NU HAR DET HÄNT! NATTFLYGNING Mikael Bellander, en av oss lyckliga flygare, men

Transkript

1 S T A R Medlemstidning för Trikeflygarna de fria flygarna. Nummer NU HAR DET HÄNT! STAR har fått både text och bilder utan att be om det av MIKAEL BELLANDER Luleå TACK NATTFLYGNING Mikael Bellander, en av oss lyckliga flygare, men Björn Silanders Mainair efter badet. I detta nummer Årsmöte Motorkurs. Motorproblem över vatten. Protokoll årsmötet. Nattflygning. Utelandning. En ny liten Trike. Allas våran omtalade seriefigur, vår meste besiktningsman i arbete, Leiler Karlsson.

2 STAR Medlemsforum för TRIKEPILOTER STAR = Svenska Trikeflygares Allmänna Riksförening, en ideell intresseförening för Trikeflygare. Föreningen bildades maj 1996 och håller på grund av de långa avstånden inga föreningsmöten utan endast årsmöte varje år. Detta informationshäfte utkommer ca. 4 gånger per år. Ansvarig för sammanställning och innehåll Jerker Berg. adr: Hindsbogatan Skara tel E-post: jerker@zeta.telenordia.se Medlemsavgiften 100:- ska täcka porto och papper. Vill du vara med så sätt in pengar på Pg Förenings Sparb. Skara Skriv ditt namn, och på vänster sidan av talongen skriver du Insättes på konto nr Aviseras Jerker Berg Styrelsen 2000 ordf.. Jerker Berg Vice ordf. Lennart Morell Sekr. Kjell Hultsten Tibro Övriga styrelsemedlemmar Lennart Forsmark Stockholm Claes Nordin Göteborg Peter Wicander Orsa Tord Olsson Örebro Börje Haglund Borlänge Jens-Erik Espvall Strömsund Mats Kornerud Stockholm Johan Frank Lund Acton Terry Stockholm Tacksam om du sänder mej din E-postadress ÅRSMÖTET 200 KRONOR I samband med tvåtaktskursen som vi höll på Brännebrona värdshus, höll vi som planerat också det utlysta årsmötet. Den stora förändringen i föreningen blev att medlemsavgiften höjdes med 100 %. Deltagare på mötet, i stort sett samma som på kursen 23 st. Protokollet återfinns på sida 7 Titta en Take Off Trike i Brännebronas hangar, här är några av de nyfikna som även var på tvåtaktsinformationen. f.v. Sten Eriksson, Olov Hjerpe, Håkan Svensson, Mats Fernström Leif Stenström och Urban Mosshäll Torgny Johansson Olov Lennerthson Roland Larsson, det var hans mo- tor vi använde. Kjell Fjellström från Vindeln Mikel Fjellberg Umeå var dom som hade åkt längst för att vara med på Brännebrona. 2

3 Sven Faijersson i aktion märker och mäter upp alla detaljer både när han monterar isär och när han sätter ihop det igen. Han för på så vis en noggrann dokumentation över jobbet både före och efter. De flesta stopp är bränslerelaterade menade Sven, och därefter är det mest på grund av korrosion eller rost som uppkommer genom att motorn har stått för länge och inte varit konserverad. Han påpekade att det absolut inte är bra att bara varmköra en motor bara för att den inte varit igång på länge. Kan du inte flyga en sväng så att motorn blir riktigt genomvarm ska den konserveras. Detta gör man genom att spruta in olja i förgasarna och gärna tar undan tändstiften och hällar i lite olja i cylindrarna. En kluven 582 (obs upp och ner) Tvåtaktskursen vi hade blev mycket uppskattad. Yard Johansson (gen. Agent. för Rotax i Sverige) redogjorde kort om Rotaxfabrikens historia, samt informerade hur du enklast beställer delar. Sen kom det upp så mycket frågor av olika slag, att det blev lunch innan Sven Faijersson fick börja med den praktiska delen. Sven skruvade isär en 582 helt och hållet som framgår av bilden, och informerade under tiden. Det var en otrolig massa små detaljer som vi skulle tänka på för att göra det rätt. Han visade hur han Yard Johansson Sedan ska man dra runt motorn några varv så att oljan fördelar sej, och kommer ner i vevhuset. Att man ska byta vevaxel och vevstakar vid trehundra timmar rådde delade meningar om. Men Sven Faijersson menade att det inte framgår av någon manual att det ska bytas om allt ligger inom toleranserna. Däremot ska det bytas på 912 vid 1200 timmar, och det kostar kr. Nästan alla vi, 23 st. som var med på informationen om våra kära tvåtaktsmotorer 3

