilaga 3 till den riskanalys som verksamheten upprättat (reviderat ursprungsdokument från WSP) har strålningsberäkningar genomförts för ett antal scenarier med utsläpp av brandfarlig vätska. Beräkningarna visar att värmestrålning 15 kw/m 2 uppnås som längst 18 meter från centrum av utsläppet. Avstånd till 5 kw/m 2 uppgår som mest till 29 meter [17]. Avstånd mellan den nya bebyggelsen och närmaste byggnad inom Becker Industrial Coatings ABs område är drygt 1 meter. Det innebär att strålningsnivåerna i stycket ovan främst medför risk för brandspridning inom Beckers område och ej påverkar den nya bebyggelsen eller dess närområde. I bilaga 2 till verksamhetens egna riskanalys har även Sweco Environment AB utfört spridningsberäkningar för utsläpp av organiska lösningsmedel till luft. Beräkningarna är således utförda vid normaldrift för att kartlägga hur stor del av olika ämnen som förloras till luften och sprids från Becker Industrial Coatings ABs område. Vid jämförelse med nivågränsvärden (NGV) visar beräkningarna halterna ligger under nivågränsvärden med god marginal [18]. Sammanfattningsvis medför hantering av brännbar vätska inom Becker Industrial Coatings AB endast en riskkälla för Beckers egen verksamhet då befintlig riskanalys med bilagor studeras. En brand på Beckers område kan naturligtvis medföra viss påverkan på människor utanför Beckers område. Denna påverkan ger dock sannolikt inte upphov till dödsfall eller motsvarande som studeras i denna handling. Transporter med farligt gods till och från Becker Industrial Coatings AB hanteras under avsnittet för transporter av farligt gods på väg. TRANSPORTER AV FARLIGT GODS PÅ VÄG Transporter av farligt gods på väg studeras längs med Västra Bangatan och Stationsgatan då dessa transporter påverkar den nya bebyggelsen och dess närområde. Transporterna sker till/från bensinstationen och Becker Industrial Coatings AB och såldes är det endast brandfarlig vätska som studeras. DIMENSIONERANDE OLYCKSHÄNDELSER VÄG Brandfarlig vätska (klass 3) Vid transport av brandfarliga vätskor antas det i denna analys vara bensin i samtliga scenarier. Detta är ett konservativt antagande eftersom bensin har lägre flampunkt och avger högre strålningsvärme jämfört med till exempel diesel och flertalet lösningsmedel. 5 Mailkorrespondens med Ulrika Witte, Becker Industrial Coatings AB,

32 32 / 72 Sluthändelserna som kan påverka planområdet vid en olycka redovisas i tabell 3. Händelseträd för farligt godsolycka med bensin redovisas i bilaga A. Tabell 3. Dimensionerande olyckshändelse med brandfarlig vätska. Scenario Händelse B1 Mycket stort utsläpp, pölbrand. Pölbrandens area 4 m² B2 B3 B4 Stort kontinuerligt utsläpp, pölbrand. Pölbrandens area 2 m². Medelstort kontinuerligt utsläpp, pölbrand. Pölbrandens area 1 m². Litet kontinuerligt utsläpp. Pölbrandens area 5 m². TRANSPORTER AV FARLIGT GODS PÅ JÄRNVÄG En farligt godsolycka på järnvägen kan inträffa genom urspårning, kollision med annat tåg eller kollision med tungt vägfordon. Endast brandfarlig vätska transporteras på järnvägen. DIMENSIONERANDE OLYCKSHÄNDELSER JÄRNVÄG Brandfarlig vätska (klass 3) Vid transport av brandfarliga vätskor antas det i denna analys vara bensin i samtliga scenarier då detta är ett konservativt antagande eftersom bensin har lägre flampunkt och avger högre strålningsvärme jämfört med till exempel diesel. Beroende på vilken typ av flygbränsle som transporteras så kan flygbränslet bedömas motsvara bensin eller diesel då flampunkter jämförs. Sluthändelserna som kan påverka planområdet vid en olycka redovisas i tabell 4. Händelseträd för farligt godsolycka med bensin redovisas i bilaga A. Tabell 4. Dimensionerande olyckshändelse med brandfarlig vätska. Scenario Händelse B1 Mycket stort utsläpp, pölbrand. Pölbrandens area 4 m² B2 B3 B4 Stort kontinuerligt utsläpp, pölbrand. Pölbrandens area 2 m². Medelstort kontinuerligt utsläpp, pölbrand. Pölbrandens area 1 m². Litet kontinuerligt utsläpp. Pölbrandens area 5 m².

33 33 / 72 7 BEDÖMNING AV SANNOLIKHETER OCH FREKVENSER Nedan följer bedömning och beräkning av sannolikheter samt frekvenser för farligt godsolycka på väg respektive järnväg. Frekvensen för en olycka med farligt gods på Västra Bangatan och Stationsgatan beräknas enligt metod från Räddningsverket [9]. Beräkningarna redovisas i bilaga A. Frekvensen för en olycka med farligt gods på järnvägen beräknas enligt metod från Banverket (nuvarande trafikverket) [19]. Beräkningarna redovisas i bilaga A. När en farligt godsolycka enligt styckena ovan har inträffat kan de olika dimensionerande olyckshändelserna i avsnitt och tänkas ske. Frekvensen multipliceras då med sannolikheten för respektive sluthändelse (olyckshändelse). Sannolikheten för respektive identifierat scenario bestäms genom händelseträdsanalys som redovisas i bilaga A. FARLIGT GODSOLYCKA VÄSTRA BANGATAN Med 1 fordon per dygn och 5,2 fordon med farlig gods per dygn blir förväntat antal farligt godsolyckor per år på aktuell vägsträcka 7,4 x 1-5. Det motsvarar ett förväntat antal år mellan olyckor med farligt gods på år. Eftersom endast större mängder brandfarlig vätska transporteras på Västra Bangatan så gäller det förväntade antalet farligt godsolyckor per år för brandfarlig vätska. FARLIGT GODSOLYCKA STATIONSGATAN Med 1 fordon per dygn och,21 fordon med farligt gods per dygn blir förväntat antal farligt godsolyckor per år på aktuell vägsträcka 5,1 x 1-6. Det motsvarar ett förväntat antal år mellan olyckor med farligt gods på år. Eftersom endast större mängder brandfarlig vätska transporteras på Stationsgatan så gäller det förväntade antalet farligt godsolyckor per år för brandfarlig vätska. FARLIGT GODSOLYCKA JÄRNVÄGEN Med trafikinformation enligt avsnitt 5.3 blir förväntat antal farligt godsolyckor per år på aktuell järnvägssträcka 1,7 x 1-3. Det motsvarar ett förväntat antal år mellan olyckor med farligt gods på 934 år. I Trafikverkets (tidigare Banverkets) rapport finns data över hur långt från spåret som tågvagnarna hamnat som längst efter en urspårning [19]. I tabell 5 redovisas fördelningen för avstånd från spåret efter urspårning. Tabell 5. Avstånd från spår (m) efter urspårning. Avstånd från spår -1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m Okänt Resandetåg 69 % 16 % 2 % 2 % % 12 % Godståg 64 % 18 % 5 % 2 % 2 % 9 % Om data över urspårningar där avståndet från spår är okänt bortses från blir fördelningen enligt tabell 6.

34 34 / 72 Tabell 6. Avstånd från spår (m) efter urspårning då andelen räknas om bortsett från okänd anledning till urspårning. Avstånd från -1 m 1-5 m 5-15 m m >25 m spår Resandetåg 78 % 18 % 2 % 2 % % Godståg 7 % 2 % 5 % 2 % 2 % Som kan utläsas av tabellerna ovan så är det ytterst ovanligt att urspårade vagnar hamnar långt från spåret. 96 % av resandetågen och 9 % av godstågen stannar inom 5 meter från spåret och 98 % av resandetågen och 95 % godstågen stannar inom 15 meter från spåret. Det innebär att vid urspårning kommer tåget ej nå fram till den nya bebyggelsen.

35 35 / 72 8 KONSEKVENSBERÄKNINGAR Konsekvensberäkningarna för farligt godsolycka på väg är desamma som för brandfarlig vätska på järnväg. Även om järnvägsvagnar transporterar större mängder brännbar vätska så är vagnarna allt som oftast indelad i olika fack. Dessutom omfattar de dimensionerande olycksscenarierna stora och små utsläpp (pölbränder), vilka har olika frekvenser beroende på väg eller järnväg. Det stora utsläppet (B4) är t.ex. vanligare för järnvägsolyckor. Bensin Beräkningar har utförts med metoder i FOA-handboken [2]. Riskavståndet är det avstånd där personer antas omkomma direkt. Kritisk strålningsnivå antas vara 15 kw/m 2 då detta, enligt Boverket [21], är den strålningsnivå (mot byggnader) som bör understigas i minst 3 minuter utan att särskilda åtgärder vidtas i form av brandklassad fasad. Denna strålningsnivå orsakar dessutom outhärdlig smärta efter mycket kort exponering. Inom riskavståndet antas samtliga omkomma. Utanför riskavståndet överlever samtliga. Riskavstånden beräknas från pölens centrum. I tabell 7 sammanställs resultatet för bensinolycka där samma riskavstånd gäller för en olycka på väg och järnväg. Tabell 7. Riskavstånd för dimensionerande olyckshändelser med brännbar vätska (bensin). Scenario Riskavstånd (m) Spridningsvinkel ( ) B B B B

36 Idividrisk (per år) Göteborg Stockholm 36 / 72 9 RISKMÅTT I detta avsnitt redovisas individrisken följt av samhällsrisken. För beräkningssteg hänvisas till bilaga C och D. Individrisken och samhällrisken redovisas först som bidrag från respektive riskkälla (Västra Bangatan, Stationsgatan och järnvägen). Därefter följer den totala individrisken och samhällsrisken. VÄSTRA BANGATAN INDIVIDRISKBIDRAG Individriskbidrag från Västra Bangatan beräknas som en funktion av avståndet från vägen, se figur 14. 1,E-3 Individriskbidrag Västra Bangatan 1,E-5 1,E-7 1,E-9 Individrisk Övre Gräns DNV Undre gräns DNV 1,E Avstånd från väg (m) Figur 14. Individriskbidrag längs med Västra Bangatan. Det längsta riskavståndet för brandfarlig vätska är 36 meter enligt konsekvensberäkningarna vilket medför att risken därefter går ner till noll. SAMHÄLLSRISKBIDRAG Av persontätheten i avsnitt 5.5 bedöms 2 procent befinna sig utomhus och resten inomhus. Samtliga som befinner sig utomhus (inom riskområdet) antas omkomna medan personer som befinner sig inomhus antas överleva med hänsyn till konsekvenserna (värmestrålning) för brännbara vätskor (bensin). Dessutom antas persontätheten endast råda västerut in mot Märsta. Persontätheten förutsätts gälla 5 meter från vägkanten. Inom 5 meter förutsätts persontätheten mer eller mindre vara. Samhällsriskbidraget redovisas i ett F/N-diagram i figur 15.

37 Idividrisk (per år) Frekvens (F) Göteborg Stockholm 37 / 72 Samhällsriskbidrag Västra Bangatan 1,E-3 1,E-5 1,E-7 1,E-9 Samhällsrisk Övre Gräns DNV Undre Gräns DNV 1,E Antal omkommna (N) Figur 15. Samhällsriskbidrag från Västra Bangatan. STATIONSGATAN INDIVIDRISKBIDRAG Individriskbidrag från Stationsgatan beräknas som en funktion av avståndet från vägen, se figur 16. 1,E-3 Individriskbidrag Stationsgatan 1,E-5 1,E-7 1,E-9 Individrisk Övre Gräns DNV Undre gräns DNV 1,E Avstånd från väg (m) Figur 16. Individriskbidrag längs med Stationsgatan. Det längsta riskavståndet för brandfarlig vätska är 36 meter enligt konsekvensberäkningarna vilket medför att risken därefter går ner till noll.

38 Frekvens (F) Göteborg Stockholm 38 / 72 SAMHÄLLSRISKBIDRAG Av persontätheten i avsnitt 5.5 bedöms 2 procent befinna sig utomhus och resten inomhus. Samtliga som befinner sig utomhus (inom riskområdet) antas omkomna medan personer som befinner sig inomhus antas överleva med hänsyn till konsekvenserna (värmestrålning) för brännbara vätskor (bensin). Persontätheten antas råda om båda sidor av vägen. Persontätheten förutsätts gälla 8 meter från vägkanten. Inom 8 meter förutsätts persontätheten mer eller mindre vara. Att 8 meter väljs för Stationsgatan och 5 meter för Västra Bangatan beror på det kortare avståndet till Västra Bangatan och att det finns större ytor för personer att förflytta sig på vid en olycka längs med stationsgatan. Vid en farligt godsolycka med brandfarlig vätska förutsätts således gående/cyklister och motsvarande ha bättre möjlighet att avlägsna sig från olyckans direkta närhet vid Stationsgatan än Västra Bangatan. Samhällsriskbidraget redovisas i ett F/N-diagram i figur 17. 1,E-3 Samhällsriskbidrag Stationsgatan 1,E-5 1,E-7 1,E-9 Samhällsrisk Övre Gräns DNV Undre Gräns DNV 1,E Antal omkommna (N) Figur 17. Samhällsriskbidrag från Stationsgatan.