4 Motorproblem över vatten Av Björn Silander Alla har väll någon gång funderat och även diskuterat med kompisar om hur man skulle göra om man blev tvungen att landa i vatten av en eller annan anledning. För mej blev detta verklighet på kvällen kl den 4 juli i somras. Det var en fin sommareftermiddag, jag och min kompis Gunnar Eliasson bestämde oss för att åka ut på en flygning på ca 2 timmar. Jag har en Mainair Gemini Flash 2 Alpha, och Gunnar har en Pegasus Quasar. Vi har våra trikar på Frölunda, Kungsängen. Eftersom det var rätt väderförhållande bestämde vi oss för att flyga ut över mitt sommarställe på Sundholmen, sydost om Norrtälje. Hela grejer ser bäst ut Vi åkte ut till Frölunda tillsammans och efter riggning, tankning och daglig översyn taxade vi ut på banan för en härlig kvällsflygning. Vi hade planerat att flyga ut en sväng över Sundholmen och sedan in igen till Norrtälje sportflygfält Mellingeholm för en fikapaus innan vi skulle återvända tillbaka till Frölunda. Vi flög i rote längs motorvägen E18, upp mot Norrtälje, eftersom det är landningsbart hela vägen där. Solen sken, det var cavok, 0 knop, och 5 knop på 2000 fot, vi flög på 1200 fot. När vi kom fram till Norrtälje vek vi av och flög längs Kapellskärsvägen. Efter 55 minuters flygtid var vi så framme vid Sundholmen. De sista 5 minuterarna är det inte landningsbart utan bara skog och en fin skärgård. Jag flög ett varv runt vårat sommarställe. Familjen var nere på bryggan, grannarna stod och tittade, alla vinkade glatt och jag såg Gunnar passera tvärs under mej. Det var kanonfint, solen sken och det var spegelblankt på vattnet. Jag tänkte faktiskt då: tänk om motorn skulle stanna nu. När jag så kom in på mitt andra varv runt huset hörde jag hur motorn gick ner i varv, det började skaka i motorn och den tappade effekt. Skit, nu är det kört, tänkte jag. Jag förstod direkt att det här inte var bra. Jag släppte av på gasen, motorn gick fortfarande. Sen gasade jag på igen och motorn varvade upp till lite drygt 3000 varv, varpå motorn dog igen. Då insåg jag att jag måste göra något. Det är inte någon rolig känsla att få motorproblem när valet är att landa i vatten eller skog. Kan någon förgasare ha flödat så bensinen har tagit slut eller kan det vara något annat fel på bakre tanken jag skiftade därför till främre tanken och drog på igen. Men det blev inte bättre. Motorn gick bra på lågt varv, 2000 varv, men så fort jag drog på så dog den. Efter dom försöken svängde jag försiktigt tillbaka in över fastlandet. Nu försökte jag komma åt främre tankens handpump, gummiblåsan som man har på bensinledningen. Den kommer man ju normalt åt, men jag hade en packbox i baksits med barlast i, och därför fick jag inte in handen rätt. Jag försökte men lyckades inte tyvärr, för efteråt har jag fått reda på att det kunde ha varit räddningen. Jag hade kunnat pumpa fram soppa och på så vis fått effekt i motorn och kunnat flyga in till Mellingeholm. Hade jag vetat det så hade jag tagit av mej handsken för att komma åt handpumpen lättare. Jag hade nu tappat rätt mycket höjd, jag var över på fastlandet och hade sjunkit till 200 fot. Jag var tvungen att koncentrera mej på nödlandning. Var skulle jag landa? Jag hade två val: pest eller kolera, skog eller vatten. 4