39 Idividrisk (per år) Göteborg Stockholm 39 / 72 JÄRNVÄGEN INDIVIDRISKBIDRAG Individriskbidrag från Ostkustbanan beräknas som en funktion av avståndet från järnvägen, se figur 18. 1,E-4 Individriskbidrag Ostkustbanan 1,E-5 1,E-6 1,E-7 Individrisk Övre Gräns DNV Undre gräns DNV 1,E Avstånd från järnvägen (m) Figur 18. Individriskbidrag längs med Ostkustbanan. Att kurvan avtar vid knappt 4 meter beror på den andelen transporter av brandfarlig vätska. Riskavståndet för den brandfarliga vätskan (klass 3) sträcker sig ca 36 meter från järnvägen. Observera att risken för urspårning där urspårningen i sig själv medför dödsfall ej är medräknad. Risken för detta är dock störst inom 5 meter från spåret vilket ej påverkar ny bebyggelse. SAMHÄLLSRISKBIDRAG Av persontätheten i avsnitt 5.5 bedöms 2 procent befinna sig utomhus och resten inomhus. Persontätheten antas endast råda västerut in mot Märsta då den aktuella järnvägssträckan (1 km) passerar Märstas östra utkant. Persontätheten förutsätts gälla 3 meter från spårmitt. Inom 3 meter förutsätts persontätheten mer eller mindre vara. Vid vissa tidpunkter (rusningstid) kan dock personer tillfälligt befinna sig på järnvägsstationen. Sannolikheten för en farligt godsolycka eller urspårning samtidigt som rusningstid är dock låg. Dessutom har de scenarier som medför störst risk för personer på stationen kortare riskavstånd än avståndet till ny bebyggelse. Den nya bebyggelsen kommer således inte att påverka samhällsriskbidraget utmed järnvägen p.g.a. de korta riskavstånden. Med ovanstående förutsättningar är det endast scenario B1 som ger upphov till omkomna (,17 st) vid den nya bebyggelsens närområde varför en F/N-kurva ej ritas upp.

40 Idividrisk (per år) Göteborg Stockholm 4 / 72 TOTALA RISKBILDEN INDIVIDRISK Den totala individrisken beräknas med Västra Bangatan som referenspunkt. Avståndet mellan Västra Bangatans västra kant och järnvägens spårmitt uppgår till ca 4 meter. Risknivån 1 meter ut från Västra Bangatan ska således adderas med risknivån 41 meter ut från Ostkustbanan. För att även ta hänsyn till Stationsgatan krävs korsvis addering då vägen är vinkelrät mot Västra Bangatan. Då individrisknivån längs med Stationsgatan är låg kommer den totala individrisken endast att påverkas marginellt. Det bedöms därmed ej nödvändigt att öka detaljnivån i riskanalysen med korsvis addering. Den totala individrisken med Västra Bangatan som referenspunkt redovisas i figur 19. 1,E-3 1,E-4 Total Individrisk 1,E-5 1,E-6 1,E-7 1,E-8 Individrisk Övre Gräns DNV Undre Gräns DNV 1,E Avstånd från väg (m) Figur 19. Total individrisknivå väster om Västra Bangatan då hänsyn tagits till både Västra Bangatan och Ostkustbanan. SAMHÄLLSRISK Den totala samhällsrisken beräknas genom att addera samhällsriskbidraget från Stationsgatan, Västra Bangatan och Ostkustbanan och redovisas i figur 2.

41 Frekvens (F) Göteborg Stockholm 41 / 72 1,E-3 Total Samhällsrisk 1,E-5 Samhällsrisk 1,E-7 Övre Gräns DNV Undre Gräns DNV 1,E Antal omkommna (N) Figur 2. Total samhällsrisknivå för ny bebyggelse och dess närområdet. För ett litet antal omkomna blir således frekvensen något högre när den totala samhällsrisken sammanställs.

42 42 / 72 1 KÄNSLIGHETSANALYS För att visa på robusthet i beräkningarna varieras indata för att undersöka effekten på slutresultatet. Variabler som kan varieras i en känslighetsanalys är till exempel olika sannolikheter för farligt godsolycka, hålstorlekar, väder samt transporterade mängder farligt gods på farligt godsleden och järnvägen. I känslighetsanalysen studeras ökad mängd farligt godstransporter samt ökad persontäthet. Individrisken och samhällsrisken beräknas på samma sätt som tidigare. Följande indata nyttjas för känslighetsanalysen: Generellt Persontätheten ökas till 65 personer per kvadratkilometer. Andel personer ute ökas till 4 procent. Andel omkomna inomhus vid olyckor med bensin ökas till 5 procent. Fördelning mellan olika klasser av farligt gods behålls på vägarna. Stationsgatan Antal fordon per dygn ökas till 12. Farligt godstransporter behålls likt tidigare då endast transporter till bensinstation går på Stationsgatan. Västra Bangatan Antal fordon per dygn ökas till 12. Antalet lastbilar på Västra Bangatan som ska till Becker Industrial Coatings AB ökas till 13 per dygn (5 procent av samtliga lastbilar med farligt gods till Becker antas därmed passera Västra Bangatan). Ostkustbanan Antal godståg och farligt godsvagnar dubbleras. Ämnen av RID-S klass 2 och 5 tillkommer enligt tabell 8. Andelen är beräknad utifrån tidigare riskanalyser i närheten av Märsta [13]. Hälften av transporterna av klass 2 utgörs av brännbara gaser och den andra hälften av transporterna i klass 2 utgörs av giftiga gaser. Tabell 8. Andel av RID-S klasser i känslighetsanalysen. Klass Andel 1 2,24 3,933 5,43

43 43 / 72 Klasserna representeras av följande ämnen: Brännbar gas (klass 2.1) representeras av gasol. Giftig gas (klass 2.3) representeras av ammoniak. Oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5) representeras av natriumklorat. Olyckor med någon av de övriga farligt godsklasserna bedöms, som tidigare nämnts, bara påverka det absoluta närområdet kring vägen varför de ej studeras vidare i analysen. Följande tillkommande olycksscenarier hanteras i känslighetsanalysen: Brandfarlig gas (klass 2.1) - Gasol Gasol antas transporteras i tankvagnar. Sluthändelserna som kan påverka planområdet vid en olycka redovisas i tabell 9. Händelseträd för farligt godsolycka med gasol redovisas i bilaga A. Tabell 9. Dimensionerande olyckshändelse med brandfarlig gas. Scenario Händelse G1 G2 G3 G4 G5 G6 G7 G8 G9 G1 G11 G12 Stort momentant utsläpp, explosion. Stort momentant utsläpp, fördröjd antändning, neutral skiktning, brand. Stort momentant utsläpp, fördröjd antändning, stabil skiktning, brand. Stort kontinuerligt utsläpp, jetflamma uppstår. Stort kontinuerligt utsläpp, fördröjd antändning av gasmoln, vinden blåser mot planområdet, neutral skiktning. Stort kontinuerligt utsläpp, fördröjd antändning av gasmoln, vinden blåser mot planområdet, stabil skiktning. Medelstort utsläpp, jetflamma uppstår. Medelstort kontinuerligt utsläpp, fördröjd antändning av gasmoln, vinden blåser mot planområdet, neutral skiktning. Medelstort kontinuerligt utsläpp, fördröjd antändning av gasmoln, vinden blåser mot planområdet, stabil skiktning. Litet utsläpp, jetflamma uppstår. Litet kontinuerligt utsläpp, fördröjd antändning av gasmoln, vinden blåser mot planområdet, neutral skiktning. Litet kontinuerligt utsläpp, fördröjd antändning av gasmoln, vinden blåser mot planområdet, stabil skiktning.