5 Vi hade ju diskuterat detta, och landa i vatten skulle man ju inte göra, utan då var träden bättre. Det finns en liten sandstrand med en gräsplätt och en midsommarstång mitt på vid båthamnen, men att komma n er där i 70 knyck var inget att fundera på. Skogen verkade inte heller vidare trevlig, då slår jag garanterat ihjäl mej, så mitt enda alternativ var vattnet. Jag styrde in mej mot ett ganska grunt ställe (ca 3 meter djupt) utefter land. benen och hoppat, men det blev inte så. Tankarna for runt snabbt innan jag tog vatten. När triken tog vatten blev det tvärstopp, vattnet blev som en krockkudde och jag trycktes bakåt, höger vingspetts tog i vattnet, det blev en vattenkaskad och triken sjönk ganska fort. Jag slog huvudet i något, förmodligen en wire i underriggen, vilket märkena tyder på, så hjälmen sprack. När trikenheten sjönk ner så klämdes jag fast mellan sätet och styrbygeln. Jag hade glidit ur podden med benen och låg i sätet. Fötterna var utanför så jag hade ingenting att ta spjärn mot. I det ögonblicket var jag säker på att jag skulle bli kvar där. Det var bara att hålla andan. Jag tänkte ska jag dö här nu, ungarna och min fru stod ju på bryggan och tittade på. Jag kopplade loss bältet och headset-sladden för jag tänkte hoppa ur innan jag tog vatten, men så tänkte jag att jag måste ju tala om för Gunnar vad som hänt, han hade tappat bort mej när jag var så lågt, så jag satte i kontakten igen. Men jag hann inte, det var bara att plana ut och försöka få ner farten så mycket som möjligt. Allt gick så fort, jag skulle satt ut Men så sjönk triken ner och propellern tog mot botten, och då släppte också trycket runt mej. Jag tittade uppåt och såg vingen och tänkte hur ska jag ta mej upp förbi wirar och vinge. Jag hade ju på mej hjälm med visir, headset, glasögon, rånarluva, handskar och overall och jag kände mej inte särskilt smidig. Jag lyckades i alla fall vrida mej loss när jag kände att järngreppet hade släppt lite, och på något sätt kom jag upp till ytan. Men jag satt fast med headset-sladden i triken så jag kom bara precis upp till ytan med huvudet och fick kallsupar av skvalpet. Jag hade lite flytkraft kvar i kläderna, men jag såg nästan ingenting, det immade igen på visiret. Till slut fick jag av mej hjälmen och headsetet. En granne på fastlandet som hade suttit och tittat på TV hade hört en smäll utanför och såg något färggrant och en jättekaskad när han tittade ut. Han förstod att något hänt, för en vindsurfare var det definitivt inte. Han fick tag i båtnycklarna, sprang ner till bryggan, startade båten och åkte ut. 5

6 När jag kom upp och fått upp visiret fick jag syn på honom, han var bara 10 meter ifrån mej. Jag vinkade mot min brygga, 500 meter bort där familjen stått och vinkat, för att de skulle se att jag var uppe. Jag såg min dotter Linda komma i sin båt mot mej. Min fru Marie och de andra barnen och grannarna kom strax efter. Min overall var full av vatten och jag orkade nästan inte mer nu. Båten som kom först hjälpte mej upp. Det var tungt att andas. En av mina grannar som har radio i båten hade kontakt med Stockholm Radio, och lotsade in sjöräddningen som även ville prata med mej i radion. Några som var kvar i vårt hus på ön ringde och larmade 112. Det blev ett himla pådrag, sjöräddningen och sjöpolisen kom och dom kallade också efter en ambulans på fastlandet. Gunnar hade cirklat över och undrat vart jag tog vägen, han hade sett en massa båtar som åkte åt samma håll, men kopplade inte ihop det med att jag skulle ha landat i vattnet. Han flög mot Mellingeholm, vi skulle ju dit sen, och tyckte det var konstigt att jag var så spårlöst borta. Men så såg han en trike där borta vid flygfältet, och funderade hur jag hade hunnit dit bort redan. Men det var ju inte jag, det var en annan trike som flög över fältet. Det märkte han när han landade. Det var ett sportflygplan som hade sett när jag landade i vattnet och larmade direkt. Sen flög han efter Gunnar till Mellingeholm för att berätta vad som hade hänt. Gunnar blev naturligtvis väldigt orolig och skärrad, för ingen av dom visste ju hur det hade gått. När Marie, min fru kom fram till mej och förstod att allt gått bra ringde hon till Gunnar och kunde ge honom ett lugnande besked. Mina barn hämtade torra kläder till mej och jag fick åka ambulans till Norrtälje sjukhus för röntgen och observation under natten. Jag hade klarat mej undan med 3 knäckta revben, en smäll på ena axeln och naturligtvis allmänt mörbultad. Jag fick ingen panik eller chock eller så. Min familj har nog haft det jobbigare på så sätt. Det är ingen rolig känsla när motorn börjar hacka när man är över vatten, eller att sitta fast under vattnet utan att komma loss. Men det känns skönt att veta att man inte får panik, för då är man ganska illa ute. Kanske var det det som blev min räddning. Hade jag inte spänt upp bältet hade jag säkert inte tagit mej loss, då hade jag suttit fast i en sak till, och i allt virrvarr där nere, är det inte så lätt att känna var man sitter fast. Samtidigt som man ska hålla andan och hålla andan och hålla.. Man kan helt klart hålla andan mycket längre än man tror när man måste. Man kan misstänka att det var bensinpumpen som delvis la av, men det får haveriutredningen utvisa. Kanske vore det bra att ha en elektrisk pump parallellt. Dagen efter kom kustbevakningen för att bärga planet. Det var dykare med som filmade allt under vattnet innan dom började bärgningen. Dom demonterade vingen från själva trikenheten och lyfte varje del för sig. Det var mycket duktiga och trevliga människor. Dom hade inte sönder någonting. T.o.m. alla sprintar och låsringar hade dykarna med sig upp. Man vill verkligen ge dom en stor eloge för sitt fina jobb. Motorn ska nu till Fajersson i Göteborg för haveriutredning, och jag har planer på att skicka maskinen till England för reparation, eller köpa en ny, om min familj nu tillåter. Björn Silande Åkersberga okt

7 Protokoll fört vid föreningen STARS årsmöte Plats Brännebrona Wärdhus. Närvarande: Jerker Berg, Börje Haglund, Mats Fernström, Robin Fjällström, Tommy Andersson, Nils- Åke Blom, Sten Eriksson, Johan Fahlgren, Kjell Fjellström, Mikael Fjällberg, Anders Hedberg, Kjell Hultsten, Torgny Johansson, Roland Larsson, Olov Lennerthson, Lars-Olov Lundberg, Urban Mosshäll, Alf Olsson, Leif Stenström, Håkan Svensson, Micke Wigstrand, Stefan Hultgren. Obs ev. kan något namn vara fel Mötets öppnande: Jerker Berg Hälsade deltagarna välkomna samt förklarade mötet öppnat. 1. Dagordningen föredrogs och godkändes 2. Val av ordförande för mötet: Jerker Berg valdes till mötes ordförande. 3. Val av sekreterare för mötet: Börje haglund valdes till sekreterare för mötet. 4. Val av justeringsmän att justera dagens protokoll: Mats Fernström och Robin Fjällström valdes. 5. Protokoll från årsmötet 1999: ordf. meddelade att sekreteraren och ev. protokoll försvann till utlandet med sekreteraren varför något protokoll inte gick att presentera. 6. Förslag till aktiviteter kommande år: Robin Fjällström berättade att en tävling planerades att förläggas till Orsa, där KSAK skulle medverka. Jerker föreslog att man skulle besöka flygmässor i bl.a. Tyskland. 7. Fastställande av medlemsavgift för år 2001: Mötet beslutade att höja medlemsavgift Till 200: - 8. Inkomna förslag till årsmötet: Önskemål om en lista med alla Trike flygares adresser framfördes. Mötet beslutade att adresser skulle skickas till Jerker för vidare spridning till övriga medlemmar. 9. Val av ordf. för år Mötet beslutade att välja Jerker Berg. 10. Val av vise ordf. för år 2001: Mötet beslutade att välja Lennart Morell. 11. Val av sekreterare för år : Mötet beslutade att välja Kjell Hultsten. 12. Val av vice sekreterare: Ingen valdes till denna post. 13. Val av ytterligare 7 medlemmar till styrelsen: Mötet beslutade att välja. Lennart Forsmark, Claes Nordin, Peter Wicander, Börje Haglund, Jens-Erik Espvall, Robin Fjellström, Leif Stenström. Anm: efter som ingen vice sekr. ej valdes är en plats i styrelsen vakant. 14. Val av valberedning: Mötet valde Leif Stenström och Mikael Fjellberg till valberedning för år Mötets avslutande: Ordförande tackade mötesdeltagarna för visat intresse och förklarade mötet avslutat. Vid protokollet Börje Haglund. Justerat: Mats Fernström Robin Fjellström 7