44 44 / 72 Giftig gas (klass 2.3) - Ammoniak Ammoniak transporteras i tankvagnar. Eftersom gasen transporteras tryckkondenserad, är tanken förstärkt jämfört med behållare för t.ex. brandfarliga vätskor. Sluthändelserna som kan påverka planområdet vid en olycka redovisas i tabell 1. Händelseträd för farligt godsolycka med ammoniak redovisas i bilaga A. Tabell 1. Dimensionerande olyckshändelse med giftig gas. Scenario Händelse A1 A2 A3 A4 A5 A6 Stort kontinuerligt utsläpp. Vinden blåser mot planområdet. Neutral skiktning. Stort kontinuerligt utsläpp. Vinden blåser mot planområdet. Stabil skiktning. Medelstort kontinuerligt utsläpp. Vinden blåser mot planområdet. Neutral skiktning. Medelstort kontinuerligt utsläpp. Vinden blåser mot planområdet. Stabil skiktning. Litet kontinuerligt utsläpp. Vinden blåser mot planområdet. Neutral skiktning. Litet kontinuerligt utsläpp. Vinden blåser mot planområdet. Stabil skiktning. Oxiderande ämnen (klass 5) Vid transport av oxiderande ämnen antas det i denna analys vara ett scenario med natriumklorat. Detta är ett av de vanligaste oxiderande ämnena som transporteras. Scenariot som används i analysen är ett utsläpp av oxiderande ämne som blandas med brännbara ämnen och antänds vilket kan ge en kraftig explosion, se tabell 11. Händelseträd för farligt godsolycka med oxiderande ämnen redovisas i bilaga A. Tabell 11. Dimensionerande olyckshändelse med oxiderande ämnen. Scenario Händelse E1 Explosion motsvarande 15 ton massexplosiva ämnen.

45 Idividrisk (per år) Göteborg Stockholm 45 / 72 Hålstorleken har stor betydelse för resultatet. I analysen har tre storlekar på gasoltankar använts: Litet (diameter 4 cm). Medelstort (diameter 8 cm) Stort (diameter 14 cm). För gasol finns har även ett momentant utsläppsscenario studerats. Gasol transporteras i tjockväggiga tankar vilket innebär att sannolikheten för ett haveri är mycket litet. Hålstorlekarna på tjockväggiga tankar är ofta mindre än för tunnväggiga tankar, och de hålstorlekar som har använts i analysen bedöms vara konservativa för tjockväggiga tankar. För bensinutsläpp har fyra olika pölstorlekar antagits (5, 1, 2 samt 4 m 2 ). För haveri, där innehållet i tanken kommer ut momentant har en pölstorlek på 4 m 2 antagits. Även dessa pölstorlekar antas vara konservativa då det i analysen inte har tagits hänsyn till eventuella hinder och underlag som kan hindra pölens utbredning. Av denna anledning analyseras ej hål- och pölstorlekar vidare i känslighetsanalysen. Väderförhållanden anses inte behöva analyseras vidare i känslighetsanalysen då det i beräkningarna ansatts att det ständigt blåser mot det studerade området. De sannolikheter som har angetts i händelseträden för farligt godsolycka (se bilagor) är de sannolikheter som är vedertagna och konservativt antagna att använda när det gäller transporter av farligt gods på väg i Sverige. Därmed bedöms ingen känslighetsanalys av dessa värden vara nödvändig. Med ovanstående justeringar blir den totala individrisken enligt figur 21. Stationsgatan och korsvis addering har återigen lämnats utanför. Den lilla mängden av farligt godstransporter på stationsgatan är dock försumbar gällande individriskbidraget. 1,E-3 Individrisk Känslighetsanalys 1,E-4 1,E-5 1,E-6 1,E-7 1,E-8 Individrisk Övre Gräns DNV Undre Gräns DNV 1,E Avstånd från väg (m) Figur 21. Total individrisknivå i känslighetsanalysen väster om Västra Bangatan då hänsyn tagits till både Västra Bangatan och Ostkustbanan.

46 Frekvens (F) Göteborg Stockholm 46 / 72 Som förväntat blir individrisken högre men ligger fortfarande inom det undre ALARPområdet. Även samhällsrisken ökas (vilket är att förvänta) men ligger fortfarande inom ALARP-området, se figur 22. 1,E-3 Samhällsrisk känslighetsanalys 1,E-5 Samhällsrisk 1,E-7 Övre Gräns DNV Undre Gräns DNV 1,E Antal omkommna (N) Figur 22. Total samhällsrisknivå i känslighetsanalysen för ny bebyggelse och dess närområdet.

47 47 / RISKVÄRDERING Enligt beräknade riskmått i avsnitt 9 hamnar risknivån i den undre delen av ALARPområdet (nära det undre acceptanskriteriet). Det låga antalet transporter av farligt gods på Stationsgatan och Västra Bangatan är en stor bidragande orsak till detta. På vägarna och järnvägen sker dessutom endast transport med brännbar vätska, vilka har ett begränsat riskavstånd. Individrisken hamnar inom den nedre delen av ALARP-området närmast Västra Bangatan därefter går risken ner till acceptabla nivåer (under det undre acceptanskriteriet). Det beror på olycksscenarier med brandfarligt vätska (med begränsat riskavstånd) på Västra Bangatan. Olycksscenarier på järnvägen med brandfarligt vätska når ej fram till den nya bebyggelsen. Studeras endast individrisken motiveras således åtgärder närmast Västra Bangatan. Samhällsrisken domineras av bidraget från olyckor med brandfarlig vätska på Västra Bangatan och Stationsgatan men kan som mest leda till att ett tiotal personer omkommer (enligt beräkningar i denna handling). Även när indata varieras i känslighetsanalysen till mycket konservativa värden för området hamnar risknivån inom den nedre delen ALARP-området. Ökningen av antalet farligt godstransporter och persontätheten medför således ej en oacceptabelt hög risk, vilket visar på robusthet i resultatet och att risknivåerna kan förväntas ligga inom ALARP-området. Länsstyrelsen i Stockholms Län senaste skrift om riktlinjer för planläggning intill rekommenderade transportleder och järnvägar där det transporteras farligt gods uppfylls eftersom avstånd till järnvägen uppgår till ca 12 meter. Stationsgatan och Västra Bangatan är ej klassade som primära eller sekundära transportleder för farligt gods. Beräkningar i denna handling påvisar att ny bebyggelse är acceptabel nära vägarna om åtgärder vidtas. Risker förknippade med bensinstationen på Stationsgatan, Arlanda Flygplats och Becker Industrial Coatings AB påverkar ej ny bebyggelse eller dess närområdet. Med hänsyn till de beräknade risknivåerna i denna handling bedöms riskbilden för den nya bebyggelsen vid Sätuna torg vara acceptabel förutsatt att vissa åtgärder genomförs, se avsnitt 12.

48 48 / REKOMMENDERADE RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER Prevecon bedömer att fasader mot Västra Bangatan ska utföras i obrännbart material. Även fasad 4 meter in från Västra Bangatan längs med Stationsgatan ska utföras i obrännbart material för att ta hänsyn till konsekvenserna av farliga godsolyckor i korsningen. Dörrar och fönster behöver ej utföras i någon brandteknisk klass med hänsyn till den låga risknivån men fasader ska utföras i brandteknisk klass EI 3 för att ta hänsyn till de risknivåer som erhålls i känslighetsanalysen. Dessa åtgärder sänker således både individriskbidraget och samhällsriskbidraget från Västra Bangatan och järnvägsolyckor med gasol (enligt känslighetsanalysen) som ger upphov till stora riskavstånd med hänsyn till värmestrålning. För att ta hänsyn till olyckor med giftiga gaser på järnvägen (enligt känslighetsanalysen) ska kvarter A utformas med friskluftsintag som riktas bort från järnvägen/västra Bangatan. Kvarter A ska utformas så att det finns möjlighet att utrymma i riktning från järnvägen och Västra Bangatan. Detta gäller även för enskilda lokaler inom en byggnad, d.v.s. inga ensidiga lokaler mot järnvägen eller Västra Bangatan förutsatt att det inte går att utrymma åt andra hållet via passage via trapphus eller liknande. Yta mellan kvarter A och Västra Bangatan ska utformas så att stadigvarande vistelse ej uppmuntras (ej uteserveringar eller motsvarande). Västra Bangatan och del av Stationsgatan längs med ny bebyggelse förses med kantsten så att ett utsläpp med brännbar vätska ej kan rinna mot den nya bebyggelsen. In- och utfarter bedöms dock vara acceptabelt. Figur 23. Rekommenderade riskreducerande åtgärder (ursprungsskiss från Kanozi Arkitekter).

49 49 / VÄRDERING AV OSÄKERHETER I riskanalysprocessen vävs olika osäkerheter in vilka måste hanteras korrekt för att riskanalysen ska kunna vara praktiskt användbar och ge en korrekt riskbild. I denna riskanalys har en del antagande gjorts och huvuddelen av dessa antagande har varit konservativa för att inte underskatta risken i planområdet. Detta avsnitt belyser de osäkerheter som finns i denna riskanalys. Trafikinformation Trafikintensiteten grundar sig på den utredning som Ramböll har genomfört. Individrisken och samhällsrisken är beräknad med trafikintensitet för nuläget. Trafikintensiteten har ökats i känslighetensanalysen och täcker således in osäkerheter över tiden. Transporter med farligt gods på transportlederna Antalet transporter med farligt gods är avstämda med verksamheter inom området (även om transporterna till Becker Industrial Coatings AB ej helt har kartlagts i detaljs). Antalet transporter har även ökats i känslighetsanalysen för att ta hänsyn till framtida förändringar. Fördelningen av olika RID-S klasser i känslighetsanalysen är hämtad från tidigare genomförda riskanalyser i närheten av Märsta. Indata till grundberäkningarna är erhållen från Trafikverket. Representativa ämnen Att låta gasol representera brandfarliga gaser beror på att huvuddelen av de brandfarliga gaser som transporteras i Sverige är gasol. Gasol har ett brett brännbarhetsområde och är flyktigt vilket innebär att ett utsläpp kan innebära värre konsekvenser än många andra brännbara gaser. Bensin representerar brännbara vätskor. Bensin är mer brandfarligt än till exempel diesel och eldningsolja som transporteras i stora volymer på vägar i Sverige. Flygbränsle motsvara antingen diesel eller bensin beroende på vilken typ av flygbränsle som studeras. Bensin anses därmed ge ett konservativt resultat. Händelseförlopp vid gasolutsläpp fördröjd antändning Vid gasutsläpp och fördröjd antändning kan olika händelseförlopp inträffa. I analysen antas ett gasmoln bildas som driver iväg med vinden och antänds en bit bort från utsläppsplatsen. Detta scenario kan vara svårt att beräkna främst av den anledning att det är svårt att förutsäga var molnet kommer att antändas. Luftinblandning och tändkällor är viktiga parametrar som är svåra att förutsäga. Väderdata såsom stabilitetsklass, temperatur, vindriktning och vindhastighet. I beräkningarna har konservativa antaganden avseende väderdata antagits, till exempel har ingen reducering gjorts för vindriktning, alltså har det ansatts att vinden blåser mot aktuellt område.

50 5 / 72 Sannolikheter för farligt godsolycka och för olika scenarier som kan inträffa till följd av farligt godsolycka. Det inträffar få farligt godsolyckor i Sverige vilket innebär att statistiken kan vara missvisande. Lokala förutsättningar kan dessutom öka/minska frekvensen för både olycka och olika sluthändelser. Sannolikheterna för olika händelseförlopp vid en farligt godsolycka är hämtade från Helmersson [8]. Frekvensen för olycka med farligt godsfordon inblandat är beräknad enligt modell från Räddningsverket [9] och Trafikverket [19]. Statistiken i dessa källor är generella för Sverige och lokala förutsättningar är inte inkluderade. Hålstorlekar/haveri Hålstorleken har dimensionerats efter statistik från olyckor med tunnväggiga tankar. Hål i tjockväggiga tankar blir generellt sett mindre än i tunnväggiga tankar men trots det har samma hålstorlekar som vanligtvis används för konsekvensberäkning vid tunnväggiga tankar använts. Hålstorleken är därmed konservativ, vilket är medvetet på grund av att hålstorleken har stor betydelse för konsekvenserna av ett utsläpp. Haveri kan inträffa för tunnväggiga tankar, dock är det mycket sällsynt att en tjockväggig tank havererar. Haveri för gasol (som transporteras i tjockväggiga tankar) är trots det inkluderad i analysen. Konsekvensberäkningar Handberäkningar enligt Fischer m.fl. [2] samt datorprogrammen Gasol och BfK har använts för konsekvensberäkningarna. Samtliga metoder är beprövade och verifierade. Individrisken är beräknad utomhus, vilket gör att en individ är mer mottaglig för både värmestrålning och toxiska gasutsläpp än om individen befinner sig inomhus. Riskavstånd En förenkling har gjorts i rapporten då riskavstånd beräknats för varje sluthändelse. Förenklingen ligger i antagandet att befinner man sig inom riskavståndet är sannolikheten 1 att man dör. Utanför riskavståndet är sannolikheten. Detta är givetvis en förenkling. För giftig gas brukar riskavståndet vara fram till att koncentrationen når LC5. LC5 för ammoniak är 8558 ppm, vilket har använts i denna rapport för att ta fram riskavstånd för de sluthändelser som innebär utsläpp av ammoniak. För pölbränder är det strålningen som avgör riskavståndet. För bensinbränder har antagits att sannolikheten att omkomma vid pölbrand är om man vistas inom det område där strålningen är 15 kw/m 2 eller högre. För gasol har 5 kw/m 2 använts, vilket är konservativt. Anledningen till att ett mer konservativt värde har använts för gasolbrand än för bensinbrand är att händelseförloppet för en gasolbrand är mer osäkert. Tredje gradens brännskada har även jämställts med att man omkommer. För jetflammor och brinnande gasmoln har avståndet då 3:e gradens brännskada uppstår använts som riskavstånd.

51 51 / 72 Hänsyn till svårt och lindrigt skadade personer I riskanalysen har endast dödsfall inkluderats av flera anledningar. Dels gäller valda acceptanskriterier för omkomna personer, dels är det svårt att förutse grad av skada som kan uppkomma till följd av en olycka på olika avstånd då det beror på många faktorer, exempelvis ålder, fysisk hälsa, vilka kläder personen har på sig etc. Det finns heller inga kriterier för värdering av skadade.

52 52 / SLUTSATSER Individrisken och samhällsrisken hamnar nära det undre acceptanskriteriet men inom ALARP-området, vilket innebär att risken ligger på en tolerabel nivå men att rimliga riskreducerande åtgärder ska vidtas så att riskerna hålls så låga som praktiskt möjligt. Risknivån för den nya bebyggelsen beror starkt på antalet transporter med farligt gods på Västra Bangatan, främst transporter till och från Becker Industrial Coatings AB. Olyckor med brandfarlig vätska på järnvägen får riskavstånd som är kortare än till den nya bebyggelsen och dess närområde vilket medför att riskbidraget från järnvägen är marginellt. I känslighetsanalysen har det dock antagits att bl.a. giftiga gaser och gasol även transporteras på järnvägen och riskbidraget kommer då att öka. Riskbidraget från dessa olyckor är dock generellt lägre än det riskbidrag som Västra Bangatan ger upphov till p.g.a den låga sannolikheten för dessa olyckor.. Det är alltid nödvändigt att avgränsa arbetet och då tillgänglig indata inte alltid är så detaljerad som är önskvärt (t.ex. persontäthet), krävs vissa förenklingar i riskbedömningen. Förenklingar medför alltid en viss grad av osäkerheter i resultatet. Där bedömningar har gjorts eller där tillgången på tillräckligt detaljerad indata varit bristfällig har konservativa värden använts för att risken inte ska underskattas. För att studera hur resultatet av riskanalysen påverkas om transporterade mängder farligt gods och persontätheten ökar har en känslighetsanalys utförts där dessa parametrar har ökats. Känslighetsanalysen visar att risken förändras till det sämre men att den fortfarande hamnar inom den nedre delen ALARP-området. Prevecon bedömer att föreslagen bebyggelse inom aktuellt planområde är möjlig med hänsyn till de åtgärder som föreslagits i avsnitt 12.

53 53 / REFERENSER [1] Davidsson, G. m.fl., Värdering av risk, rapport P21-182/97, Räddningsverket, Karlstad, [2] Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands lön, Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvänding intill transportleder för farligt gods, 26. [3] Länsstyrelsen i Stockholms län, Riskhänsyn vid ny bebygglese intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, 2. [4] Länsstyrelsen i Skåne län, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, 27. [5] Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter av farligt gods - antagandehandling. Huvudhandling samt bilagor 1-5, [6] Länsstyrelsen i Stockholms län, Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods, fakta 216:4, 216. [7] Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Handbok - Hantering av brandfarliga gaser och vätskor på bensinstation, 215. [8] Helmersson, L., Konsekvensanalys av olika olycksscenarier vid transport av farligt gods på väg och järnväg. 387:4, Väg- och transportforskningsinstitutet, Linköping, [9] Räddningsverket, Farligt gods - Riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, Räddningsverket, Karlstad, [1] Ramböll AB, Trafikanalys av Dragonvägen - Odensalavägen, Märsta, 212. [11] Becker Industrial Coatings AB, Riskanalys - Becker Industrial Coatings AB, Märsta, 217. [12] WSP, Detaljerad riskbedömning för detaljplan - Transport av farlig gods på Ostkustbanan. Ångloketm Ängby 1:1, Knivsta, 216. [13] Structor, Riskbedöming avseende på transport av farligt gods på järnväg. Kv. Fjalara Uppsala, 215. [14] Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, SMHI, April 217. [Online]. Available: [15] Statistiska centralbyrån (SCB), Maj 217. [Online]. Available: [16] Goodpoint AB, Kemiska risker vid Stockholm Arlanda Airport, 21. [17] WSP Brand & Risk, Bilaga 3- Strålningsberäkning för poolbränder, 21. [18] Sweco Environment AB, Becker Industrial Coatings AB - Spridningsberäkning, 214.

54 54 / 72 [19] S. Fredén, Modell för skattning av sannolikhet för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket, 21. [2] Fischer, S. m.fl., Vådautsläpp av brandfarliga gaser och vätskor. 3:e rev. upplagan, Försvarets forskningsanstalt, Tuma/Umeå, [21] Boverkets allmänna råd om analytisk dimensionering av byggnaders brandskydd - BFS 211:27 med ändringar t.o.m. BFS 213:12 (BBRAD 3), Boverket, juni 213. [22] B. Karlsson och J. Quintiere, Enclosure fire dynamics, CRC Press, Florida USA, 199.

55 55 / 72 Bilaga A Frekvens- och sannolikhetsberäkningar A.1 Beräkning av frekvens för farligt godsolycka på väg och järnväg Vid beräkningen av frekvensen av farligt godsolyckor används en sträcka av en kilometer. Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor per år beräknas enligt formeln nedan: O((Y*X)+(1-Y)(2X-X2)) O = Antal förväntade olyckor Y = Andel singelolyckor på aktuell vägdel X = Andel transporter med farligt gods Västra Bangatan I tabell A.1.1 nedan redovisas indata och beräkningen av förväntat antal farligt godsolyckor på vägen. Tabell A.1.1. Beräkning av farligt godsolycka på vägen. Beräkning av farligt godsolycka på väg Bebyggelsemiljö Vägtyp Tätort Gata/väg Hastighet, km/h 3 Längd, km (a) 1 Olyckskvot (k) 2 Andel singelolyckor (Y),5 Index för farligt godsolycka (i),1 ÅDT (Genomsnittligt antal fordon per dygn) (b) 1 Trafikarbete (c=a*b*365*1-6 ) 3,65 Antal förväntade olyckor (O=k*c) 7,3 Antal farligt godstransporter per dygn (n) 5,2 Andel transporter med farligt gods av ÅDT (X=n/b) Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor/år (D=(O((Y*X)+(1-Y)(2X-X 2 )) Förväntat antal farligt godsolyckor per år på aktuell vägsträcka med längden a (F=D*i) 2,43919E-5, ,4E-5 Förväntat antal år mellan olyckor med farligt godsolycka (1/F) Indatan i tabell A.1.1 variers för känslighetsanalysen med de förutsättningar som redovisas i avsnitt 1.

56 56 / 72 Stationsgatan I tabell A.1.2 nedan redovisas indata och beräkningen av förväntat antal farligt godsolyckor på vägen. Tabell A.1.2. Beräkning av farligt godsolycka på vägen. Beräkning av farligt godsolycka på väg Bebyggelsemiljö Vägtyp Tätort Gata/väg Hastighet, km/h 5 Längd, km (a) 1 Olyckskvot (k) 1,2 Andel singelolyckor (Y),15 Index för farligt godsolycka (i),3 ÅDT (Genomsnittligt antal fordon per dygn) (b) 1 Trafikarbete (c=a*b*365*1-6 ) 3,65 Antal förväntade olyckor (O=k*c) 4,38 Antal farligt godstransporter per dygn (n),21 Andel transporter med farligt gods av ÅDT (X=n/b),21 Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor/år (D=(O((Y*X)+(1-Y)(2X-X 2 )) Förväntat antal farligt godsolyckor per år på aktuell vägsträcka med längden a (F=D*i), ,1E-6 Förväntat antal år mellan olyckor med farligt godsolycka (1/F) Indatan i tabell A.1.1 variers för känslighetsanalysen med de förutsättningar som redovisas i avsnitt 1.

57 57 / 72 Ostkustbanan Beräkningen av urspårningsfrekvens för en farligt godsvagn har genomförts enligt Banverkets Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen [19]. För närmare beskrivning av beräkningsgången hänvisas till rapporten. Nedanstående förutsätts gällas för aktuell sträcka (1 km längs med ny bebyggelse): Spårklass A. Andel farligt godsvagnar med två axlar antas vara 1 procent. Andel farligt godsvagnar med fyra axlar antas vara 9 procent. Antal växlar sätts till 8 med hänsyn till järnvägsstationen och dess olika spår. En plankorsning med bommar har identifierats längs med den studera sträckan (norr om den nya bebyggelsen). Övriga frekvensberäkningar för en farligt godsolycka kan erhållas av Prevecon på begäran eftersom uppgifterna från Trafikverket är konfidentiella. A.2 Beräkning av sannolikheter för respektive scenario Beräkning av sannolikheten för respektive identifierat scenario med hjälp av händelseträd. Västra Bangatan och Stationsgatan Klass 3 Figur A.2.1. Händelseträd över farligt godsolycka med klass 3.

58 58 / 72 Ostkustbanan Klass 2.1 Figur A.2.2. Händelseträd över farligt godsolycka med klass 2.1.

59 Klass / 72 Figur A.2.3. Händelseträd över farligt godsolycka med klass 2.3.

60 Klass 3 6 / 72 Figur A.2.4. Händelseträd över farligt godsolycka med klass 3. Klass 5 Figur A.2.5. Händelseträd över farligt godsolycka med klass 5.

61 61 / 72 Att ett läckage sker antas inträffa i 3% av fallen där en farligt godsolycka med organiska peroxider eller vattenlösning med > 6% väteperoxid sker. Att läckaget blandas med flytande organiskt material, t.ex. motorbränsle, antas ske i 1 % av fallen, då järnvägen är elektrifierad. A.3 Beräkning av frekvenser för respektive scenario Frekvensen för de identifierade scenarierna beräknas genom: Frekvens(scenario)=P(scenario)*F(FG-olycka, aktuell klass) [år-1] Frekvensen för farligt godsolycka är beräknad utifrån den andel av olika ämnen som transporteras på vägen. I känslighetsanalysen variers indatan med de förutsättningar som redovisas i avsnitt 1. Västra Bangatan Tabell A.3.1. Frekvensberäkning för respektive scenario. Scenario P(scenario) F (FGolycka, aktuell klass) Frekvens (per år) B1 1,88E-2 7,4E-5 1,39E-6 B2 3,9E-3 7,4E-5 2,29E-7 B3 9,38E-4 7,4E-5 6,94E-8 B4 9,38E-4 7,4E-5 6,94E-8 Stationsgatan Tabell A.3.2. Frekvensberäkning för respektive scenario. Scenario P(scenario) F(FGolycka, aktuell klass) Frekvens (per år) B1 1,88E-2 5,1E-6 9,6E-8 B2 3,9E-3 5,1E-6 1,58E-8 B3 9,38E-4 5,1E-6 4,79E-9 B4 9,38E-4 5,1E-6 4,79E-9 Ostkustbanan Frekvensberäkningar för en farligt godsolycka kan erhållas av Prevecon på begäran eftersom uppgifterna från Trafikverket är konfidentiella.

62 62 / 72 Bilaga B Konsekvensberäkningar Nedanstående konsekvensberäkningar gäller både för väg och järnväg. Olycka med brännbar gas (gasol) G1 Beräkning av konsekvenser av explosion vid momentant utsläpp, se Helmersson [8]. G2 Beräkning av konsekvenser av brand vid momentant utsläpp (neutral skiktning), se Helmersson [8]. G3 Beräkning av konsekvenser av brand vid momentant utsläpp (stabil skiktning), se Helmersson [8]. G4-G12 För att beräkna konsekvenserna har beräkningsprogrammet GASOL använts. Indata som använts presenteras nedan. Följande indata är samma i samtliga scenarier: Tankform: Cylindrisk Tankdiameter: 2,7 m Tanklängd: 19,5 m Fyllnadsgrad: 8 % Tanken innehåller ca 4 ton kondenserad gasol. Lagringstemperatur: 15, C Lagringstryck: 7, bar Lufttryck: 76 mmhg Omgivningstemparatur: 15, C Relativ fuktighet: 5 % Utsläppet sker nära vätskeytan Utströmningskoefficient (Cd):,83 Ingen vägg eller dyl. nära utsläppet. Ingen invallning/uppsamling. Molnighet: Dag och klart Omgivning: Indata som skiljer sig åt för respektive scenario: Hålets diameter: 14 mm (G4, G5, G6) 8 mm (G7, G8, G9) 4 mm (G1, G11, G12) Utsläppstyp: Hål i tank mellan gas- och vätskefas (G4, G7, G1) Vädertyp: Neutral (vindhastighet 5 m/s): (G4, G5, G7, G8, G1, G11) Tätortsförhållanden (många träd, häckar och enstaka hus)

63 63 / 72 Stabil (vindhastighet 2 m/s): (G6, G9, G12) Riskavstånden för jetflammor och brinnande gasmoln antas sammanfalla med avståndet till 3:e gradens brännskada. För övriga fall är riskavståndet det avstånd där strålningen är 5 kw/m 2. Vid jetflamma och gasmoln blir inte konsekvensområdet cirkulärt. Vid BLEVE blir dock skadeområdet cirkulärt. Vid brinnande gasmoln antas molnet antändas då det fortfarande befinner sig vid utsläppsplatsen (då det bedömts som störst). Skadeområdet blir molnets storlek plus avståndet till 3e gradens brännskada. Resultat Gasol Sluthändelse G1 För konsekvensberäkningar av denna sluthändelse hänvisas till Helmersson [8]. Riskavstånd 131 m. Sluthändelse G2 För konsekvensberäkningar av denna sluthändelse hänvisas till Helmersson [8]. Riskavstånd 59 m. Sluthändelse G3 För konsekvensberäkningar av denna sluthändelse hänvisas till Helmersson [8]. Riskavstånd 4 m. Sluthändelse G4 Om utsläppet antänds direkt kommer det att resultera i en jetflamma. Jetflammans längd är 98,7 m. Riskavstånd från utsläppspunkten i jetriktningen till att 3:e gradens brännskador uppstår är 127,7 m och områdets bredd är 112 m. Sluthändelse G5 Fördröjd antändning av gasmolnet som är 5, m långt och 2,9 m brett. Riskavståndet från utsläppspunkten till att 3:e gradens brännskador uppstår är 22,1 m långt och 27,1 m brett.

64 64 / 72 Sluthändelse G6 Fördröjd antändning av gasmolnet som t är 5,6 m långt och 3,6 m brett. Riskavståndet från utsläppspunkten till att 3:e gradens brännskador uppstår är 27,3 m långt och 37,2 m brett. Sluthändelse G7 Om utsläppet antänds direkt kommer det att resultera i en jetflamma. Jetflammans längd är 56,4 m. Avstånd från utsläppspunkten i jetriktningen till att 3:e gradens brännskador uppstår är 73,4 m och områdets bredd är 64 m. Sluthändelse G8 Fördröjd antändning av gasmolnet som är 5,6 m långt och 3,6 m brett. Riskavståndet från utsläppspunkten till att 3:e gradens brännskador uppstår är 19,6 m långt och 21,6 m brett. Sluthändelse G9 Fördröjd antändning av gasmolnet som är 4,9 m långt och 3,7 m brett. Riskavståndet från utsläppspunkten till att 3:e gradens brännskador uppstår är 22, m långt och 29,7 m brett. Sluthändelse G1 Om utsläppet antänds direkt kommer det att resultera i en jetflamma. Jetflammans längd är 28,2 m. Avstånd från utsläppspunkten i jetriktningen till att 3:e gradens brännskador uppstår är 37,2 m och området bredd är 32 m. Sluthändelse G11 Fördröjd antändning av gasmolnet som är 4,9 m långt och 2,5 m brett. Riskavståndet från utsläppspunkten till att 3:e gradens brännskador uppstår är 19, m långt och 16,5 m brett. Sluthändelse G12 Fördröjd antändning av gasmolnet som är 4,9 m långt och 2,9 m brett. Riskavståndet från utsläppspunkten till att 3:e gradens brännskador uppstår är 19, m långt och 18,9 m brett.

65 65 / 72 Olycka med giftig gas (Ammoniak) Avstånd till LC5 (85 ppm) har utgjort riskavståndet för ammoniak. Riskavståndet har utlästs ur de plymer som ges som utdata i BfK. Riskavstånden redovisas i (kapitel 5). A1 Följande indata är samma i samtliga scenarier: Emballage: Tankbil med 45 kg kemikalie. Läckage: Punktering på tank eller packningsläckage. Utsläppets effektiva höjd är 1, m över marken. Omgivning: Bebyggt. Åtgärder: Inga. Beräkningar: Koncentrationen beräknas för höjden 1,5 m. Utsläppet: Utströmning av tryckkondenserad gas i vätskefas. Ingen pöl bildas. Indata som skiljer sig åt för respektive scenario: Stor (A1 & A2) Läckage area: 154 cm² Källstyrka: 235 kg/s Varaktighet: Det tar 3 minuter tills tanken är tom Medelstor (A3 & A4) Läckage area: 5 cm² Källstyrka: 76 kg/s Varaktighet: Det tar 1 minuter tills tanken är tom Litet (AJ5 & AJ6) Läckage area: 12,5 cm² Källstyrka: 18 kg/s Varaktighet: Det tar 41 minuter tills tanken är tom Väder: Neutral skiktning (A1, A3 & A5) 1 C och 5, m/s vindstyrka. Stabilitetsklass D (D Neutral skiktning) och 71 W/m 2 solinstrålning. Stabil skiktning (A2, A4 & A6) 1 C och 2, m/s vindstyrka. Stabilitetsklass F (F Stabil skiktning) och W/m 2 solinstrålning.

66 Resultat Bfk 66 / 72 A1 Stort kontinuerligt utsläpp. Vinden blåser mot planområdet. Neutral skiktning. Riskavstånd: 318 m Plymvinkel: 4 (Erhålls genom att mäta i figur samt adderat till 5 p.g.a. svårt att mäta exakt, på detta sätt erhålls en konservativ plymvinkel.) Beräknat spridningsområde enligt BfK för scenario A1. A2 Stort kontinuerligt utsläpp. Vinden blåser mot planområdet. Stabil skiktning. Riskavstånd: 11 m. Plymvinkel: 4. A3 Medelstort kontinuerligt utsläpp. Vinden blåser mot planområdet. Neutral skiktning. Riskavstånd: 172 m. Plymvinkel: 4. A4 Medelstort kontinuerligt utsläpp. Vinden blåser mot planområdet. Stabil skiktning. Riskavstånd: 66 m. Plymvinkel: 4. A5 Litet kontinuerligt utsläpp. Vinden blåser mot planområdet. Neutral skiktning. Riskavstånd: 8 m. Plymvinkel: 4. A6 Litet kontinuerligt utsläpp. Vinden blåser mot planområdet. Stabil skiktning. Riskavstånd: 33 m. Plymvinkel: 4.