8 NATTFLYGNING Det var den 1 juni. Det hade blåst en hel del under dagen, men framåt niotiden på kvällen, då vinden mojnat, gav jag och min kompis Torgny oss iväg från Kallax flygplats i Luleå och flög i min TL-2 trike med kurs mot Älvsbyn. Underbart kvällsljus med glitter i sjöar och med färgspel på trädtoppar och på undersidan av molnen. Vi flög lågt över några ängar och kunde från lite högre höjd se vår egen spegelbild i en stilla sjö. Dofter från ladugårdar och timmer kom som små puffar från marken då och då. Jag njöt verkligen av utsikten och Torgny och jag pratade via hjälmarnas mikrofoner och hörlurar med varandra, pekade och kommenterade... Redan på flera mils avstånd fick vi radiokontakt med Johan Burman från Piteå och Gunnar Marklund från Vistträsk som vi stämt möte med i Älvsbyn. Dom kom flygande i varsin trike och vi strålade samman på Älvsbyfältet. Vi pratade lite och flög sen vidare tillsammans till Gunnars egna lilla fält utanför Vistträsk 2 mil längre västerut. Gunnar, Johan och Torgny 8

9 Nu var klockan 11 på kvällen och vi såg solen sakta försvinna ned bakom horisonten i nordväst I Vistträsk väntade Gunnars fru och vi bjöds på midnattsfika i deras sommarstuga på en udde intill sjön Vistträsket. Några andra flygare i form av nykläckta myggor ville också bevista tillställningen, men blev inte insläppta i stugan. Vid halv tvåtiden på morgonen startade vi så hemfärden upp genom den stilla nattluften, jag och Torgny i vårt plan och Johan i sitt. I Älvsbyn skildes våra vägar och jag och Torgny fortsatte ensamma mot Luleå. Nätterna är så ljusa i juni och juli att det går att flyga dygnet runt, och halvägs hemåt kom också solen upp igen bakom horisonten. Hemma i Luleå tog vi en sväng in över stan där dom sista gästerna på nattklubbar och dansrestauranger just börjat bege sig hemåt i morgonsolens ljus. Så landade vi sen vid tretiden på en öde Kallax Flygplats där också flygledartornet hade stängt. Vi taxade förbi dom stora SAS-planen vid terminalen innan vi bromsade in framför flygklubbens hangar. Så himla vackert alltihopa! Mikael Bellander SE-YXH 9

10 LANDNING PÅ OKÄND MARK Av Mikael Bellander När jag var ute och flög med min TL2-trike SE-YXH 1 augusti i år var jag med om en olyckshändelse som kunde ha slutat riktigt illa. Omständigheterna kommer även att publiceras via Statens Haveri-kommission, men om jag också berättar här i STAR-bladet, så är ni kanske fler som kan lära av mitt misstag och kan kanske slippa vara med om nåt liknande framöver. Jag var på semesterflygning och hälsade på familj och vänner i Mellansverige. Hade varit ute en vecka. Flugit från Gävle via Stockholm till Loftahammar utanför Västervik och var nu på väg till nästa delmål, några dagar hos en vän i Linköping. Jag hade under veckan som gått mest landat på flygfält, men också ett par åkrar som jag bedömt från luften. Klockan var 19:30 då jag strax söder om Rimforsa 4 mil söder om Linköping svängde norrut för att flyga längs Stångådalen de sista 25 minuterna till SAAB-fältet i Linköping. Luften var ganska stilla men det var en varmfront på väg in från sydväst, även om molnbasen fortfarande var hög, började det komma spridda regndroppar i luften och jag bestämde mig för att landa på en åker för att ta på mig regnstället. Egentligen var det ingen större risk att jag skulle bli blöt, men jag hade ett nyköpt regnställ i väskan, och eftersom jag har som ambition att träna på att landa på så många olika ställen som möjligt tyckte jag regndropparna var en bra ursäkt att göra en liten mellanlandning. Flygande på ca 180 meters höjd såg jag ut en åker där höt var nyslaget och bortforslat. Från medvindslinjen såg jag en kraftledning löpande i längdriktningen längs östra kanten av åkern. En bit fram hade kraftledningen en T-korsning där ytterligare trådar löpte vinkelrätt rakt österut. I västra kanten av åkern fanns en skogsdunge, men annars såg jag inga hinder för en säker landning. Jag gick in på final i riktning rakt söderut och allt såg fint ut med en bra glidbana. I slutfasen av inflygningen upptäckte jag dock plötsligt alldeles framför och i 10 jämhöjd med mig en stålvajer spänd horisontellt tvärs över åkern på kanske 8-10 meters höjd. Det som hände sen hände gick så fort att jag inte kan påminna mig några medvetna tankar, förutom att jag trodde att det var ytterligare en kraftledning jag hade framför mig. Instinktivt ryckte jag styrbygeln mot magen och gjorde en dykning. Jag gick fri från stålvajern, men mitt försök till upptagning kom så sent att sättningen, som kom att bli rakt under vajern, blev så hård att den vajer som på TL2:an håller ihop bakhjulens stödarmar gick av, hjulen fälldes ut åt sidan och triken kom att slå i buken och fortsatte med rak kurs att glida på gräset ca 45 meter innan den stannande, fortfarande på rätt köl. Själv upplevde jag inte smällen som så kraftig, men insåg i den uppstressade situationen stegvis att triken gått sönder. Motorn hade stannat (kompositpropellern hade slagit i marken och två blad skadats) och jag kände bensinlukt (kopplingarna till bränsletankarna hade ryckts ur godset på de bukmonterade bränsletankarna och 35 liter bensin var på väg ut på åkern). Jag lossade snabbt säkerhetsbältet och hoppade ur och sprang åt sidan några steg. När inget verkade ta eld tog jag några snabba steg tillbaka och slet loss packning och lösa instrument. Jag vred sen också triken 90 grader i oro över att en eventuell eldsvåda skulle kunna få raketskärmen att utlösas i riktning mot en intilliggande järnväg. Sen blev jag sittande i gräset en bit bort och först då kom den känslomässiga reaktionen. Förts blev jag alldeles skakig i känslan över hur nära det hade varit att jag råkat riktigt illa ut, dvs om jag

11 slagit i stålvajern. När jag sen lugnat ner mig lite kände jag mig mest bara ledsen över min klantighet och skadorna på planet jag orsakat, och hade tankar om hur människor i min omgivning skulle tappa förtroendet för mig som pilot. Vem skulle vilja flyga med mig nu? Skulle jag själv våga flyga igen? Ja, det var en dyster stund i livet, även om jag väl istället borde kunna ha glatt mig över att jag kommit ur det hela helt oskadd. Då jag hämtat mig lite och såg mig omkring förstod jag att det var en horisontellt löpande stagvajer till kraftledningarnas T-korsning som jag nästan flugit på. Det var väl för att spara åkermark som vajern var dragen över åkern innan den via en trästolpe stagades till marken. Då jag tittade lite närmare på triken såg jag förutom den skadade propellern och de tillklämda bränsletankarna även att framgaffeln böjts bakåt några cm och även kompressionsstaget fått sig en böj. Men någon eldsvåda uppstod aldrig. I det fortsatta relativa kaoset hade jag ingen klar bild över hur jag skulle få bort triken från åkern och få den reparerad eller om jag ens ville få den reparerad. Men ordningsam som jag är ringde jag först brandkåren för att rapportera det utläckta bränslet, sen till polisen eftersom jag förstod att nåt sånt här måste utredas av Haverikommissionen, och till min vän Ingrid i Linköping som kom körande med bil. Jag det var mest om minuterna före och efter min landningen på åkern som jag ville berätta för er. Men efterspelet var också händelserikt. Deltidsbrandkåren kom efter någon halvtimme från Rimforsa och kunde bara konstatera att bensinen sugits upp av marken. Polisen kom en timme senare, intervjuade och tog bilder. Att jag sedan hade den enorma turen att en bror till Kisa-trikeflygaren Håkan Jonsson (SE-YPS) bara några minuter efter min landning råkade passera i bil på landsvägen intill åkern, ledde till att Håkan och brodern Börje i den sena och nu regniga och mörka kvällen kom ut på åkern med 4-hjulsdriven Jeep och släpvagn. Sedan Haverikommissionen telefonledes givit sitt tillstånd till flyttning av ekipaget kunde vi sedan hjälpas åt att fälla ihop vingen och på släpvagnen forsla den skadeskjutna fågeln till Håkans garage. Vid ettiden på natten bjöd sedan Håkans fru Marie på nattfika som kändes extra bra i just min mage som inte fått påfyllning sen lunchen i Loftahammar. Jag var så tacksam för den vänlighet som alla inblandade visade mig. Inte bara Kisaborna utan också polisen, brandmännen, markägaren, CFYL och haverikommissionen som dan efter höll telefonintervju. En 6-sidors blankett ville dom också ha ifyllt, och i dagarna hålls en sammanfattande genomgång på Haverikommissionen i Stockholm. 3 augusti kunde jag på släpvagn köra ner min Xerxes Helge till Claes Nordin i Göteborg som genast åtagit sig att reparera den. Dock har han haft svårt med kontakterna med tillverkaren i Tjeckien och leveranserna av de nödvändiga reservdelarna har dragit ut på tiden. Den läxa man får dra av hela historien är väl i alla fall att landning på okänd mark är ett riskmoment som man ska närma sig med 11

12 största respekt, särskilt när vädret gör kontrastförhållandena sämre. Jag borde naturligtvis innan min landning på åkern åtminstone gjort en förbiflygning på lägre höjd. Ändå är jag så här efteråt osäker på om jag i det här fallet hade fått syn på stålvajern med åkerytan som bakgrund. När jag kom flygande denna regngrå kväll tror jag inte att jag fick syn på vajern förrän jag var i jämnhöjd med den och fick se den avteckna sig mot himlen. Kraftledningar ser man nog oftast från skyn genom de mer lättsynliga raderna av kraftledningsstolpar, men det finns som jag ju också fick erfara, stag och ledningar av olika slag som inte utmärks av en rad av stolpar. Kanske mina möjligheter att upptäcka just den här staglinan i tid också försämrades av de spridda regndropparna på mitt visir. I princip bör man ju inspektera nya landningsplatser till fots innan man beger sig dit för att landa Jag har flugit trike runt 100 timmar nu och hade under 3-månadersperioden innan olyckan gjort 30 landningar på 21 olika ställen, varav nästan hälften utanför flygfält. Jag hade nog börjat känna mig lite kaxig vad det gällde att bedöma potentiella landningsplatser från luften. När jag ser tillbaka hade jag under veckorna innan liksom där vid Rimforsa vid 2 tillfällen landat på mark där jag inte ens gjort en förbiflygning på låg höjd innan landningsvarvet. Så överdriven självsäkerhet är också en potentiell fälla i sammanhanget. Under vår flygutbildning har väl dom flesta av oss diskuterat sådana här saker, men ibland krävs det tydligen ändå att man själv gör sina misstag för att man lära sig på riktigt. Fast det är ju bra om vi också kan lära oss av varandra, och slippa göra alla misstag själv. Luleå Mikael Bellander SE-YXH Ett stort tack till Mikael för texten och bilderna om nattflygningen, samt även för det här lärorika inslaget. Vill här ta tillfället att anmoda fler av er att skriva ner en berättelse och sända mej. Den kan handla om vad som helst som rör vår sport. 12 MOTORPROBLEM Många av oss har under åren haft motorproblem i luften, de flesta har dock inte lett till haveri, utan slutat lyckligt. Enligt Sven Faijersson är de allra flesta beroende på något fel i bränsletillförseln. I kompendiet som ingick i tvåtaktskursen framgår att den bensin vi använder kokar eller kondenserar mellan 35 och 200 grader, medan bilbensin har betydligt högre kokpunkt. Björn Silanders motor. När bränslet kokar bildas ett ånglås, vilket gör att bränslet inte kommer fram i rätt mängd, och motorn tappar effekt men stannar sällan på stört. Det stämmer ju med vad som beskrivs av Björn i hans berättelse på sidan 4. Kan det vara Mainairs förvärmning i kombination med 100LL som ställer till problem? Många bland oss kör enbart på det bränslet, och har inga störningar. (Björn hade 100LL i tanken.) För att förhindra is i förgasaren ska inte bränslet värmas, utan luften som går in i motorn. Eller förgasarhalsen, alltså metallen. Varm luft sänker effekten, men det sättet att motverka isbildning är obligatorisk på vanliga flygmotorer, och används ofta under landningen. På en del av Mainairs maskiner med luftkylda motorer, finns en plåt som styr den varma luften från motorn över förgasaren, och på så vis förhindrar isbildning. Har du också haft motorproblem, eller åsikter om detta, så hör av dej till mej, vi måste reda ut orsaken till problemet, och gärna tillsammans. Tack på förhand. Jerker Berg

13 Vad är HOGGY-1? Detta är första i Sverige. Den ensitsiga lilla triken har 24 hästars Hirth motor - en cylindrig, 2 takter med 2 bladig propeller. Tanken rymer 5 l. oljeblandad bensin 1:50 Manuell start, option - electric starter (något dyrare och tyngre)vikt - ca 40 kg. Triken kan monteras ihop till ett väldigt litet format på ett par minuter. Och vise versa. Kan lastas på biltacket eller i kombin. Ingen kära behövs. Monteras lätt på vanlig vinge. Ta dig i luften med motorn, hitta första blåsan, stäng motorn och flyg fritt! Du kan starta motorn när du är lågt eller har landat! Du tar dig hem! Första HOGGY 1 finns för provflygning i Skåne Helsingborg eller Kristianstad. Den säljes med introduktions pris :-. I priset ingår en något beg. Airwave Magic 166 vinge. Vingen är förstärkt - nya 4 mm sidowirar, förstärkt kölrör, förstärkt korsbom och förstärkta nya bygelben. Hela vingen är genomgången på fabriken. Triken säljs utan vinge för :-. OBS! Räddningsskärm Plus 48 kan beställas för 4.900:- (opt. vikt 150 kg). Kontakta: Håkan Andersson tel: eller hakan@gamma.telenordia.se eller Oggy: tel: mobil oggy@swipnet.se 13

14 Inga trevliga stunder det här. Jag vill besiktiga själv. (Claes Nordin säljer allt inom Ul-A & B) Ska det se så här ut, nej det blir en anmärkning Tjaaa, det här var ju snyggt och ser starkt ut, det håller säkert. Tyst Claes, jag ser va du tänker (Leiler Karlsson Falköping besiktningsman Ul-A) Det här va nått nytt, klaffar, det ser spännande ut Stabila grejer det här. Mainair Blade 582 Det här var ingen vanlig TL-Trike, helt nya grejer, det blir mycket att skriva. 14 fullständigt utrustad. Aldrig nedmonterad alltid stått i hangar. Endast 37 timmar. Absolut nyskick. Pris :Kontakta Lennart Forsmark tel: