KALLELSE/UNDERRÄTTELSE

Transkript

1 KALLELSE/UNDERRÄTTELSE (45) Hamn- och gatuförvaltningen Beslutsorgan Hamn- och gatunämnden Tid Måndagen den 16 november, kl Plats Stadshus B, B1 Ärenden 1. Val av justerare, förslag Susanna Thunberg (C) 2. Anmälan av eventuella övriga ärenden 3. Anmälan av eventuellt jäv 4. Upphandling gällande entreprenör Fästningsbadet (HGN 2011/ ) 5. Yttrande över remiss - Riktlinjer för markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av mark (HGN 2015/0574-2) 6. Projektkalendern 7. Månadsrapport efter oktober 2015, intern (HGN 2014/ ) 8. Månadsrapport efter oktober 2015, till KS (HGN 2014/ ) 9. Korrigering av avtal för övertagande av lekplats (HGN 2015/0658-2) 10. Yttrande över samråd till detaljplan Del av Getterön 2:155 m.fl. (HGN 2015/0588-2) 11. Yttrande gällande Regionalt Trafikförsörjningsprogram Halland (HGN 2015/0631-3) 12. Kurser och konferenser 13. Förvaltningen informerar 14. Delegeringsbeslut 15. Meddelanden 16. Övriga frågor Tobias Carlsson Ordförande Oskar Reinholdsson Sekreterare POSTADRESS BESÖKSADRESS TELEFON ORGANISATIONSNR. E-POSTADRESS Varbergs kommun Östra Långgatan hgn@varberg.se TELEFAX WEBBPLATS Varberg Varberg

2 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Ärende 4 - Handlingar ges ut i samband med mötet 6, 12, 13 - Informationsärenden, inga handlingar Tidplanering Tid ca Ärende Föredragande Yasin Abbes / Martin Johansson Henrik Petzäll / Martin Johansson Martin Johansson Joakim Malmberg Maja Moberg Andreas Lindqvist Inger Mellberg Oskar Reinholdsson Inger Mellberg / Erika Hurtig / Elias Werling / Anna-Carin Karlsson / Henrik Petzäll

3 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) 4. Upphandling gällande entreprenör Fästningsbadet Dnr: HGN 2011/ Handläggare: Yasin Abbes Dokument: Tjänsteutlåtande Utskick av handlingar sker i samband med nämndens sammanträde.

4 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) 5. Yttrande över remiss - Riktlinjer för markanvisningsoch exploateringsavtal samt försäljning av mark Dnr: HGN 2015/0574 Handläggare: Martin Johansson Dokument: Protokollsutdrag från hamn- och gatunämndens arbetsutskott HGN au 107 Dnr HGN 2015/0574 Yttrande över remiss - Riktlinjer för markanvisningsoch exploateringsavtal samt försäljning av mark Arbetsutskottets förslag till beslut Hamn- och gatunämnden beslutar att - tillstyrka Riktlinjer för markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av mark, under förutsättning att följande krav fullt ut uppfylls: o att antagande av Riktlinjer för markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av mark föregås av en konsekvensanalys och en omvärldsanalys, o att hamn- och gatunämnden får i uppdrag att under 2016 ta fram handböcker och rutiner enligt förvaltningens övervägande, o att hamn- och gatunämnden tilldelas medel för framtagandet av ovan nämnda handböcker och rutiner, o att modellen prövas och utvärderas i några få pilotprojekt innan modellen fullt ut tillämpas, o att komplettera med vem som beslutar om utbyggnad av allmän plats samt synliggöra beslutsmandatet i tillämpligt reglemente, o att det till upprättandet av exploateringskalkyl även ställs krav på att kalkyl för tillkommande driftmedel upprättas, o att punkten om tidplan behöver utvecklas så att samma krav ställs oavsett vem som genomför utbyggnaden samt att tidplanen kopplas till att erforderliga förutsättningar för genomförandet finns framme, o att förvaltningens överväganden i övrigt tas i beaktande.

5 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Förslag till beslut på sammanträdet Ordförande föreslår att hamn- och gatunämnden tillstyrker Riktlinjer för markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av mark, under förutsättning att följande krav fullt ut uppfylls: - att antagande av Riktlinjer för markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av mark föregås av en konsekvensanalys och en omvärldsanalys, - att hamn- och gatunämnden får i uppdrag att under 2016 ta fram handböcker och rutiner enligt förvaltningens övervägande, - att hamn- och gatunämnden tilldelas medel för framtagandet av ovan nämnda handböcker och rutiner, - att modellen prövas och utvärderas i några få pilotprojekt innan modellen fullt ut tillämpas, - att komplettera med vem som beslutar om utbyggnad av allmän plats samt synliggöra beslutsmandatet i tillämpligt reglemente, - att det till upprättandet av exploateringskalkyl även ställs krav på att kalkyl för tillkommande driftmedel upprättas, - att punkten om tidplan behöver utvecklas så att samma krav ställs oavsett vem som genomför utbyggnaden samt att tidplanen kopplas till att erforderliga förutsättningar för genomförandet finns framme, - att förvaltningens överväganden i övrigt tas i beaktande. Lennart Isaksson (S) föreslår bifall till förvaltningens förslag att avstyrka Riktlinjer för markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av mark i dess nuvarande form. Beslutsordning Ordförande ställer förslagen mot varandra och konstaterar att arbetsutskottet beslutar att godkänna ordförandes förslag till beslut enligt ovan. Beskrivning av ärendet Samhällsutvecklingskontoret har tagit fram kommunala riktlinjer för markanvisningsförfarande, markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av kommunal mark. Riktlinjerna har enligt beslut i kommunstyrelsen remitterats till hamn- och gatunämnden, byggnadsnämnden samt Vivab. Riktlinjerna är upprättade med utgångspunkt i ändrade regler i Plan- och bygglagen samt ny lag om riktlinjer för kommunala markanvisningar.

6 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Riktlinjerna beskriver hur kommunen ska arbeta med markanvisningar, markanvisningsavtal, exploateringsavtal samt försäljning av mark. Dessutom innehåller dokumentet riktlinjer för genomförande i detaljplaner med kommunalt respektive enskilt huvudmannaskap. För genomförandet föreslår riktlinjerna att exploatören ska kunna ges möjlighet att ansvara för anläggande av allmänna platser inklusive VA. Hamn- och gatunämnden ansvarar i dag enligt gällande reglemente för utveckling, planering, utformning, nyanläggning och förvaltning av vägar, gator, gångoch cykelvägar, torg, parker, grönområden, lekplatser, badplatser, motionsslingor och andra offentliga platser samt järnvägsanläggningar, hamnanläggningar och flygplats. Med det följer att hamn- och gatunämnden är beslutande organ för bland annat utformning och nyanläggning av allmän plats. Förvaltningens organisation avseende kompetens och resurser är anpassad utifrån detta uppdrag och anpassas successivt till den växande kommunens krav och förväntningar. Genom att förvaltningen har ett genomgående ansvar från planering/projektering via nyanläggning till förvaltning i form av drift och underhåll säkerställs att ett helhetsperspektiv och livscykelperspektiv finns i de beslut som tas i de enskilda projekten. Förvaltningen ser en stor risk att detta helhetsperspektiv tappas bort när ansvaret delas upp på fler aktörer. För att säkerställa helhetsperspektivet krävs tydliga riktlinjer inom förvaltningens olika ansvarsområden för gata och allmän plats. Yttrande Hamn- och gatuförvaltningen skriver i ett tjänsteutlåtande den 26 oktober 2015 att Hamn- och gatunämnden idag enligt gällande reglemente ansvarar för utveckling, planering, utformning, nyanläggning och förvaltning av vägar, gator, gång- och cykelvägar, torg, parker, grönområden, lekplatser, badplatser, motionsslingor och andra offentliga platser samt järnvägsanläggningar, hamnanläggningar och flygplats. Med det följer att hamn- och gatunämnden är beslutande organ för bland annat utformning och nyanläggning av allmän plats. Förvaltningens organisation avseende kompetens och resurser är anpassad utifrån detta uppdrag och anpassas successivt till den växande kommunens krav och förväntningar. Om uppdragen, som en följd av de föreslagna riktlinjerna, blir mer av kontroll och besiktning för nämnden och förvaltningen behöver sannolikt en organisationsöversyn göras och en organisationsanpassning ske. Genom att förvaltningen har ett genomgående ansvar från planering/projektering via nyanläggning till förvaltning i form av drift och underhåll säkerställs att ett helhetsperspektiv och livscykelperspektiv finns i de beslut som tas i de enskilda projekten.

7 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Förvaltningen ser en stor risk att detta helhetsperspektiv tappas bort när ansvaret delas upp på fler aktörer. För att säkerställa helhetsperspektivet krävs tydliga riktlinjer inom förvaltningens olika ansvarsområden för gata och allmän plats. Markanvisning Sveriges kommuner och landsting (SKL) har i cirkulär 14:46 gett råd för riktlinjernas innehåll. Hamn- och gatuförvaltningen föreslår att följande förhållande ska anges i riktlinjerna för Varbergs kommun: - Principen för hur länge markanvisningarna är gällande, om kommunen kan återta en given markanvisning under bindningstiden och eventuell kostnadsfördelning om ett projekt inte blir av. - Om kommunen huvudsakligen arbetar med anbudstävlingar för markanvisningar. - Principen för kostnadsfördelning mellan parterna vid planläggning (t.ex. hur stor andel av kostnaderna för planläggning som avses finansieras av de byggherrar eller fastighetsägare som har nytta av planen och om separata plankostnadsavtal ska tecknas.) - Principen för kostnadsfördelning mellan parterna vid projektering och utbyggnad (t.ex. hur stor andel av kostnaderna för finansiering av utbyggnad av gator, vägar och andra allmänna platser och av anläggningar för vattenförsörjning och avlopp som avses finansieras av de byggherrar eller fastighetsägare som har nytta av planen). - Eventuella kommunala mål- och policydokument som byggherren förväntas följa. Exploateringsavtal Hamn- och gatuförvaltningen anser att det senast i samband med samråd för detaljplan behöver finnas ett exploateringsavtal så klart att dess huvudsakliga innehåll kan redovisas jämte konsekvenserna av att planen helt eller delvis genomförs med stöd av ett exploateringsavtal. Riktlinjerna för exploateringsavtal behöver kompletteras med att: - exploateringsavtal ska innehålla aktuella krav för säkerställande av skydd mot störningar (bullerskydd mm) eller skydd av särskilt värdefulla områden till exempel naturvärden. - exploateringsavtal ska kunna omfatta anläggande på allmän plats av åtgärder till stöd för rekreation och friluftsliv såsom mötesplatser, gångvägar, grillplatser mm. - exploateringsavtal ska kunna omfatta åtgärder för att uppnå angiven gestaltning. För flertalet av de nu kända exploatörerna på marknaden är det primära intresset att få området utbyggt för att kunna sälja tomter med vinst. När tomterna är sålda och utbyggda och eventuella genomsamhetsanläggninar/samfällighetsföreningar bildats har dessa exploatörer inte längre något större intresse för området. Detta medför en risk att livscykelperspektivet tappas bort och att helhetsperspektivet

8 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) för området och dess kopplingar till omgivande områden och staden i stort tapppas bort. Vidare är risken stor att en större variation av tekniska lösningar och standarder byggs in i anläggningen. Detta fördyrar drift och underhåll då till exempel ett större antal artiklar behöver hållas i lager för att snabbt kunna avhjälpa fel och kunskap om fler tekniska lösningar behöver upprätthållas. Vidare finns en risk för att förvaltningen kan behöva lägga in investeringar för att avhjälpa eller komplettera brister i anläggningen. Det finns även en risk att områdena ges allt för skiftande utformning, gestaltning och kvaliteter i det offentliga rummet. Om exploatörer ska kunna tillåtas att genomföra åtgärder och byggnation på allmän plats så behöver riktlinjer för allmän plats tas fram och markanvisningar samt exploateringsavtal behöver kopplas till dessa. Förslagsvis får i så fall hamnoch gatuförvaltningen i uppdrag att ta fram Teknisk handbok Trafik/Gata respektive Handbok Allmän plats. Dessa handböcker kommer då fungera som projekteringsanvisningar och kravdokument avseende genomförandet. Handböckerna behöver upprättas på ett sådant sätt att drift- och underhållsaspekter och livscykelkostnader fångas upp. Inom hamn- och gatuförvaltningens ansvarsområde för utformning och nybyggnation av allmän plats finns flera mjuka värden som inte låter sig så lätt beskrivas i handböcker och som ofta är objektspecifika. Att definiera och kravspecificera gestaltning, utformning och kvalitetsnivåer för de gröna anläggningarna är inte helt problemfritt. Detta löses praktiskt med nu gällande ansvarsfördelning genom att nämnden och förvaltningen med egna och externa resurser löpande under planering och projektering definierar nivåer och standard. Hur hänsyn till och utförande av dessa frågor ska säkerställas behöver tydliggöras. Detta omfattar till exempel gestaltning, sociala aspekter, hållbarhetsaspekter mm. Handböckerna bör även innehålla krav kopplade till utformning och utförande av allmän plats i detaljplaner med enskilt huvudmannaskap. Detta för att säkerställa rätt nivå på bidragsberättigade delar. Vid ett eventuellt framtida kommunalt övertagande är det även viktigt att anläggningen har rätt nivå för att minimera risk för framtida behov av att ta ut gatukostnadsersättning. Med nu gällande ansvarsfördelning säkerställs att rätt nivå levereras i de olika projekten genom den kompetens och erfarenhet våra medarbetare innehar. I vårt projektarbetssätt med projektgrupper bestående av olika kompetenser från förvaltningens olika avdelningar säkerställer vi att helhetsperspektiv och livscykelperspektiv följer projektets olika faser. Förvaltningens medarbetare tillämpar för detta en bred palett av författningar, riktlinjer, regelverk och andra kravdokument alltifrån förvaltningsinterna till nationella och branschgemensamma. Dessa dokument är dock inte sammanställda och paketerade i Hamn- och gatuförvaltningen i Varbergs riktlinjer och krav för allmän plats, vilket är ett måste om man ska kunna koppla dessa till ett exploateringsavtal och säkerställa efterlevnad vid utbyggnad i exploatörens regi. Förvaltningen har historiskt saknat och saknar även i dag resurser att ta fram dessa handböcker. Rutiner för hamn- och gatuförvaltningens medverkan under planering, projektering och byggnation behöver tas fram. Rutinerna behöver utformas på ett sådant

9 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) sätt att det säkerställs att synpunkter från förvaltningens representanter hörsammas under projektering och byggnation. Rutiner för besiktningar, överlämnande till drift och slutdokumentation behöver tas fram. Rutiner för hur avhjälpande av brister vid överlämnandet ska gå till behöver tas fram liksom rutiner för driftoch underhållsansvar för anläggningar som inte godkänns för överlämning. Innan det kan bli aktuellt att låta exploatörer bygga ut allmän plats måste ovan nämnda handböcker och rutiner finnas framme. I kalkylskedet måste även kalkyl för tillkommande driftmedel upprättas. Denna behöver sedan revideras när exploatören projekterat klart anläggningen. Förvaltningen förutsätter att full täckning ges för tillkommande driftskostnader. Riktlinjerna bör kompletteras med krav på att tidplan upprättas och följs även när utbyggnad sker i exploatörens försorg. Tidplan i exploateringsavtal måste kopplas till laga kraft för detaljplanen, att alla erforderliga tillstånd måste vara framme samt att fastighetsbildning måste vara genomförd. Kopplat till detta måste även detaljplaneprocessen säkerställa tillräckligt genomarbetade detaljplaner så att genomförandet kan ske utan fördröjning till följd av omtag. Vid behov av omtag pga orsaker som ligger utom den genomförande organisationens kontroll måste tidplanen kunna omförhandlas. Riktlinjerna bör kompletteras med vem som beslutar om utbyggnad av allmän plats genom exploatörens försorg. Med gällande reglemente kan förvaltningen inte se annat än att det beslutet ligger på hamn- och gatunämnden att ta. En eventuell förändring av genomförandet i detaljplaner med kommunalt och enskilt huvudmannaskap bör föregås av en konsekvens- och omvärldsanalys. Hur påverkas kvalitén i utbyggda områden? Hur påverkas nuvarande organisation? Hur säkerställs livscykelmedvetenhet och därmed hänsyn till drift, underhåll och framtida förnyelse av anläggningarna? Vad finns det för erfarenheter av detta upplägg från andra kommuner? Är detta upplägg förenligt med Lagen om offentlig upphandling (LOU)? Förslaget till riktlinjen bör ses över avseende bland annat hänvisningar samt även kvalitetssäkras med minst angivande av dokumentnamn, version, diarienummer, datum för beslut och beslutande organ. Av dokumentnamnet bör tydligare framgå att riktlinjerna utöver markanvisningsförfarande, markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av kommunal mark även omfattar riktlinjer för genomförande i detaljplaner med kommunalt respektive enskilt huvudmannaskap. Hamn- och gatuförvaltningen har inte beretts tillfälle att deltaga i arbetet med framtagandet av riktlinjerna trots att de har mycket stor påverkan på den verksamhet som hamn- och gatunämnden ansvarar för enligt gällande reglemente.

10 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Samhällsutvecklingskontorets förslag till beslut är bland annat att uppdra åt hamn- och gatuförvaltningen att arbeta fram riktlinjer för standard på gator samt gång och cykelvägar som byggs av exploatör i exploateringsområden med kommunalt huvudmannaskap. I denna beskrivning saknas flera områden som är aktuella vid genomförande av allmänna platser och som enligt gällande reglemente ligger inom hamn- och gatunämndens ansvar. Innan beslut fattas om nya riktlinjer behöver en noggrann risk- och konsekvensanalys genomföras för att värdera vilka risker och konsekvenser riktlinjerna medför inte minst för hamn- och gatunämndens verksamhet och ansvarsområde. Innan beslut vore det också väldigt värdefullt att göra en omvärldsanalys för att se hur andra kommuner har hanterat dessa frågor hittills och vad som kanske planeras framgent. I begränsad omfattning har hamn- och gatuförvaltningen varit i kontakt med ett antal andra kommuner för att utröna hur ansvaret är fördelat mellan kommun och exploatörerna avseende utbyggnad på allmän platsmark. En försiktig tolkning av de kontakter som tagits är att några kommuner har prövat att låta exploatörer bygga ut på allmän platsmark men har återgått till att kommunen tar det fulla ansvaret för utbyggnaden. Kontakterna visar på svårigheter att få rätt kvalité, gestaltning och utformning på de anläggningar som exploatörerna utfört och som sedan kommunen har att förvalta efter färdigställandet. För att få en bredare och djupare bild av hur andra kommuner har hanterat dessa frågor vore det dock angeläget att kommunen låter göra en omvärldsanalys. Omvärldsanalysen bör även utreda förenlighet med Lagen om offentlig upphandling (LOU) och EUs Upphandlingsdirektiv där La-Scala domen särskilt bör studeras huruvida en exploatör är bunden att tillämpa LOU eller ej när exploatören tillåts bygga ut kommunala anläggningar. Om beslut fattas om de nya riktlinjerna och att exploatörer ges möjlighet till utbyggnad på allmän platsmark anser hamn- och gatuförvaltningen att det vore lämpligt att den nya ansvarsmodellen först prövas och utvärderas i några få pilotprojekt innan den nya modellen fullt ut tillämpas Protokollsutdrag: Kommunstyrelsen

11 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Dnr: HGN 2015/ Handläggare: Martin Johansson Dokument: Tjänsteutlåtande till hamn- och gatunämnden Yttrande över remiss - Riktlinjer för markanvisningsoch exploateringsavtal samt försäljning av mark Förslag till beslut Hamn- och gatunämnden beslutar att - avstyrka Riktlinjer för markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av mark i dess nuvarande form. - föreslå att antagande av Riktlinjer för markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av mark: o föregås av en konsekvensanalys och en omvärldsanalys. - föreslå följande omarbetningar av Riktlinjer för markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av mark: o att exploatörens möjlighet att genomföra utbyggnad av allmän plats i detaljplan med kommunalt huvudmannaskap tas bort, o att det till upprättandet av exploateringskalkyl även ställs krav på att kalkyl för tillkommande driftmedel upprättas, o att punkten om tidplan behöver utvecklas så att samma krav ställs oavsett vem som genomför utbyggnaden. Tidplanen behöver även kopplas till att erforderliga förutsättningar för genomförandet finns framme. o att komplettera med vem som beslutar om utbyggnad av allmän plats. Beslutsmandatet behöver synliggöras i tillämpligt reglemente. - föreslå att om exploatören ska ges möjlighet att genomföra utbyggnad av allmän plats ska detta föregås av: o att hamn- och gatunämnden får i uppdrag att under 2016 ta fram handböcker och rutiner enligt förvaltningens övervägande, o att hamn- och gatunämnden tilldelas medel för framtagandet av ovan nämnda handböcker och rutiner, o att modellen prövas och utvärderas i några få pilotprojekt innan modellen fullt ut tillämpas. - i övrigt ta förvaltningens överväganden i åtanke

12 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Sammanfattning Samhällsutvecklingskontoret har tagit fram kommunala riktlinjer för markanvisningsförfarande, markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av kommunal mark. Riktlinjerna har enligt beslut i kommunstyrelsen remitterats till hamn- och gatunämnden, byggnadsnämnden samt Vivab. Riktlinjerna är upprättade med utgångspunkt i ändrade regler i Plan- och bygglagen samt ny lag om riktlinjer för kommunala markanvisningar. Riktlinjerna beskriver hur kommunen ska arbeta med markanvisningar, markanvisningsavtal, exploateringsavtal samt försäljning av mark. Dessutom innehåller dokumentet riktlinjer för genomförande i detaljplaner med kommunalt respektive enskilt huvudmannaskap. För genomförandet föreslår riktlinjerna att exploatören ska kunna ges möjlighet att ansvara för anläggande av allmänna platser inklusive VA. Hamn- och gatunämnden ansvarar i dag enligt gällande reglemente för utveckling, planering, utformning, nyanläggning och förvaltning av vägar, gator, gångoch cykelvägar, torg, parker, grönområden, lekplatser, badplatser, motionsslingor och andra offentliga platser samt järnvägsanläggningar, hamnanläggningar och flygplats. Med det följer att hamn- och gatunämnden är beslutande organ för bland annat utformning och nyanläggning av allmän plats. Förvaltningens organisation avseende kompetens och resurser är anpassad utifrån detta uppdrag och anpassas successivt till den växande kommunens krav och förväntningar. Genom att förvaltningen har ett genomgående ansvar från planering/projektering via nyanläggning till förvaltning i form av drift och underhåll säkerställs att ett helhetsperspektiv och livscykelperspektiv finns i de beslut som tas i de enskilda projekten. Förvaltningen ser en stor risk att detta helhetsperspektiv tappas bort när ansvaret delas upp på fler aktörer. För att säkerställa helhetsperspektivet krävs tydliga riktlinjer inom förvaltningens olika ansvarsområden för gata och allmän plats. Beskrivning av ärendet Samhällsutvecklingskontoret har tagit fram kommunala riktlinjer för markanvisningsförfarande, markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av kommunal mark. Riktlinjerna har enligt beslut i kommunstyrelsen remitterats till hamn- och gatunämnden, byggnadsnämnden samt Vivab. Riksdagen har beslutat om ändrade regler i Plan- och bygglagen (SFS 2014:900, PBL kap 6, 39-42). De nya reglerna innebär att kommuner som avser att ingå exploateringsavtal ska anta riktlinjer som anger utgångspunkter och mål för sådana avtal. Riktlinjerna ska ange grundläggande principer för fördelning av kostnader och intäkter för genomförandet av detaljplaner samt andra förhållanden

13 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) som har betydelse för bedömningen av konsekvenserna av att ingå exploateringsavtal. I förslaget till riktlinjen hänvisas till fel ändringsförfattning SFS 2014:1014 som rör strandskyddsfrågor i PBL (kap 4, 17). Riksdagen har även stiftat en ny lag om riktlinjer för kommunala markanvisningar (SFS 2014:899). Den nya lagen innebär att kommuner som avser att genomföra markanvisningar ska anta riktlinjer för markanvisningar. Riktlinjerna ska innehålla kommunens utgångspunkter och mål för överlåtelser eller upplåtelser av markområden för bebyggande, handläggningsrutiner och grundläggande villkor för markanvisningar samt principer för markprissättning. De remitterade riktlinjerna innehåller beskrivning av lagtexterna samt förslag till kommunens riktlinjer inom respektive område. Enligt riktlinjer för markanvisningsförfarande ska kommunen ha en aktuell markanvisningsplan som hålls tillgänglig på kommunens hemsida. Exploatörer kan anmäla intresse av direktinformation. Mark- och exploateringsavdelningen på samhällsutvecklingskontoret handlägger ärenden avseende markanvisning. Markanvisning ska genomföras som öppen markanvisning. Markanvisningsavtal föregås av anbudsförfarande, direktanvisning eller tävlingsförfarande. Direktanvisning får förekomma då köparen förbinder sig att endast uppföra hyresrätter eller annan speciellt efterfrågad eller unik boendeform. Markanvisningsavtalets syfte är att säkerställa att de mål och kriterier som kommunen har ställt i markanvisningen följs och är en option på marken som exploatören erhåller efter genomförd markanvisning. Markanvisningsavtalet innehåller villkor för markanvisningen. Innan markanvisningsavtalet löper ut ska ett köpeavtal ha upprättats. Minst hälften av de framställda tomterna/bostäderna ska erbjudas till sökande som anvisas av kommunen. Exploateringsavtalets syfte är att reglera kostnaderna för och säkerställa genomförande av detaljplanen. Exploateringsavtal ingås i stort sett alltid för att säkerställa genomförandet av en detaljplan. Detta innebär att exploateringsavtal i princip alltid tecknas när en detaljplan ska genomföras avseende mark som kommunen inte äger. Även i de fall där kommunen inte är huvudman för gator och allmänna platser tecknas vanligen exploateringsavtal för att säkerställa att vägar och allmänna platser blir utbyggda i enlighet med planen. Regeringen har i förarbetena betonat att det är angeläget att kommuner i sådana avtal, dels noga reglerar de frågor som är aktuella, dels försäkrar sig om och bevakar att exploatören vid plangenomförandet fullgör sina åtaganden gentemot kommunen och blivande fastighetsägare. Mark- och exploateringsavdelningen handlägger ärenden avseende exploatering samt bevakar genomförandefrågor i planprocessen, upprättar avtal och säkerställer genomförandet efter att planen vunnit laga kraft. Exploatören står för kostnader som uppkommer vid exploatering. Exploatören betalar faktiska kostnader. Exploateringskostnaderna kan delas mellan exploatör och kommun i planer där båda parter erhåller nytta i form av byggrätter. Avtalet ska föregås av exploate-

14 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) ringskalkyl. En preliminär kalkyl ska vara framtagen då detaljplanen godkänns för samråd. Åtgärder utanför planområdet som exploatören ska vidta eller finansiera ska ha sammanställts senast innan detaljplanen godkänns för samråd. I samband med att slutlig exploateringskalkyl tas fram ska även en tidsplan för genomförandet presenteras. Exploateringsavtal ska tecknas innan detaljplanen antas. Riktlinjerna innehåller utöver riktlinjer för markanvisningsförfarande, markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av kommunal mark (som framgår av dokumentnamnet) även riktlinjer för genomförande i detaljplaner med kommunalt respektive enskilt huvudmannaskap. För genomförande i detaljplaner med kommunalt huvudmannaskap öppnas en möjlighet för exploatören att ansvara för anläggande av allmänna platser inklusive vatten och avlopp (VA). I de fall detta avtalas ska en säkerhet tas ut för att säkerställa genomförandet. Anläggningens standard ska säkerställas genom angivelser i exploateringsavtalet. Kommunen ska involveras i projektering, genomförande och besiktning och kan vid behov ålägga exploatören att vidta åtgärder om efterrättelse. Exploatören ska stå för de faktiska kostnaderna för anläggandet av allmänna platser. Ekonomiska sanktioner aktiveras om exploatören underlåter att genomföra vad som avtalats. Vid kommunalt genomförande ska i exploateringsavtalet avtalad tidsplan hållas. Vid kommunalt genomförande kan exploatören ges möjlighet att delta i projektering och genomförande. För genomförande i detaljplaner med enskilt huvudmannaskap ansvarar exploatören för och finansierar iordningställande av allmänna platser. En säkerhet ska tas ut för att säkerställa genomförandet. Om det finns befintlig vägförening ed som ska ansvara för de färdiga allmänna platserna ska denna erbjudas att vara part i avtalet. Gemensamhetsanläggningar ska överlämnas till en för ändamålet bildad samfällighetsförening. Ekonomiska sanktioner aktiveras om exploatören underlåter att genomföra vad som avtalats. Riktlinjerna omfattar även försäljning av kommunal mark bland annat avseende prissättning. Förvaltningens överväganden Hamn- och gatunämnden ansvarar i dag enligt gällande reglemente för utveckling, planering, utformning, nyanläggning och förvaltning av vägar, gator, gångoch cykelvägar, torg, parker, grönområden, lekplatser, badplatser, motionsslingor och andra offentliga platser samt järnvägsanläggningar, hamnanläggningar och flygplats. Med det följer att hamn- och gatunämnden är beslutande organ för bland annat utformning och nyanläggning av allmän plats. Förvaltningens organisation avseende kompetens och resurser är anpassad utifrån detta uppdrag och anpassas successivt till den växande kommunens krav och förväntningar. Om uppdragen, som en följd av de föreslagna riktlinjerna, blir mer av kontroll och besiktning för nämnden och förvaltningen behöver sannolikt en organisationsöversyn göras och en organisationsanpassning ske.

15 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Genom att förvaltningen har ett genomgående ansvar från planering/projektering via nyanläggning till förvaltning i form av drift och underhåll säkerställs att ett helhetsperspektiv och livscykelperspektiv finns i de beslut som tas i de enskilda projekten. Förvaltningen ser en stor risk att detta helhetsperspektiv tappas bort när ansvaret delas upp på fler aktörer. För att säkerställa helhetsperspektivet krävs tydliga riktlinjer inom förvaltningens olika ansvarsområden för gata och allmän plats. Markanvisning Sveriges kommuner och landsting (SKL) har i cirkulär 14:46 gett råd för riktlinjernas innehåll. Hamn- och gatuförvaltningen föreslår att följande förhållande ska anges i riktlinjerna för Varbergs kommun: - Principen för hur länge markanvisningarna är gällande, om kommunen kan återta en given markanvisning under bindningstiden och eventuell kostnadsfördelning om ett projekt inte blir av. - Om kommunen huvudsakligen arbetar med anbudstävlingar för markanvisningar. - Principen för kostnadsfördelning mellan parterna vid planläggning (t.ex. hur stor andel av kostnaderna för planläggning som avses finansieras av de byggherrar eller fastighetsägare som har nytta av planen och om separata plankostnadsavtal ska tecknas.) - Principen för kostnadsfördelning mellan parterna vid projektering och utbyggnad (t.ex. hur stor andel av kostnaderna för finansiering av utbyggnad av gator, vägar och andra allmänna platser och av anläggningar för vattenförsörjning och avlopp som avses finansieras av de byggherrar eller fastighetsägare som har nytta av planen). - Eventuella kommunala mål- och policydokument som byggherren förväntas följa. Exploateringsavtal Hamn- och gatuförvaltningen anser att det senast i samband med samråd för detaljplan behöver finnas ett exploateringsavtal så klart att dess huvudsakliga innehåll kan redovisas jämte konsekvenserna av att planen helt eller delvis genomförs med stöd av ett exploateringsavtal. Riktlinjerna för exploateringsavtal behöver kompletteras med att: - exploateringsavtal ska innehålla aktuella krav för säkerställande av skydd mot störningar (bullerskydd mm) eller skydd av särskilt värdefulla områden till exempel naturvärden. - exploateringsavtal ska kunna omfatta anläggande på allmän plats av åtgärder till stöd för rekreation och friluftsliv såsom mötesplatser, gångvägar, grillplatser mm.

16 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) - exploateringsavtal ska kunna omfatta åtgärder för att uppnå angiven gestaltning. För flertalet av de nu kända exploatörerna på marknaden är det primära intresset att få området utbyggt för att kunna sälja tomter med vinst. När tomterna är sålda och utbyggda och eventuella genomsamhetsanläggningar/samfällighetsföreningar bildats har dessa exploatörer inte längre något större intresse för området. Detta medför en risk att livscykelperspektivet tappas bort och att helhetsperspektivet för området och dess kopplingar till omgivande områden och staden i stort tappas bort. Vidare är risken stor att en större variation av tekniska lösningar och standarder byggs in i anläggningen. Detta fördyrar drift och underhåll då till exempel ett större antal artiklar behöver hållas i lager för att snabbt kunna avhjälpa fel och kunskap om fler tekniska lösningar behöver upprätthållas. Vidare finns en risk för att förvaltningen kan behöva lägga in investeringar för att avhjälpa eller komplettera brister i anläggningen. Det finns även en risk att områdena ges allt för skiftande utformning, gestaltning och kvaliteter i det offentliga rummet. Om exploatörer ska kunna tillåtas att genomföra åtgärder och byggnation på allmän plats så behöver riktlinjer för allmän plats tas fram och markanvisningar samt exploateringsavtal behöver kopplas till dessa. Förslagsvis får i så fall hamnoch gatuförvaltningen i uppdrag att ta fram Teknisk handbok Trafik/Gata respektive Handbok Allmän plats. Dessa handböcker kommer då fungera som projekteringsanvisningar och kravdokument avseende genomförandet. Handböckerna behöver upprättas på ett sådant sätt att drift- och underhållsaspekter och livscykelkostnader fångas upp. Inom hamn- och gatuförvaltningens ansvarsområde för utformning och nybyggnation av allmän plats finns flera mjuka värden som inte låter sig så lätt beskrivas i handböcker och som ofta är objektspecifika. Att definiera och kravspecificera gestaltning, utformning och kvalitetsnivåer för de gröna anläggningarna är inte helt problemfritt. Detta löses praktiskt med nu gällande ansvarsfördelning genom att nämnden och förvaltningen med egna och externa resurser löpande under planering och projektering definierar nivåer och standard. Hur hänsyn till och utförande av dessa frågor ska säkerställas behöver tydliggöras. Detta omfattar till exempel gestaltning, sociala aspekter, hållbarhetsaspekter mm. Handböckerna bör även innehålla krav kopplade till utformning och utförande av allmän plats i detaljplaner med enskilt huvudmannaskap. Detta för att säkerställa rätt nivå på bidragsberättigade delar. Vid ett eventuellt framtida kommunalt övertagande är det även viktigt att anläggningen har rätt nivå för att minimera risk för framtida behov av att ta ut gatukostnadsersättning. Med nu gällande ansvarsfördelning säkerställs att rätt nivå levereras i de olika projekten genom den kompetens och erfarenhet våra medarbetare innehar. I vårt projektarbetssätt med projektgrupper bestående av olika kompetenser från förvaltningens olika avdelningar säkerställer vi att helhetsperspektiv och livscykelperspektiv följer projektets olika faser. Förvaltningens medarbetare tillämpar för detta en bred palett av författningar, riktlinjer, regelverk och andra kravdoku-

17 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) ment alltifrån förvaltningsinterna till nationella och branschgemensamma. Dessa dokument är dock inte sammanställda och paketerade i Hamn- och gatuförvaltningen i Varbergs riktlinjer och krav för allmän plats, vilket är ett måste om man ska kunna koppla dessa till ett exploateringsavtal och säkerställa efterlevnad vid utbyggnad i exploatörens regi. Förvaltningen har historiskt saknat och saknar även i dag resurser att ta fram dessa handböcker. Rutiner för hamn- och gatuförvaltningens medverkan under planering, projektering och byggnation behöver tas fram. Rutinerna behöver utformas på ett sådant sätt att det säkerställs att synpunkter från förvaltningens representanter hörsammas under projektering och byggnation. Rutiner för besiktningar, överlämnande till drift och slutdokumentation behöver tas fram. Rutiner för hur avhjälpande av brister vid överlämnandet ska gå till behöver tas fram liksom rutiner för driftoch underhållsansvar för anläggningar som inte godkänns för överlämning. Innan det kan bli aktuellt att låta exploatörer bygga ut allmän plats måste ovan nämnda handböcker och rutiner finnas framme. I kalkylskedet måste även kalkyl för tillkommande driftmedel upprättas. Denna behöver sedan revideras när exploatören projekterat klart anläggningen. Förvaltningen förutsätter att full täckning ges för tillkommande driftskostnader. Riktlinjerna bör kompletteras med krav på att tidplan upprättas och följs även när utbyggnad sker i exploatörens försorg. Tidplan i exploateringsavtal måste kopplas till laga kraft för detaljplanen, att alla erforderliga tillstånd måste vara framme samt att fastighetsbildning måste vara genomförd. Kopplat till detta måste även detaljplaneprocessen säkerställa tillräckligt genomarbetade detaljplaner så att genomförandet kan ske utan fördröjning till följd av omtag. Vid behov av omtag pga orsaker som ligger utom den genomförande organisationens kontroll måste tidplanen kunna omförhandlas. Riktlinjerna bör kompletteras med vem som beslutar om utbyggnad av allmän plats genom exploatörens försorg. Med gällande reglemente kan förvaltningen inte se annat än att det beslutet ligger på hamn- och gatunämnden att ta. En eventuell förändring av genomförandet i detaljplaner med kommunalt och enskilt huvudmannaskap bör föregås av en konsekvens- och omvärldsanalys. Hur påverkas kvalitén i utbyggda områden? Hur påverkas nuvarande organisation? Hur säkerställs livscykelmedvetenhet och därmed hänsyn till drift, underhåll och framtida förnyelse av anläggningarna? Vad finns det för erfarenheter av detta upplägg från andra kommuner? Är detta upplägg förenligt med Lagen om offentlig upphandling (LOU)? Förslaget till riktlinjen bör ses över avseende bland annat hänvisningar samt även kvalitetssäkras med minst angivande av dokumentnamn, version, diarienummer, datum för beslut och beslutande organ.

18 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Av dokumentnamnet bör tydligare framgå att riktlinjerna utöver markanvisningsförfarande, markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av kommunal mark även omfattar riktlinjer för genomförande i detaljplaner med kommunalt respektive enskilt huvudmannaskap. Hamn- och gatuförvaltningen har inte beretts tillfälle att deltaga i arbetet med framtagandet av riktlinjerna trots att de har mycket stor påverkan på den verksamhet som hamn- och gatunämnden ansvarar för enligt gällande reglemente. Samhällsutvecklingskontorets förslag till beslut är bland annat att uppdra åt hamn- och gatuförvaltningen att arbeta fram riktlinjer för standard på gator samt gång och cykelvägar som byggs av exploatör i exploateringsområden med kommunalt huvudmannaskap. I denna beskrivning saknas flera områden som är aktuella vid genomförande av allmänna platser och som enligt gällande reglemente ligger inom hamn- och gatunämndens ansvar. Innan beslut fattas om nya riktlinjer behöver en noggrann risk- och konsekvensanalys genomföras för att värdera vilka risker och konsekvenser riktlinjerna medför inte minst för hamn- och gatunämndens verksamhet och ansvarsområde. Innan beslut vore det också väldigt värdefullt att göra en omvärldsanalys för att se hur andra kommuner har hanterat dessa frågor hittills och vad som kanske planeras framgent. I begränsad omfattning har hamn- och gatuförvaltningen varit i kontakt med ett antal andra kommuner för att utröna hur ansvaret är fördelat mellan kommun och exploatörerna avseende utbyggnad på allmän platsmark. En försiktig tolkning av de kontakter som tagits är att några kommuner har prövat att låta exploatörer bygga ut på allmän platsmark men har återgått till att kommunen tar det fulla ansvaret för utbyggnaden. Kontakterna visar på svårigheter att få rätt kvalité, gestaltning och utformning på de anläggningar som exploatörerna utfört och som sedan kommunen har att förvalta efter färdigställandet. För att få en bredare och djupare bild av hur andra kommuner har hanterat dessa frågor vore det dock angeläget att kommunen låter göra en omvärldsanalys. Omvärldsanalysen bör även utreda förenlighet med Lagen om offentlig upphandling (LOU) och EUs Upphandlingsdirektiv där La-Scala domen särskilt bör studeras huruvida en exploatör är bunden att tillämpa LOU eller ej när exploatören tillåts bygga ut kommunala anläggningar. Om beslut fattas om de nya riktlinjerna och att exploatörer ges möjlighet till utbyggnad på allmän platsmark anser hamn- och gatuförvaltningen att det vore lämpligt att den nya ansvarsmodellen först prövas och utvärderas i några få pilotprojekt innan den nya modellen fullt ut tillämpas. HAMN- OCH GATUFÖRVALTNINGEN Henrik Petzäll Förvaltningschef Martin Johansson Projektchef

19 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Bilagor Remiss Riktlinjer för markanvisningsförfarande, markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av mark Protokollsutdrag, kommunstyrelsens arbetsutskott, , 362 Kommunala riktlinjer för markanvisningsförfarande, markanvisnings- och exploateringsavtal samt försäljning av kommunal mark Protokollsutdrag

20

21

22

23 Kommunala riktlinjer fo r Markanvisningsfo rfarande, markanvisnings- och exploateringsavtal samt fo rsa ljning av kommunal mark Bakgrund Riksdagen har den 24 juni 2014 beslutat om ändrade regler i plan- och bygglagen (ändrad genom SFS 2014:900) och om en ny lag om kommunala markanvisningar (SFS 2014:899) som har stor betydelse för kommunerna när det gäller exploateringsavtal och markanvisningar. De nya reglerna har trätt i kraft den 1 januari 2015, med vissa övergångsbestämmelser. De nya reglerna innebär i de här delarna i huvudsak: Definition av begreppen exploateringsavtal och markanvisning. Krav på kommunala riktlinjer för kommuner som avser att göra markanvisningar. Krav på kommunala riktlinjer för kommuner som avser att ingå exploaterings avtal som rör genomförandet av detaljplaner. Lag om riktlinjer för kommunala markanvisningar, SFS 2014:899 För att öka transparensen för exploatörer som avser ingå markanvisningsavtal med kommunen, har lagstiftaren tagit fram lag om riktlinjer för kommunala markanvisningar, SFS 2014:899. Lagen trädde i kraft Kommunen ska anta riktlinjer för markanvisningsavtal. - Riktlinjerna ska ange utgångspunkter och mål för överlåtelser/upplåtelser av mark för bebyggelse, handläggningsrutiner, grundläggande villkor för markanvisningar samt principer för prissättning. - Markanvisning definieras som en överenskommelse mellan kommun och byggherre som ger byggherren ensamrätt att under begränsad tid förhandla med kommunen om köp eller upplåtelse av mark för bebyggelse. 1

24 1. Riktlinjer för markanvisningsförfarande Syftet och målsättningen med markanvisningen är att knyta till sig en exploatör som avser bebygga anvisat område i enlighet med de villkor som kommunen ställer. Kommunen ska ha en aktuell markanvisningsplan. Markansvisningsplanen redovisar de tomter/områden som kommer bli aktuella för markanvisning och under vilken tidsperiod. Dokumentet skall revideras kontinuerligt och godkännas av behörigt kommunalt organ. Markanvisningsplanen ska finnas tillgänglig på kommunens hemsida; Kommunens Mark- och exploateringsenhet handlägger ärenden avseende markanvisning. Exploatör som vill försäkra sig om att få direktinformation om kommande markanvisningar anmäler detta till mark- och exploateringsenheten. Mark- och exploateringsenheten skriver fram förslag om markanvisning och tillvägagångssätt till kommunstyrelsens arbetsutskott för beslut. Markanvisning ska genomföras som öppen markanvisning. Ett markanvisningsavtal föregås antingen av ett anbudsförfarande, en direktanvisning eller en tävlingsförfarande. I de fall anvisningen inte sker genom anbudsförfarande, anvisas tomten till ett pris som motsvarar det uppskattade marknadsvärdet. Direktanvisning får förekomma då köparen förbinder sig att endast uppföra hyresrätter, alternativt en boendeform som kan anses speciellt efterfrågad eller unik till sitt koncept. I övrigt skall förfrågningar om direktanvisning nekas med hänvisning till att området kommer att försäljas genom öppen markanvisning, alternativt att föreslaget koncept inte är aktuellt för området. 1.1 Riktlinjer för markanvisningsavtal Markanvisningsavtalets syfte är att säkerställa att de mål och kriterier som kommunen har ställt i markanvisningen följs och är en option på marken som exploatören erhåller efter genomförd markanvisning. Markanvisningsavtalet innehåller villkor avseende avtalets giltighet, exploatörens åtaganden, ekonomiska sanktioner som aktiveras i det fall exploatören underlåter att genomföra vad som avtalats. Avtalet kan även innehålla villkor om prissättning mot marknaden, storlek på bostäder och fördelning mellan upplåtelseformer. 2

25 Markanvisningsavtalet går inte att överlåta på annan part utan kommunens skriftliga godkännande. Markanvisningsavtalet löper under avtalad tidsperiod, ofta i avvaktan på lagakraftvunnen detaljplan. Innan markanvisningsavtalet löpt ut skall köpeavtal ha upprättas. Exploatör som tecknar markanvisningsavtal med kommunen förbinder sig att erbjuda minst halva antalet framställda tomter/bostäder till sökande som anvisas av kommunen. Innan kommunen ingår avtal med exploatör om markanvisning, skall det godkännas av behörigt kommunalt organ. SFS 2014:1014 & PBL 6:39 6:42, riktlinjer för exploateringsavtal Kommunen är skyldig att anta riktlinjer för exploateringsavtal. Riktlinjerna för exploateringsavtal, i likhet med riktlinjerna för markanvisningsavtal, syftar till att skapa en förutsägbarhet för kommunens motpart, exploatören. Vid handläggning av exploateringsavtal kopplat till detaljplan som påbörjats innan , gäller inte kravet på riktlinjer. - Kommunen ska anta riktlinjer för exploateringsavtal. - Riktlinjerna ska ange grundläggande principer för fördelning av kostnader och intäkter för genomförandet. - Exploateringsavtal får avse åtagande för exploatör att vidta eller finansiera åtgärder för anläggande av allmänna platser inkl. VA. - Exploateringsavtal får inte innehålla åtagande för exploatör att bekosta byggnadsverk för vård, skola eller omsorg. - Exploateringsavtal får inte avse ersättning för åtgärder som vidtagits före avtalets ingående, i annat fall än när detaljplanen avser ett steg i en etappvis utbyggnad. 3

26 2. Riktlinjer för exploateringsavtal Exploateringsavtalets syfte är att reglera kostnaderna för och säkerställa genomförande av detaljplan. Exploateringsavtal ingås i stort sett alltid för att säkerställa genomförandet av en detaljplan. Detta innebär att exploateringsavtal i princip alltid tecknas när en detaljplan ska genomföras avseende mark som kommunen inte äger. Även i de fall där kommunen inte är huvudman för gator och allmänna platser tecknas vanligen exploateringsavtal för att säkerställa att vägar och allmänna platser blir utbyggda i enlighet med planen. 2.1 Övergripande riktlinjer för exploateringsavtal Kommunens Mark- och Exploateringsenhet handlägger ärenden avseende exploatering. Mark- och Exploateringsenheten bevakar genomförandefrågorna i planprocessen, upprättar avtal, och säkerställer genomförandet efter att planen vunnit laga kraft. Exploatören står för kostnader som uppkommer vid exploatering, såsom kostnader för; framtagande av detaljplan, projektering och utbyggnad av allmän plats, anslutningsavgifter för VA och kommunens administrativa kostnader. I de fall detaljplanen medför nytta i form av byggrätt, för både kommun och exploatör, skall exploateringskostnaderna fördelas mellan parterna med utgångspunkt i värdet och fördelningen av byggrätten. Avtalet ska föregås av en exploateringskalkyl. Oavsett vem som ska ansvara för utförandet så ska exploateringskalkylen innehålla anläggningskostnader samt kommunens administrativa kostnader. En preliminär kalkyl ska vara framtagen då detaljplan godkänns för samråd. Om exploatören ska vidta eller finansiera åtgärder utanför planområdet, för att möjliggöra exploateringen, ska utredning och kostnadsfördelning för dessa åtgärder ha sammanställts senast innan detaljplanen godkänns för samråd. Exploatören betalar de faktiska kostnader som genomförandet genererar. I samband med att en slutlig exploateringskalkyl tags fram, inför antagande av detaljplan, skall även en tidsplan presenteras för genomförande/iordningställande av allmän plats. Exploateringsavtal skall tecknas innan en detaljplan antas. 4

27 Exploateringsavtalet är inte bindande mellan parterna förrän det har godkänts av behörig kommunalt organ och beslutet justerats. Exploateringsavtalet får inte överlåtas utan kommunens skriftliga medgivande. 2.2 Riktlinjer för genomförande i detaljplaner med kommunalt huvudmannaskap Exploatör kan ges möjlighet att ansvara för anläggande av allmänna platser inkl. VA. Om exploatör ansvarar för iordningställande av anläggningar inom planområdet kommer säkerhet tas ut för att säkerställa att kommunen går skadeslös om den får anlägga allmän plats i exploatörens ställe. Om exploatör ansvarar för anläggande av allmän plats kommer anläggningarnas standard säkerställas genom angivelser i exploateringsavtalet. Kommunen skall involveras vid projektering, genomförande och besiktning och kan vid behov ålägga exploatören att vidta åtgärder om efterrättelse. För exploatörens åtaganden ska säkerhet ställas i form av bankgaranti eller motsvarande säkerhet som kommunen godkänner. Exploatör svarar för de faktiska kostnaderna för anläggandet av allmänna platser. Exploateringsavtalet innehåller villkor om ekonomiska sanktioner som aktiveras i det fall exploatören underlåter att genomföra vad som avtalats. Om kommunen genomför anläggandet av allmänna platser ska detta ske i enlighet med tidsplan som upprättats i samband med exploateringskalkylen. Om kommunen genomför anläggandet av allmänna platser kan exploatören ges möjlighet att delta i projektering och genomförande. 2.3 Riktlinjer för genomförande i detaljplaner med enskilt huvudmannaskap Exploatör ska ansvara för och finansiera iordningsställande av allmänna platser. För exploatörens åtaganden ska säkerhet ställas i form av bankgaranti eller motsvarande säkerhet, som kommunen godkänner. 5

28 Finns befintlig vägförening e.d. och den allmänna platsen förväntas tillföras dennes ansvarsområde ska vägföreningen erbjudas att vara part i avtalet. Exploateringsavtalet ska säkerställa att gemensamhetsanläggningar, efter besiktning, överlämnas till en för ändamålet bildad samfällighetsförening. Exploateringsavtalet innehåller villkor om ekonomiska sanktioner som aktiveras i det fall exploatören underlåter att genomföra vad som avtalats. 3. Riktlinjer vid försäljning av kommunal mark Vid försäljning av mark ska kommunen ta ut marknadsmässiga priser. Att priset är marknadsmässigt kan om nödvändigt säkerställas genom att en oberoende värdering utförs av auktoriserad fastigetsvärderare. Försäljning av småhustomter ska ske genom turordningsprincipen vilket säkerställs genom tilldelning via tomtkö. Tomter som inte blivit sålda vid första tilldelningsomgången kan säljas fritt. Tilldelning och försäljning av verksamhetstomter ska överensstämma med de kommunens planeringsdokument för verksamheter och handel. Tomter som funnits till försäljning en längre tid, skall förmedlas via mäklare eller erbjudas till småhusentreprenör. 6

29 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) 6. Projektkalendern

30 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) 7. Månadsrapport efter oktober 2015, intern Dnr: HGN 2014/ Handläggare: Joakim Malmberg Dokument: Tjänsteutlåtande Månadsrapport efter oktober 2015, intern Förslag till beslut Hamn- och gatunämnden beslutar att: - godkänna redovisningen av månadsrapporten efter oktober. Beskrivning av ärendet Hamn- och gatuförvaltningen skriver inför varje nämndsammanträde fram en rapport för att följa upp hamn- och gatunämndens verksamhet och ekonomi. Efter oktober månad skrivs två rapporter fram en som går vidare till Kommunstyrelsen och en som är för nämndens interna bruk. Hamn- och gatunämnden prognostiserar ett underskott på driftramen motsvarande 600 tkr på helårsbasis. Kostnader efter stormen Egon (800 tkr), tak- och ventilationsbyten på toaletter (400 tkr) och förvaltningens återflytt till Stadshus B (350 tkr) kan inte fullt ut hanteras inom rambudgeten. Förvaltningen har arbetat med och fortsätter att arbeta med att vidta åtgärder för att minimera den negativa prognosen. Exempel på detta är senareläggande av åtgärder samt restriktivitet vad gäller inköp, utbildning och representation. Kommunbidragsfinansierade verksamheter som under året haft vakanta tjänster förväntas bidra med överskott för att minimera förvaltningens negativa helårsprognos. En osäkerhetsfaktor vad gäller prognosen är kostnaderna för vinterväghållning under novemberdecember. I prognosen på -600 tkr förväntas budgeten för vinterväghållning generera ett överskott på 250 tkr. Detta baserat på tidigare års kostnader under november-december. Hamnavdelningen som är en egen resultatenhet och därmed redovisas separat prognostiserar ett överskott motsvarande tkr på helårsbasis. Det är viktigt att hamnavdelningen genererar ett positivt resultat de år som verksamheten ej belastas med extraordinära kostnader. HAMN- OCH GATUFÖRVALTNINGEN Henrik Petzäll Förvaltningschef Joakim Malmberg Controller

31 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Bilagor Månadsrapport efter oktober, intern Protokollsutdrag

32 VARBERGS KOMMUN Månadsuppföljning Oktober 2015 Hamn- och gatunämnden

33 Innehåll 1. Övergripande uppföljning av mål Periodens driftutfall med analys Förändring av budget Ekonomisk analys driftredovisningen Kommentar till driftredovisningen Kommentar verksamhetsområde gator och vägar Kommentar verksamhetsområde park och allmän plats Kommentar övrig verksamhet Kommentar hamnen Investeringar Kommentar till investeringsredovisning Siffertabell flerårsprojekt Siffertabell innevarande år Kommentar investeringar Exploateringar Kommentar till exploateringsredovisningen Siffertabell innevarande år Kommentar exploateringarna Resultatreserv Siffertabell resultatreserv driftramen Siffertabell resultatreserv hamnen

34 1. Övergripande uppföljning av mål Kommunfullmäktige har formulerat fyra strategiska målinriktningar som ska brytas ner av varje nämnd för att omsättas i den egna verksamheten. Fullmäktiges mål är följande: 1. Ökat ansvar för klimat och miljö 2. Bättre företagsklimat för fler jobb 3. Fler bostäder för ett attraktivare Varberg 4. Fokus på välfärdens kärna Kommunfullmäktige skriver att miljöansvaret i den egna verksamheten ska fokuseras mot hållbara transporter. En välfungerande kollektivtrafik är en av förutsättningarna för ett hållbart agerande och det ska finnas incitament för att stimulera hållbart beteende. Livscykelanalyser ur ett hållbarhetsperspektiv ska inkluderas i investeringsbeslut. Företagsklimatet i Varbergs kommun ska förbättras. Kommunen ska byta myndighetsperspektiv till ett tydligare serviceperspektiv samt öka sin effektivitet i tillståndsärenden. Besöksnäringen har stor framtidspotential i Varbergs kommun. Varbergs kommun ska vara en attraktiv kommun att bo, besöka och verka i. Den kommunala servicen ska vara god. Varje del av kommunen ska ges förutsättningar att utvecklas på bästa sätt. Tryggheten i bostadsområden såväl som i hela kommunen ska öka. Den sociala sammanhållningen ska stärkas, med många mötesplatser. I Varbergs kommun ska man kunna känna sig trygg när man går hem. Utifrån Kommunfullmäktiges antagna målinriktningar har hamn- och gatunämnden utarbetat följande inriktningar för verksamheten. 1. Goda offentliga miljöer för en god livskvalitet och ett trivsamt boende 2. Säkra, effektiva och hållbara resor och transporter 3. Goda förutsättningar för ett blomstrande näringsliv 4. Varberg, en attraktiv kommun att vistas i Måluppfyllnad färgmarkering visar i vilken riktning vi går: Röd = Förvaltningens arbete kommer inte leda till att vi når uppsatt mål. Gul= Kunskap saknas om tillståndet eller det är oklart om förvaltningens arbete kommer att leda till att vi når uppsatt mål. Grön=Förvaltningens arbete bidrar till att vi kommer att nå uppsatt mål. 3

35 Svar på måluppfyllnad sker vid tertialuppföljningen efter april, delårsrapporteringen efter augusti samt vid årsbokslutet efter december. Efter dessa brytpunkter kommer även en textdel att finnas med som beskriver svaren mer utförligt. Månaderna däremellan återgår uppföljningen till enbart färgmarkering. 1. Goda offentliga miljöer för en god livskvalitet och ett trivsamt boend Apr Aug dec (1,3,4) Antal boende som utsätts för hälsoskadligt buller från vägar, spår, hamn och flyg ska minska (1,3,4) Utveckla och sköta de offentliga rummen så att de i större utsträckning än idag blir mötesplatser där rörelse, samvaro och integration främjas. (1,3,4) Kommunens gröna och blå stråk ska utvecklas för att i högre grad kunna främja biologisk mångfald, rekreation och social samvaro 2. Säkra, effektiva och hållbara resor och transporter (1,3,4) Säkerheten och tryggheten för våra oskyddade trafikanter ska öka (1) Andelen hållbara godstransporter till och från målpunkter i kommunen ska öka (1,3) Andelen hållbara arbetsresor till och från samt inom kommunen, ska öka (1,3) Skapa en trafikmiljö i Varbergs innerstad som är anpassad till människorna, inte bilen 3. Goda förutsättningar för ett blomstrande näringsliv (2) Öka samverkan dialogen och servicegraden i kontakten med näringslivet (2) Det offentliga rummet ska i högre grad bidra till en mer levande innerstad (1,2) Varbergs hamn ska i ökad grad vara ett naturligt, långsiktigt och hållbart val för fler transportköpare/leverantörer 4. Varberg, en attraktiv kommun att vistas i (1,2) Det ska bli lättare att hitta i kommunen (2,3) Utveckla kommunens kustliv och aktiviteter kopplade till havet året om (1,2,3) Utveckla kommunens rekreationsområden och andra offentliga platser (1,2,3) Sätt Varberg på kartan som Västsveriges bästa cykelkommun Tabellen läses som: blåmarkerat är hamn- och gatunämndens inriktningar för verksamheten. Dessa ska svara mot Kommunfullmäktiges fyra strategiska målinriktningar. Vilken eller vilka av Fullmäktiges inriktningar som hamn- och gatunämndens inriktning svarar mot visas som en siffra inom parantes. Efter parentesen följer hamn- och gatunämndens mål. 4

36 2. Periodens driftutfall med analys 2.1 Förändring av budget Under den här rubriken kommer förändringar av budgeten att presenteras. För att få en överblick över vad som händer under året och vad det är som bidrar till förändringen kommer här att presenteras en tabell över sådana ramförändringar. Ett exempel på en sådan ramförändring är när nämnden får medel för utökade ytor som ekonomikontoret fördelar ut under året. Tkr Vad Belopp När Ingående ram Januari Kapitalkostnader 2014 års investeringar Mars Ökad hyra Flickskolan Mars Komp flygplatsen april Komp ökade ytor aug Aktuell ram Hamn- och gatunämnden har en ingående budgetram på tkr för år Under mars månad fördelade ekonomikontoret ut kapitalkostnader för de investeringar som färdigställdes under I mars fick nämnden 272 tkr i kompensation för ökad hyra för Flickskolans lokaler (Stadshus B). I april fick nämnden kompensation motsvarande 350 tkr för kostnader kopplade till flygplatsen. I augusti erhöll nämnden kompensation motsvarande 500 tkr för ökade ytor efter genomförda investeringar och exploateringar. Nämndens budget uppgår i september till tkr. Om ytterligare investeringar och exploateringar färdigställs där driftkostnadsökningar är kalkylerade är det möjligt för nämnden att erhålla kompensation. 2.2 Ekonomisk analys driftredovisningen I det här avsnittet presenteras en beskrivning över hur nämndens utfall ser ut på driften. Detta visas i en siffertabell som redogör för det ackumulerade utfallet, en sammanfattande kommentar kring redovisningen samt en beskrivning av vad som hänt på respektive verksamhet. Längre fram i dokumentet återfinns kommentarer och siffror för nämndens investeringar och exploateringar. Hamn- och gatunämnden har ett brett verksamhetsområde, vilket inte bara avspeglar sig i verksamheten utan även redovisningstekniskt. Den 1 januari 2011 slogs f.d. gatunämnden samman med f.d. hamnstyrelsen och bildade hamn- och gatunämnden. F.d. gatunämnden benämns i detta dokument som driftramen och f.d. hamnstyrelsen som hamnen. Skillnaden redovisningsmässigt är att driftramen finaniseras via kommunbidrag medan hamnen finansierar sin verksamhet via externa intäkter. Detta innebär att hamnen redovisar en nollbudget 5

37 gentemot kommunen. Eftersom de redovisningstekniska förutsättningarna är olika redovisas de separat från varandra. Nedanstående tabell visar vad det procentuella utfallet bör vara enligt den generella riktpunkten. Dock är vissa verksamheter mer kostnadsintensiva under vissa månader, vilket kan ge utslag på utfallet. Det procentuella utfallet kan ändå ge en indikation på läget. Tabellen nedan omfattar endast driftramen. jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt Nov dec Generell riktpunkt 8 % 17 % 25 % 33 % 42 % 50 % 58 % 66 % 75 % 83 % 92 % 100 % Utfall 2015 driftram - 17 % 27 % 34 % 46 % 56 % 62 % 70 % 79 % 85 % 6

38 Ekonomisk uppföljning på driftramen Perioden jan-okt Utfall jan-okt Budget % utfall Prognos HAMN- OCH GATUNÄMND % 0 LEDNING OCH ADMINISTRATION % GATOR OCH VÄGAR % Beläggning % 0 Vinterväghållning % Belysning ej samfälligheter % 0 Parkering % 0 Samfälligheter % Dagvatten ej samfälligheter % Gröna ytor trafikområden % Kapitalkostnader % 0 PARK OCH ALLMÄN PLATS % Salutorg % Offentlig plats % Utomhusbad % Motionsspår % Offentliga toaletter % Lekplatser % 0 Finpark % Bostadsnära park % Offentlig utsmyckning % Städning % Parkservice % Kapitalkostnader % 0 MYNDIGHETSUTÖVNING % 0 VATTENVÅRDSÅTGÄRDER % 0 GETTERÖNS FLYGPLATS % 0 INDUSTRISPÅR % 0 BUSSTRAFIK % PROJEKTERING O ARBETSAVDELNING % PÅGÅENDE ARBETEN SUMMA HAMN- O GATUNÄMND %

39 2.3 Kommentar till driftredovisningen Sammanfattning redovisat resultat för perioden Driftramen redovisar en nettokostnad på tkr för perioden. Periodbudgeten ligger på tkr vilket skapar ett negativt periodresultat på tkr. En stor del av förklaringen är att arbeten utförts åt andra aktörer vilka ej är fakturerade (1 460 tkr som redovisas som pågående arbeten). Verksamheterna havsbad, motionsspår, offentliga toaletter och finpark har haft en hög resursförbrukning under perioden. Till stor del förklaras det av att verksamheten är mer kostnadsintensiv under sommarmånaderna, men också utav extraordinära kostnader. För havsbaden handlar det om 336 tkr i merkostnader efter Stormen Egon. För motionsspåren vars driftbudget exklusive el är på endast 100 tkr handlar det om extrakostnader efter naturskador. De totala kostnaderna efter stormen Egon uppgår för perioden till 800 tkr. Verksamhet offentliga toaletters driftresultat belastas med 400 tkr för tak- och ventilationsbyten. Vad gäller verksamhet finpark har driftresultatet belastas med kostnader för totalrenovering av bänkarna i Societetsparken. Verksamhet trafikområden gröna ytor redovisar ett negativt resultat då kraven på säkerheten på väg har ökat vilket medfört högre kostnader. Den här verksamheten har även fått prioriteras särskilt under året p.g.a. tidigare års underhållsskuld. Vad gäller verksamhet ledning och administration har verksamheten haft extrakostnader för möbler och inventarier efter förvaltningens återflytt till Stadshus B. Som en följd av vakanta tjänster och sjukskrivningar under perioden har även verksamheten belastats med merkostnader för konsultstöd, timvikarier och att intäktsfinansierad personal fått arbeta på rambudgeten. Hamnavdelningen redovisar för perioden ett överskott motsvarande tkr. Det är framförallt verksamheterna färjeläge, farled och upplagsytor som bidrar till det positiva periodresultatet. De år som hamnavdelningen ej belastas med extraordinära kostnader är det viktigt att verksamheten redovisar ett positivt resultat för att trygga resultatreserven inför de år extraordinära kostnader uppstår. Driftramen - prognos Hamn- och gatunämnden prognostiserar ett underskott motsvarande 600 tkr på helårsbasis. Kostnader efter stormen Egon (800 tkr), tak- och ventilationsbyten på toaletter (400 tkr) och förvaltningens återflytt till Stadshus B (350 tkr) kan inte fullt ut hanteras inom rambudgeten. Förvaltningen har arbetat med och fortsätter att arbeta med att vidta åtgärder för att minimera den negativa prognosen. Exempel på detta är senareläggande av åtgärder samt restriktivitet vad gäller inköp, utbildning och representation. Kommunbidragsfinansierade verksamheter som under året haft vakanta tjänster förväntas bidra med överskott för att minimera förvaltningens negativa helårsprognos. En osäkerhetsfaktor vad gäller prognosen är kostnaderna för vinterväghållning under november-december. I prognosen på -600 tkr förväntas budgeten för vinterväghållning generera ett överskott på 250 tkr. Detta baserat på tidigare års kostnader under november-december. 8

40 2.4 Kommentar verksamhetsområde gator och vägar Nedan följer kommentarer inom respektive verksamhetsområde. Toppbeläggning Årets beläggningsarbeten är påbörjade och stora prioriteringar har fått göras med fokus på de mest trafikerade vägarna. År 2016 reduceras driftbudgeten för toppbeläggning med tkr samtidigt som nämnden erhåller tkr för toppbeläggning i investeringsbudgeten. En beläggningsrapport avseende bristerna i beläggningsunderhållet samt statusen på de kommunala gatorna har presenterats under hösten. Denna rapport kommer att ligga till grund för en kommande begäran om ökade ekonomiska medel till beläggningsunderhållet av kommunala gator och vägar. Detta för att tydliggöra det behov av ökade ekonomiska medel som föreligger. Gatuunderhåll Efter stormen Egon gick strandpromenaden sönder på många ställen vilket har inneburit att ny asfalt fått läggas. På grund av sättningar i marken har L-stöd (stödmur) satts i tomtgräns på två fastigheter. Detta är i Apelviksbacken där nivåskillnaden mellan tomt och gata är stor. Kantskärning utmed alla större vägar är på gång och utförs av Tångabergs schakt. Sugning av rännstensbrunnar väster om Västkustvägen är på gång. Vinterväghållning Förvaltningen har haft ett fåtal utryckningar under år Trafikverket har haft 50 utryckningar under januari månad och 40 under februari. Under mars månad startade verksamheten med sandupptagning. Under april tog verksamheten in de flesta av sandlådorna, snökäpparna och flisdepåerna. Sandupptagningen är nu klar och samtliga fakturor har inkommit. En osäkerhetsfaktor är vilka ytterligare kostnader som kommer att belasta budgeten för Baserat på tidigare års utfall under november-december prognostiserar nämnden ett överskott på 250 tkr. Belysning Varbergs energi och Varbergsortens El-kraft kommer tillsvidare att hantera drift och underhåll av gatubelysanläggningarna i kommunen och säkerställa dess funktion. Utbyten av äldre ljuskällor kommer att ske under året och energieffektiviteten i belysningsanläggningen kommer ses över ytterligare. Utbyggnad av belysningsanläggningarna utefter cykelvägar på delar av Österleden, Trädlyckevägen samt Västkustvägen kommer att ske under hösten. Detta som ett led i arbetet med säkra skolvägar samt föra att öka säkerheten för oskyddade trafikanter. Parkering Tågängen har fått nytt avbärarräcke och arbetet är slutfört. En uppdatering av skyltsättningen av parkeringarna i kustområdet är slutförd och tydligare informationsskyltning har också utförts. Detta för att underlätta för bl.a. husbilsparkeringen. Parkeringen vid campingen på fjärde vik, Getterön, har fått en reglerad trafikföreskrift. Samtliga grusparkeringar är vattnade och saltade inför sommaren. Inget mer arbete är planerat under hösten. Parkeringsövervakning 9

41 Entreprenör för parkeringsövervakningen är upphandlad, detta för att säkerställa bemanningen under resterande delen av året. Trycket på parkeringsplatserna i centrum och hamnen har varit högt under vissa veckor under sommaren. För att underlätta för besökande till staden under de mest hektiska veckorna med många evenemang har Kurtinens grönyta används som evenemangsparkering vilket har fungerat tillfredsställande. Samfälligheter och vägföreningar Huvuddelen av de kommunala bidragen till vägföreningar samt vägsamfälligheter är utbetalda och det mesta av arbetena på det enskilda vägnätet är avslutat. Huvuddelen av medfinansieringen från Trafikverket är utbetald. Enskilda utfartsvägar I samband med effektiviseringskravet inför årets budget drogs denna möjlighet till bidrag in. Inga utbetalningar kommer ske Enskilda kommunvägar Del av industriområdet i Tvååker har asfalterats i oktober månad, och de övriga kommunala enskilda vägarna har haft en översyn under året. Gröna ytor trafikområden Förvaltningen har röjt väldigt mycket i våra bullervallar. Kraven på säkerheten på väg har ökat och då ökar kostnaderna markant, då vi måste hyra in avstängningsmaterial och TMAskydd (påkörningsskydd som används vid vägarbeten). Trafikområden har fått prioriterats p.g.a. underhållsskuld från tidigare års stormar. Verksamheten har grävt bort ett buskage i Lassabacka och sått ängsblomster istället. Under hösten har det arbetet fortsatt söderut. Trafiksäkerhetsåtgärder har utförts vid ett par rondeller utmed Västkustvägen. Vägsläntsslåtter pågår. 2.5 Kommentar verksamhetsområde park och allmän plats Salutorg Vädret har varit milt och gynnsamt för torghandeln. Juli gick något sämre jämfört med 2014 och augusti något bättre. Periodens intäkter uppgår till 875 tkr jämfört med 859 tkr för samma period Från den 1/ är antalet torghandlare beräknat efter antal företag/personer som står på torget och inte efter antalet uthyrda torgplatser (3x3 meter) som tidigare. Därav blir antalet mindre och statistiken missvisande när den jämförs med tidigare år Offentlig plats Antal markupplåtelser har ökat med ca 30 % under årets första halvår (jan-juli). Ökningen har fortsatt under hösten. Ökningen består främst av att antalet aktiviteter och mindre evenemang samt byggbelamring har ökat. Avgifter för uteserveringar och evenemang tom augusti har fakturerats. En del byggbelamring från perioden kvarstår att fakturera. Utomhusbad Stormen Egon har förstört mycket på våra stränder. Hela Björkängs sanddynor blåste upp på parkeringen och in i toalettbyggnaden, soldäcket på Damernas nakenbad flyttades och 10

42 gräsytan fylldes med kullersten från havet. Alla trappor som låg i vattnet gick sönder. Grusvägen vid fjärde vik på Getterön har också spolats bort av stormen. Staketet till Käringhålan blåste också sönder. Mycket av vår livräddningsutrustning har också blåst bort under stormen. Piren i Träslövsläge förstördes också under stormen. De mesta arbetet är nu klart inför sommaren. De skador som uppkom i stormen har åtgärdats. En hel del livräddningsutrustning har bytts ut. Säsongsavslutningen pågår då vi plockar upp bryggor och trappor. Motionsspår Efter stormen Egon blåste många träd ner på slingorna. När virket körs ut blir det transportskador som medför höga kostnader vid återställningen. Visst underhållsarbete har gjorts för att bättra på markbeläggningen i Påskbergsslingan. Vi har köpt in ny tidsstyrning till belysningen på fem motionsspår. Offentliga toaletter Tak har bytts på toaletten vid Vikhyddans badplats i Apelviken. Verksamheten har även bytt klädsel på vissa av våra strandtoaletter. Ny ventilation har satts in på toaletterna i Bua, Getteröns femte vik, Apelviken (surfarna) och Björkäng efter besiktningsprotokoll. Det är en ny städentreprenör på toaletterna vid Torggrillen och Fästningen. Städningen har utökats till fyra ggr/dag på Torggrillen. Från 1:e oktober är det vinterstädning som gäller på badstränderna. Det är lite lägre intensitet på städningen under de sista månaderna av året. Lekplatser Funktionskontrollerna för våren är färdiga. Det har varit mycket slitage på Spööökitetsparken så vi behöver renovera en del av lekmaterialet. Finpark Det var hårt slitage på gräsmattan i Societen p.g.a. arrangemang. Gräsmattan renoverades i höstas och kostnaderna för avstängningsmaterial kvarstår fortfarande. Alla arrangemang i Societetsparken har slitit hårt på parksofforna som har totalrenoverats. Pumpen till vattenfallet i Engelska parken är utbytt. Även pumpen i Nöjesparken måste bytas. Bostadsnära park Stormen Egon gjorde stora skador.förvaltningen har även gjort en hel del planerad röjning. Ett stort antal döda och sjuka almar har tagits bort. Specialmaskiner har tagits in pga. svår fällning, vilket medför höga kostnader. Offentlig utsmyckning Lök- och penséurnor är utkörda. Lökurnorna är nu intagna och plantering av sommarblomsurnor pågår. Hösturnorna är på gång. Städning Mycket extra städning pga. stormen Egon. Det var mycket skräp ifrån byggarbetsplatser och återvinningscentraler. Parkservice 11

43 Isbanan är intagen. Fontänen i Societetsparken är lagad efter en vattenläcka. Badande Ungdom är igångsatt. De andra fontänerna sätts igång efter hand. En ventil som läcker vid Badande ungdom ska bytas. 2.6 Kommentar övrig verksamhet Getteröns flygplats Nämnden har erhållit kompensation från Kommunstyrelsen på 350 tkr för driften av flygplatsen. En osäkerhetsfaktor är det föreläggande som Länsstyrelsen initierat som är kopplat till artmiljön omkring flygplatsen. Industrispår Ett nytt operatörsavtal är framtaget och godkänt av operatören, Green Cargo. Målsättningen med det nya avtalet är att intäkterna i högre grad skall täcka de löpande kostnaderna. Verksamheten har belastats med avvecklingskostnader för Susvindsspåret. Hamn- och gatunämnd Nämnden och delar av förvaltningen spenderade en heldag tillsammans bestående av verksamhetsbesök på drift och anläggning, guidad tur i centrum, en busstur i delar av kommunen och nämndsammanträde. 2.7 Kommentar hamnen Hamnen Det prognostiserade utfallet för hamnen är ett överskott motsvarande tkr. De år som verksamheten ej belastas med extraordinära kostnader är det viktigt med ett positivt bokslutsresultat för att kunna hantera framtida extraordinära kostnader som t ex revisionsmuddring. 12

44 UTFALL JAN-OKT Ledning och administration Innerhamnen Träslövsläges fiskehamn Handelshamnen varav Förvaltningsområde varav Färjeläge varav Farled varav Bogsering varav Upplagsområde varav Arbetsavdelning SUMMA HAMN Innerhamnen Innerhamnen består av två verksamheter, Kajer och fasta båtplatser samt Gästhamn med servicehus. Antalet husbilar som har gästat hamnen har uppgått till stycken och antalet gästbåtar till st. för perioden jan - oktober. Detta har inneburit kr i intäkter. Motsvarande period 2014 var antalet husbilar st och antalet gästbåtar st. Intäkterna var kr. Att det varit färre gästbåtar beror på det kalla och blåsiga vädret i slutet på maj till slutet på juli månad. Träslövsläges hamn Träslövsläges hamn består av tre verksamheter, Kajer och fasta båtplatser, Farled och Upplagsytor. Stormskadorna på kajerna i våras förde med sig extrakostnader på 125 tkr. Tullhus I år kommer det att sättas upp ett nytt entretak vid ingången till Tullhuset, samtidigt sätts det in en ny entredörr. Vindsvåningen kommer att renoveras. Som en följd av att kommunstyrelsen tagit över hyresgästfrågan går hamnavdelningen sedan 1/8 miste om 60 tkr i månaden i hyresintäkter. Färjeläge Stena Lines trafik till Grenå har ökat. Främst är det passagerarna och personbilarna som ökat vilket beror på att taxfreepriserna har sänkts. Under juli månad blev färjan Stena Jutlantica i Göteborg påkörd och Stena Line styrde om en del trafik via Varberg i stället. Farled Fartygsavgifterna januari oktober 2015 är kr lägre än samma period för år Antal fartyg under januari oktober har varit 931 stycken för år Motsvarande period 2014 var siffran 817 stycken. År 2014 var Stena Nautica på varv under juli månad och tap- 13

45 pade 47 st anlöp. Hallands Hamnars fartygsanlöp har minskat med 43 anlöp mot år 2014, detta beror främst på att Ardagh flyttat sin import av glasråvaror till Halmstad. Totalt har det inneburit kr i fartygsavgift för perioden år Upplagsområde Kortidsuthyrning av mark till Södra Cell, Varberg Energi AB och Hallands Hamnar Varberg AB. Intäkterna för detta uppgår till 74 tkr per månad. 14

46 3. Investeringar 3.1 Kommentar till investeringsredovisning I det här avsnittet presenteras utfallet för nämndens investeringar. Detta visas dels i en tabell som redogör för det ackumulerade utfallet för sådana investeringar som löper över flera år och dels i en tabell som visar innevarande års investeringar. En sammanfattande kommentar kring utfallet samt en beskrivning av vad som hänt på respektive projekt finns också under detta avsnitt. Beskrivningen under respektive objekt görs efter april, augusti och december. Vid övriga rapporter finns föregående beskrivning med. Som för driftredovisningen gäller även här att driftramen och hamnen separeras från varandra. Hamn- och gatunämnden har under 2015 en investeringsbudget motsvarande tkr varav tillhör gata/park och tillhör hamnverksamheten. Efter oktober månad har nämnden upparbetade utgifter på tkr varav tillhör gata/park och tkr tillhör hamnverksamheten. Totalt prognostiserar nämnden utgifter på tkr varav tkr för gata/park och tkr för hamnverksamheten. 3.2 Siffertabell flerårsprojekt UTFALL JAN- OKT 2015 UTFALL JAN- DEC 2014 UTFALL JAN- DEC 2013 UTFALL JAN- DEC 2012 & TIDI- GARE TOTALT PROJEKT- BUDGET % UTFALL Buavägen, vändplats % Brunnspark/Kyrkogatan % Omb. Norrgatan % Kollektivtrafik % Multipark % Strandpromenaden % Fästningstenaljen % Fästningsbadet % Omskyltn. rätt fart % Trafikvägvisning centrum % Linb.-Trönninge gc-väg % Södra Näsvägen gc-väg % SUMMA % 15

47 3.3 Siffertabell innevarande år UTFALL JAN-OKT BUDGET BUDGET- AVVIKELSE Buavägen, vändplats Omb. av korsningar Brunnspark/Kyrkogatan Smärre centrumåtgärder Lekplatser Omb. Norrgatan Kollektivtrafik Tvååker, cent. park Mötesplatser serviceorter Multipark Utveckling badplatser Strandpromenaden Motionsspår Gröna huvudstråk Offentliga toaletter Tenaljen Fästningsbadet Teaterplatsen Utbyte av kvicksilverlamp Trädförnyelse Bulleråtgärder Omskyltn. Rätt fart Trafikmiljöåtgärder Trafikvägvisning centrum Cykelåtgärder Tillgänglighetsåtg.enl.pl Gc Västra Vallgatan Linb.-Trönninge gc-väg Södra Näsvägen gc-väg Kattegattleden Bläshammar GC-väg Belysning GC-vägar Arbetsmaskiner parkavdeln SUMMA DRIFTRAMEN Utv. Innerhamn o Träslövs Affärsbehov hamn Pirhuvud

48 35808 Renovering Tullhus G-kaj Naturvall SUMMA HAMNEN TOTALSUMMA HAMN OCH GATA Nedan följer kommentarer inom respektive investeringsobjekt. Kommentarer görs efter tertial 1, delårsrapport samt bokslut. Kommentarerna är således inte uppdaterade sen delårsrapporten. 3.5 Kommentar investeringar Buavägen, vändplats Efter upprepade önskemål från boende i Bua och i samråd med Hallandstrafiken föreslogs en ändrad bussrutt i Bua. Dragningen har ändrats från att bland annat trafikera Ingemarsvägen till att gå via Buavägen och vända i Bua hamn. Flytten medförde behov av vändplats för bussen och flytt av busshållplatser. En översiktlig skiss presenterades för KSAU 8 april Vid detta sammanträde beslutades att fortsätta arbetet med detaljplanen för Bua Hamnplan. Vår lösning kan passa in på kort sikt (medan befintliga byggnader finns kvar) och också knytas ihop med framtidsplanerna för hamnen. Det är viktigt att hålla båda tidsperspektiven i åtanke samtidigt och det har vi löst med den föreslagna utformningen. Vändplatsen behövs redan idag som funktion, den kan bidra till att skapa intresse och attraktivitet tills utvecklingen av hamnområdet kommer igång och är flexibel för att kunna förändras/kompletteras utifrån vad som senare bestäms. Projektet kommer att medföra ökade kostnader för vinterväghållning, städning och skötsel av grönremsor, dagvattenledningar och brunnar. Trafikverket har godkänt och efterbesiktigat vår ansökan om att ansluta bussvändplatsen till den allmänna vägen (Buavägen). Totalkostnad enligt budget cirka 1 miljon kr. Utöver detta har pengar använts från Mötesplats serviceorter och landsbygd för utveckling av grönytan i mitten. Hallandstrafiken har stått för kostnadsen för busshållplatsens väderskydd samt 6 st cykelpollare. Bussvändplatsen stod klar Under våren 2015 har bussvändplatsen kompletterats med fler bänkar, planteringar, belysning och parkeringsplatserna har målats om. Korsningarna med Buavägen och gatorna söderut (Krokstadsvägen och Guttaredsvägen) har smalnats av för att dämpa hastigheten och öka trafiksäkerheten. Slutbesiktning av dessa åtgärder genomfördes Arbetet har utförts av hamn- och gatuförvaltningen i egen regi med hjälp av Skanska Ombyggnad av korsningar Delprojekt Träslövsvägen/Österängsvägen (Sjukhuset): Utredning för att bygga om korsningen till en cirkulationsplats påbörjades i april Efter 17

49 kontakt med Stadsbyggnadskontoret har det framkommit att detaljplanen måste ändras för att kunna bygga cirkulationsplatsen. Fortsatt dialog förs med Stadsbyggnadskontoret om hur vi går vidare med delprojektet. Delprojekt Magasinsgatan/Trädlyckevägen/Sveagatan: Utredning inför uppstart av projektering kommer att påbörjas under hösten. Delprojekt Träslövsvägen/Västkustvägen väster: Utredning inför uppstart av projektering kommer att påbörjas under hösten. Delprojekt Kattegattsvägen/Södra vägen/almers väg: Projektering kommer startas upp under hösten. Cirkulationsplatsen ingår i detaljplanen för Lektorn där Varbergs Bostad ska bygga nya hyresrätter. Delprojekt mindre korsningsåtgärder: Prioriteringslista för åtgärd av mindre korsningar finns framtagen Brunnsparken/Kyrkogatan/Torget Delprojekt Brunnsparken: En förstudie för Brunnsparken, etapp 1 av torgförnyelsen, togs fram inför budgetprocessen för 2016 och framåt och kommer att behandlas av kommunfullmäktige hösten I budget för 2015 finns medel avsatta för fördjupad skissning av Brunnsparken, tillsammans med medborgare, fastighetsägare m fl. under vintern/våren Årets budget används för att förbereda kommande dialog samt att synliggöra platsens potential som mötesplats med hjälp av tillfälliga installationer. De aktörer som samverkade med oss vid Fredstrappan (Marknad Varberg, Svenska kyrkan, Varberg Calling for Peace) vill vara med och göra något i Brunnsparken, eventuell i form av en tillfällig ljussättning av platsen. Resterande del av projektet beviljas medel i nu aktuell budgetprocess. Delprojekt Torget/Kyrkan: Parallellt med utvecklingen av Brunnsparken pågår aktiviteter i samband med torgförnyelsen som helhet. Förvaltningen arbetar med en utvecklingsplan för torget, kyrkan och Brunnsparken, vilken politiken (kommunfullmäktige) ska ta ställning till i ett inriktningsbeslut hösten En viktig del av utvecklingsplanen är medborgarnas syn på torgförnyelsen och förvaltningen har därför ägnat betydande kraft åt att kommunicera med allmänheten, dels brett i form av öppna möten och dels i form av fokusgrupper. Utvalda grupper är barn/ungdomar och unga vuxna/småbarnsföräldrar. Om det finns en politisk vilja att förändra torget och ett inriktningsbeslut fattas tas en förstudie för själva torget troligen fram inför kommande budgetprocess, våren Smärre centrumåtgärder Under 2014 har pengar främst använts till inköp av belysning som kommer användas för effektbelysning i anslutning till de ombyggda delarna av Östra Vallgatan och Västra Vallgatan. Arbetet med att utveckla samarbetsformer med Marknad Varberg och näringsidkarna i centrum kommer fortsätta under 2015 med ambitionen att prioriteringar ska ske i samar- 18

50 bete/samråd med Marknad Varberg och möjligheten till samfinansiering undersöks. Bland tänkbara åtgärder finns t.ex. etapp 2 av julbelysningen, utveckling av badhusplatsen eller någon idé från Marknad Varberg Lekplatser Delprojekt Skällinge tätortslekplats: Lekplatsen är färdigställd och invigd. Delprojekt Erlandsgården: Delprojektet är uppstartat och workshops för att utveckla de olika delarna genomfördes under våren och därefter har lekplatsen projekterats. Byggnationen är beräknad till att påbörjas i september. Delprojekt Derome: Delprojektet startas upp med workshops under tidig höst. Delprojekt Discgolf Håsten: Det har funnits ett intresse och önskemål från medborgare om en discgolfpark i kommunen. Beslut togs av nämnden i april 2012 om att anlägga en 9-hålsbana i Håsten. Projektet ingår i lekplatsprojektet. Projektet är i sin slutfas och invigning är genomfördes 29 augusti. Det valdes att upphandla ett helhetspaket med bandesign och material då ingen inom förvaltningen har den kompetensen. Anläggandet av banan har skett i egen regi. I projektet ingår även avveckling av gamla lekplatser som inte uppfyller dagens krav. Avveckling kopplas så långt möjligt är till öppnande av nya eller moderniserade lekplatser. Vid avveckling förs dialog med boende och andra intressenter om intresse för övertagande av lekplatserna finns. Lekplatser som planeras bli avvecklade under året är på landsbygden Gunnarsjö (byggs om till mötesplats inom mötesplatser serviceorter och landsbygd), Valinge, Karl Gustav, och Rundvägen Skällinge. I Varbergs tätort är det Buffelgatan, Såggatan (tas över av förening), Dalåkergatan (ombyggd till mötesplats med boulebana) och Köpstadsvägen Ombyggnad Norrgatan Norrgatans asfaltbeläggning och stensättning är mycket slitna. Behovet av förnyelse av gatan har framförts till hamn- och gatunämnden, som har beslutat att investeringar för gatans förnyelse ska ske genom projektering och anläggning under Gatan ska vara ett gångfartsområde där alla trafikanter samsas på gångtrafikanternas villkor. Genom att göra mellersta delen av gatan till ett område för gående har gatan ny utformningsprincip för staden. Projektet har samarbetat med en tillgänglighetskonsult som har gett synpunkter på gatans utformning. Dessa synpunkter har lett till en del justeringar, bland annat breddning av gångstråket. Samarbetet med tillgänglighetskonsult låg till grund inför samtal med handikapporganisationen, som var i dec Projektet har i budget för 2015 beviljats ökad budget med tkr. Projektering pågår och ett kvarter/säsong (vår och höst) kommer att byggas i egen regi. Enligt plan kommer det östra kvarteret inklusive korsningen med Kungsgatan att byggas under våren Det västra kvarteret påbörjades 24 augusti

51 35013 Kollektivtrafik Ombyggnation av Östra Vallgatan, Engelbrektsgatan och Västra Vallgatan som anpassning till nytt stadslinjenät för kollektivtrafik. Delprojekt Östra Vallgatan: Sträckan Engelbrektsgatan - Kyrkogatan är färdigställd. Byggnation av Kyrkogatan-Torggatan görs under hösten 2015 i egen regi. Delprojekt Engelbrektsgatan: En ny busshållplats mellan Drottninggatan och Östra Långgatan är färdigställd. Slutbesiktning hölls under juni Planteringar och belysning är ej helt färdigställd. Delprojekt Västra Vallgatan: Sträckan Kyrkogatan-Bäckgatan byggs för närvarande med Markteknik som entreprenör. Sträckan Bäckgatan-Torggatan har byggts under april-juni, sträckan Torggatan-Kyrkogatan samt korsningarna med Bäckgatan, Torggatan och Kyrkogatan pågår för närvarande, med planerat färdigställande under oktober Sträckan Bäckgatan-Lasarettsgatan har utgått ur projektet och finns med i budget 2015 som ett eget projekt, 750 tkr flyttas från detta projekt till det nya projektet. Projektet har beviljats statligt bidrag med 900 tkr för GC-väg längs Östra Vallgatan Tvååker, central park En förstudie för anläggande av central park i Tvååker genomfördes under hösten 2014 för vidare utformning och projektering under 2015 och anläggande En utredning för ny detaljplan pågår. Fastigheten intill parken önskar utvidga sin verksamhet och önskar överta viss parkmark. Samhällsutvecklingskontoret och Stadsbyggnadskontoret ansvarar för samråd med aktuella intressenter. Planarbetet beräknas pågå under hösten Projekteringsstart avvaktar detaljplanearbetets genomförande Mötesplatser serviceorter och landsbygd Under 2014 utvecklades ett webverktyg där samhällsföreningar m fl kan komma in med ansökningar och önskemål om att få projekt genomförda. Delprojekt Skällinge: Arbetena slutfördes under våren Delprojekt Bua: Arbetena i Bua som påbörjades under 2014 har slutförts under våren och sommaren Delprojekt Gunnarsjö: Delprojektet syftar till att omvandla en avvecklad lekplats till möteplats i samråd med representanter för Gunnarsjö. Projektering kommer att startas upp under tidig höst. 20

52 Delprojekt Veddige: Workshop och inledande studier kommer startas upp under tidig höst i samråd med representanter från Veddige Multiparken Skiss till gestaltningsplan har presenterats under februari 2014 för projektets referensgrupp med mycket positiv feedback om projektförslaget. Förslaget har presenterats för Samhällsutvecklingskontoret och Stadsbyggnadskontoret med bedömning att placering söder om kärleksparken medför att en detaljplaneändring behövs. Det är osäkert hur projektets tidplan ser ut just nu eftersom det är svårt att förutsäga hur lång tid det tar att ändra detaljplanen. Beslut om hur projektet ska drivas vidare saknas. När det beslutats var Multiparken ska ligga behöver en ny utformning och ny kostnadsberäkning tas fram Utveckling badplatser Projektet startas upp under hösten Strandpromenaden mer än 100 år En utvecklingsplan för Strandpromenaden har tagits fram under vintern 2013/2014. Denna ligger nu till grund för kommande investeringar i området. Delprojekt Bänkar/sittplatser: År 2014 var fokus för investeringen nya sittplatser och papperskorgar i Fästningsområdet och längs Strandpromenaden. Återstående delar kommer att placeras ut under Bänkar i de följande etapperna kommer i den mån det går att byggas av lokalt odlad ek. Projektet genomförs i egen regi av Hamn- och gatuförvaltningen. Etapp 1: Fästningsområdet Etapp 2: Strandpromenaden Etapp 3: Fästningsslänten Delprojekt belysning: 2016 beräknas projektet kunna satsa på utbyte och förlängning av belysning enligt utvecklingsplanen. Under 2015 har även skärmar som hindrar sanddrev från Barnens badstrand upp på Strandpromenaden byggts Motionsspår Delprojekt Bua: Under 2014 upprustades Bua motionsspår. I samband med upprustningen har Bua Framtid bekostat ett utegym som monterats i anslutning till spåret. Vissa mindre åtgärder som är kvar kommer att åtgärdas under hösten Delprojekt Knarråsen: Knarråsen är det spår som rustas upp under 2015 enligt projektplanen för motionsspår. Den 21

53 nya LED-belysningen är på plats och upprustning av markbeläggning och toppskikt samt dränering är utförd. Utrustning för utegymmet samt nya bänkar är inköpta, men inte monterade ännu. Dessa monteras under hösten 2015 om budget tillåter, annars under våren Informationsskyltarna kommer på plats under 2016 tillsammans med övriga färdigställda motionsspår (Håsten och Bua). Att hålla budget prioriteras framför att klara tidsramen. Det som inte blir klart under 2015 på grund av budget görs under början av 2016 på 2016 års budget. Delprojekt Påskbergsskogen: Påskbergsskogen planeras enligt projektplanen att åtgärdas Då Påskbergsskogen är ett längre motionsspår bedöms det behövas en höjning av budgetmedlen med tkr för Delprojekt Nytt motionsspår Breared/Sjukhuset: Under 2017 planeras det nya motionsspåret vid Breared/Sjukhuset byggas Gröna huvudstråk Delprojekt Landeriet-Påskbergsskogen: Projektet syftar till att stärka Varbergs grönstruktur och bidra till att gröna stråk mellan olika delar i staden blir attraktiva val för såväl rekreation som gångtrafik. Under 2015 satsar vi på stråket Landeriet - Påskbergsskogen. Det är ännu oklart vilken del som kan bli aktuell för 2016, tidigare har Södra vägen diskuterats som ett möjligt grönt stråk Offentliga toaletter Delprojekt Societeten: Under 2015 planeras nya offentliga toaletter i Societeten i samband med att VFAB bygger om och till byggnaden. Delprojektet drivs av VFAB. Delprojekt Tenaljterrassen: Under 2016 finns ingen budget på projektet då det då ingår i Tenaljterrassen och bekostar de offentliga toaletter som byggs där Tenaljterrassen Projektet syftar till att bygga en anläggning för omklädning till bad, samt utöka tillgängligheten till offentliga toaletter, enligt utarbetad "Plan för offentliga toaletter" tkr av projektbudgeten kommer från objekt Offentliga toaletter. Under 2014 delades Fästningsbadsprojektet upp så att Tenaljterrassen nu redovisas i ett eget projekt. Under våren 2015 har projekteringen återupptagits med extern projektledare och beräknades vara färdig i september, för upphandling under hösten och sedan byggstart i januari Under sommaren framkom att arkitekt och konsult utgått från de i detaljplanen angivna fastighetsgränserna för placering av terrassen. Vid jämförelse med Fästningsmuren så har det visat sig att kommunens fastighetsgräns ligger en bit in muren och terrassen behöver därmed flyttas något i sidled. Detta medför en risk för försening av utbyggnaden. 22

54 35060 Fästningsbadet Delprojekt Fästningsbadet: Under 2014 har projektledningen flyttats från VFAB till Hamn- och gatuförvaltningen. Fokus har legat på att få ett tydligt grepp om projektets ekonomi samt om tillståndfrågorna. Efter det har en ny tidplan för projektets genomförande tagits fram. Under 2014 har även Tenaljterrassen brutits ut och redovisas nu i ett eget projekt. Alla tillstånd som behövs för projektets genomförande finns nu framme. Tillståndet för vattenverksamheten innehåller dock villkor i form av tidsrestriktioner avseende arbete i vatten som påverkar projektets tidplan och genomförande. Under mars 2015 genomfördes betongpålning och muddring. Nästa steg i projektet är bryggans infästning i piren. Då arbete i vatten inte får förekomma mellan 1/4 och 31/10 så sker träpålning först under februari/mars 2016 och därefter byggs träbryggan klar under april/maj så att badet kan invigas i juni Träpålarna är på väg och en första leverans beräknas ankomma till Varberg inom 2-3 veckor. Badet finansieras med tkr av Sparbanksstiftelsen. Delprojekt tillfälligt bad: Inför sommaren har ett tillfälligt bad skapats i anslutning till det kommande Fästningsbadet. Det tillfälliga badet består av en flytbrygga och ett hopptorn på en flotte. Anläggningen kommer att flyttas till annan badplats när Fästningsbadet är klart inom projekt Utveckling badplatser. Det tillfälliga badet är nu nedmonterat för säsongen Teaterplatsen Förstudie och utformning har fördröjts men förstudie/projektplan har dock påbörjats 2014 tillsammans med Varbergs Bostad, Marknad Varberg, kultur- och fritidsförvaltningen. Våren 2015 prioriterades dock projektet ner i HGN:s förslag till budget för 2016 och framåt. Reviderad preliminär tidsplan: utveckling av förstudie/projektplan, upphandling av konsult samt skiss/dialog/utformning 2016, projektering 2017, byggnation Kultur och Fritid har för övrigt medel avsatta för en konstnärlig utsmyckning och vi avser arbeta för att utforma platsen så att konsten blir en integrerad del av den. Projektet påverkas av planeringen av trafik under byggtiden för tunnelprojektet och åtgärdernas genomförande kan behöva anpassas till den planeringen Belysning, utbyte av kvicksilverarmaturer Planering för återstående utbyte av kvicksilverarmaturer inom ramen för projektet är klar och arbetet kommer utföras under hösten Trädförnyelse Delprojekt Danska vägen: Fjolårets plantering längs Danska vägen färdigställdes i början av året. Delprojekt Östra Vallgatan: Under våren/sommaren utreddes lämplig plats för 2015 års trädplantering. Förslaget är att 23

55 satsa på en sträcka av Östra Vallgatan, vid Pingstkyrkan och Stadshus A och arbetet med detta inleds under hösten. Kommande års trädplantering (2016) skulle eventuellt kunna vara Kungsgatan mellan Engelbrektsgatan och Eskilsgatan. Projektet bygger för övrigt vidare på den inventering av gatuträden i Varberg som genomfördes under Bulleråtgärder Under 2014 har beslut tagits om att bulleråtgärder på annans fastighet samt utredning av sådana åtgärder inte kan betraktas som en investering utan ska tas på rambudgeten. Det nya arbetssättet införs med utfasning under 2015 vilket innebär att detta investeringsobjekt framöver endast kommer omfatta bulleråtgärder som utförs på kommunens egna fastigheter såsom t ex bullervallar och bullerplank. Årets budget avser projektering av det bullerplank som planeras att uppföras under 2016 längs Västkustvägen mellan Willys och Påskbergsskogen. Projekteringen startas upp under hösten Omskyltning rätt fart i staden Planering för omskyltning pågår. Varberg Nord har skyltats om under Projektet fortsätter 2015 med Trönninge, Bua, Veddige, Tvååker och Södra Näs. Därefter kommer ytterligare orter. Arbetet kommer att intensifieras under hösten och arbetet kommer utföras i egen regi och med hjälp av Svevia Trafikmiljöåtgärder Prioriteringslista har tagits fram under första delen av 2015 för årets prioriterade insatser. Genomförande har sker under senare delen av För 2015 har projektet preliminärt beviljats statbidrag med 750 tkr. För utbetalning av bidraget krävs genomförda och redovisade åtgärder. Listan med åtgärder är överlämnad till Drift och anläggning för utförande under hösten Trafikvägvisning centrum Konsult tar fram förslag till ny trafikvägvisning i centrum. Omskyltningen beräknas att påbörjas med start i början av Infartsvägar och tillfartsvägvisning till parkeringsanläggningar prioriteras. Viss omskyltning har skett i anslutning till Lassabackarondellen. Material levererat från konsult för uppritning i GIS. Därefter ska skyltarna ritas upp, beställas och sättas upp Cykelåtgärder Projektet startas upp under hösten Åtgärder kommer i år göras på Västra Vallgatan, Engelbrektsgatan, Magasinsgatan och Otto Torells gata Tillgänglighetsåtgärder enligt plan Delprojekt centrum-sjukhuset: Under 2015 kommer vi fortsätta med att göra klart de planerade åtgärderna för ökad tillgänglighet utmed gångstråk till sjukhuset och Sparbankshallen. 24

56 Delprojekt centrum-håstens torg: Gångstråket till Håstens torg kommer troligtvis inte att rymmas inom budget för år Då åtgärderna blivit mer omfattande än beräknat för att uppfylla nya riktlinjer och standarder på trafikområdet räcker inte de avsatta medlen för projektet. Denna merkostnad behöver hanteras genom antingen tillförande av mer medel till detta projekt eller genom att ett parallellt projekt skapas för dessa kostnader. Trafikavdelningen har lämnat besked om delfinansiering för detta projekt under detta år, som därmed kan fortsätta. Fortsatta samtal behövs inför kommande års åtgärder Västra Vallgatan, Bäckgatan-Lasarettsgatan Projektet startas upp under tkr kommer från projekt Kollektivtrafik Lindberg/Trönninge gc-väg Arbetsplan fastställdes 2013 och förfrågningsunderlag för utförandeentreprenad togs fram under hösten Entreprenadföretaget Markteknik har upphandlats för att utföra byggnationen (utförandeentreprenad) som påbörjades i slutet av april Slutbesiktning gjordes 9 december. Trafikverket har upphandlat Peab på totalentreprenad för att bygga GCbron. Slutbesiktning för GC-bron hölls 7 november. Cirkulationsplatsen i Trönninge delfinansieras dels av Trafikverket med tkr, dels av exploatering i Trönninge med tkr. För två busshållplatser söder om cirkulationsplatsen söks statsbidrag om 50 % av kostnaden från Hallandstrafiken (total summa 154 tkr). Beslut om eventuella medel som tillfaller Varbergs kommun tas under 2015 (inte klart än). Trafikverket för diskussion med Peab kring de små metallbitar som av misstag gjöts in i konstruktionen. Därför har den slutliga fakturan till Trafikverket om ca 1,6 mkr inte betalts än, summan kan komma att minska till 1,255 mkr. Ett avtal finns mellan Trafikverket och kommunen där kommunen ansvarar för underhåll av GC-vägen och GC-bron efter att dessa färdigställts. Relationshandling för GC-vägen har levererats till Trafikverkets databaser Chaos och NVDB (Nationell vägdatabas) med hjälp av ÅF. Driften har tagits över av kommunen sen december Södra Näsvägen gc-väg Första etappen av gång- och cykelvägen mellan Kullevägen och Olas gata byggdes färdigt under hösten Denna sträcka har döpts till Etapp 1. Det motsvarar ca 2/3 av hela sträckan (1 kilometer av 1,5 km ). Tack vare GC-vägens utbyggnad mellan Kullevägen och Olas gata kan Södra Näs få fiber under hösten 2014 och utbyggnaden möjliggör även att man kan cykla in till Varberg på separerad GC-väg samt lågtrafikerat vägnät via Kullevägen. Efter diskussioner med Sandbacka vägförening fattades beslut i juni 2015 om att placera GCvägen direkt intill Södra Näsvägen enligt vägföreningens önskemål eftersom de förfogar över marken som behövs. Sträckan Skördevägen-Ägovägen kan förhoppningsvis byggas klar hösten Diskussioner med markägare för sträckan Kullevägen - Skördevägen tas upp när etappen mellan Skördevägen - Ägovägen är färdigbyggd. Ett dialogmöte med Södra Näs och Nygårds vägförening ang. trafiksäkerhetshöjande åtgärder genomfördes i maj 2014 där vi diskuterade fartdämpande åtgärder utefter sträckan. Projektledaren deltog vid Södra Näs och Nygårds vägförenings årsmöte i juli 2014 då årsmötet beslutade att låta kommunen bygga GC-vägen med fartdämpande åtgärder enligt gällande 25

57 förslag längs hela sträckan. Hastighetsdämpande åtgärder längs etapp 1 har delvis byggts våren 2015 (ett nytt gupp är byggt, ett befintligt är justerade, trafiköar har placerats ut på tre platser). Då Kattegattleden är tänkt att eventuellt gå längs delar av GC-vägen så skall projektet delfinansieras med tkr via Kattegattledsprojektet. Den slutliga sträckningen för Kattegattleden för delen förbi Södra Näs har inte fastställts ännu varför viss osäkerhet råder kring denna del av finansieringen. Belysning ryms inte i budget men ett tomrör har lagts med för eventuell framtida belysning Kattegattleden Budgeten för projektet ligger hos Samhällsutvecklingskontoret som beställt projektledning och genomförande av hamn- och gatuförvaltningen. Delprojekt Från Ås till kommungränsen i söder till Falkenbergs kommun: Trafikverket ansvarar för projektering och anläggning av denna sträcka. I september 2015 ska Varbergs kommun diskutera avtal med Trafikverket. Varbergs kommun kommer då även att lyfta hur sträckningen ska vara förbi Björäkäng. Delprojekt Portgatan, gc-väg förbi Naturum och Ringhals: Delsträckorna är utbyggda. Fakturering till Samhällsutvecklingskontoret och reglering med Trafikverket återstår. Delprojekt Buavägen: Delprojektet har inte kommit med som en del av Kattegattleden men däremot har det kommit med i den fastställda regionala cykelplanen. Trafikverket kommer att genomföra en åtgärdsvalsstudie för GC-väg längs Buavägen. Därmed utgår delprojektet ur Kattegattledsprojektet och behöver planeras in i kommunens övriga investeringsbudget då 50 % av investeringen ska bekostas av kommunen. Delprojekt Nordvära, åkerväg/åkermark: Delsträckan utgår eftersom markägare har avböjt kommunens förslag. Kattegattleden går annan väg. Delprojekt Limabacka: Kort sträcka som ska utredas av Trafikverket. Delprojekt Skyltning: Region Halland ansvarar för att trafikskyltning genomförs och projektet drivs av Trafikverket. Trafik-verket bekostar trafikskyltar för Vem som ska ta kostnader för framtida justeringar av trafik-skyltar samt informationsskyltar är ej klart och ska utredas hösten Bläshammar gc-väg Projektet drivs av Trafikverket och Varbergs kommun delfinansierar projektet med 50 % av kostnaderna. Vägplanen har varit utställd i sommar och beräknas att bli fastställd under vintern vilket innebär att byggnationen ser ut att kunna ske under våren Projektets pro- 26

58 gnos (hos Trafikverket) ligger på 2,36 mkr av vilket kommunen ska finansiera 50 %. Enligt senaste kontakt med Trafikverket beräknas kommunens del bli tkr Belysning längs gång- och cykelvägar Årets åtgärder är planerade och arbetet kommer utföras under hösten Arbetsmaskiner drift- och anläggning En Valtra traktor med sopborste och blåsmaskin som tillbehör har köpts in Utveckling Varbergs innerhamn och Träslövsläges hamn Det nya gestaltningsprogrammet för Varbergs innerhamn är uppdelat i olika arbetsetapper. Delprojekt gångstråk och sittbänkar framför Tullhuset: Etapp två av gångstråket, nya sittbänkar samt ny belysning framför Tullhuset. Denna etapp blir klar till hösten. Dock har större delen av årets etapp iordningställts redan under våren. Övriga gångstråk inom hamnen planeras till åren framöver. Delprojekt Kajgången: Kajgången färdigställdes under våren. Delprojekt Stormhuset: Stormhuset längst ut på innerhamnspiren, projektering pågår. Byggstart kommer dock dröja då andra delar i projektet prioriteras de närmsta åren. Kostnadsberäkning har tagits fram. Delprojekt gångstråk utanför Gästhamnskontoret: Under 2016 fortsätter projektet med utbyggnad av gångstråk utanför Gästhamnskontoret. Planerade arbeten för åtgärder i Träslövsläge kommer att genomföras Affärsbehov hamn Projektet möjliggör att förutsättningar finns att anpassa hamnanläggningarna till de behov och den efterfrågan som finns för utökad och utvecklad hamnverksamhet. Ger möjlighet för företag att välja hållbara och klimatsmarta transportlösningar. Erfarenheten visar att det löpande under innevarande budgetår ofta kommer affärsförfrågningar till Hallands hamnar AB som fordrar investeringsåtgärder av olika art. Uppkomna investeringsbehov kan vara kortvariga eller längre men gemensamt är att de har kort insatstid och fordrar snabba åtgärder från hamn- och gatuförvaltningen för att hamnen ska kunna bereda plats för att möta efterfrågan. För att dessa processer ska kunna gå så snabbt som möjligt är det angeläget att nämnden har medel att disponera för att möta uppkomna behov. Samtliga investeringar inom denna kategori regleras sedan i avtalet mellan hamn- och gatunämnden och Hallands hamnar AB Pirhuvud Ett utredningsarbete har startats till följd av att det finns ett stort behov av förstärkningsarbeten av pirhuvudena till följd av omfattande korrosionsangrepp på Klöven- och Fästningspirens pirhuvud. Uppdraget utförs av ÅF och syftar till att säkerställa funktion och säkerhet. 27

59 Förslag till budget har tagits fram som behandlas politiskt under våren. Omtag har gjorts i projekteringen, då antalet pålar ökat efter detaljberäkningar genomförts. Detta fick till följd att kostnaderna ökade och ÅF fick därmed i uppdrag att studera alternativt utförande. Ny metodik har tagits fram och projekteras under augusti-oktober. Den nya metodiken innebär att de tidigare föreslagna och kostsamma Rd-pålarna kan ersättas med en billigare lösning med Jetinjektering i undergrunden med cement Renovering Tullhus Under har omfattande renoveringar av Tullhuset genomförts. Kostnaden har under inte hanterats som en investering utan kostnaderna har lagts på Hamnens löpande underhåll. Detta enligt då gällande beslut från Ekonomikontoret. Under 2014 har beslut tagits att den fortsatta renoveringen ska hanteras som ett investeringsprojekt. Under 2014 har vi bytt 14 fönster. Återstående renoveringsbehov är två fönsterpartier, 4 fönster och en ny entredörr G-kaj Hooken Under 2014 i samband med kajinventering upptäcktes skador i form av större rostangrepp på spontkajen. Spontkajen har därefter under hösten gjutits på med en betonginklädnad till ca 1 m under vattenytan. Arbetena kommer fortsätta och avslutas under Enligt beslut från Ekonomikontoret ska renoveringen hanteras som ett investeringsprojekt. Ärendet har varit uppe i hamn- och gatunämnden och väntas behandlas i fullmäktige under hösten Naturvall, Getterön Naturvallen ingår i miljötillståndet för den nya hamnen och vi driver projektet på uppdrag av stadsutvecklingsprojektet. Vallen är till för ljus och bullerskydd mot Getteröns fågelområde när den nya hamnen byggs. Den är utformad som en naturvall med gångväg och utkiksplatser mot hamnen och fågelområdet. Uppfyllning av vallen pågår. De första delarna har justerats till slutlig form. Nu läggs endast material från HGF på vallen. Gångvägen byggs sist i projektet, förhoppningsvis ÅF har levererat handlingar 28

60 4. Exploateringar 4.1 Kommentar till exploateringsredovisningen Hamn- och gatuförvaltningen arbetar på uppdrag av Samhällsutvecklingskontoret när det gäller kommunens exploateringsområden. Det innebär att budgeten för exploateringarna ligger på kommunstyrelsen. I uppdraget kan ingå både projektering och anläggande. Även uppdrag utanför nämndens ordinarie ansvarsområde kan ingå, såsom VA-arbeten. Det är VIVAB som är utföraren av dessa uppdrag. 4.2 Siffertabell innevarande år KOD BENÄMNING UTFALL JAN-OKT Kv. Äppelträdet Kv. Atle Björnen Brunnsberg Träslöv 8: Träslöv, Nygrannes Mandarinen (Tofta Bygg) Träslöv, Kapellgatan (VH) Breared Kv. Alunskiffern (Breared Träslövsläge, Skotvägen Träslövsläge 11: Grytåsvägen m.fl Öster, Ankarskolan Tvååker, Stenen Tvååker, Smeakalles äng Tvååker, Smeakalles, E Munkagård 1: Södra Trönninge Bläshammar översikt Trönningenäs, inre delen Hallagården,Trönninge 7: Göingegården, Etapp Trönninge 5: Trönningenäs 5:29, A Göingegården, E Hansegården/Gröningagård Trönninge, Norr Pilgatan Lindhov 1:22 (Exli)

61 11717 Trönninge N Pilgatan E Åsby, norr Åsbyvägen Veddige, Vipvägen Bua, Kvarndammsvägen Bua 8:42, Frigert Bua 10:90 Guttaredsvägen Holmagärde Tändstiftet Jonstaka, handel Gunnestorp västra Bua hamnplan Bua öst SUMMA Kommentar exploateringarna Liksom för investeringarna görs kommentarer inom respektive exploateringsobjekt. Kommentarer görs efter tertial 1, delårsrapport samt bokslut. Kommentarerna är således inte uppdaterade sen delårsrapporten Äppelträdet Iordningställande och omläggning av gångcykel-väg (GC-väg) som följd av att McDonalds Lassabacka har köpt mer mark av kommunen. De första arbetena utfördes under juni 2014 samt räcke sattes under augusti. Kvarstår gör avåkningsskyddet av kullersten mot fastighetsgränsen som kommer utföras när MC-Donalds har byggt om sin parkeringsyta. Ombyggnad av parkeringsytan är ännu inte påbörjad Kvarteret Atle Projekteringen pågår med ÅF som leverantör. VIVAB är klar med projektering och nedläggning av VA. Då exploatören först bygger gatorna inom kvarteret hösten 2016 planerar HGF på byggstart i augusti Brunnsberg, Getakärr 2:21 Vårt uppdrag åt Samhällsutvecklingskontoret är så här långt att upprätta kalkyl för projektet. Kalkylen är under upprättande Träslöv 8:139 Vårt uppdrag åt Samhällsutvecklingskontoret är så här långt att upprätta kalkyl för projektet. Kalkylen är under upprättande Träslöv Nygrannes Bullervallen är färdigbyggd. 30

62 11553 Kapellgatan Arboretum Delprojekt Angöringsgata detaljplan 310: Projektering påbörjad med ÅF som leverantör. Enkla bygghandlingar är klara så att byggnation har kunnat påbörjas i egen regi under maj. Delprojekt Arboretum område A och B: Projektering av område A och B pågår för att ta fram gatuhöjder till Deromes försäljning av tomter. Detaljplanen är upprättad utan komplett underlag vilket påverkar möjligheten till ett snabbt genomförande då flera frågeställningar behövt lösas innan slutprojektering kunnat göras. Byggstart är tänkt till augusti. Delprojekt Arboretum område C: Projektering av område C kommer att påbörjas så fort område A och B färdigställts Breared - Marmorlyckan Som en följd av oklarheter kring detaljplanen och den föreslagna exploateringen har projektet tillfälligt stannat av. Vårt uppdrag är för närvarande att projektera samt att ta fram kalkyl Träslövsläge, Skotvägen Projekteringen pågår och VIVAB projekterar VA. Byggstart planeras till september I detaljplanen var vändplanen för liten för att sopbilarna ska kunna vända. I detaljplanen finns en bullervall som sträcker sig över ett ledningsområde. Det behöver därför anläggas ett bullerplank på den delen Träslövsläge 11:5 Parkvägen har nu förlängts med en vändplats för anläggande av ny tomt. Projektet är klart Grytåsvägen Projektet syftar till att höja standarden på gator och dagvatten i ett område avgränsat mellan Strandbackavägen i norr till Skepparevägen i söder i norra Träslövsläge. De gator som berörs är Grytåsvägen, Matrosvägen, Myrmalmsvägen och Jungmansvägen. Ett fördröjningsmagasin ska anläggas vid den norra infarten till området. GC-nätet ska också förstärkas. Projektet samordnas med VIVAB. Fördröjningsmagasinet behöver utredas ytterligare då det i detaljplanen upptagna området för magasinet är för litet för en bra utformning. Delar av projektet finansieras av fastighetsägare i området enligt en gatukostnadsutredning. Byggstart för etapp 1 skedde i början av hösten Etapp 1 är färdigbyggd och projektering av etapp 2 är i slutfasen. Planerad byggstart är hösten 2015, med färdigställande våren Öster, Ankarskolan Delprojekt Ny gata till Ankarskolan: Etapp 1 och 2 som omfattar utbyggnad av lokalgata samt gångcykelmoped-vägar (GCMvägar) färdigställdes under våren

63 För etapp 3 som omfattar att bygga om gamla Ankarvägen till GCM-väg efter att skolbygget avslutats startas projekteringen upp under hösten Delprojekt Cirkulationsplats Västkustvägen/Tångvägen: En ny cirkulationsplats har anlagts i fyrvägskorsningen Västkustvägen (LV 760), Lantmannavägen (LV 760 även kallad Himlevägen), Tångvägen för att öka trafiksäkerheten. Syftet är också att öka framkomligheten för anslutande trafik till Västkustvägen. Cirkulationsplatsen är färdigställd och slutbesiktigad Tvååker, Stenen Projektet har varit vilande i avvaktan på att etappindelning skulle beslutas. Under våren 2015 beslutade Trafikverket att åtgärderna på Fastarpsvägen ska drivas i deras regi. Under hösten 2015 kommer vi starta upp projektering av etapp ett med planerad byggstart Tvååker Smeakalles äng E1 Arbetet med sidoremsor inom området återstår Tvååker Bjällemad Under pågår byggnation av bostäder. Under denna byggnation ska inget gatuarbete utföras. Under 2016 ska det förhoppningsvis vara lämpligt att anlägga motveck samt toppbeläggning av asfalt på gatorna Tvååker, Smeakalles äng E2 Projektering pågår. ÅF är anlitade via ramavtal. Projektet är uppdelat i två delprojekt, åtgärder längs Fastarpsvägen enligt av Trafikverket upprättad arbetsplan samt utbyggnad av bostadsområdet Smeakalles äng II enligt föreslagen detaljplan. Åtgärderna längs Fastarpsvägen är tänkta att upphandlas medan utbyggnaden av Smeakalles äng II är tänkt att göras i egen regi. Delprojekt Smeakalles äng etapp 2: Detaljplanen är godkänd men har inte antagits på grund av att avtal med Sandabäckens dikningsföretag inte kunnat undertecknas. En fördjupad dagvattenutredning har tagits fram av ÅF Efter att VIVAB med hjälp av Norconsult påbörjat projektering av dagvattnet inom bostadsområdet har det framkommit att ytterligare markområden kan komma att behövas för att lösa problem med avvattning. Beslut om val av lösning ska tas i augusti av VIVAB och efter detta återupptas samtal med Sandabäckens dikningsföretag. Granskningshandling för lokalgatorna har tagits fram under sommaren, bygghandling beräknas färdig i oktober under förutsättning att inte dagvattnet ställer till ytterligare bekymmer. När detaljplanen blir antagen kan byggnation av VA och lokalgatorna påbörjas. Delprojekt trafiksäkerhetshöjande åtgärder längs Fastarpsvägen: Ombyggnaden längs Trafikverkets väg 760 Fastarpsvägen ska upphandlas av extern entreprenör. Geotekniska undersökningar har utförts och projektering pågår. Bevakande projektledare från Trafikverket deltar under projekteringen. Under förutsättning att detaljplanen antas beräknas ombyggnader längs Fastarpsvägen kunna påbörjas tidigast januari 2016 med tanke på tid för upphandling mm. 32

64 11667 Munkagård 1:57 Projektering av lokalgata, gc-vägar samt naturområdet planeras vara klar i oktober. Naturområdet ligger intill Tvååkers kanal och ska innehålla en dagvattendamm, en gångslinga och en grillplats. Det ska öka rekreationsmöjligheterna i västra Tvååker och ska öka tillgängligheten till Tvååkers kanal. Byggstart planeras till november Exploatörens företrädare är informerade om tidplan och deltar i projekteringsmöten och byggmöten vid behov. En ny prognos tas fram när projekteringen är klar, innan genomförandet startar. Idag ser emellertid projektet ut att rymmas inom avsatt budget. Byggväg har byggts under augusti Södra Trönninge Delprojekt utbyggnad gata/allmän plats för Trönninge skola: Projekteringen är påbörjad med ÅF som leverantör. Prioritet nu är att ta fram gatuhöjder till skolprojektet samt att fastställa gränssnitt mellan projekten. Dammen måste projekteras så att del av dammen kan användas som damm under byggtiden. Byggväg in till skoltomten färdigställdes i augusti. Gator och allmän plats ska vara utbyggda till skolstart hösten Delprojekt fortsatt utbyggnad av Östergatan: En utredning har färdigställts och levererats om Östergatans fortsatta sträckning utanför detaljplanen för skolan Trönningenäs inre delen Projektet omfattar förlängning av gång- och cykelbana utmed Trönningenäsvägen från Trönningenäsvägen 15A till korsningen med Buaråsvägen. Framtagande av underlag (förprojektering) kommer att ligga till grund för marklösen. Projekteringen ska eftersträva så lite markintrång på bostadstomter som möjligt. Eventuellt kan befintlig körbara göras smalare för att minska hastigheten på vägen. När underlaget är klart kommer projektet att stämmas av med föreningen och avtala med de fastighetsägare som berörs av intrång. När vi har åtkomst till den mark som erfordras kan vi gå vidare med detaljprojektering. All överenskommelse med markägarna sker på frivillig basis då det inte finns någon fastställd detaljplan och Trönningenäs vägsamfällighet har huvudmannaskapet av Trönningenäsvägen Göingegården etapp 1-4 Delprojekt park inom etapp 3: Genomförandet av allmän plats på Göingegården 1, 2 och 4 är avslutade. Fastigheterna inom etapp 3 för Göingegården ska bebyggas med flerbostadshus. Därefter återstår anläggande av en allmän och centralt belägen park. Samhällsutvecklingskontoret har beställt en utredning av parkens utformning och innehåll. Då Derome använder ytan för etablering under utbyggnaden av etapp 3 kan parken anläggas tidigast Trönninge Hallagården Exploateringsområde med tio småhustomter i Trönninge. VA och gata i området har under 2014 byggts ut i egen regi. VA har byggts på uppdrag av VIVAB. Hallagårdsvägen, infartsväg 33

65 till aktuellt område och planerat område på Trönninge 5:11 delas mellan projekten Trönninge 7:5 och 5:11 enligt exploateringsavtal för Trönninge 7:5. Under 2015 har en kort gångväg byggts genom en stenmur. Under augusti 2015 har slitlagerbeläggning lagts på infartsvägen Hallagårdsvägen. Återstående arbeten är slitlagerbeläggning inom området och slutlig justering av stenmurar. I förhållande till detaljplan och exploateringsavtal har en gångpassage över Klastorpsvägen inte kunnat utföras. Innan utförande behöver en vägplan tas fram Göingegården etapp 5 Arbetena är klara. Årets kostnad avser arbeten utförda under 2014 med iordningställande av ett dike Trönninge 5:11 Hallagårdsvägen, med lokalgata och gc-väg, har under 2014 byggts ut. Hallagårdsvägen är infartsväg till småhusområde på Trönninge 7:5 och till planerat område på Trönninge 5:11. Kostnader för Hallagårdsvägen delas mellan projekten Trönninge 7:5 och 5:11 enligt exploateringsavtal för Trönninge 7:5. Under augusti har slitlagerbeläggning lagts på lokalgatan Hallagårdsvägen, ingående i detaljplanen för Trönninge 7:5. Slutlig justering av stenmurar planeras under Utbyggnad av lokalgatan inom själva området är ej beställd ännu. I förhållande till detaljplan och exploateringsavtal har en gångpassage över Klastorpsvägen inte kunnat utföras. Innan utförande behöver en vägplan tas fram Göingegården etapp 6 Under våren 2015 färdigställdes gatorna inom Göingegården E 6 med en grön remsa i mitten av gatorna och med trädplantering. Under 2013 projekterades gröna områden inom planområdet. Ansökan om dispens från strandskydd inom området lämnades till Stadsbyggnadskontoret i september Dispensansökan blev nekad i mars Projekteringen måste därmed göras om. Under våren 2015 projekterades gångvägen genom området. Dispens från strandskyddet har sökts och givits. Gångvägen anläggs i aug-sept Under hösten 2015 ska projektering för grönområdets övriga delar återupptas. Inom planområdet har funnits jord med innehåll av DDT. Planering och ansökan för omhändertagande av jorden genomfördes under vintern 2014/2015. Hamn- och gatuförvaltningens förslag till omhändertagande godkändes emellertid inte av Miljö & Hälsa. Därför har massorna under sommaren 2015 fraktats till deponi i Vänersborg. Bortförsel planeras vara avslutad i september Projektets svårigheter avseende jordhantering och grönområdets utformning kommer att medföra ökade kostnader Hansagård/Gröningagård Detaljplan för Hansagården/Gröningagården är under upprättande. Detaljplanen kan komma att bli klar det närmaste halvåret. Kalkyl har levererats. Detaljplanen har därefter fått ny inriktning varför det kan bli aktuellt med nya kalkyler. Vi avvaktar ytterligare beställningar från Samhällsutvecklingskontoret. 34

66 11715 Trönninge, Norr Pilgatan etapp 1 Arbeten som återstår är belysning, toppbeläggning av asfalt och etableringsskötsel. Även parkeringsplats har tillkommit. Provisorisk belysning anlades hösten Då detta område är det första av de planerade områdena i Trönninge är valet av belysningsarmatur i första etappen viktigt. Val av armatur genomfördes i juni 2015 och belysningen kommer att monteras under september Den slutliga beläggningen av toppskikt på asfalt kommer att anläggas i september Under projektets gång har även en damm för dagvatten medtagits i utförandet. Dagvattendammen kommer att finnas med i detaljplan för etapp 2. Större delen av kostnaden för denna damm belastar VIVAB, men delar av arbetet belastar allmän plats. Inom projektet kommer även att ingå gemensam (delad) parkeringsplats för de bägge förskolorna. Parkeringsplatsen kommer att utföras först efter att förskolorna är färdigställda, preliminärt våren Lindhov 1:22 Detaljplanen är nu antagen och har vunnit laga kraft. Projektering och genomförande är beställt och kommer att startas upp under hösten Trönninge, Pilgatan etapp 2 Vårt uppdrag åt Samhällsutvecklingskontoret har så här långt varit att upprätta kalkyl för projektet. Kalkylen har levererats. Vi avvaktar ytterligare beställningar från Samhällsutvecklingskontoret Bläshammar 2:12 Vårt uppdrag åt Samhällsutvecklingskontoret har så här långt varit att upprätta kalkyl för projektet. Kalkylen har levererats. Vi avvaktar ytterligare beställningar från Samhällsutvecklingskontoret Åsby Toppbeläggning är utförd och vi inväntar faktura Veddige, Vipvägen Toppbeläggning är utförd och vi inväntar faktura Bua Kvarndammsvägen Området är utbyggt under , förutom två tomter vid Toffelmakarevägen. Slitlager är ej utlagt i området. Lekplats är ej utbyggd, men iordningställande av gräsyta och grillplats har utförts under Bua 8:42 Frigert Toppbeläggning är utförd och vi inväntar faktura. 35

67 11805 Bua 10:90 Guttaredshöjd I hörnet Hultavägen/Buavägen bebyggs fastigheten Bua 10:90 av en privat exploatör. Hamn- och gatuförvaltningens drift- och anläggningsavdelning har under sommaren 2014 byggt om gång- och cykelvägen mellan Hultavägen och Bua centrum. En tillfällig beläggning av grus lämnades över vintern. Belysningen från den gamla cykelvägen flyttades till den nya sträckningen. Asfaltering gjordes i början av juli 2015 av Skanska. Höjder fick anpassas till kvartersgatan alldeles intill som exploatören byggt. Samtidigt gjorde man en anslutande gång- och cykelväg om cirka 40 meter i sydöstra delen av området. Korsningen Guttaredsvägen/Hultavägen höjdes upp för att dämpa hastigheten och öka trafiksäkerheten. ÅF har tidigt i projektet tagit fram bygghandlingar i samråd med exploatören och ledningsägare. Dessa har omarbetats under projektets gång av projektavdelningen i egen regi. Slutbesiktning skedde 21 augusti 2015 och anläggningen ska nu övergå till driften. Under september ska platsen kompletteras med två bänkar och plantering i hörnet Hultavägen/cykelvägen samt målning Kvarteret Rockan Vårt uppdrag åt Samhällsutvecklingskontoret har så här långt varit att upprätta kalkyl för projektet. Kalkylen har levererats. Vi avvaktar ytterligare beställningar från Samhällsutvecklingskontoret Holmagärde Vårt uppdrag åt Samhällsutvecklingskontoret har så här långt varit att upprätta kalkyl för projektet. Kalkylen har levererats. Vi avvaktar ytterligare beställningar från Samhällsutvecklingskontoret Tändstiftet 1 Vårt uppdrag åt Samhällsutvecklingskontoret har så här långt varit att upprätta kalkyl för projektet. Kalkylen har levererats. Vi avvaktar ytterligare beställningar från Samhällsutvecklingskontoret Jonstaka handel Vi har upprättat en kalkyl åt Samhällsutvecklingskontoret för en återstående gata inom detaljplanen för Jonstaka handel. Vi har nu även fått beställning på att bygga ut gatan och arbetet startas upp under september Gunnestorp västra Toppbeläggning är utförd och vi inväntar faktura Bua öst Toppbeläggning är utförd och vi inväntar faktura Sanering Tvååkers-Ås 7:3 Vi hjälper Miljö och hälsa med en sanering av en oljeförorening på fastigheten Tvååkers-Ås 7:3. Saneringen kommer göras under hösten Björnen 7 36

68 Vårt uppdrag åt Samhällsutvecklingskontoret har så här långt varit att upprätta kalkyl för projektet. Kalkylen har levererats. Vi avvaktar ytterligare beställningar från Samhällsutvecklingskontoret Galten 6 I samband med utbyggnaden av Galten 6 har ett räcke längs Västkustvägen byggts Getterön, spolplatta Spolplattan är nu utförd och tagen i bruk Återvinningscentral Hajen Ny återvinningscentral vid Hajen har byggts och ett bullerplank har satts upp Parkering ABF En parkering vid ABF:s lokaler skall byggas Gatuomläggning Apelviken En fastighetsreglering är gjord längs Solviksvägen i Apelviken som medför att en omläggning av gatan behöver göras. 37

69 5. Resultatreserv Resultatreserv är ett annat ord för nämndens fond. Alla nämnder i Varbergs kommun har en resultatreserv. Hamn- och gatunämnden har två. En för driftramen och en för hamnen. Enligt centrala direktiv får nämnden själv besluta om att ta i anspråk max 1 % av nettoomslutningen utan att först skriva fram till kommunstyrelsen. För 2015 innebär det 856 tkr. Hamnen har även i denna punkt en annan hantering än för kommunen i övrigt, vilket innebär att hamnen inte omfattas av några restriktioner gällande vare sig uttag eller insättning. Hamn- och gatunämnden blev kompenserade för underskottet på 294 tkr vid 2014 års bokslut vilket innebär att resultatreserven per den blev oförändrad gentemot förra året. Nämnder som har ett underskott i sin resultatreserv har tre år på sig att balansera upp det negativa resultatet vilket innebär att HGN förväntas generera ett positivt bokslutsresultat på 97 tkr år Siffertabell resultatreserv driftramen Resultatreserv Över/Underskott Resultatreserv Över/Underskott Resultatreserv Över/Underskott Resultatreserv Siffertabell resultatreserv hamnen Resultatreserv Över/Underskott Resultatreserv Över/Underskott Resultatreserv Över/Underskott Resultatreserv

70 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) 8. Månadsrapport efter oktober 2015, till KS Dnr: HGN 2014/ Handläggare: Joakim Malmberg Dokument: Tjänsteutlåtande Månadsrapport efter oktober 2015, till KS Förslag till beslut Hamn- och gatunämnden beslutar att: - godkänna redovisningen av månadsrapporten efter oktober. Beskrivning av ärendet Hamn- och gatuförvaltningen skriver inför varje nämndsammanträde fram en rapport för att följa upp hamn- och gatunämndens verksamhet och ekonomi. Efter oktober månad skrivs två rapporter fram en som går vidare till Kommunstyrelsen och en som är för nämndens interna bruk. Hamn- och gatunämnden prognostiserar ett underskott på driftramen motsvarande 600 tkr på helårsbasis. Kostnader efter stormen Egon (800 tkr), tak- och ventilationsbyten på toaletter (400 tkr) och förvaltningens återflytt till Stadshus B (350 tkr) kan inte fullt ut hanteras inom rambudgeten. Förvaltningen har arbetat med och fortsätter att arbeta med att vidta åtgärder för att minimera den negativa prognosen. Exempel på detta är senareläggande av åtgärder samt restriktivitet vad gäller inköp, utbildning och representation. Kommunbidragsfinansierade verksamheter som under året haft vakanta tjänster förväntas bidra med överskott för att minimera förvaltningens negativa helårsprognos. En osäkerhetsfaktor vad gäller prognosen är kostnaderna för vinterväghållning under novemberdecember. I prognosen på -600 tkr förväntas budgeten för vinterväghållning generera ett överskott på 250 tkr. Detta baserat på tidigare års kostnader under november-december. Hamnavdelningen som är en egen resultatenhet och därmed redovisas separat prognostiserar ett överskott motsvarande tkr på helårsbasis. Det är viktigt att hamnavdelningen genererar ett positivt resultat de år som verksamheten ej belastas med extraordinära kostnader. HAMN- OCH GATUFÖRVALTNINGEN Henrik Petzäll Förvaltningschef Joakim Malmberg Controller

71 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Bilagor Månadsrapport efter oktober, till KS Protokollsutdrag Kommunstyrelsen

72 MÅNADSUPPFÖLJNING oktober 2015 Hamn- och gatunämnden

73 2(8) Innehåll 1 Verksamhet Avvikelser mot planerad verksamhet Ekonomi Periodens resultat Prognos helårsutfall Investeringar Personal... 8

74 3(8) 1 Verksamhet 1.1 Avvikelser mot planerad verksamhet Vad har uträttats under perioden som inte var planerat? Mängden inkommande synpunkter från kanaler så som Tyck om Varberg, facebook, felanmälan, telefonsamtal, inkomna skrivelser osv har ökat i högre utsträckning än vad förvaltningen planerade för. Detta har inneburit högre arbetsbelastning för många av förvaltningens medarbetare. Det har satts in ny ventilation på fyra toaletter vid stränderna. Bänkarna i Societetsparken har totalrenoverats på grund av onormalt slitage under föregående säsong då parken hyrts ut för olika arrangemang. Det har förekommit mycket klotter i tunnlar och på bänkar samt längs med hela strandpromenaden vilket föranlett oplanerat arbete. Mycket arbete har lagts ned som en direkt följd av stormen Egon. Detta har inneburit ca 800 tkr i merkostnader för förvaltningen. Skötsel och säkerhetstillsyn vid Hopptornet kring fästningsbadet har varit i en omfattning som överstiger planerad volym. Avdelning drift och anläggning har haft mer arbete än planerat kopplat till arrangemang i centrum under sommaren Under början av året fick nämnden ett föreläggande från Länsstyrelsen beträffande fågelmiljön omkring flygplatsen vilket för med sig administrations- och utredningskostnader. Vad har inte uträttats under perioden som var planerat? Som en följd av vakanser och svårigheter att rekrytera viktiga specialistfunktioner så som t ex trafikplanerare och projektledare har en del planerade arbeten inte kunnat utföras. Ett prioriterat område som var planerat är bulleråtgärder där nämnden avsatt extra resurser, men där funktionen inte funnits på plats.

75 4(8) 2 Ekonomi 2.1 Periodens resultat Intäkt Kostnad Netto Budget Prognos Avvikelse Netto Tkr Föregående Perioden Perioden Perioden Helår Helår Helår helår Nämnden Gata/Park Hamnen Summa Hamn- och gatunämnden redovisar en nettokostnad för driftramen motsvarande tkr jämfört med tkr för samma period föregående år vilket motsvarar en nettokostnadsökning på tkr. Denna ökning förklaras av ökade kapitalkostnader på ca tkr för perioden, ökade kostnader för offentliga toaletter på ca 800 tkr och ökade kostnader på ca 700 tkr inom verksamheten trafikområden gröna ytor. En del av nettokostnadsförändringen förklaras av att nämnden under tidigare år inte periodiserat kostnader som hör till perioden vilket lett till en lägre redovisad nettokostnad (gäller framförallt för verksamheterna gatubelysning och vägföreningar). Kostnaden för offentliga toaletter har ökat med drygt 800 tkr för perioden jämfört med samma period föregående år. En del kan förklaras av den högre servicegrad som blivit möjlig efter att nämnden erhållit ramhöjande medel från kommunfullmäktige på 500 tkr. Utöver detta har tak- och ventilationsarbeten utförts, och kostnadsförts på driftresultatet, vilket har inneburit högre kostnader. För kommande budgetår hade det varit önskvärt om HGN haft en budget för verksamhetsinvesteringar. Andra kostnader som påverkar periodens resultat är kostnader kopplat till stormen Egon vilket motsvarar 800 tkr samt kostnader för förvaltningens återflytt till Stadshus B vilket motsvarar 350 tkr. Jämfört med en linjär periodbudget redovisar driftramen ett negativt resultat på ca tkr. Förklaringen till det negativa redovisade resultatet är att arbeten utförts åt andra aktörer vilka ej är fakturerade. Hamnavdelningen redovisar för perioden ett överskott motsvarande tkr. Det har kostnadsförts arbeten på ca tkr som en följd av en kajskada i Farehamnen (vilken orsakades av en kund till Hallands hamnar Varberg AB). Förvaltningen har emellertid bokat upp upplupna intäkter för dessa arbeten då kompensationen kommer som en försäkringsersättning. Det positiva redovisade resultat härrör sig framförallt till verksamheterna färjeläge, farled och upplagsytor. Det är viktigt att hamnavdelningen genererar ett positivt resultat de år som verksamheten ej belastas med extraordinära kostnader. Detta för att kunna fondera medel inför kommande år då extraordinära arbeten skall utföras. 2.2 Prognos helårsutfall Hamn- och gatunämnden prognostiserar ett underskott motsvarande 600 tkr på helårsbasis. Kostnader efter stormen Egon (800 tkr), tak- och ventilationsbyten på toaletter (400 tkr) och förvaltningens återflytt till Stadshus B (350 tkr) kan inte fullt ut hanteras inom rambudgeten. Förvaltningen har arbetat med och fortsätter att arbeta med att vidta åtgärder för att minimera den negativa prognosen. Exempel på detta är senareläggande av åtgärder samt restriktivitet vad gäller inköp, utbildning och representation. Kommun-

76 5(8) bidragsfinansierade verksamheter som under året haft vakanta tjänster förväntas bidra med överskott för att minimera förvaltningens negativa helårsprognos. En osäkerhetsfaktor vad gäller prognosen är kostnaderna för vinterväghållning under november-december. I prognosen på -600 tkr förväntas budgeten för vinterväghållning generera ett överskott på 250 tkr. Detta baserat på tidigare års kostnader under november-december. Hamnavdelningen som är en egen resultatenhet och därmed redovisas separat prognostiserar ett överskott motsvarande tkr på helårsbasis. Det är viktigt att hamnavdelningen genererar ett positivt resultat de år som verksamheten ej belastas med extraordinära kostnader.

77 6(8) 3. Investeringar Innevarande år Tkr Netto- Prognos Helårsutfall kostnad Årsbudget Avvikelse Prognos/budget Investeringar gata/park Investeringar hamn Investering affärsbehov hamn Totalt Kommentar: För innevarande år har hamn- och gatuförvaltningen upparbetat utgifter på totalt tkr. Av dessa är tkr kopplade till gata/park och tkr till hamnverksamheten. Totalt prognostiserar nämnden utgifter på tkr varav tkr för gata/park och tkr för hamnverksamheten. Några specifika objekt med större avvikelser behöver kommenteras. Gata/Park Gällande objekt ombyggnad av korsningar förväntas endast 100 tkr av tkr förbrukas. Detaljplanproblematik vid tänkt korsning medför att årets budget inte förbrukas. Gällande objekt brunnsparken/kyrkan/torget räknar förvaltningen med att endast tkr av årets budget på tkr kommer att förbrukas. Detta beror på att dialog- och förankringsarbete behöver ges mer tid. Gällande objekt multiparken tror förvaltningen att endast 50 tkr kommer förbrukas under Projekt offentliga toaletter har en budget på tkr, men då VFAB meddelat att det ej kommer ha färdigställt objektet under året förväntas årets utgift stanna vid 50 tkr. Angående objekt teaterplatsen är prognosen att endast 165 tkr av årets budget på tkr kommer att förbrukas. Projekt GC Västra Vallgatan förväntas endast förbruka 200 tkr av årets budget på tkr p.g.a. resursbrist hos projekt- och trafikavdelningen under året. Vad gäller fästningsbadet så kommer projektet inte att avslutas år Detta innebär att investeringsbidraget från Sparbanksstiftelsen först kommer 2016 vilket påverkar nettoutgiften för Nettobudgeten för år 2015 är 516 tkr medan nettoutgiften förväntas bli tkr. Projektet Bläshammar GC-väg drivs av Trafikverket och delfinansieras av Varbergs kommun. Prognosen är att projektet avslutas år 2015 och att nettobudgeten för kommunens vidkommande överskrids med 150 tkr. Vad gäller projekt kollektivtrafik förväntas årets budget överskridas med tkr och GC Lindberg- Trönninge med 900 tkr.

78 7(8) Investeringar hamn Objekt Pirhuvud har en årsprognos på tkr vilket är lägre än årets budget. Objekt G-kajen har en prognos på tkr för år 2015 vilket tillsammans med fjolårets utfall på 494 tkr blir tkr. Investeringar affärsbehov hamn Investering affärsbehov hamn har en budget på tkr. Under året kommer två oljeavskiljare inne på förvaltningsområdet att bytas ut. Kapitalkostnaden kommer senare ligga med i förvaltningsavtalet mellan HGN och HHVAB.

79 8(8) 4. Personal Utfall senaste 12- månaders period Senast kända helårsutfall Kommentar Antal utförda timmar Ingen större förändring. Andel timmar utförda av timanställd personal i % 0,77 1,79 Förvaltningen har sommaren 2015 i möjligaste mån anställt feriearbetande ungdomar med månadslön istället för timlön. Sjukfrånvaro i % 4,72 4,17 Sjukfrånvaron för den senast kända 12-månadersperioden har ökat jämfört med senast kända helårsutfall och ligger över kommunens målsättning om en sjukfrånvaro på högst 4,5 %. Friskvård är en prioriterad fråga på förvaltningen och samtliga medarbetare erbjuds en friskvårdtimme per vecka för att främja hälsan hos våra medarbetare. Förvaltningen har även med god uppslutning deltagit i föreläsningar och aktiviteter inom projektet Hälsosamt arbetsliv under hösten Att andelen långtidsjukskrivna har ökat har föranlett att en fördjupad analys kommer att genomföras under hösten 2015 med hjälp av Kommunhälsan. Personalvårdsronder kommer att genomföras med extra fokus på denna frågeställning.

80 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) 9. Korrigering av avtal för övertagande av lekplats Dnr: HGN 2015/0658 Handläggare: Maja Moberg Dokument: Protokollsutdrag från hamn- och gatunämndens arbetsutskott HGN au 111 Dnr HGN 2015/0658 Korrigering av avtal för övertagande av lekplats Arbetsutskottets förslag till beslut Hamn- och gatunämnden beslutar att - godkänna redovisning av Avtal för övertagande av lekplats - delegera beslutanderätt gällande skötselavtal till Förvaltningschef med rätt att delegera vidare uppgiften. Beskrivning av ärendet Enligt Lekplatsriktlinjen som antogs av hamn- och gatunämnden i april 2013 (HGN 21/2013) ska de kommunala lekplatserna utgöras av stadsdels- respektive tätortslekplatser med ett upptagningsområde på 750 meter. I samband med att nya stadsdels-/tätortslekplatser utvecklas på strategiska platser kommer de gamla kommunala lekplatserna inom den nya stadsdels-/tätortslekplatsens upptagningsområde att avvecklas från hamn- och gatunämndens verksamhet. Utveckling/avveckling kommer att ske utefter det ekonomiska utrymme som anges i budget årligen samt efter den prioriteringslista som sammanställs på hamn- och gatuförvaltningen. Enligt Lekplatsriktlinjen ska det erbjudas möjlighet för föreningar eller organisationer att ta över drift och skötselansvar för lekplatser som hamn- och gatuförvaltningen planerar att avveckla från sin verksamhet. Detta sker genom att det upprättas ett avtal för övertagande av lekplats. Avtalet reglerar ansvar, skötsel och återställande. Avtalet kan sägas upp av båda parter med tre månaders uppsägningstid. Under 2014 antogs ett avtal för övertagande av lekplats av hamn- och gatunämnden. Då detta avtal börjat användas har ett antal brister uppmärksammats i avtalet, varför detta nu skrivits om. Förändringar i det nya avtalet Förändringarna av avtalet innebär en tydligare uppdelning av ansvaret för platsen, där kommunen överlämnar området i befintligt skick till föreningen för att

81 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) sköta och utveckla detta efter egen bedömning. I det tidigare avtalet gick kommunen in och reglerade skötseluppgifterna i större utsträckning, och hade även kvar viss skötsel på platsen, medan det nya avtalet inte reglerar skötseln alls och lämnar hela området till föreningen utan att ställa några skötseluppgifter till förfogande från kommunens sida. Det nya avtalet ställer heller inga krav på vilka redskap eller möbler föreningen använder sig av vid en eventuell komplettering av platsen, eftersom detta krav visat sig svårt att leva upp till som förening med begränsad ekonomi. Istället framgår det att föreningen har hela ansvaret för platsen och de saker som händer där, samtidigt som det fortfarande räknas som allmän plats. Inga bidrag utgår från kommunens sida till föreningar, varken ekonomiska eller i form av gamla avlagda redskap etc. Föreningen ansvarar själva för inköp och montering av eventuell ny utrustning, inhägnad av platsen etcetera. Hamn- och gatunämndens åtaganden enligt avtalet Hamn- och gatuförvaltningen genomför fortfarande en säkerhetsbesiktning och tar bort icke godkänd lekutrustning innan lekplatsen överlämnas till föreningen eller organisationen för fortsatt skötsel och drift. Platsen överlämnas därefter i befintligt skick till föreningen. Om det kommer till förvaltningens kännedom att platsen missköts eller inte lever upp till en acceptabel skötselnivå har kommunen rätt att häva avtalet med omedelbar verkan. Ansvaret för platsen återgår vid avtalets upplösande till hamnoch gatuförvaltningen. Yttrande Hamn- och gatuförvaltningen skriver i ett tjänsteutlåtande den 21 oktober 2015 att förvaltningen i samband med avtalsskrivande har mottagit en rad synpunkter från intresserade föreningar på avtalet. Synpunkterna rör främst avtalets för höga krav på lekredskap och EU:s säkerhetsnormer, som är svårt att leva upp till för en förening med begränsad ekonomi. I det nya avtalet hoppas vi ha behandlat dessa synpunkter och gjort det enklare och mer attraktivt för föreningar att ta över lekplatser enligt avtalet, för att skapa engagemang och lokalt samarbete kring platsen. Protokollsutdrag: Landskapsarkitekt

82 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Dnr: HGN 2015/ Handläggare: Maja Moberg Dokument: Tjänsteutlåtande till hamn- och gatunämnden Korrigering av avtal för övertagande av lekplats Förslag till beslut Hamn- och gatunämnden beslutar att - godkänna redovisning av Avtal för övertagande av lekplats - delegera beslutanderätt gällande skötselavtal till Förvaltningschef med rätt att delegera vidare uppgiften Beskrivning av ärendet Enligt Lekplatsriktlinjen som antogs av hamn- och gatunämnden i april 2013 (HGN 21/2013) ska de kommunala lekplatserna utgöras av stadsdels- respektive tätortslekplatser med ett upptagningsområde på 750 meter. I samband med att nya stadsdels-/tätortslekplatser utvecklas på strategiska platser kommer de gamla kommunala lekplatserna inom den nya stadsdels-/tätortslekplatsens upptagningsområde att avvecklas från hamn- och gatunämndens verksamhet. Utveckling/avveckling kommer att ske utefter det ekonomiska utrymme som anges i budget årligen samt efter den prioriteringslista som sammanställs på hamn- och gatuförvaltningen. Enligt Lekplatsriktlinjen ska det erbjudas möjlighet för föreningar eller organisationer att ta över drift och skötselansvar för lekplatser som hamn- och gatuförvaltningen planerar att avveckla från sin verksamhet. Detta sker genom att det upprättas ett avtal för övertagande av lekplats. Avtalet reglerar ansvar, skötsel och återställande. Avtalet kan sägas upp av båda parter med tre månaders uppsägningstid. Under 2014 antogs ett avtal för övertagande av lekplats av hamn- och gatunämnden. Då detta avtal börjat användas har ett antal brister uppmärksammats i avtalet, varför detta nu skrivits om. Förändringar i det nya avtalet Förändringarna av avtalet innebär en tydligare uppdelning av ansvaret för platsen, där kommunen överlämnar området i befintligt skick till föreningen för att sköta och utveckla detta efter egen bedömning. I det tidigare avtalet gick kommunen in och reglerade skötseluppgifterna i större utsträckning, och hade även kvar viss skötsel på platsen, medan det nya avtalet inte reglerar skötseln alls och lämnar hela området till föreningen utan att ställa några skötseluppgifter till förfogande från kommunens sida.

83 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Det nya avtalet ställer heller inga krav på vilka redskap eller möbler föreningen använder sig av vid en eventuell komplettering av platsen, eftersom detta krav visat sig svårt att leva upp till som förening med begränsad ekonomi. Istället framgår det att föreningen har hela ansvaret för platsen och de saker som händer där, samtidigt som det fortfarande räknas som allmän plats. Inga bidrag utgår från kommunens sida till föreningar, varken ekonomiska eller i form av gamla avlagda redskap etc. Föreningen ansvarar själva för inköp och montering av eventuell ny utrustning, inhägnad av platsen etcetera. Hamn- och gatunämndens åtaganden enligt avtalet Hamn- och gatuförvaltningen genomför fortfarande en säkerhetsbesiktning och tar bort icke godkänd lekutrustning innan lekplatsen överlämnas till föreningen eller organisationen för fortsatt skötsel och drift. Platsen överlämnas därefter i befintligt skick till föreningen. Om det kommer till förvaltningens kännedom att platsen missköts eller inte lever upp till en acceptabel skötselnivå har kommunen rätt att häva avtalet med omedelbar verkan. Ansvaret för platsen återgår vid avtalets upplösande till hamnoch gatuförvaltningen. Förvaltningens överväganden Förvaltningen har i samband med avtalsskrivande mottagit en rad synpunkter från intresserade föreningar på avtalet. Synpunkterna rör främst avtalets för höga krav på lekredskap och EU:s säkerhetsnormer, som är svårt att leva upp till för en förening med begränsad ekonomi. I det nya avtalet hoppas vi ha behandlat dessa synpunkter och gjort det enklare och mer attraktivt för föreningar att ta över lekplatser enligt avtalet, för att skapa engagemang och lokalt samarbete kring platsen. HAMN- OCH GATUFÖRVALTNINGEN Henrik Petzäll Förvaltningschef Maja Moberg Landskapsarkitekt Bilagor Avtal för övertagande av lekplats Protokollsutdrag Landskapsarkitekt

84 (5) Skötselavtal gällande övertagande av lekplats 1 Avtalets parter Uppdragsgivare: Hamn- och gatuförvaltningen, Varbergs Kommun Nuvarande kontaktperson: Telefon: Övertagande: Föreningen Nuvarande kontaktperson: Telefon: Lekplatsens adress och information om anläggningen, se bilaga 1 2 Bakgrund Hamn och gatuförvaltningen (kallas HGF nedan) har skötselansvar för kommunens lekplatser som är belägna på allmän plats. I Lekplatsriktlinjen för Varbergs Kommun, som antogs av Hamn- och gatunämnden , ska alla invånare i tätorter med fler än 250 invånare kunna nå en stadsdel eller tätortslekplats inom minuters promenad utan större barriärer, vilket motsvarar ungefär 750 meter. I samband med att en ny tätorts- eller stadsdelslekplats utvecklas i ett område ska förvaltningen avveckla övriga kommunala lekplatser som finns inom den nya lekplatsens upptagningsområde på 750 meter. Hamn- och gatuförvaltningen ger nu föreningar, samfälligheter och andra former av organisationer med ekonomiska förutsättningar (kallas Föreningen nedan) möjlighet att ta över de lekplatser som annars kommer att läggas ned. Syftet med övertagandet ska vara att främja utomhuslek och social samvaro för barn och POSTADRESS TELEFON E-POSTADRESS ORGANISATIONSNR WEBBPLATS Varbergs kommun hgn@varberg.se Varberg

85 2 (5) vuxna boende i närområdet genom att verka för att den utrustas ändamålsenligt och lever upp till de ambitioner motsvarande kommunens regi. 3 Rättigheter och Skyldigheter Parterna kommer överens om att Föreningen, istället för HGF, ska ansvara för skötsel- och underhåll av lekplatsen och tillhörande område som framgår av markeringen i bilaga 1. Lekplatsen fortsätter att vara allmän platsmark även under Föreningens försorg. Föreningen har därför inte rätt att utestänga eller avvisa någon besökare från platsen, och eventuella tillägg som görs på platsen ska utgå från att kunna användas av alla. Eventuella ingrepp på platsen av omfattande karaktär (t.ex. schaktning eller andra markarbeten) ska stämmas av med HGF för godkännande innan utförande. Samtliga ingrepp som utförs på platsen ska hålla sig inom de gränser som avtalet avser och markeras i bilaga 1. Vid överlämnandet är lekplatsen besiktigad och godkänd av certifierad besiktningsman 1 och överlämnas till Föreningen i befintligt skick. Kommunen förutsätter att Föreningen fortsatt håller lekplatsen i ett godkänt skick. Skylt med information om ansvarsfördelning samt kontaktuppgifter till Föreningen sätts upp av HGF i anslutning till Lekplatsen, i samband med övertagande. Vid avtalets upphörande återgår ansvaret för Lekplatsen med tillhörande område till HGF. 1 Certifierad enligt kravspecifikation av besiktningsmän av platser för lek, motion eller annan utevistelse samt av lekredskap utifrån SS-EN1176/1-7 och SS-EN Avtalets giltighet Detta avtal gäller från och med och tills vidare. Avtalet kan utan att skäl behöver anföras, när som helst skriftligt sägas upp av endera parten. Avtalet upphör då att gälla vid det månadsskifte som inträffar närmast efter tre månader från uppsägning. Om Föreningen enligt HGF inte utför sitt uppdrag i enlighet med detta avtal, och inte heller inom rimlig tid åtgärdar brister som hindrar platsen att användas som allmän plats eller utgör efter påpekanden från HGF, har HGF rätt att omedelbart häva avtalet.

86 3 (5) 5 Ersättning Föreningen har inte rätt till någon form av ersättning från HGF för uppdragets utförande. HGF har ingen skyldighet att tillgodose behov av lekutrustning och ingen lekutrustning, ny eller begagnad, kommer att erhållas från HGF. 6 Ansvar och skadestånd Föreningen är gentemot HGF eller annan ansvarig för person- eller sakskada som vållas uppsåtligen eller av vårdslöshet vid utövande av skötseluppgifter enligt detta avtal. Om HGF skulle bli skadeståndsskyldiga för sådan skada ska Föreningen utge ersättning till HGF i motsvarande mån. 7 Informationsskyldighet vid ändrade förhållanden Genom detta avtal kommer HGF inte att sköta denna Lekplats längre. Om Föreningen har för avsikt att upphöra som förening ska dessa snarast underrätta HGF om det ändrade förhållandet för att HGF om möjligt ska kunna överföra avtalet till en ny utförare eller avveckla Lekplatsen. Föreningen ska i övrigt även omedelbart informera HGF om Lekplatsen av någon anledning inte kan komma att skötas i enlighet med detta avtal eller om det i övrigt har inträffat något anmärkningsvärt på Lekplatsen Varberg den För hamn-och gatuförvaltningen Varberg den För Föreningen [Namn] [Namn]

87 4 (5) Bilaga 1: Information om Lekplatsen Bilaga 2: Styrelsebeslut från Föreningen Bilaga 3: Protokoll från senast genomförda besiktning innan överlämnande Bilaga 1: information om lekplatsen Område Avtalet gäller för följande område, där området inom markeringarna helt sköts av Föreningen enligt avtalet: Utrustning Följande lekutrustning finns kvar vid överlämnandet av Lekplatsen 1 2 3

88 4 5 (5)

89 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) 10. Yttrande över samråd till detaljplan Del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: HGN 2015/0588 Handläggare: Andreas Lindqvist Dokument: Protokollsutdrag från hamn- och gatunämndens arbetsutskott HGN au 109 Dnr HGN 2015/0588 Yttrande över samråd till detaljplan Del av Getterön 2:155 m.fl. Arbetsutskottets förslag till beslut Hamn- och gatunämnden beslutar att - tillstyrka föreliggande förslag till detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. under förutsättning att o kommunen anges som huvudman för allmän plats, naturmark intill badplatsen, o enskild huvudman anges för naturområdet intill nya fastigheter, o beteckningen på plankartan dagvattenhantering får anläggas inom allmän plats, natur utgår, o kommunen anges som huvudman för Ängaviksvägen, o Ängaviksvägen ingår i sin helhet i detaljplanen och anges vara huvudgata, o kvarvarande fastighet intill stranden ska anvisas få tillfart genom fastigheten Getterön 2:374. Beskrivning av ärendet Förslaget till detaljplan för del av Getterön 2:155 innebär att två bostadshus intill badplatsen vid tredje vik kan flyttas till nya fastigheter 200 meter från badplatsen. Ett befintligt bostadshus blir kvar intill stranden med tillfart över nuvarande parkeringsplats. Hamn- och gatuförvaltningen föreslår att fastigheten anvisas en ny tillfart över Getterön 2:374 (befintlig camping).

90 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Planförslaget innebär att befintlig parkeringsplats tas bort och ny parkeringsplats anläggs strax norr om badplatsen. Planförslaget innehåller förslag till förnyelse av Ängaviksvägen. Hamn- och gatuförvaltningen föreslår att Ängaviksvägen får kommunalt huvudmannaskap, blir huvudgata och med möjlighet att bygga ut gcm-väg utmed gatan. Förslaget till detaljplanen medför att dagvattenanläggning kan anläggas i naturområdet. Hamn- och gatuförvaltningen bedömer att denna anvisning bör utgå. Yttrande Hamn- och gatuförvaltningen avger följande yttrande i ett tjänsteutlåtande den 21 oktober 2015: Natur I aktuellt förslag till detaljplan föreslås att kommunen ska vara huvudman för natur och parkering. Naturmarken närmast stranden hör till miljön kring badplatsen. En naturlig utveckling av vegetationen ska eftersträvas i området kring badplatsen, där i allmän natur även biologisk mångfald ska rymmas. De naturområden som ska finnas intill planlagda fastigheter för fritidshus är av annat slag. Dessa naturområden anges i intilliggande detaljplan (både befintlig och påbörjad revidering) ha enskild huvudman. Hamn- och gatuförvaltningen bedömer att samma synsätt bör finnas i aktuell detaljplan. Detta medför att naturområdena i detaljplanen bör ha delat huvudmannaskap. Dagvatten Detaljplanen anger att naturområdet närmast stranden ska rymma anläggning för dagvattenhantering. En sådan anläggning kan vara de befintliga diken som redan finns på platsen. Anvisningen kan även betyda att det kan bli tillåtet att anlägga en ny damm för dagvattenfördröjning. En sådan damm vore olämpligt att anlägga i det aktuella naturområdet. Hamn- och gatuförvaltningen föreslår att beteckningen för anläggning av dagvattenhantering utgår. Parkeringsplats Parkeringsplatsen vid tredje vik har idag utrymme för cirka 75 parkerade fordon. Den i detaljplanen föreslagna nya parkeringsplatsen ger möjlighet till utvidgning till cirka 100 parkerade personbilar för att kunna ta emot fler besökare. Eftersom denna badplats är kommunens plats för hundbad är det bra med den föreslagna flyttningen och utvidgningen. Gator och vägar Förslaget till aktuell detaljplan omfattar del av Ängaviksvägen som anges vara lokalgata. Ängaviksvägen förbinder Getterövägen med badstranden tredje vik och även fjärde vik. Getterövägen är medtagen i tidigare planförslag för Getterön (för ökad byggrätt), där man föreslår kommunen som huvudman för Getterövä-

91 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) gen och att Getterövägen ska vara huvudgata. Anledning till detta förslag är att Getterövägen leder till allmänna badplatsen femte vik och Gubbanäsan (Västra Getteröns naturreservat). Eftersom även Ängaviksvägen är en gata för stort allmänt behov föreslås att denna gata också ska vara huvudgata och ha kommunen som huvudman. Det kommer då att vara lättare att skapa gcm-vägar till badplatserna och att vidmakthålla den standard över året som badplatserna och parkeringarna till dessa badplatser behöver. Förslaget att planlägga för nya fastigheter (fritidshus) innebär nya lokalgator med enskild huvudman. Förslaget till planläggning för nya fastigheter och gator berör områden som ligger höjdmässigt lågt. Vid högt vattenstånd berörs därför både fastigheter och gator. Det är olämpligt att planera för nya gator där det finns risk för översvämning. Översvämning kan drabba både fastigheterna inom planområdet och även gator inom och utanför planområdet, även på högre liggande mark. Protokollsutdrag: Byggnadsnämnden

92 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Dnr: HGN 2015/ Handläggare: Andreas Lindqvist Dokument: Tjänsteutlåtande till hamn- och gatunämnden Yttrande över samråd till detaljplan Del av Getterön 2:155 m.fl. Förslag till beslut Hamn- och gatunämnden beslutar att - tillstyrka föreliggande förslag till detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. under förutsättning att o kommunen anges som huvudman för allmän plats, naturmark intill badplatsen, o enskild huvudman anges för naturområdet intill nya fastigheter, o beteckningen på plankartan dagvattenhantering får anläggas inom allmän plats, natur utgår, o kommunen anges som huvudman för Ängaviksvägen, o Ängaviksvägen ingår i sin helhet i detaljplanen och anges vara huvudgata, o kvarvarande fastighet intill stranden ska anvisas få tillfart genom fastigheten Getterön 2:374. Sammanfattning Förslaget till detaljplan för del av Getterön 2:155 innebär att två bostadshus intill badplatsen vid tredje vik kan flyttas till nya fastigheter 200 meter från badplatsen. Ett befintligt bostadshus blir kvar intill stranden med tillfart över nuvarande parkeringsplats. Hamn- och gatuförvaltningen föreslår att fastigheten anvisas en ny tillfart över Getterön 2:374 (befintlig camping). Planförslaget innebär att befintlig parkeringsplats tas bort och ny parkeringsplats anläggs strax norr om badplatsen. Planförslaget innehåller förslag till förnyelse av Ängaviksvägen. Hamn- och gatuförvaltningen föreslår att Ängaviksvägen får kommunalt huvudmannaskap, blir huvudgata och med möjlighet att bygga ut gcm-väg utmed gatan. Förslaget till detaljplanen medför att dagvattenanläggning kan anläggas i naturområdet. Hamn- och gatuförvaltningen bedömer att denna anvisning bör utgå utgå.

93 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Beskrivning av ärendet Planområdet är beläget på Getterön ca 3 km nordväst om Varbergs stadskärna. Syftet med föreliggande detaljplan är att tillskapa åtta nya fastigheter för bostäder och att flytta två befintliga arrendestugor som ligger på allmän platsmark. Syftet är även att, för att höja rekreationsvärdet och allmänhetens tillgång till strandområdet, kunna flytta befintlig parkering för fordon från strandområdet till ett annat område något längre från stranden. Förvaltningens överväganden Natur I aktuellt förslag till detaljplan föreslås att kommunen ska vara huvudman för natur och parkering. Naturmarken närmast stranden hör till miljön kring badplatsen. En naturlig utveckling av vegetationen ska eftersträvas i området kring badplatsen, där i allmän natur även biologisk mångfald ska rymmas. De naturområden som ska finnas intill planlagda fastigheter för fritidshus är av annat slag. Dessa naturområden anges i intilliggande detaljplan (både befintlig och påbörjad revidering) ha enskild huvudman. Hamn- och gatuförvaltningen bedömer att samma synsätt bör finnas i aktuell detaljplan. Detta medför att naturområdena i detaljplanen bör ha delat huvudmannaskap. Dagvatten Detaljplanen anger att naturområdet närmast stranden ska rymma anläggning för dagvattenhantering. En sådan anläggning kan vara de befintliga diken som redan finns på platsen. Anvisningen kan även betyda att det kan bli tillåtet att anlägga en ny damm för dagvattenfördröjning. En sådan damm vore olämpligt att anlägga i det aktuella naturområdet. Hamn- och gatuförvaltningen föreslår att beteckningen för anläggning av dagvattenhantering utgår. Parkeringsplats Parkeringsplatsen vid tredje vik har idag utrymme för cirka 75 parkerade fordon. Den i detaljplanen föreslagna nya parkeringsplatsen ger möjlighet till utvidgning till cirka 100 parkerade personbilar för att kunna ta emot fler besökare. Eftersom denna badplats är kommunens plats för hundbad är det bra med den föreslagna flyttningen och utvidgningen. Gator och vägar Förslaget till aktuell detaljplan omfattar del av Ängaviksvägen som anges vara lokalgata. Ängaviksvägen förbinder Getterövägen med badstranden tredje vik och även fjärde vik. Getterövägen är medtagen i tidigare planförslag för Getterön (för ökad byggrätt), där man föreslår kommunen som huvudman för Getterövägen och att Getterövägen ska vara huvudgata. Anledning till detta förslag är att Getterövägen leder till allmänna badplatsen femte vik och Gubbanäsan (Västra Getteröns naturreservat). Eftersom även Ängaviksvägen är en gata för stort allmänt behov föreslås att denna gata också ska vara huvudgata och ha kommunen som huvudman. Det kommer då att vara lättare att skapa gcm-vägar till badplat-

94 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) serna och att vidmakthålla den standard över året som badplatserna och parkeringarna till dessa badplatser behöver. Förslaget att planlägga för nya fastigheter (fritidshus) innebär nya lokalgator med enskild huvudman. Förslaget till planläggning för nya fastigheter och gator berör områden som ligger höjdmässigt lågt. Vid högt vattenstånd berörs därför både fastigheter och gator. Det är olämpligt att planera för nya gator där det finns risk för översvämning. Översvämning kan drabba både fastigheterna inom planområdet och även gator inom och utanför planområdet, även på högre liggande mark. Bebyggelse Detaljplanen föreslår att de två fastigheterna intill badstranden flyttas till nytt läge på nya fastigheter ca 200 m från stranden. På detta sätt blir närmiljön till badstranden och den viktigaste delen av strandskyddat område bättre skyddad från bebyggelse. Det finns idag ytterligare ett bostadshus som har egen fastighet. Detta bostadshus har idag tillfart från Linnekullevägen över badstranden vid tredje vik. Denna kvarstående fastighet behöver i stället förslagsvis tillfart över fastigheten 2:374. Denna tillfart behöver ordnas inom denna detaljplan. HAMN- OCH GATUFÖRVALTNINGEN Henrik Petzäll Förvaltningschef Andreas Lindqvist Landskapsarkitekt Bilagor: - Plankarta med bestämmelser - Illustrationskarta - Plan- och genomförandebeskrivning - Dagvattenutredning

95 / "' c:::> \ I ~ \ I ~\ I. \ \ \ \ I \ \ I ~ '\~, \ \' i \ ' ""' }_ ~ ----=:-"' ~.: \o1~ r, )- =, \ \ \ (---\t- 1 \\?t \ \,t\. I \ 2:160 + \\ ) \ I, :~... -, \\ ~.. ~.;,,:;:-" l I I~ '"'.:.:_-s;: :....:..:..:..:. :..: , ' ~ I ', ',' ' - ( ' ~ - / F ~ ~ -'0C 2 ===-:, ' -,, \ ~ ':" -~ 1t m Q c:::7 Beteckningar GRUNDKARTA Traktgräns Fastighetsgräns 1 : 102 Fastighetsbeteckning ~1x~=1 B Bostadshus resp uthus husliv I:::::><:::: I f I Bostadshus resp, uthus takkonturen Annan byggnad [2J C2J Transformator, skärmtak Staket, häck Stödmur, stenmur Vägkant. kantsten ~ Nivåkurvor o.o Grundkartan upprättad i september 2015 Janos Böhm Avdelningschef Laserscannad höjd Koordinatsystem i plan SWEREF Koordinatsystem i höjd RH :1 000 C2:B C2:B I. ' \ "'} C2:B 1 ~,. 2:158 C2:J] ~ ~,\~'\ C2:B. ' I I I. \' I ~ 1 \ " ", _e. 1-..ii - ~ r - -'\ i---'\\-\\-\ \'.\a I ' I I ~ \ \ \ \ \ \. 11 \I? \\ \\,, \\ 11 GETTERr"N , 1\ I \ \ \ l...j ",,'" ( \ I \ \,, \\ \\ Il,1 1' \ 11 ~ \\. 11,, \\ Il - -~ :..:..:..: d 2:147 \~ () ~ 22/ 2:, '2+1-<s/ ~ 2: s, - ~ds!r~ ~ Cl - - \ ~ c,.,.,: I.. :,e, ~ ::~.-:~-:- ~ "\ \ \ \ \ ;I\ \ \ \ \ \ \ \ C: ;i ~', i+~ ~"4tl,.,... ;;;=,1 11,, \\,,,".\ \ I \ \ 2:374 \ \ \ I,. \ ~ ~ - -'=' \ I \ \ \ \ \ \ \ \ \. \ "o<e ~.-=-> \I \\ \I \\ 1 1 i. 1 V/ 11 \I \\ I\,,,,,,, \\ \\ 1',-.., - \.,,-= e---,-~. \1 l~,-. -,-..._..._\ 1.,~ I,,..,,,, \. ' - 1_ ~ \ \ - ~ I'. c::j - NATUR ~('\, n1 + i" ~ 1t ~ 8 2:155 ' ' - -, -----= I '(,, -, " --- I I\' :~ ~. \\ \\.',.J ~'J,' \ -~ ~ I~ \. ~ \ \ " \ '\ \ -.,. P-PLATS 1 \ ) a1. \. \: -.,.. \. \ \.. 1t m ~ \ J, \ \ ''r, \ 'J " ',, ~ \. '..,, '.. -:_. :_~ \.. \ =:::..,,)., I I 2: ,.,;;;;; ; 4 I [.==:,...--,.- -~,,., NATUR,.,~ - - ~ :s: 'B>"-. R e,,,;, 0 2:27 ~ --:-:.:-;- - =- :::- 1t m w g + Golvnivå ~...,...,. 1 m ~ -@; 2:250 Byggnads höjd Principskiss över hur höjder och taklutning beräknas Markens medelnlvå lf)v ld byggnaden m SKALA 1:1000 (A1) I '1/ l /1 I/ I I ~-"! Nockh6Jd V PLAN BESTÄMMELSER Följande gäller inom områden med nedanstående beteckningar. Endast angiven användning och utformning är tillåten. Bestämmelser utan beteckning gäller inom hela planområdet. GRÄNSER Planområdesgräns Användningsgräns Egenskapsgräns ANVÄNDNING AV MARK OCH VATTEN Allmänna platser I LOKALGATA I Lokaltrafik I P-PLATS I Parkering I NATUR I Naturområde Kvartersmark I B I Bostäder UTFORMNING AV ALLMÄNNA PLATSER gång Gångväg UTNYTT JANDEGRAD/FASTIGHETSINDELNING För fastigheter upp till 1000 m2 är högsta tillåtna byggnadsarea 15 % av fastighetsarean. För fastigheter över 1000 m2 är högsta tillåtna byggnadsarea 150 m2 Minsta tomtstorlek är 800 m' Huvudbyggnad ska placeras minst 4 meter mot tomtgräns. Komplementbyggnad ska placeras med minst 1 meter mot tomtgräns. Garage och carport ska placeras med minst 6 meter friyta framför port. BEGRÄNSNINGAR AV MARKENS BEBYGGANDE [ J Byggnad får ej upppföras u Marken skall vara tillgänglig för allmänna underjordiska ledningar MARKENS ANORDNANDE (utformning av kvartersmark) Mark och vegetation n, n, Dagvattenhantering får anläggas Markens får höjas till maximalt 2,2 m PLACERING, UTFORMNING, UTFÖRANDE Utformning För huvudbyggnad är högsta byggnadshöjd 3,5 m och högsta nockhöjd 6,0 m. För komplementbyggnad är högsta nockhöjd 4,0 m. Byggnadsteknik Endast källarlösa hus fg +2,50 Lägsta färdiga golvhöjd i meter över havet. ADMINISTRATIVA BESTÄMMELSER Strandskydd a, Strandskydd upphävs Genomförandetid Genomförandetiden är 5 år från den dag planen vinner laga kraft Huvudmannaskap Kommunen är huvudman tör Natur och Parkering. Enskilt huvudmannskap råder för lokalgator. Beslutsdatum Godkänd för samråd Godkänd för utställning 20xx-xx-xx xx Antagen KS/BN 20xx-xx-xx Laga kraft 20xx-xx-xx Plankarta med bestämmelser Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2: 155 m. fl. F astighetsbeteckning Getterön, Varberg kommun Upprättad av Stadsbyggnadskontoret Datum Emma Cejie Planarkitekt Claus Pedersen Planchef XXX

96 1"711 \\ \ "'' \ \\ 'i?\ I I I I 'I. \ \ \ \ ' a l \ f'ssil I \ I \ I "'- / J ~ J I I\ "'-"' l,;i.l \ I ~ s W ---~~ c -if:: 0!1} (;l ~- / r 1 I. ~. I 0!1J 1 "'' \ \ I ~ \\ \ + 0!11 ~ \) \ I 2:160 2:158 0!1} 1 ';I~ i~',i\ I. I \ \ ~ }\ 0!1} I.\ ~.,,,,,;;" 11<>,1.!"1<LJ<,... ~;:\,;.,,,,, 1', 2,,_0EKI.R,M6<B. " ~ = l.p di 1 \ '\' ,, ~ u St,,,..._ 'kis1ryct" "-' " - '- - - Sv ' ~ / <fy ~ 2:114 i;. ~:..:.-.::--:._ ~ 8 "" /,\ :11)5 12:1 ;-:, ',\_,, '\."-;-,,,. \\ 1/' /I :::> ' I\ "" ( 0 / I \ ~~, '~-. -7' flif ' J ' \..,! c;' I \ "'- ""'. I,..,::,_...i ' ' ""'... ( '" "-_') i\ _jl E, t't,r ve- < _ /' c-'"....,.,-.. ' / " "><.,,/ / ',,,,----. {\_ '."rf'' -. ' I ---c.-... 'J ' ', :. '. ",' ( <"' " ', \ --~. :,; "' _;..r'... _,,./ ~J ) _,.,.. sa 'i;,,, ' ;, ' ' J J;J,- ~ 1/ / ~ '.:" ; =r.:i \.. I ' 1'. -.!-- ~ ' ~i :y---x 1 '. ";.....,...-. ) I I " )- E>- \ J '-'1i.,., ~ ~r1,v,, I r--~r I I I ' ~ t-~\.j?l1 \ ~\I I I I I I I I ', \ \ 11 I I ~ f\ \ I I I 11 ~~ I \ 0\ I \< I I I I I I I I I I I I I I I ~1 I I I I I I I I I I I I I ol I 2:374 '(\ \ I I I I I I I I 0\. I\ \ \ I \ I I I I I I I I I I I I I I ~ \1,1\ ~ I \.\ -. '"~ I '. \ ;;-.--- ' - \1 I \1 ~ ~ - I I I I. \ I I I I I I \,., ~,11 I I-- I ~ - i,t=~- l'ilj 'Z152- I, A' ' t,~ ~ )-.,J. ',, / -- "' :..:.. l,1:--- I:._ ~ c=> Qc:::J - C] -, =- ~.,_... -;-;.-:-:.- ~ i ~(\ 1 ~ 8 ~ i ~ i 1 ~ 8 I Beteckningar GRUNDKARTA Traktgräns Fastighetsgräns 1:102 Fastighetsbeteckning ~[:)< ~=I B Bostadshus resp uthus husliv I::><:: [ I I Bostadshus resp, uthus takkonturen Annan byggnad 0 C2J Transformator, skärmtak Staket, häck Stödmur, stenmur Vägkant, kantsten ~ Nivåkurvor o.o Laserscannad höjd Grundkartan upprättad september 2015 Janos Böhm Avdelningschef Koordinatsystem i plan SWEREF Koordinatsystem i höjd RH :1 000 ~ Byggnads höjd Markens medelnlvå + Golvnivå lf)vld byggnaden Principskiss över hu r höjder och taklutning beräknas m SKALA 1:1000 (A1) Nockhöjd V Beslutsdatum Godkänd för samråd Godkänd för utställning 20xx-xx-xx xx Antagen KS/BN 20xx-xx-xx Laga kraft 20xx-xx-xx lllustrationskarta Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. F astighetsbeteckning Getterön, Varberg kommun Upprättad av Stadsbyggnadskontoret Datum Emma Cejie Planarkitekt Claus Pedersen Planchef XXX

97 m Varbergs kommun Dnr: 2013/973 Plan- och genomförandebeskrivning Detaljplan för del av Getterön 2: 155 m.fl. Samrådshandling, Varbergs kommun

98 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Innehåll Sammanfattning 3 Planprocessen 4 Inledning 5 Tidigare ställningstagande 6 Planeringsförutsättningar 9 Planförslag 12 Konsekvenser 17 Genomförande av projektet 18 Medverkande 21 2 (21)

99 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Sammanfattning Detaljplanen initierades av kommunstyrelsens arbetsutskott då beslutades att godkänna en upprättad avsiktsförklaring där kommunen och ägarna till fastigheten Getterön 2:155 gemensamt ämnar initiera en prövning om planläggning av fastigheten för att öka allmänhetens tillgång till strandområdet samt tillskapa åtta nya bostadsfastigheter. Syftet med detaljplanen är att tillskapa åtta nya bostadsfastigheter. Att tillgängliggöra strandområdet genom att flytta två privata arrendestugor på fastigheten Getterön 2:155 som ligger på allmän platsmark Park/Plantering och flytta parkeringen ifrån stranden. De föreslagna bostäderna föreslås få en minsta tomtstorlek på 800 kvm och en byggrätt på 15 % av tomtens area för tomter upp till 1000 kvm och maximalt 150 kvm för tomter större än 1000 kvm. En ny lokalgata föreslås till de nya bostadstomterna ifrån Askekärrsvägen. En ny parkering tillskapas och vägen ner till stranden stängs av. 3 (21)

100 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Planprocessen Planen upprättas med normalt förfarande i enlighet med Plan- och bygglagens (PBL) regler 2010:900. Normalt förfarande används när en föreslagen detaljplan har ett intresse för allmänheten, innebär betydande miljöpåverkan eller innebär en förändring i strid mot gällande översiktsplan. I ett första skede upprättas samrådshandlingar, som efter samråd resulterar i en samrådsredogörelse. Därefter upprättas granskningshandlingar. Efter granskningen redovisas resultatet i ett granskningsutlåtande. Efter ett nytt politiskt ställningstagande kan planförslaget föras till antagande och vinner efter länsstyrelsens prövning och under förutsättning att antagandebeslutet ej överklagas laga kraft. Samråd Granskning Antagande Tidplan Samråd Kvartal Granskning Kvartal Antagande Kvartal Planhandlingar Planbeskrivning (denna handling) med genomförandebeskrivning Plankarta med bestämmelser Illustrationskarta Grundkarta Fastighetsförteckning Övriga handlingar Geoteknisk PM, Dagvattenutredning, (21)

101 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Inledning Plandata Planområdet utgörs av del av Getterön 2:155 och Getterön 2:147. Planområdet är beläget på halvön Getterön ca 3 km nordväst om Varbergs stadskäma Syfte Detaljplanens syfte är att tillskapa åtta. nya fastigheter för bostäder. Att flytta två plivata arrendestugor på fastigheten Getterön 2: 155 som är belägna alldeles intill strandområdet på mark som är detaljplanerad för allmän platsmark Park/Plantering. För att höja rekreationsvärdena och skapa bättre tillgång till strandområdet är kommunens önskan att flytta dessa till ett annat läge och att flytta nuvarande parkering längre bort från strandområdet. Uppdrag Vid Kommunstyrelsens arbetsutskott beslutades att godkänna upprättad avsiktsförklaling genom vilken kommunen och ägarna till fastigheten Getterön 2: 15 5 gemensamt ämnar initiera en prövning om planläggning av fastigheten för att säkerställa allmänhetens tillgång till strandområdet samt tillskapa åtta tomter. 5 (21)

102 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Tidigare ställningstaganden Riksintressen och förordnanden Riksintresse friluftsliv Getterön -Arnäs -Balgöfjorden: Kustavsnitt med skärgård som präglas av ganska flacka, betande öar. Utsiktspunkter och omväxlande natur, mycket värdefullt för båtsport, bad och fritidsfiske. Strövstigar och cykelleder. Riksintresse naturvård Klosterfjorden -Getterön: Mångformigt kustavsnitt, ändmoräner, klapperstensfält, grundbottnar, strandängar, ljunghed, fågelliv av internationellt intresse. Riksintresse för rörligt friluftsliv Kustområde MB 4 kap Inom kustområdet i Halland ska turismens och friluftslivets, främst det rörliga friluftslivets, intressen särskilt beaktas vid bedömningen av tillåtligheten av exploateringsföretag eller andra ingrepp i miljön. Bestämmelserna utgör inget hinder för utveckling av befintliga tätorter och det lokala näringslivet. Natura 2000 På Getterön finns två Natura 2000-ormåden, Västra Getterön och Getteröns fågelreservat. Planområdet angränsar inte till något av dessa områden. Detaljplanens utbyggnad bedöms ej påverka Natura 2000-områdenas vär den då detaljplanens exploatering innebär en marginell ökning av bostäder. Naturreservat Det finns två natuneservat, Västra Getteröns natlmeservat och Getteröns fågelreservat. Planområdet angränsar inte till något av natuneservaten. Strandskydd Området berörs av utvidgat strandskydd på 300 m. Länsstyrelsen beslutade den 3 december 2014 att huvuddelen av de landområden som har haft utvidgat strandskydd tidigare även i fortsättningen ska omfattas av utvidgat strandskydd. Nytt är att strandskyddet utvidgas i 6 (21)

103 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 vissa vattenområden och också att det utvidgade strandskyddet upphävs i ett antal strandområden. Besluten innebär generellt att strandskyddet skärps i den högexploaterade kustzonen, och minskas i inlandet. Översiktsplan Planområdet omfattas av översiktsplan för Varbergs kommun från 2010 (ÖP 2010), där aktuellt planområde är utpekat som skogs- och naturmark. Fördjupad översiktsplan för stadsområdet (FÖP 2010) antogs samtidigt som den kommuntäckande översiktsplanen. I dem1a pekas området ut som natur. Några nya områden för bebyggelse finns inte utpekade på Getterön. De gröna kilarna mellan bebyggelsen har stor betydelse för Getteröns karaktär Program Det fim1s inget planprogram för planområdet. Detaljplan Inom detaljplaneområdet finns två stycken gällande detaljplaner. Detaljplan nummer 218 som visas som grönt i kartbilden nedan, som reglerar natur och ko1thålsgoltbana. Detaljplan 312 visas i lila och reglar marken med Park/plantering. En detaljplane1ing för att öka byggrättema på Getterön, i enlighet med fritidshusutredningen, pågår parallellt med denna föreslagna detaljplan och angränsar till planområdet. Tredje vik Kaitan visai gällande detaljplaner med planområdet 7 (21)

104 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Gällande detaljplan i öster nr 218. Behovsbedömning Kommunen har gjort en behovsbedömning i enlighet med 4 kap. 34 PBL 4 och 6 kap. 11 MB 5 för den aktuella detaljplanen. I upprättad behovsbedömning ( ) gör kommunen ställningstagandet att ett genomförande av detaljplanen inte bedöms ge betydande miljöpåverkan var på en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) inte tagits fram för detaljplanen. Ställningstagandet grundar sig på att inga riksintressen, Natura områden, eller andra kända natur- och kulturvärden bedöms påverkas i betydande omfattning av föreslagen detaljplan. 8 (21)

105 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Planeringsförutsättningar Mark och vegetation Planområdet ligger på Getterön som är en halvö och ett välbesökt turistområde med möjlighet till bad, camping och naturupplevelser. Det finns fritidhusbebyggelse och en viss del åretruntboende. Planområdet gränsar till campingen på Getterön, Getteröns camping, och till fritidshusbebyggelse. Planområdet ligger lågt. Planen gränsar i söder till strandområdet vid Tredje-vik, Ängaviken. Topografi och markbeskaffenhet Aktuellt område är låglänt och utgörs av plan markyta, nivåskillnaderna inom de östra fastigheterna är relativt små med variationer mellan ca +1,3- +2,5 m och med en generell marklutning från sydöst till nordväst. Den västra fastigheten varierar topografin mellan ca +2,2 m till +4,5 m med marklutning från väster till öster. Marken utförs huvudsakligen av öppna gräsytor med viss förekomst av mindre träd. Det förekommer en del berg i dagen. Översvämning I detaljplanering av ny bebyggelse eller utökande av befintlig bebyggelse måste hänsyn tas till framtida scenarior med ökad översvämningsrisk med hänsyn till bland annat högre havsvattenstånd och kraftigare nederbörd. För Varbergs kommun finns framtaget en rapport av Ramböll , Översvämningsproblematik i Varbergs kommun. Denna redovisar utifrån ett medelvattenstånd framtida vattenstånd med 100-års återkomsttid, lägsta respektive högsta förväntade höjning. Nivåerna är framräknade med hänsyn till förväntade havsvattenhöjningar. Med 100 års återkomst tid förväntas lägsta havsvattenhöjning bli +1,78 meter, samt högsta havsvattenhöjning +2,38 meter. Med ett tekniskt avstånd om +0,5 meter samt ett visst säkerhetspåslag används i Varbergs kommun generellt +2,5 meter respektive +3,0 meter som planeringsunderlag vid detaljplanering. På uppdrag av Länsstyrelsen Halland har också WSP tagit fram rapporten, Klimatanalys för stigande hav och åmynningar i Hallands län, daterad Denna utredning rekommenderar att planering längs Hallandskusten bör utgå från en havsvattenhöjning på +2,5 meter, med en klimateffekt till år 2100 på cirka +3,5 meter. 9 (21)

106 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Karta över utbredningen av översvämningsyta. Orange under 2 möh och beige färg mellan 2-3 möh. Markradon En mätning av radon har gjorts i februari 2015 av Norconsult. Uppmätta värden varierade mellan 0,035-0,055 μ Sv/h som innebär lågradonmark. Eftersom grundvattenytan inom området generellt ligger nära markytan bedöms föreskomsten av porgas vara begränsad. Risken för högre radonhalter in om Getterön 2:155 bedöms därför som liten. Baserat på utförda mätningar klassas västra området av Getterön 2:155 som lågradonmark. Geoteknik En geoteknisk utredning är gjord av Norconsult. Jordlagerföljden från markytan består i huvudsak av: mulljord till ca 0,2 m djup, Siltig sand till ca 0,2-7 m djup och sedan berg. Grundvattenytan har korttidsobserverats i skruvborrhålen och låg mellan ca 0,5-0,9 m under befintlig markyta, vilket bedöms vara grundvattnets medelnivå. Stabiliteten för de 8 villafastigheterna bedöms vara tillfredställande. Sanden har relativt stora inslag av silt och bedöms med vara löst lagrad. Vid större belastning av jordlagret såsom uppfyllning, grundvattensänkning eller byggnation finns därför risk för sättningar. Fornlämningar och kulturhistoria Fornlämningsmiljön på Getterön präglas av ett stråk med stensättningar och rösen på höjder i väster. I öster vid småbåtshamnen vid Klöven finns lämningar efter ett skeppsvarv med anor från 1500-talet (Raä Varberg 131). Det föreligger troligen ett behov av en arkeologisk utredning, dess omfattning får bestämmas i dialog med Länsstyrelsen 10 (21)

107 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Befintlig bebyggelse Inom planområdet finns två arrendestugor, och ett mindre hus till en korthålsgolfbana som idag används som fritidshus. Service Planområdet ligger med cirka 4-4,5 kilometers bil eller cykelväg till Varbergs centrum. I Varbergs centrum finns god tillgång till kommersiell service. Cirka 3 kilometer öster om planområdet finns också Lassabacka-området, där en rad kedjor med sällanköpshandel finns etablerade. Det finns ingen permanent matvarubutik i området, men i anslutning till Getteröns camping centralt i planområdet finns en säsongsöppen mindre matvarubutik. Det finns inte någon förskola eller grundskola på Getterön, barnen får istället skjutsas eller på annat vis ta sig till verksamheterna närmare centrum. Getterön tillhör Hagaskolans upptagningsområde och skolskjuts finns i området. Kommunala lekplatser finns i anslutning till fjärde respektive femte vik på södra halvan av Getterön. På Getterön finns också flygplats, småbåtshamn, hotell, vandrarhem samt en rad andra mindre och säsongsbundna verksamheter. Det finns ingen service inom planområdet. I anslutning till planområdet ligger en camping med restaurang under sommarsäsongen och en Tempoaffär. Teknisk försörjning Det finns en befintlig högspänningsledning som går längs med Askeskärsvägen och mellan tomten 2:154 och befintligt fritidshus. Getteröns fiberförening håller på att bygga ut fiber på Getterön. VIVAB har vatten- och avloppsledningar inom området dock finns inget kommunalt dagvattensystem anlagt. Ett befintligt dike avvattnar dagvatten från befintliga bostäder. Kollektivtrafik Planområdets kollektivtrafik är begränsad till endast en kollektivtrafik linje som körs av Hallandstrafiken. Busslinjen går mellan Femte vik längst västerut på Getterön och Varbergsstation några gånger dagligen med hållplatser i anslutning till planområdet på flera ställen. Sommartid körs även Getteröbåtarna mellan Varbergs hamn och småbåtshamnen vid första vik på Getterön. Biltrafik För vägar i och kring planområdet är Getteröns vägförening väghållare. Getterövägen leder västerut från Varbergs norra delar och är den ända tillfartsväg från fastlandet till Getteröhalvön. Vägarna på Getterön förgrenar sig sedan till mindre vägar i fritidshusområdena. Gång- och cykeltrafik Det finns inga befintliga gång- och cykelvägar inom planområdet. Gående och cyklister rör sig idag utefter befintliga vägar. Utanför planområdet finns gång- och cykelväg längs Getterövägen från Varberg, fram till cirka 100 meter öster om korsningen mellan Getterövägen och Ängaviksvägen. 11 (21)

108 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Planförslag Bebyggelse Planförslaget innebär att åtta nya bostadsfastigheter tillskapas. Två befintliga anendestugor ligger på strandområdet på idag planlagd allmän platsmark PARK/PLANTERING. Dessa två ska flyttas till två av de nya tomterna. För planområdet föreslås byggrätt i förhållande till tomtstorlek, upp till 1000 m 2 tomt blir byggrätten 15% av fastighetsarean, och från 1000 m 2 och uppåt, 150 m 2 per tomt. Byggnadshöjden begränsas till 3,5 meter för huvudbyggnad och högsta nockhöjd är 6,0 m. För komplementbyggnad är högsta nockhöjd 4,0 m. För att bevara karaktären av omlaingliggande ftitidshusområdet där naturen givit ramar för utformningen införs en bestämmelse om minsta tomtstorlek för planområdet. Getterön har generellt relativt stora fritidshustomter och naturen är ett viktigt inslag i områdesstrukturen och på tomterna. En bestämmelse om minsta tomtstorlek sätts därför till 800 m 2 för att behålla Getteröns karaktär. Det föreslås att endast källarlösa hus ska tillåtas, dels för att begränsa problematiken hing dagvatten och risken för källaröversvämning. Men också för att bevara naturen och undvika att nedsprängning i berg ska ske. Bostadsbebyggelsen föreslås få en lägsta färdig golvhöjd på 2,5 meter över havet(möh). Marken föreslås höjas där det hävs till max 2,2 meter över havet. Detta för att inte skapa en onaturlig höjd i landskapet, men tillräckligt för att klara kommunens hav på färdig golvhöjd på2,5 möh. PLANBESTAMMEJ..SER GR.lH$ER -- -,,....._ ,._... AHVÄNO.G AV MARK OCH VATTEN Alfflli,,iaplm r ~-... ~...- Kv,rtwsl'l\ll'l c:::i::j - UTFORMNING AV AUMÅNNA Pt..ATSER UTNYTTJANDEGRADJ'f"AS'Ta:HETSINOELNIMO _, ,_~ --,--... t:-...,_..._._tl,'io - l!iegränsningar AV MARKENS BEBYGGANDE ( ]..,, _..."""' ,1~,.,..., _,,.,,... w-... ~ - - ~..,...,a,,...,,,..._..,..._... $., MARKENS ANORDNANDE (utklrr,i"... 9 " kv.wwrtm ~> Ylltt Otl'I vtgttdo" eeedll~r ~N:IIWUlo -=====::... mtt...,.... ~~=--... ~-- s= C8I ~s=-- s _.... 9'\CRCF"tl»...,...,...,...,1~111UH Plankarta U!..!,.',, PI.ACERl>IO. UTfORMNINO. UTf.OAAHDE Utfom"... 9 ~11,,--- ~ ~ u...,.,..... ~ u...,....,.,,... ~,...~..,.. --~ "'1.~...,...,.,..., ADMINISTAATIVA aestamm! LSEllt S1r' tu:lskydd _ Plankarnt mrtd bu tsm!mimr Samriicl,h91'1dlng Oelel,t,"ffit del av Gettenln 2:155 m. ff. f*l~ ~fltetcknlng o,l.*&i. vert,wg koml'l'llji\ XXX 12 (21)

109 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Grönstruktur Två arrendestugor flyttas från strandområdet för att göra stranden mer tillgängligt. Befintlig parkering flyttas högre upp längs med Ängaviksvägen. Det innebär att strandzonen mer tillgänglig för rekreation. Grönsläpp lämnas mellan befintlig bebyggelse och ny föreslagen bebyggelse. De två arrendestugorna Foton på planområdet, tagna från Askekärrsvägen ned mot havet Strandskydd Planområdet berörs av strandskydd från havet. I samband med planarbetet upphävs strandskyddet på delar av planområdet Som särskilda skäl (MB 7 kap 18 ) för ett upphävande anges följande: Området har redan tagits i anspråk på ett sätt som gör att det saknar betydelse för strandskyddets syften. Stora delar av planområdet som föreslås som bostäder är idag redan ianspråktagen och detaljplanelagt som kvartersmark för korthålsgolfbana. I och med denna nya föreslagna detaljplan kommer delar av det som idag är planlagt som kvartermark korthålsbana bli naturmark. En del av det som är natur idag kommer bli planlagt för parkering, detta för att kunna flytta nuvarande parkeringsplats läge på strandområdet längre bort från havet och göra stranden mer tillgänglig. En del av dagens planlagda natur blir bostäder och en ny lokalgata. Påverkan på strandskyddets syften Den sammantagna bedömningen är att ett genomförande av detaljplanen inte påverkar djuroch växtlivet eller allmänhetens möjlighet att röra sig i strandzonen. Området saknar därmed betydelse för att tillgodose strandskyddets syften. Allmänhetens tillträde Den föreslagna bebyggelsen påverkar inte allmänhetens möjlighet att tillträda strandzonen. Det finns ett vägnät runt planområdet till strandzonen och det tillskapas även natursläpp så att man kan ta sig ner till strandområdet. Området gör inga anspråk på strandområdet. Det 13 (21)

110 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 finns föpassage mellan havet och föreslagna tomter där avståndet är mellan m. Passage är därmed säkerställd. Djur och växtliv Marken som föreslås blir kvaitersmark bostäder är idag planlagd och har använts som ko11- hålsgoltbana. Stora delar av området är klippt gräsmatta. I öviigt är det ängsmark med växter som bl.a. knapptåg och Ängssyra. Någon nämndvärd negativ påverkan för djur- och växtliv till följd av genomförandet av detaljplanen bedöms inte uppkomma. Bedömning Den sammantagna bedömningen är att ett genomförande av detaljplanen inte påverkar djuroch växtlivet eller allmänhetens möjlighet att röra sig i strandzonen. Området saknar därmed betydelse för att tillgodose strandskyddets syften. Ungefärligt område där strandskydd upphävs markerat med röd. Gröna pilar visar på grönsläpp och rött ktyss är arrendestugor och parkering som flyttas. Översvämning Området som föreslås för bostäder ligger lågt, på en höjd mellan 1,5 möh till ca 2,3 möh. För att klara kommunens riktlinjer på färdig golvhöjd på 2,5 m föreslås att marken höjs där den är som lägst men som högst till 2,2 möh. 14 (21)

111 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Landskapsbild För att få en naturlig landskapsbild som inte blir ett allt för främmande inslag i miljön och inte störa utsikt från bakomliggande bostäder mer än nödvändigt rar marken max höjas till 2,2 m. Bakomliggande bostäder ligger på ca 2,5-4 möh. Sektionen nedan visar ett av de föreslagna husen på 2,5 möh och ett på 4 möh med ett avstånd på 90 meter emellan. En del av de bakomliggande bostäderna kommer få utsikten påverkad. Befintliga bostäder Illustrationen visar markhöjden med föreslagna bostäder och befintliga bostäder. Service Det föreslås ingen ny se1vice i planförslaget. Trafik En ny väg skapas i det nya området, vägområde har en bredd på 6,5 m. En cykelväg föreslås längs med Ängaviksvägen på 3 m ner till stranden. En ny parke1ing föreslås anläggas på fastigheten 2: 155 för att flytta upp den befintliga parkering som ligger på stranden. Parkering har en yta på ca 2900 kvm. Den sista delen av Ängaviksvägen stängs av ner mot stranden vid den nya föreslagna parke1ingen och övergår där till cykelväg. Teknisk försörjning Vatten och avlopp Området kommer vara anslutet till det allmänna vatten- och spillvattennätet. Dagvatten En dagvattenutredning har gjo1ts av Norconsult. Dagvatten inom planområdet föreslås omhände1tas så nära källan som möjligt d.v.s inom tomtmark. Lokalt omhände1tagande av dagvatten, LOD, bör följas och anläggande av hårdgjorda ytor bör undvikas i så stor utsträckning som möjligt. Avledning av de östra tomterna föreslås ske södernt, på samma sätt som vid befintliga, via dikessystem till Ängaviken. Anslutningspunkter för planerad bebyggelse i öster föreslås upprättas till en ledning som förläggs i den planerade gatan, men med anvisning att erforderlig fördröjning ska ske inom tomtmark före anslutning. Lendingen föreslås mynna ut i det befintliga diket söder om den planerade bebyggelsen. På tomten i väster föreslås flödesutjämning av dagvatten ombesö1jas inom respektive tomt innan anslutning till befintlig ledning för dräneringsvatten vid den angränsande vägen i öster. Ledningens kapacitet bör kontrolleras för att säkerställa att anslutning av det fördröjda flödet är möjligt. 15 (21)

112 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Störningar Buller Öster om planområdet finns Getteröns flygplats. Tillfälligt buller kan förekomma från flygplatsen, men bedöms ej ge störningar för planområdet. Ingen byggrätt för ny störande verksamhet tillskapas. Trafik De nya bostäderna kommer att alstra mer trafik i området, men då det endast tillskapas sex nya bostadsfastigheter (två befintliga flyttas till de nya fastigheterna) bedöms ökningen av fordonsrörelser bli måttlig. Utsikt Omkringliggande bostäder ligger något högre än tillkommande bostäder, men utsiktsförhållande bedöms ändå kunna påverka en del av de omkringliggande bostäderna. 16 (21)

113 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Konsekvenser Hushållning med mark- och vattenområden m.m. Planområdet ligger inom det område längs Hallands kust som omfattas av särskilda hushållningsbestämmelser enligt Miljöbalkens 4 kapitel. Inom detta område ska turismens och friluftslivets intressen särskilt beaktas. Kommunen bedömer att planen bidrar till turismens och friluftslivets intressen genom att strandområdet tillgängliggörs genom att arrendestugor och parkering flyttas från strandområdet. Planen möjliggör också för ett fungerande helårsboende i attraktiva miljöer med nära anslutning till service i Varberg. Naturmiljö De nya föreslagna tomterna i detaljplanen förväntas ge ett ökat permanentboende på Getterön. Detta kan innebära en ökad belastning på naturen då fler har Getteröns attraktiva naturmiljöer nära sitt helårsboende. Kommunens bedömning är att ökningen trots allt bör bli marginell då Getterön redan idag är ett populärt område att besöka för utevistelse främst under sommarhalvåret, men även under andra delar av året, och den ökning som eventuellt åtta nya permanentbostäder skulle innebära bedöms då inte som betydande jämfört med dagens läge. Visuellt kommer landskapsbilden att förändras och för boende runtomkring planområdet kan havsutsikten påverkas. Påverkan på vatten På Getterön finns kommunalt vatten och avlopp utbyggt. Dagvatten finns dock inte utbyggt. Planerad exploatering omfattar endast en begränsad del av det område som avrinner mot Ängaviken. De lokalt förhöjda halter av vissa specifika ämnen som förväntas uppkomma till följd av exploateringen bedöms inte ha någon betydande påverkan på recipienten. Trafiken på Getterövägen och Ängaviksvägen kan i och med ett ökat helårsboende förväntas öka något, detta kan ge en viss ökning av föroreningar till dagvattnet från biltrafiken. Getterön är dock redan idag ett välbesökt friluftsområde och den förväntade ökningen mot dagens situation kan därför förväntas bli marginell. Störningar Planförslaget innebär inga tillkommande störande verksamheter. Åtta nya bostadstomter ger en viss störning på naturmiljön då fler människor rör sig i och intill denna under störredelar av dygnet och året. Getterön är dock ett välbesökt friluftsområde redan idag och den ökade störningen bedöms därför vara marginell. Sociala konsekvenser Planförslaget innebär möjlighet att uppföra åtta nya friliggande enbostadshus på Getterön. Strandområdet tillgängliggörs genom planförslaget vilket kan ha en positiv effekt på turism och friluftsliv. Ett ökat permanentboende på Getterön kan också ge underlag för lokala engagemang och föreningar i boendemiljön. Nollalternativ Ett nollalternativ för Getterön hade inneburit att inga nya bostadsfastigheter hade tillskapats. Befintliga arrendestugor och parkeringsplats hade legat kvar på strandområdet. Detaljplanen för korthålsgolfbana skulle ligga kvar som idag. 17 (21)

114 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Genomförande av projektet Genomförandedelen har till uppgift att redovisa de organisatoiiska, fastighetsrättsliga, ekonomiska och tekniska åtgärder som behövs för att åstadkomma ett samordnat och ändamålsenligt genomförande av detaljplanen. Plan- och genomförandebeskrivningen har ingen rättsverkan. Avsikten med besklivningen av genomförandet av projektet är att den ska vara vägledande vid genomförandet av detaljplanen. Genomförandetid Begreppet genomförandetid innebär att planens giltighetstid är begränsad. Under genomförandetiden f'ar detaljplanen inte ändras utan synnerliga skäl. Detaljplanen gäller även efter genomförandetidens utgång men kan då ändras eller upphävas utan att de rättigheter som uppko1mnit genom planen behöver beaktas. Genomförandetiden är 5 år från den dag planen vunnit laga kraft. Organisatoriska frågor Markägoförh llanden Fastigheten Getterön 2: 155 är i privat ägo. De två arrendestugor som finns på strando1mådet är ett privat inslag i ett för allmänheten intressant oimåde. Avtal har tecknats med exploatören och arrendatorerna innebärande att arrendatorerna erhåller var sin tomt bland de som tillskapas vid planläggningen. Den mark som planläggs som natunnark ska överföras till kolllinunens fastighet Getterön 2: 1. Fastighetsägaren till Getterön 2: 155 önskar möjliggöra avstyckning av åtta tomter. För att tillmötesgå båda parters önskemål ämnas därför planläggning på fastigheten prövas. Huvudmannaskap och ansvarsfördelning Ett delat huvudmannaskap föreslås där Varbergs kommun är huvudman för allmän plats Natur och Parkering. För lokalgatorna föreslås Getteröns vägförening vara huvudman. Lokalgator Enskilt huvudmannaskap, Getteröns vägförening är huvudmann för allmän platsmark med beteckningen lokalgata Natur Varbergs kommun huvudman för allmän platsmark med beteckning NATUR och P-PLATS Dagvatten Enskilt huvumannaskap, Getteröns vägförening för vägavvattning och nyskapad gemensamhetsanläggning för tomtavvattning. Varberg Vatten AB +\... Qii,~ \~ + ~;,1;~ ~~~\~=~~\b~-~ ~ ~- ~ - =~~~fl ~ Illustrationen visar rött för 01måden med enskilt huvudmannaskap och grönt för kommunalt huvudmannaskap. 18 (21)

115 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 El och tele Varberg Energi och Skanova Förordnande Delar av planområdet är idag förordnat enligt 113 byggnadslagen. Ett upphävande av förordnandet för den föreslagna tomten i nordvästra hörnet av planområdet ska sökas hos Länsstyrelsen i det fo1tsatta planarbetet. Utförande Allmän plats Exploatören bekostar utbyggnad och iordningställande av ny lokalgata. Exploatören bekostar även ordningställande av gata fram till tomterna från Ängaviksvägen. Kvartersmark Exploatören ansvarar för utbyggnad av kva1tersmark enligt tecknat exploateringsavtal. Drift och underh I! Allmän plats Getteröns vägförening ansvarar för drift och underhåll av allmän platsmark för lokalgator. Kommunen svarar för anläggningar inom och drift utav allmän plats betecknad med natur eller parke1ing. Kvartersmark Respektive markägare ansvarar för diift och underhåll av kva1tersmark. Dispenser och tillst nd under genomförandeskede För att beställa följande dispenser resp. tillstånd ansvarar: Strandskydd Förvaltning inom kommunen Avtal Följande avtal ska upprättas inför och under planarbetet: Avsikts förklaring Planavtal Exploateringsavtal Avtal om upphörande av anenderätt mellan exploatör och anendator Fastighetsrättsliga frågor Berörda fastigheter Här redovisas de fastigheter som påverkas fastighetsrättsligt av planen. Fastighet Erhåller mark Avstår mark Användning Getterön 2: 147 Getteröns ga: 3 Markägare Lokalgata, Natur Getterön 2: 155 Varbergs kommun Exploatör Natur, Parkering Getterön 2: 1 Varbergs kommun Utökas med marken Natur, Parkering som överförs från exploatörens fästighet Getter ön 2: (21)

116 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Illustrationen (grön färg) visar den mark som överlåts från exploatör till Varbergs kommun. Gemensamhetsanläggningar Om flera fastigheter gemensamt behöver nyttja en anläggning, t.ex. en väg, kan en gemensamhetsanläggning inrättas. En gemensamhetsanläggning nybildas eller omprövas via lantmätedfönättning enligt anläggningslagen. Deltagare i gemensamhetsanläggni.ngen ska vara de fastigheter som har ett varaktigt behov av de gemensamma anläggningarna. Deltagarna ansvarar för fö1valtning av anläggningarna i enlighet med vid förrättningen åsatta andelstal. Deltagarna kan för att underlätta fö1valtningen bilda en särskild samfällighetsförening. Anläggningarna och dess rätt till ut1ymme är samfällda för de fastigheter som deltager. Gemensamhetsanläggningens läge, deltagare, andelstal m.m. fastställs i ett anläggningsbeslut. Planområdets nya lokalgata föreslås ingå i befintlig gemensamhetsanläggning, Getteröns ga:3. Exploatören ansöker om omprövning av berörd gemensamhetsanläggning. En ny gemensamhetsanläggning förslås bildas för de nya tomternas dagvattenhantedng. Exploatören ansöker om bildning av gemensamhetsanläggning. Ledningsrätter Ledningar säkerställs med u-områden i detaljplan. Ledningsrätt ska finnas för ledningar även inom u-betedmat område. En ledningsrätt för dagvattenledning över kommunalmark ska bildas. Ledningsägare söker om ledningsrätt. Övriga rättigheter Befintliga anenderätter upphör att gälla när detaljplanen vunnit laga kraft, med stöd i tecknat avtal. Avtal Följande avtal skall upprättas till följd av planens innehåll: Överenskommelse om fastighetsreglering för öve1föring av del av Getterön 2:155 till Getterön 2: 1 Nyttj anderätter/ledningsrätter För att teckna avtal, ansöka om lantmäterifönättning samt bekosta lantmäteriåtgärder och intrångsersättningar ansvarar exploatören 20 (21)

117 Planbeskrivning Samrådshandling Detaljplan för del av Getterön 2:155 m.fl. Dnr: BN 2013/973 Tekniska frågor Redovisning av vilka olika utredningar som gjorts eller bör göras under planarbetets gång. Geoteknisk undersökning Exploatör Genomförd Dagvattenutredning Exploatör Genomförd Arkeologisk undersökning Exploatör Kvarstår, om behov finns Gator och trafik Exploatören ansvarar för och bekostar de åtgärder inom och utom detaljplanen som är nödvändiga för att området skall kunna exploateras. I exploateringsavtalen preciseras exploatörernas åtaganden. Vatten och avlopp Planområdet kommer anslutas till det allmänna VA-nätet med spill- och renvatten. Dagvatten Inom planområdet gäller LOD. Varje tillskapad tomt skall fördröja sitt eget dagvatten och det är exploatörens skyldighet att vidare förmedla denna skyldighet till tomtköpare. Ledningar Exploatören ansvarar för att kontakt tags med berörda ledningsägare i området och ledningar, i de fall ledningar är i vägen för exploatering, flyttas av ledningsägaren. Ekonomiska frågor Exploatören står för samtliga kostnader som uppkommer vid exploatering, såsom kostnader för; framtagande av detaljplan, utbyggnad av dagvatten, projektering och utbyggnad av allmän plats och kommunens administrativa kostnader. Kostnader för VA-utbyggnad finansieras genom anslutningsavgifter Berörd markägare/exploatör bekostar erforderlig fastighetsbildning och fastighetsreglering inom planområdet. I exploateringsavtal preciseras exploatörernas åtaganden. Ekonomiska konsekvenser för kommunen Planläggningen genererar inga intäkter för kommunen. Kommunen övertar ca kvm mark och därmed genereras kostnader för kommunen i form av drift/underhåll av naturmark och tillkomna anläggningar inom allmän plats. Planavgift Planläggning bekostas av exploatör och planavgift tas inte ut. Medverkande Planförslaget har tagits fram av planenheten, Stadsbyggnadskontoret, genom Emma Cejie, planarkitekt i Varbergs kommun och Susanna Almqvist på Samhällsutvecklingskontoret. Representanter från övriga förvaltningar i Varbergs kommun har deltagit i planarbetet. Claus Pedersen Planchef Emma Cejie Planarkitekt 21 (21)

118 Getterön 2:155 Dagvattenutredning

119 Getterön 2:155 Dagvattenutredning Beställare: Ängen Fastigheter Getterön Varberg Beställarens representant: Magnus Lofjärd Konsult: Uppdragsledare: Norconsult AB Box Göteborg Herman Andersson Uppdragsnr: Filnamn och sökväg: Kvalitetsgranskad av: Tryck: n:\104\00\ \0-mapp\09 beskr-utredn-pmkalkyl\getterön dagvattenutr.doc Maria Rimstedt Norconsult AB

120 3 (16) I nnehål lsförteckn i ng 1 Orientering Befintliga dagvattenförhållanden Befintliga flöden Befintlig föroreningsbelastning Föreslagen dagvattenhantering Flöden efter exploatering Höjdsättning Framtida föroreningsbelastning Exempel på utformning Bilagor Bilaga 1. Bilaga 2. Befintliga VA- och dagvattensystem Föreslagen dagvattenhantering Getterön 2:155 Dagvattenutredning Norconsult )

121 4 (16) 1 Orientering På uppdrag av Ängen Fastigheter har Norconsult AB utarbetat föreliggande dagvattenutredning till detaljplan för Getterön 2: 1 och 2: 155, Varbergs ko1mnun. Utredningsområdet omfattar åtta nya fastigheter för bostäder på Getterön, nordväst om centrala Varberg. Av figur 1 framgår lokalise1ing av de aktuella fastigheterna. Dagvattenutredningens syfte är att klargöra befintliga dagvattenförhållanden samt visa hur system för framtida dagvattenhantering med lokalt omhände1tagande kan utfo1mas. Utredningen baseras på kattmate1i al som tillhandahållits av beställaren, Stadsbyggnadskontoret i Varbergs kommun samt ledningsägare i 01mådet. Under utredningens genomförande har kontakt hållits med planhandläggaren vid Stadsbyggnadskontoret samt företrädare för VIV AB, Vatten och Miljö i Väst AB, som dtiver VA- och avfallsverksamhetema i Varberg och Falkenbergs ko1mnuner. Norconsult + 201~03-27 Getterön 2: 155 Dagvattenutredning

122 5 (16) 2 Befintliga dagvattenförhållanden För att erhålla en så god uppfattning som möjligt av befintliga dagvattenförhållanden inom utredningsområdet har tillhandahållet kartmatelial studerats och en översiktlig inventering i fält genomfö1ts. Befintliga dagvattenförhållanden inom utredningsområdet, och i dess närhet, beskrivs nedan och illustreras i bilaga 1. Vid inventeringstillfället, den 9 febrnrui 2015, var vädret vacke1t utan nederbörd och hade även föregåtts av relativt nederbördsfattigt väder dagarna imian. Mru kytan i området är flack och utgörs huvudsakligen av ängsmru k med svag lutning mot havsviken i söder. Enligt den parallellt pågående geotekniska utredningen utgörs marken i området av siltig sand. Gnmdvattenytan påträffades i samband med den geotekniska fältundersökningen på nivåer omkring 0,5-1,0 m under markytan. Vid befintliga förhållanden avleds dagvatten inom de sex planerade fastigheterna i utredningsområdets östra del till ett befintligt dike, se figur 2. Som framgår av fotot är diket tämligen igenvuxet och i behov av underhåll, för att säkerställa en fungerande avledning av dagvatten. Figur 2. Befintligt dike vid de sex planerade fastigheterna i öster Getterön 2:155 Dagvattenutredning Norconsult

123 6 (16) Diket leder åt sydväst och mynnar i Ängaviken, ca 300 m från de planerade fastigheterna, se figur 3. Diket korsar Ängaviksvägen via trummor i två punkter, se bilaga 1. Figur 3. Befintligt dike som mynnar i havet vid Ängaviken Inom den mark på vilken de sex fastigheterna i öster planeras, finns befintliga ledningar för vatten respektive spillvatten till vilka VIV AB är ledningsägare. Även de två planerade fastigheterna i väster genomkorsas av befintliga ledningar för vatten och spillvatten. Ledningsrätt bör anordnas för dessa ledningar och sannolikt erfordras omläggning av befintliga ledningar, åtminstone där de korsar planerade fastigheter i väster, för att möjliggöra planerad exploatering. Inom de planerade fastigheterna i väster aviim1er dagvatten ytledes åt öster, mot en befintlig stemnur och ett dike utmed vägen som utgör infa1tsväg till befintliga bostadshus. Under vägen filllls, enligt uppgift från beställaren, en ledning som i dagsläget avleder dräneringsvatten från tomterna till diket på vägens östra sida. De aktuella fastigheterna ingår ej i kommu11alt verksaml1etsområde för dagvatten. Norconsult + 201~03-27 Getterön 2: 155 Dagvattenutredning

124 7 (16) 2.1 Befintliga flöden Hela utredningsområdet ingår i ett avrinningsormåde om ca 25 ha som avvattnas södernt mot Ängaviken via system av befintliga diken. Befintlig avrinning från respektive del av planerad bebyggelse har beräknats med hjälp av rationella metoden enligt Svenskt Vattens publikation P90 samt P104. Resultaten av flödesberäkningen redovisas i tabell 1. Tabell 1. Befintliga flöden Delområde Area (ha) Befintligt flöde (l/s) öster, 6 tomter 0,70 16 Väster, 2 tomter 0,11 3 Den dimensionerande varaktigheten har vid beräkningen ansatts till 10 min, vilket bedöms motsvara rinntiden genom respektve delområde. Regn.intensiteten för ett regn med varaktigheten 10 min och en återkomsttid om 10 år har beräknats uppgå till ca 228 1/s, ha. Vid beräkningarna har en avrinningskoefficient om 0,1 antagits, vilket enligt Svenskt Vattens publikation P90 motsvarar odlad mark, gräsyta, ängsmark m.m. 2.2 Befintlig föroreningsbelastning Havet som utgör recipient för dagvatten samt diken m.m. via vilka dagvatten avleds, belastas med föroreningar som regnvatten för med sig från atmosfären och som dagvatten för med sig från marken. StomlTac ( tilll1andahåller schablonhalter av dagvattnets sammansättning för olika typer av markanvändning. Schablonhaltera är framtagna med hjälp av långa serier med flödespropo1tionell provtagning och uppdateras kontinuerligt. Av tabell 2 framgår dagvattnets föroreningsinnehåll på ängsmark enligt StonnTac Getterön 2:155 Dagvattenutredning Norconsult

125 8 (16) Tabell 2. Schablonhalter för dagvattnets föroreningsinnehåll på ängsmark Ämne Enhet K oncentration Fosfor, P mg/1 0,2 Kväve, N mg/1 1,0 Bly, Pb µg/1 6,0 Koppar, Cu µg/1 15 Zink, Zn µg/1 30 Kadmium, Cd µg/1 0,3 Krom, Cr µg/1 2,0 Nickel, Ni µg/1 0,5 Kvicksilver, Hg µg/1 0,005 Suspenderat material, SS mg/1 45 Olja mg/1 0,2 3 Föreslagen dagvattenhantering Vid exploatering ökar vanligen andelen hårdgjorda ytor, vilket får till följd att ytavrinningen ökar p.g.a. minskade infiltrationsmöjligheter och snabbare aviinningsförlopp. För att kompensera flödesökningen, och därmed minimera risken för översvämningar samt reducera belastningen på det befintliga dike som även framgent föreslås användas för avledning av dagvatten, föreslås flödesutjämning. Fördröjningsanorch1ingar föreslås anläggas på tomtmark för utjämning av dagvatten så att utgående dagvattenflöden från planområdet efter exploatering inte överstiger befintliga maxflöden. Dagvatten inom planområdet föreslås omhände1tas så nära källan som möjligt, d.v.s. inom tomtmark. Principen för lokalt omhände1tagande av dagvatten, LOD, bör följas och anläggande av hårdgjorda ytor bör m1dvikas i så stor utsträckning som möjligt. På så vis Ininimeras påverkan på den naturliga grundvattenbalansen i området samtidigt som behovet av utjämning reduceras. Avledning av dagvatten från de sex tomterna i öster föreslås ske södernt, på samma sätt som vid befintliga förhållanden, via dikessystem till Ängaviken. Anslutningspunkter för planerad bebyggelse i öster föreslås upprättas till en lechring som förläggs i den planerade gatan, men med anvisning att erforderlig förch öjning skall ske inom tomtmark före anslutning. Ledningen föreslås mynna i det befintliga diket söder om den planerade bebyggelsen. Norconsult + 201~03-27 Getterön 2: 155 Dagvattenutredning

126 9 (16) Även vid de två tomterna i väster föreslås flödesutjämning av dagvattens ombesö1jas inom respektive tomt innan anslutning till befintlig ledning för dräne1ingsvatten vid den angränsande vägen i öster. Ledningens kapacitet bör kontrolleras för att säkerställa att anslutning av det fördröjda flödet är möjligt. Nedan presenteras dimensionelingsförntsättningar samt föreslagna åtgärder för att säkerställa en fungerande dagvattenhantering inom planområdet samt. Föreslagna system illustreras även i bilaga Flöden efter exploatering På samma sätt som för befintliga förhållanden har framtida dagvattenflöde inom utredningsområdet berälmats enligt Svenskt Vattens publikation P90 samt P104 för regn med 10 års åtel'komsttid. Den dimensionerande varaktigheten har ansatts till 10 min. Med en säkerhetsfaktor om 1,2 avseende prognosticerade klimatförändringar uppgår den dimensionerande regnintensiteten till ca 2741/s, ha för ett 10-årsregn. Beräknade framtida flöden framgår av tabell 3. Vid flödesberäkningama har sammanvägda aviinningskoefficienter om 0,25 antagits, vilket enligt Svenskt Vattens publikation P90 motsvarar villatomter mindre än m 2 i flack te1täng. Tabell 3. Beräknade framtida flöden utan fördröjning Delom1 åde Ar ea (ha) Framtida flöde (Ils) Öster, 6 tomter 0,70 48 Väster, 2 tomter 0,11 8 Således fö1väntas det dagvattenflödet öka med ca 32 1/s i öster respektive ca 5 1/s i väster vid ett 10-årsregn, i samband med planerad exploateling, vaiför utjä1mting av dagvatten erfordras. Genom att reducera andelen hårdgjorda ytor, t.ex. genom att välja genomsläppliga beläggningai framför asfalterade ytor, kan det ofördröjda flödet reduceras. För att begränsa det framtida utflödet från planerad bebyggelse till att motsvara befintlig avlinning, innan exploatering, e1fordras en effektiv magasinsvolym om ca 19 m 3 i öster respektive ca 6 m 3 i väster. Detta motsvarar ungefärligen 3 m 3 per tomt. I kapitel 3.4 ges exempel på utformning av system med fördröjmngsmagasin på tomtmark Getterön 2:155 Dagvattenutredning Norconsult

127 10(16) 3.2 Höjdsättning Höjdsättningen av gatumark och bebyggelse i området är mycket viktig och bör ägnas stor omsorg. Gator och fastigheter skall i möjligaste mån hannonisera med varandra. Tomtmark bör generellt höjdsättas till en nivå högre än anslutande gatumark för att en tillfredsställande avledning av yt- och dränvatten samt spillvatten skall kunna erhållas. Lägsta golvnivå bör inte understiga 0,3 m över marknivån vid förbindelsepunkt för dagvatten. Det skall tillses att marken ges ordentlig lutning ut från byggnaden. Näimast byggnaden, ca 3 m, bör marken ges en lutning om ca 1 :20. Om höjdsättningen utformas enligt ovan, så att gator i området alltid är belägna på lägre nivåer äi1 la.ingliggande kvaiiersmark, kan dagvatten avledas via gatorna om dagvattensystemets maxkapacitet skulle översla.idas vid extrem nederbörd. Enligt Varbergs kommuns generella riktvärde ska sockelnivån på ny bebyggelse ej understiga 2,5 m över dagens havsnivå (höjdsystem RH70). Vid höjdsättning av planerad exploatering skall hänsyn tas till rådande topografi, geotela.tiska förhållanden samt befintlig bebyggelse. 3.3 Framtida föroreningsbelastning På samma sätt som för befintliga förhållanden hai haltdata avseende dagvatten från olika bebyggelsetyper sammanställts enligt StormTac. I tabell 4 redovisas haltdata för dagvatten från olika bebyggelsetyper enligt Sto1mTacs sammanställning, tillgäi1glig på Notera att de redovisade väi dena endast är schablonvärden. I tabellen redovisas även förändting av föroreningshalter jäinfö1t med befintliga förhållanden samt riktväi den för haltdata avseende utsläpp av vatten till dike, vattendt ag, sjö eller hav enligt Miljöförvaltttingen i Göteborgs Stad (Miljöförvaltningens riktlinjer och riktvärden för utsläpp av förorenat vatten, R 2013:10). Enligt uppgift från VN AB fu det önskväit att de Göteborgska riktlinjerna efterföljs även i Varbergs ko1mnun. Norconsult + 201~03-27 Getterön 2: 155 Dagvattenutredning

128 11 (16) Tabell 4. Schablonhalter för dagvattnets föroreningsinnehåll vid villabebyggelse Ämne Enhet Koncentration Förändring Riktvärde* Fosfor, P mg/1 0,2 ±0 0,05 Kväve, N mg/1 1,4 +0,4 1,25 Bly, Pb µg/ Koppar, Cu µg/ Zink, Zn µg/ Kadmium, Cd µg/1 0,5 + 0,2 0,4 Krom, Cr µg/1 4, Nickel, Ni µg/ ,5 40 Kvicksilver, Hg µg/1 0,015 +0,01 0,05 Suspenderat mate1ial, SS mg/1 45 ±0 25 Olja mg/1 0,4 +0,2 1,0 * Enligt Göteborgs Stad, Miljöfö1valtningen Jämfört med befintlig föroreningsbelastning fö1väntas således koncentrationerna av många föroreningar öka i olika utsträckning och för omkring hälften av de listade föroreningarna fö1väntas presenterade riktvärden överskridas. I Göteborgs Stads riktlinjer anges att avsteg från riktvärdena kan göras, om det för den specifika platsen bedöms vara miljömässigt motiverat utifrån rådande forntsättningar och med hänsyn till recipientens forntsättningar. Planerad exploatering omfattar endast en mycket begränsad del av det område som avrinner mot Ängaviken ( ca 0,8 ha av totalt ca 25 ha). De lokalt förhöjda halter av vissa specifika ämnen som fö1väntas uppkomma till följd av planerad exploate1ing, bedöms inte ha någon betydande påverkan på recipienten. Bedömningen gnmdar sig på att mängderna av dessa ätnnen fortsatt ät små, till följd av det begrät1sade 01måde från vilket avrinning sker, samt att halterna från det totala avrinnings- 01mådet förblir nästintill oförändrade e.ftersom endast en liten del av avrinnings- 01mådet omfattas av exploate1ingen. Genom att eftersträva ytlig avledning av dagvatten, t.ex. genom att leda ut takvatten via utkastare och ränndalsplattor i så stor utsträckning som möjligt, utnyttjas markens naturliga reningseffekter och ett ätmu renare dagvatten kan erhållas Getterön 2:155 Dagvattenutredning Norconsult

129 12 (16) 3.4 Exempel på utformning Enligt ovan föreslås en effektiv magasinsvolym om 3 m 3 per tomt anläggas för att möjliggöra begränsning av det framtida flödet, så att det inte överstiger befmtligt maxflöde. Med hjälp av utjämningsmagasin föreslås flödet begränsas till totalt ca 16 Vs från de sex planerade tomterna i öster respektive ca 3 Vs från de två planerade tomterna i väster. Takvatten från samtliga planerade fastigheter föreslås i första hand avledas till tomtmarken via utkastare och öppna ränndalsplattor, se figur 4. På så vis främjas trög avledning och infiltration av dagvatten i den mån det är möjligt.!m I I i Figur 4. Föreslagen princip för utkastare Som ett alternativ eller komplement till lokal infiltration och ytlig avledning, då möjligheterna till infiltration är begränsade, föreslås utformning med dagvattenkassetter, enligt figur 5. Av figuren framgår att dräneringen från fastigheten ansluts direkt till dagvattenledning avsedd för dräneringsvatten medan stuprören ansluts till magasinet. Takvattnet utjämnas således i dagvattenkassetterna, innan det leds vidare till en dagvattenledning. Genom detta tillvägagångssätt säkerställs avledningen av dräneringsvatten samtidigt som takvattnet fördröjs, då utloppsledningen från magasinet dimensioneras för att endast tillåta ett 1nindre utflöde. Norconsult + 201~03-27 Getterön 2: 155 Dagvattenutredning

130 13 (16) Stuprör ~L r- -J - -0 Husgrundsdränering ~L ; Tomtgräns i I I l ~! j i! i I i! I J J l ~K o,gv,tteok,'f<"e, ( j - ~ ~ Spolrör r ~ j Samlingsbrunn, drän... _, _, I ~ ~ ---~~ ~ Utloppsledning _ L...J' :agvattenledning Figur 5. Föreslagen principutformning av dagvattensystem med dagvattenkassett Magasin med dagvattenkassetter, liksom traditionella s.k. stenkistor, fördröjer dagvatten och tillåter infiltration till underliggande mark, i den mån det finns forntsättningar för detta. Kassetterna har en effektiv magasinsvolym om ca 96 % av den totala volymen, vilket betyder att de är mycket utrymmeseffektiva i förhållande till volymen dagvatten som kan magasineras. Fördelar med dagvattenkassetter jämfö1t med stenkistor är, forntom att kassettmagasinen inte kräver lika stor plats, att möjligheterna till inspektion, rensning och spohling är stöne. I figur 6 visas ett kassettmagasin för utjämning av dagvatten från ett villatak Getterön 2:155 Dagvattenutredning Norconsult

131 14 (16) Figur 6. Kassettmagasin för fördröjning av dagvatten Efter flödesutjämning föreslås dagvatten från de sex planerade fastigheterna i öster avledas via dagvattenledning till befintligt dike i söder. Vid utloppet till diket föreslås erosionsskydd anläggas för att minimera påverkan på diket. Dagvatten från de två tomterna i väster föreslås efter flödesutjämning avledas till befintlig ledning för dräneringsvatten vid den angränsande vägen i öster. Norconsult + 201~03-27 Getterön 2: 155 Dagvattenutredning

132 15 (16) Norconsult AB Mark och Vatten Hennan Andersson hennan Getteron 2: 155 Dagvattenutredring Norconsult +

133 Norconsult AB Theres Svensson gata 11 Box 8774, Göteborg , fax

134 Beteckningar Bilaga Planområdesgräns Ny tomtgräns Befintlig vattenledning Askekärrsvägen Befintlig spillvattenledning Befintlig dagvattenledning I ' :156 5 ( ( ) < ~ /-- :.; 7 Ängaviken Befintliga VA- och dagvattensystem Getterön 2: 155, Ängen fastigheter Uppdragsnummer: No ons I Norconsult AB Box 877 4, Göteborg Tfn Skala 1 :2000 (A3)

135 Beteckningar Bilaga 2 Planområdesgräns ---- Ny tomtgräns Befintligt dike/vattendrag Befintlig vattenledning Askekärrsvägen I Befintlig spillvattenledning Befintlig dagvattenledning Föreslagen dagvattenledning '' - ~ nsluts ulfbefiritlig ledning för dräneringsvatten ( osäkert läge) v1t}åss~ D Föreslaget kassettmagasin, effektiv volym ca 3 m 3 /tomt \ I \. - \ \ Ängaviken Föreslagen dagvattenhantering ) Getterön 2: 155, Ängen fastigheter Uppdragsnummer: Nor onsul Norconsult AB Box 877 4, Göteborg Tfn Skala 1 :2000 (A3)

136 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) 11. Yttrande gällande Regionalt Trafikförsörjningsprogram Halland Dnr: HGN 2015/0631 Handläggare: Inger Mellberg Dokument: Protokollsutdrag från hamn- och gatunämndens arbetsutskott HGN au 110 Dnr HGN 2015/0631 Yttrande gällande Regionalt Trafikförsörjningsprogram Halland Arbetsutskottets förslag till beslut Hamn- och gatunämnden beslutar att - tillstyrka Regionalt Trafikförsörjningsprogram Halland och översänder förvaltningens synpunkter till kommunstyrelsen för fortsatt hantering. Beskrivning av ärendet Hamn- och gatunämnden har fått i uppdrag av kommunstyrelsen att yttra sig över Regionalt Trafikförsörjningsprogram Halland senast den 17 november Yttrande Hamn- och gatuförvaltningen skriver i ett tjänsteutlåtande den 23 oktober 2015 att förvaltningens tjänstemän inte ingår i tjänstemannagruppen för kollektivtrafik och infrastruktur (kollinfra-gruppen) och har därmed ingen kännedom om vad som är avstämt mellan Region Halland, Hallandtrafiken, Trafikverket och Varbergs kommun i tidigare skede. Därför kan det hända att vi här framför synpunkter som samhällsutvecklingskontoret har valt att hantera annorlunda i ovanstående samarbetsforum. Hamn- och gatuförvaltningen har som mål att öka andelen hållbara resor och transporter i Varbergs kommun. Vi står därmed bakom Region Hallands satsning på att skapa effektivare kollektivtrafikstråk. Den här satsningen ställer dock höga krav på att samtidigt skapa effektiva bytespunkter mellan olika trafikslag för att de som inte bor intill ett kollektivtrafikstråk eller en prioriterad hållplats på ett enkelt sätt ska kunna byta mellan cykel, bil och buss eller tåg. Det finns behov att utreda på vilka platser som bytespunkter behöver utvecklas ytterligare för

137 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) ökade pendlings och samåkningsmöjligheter utifrån ett hela resan perspektiv. Vi håller med om att komfort och kringservice på kvarvarande hållplatser behöver förbättras för att kunna konkurrera med bilen, exempelvis genom att skapa plats för säkra cykel- och bilparkeringar, förbättrade väderskydd och belysning för ökad trygghet. Även tillgängligheten och trafiksäkerheten till hållplatser för gående och cyklister behöver förbättras. Det gäller bland annat längs väg 41 och väg 153. I arbetet med ny cykelplan för Varbergs kommun har behovet av att utveckla huvudhållplatser i serviceorter med högt resandeantal aktualiserats. I Trafikförsörjningsprogrammet anges att den här typen av huvudhållplatser kan placeras i utkanten av en tätort. Vi anser att huvudhållplatsen behöver lokaliseras i närhet av service och inte i utkanten av en tätort. För att få fler att vilja resa hållbart krävs särskild satsning på beteendepåverkande kampanjer och information. Varbergs kommun har tidigare framfört behovet av att Region Halland bygger upp ett regionalt mobilitetskontor. En av de frågor som är svår för kommunerna att hantera är pendling som sker mellan kommunerna inom regionen, men även resor som sker mellan olika regioner. För att öka incitamentet att resa hållbart utvecklar vi allmän plats utifrån principen att tillgängligheten till olika målpunkter ska ske enligt prioriteringen gång, cykel, kollektivtrafik och bil. Vår ambition är att Varbergs innerstad ska utvecklas till en handels- och mötesplats som är mer anpassad till människor. I gaturummet kan i vissa fall gång och cykel behöva prioriteras framför kollektivtrafiken och tvär om. Det är viktigt att vi skapar ett trafiksystem där olika trafikslag kan komplettera varandra. Här kan en utbyggnad av ett hyrcykelsystem på platser dit bussen inte når bidra till ett hållbart trafiksystem. Det behöver tydligare framgå i Regionalt Trafikförsörjningsprogram vilka miljöoch hälsokonsekvenser en ökad turtäthet kan medföra, särskilt inne i Varbergs tätort. Det finns en stor risk att ökad turtäthet lokalt (längs utpekade kollektivtrafikstråk och i centrum) kan påverka människors hälsa och miljön negativt i form av ökat buller, ökade luftföroreningshalter och ökad trängsel i stadsrummet. Det är kollektivtrafikmyndighetens ansvar att se över hur dessa negativa effekter kan minimeras för att bidra till en hållbar utveckling. Oftast är det samhällsekonomiskt mest fördelaktigt att minska påverkan vid källan, ett införande av elbussar bör därför övervägas. Om inte, så behöver ekonomiska medel avsättas för att kunna hantera de bullerproblem som kan komma att uppstå längs stadsbusstråk med hög turtäthet. Det behöver tydligare framgå att fler tågstationer norr om Varberg krävs för att kunna plana ut biltrafikökningen längs regionala och statliga vägar i kommunens norra delar, samt inne i Varbergs tätort och Göteborg. Kollektivtrafikresor via Åsa station är idag inte tillräckligt effektiva för att kunna konkurera med bilen. Vi ser positivt på att arbets- och studiependling prioriteras. Det behöver samtidigt tydliggöras hur det är tänkt att människor utan tillgång till bil ska kunna ta

138 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) sig till större fritids/idrottsanläggningar, vårdcentral och annan service. Det finns även ett behov av tvärstråk för att koppla ihop orter och stadsdelar med olika utbud. Vi ser positivt på att kunna vidga användningen av skolbuss, det vill säga att skolbussen kan användas av fler resenärer, i områden där busslinjer kommer att dras in. För att kunna förbättra bytespunkter på landsbygden och i tätorterna behöver flera parter samverka. När det är flera parter inblandade kan det vara svårt att få åtgärder genomförda om ingen part har fått ett tydligt samordningsansvar. Det behöver tydligare framgå i Regional Trafikförsörjningsprogram vilken strategi Region Halland kommer att ha för att få genomfört nödvändiga åtgärder och därmed kunna skapa ett effektivare och mer hållbart trafiksystem. Protokollsutdrag: Kommunstyrelsen

139 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Dnr: HGN 2015/ Handläggare: Inger Mellberg Dokument: Tjänsteutlåtande till hamn- och gatunämnden Yttrande över Regionalt Trafikförsörjningsprogram Halland Förslag till beslut Hamn- och gatunämnden beslutar att - tillstyrka Regionalt Trafikförsörjningsprogram Halland och översänder förvaltningens synpunkter till kommunstyrelsen för fortsatt hantering Beskrivning av ärendet Hamn- och gatunämnden har fått i uppdrag av kommunstyrelsen att yttra sig över Regionalt Trafikförsörjningsprogram Halland senast den 17 november Förvaltningens överväganden Hamn- och gatuförvaltningens tjänstemän ingår inte i tjänstemannagruppen för kollektivtrafik och infrastruktur (kollinfra-gruppen) och har därmed ingen kännedom om vad som är avstämt mellan Region Halland, Hallandtrafiken, Trafikverket och Varbergs kommun i tidigare skede. Därför kan det hända att vi här framför synpunkter som samhällsutvecklingskontoret har valt att hantera annorlunda i ovanstående samarbetsforum. Hamn- och gatuförvaltningen har som mål att öka andelen hållbara resor och transporter i Varbergs kommun. Vi står därmed bakom Region Hallands satsning på att skapa effektivare kollektivtrafikstråk. Den här satsningen ställer dock höga krav på att samtidigt skapa effektiva bytespunkter mellan olika trafikslag för att de som inte bor intill ett kollektivtrafikstråk eller en prioriterad hållplats på ett enkelt sätt ska kunna byta mellan cykel, bil och buss eller tåg. Det finns behov att utreda på vilka platser som bytespunkter behöver utvecklas ytterligare för ökade pendlings och samåkningsmöjligheter utifrån ett hela resan perspektiv. Vi håller med om att komfort och kringservice på kvarvarande hållplatser behöver förbättras för att kunna konkurrera med bilen, exempelvis genom att skapa plats för säkra cykel- och bilparkeringar, förbättrade väderskydd och belysning för ökad trygghet. Även tillgängligheten och trafiksäkerheten till hållplatser för gående och cyklister behöver förbättras. Det gäller bland annat längs väg 41 och väg 153. I arbetet med ny cykelplan för Varbergs kommun har behovet av att utveckla huvudhållplatser i serviceorter med högt resandeantal aktualiserats. I Trafikförsörjningsprogrammet anges att den här typen av huvudhållplatser kan placeras i

140 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) utkanten av en tätort. Vi anser att huvudhållplatsen behöver lokaliseras i närhet av service och inte i utkanten av en tätort. För att få fler att vilja resa hållbart krävs särskild satsning på beteendepåverkande kampanjer och information. Varbergs kommun har tidigare framfört behovet av att Region Halland bygger upp ett regionalt mobilitetskontor. En av de frågor som är svår för kommunerna att hantera är pendling som sker mellan kommunerna inom regionen, men även resor som sker mellan olika regioner. För att öka incitamentet att resa hållbart utvecklar vi allmän plats utifrån principen att tillgängligheten till olika målpunkter ska ske enligt prioriteringen gång, cykel, kollektivtrafik och bil. Vår ambition är att Varbergs innerstad ska utvecklas till en handels- och mötesplats som är mer anpassad till människor. I gaturummet kan i vissa fall gång och cykel behöva prioriteras framför kollektivtrafiken och tvär om. Det är viktigt att vi skapar ett trafiksystem där olika trafikslag kan komplettera varandra. Här kan en utbyggnad av ett hyrcykelsystem på platser dit bussen inte når bidra till ett hållbart trafiksystem. Det behöver tydligare framgå i Regionalt Trafikförsörjningsprogram vilka miljöoch hälsokonsekvenser en ökad turtäthet kan medföra, särskilt inne i Varbergs tätort. Det finns en stor risk att ökad turtäthet lokalt (längs utpekade kollektivtrafikstråk och i centrum) kan påverka människors hälsa och miljön negativt i form av ökat buller, ökade luftföroreningshalter och ökad trängsel i stadsrummet. Det är kollektivtrafikmyndighetens ansvar att se över hur dessa negativa effekter kan minimeras för att bidra till en hållbar utveckling. Oftast är det samhällsekonomiskt mest fördelaktigt att minska påverkan vid källan, ett införande av elbussar bör därför övervägas. Om inte, så behöver ekonomiska medel avsättas för att kunna hantera de bullerproblem som kan komma att uppstå längs stadsbusstråk med hög turtäthet. Det behöver tydligare framgå att fler tågstationer norr om Varberg krävs för att kunna plana ut biltrafikökningen längs regionala och statliga vägar i kommunens norra delar, samt inne i Varbergs tätort och Göteborg. Kollektivtrafikresor via Åsa station är idag inte tillräckligt effektiva för att kunna konkurera med bilen. Vi ser positivt på att arbets- och studiependling prioriteras. Det behöver samtidigt tydliggöras hur det är tänkt att människor utan tillgång till bil ska kunna ta sig till större fritids/idrottsanläggningar, vårdcentral och annan service. Det finns även ett behov av tvärstråk för att koppla ihop orter och stadsdelar med olika utbud. Vi ser positivt på att kunna vidga användningen av skolbuss, det vill säga att skolbussen kan användas av fler resenärer, i områden där busslinjer kommer att dras in. För att kunna förbättra bytespunkter på landsbygden och i tätorterna behöver flera parter samverka. När det är flera parter inblandade kan det vara svårt att få åtgärder genomförda om ingen part har fått ett tydligt samordningsansvar. Det behöver tydligare framgå i Regional Trafikförsörjningsprogram vilken strategi

141 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) Region Halland kommer att ha för att få genomfört nödvändiga åtgärder och därmed kunna skapa ett effektivare och mer hållbart trafiksystem. HAMN- OCH GATUFÖRVALTNINGEN Henrik Petzäll Förvaltningschef Inger Mellberg Strategisk utredare Bilagor Regionalt Trafikförsörjningsprogram Halland , Kollektivtrafik för en hållbar regional utveckling Samrådsversion. Protokollsutdrag

142 Regionalt : Trafikförsörj ni ngspr_o'g tt~f!il Halland ~ KOLLEKTIVTRAFIK FÖR EN HÅLLBAR REGIONAL UTVECKLING 2035 SAM RÅDSVERSION

143 Innehåll 1. Förutsättningar och ramverk Kollektivtrafiklagen Trafikförsörjningsprogrammet som regionalt utvecklingsverktyg Organisation och samverkan Nuläge och analys Utgångsläge Halland Hallands grannar Framtida utmaningar för kollektivtrafiken i Halland Vision, mål och samråd Långsiktiga och regionala mål för kollektivtrafiken Nationella mål En Hållbar Tillväxt i Halland Uppföljning och indikatorer Samråd Kollektivtrafiken som ett medel för samhällsutvecklingen Kollektivtrafiken som en del av samhällsplaneringen Stadsutveckling Resecentra som nav, mötesplats och identitet Tätorter i kollektivtrafikstråk på landsbygden Planeringsprinciper för den allmänna kollektivtrafiken i Halland Övergripande strategi och principer för utveckling Modell med utvecklingsprinciper Kollektivtrafikstråk i Halland Kollektivtrafikutbud i Halland Morgondagens kollektivtrafik Förutsättningar för morgondagens kollektivtrafikresande Tågtrafik i Halland Busstrafik i Halland Särskild kollektivtrafik Färdtjänst och sjukresor Skolskjutstrafik

144 8. Ekonomiska förutsättningar och finansiering Samhällsnytta Finansiering av den allmänna kollektivtrafiken Finansiering av den särskilda kollektivtrafiken Riktlinjer för ekonomin Allmänna principer för tillköp Taxor Betalsystem Investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur Kommersiell trafik Förutsättningar för kommersiell trafik Allmän trafikplikt Tillgång till infrastruktur Tillgång till biljett och betalsystem Tillgång till informationssystem

145 1. Förutsättningar och ramverk 1.1 Kollektivtrafiklagen Enligt den lag om kollektivtrafik som trädde i kraft den 1 januari 2012 ska det i varje län finnas en regional kollektivtrafikmyndighet (RKM). Ett viktigt syfte med lagen är att skapa bättre samordning mellan kollektivtrafiken och annan samhällsplanering, och att skapa ett större politiskt inflytande över de strategiska beslut som fattas om kollektivtrafiken. Kollektivtrafikmyndighetens ansvar är regional kollektivtrafik. Med regional kollektivtrafik avses kollektivtrafik som äger rum inom ett län eller som sträcker sig över flera län med huvudsyftet att tillgodose resenärernas behov av resor avsedd för arbetspendling eller annat vardagsresande. I lagen finns det krav på att det i varje län ska finnas ett Trafikförsörjningsprogram och det finns även bestämmelser om vad ett sådant program ska innehålla. Programmet ska bland annat omfatta både en långsiktig, strategisk del och en mer konkret beskrivning av kollektivtrafikens omfattning på kortare sikt. Avvägning ska göras mellan vilken trafik som samhället ska ta ansvar för genom trafikplikt och vilken trafik som ska bedrivas på kommersiell grund. Lagens intention är att förenkla för kommersiella aktörer att komma in på kollektivtrafikmarknaden vilket kan bidra till ett större utbud av kollektivtrafik för invånarna. I och med kollektivtrafiklagen är det fritt för kommersiella aktörer att utföra kollektivtrafik. 1.2 Trafikförsörjningsprogrammet som regionalt utvecklingsverktyg Regional utvecklingsstrategi och Tillväxtstrategi Den regionala utvecklingsstrategin (RUS) är det viktigaste styrdokumentet för Region Halland. Här återfinns Region Hallands vision Halland bästa livsplatsen Tillväxtstrategin som togs fram i bred samverkan under 2014 utgår ifrån RUS:en och riktar in sig på de tillväxtskapande faktorerna. Tillväxtstrategins övergripande mål är att: Halland ska vara en mer attraktiv, inkluderande och konkurrenskraftig region år 2020 än år 2014 Utifrån detta övergripande mål har tre målområden identifierats; Hög Attraktivitet, Stark konkurrenskraft och Fler i arbete. Kollektivtrafiken är ett medel som kan bidra till måluppfyllnad för samtliga av målområdena men närmast är det knutet till Hög Attraktivitet och de strategiska val och prioriteringar som gjorts under detta målområde. Halland, en region med god tillgänglighet. Halland har ett attraktivt läge mellan Öresundsregionen och Göteborgsregionen. Kollektivtrafiken är ett effektivt verktyg för att skapa fördelar av det geografiska läget. Med hjälp av kollektivtrafiken skapas ett starkt sydvästsverige med många olika funktionella samband vilket kan bidra till att den positiva utvecklingen fortsätter i Halland. Halland, en region som erbjuder attraktiva mötesplatser, boende och livsmiljöer. Befolknings och sysselsättningsutvecklingen i Sverige koncentreras allt mer till Stockholms, Göteborgs och Malmöregionen. Därmed finns det ett stort och växande behov att Halland knyts närmare både Göteborgs och västra Skånes arbetsmarknader. De senaste decennierna har goda boendemiljöer i kombination med en hög tillgänglighet till Göteborgsregionens arbetsmarknad bidragit till en stark inflyttning. För en fortsatt god utveckling i Halland behövs goda boendemiljöer, fler bostäder för 3

146 olika målgrupper och hög tillgänglighetet till storstadsregioners arbetsmarknader i både norra och södra Halland. Trafikförsörjningsprogram och kollektivtrafikplan Detta trafikförsörjningsprogram är det andra i ordningen, en mindre komplettering av det första programmet skedde under Programmet aktualiseras vart fjärde år i samband med ny mandatperiod. Trafikförsörjningsprogrammet sätter ramarna för utvecklingen av kollektivtrafiken i Halland. Utifrån de strategiska val och prioriteringar som finns i programmet arbetar Hallandstrafiken årligen fram en kollektivtrafikplan. Kollektivtrafikplanen syfte är att konkretisera, förtydliga och förverkliga Trafikförsörjningsprogrammet. Kollektivtrafikplanen arbetas fram av Hallandstrafiken och ger en detaljerad beskrivning av trafikförändringar för det kommande året samtidigt som den blickar ytterligare två år framåt. Framtagandet sker i nära dialog med kommunerna i länet. Kollektivtrafikplanen utgör även Hallandstrafikens underlag till Region Hallands budgetprocess. Figur 1: olika styrdokumentens inbördes förhållande 1.3 Organisation och samverkan I rollen som kollektivtrafikmyndighet har Region Halland det politiska och ekonomiska ansvaret för den allmänna kollektivtrafiken i Halland. Fem av länets sex kommuner har även överlämnat ansvar för färdtjänsten och riksfärdtjänsten till Region Halland. Bolaget Hallandstrafiken AB är helägt av Region Halland och har som huvuduppgift att sköta den operativa planeringen av kollektivtrafiken i länet. Hallandstrafiken AB upphandlar och samordnar den regionala kollektivtrafiken i Halland på uppdrag av kollektivtrafikmyndigheten. Bolaget bereder även ärenden åt kollektivtrafikmyndigheten. 4

147 Region Halland har ett regionalt utvecklingsuppdrag att samordna och leda processer som bidrar till regional utveckling och tillväxt. Som ett led i detta uppdrag har Region Halland ansvaret för den långsiktiga planeringen av infrastrukturen i länet och är upprättare av den regionala infrastrukturplanen. Att Region Halland är länsplaneupprättare ökar samordningsmöjligheterna mellan kollektivtrafikens utveckling och investeringar i infrastruktur på regionala vägar och till viss del även på järnvägar. Kollektivtrafik och infrastruktursatsningar är nära knutna till varandra och inte sällan måste en trafikförändring föregås av investeringar i infrastruktur för att kunna genomföras. Trafikverket är ansvarigt för investeringar, drift och underhåll av statliga (nationella och regionala) vägar och järnvägar. Dialogen, samarbetet och samplanering med Trafikverket är en viktig del i utvecklingen av kollektivtrafiken och därmed också i utvecklingen av Halland i stort. Trafikverket ansvarar för att ta fram den nationella transportplanen och denna plan är grunden för utveckling av det statliga transportsystemet. I planen beslutas om nyinvesteringar bland annat på järnvägssidan där medel finns till drift och underhåll. Kommunerna i Halland är viktiga aktörer i utvecklingen av Halland och av kollektivtrafiken. Genom det kommunala planmonopolet har kommunerna ansvaret för hur bebyggelse och samhällsplaneringen utformas lokalt. Utformning av staden och nya bostadsområden sätter ramarna för vad som kan åstadkommas med kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken bör integreras i samtliga delar av samhällsplaneringsprocessen och beaktas i tidiga skeden i kommunens planering. Det krävs samplanering för att lösningarna ska bli bra för invånarna vilket förutsätter nära samarbete mellan Region Halland, Hallandstrafiken och kommunerna. Samarbetet med kommunerna på politisk nivå sker genom fortlöpande dialog med kommunberedningen som ges möjlighet att lämna synpunkter på planering, genomförande och utvärdering av kollektivtrafiken. Hallandstrafiken träffar kommunerna regelbundet på en mer operativ basis, inte minst i framtagandet av den årliga Kollektivtrafikplanen. Region Halland anordnar även regelbundet möten för kommunrepresentanter som arbetar med frågor som berör kollektivtrafik och infrastruktur. Halland har starka funktionella band med angränsande regioner, främst längs kuststråket mot Göteborg respektive Helsingborg Malmö. Banden blir starkare i takt med att arbetsmarknadsregionerna utvidgas och rörligheten ökar. Bidragande i detta är att kollektivtrafiksystemet byggs ut för att möjliggöra snabba pendlingsresor. Utveckling av den länsöverskridande kollektivtrafiken kräver samarbete med närliggande regioner och kollektivtrafikmyndigheter. Ett exempel på samarbetet är Öresundstågssystemet, vilket är ett mellanregionalt och internationellt tågsystem i Öresundsregionen. Arbetspendlingen mellan Kungsbacka kommun och Västra Götalandsregionen är mycket omfattande. Kollektivtrafikmyndigheterna i Halland och Västra Götaland har i en avsiktsförklaring deklarerat att intentionen är att det pågående samarbetet ska fortsätta för att minimera effekterna av länsgränsen samt underlätta planerings och beslutsprocesser. 5

148 2. Nuläge och analys 2.1 Utgångsläge Halland I avsnittet som följer ges en bild av Halland som län och vilka faktorer som påverkat utvecklingen. Det går bra för Halland i många avseenden. Befolkning och sysselsättning ökar, vilket genererar en ökad pendling, samtidigt som det finns obalanser på arbetsmarknaden. Halland drar nytta av sitt geografiska läge i sydvästra Sverige som håller på att utvecklas till en funktionell region. Sydvästra Sverige på väg mot en funktionell region Sydvästra Sverige växer. Inflyttningen till större tätorter kombineras med en flyttning till kustområden. Störst tillväxt har det varit längs kusten från Göteborg ner till Malmö. Befolkningstillväxten är en kombination av livsstilsrelaterad bosättning, förändringar i branschsammansättning, en växande och bred arbetsmarknad samt, inte minst, ökad tillgänglighet genom infrastrukturinvesteringar. Genom att det är lätt att resa till och från orterna med både bil och kollektivtrafik ökar attraktiviteten. Den kortare restiden mellan orterna längs kusten har inneburit att en stor del av området är möjligt att ha som sin dagliga aktionsradie. Detta gäller speciellt för de orter som ligger i mitten av sträckan, exempelvis Halmstad. Om restiden kortas till en timme kan hela sydvästra Sverige bli en funktionell region. Det är möjligt att betrakta regionen som en sammanhängande helhet då det är lätt att förflytta sig inom den. För sydvästra Sverige innebär detta att hela kuststräckan kan betraktas som ett sammanhängande område där medborgaren kan få sina behov tillfredsställda och där de administrativa gränserna inte märks. Begreppet lokala arbetsmarknadsregioner används för att beskriva inom vilka områden människor rör sig geografiskt. Antalet arbetsmarknadsregioner i Sverige har halverats de senaste trettio åren vilket tydligt visar att rörligheten ökat. Pendlingen ökar i nordsydlig riktning, främst mellan de större tätorterna vilket innebär att man bor i en ort, jobbar i en annan och kanske handlar eller går på gym i en tredje. Flerkärnig ortstruktur längs kusten Utvecklingen har i stora delar koncentrerats till kommunernas centralorter, undantaget Kungsbacka. Det är ett fenomen som uppträder inte bara i Halland utan utmed hela Västkusten. Orterna växer i nord sydlig riktning, så pass nära geografiskt att flerkärnigheten kan utnyttjas. Flerkärnigheten öppnar för större utbyte mellan orterna, vilket kan och bör tillgodoses med kollektivtrafik. I praktiken innebär det här att invånarnas service inte behöver tillgodoses på en ort utan orterna inom räckhåll kompletterar varandra. Det är i och för sig skillnad mellan olika former av service, där den dagliga servicen behöver tillgodoses nära medan andra former av handel, kultur och viss offentlig service kan finnas en bit bort. Invånarna kan också med lätthet bo i en ort och arbeta i en annan. Det är inte primärt avståndet i kilometer som är avgörande utan restiden. Halland är en del av den flerkärniga ortstrukturen i sydvästra Sverige vilket bidragit till Hallands positiva utveckling. Rörligheten och utbytet mellan orterna är omfattande och den här trenden förstärks ytterligare av inflyttare, främst från Göteborg, som är vana vid pendling och förflyttningar i vardagslivet. Det är betydligt svårare att se samma utveckling i östlig riktning. Där finns, utöver Borås, inga orter av sådan storlek att flerkärnighet kan skapas. 6

149 Ökad storstadskoncentration Begreppet storstadskoncentration innebär att alltfler människor och alltmer av den ekonomiska verksamheten koncentreras till redan stora tätorter och städer. Sverige har idag tre storstadsområden; Stockholm, Göteborg och Malmö. Hälften av Sveriges befolkning bor i dessa storstadsområden, där skapas 55 procent av BNP och produktiviteten är högre än i andra delar av landet. Här finns flest högutbildade och efterfrågan på högutbildade är också störst. Andelen ungdomar som fortsätter utbilda sig efter gymnasiet är störst. 80 procent av de tillkommande jobben hamnar i storstäderna. Den nya sortens jobb, de branscher som växer, är sådana som gynnas av befolkningskoncentrationer, bland annat personliga tjänster, handel och företagstjänster. Många människor vill också bo i tätorter med större utbud och större möjligheter till alternativ i fråga om livsstil. Det är dock inte möjligt för alla att rymmas i städernas centrum och därför växer storstadsområdena geografiskt, mentalt och begreppsmässigt. Många människor känner sig vara en del av Göteborg trots att man bor flera mil från Götaplatsen eller till och med i en annan kommun. Personer i Kungsbacka med jobb i Göteborg upplever knappast att man pendlar man åker till jobbet. Storstadskoncentrationen späds på av normen att alla vuxna i ett hushåll ska arbeta. Det svårt att hitta bra, passande jobb för båda, även inom pendlingsavstånd, i områden med liten befolkning, liten branschbredd och få arbetsplatser. En eller båda i ett hushåll får pendla även vid bosättning i en större tätort men det större utbudet ger valmöjlighet som värderas högt. Det finns självklart nackdelar med en allt större koncentration av befolkningen till allt färre tätorter. Det handlar om aspekter som ett socialt hållbart dagligt liv, säkerhet och trygghet. Det socialt hållbara livet sätter gränser för hur lång tid invånarna kan lägga på resor till och från arbetet. Kontraurbanisering är ett begrepp som innebär att det pågår en flyttström från större städer ut på landsbygden en rörelse i motsatt riktning. Det är dock inte en trend som i någon större utsträckning påverkar resbehovet då numerären av de som flyttar till landet är liten, de bor spritt och de flesta är inställda på att använda bilen för sina transporter. Halland drar nytta av storstadskoncentrationen Det finns redan ett gemensamt arbetsmarknadsområde mellan norra Halland och Göteborgsområdet. Detta skapar möjligheter till boenderelaterad inflyttning vilket Halland dragit nytta av, ännu så länge främst Kungsbacka och Varbergs kommuner. Halmstad har under de senaste två tre åren stärkt sin position, både i länet och i jämförelse med städer av samma storlek i närområdet. Göteborgs och Helsingborgs influensområden kan sträcka sig längre och längre in i Halland, bland annat genom tätare och snabbare kollektivtrafik. Kollektivtrafiken kan bidra till att vidga södra Hallands och Halmstads arbetsmarknadsregion. I avsnittet om grannlänen utvecklas detta resonemang. Det är inte bara den geografiska förstoringen av regionen som måste öka. Viktigast är att den mentala regionförstoringen inträder att det både är möjligt och effektivt att resa en bit särskilt med kollektivtrafik. Att hela Halland är väl integrerat i stora arbetsmarknader är på lång sikt avgörande för Hallands förmåga att vara en attraktiv region. 7

150 Hallands siffror pekar uppåt Inledningsvis kan konstateras att Halland har förändrats mycket de senaste årtiondena. Befolkningen i Halland har ökat sedan 1950 talet tack vare inflyttning, antalet bilar har blivit fler, fler bor i tätorter och rörligheten har ökat. Befolkningen växer i ganska snabb takt, även sysselsättningen i Halland ökar men inte i takt med att antalet invånare ökar. Medelinkomsten är hög och ökande liksom utbildningsnivån. Det finns dock ganska stora inomregionala skillnader. Det är utmed kusten in mot området runt väg E6 och Västkustbanan som befolkningen växer, där inflyttningen är stor och bostadsbyggandet därmed är högt. Här finns de högsta medelinkomsterna, de högsta förvärvsfrekvenserna och den högsta utbildningsnivån. Halland har en god utveckling med flera jämnstarka kommuner, det finns inget givet regionalt centrum för hela länet. Det finns heller ingen gemensam arbetsmarknad för hela Halland även om detta sakta men säkert förändras då utbytet ökar. En bidragande faktor till detta är tågtrafiken i nordsydlig riktning. För kollektivtrafikutvecklingen innebär detta att det inte finns en generell lösning som gäller för hela Halland. Det är olika förutsättningar i norr och söder, utmed kusten och i inlandet. Boenderelaterad inflyttning Arbetspendlingen ökar i regioner som präglas av en boenderelaterad inflyttning. Det ligger i boendeflyttandets natur att många har kvar sitt arbete, som man efter flyttningen måste pendla till. Det är inte heller säkert att de flyttare som byter arbete får ett jobb på den ort man har flyttat till. Boenderelaterad flyttning är alltså en viktig förklaring till att människor pendlar allt mer och allt längre. Ett område som haft en stor inflyttning under lång tid får högre medelinkomst, ökat skatteunderlag, högre utbildningsnivå, växande lokala arbetsmarknader och ökad rörlighet. Det ger bra förutsättningar till utveckling men också ett stort tryck på transportsystemet. Halland är beroende av inflyttning för sin befolkningstillväxt. För att den boenderelaterade inflyttningen ska kunna fortgå behövs ett byggande. Dagens situation på lånemarknaden innebär att byggandet kan ske i redan attraktiva lägen. Där byggs både villor och flerfamiljhus. Andelen hyreslägenheter är liten. Något omfattande byggande av villor i Hallands inland kommer troligen inte till stånd, inte heller annat byggande av en omfattning som får betydelse för resbehovet. För att det ska hända behöver reglerna för lån, amortering och räntor förändras och/eller att attraktiviteten ökar genom fler arbetstillfällen, mer offentlig och kommersiell service samt ett levande samhälle. Resande i Halland Hallänningarna pendlar i allt högre utsträckning norrut och mellan kommunerna inom Halland. Söderut och inåt landet är flödena inte lika stora. I norra Halland är det redan idag ett stort resande, både med bil och kollektivtrafik, beroende på att större och större del av Halland ingår i Göteborgs arbetsmarknad. Det kan leda till kapacitetsbrister i kollektivtrafiksystemet. I södra Halland är resandet över kommun och länsgränser mindre. Det finns en potential att skapa en gemensam arbetsmarknad och därmed öka utbytet mellan orterna, i första hand mellan Halmstad och Helsingborg. Resandet över länsgränserna mot Smålandslänen och de sydöstra delarna av Västra Götaland (Boråsregionen) är betydligt mindre i omfattning än resandet både söderut och framför allt norrut. Detta kan förklaras av att det är långt mellan de större kustorterna i Halland och större orter i Småland. Däremot har invånarna i Hylte kommun en arbetsmarknad som till stora delar är gemensam med västra delarna av Jönköpings län (Värnamo och Gislaveds kommuner) och Kronoberg (Ljungby kommun). 8

151 Kollektivtrafik för att möta resbehov Det är den ekonomiska utvecklingen som på lång sikt betyder mest för Hallands utveckling. Mot bakgrund av hur utvecklingen i Halland varit de senaste 40 åren, och en bedömning av hur utvecklingen fortskrider, kan en fortsatt resandeökning förväntas. En analys av resbehov och resmönster samt en bedömning av framtida utveckling ger olika utvecklingsbehov i olika delar av Halland. Att lösa resbehovet i norra Halland innebär inte automatiskt att det löses också för södra Halland, det finns inte en höghastighetsstation som skulle vara idealisk för alla hallänningar att ansluta till och så vidare. Kollektivtrafikplaneringen måste vara strategisk samt kommun och länsgränsöverskridande vilket kollektivtrafiklagen numera medger på ett enklare sätt än tidigare. Begreppet arbetsmarknadsregion är dock inte entydigt i meningen lika stor för alla. Hur långt ens dagliga aktionsradie sträcker sig beror på ålder, kön, utbildning och inkomst. Män pendlar längre än kvinnor, högutbildade längre än lågutbildade. Kollektivtrafiken bidrar till större arbetsmarknadsregioner som leder till att befolkningen får tillgång en större arbetsmarknad med fler valmöjligheter och att företagen får möjligheter att finna medarbetare med rätt kompetens. Norrut mot Göteborg är regionförstoringen redan ett faktum. Ytterligare regionförstoring inträder när Västlänken kan tas i bruk. Då är det möjligt att införa tågsystem som går direkt till stationer norr och öster om Göteborg utan byte. Detta inträffar dock tidigast Mot Helsingborg går 2015 tåg varje timma under stor del av dygnet men en förtätning av trafiken kommer att ske från Pendlingen inåt landet, österut, är idag liten och det beror till stor del på att det inte finns någon alternativ och kompletterande arbetsmarknad på rimligt pendlingsavstånd i stråken mot Värnamo och Ljungby. Markaryd och Hässleholm kan ha en kompletterande arbetsmarknad att erbjuda ett fåtal personer ytterligare med utbyggd kollektivtrafik. Viskadalsbanan binder ihop Varberg och Borås två växande orter med delvis kompletterande arbetsmarknader. Dagens utbud av kollektivtrafik i Halland Under år 2014 genomfördes sammanlagt cirka 16 miljoner resor i den allmänna kollektivtrafiken i Halland. Den allmänna kollektivtrafiken innefattar all regionbuss, stadsbuss och tågtrafik. Därtill tillkommer även anropsstyrd linjetrafik samt närtrafik. Inom den särskilda kollektivtrafiken (färdtjänst, sjukresor, skolresor) genomfördes cirka resor, dock ingår inte siffror för Kungsbacka avseende färdtjänst och skolresor. Diagrammet nedan visar fördelningen av resandet. 9

152 Fördelning av resande % Regionbuss Stadsbuss Öresundståg Kungsbackapendeln F.d. länsjärnvägarna Särskild kolle ktivtrafi k Figur 2: Fördelning av kollektivtrafikre sandet i Halland per trafikslag år 2014 I Halland finns 79 regionbusslinjer och dessa delas upp i huvudlinjer och övriga linjer. Huvudlinjerna trafikerar i utpekade kollektivtrafikstråk medan övriga linjer trafikerar utanför dessa. Stadsbusstrafik finns i Halmstad, Falkenberg, Varberg och Kungsbacka. Klart störst är Halmstad med 3,8 miljoner resor De andra städerna är relativt jämnstora sett till resandeantal. Även för stadsbusstrafiken finns utpekade huvudlinjer och övriga linjer likt i regionbusstrafiken. Utöver den trafik Hallandstrafiken bedriver finns kommersiella aktörer verksamma inom flyg, tåg, buss och båt. Branschsammansättningen förändras - ökande tjänstesektor Inom vilka branscher jobben finns varierar från tid till annan. Yrken försvinner och nya dyker upp. Branscher växer eller blir mindre. Den trend som varit förhärskande under många år är t illverkningsindustrins minskande betydelse ur sysselsättningssynpunkt. Under och 1980-talen växte offentlig sektor, främst den kommunala, men det gör den inte lika mycket längre. Idag är trenden istället att tidigare offentliga jobb blir privata i takt med att utförandet kan ske genom privata företag. Jord och skog har länge minskat men utvecklingen har planat ut på en låg nivå. I Halland är denna sektor förhållandevis stor. Handel, personliga tjänster och företagstjänster är branscher som förväntas växa. Dessa branscher växer i befolkningskoncentrationer, det vill säga där det redan bor många människor. Detta innebär att den nya tidens jobb är nära knutet till storstadskoncentrationen. Hög utbildningsnivå är en framgångsfaktor och långsiktigt är det viktigt att kunna nå ett brett utbildningsutbud och kunna erbjuda invånarna god t illgänglighet till utbildning. Det är en skillnad i resandet mellan ungdomar som börjar studera och äldre som börjar studera. Yngre flyttar i högre utsträckning t ill utbildningsorten, äldre tar möjligheten att studera om det går att resa fram och t illbaka över dagen. 10

153 Obalanser på arbetsmarknaden i Halland Genom inflyttningen till Halland tenderar befolkningen att växa ifrån arbetsmarknaden, vilket leder till att många människor har en utbildning som är högre än vad som efterfrågas på arbetsmarknaden. Halland har en för liten avancerad tjänstesektor. Det är till nackdel för kvinnor som ofta har den här typen av jobb. Det är överhuvudtaget en svag arbetsmarknad för akademiker i Halland. Detta förklaras delvis med en liten offentlig sektor, men också av att näringslivet anställer för få akademiker. Många löser sitt personliga matchningsproblem genom att pendla till annan kommun eller län för att arbeta. Kollektivtrafiken kan verksamt bidra till att vidga arbetsmarknaden för kvinnor genom att erbjuda ett kollektivtrafikutbud som når många arbetsställen. Det är emellertid skillnad på arbetsmarknadens storlek för en grundskoleutbildad respektive en högskoleutbildad kvinna. Det är betydligt svårare att utvidga arbetsmarknaden för grundskoleutbildade och gymnasieutbildade kvinnor. Deras arbetsmarknadsregion är i praktiken mindre eftersom det lönar sig sämre för dem att ta ett jobb långt hemifrån. Kollektivtrafikens bidrag för att på kort och medellång sikt lösa obalanserna på arbetsmarknaden är att vidga arbetsmarknadsregionen att regionförstora genom att tidsförtäta. Denna arbetsmarknad finns, som tidigare konstaterats, företrädesvis i Göteborg och Helsingborg. Österut, in mot Småland och norra Skåne ligger befolkningskoncentrationerna och därmed arbetsplatserna på relativt långt avstånd, troligen alltför långt avstånd för att attrahera grundskole och gymnasieutbildade i tillräckligt hög utsträckning för att det ska vara möjligt att skapa ett attraktivt kollektivtrafikutbud. På lång sikt är lösningen att arbetsmarknaden inom Halland förändras. Trots den omfattande och ökande pendlingen kan det konstateras att hallandskommunerna inte är helt beroende av pendling för invånarnas förvärvsarbete. Fyra av hallandskommunerna har starka egna arbetsmarknader med en liten andel utpendlare av de förvärvsarbetande som bor i respektive kommun (den förvärvsarbetande nattbefolkningen). Hallandskommunerna har alltså en hög självförsörjningsgrad. De två kommuner i Halland som har en stor andel utpendlare är Kungsbacka, som ingår i Göteborgsregionens arbetsmarknad, och Laholm som har en stor utpendling till Halmstad. I sydvästra Sverige är kommuner med stor andel utpendlare geografiskt koncentrerade till storstädernas närområden. Transporter står för merparten av utsläpp av växthusgaser Det totala trafikmängden ökar för varje år. Vi reser mer och längre sträckor, helst med bil. Godstransporterna på väg ökar. Kollektivtrafikresandet ökar sakta men inte i takt med det totala resandet. Sverige har kommit till rätta med många punktkällor och idag står vägtrafiken för de största utsläppen av klimatpåverkande gaser. Hallänningarna kör mycket bil men på E6 an går också mycket genomfartstrafik. En mycket stor del av pendlingen sker idag med bil. Det beror på att för de allra flesta är bil det mest praktiska och ändamålsenliga färdsättet men det beror även till viss del på slentrian. De negativa miljökonsekvenserna av ett omfattande och ökande bilresande blir alltmer tydliga och får en större plats i debatten. De positiva effekterna av ökad rörlighet, som beskrivits ovan, riskerar att hamna i stark konflikt med målen inom klimatpolitiken och andra miljömål. Förutom klimatpåverkan orsakar bilismen trängsel och buller som påverkar möjligheten att skapa en tät, funktionsblandad stad med 11

154 god framkomlighet för kollektivtrafiken. Bilarna kräver stora ytor, inte bara när de rullar utan också när de står parkerade, vilket de gör cirka 90 procent av tiden. I flera rapporter har det kunnat klarläggas att bensinpriset har liten betydelse för kollektivtrafikresandet. Inte ens en fördubbling av bensinpriset på kort tid skulle öka kollektivtrafikresandet mer än marginellt. Det är attityder och grundläggande inrotade beteenden som måste ändras om kollektivtrafikandelen ska öka väsentligt. 2.2 Hallands grannar I detta avsnitt beskrivs de geografiska områden som ligger närmast Halland på andra sidan länsgränsen. I takt med att människors dagliga aktionsradie ökar uppstår även resbehov utanför länsgränsen. Resbehovet uppstår inte bara tack vare invånarna i Halland utan också de som reser till och genom Halland. Syftet med kartläggningen är att värdera kollektivtrafikens möjligheter att bidra till Hallands tillväxt genom att erbjuda ett kollektivtrafikutbud som vidgar arbets och studiemarknaderna och bidrar till regionintegration. Analysen redovisas stråkvis, huvudsakligen utefter järnvägsstråken. Västkuststråket Västkuststråket består av både Västkustbanan och E6 men här är fokus på kollektivtrafikens möjligheter att åstadkomma regionförstoring och regionintegration samt möjligheten att flytta över resande till kollektivtrafiken. Analysen av Västkuststråket har delats i två delar: söder och norr om Halmstad. Orsaken är att arbetspendlingen tydligt är uppdelat söder och norr om Halmstad. Resande både söderifrån och norrifrån kliver av i Halmstad, samtidigt som det inte är så många som reser förbi Halmstad. Norrut mot Göteborg Göteborgs befolkning och arbetsmarknad är stor, den största i Hallands närområde. Den stora befolknings och sysselsättningskoncentrationen i Göteborgsområdet motiverar i sig en väl utbyggd kollektivtrafik. Cirka 75 procent av alla hallänningar som reser över en länsgräns gör det norrut mot Göteborg. Det mesta tyder på att Göteborg kommer att behålla sin position och förbli den viktigaste målpunkten för stora delar av Halland. Därför måste Hallands koppling till Göteborgsområdet upprätthållas och förstärkas. Idag är Kungsbacka och Varberg en del av Göteborgs arbetsmarknadsregion. Falkenberg är på väg att bli det och den utvecklingen kan påskyndas genom snabbare tågtrafik. Det finns även ett stort utbildningsutbud i Göteborgsområdet som genererar ett resande från Halland. När Västlänken tas i bruk öppnar det nya möjligheter att knyta ihop Halland med Göteborgs arbets och bostadsmarknad, både i centrala Göteborg och längs de olika tågbanorna norr och öster om Göteborg. I nordlig riktning mot Göteborg finns idag ett bra kollektivtrafikutbud. Det finns en potential att utnyttja detta för att få fler kollektivtrafikresande genom påverkansåtgärder och information. Miljöskäl i kombination med trängselproblem på E6 och i Göteborg gör överflyttningen till kollektivtrafik till en gemensam fråga för kollektivtrafikmyndigheterna i Västra Götaland och Halland. 12

155 Utbudet medger betydligt högre pendling in till Halland norrifrån. Inpendlingen till främst Kungsbacka ökar och det flödet är större än någon annan pendlingsrelation i Halland. Främst är det kvinnlig arbetskraft inom handel och offentlig sektor som pendlar in. En stor pendling i båda riktningarna innebär att kollektivtrafiken utnyttjas mer och effektivare. Västlänken kommer att medge utvidgning av Hallands funktionella region norr och öster om Göteborg. Västlänken beräknas stå klar någon gång mellan åren 2025 och Då kan nya trafikeringsupplägg införas som innebär resa utan byten från Halland ut på banorna norr och öster om Göteborg. Nya centrala stationer tas i bruk (Korsvägen och Haga) som ökar tillgängligheten till arbetsplatser i centrala Göteborg. Göteborg kommer alltid att vara ett bra alternativ för resor på den planerade Götalandsbanan (höghastighetsbanan) till Stockholm. Under pågår utredningsarbetet för de nya höghastighetsbanorna. Deras exakta sträckning och vilka stationer som kommer att finnas är inte klart. Stockholm, Göteborg och Malmö blir ändpunkter i höghastighetsnätet och där kommer det att vara möjligt att kliva av och på ett tåg med hastigheten 320 km/h med bra turtäthet. Götalandsbanans tillkomst ökar behovet av en robust och kapacitetstark Västkustbana. Om Göteborg blir många hallänningars höghastighetsstation är det ännu viktigare att det går att lita på trafiken att den blir robust. Det är många olika sorters tåg som ska samsas på Västkustbanan även i fortsättningen och då behövs en både kapacitetsstark och flexibel bana som tillåter mindre störningar utan att all trafik stannar eller blir kraftigt försenad. Götalandsbanan kan också medge nya trafiksystem österut från Göteborg/Mölndal. I dagsläget är det inte klart vilka tåg som kan och får köras på de nya höghastighetsbanorna. Om det blir ett tågsystem som inte tillåter andra tågtyper på höghastighetsbanan än tåg som går i 250 eller 320 km/h, måste hallänningarna byta antingen i Göteborg, Mölndal eller Borås för att kunna resa med höghastighetstågen. Tillåts andra tåg på höghastighetsbanorna kan regionaltåg söderifrån köras från norra Halland via Mölndal till Landvetter och Borås. Det kräver att järnvägsinfrastrukturen möjliggör sådana trafikupplägg. Söder ut mot Helsingborg/Malmö/Köpenhamn Mellan tio och femton procent av de hallänningar som arbetspendlar reser över länsgränsen söderut varje dag. Dessutom är det ett antal skåningar som reser norrut. Till detta ska läggas resandet till högskolan i Halmstad och motsvarande resande till Helsingborg. Med tanke på befolkningens storlek i orterna utmed kusten och arbetsmarknadernas storlek finns det en potential att öka regionintegrationen. Potentialen för tillväxt är stor söderut både i form av ökat totalt utbyte och som högre kollektivtrafikandel. Det finns alltså en stor, varierad och växande arbetsmarknad i stråket mellan Helsingborg och Halmstad/Laholm. Det gäller inte bara ändpunkternas stora orter utan också i mellanliggande orter. För att utnyttja detta spelar det stor roll vilken trafikering som väljs. Större utbud medger större flexibilitet i resandet. Många resmöjligheter ökar kollektivtrafikens och orters attraktivitet (allt annat lika) och bör innebära större möjligheter att tilltala inflyttare, framför allt i Laholm men även i Halmstad. 13

156 Söderut finns en potential att skapa en större flexibilitet i resandet och ett ökat resande genom ett bättre utbud. Utbudsökningen måste gå hand i hand med påverkansåtgärder och information. Tågtrafiken söderut från Halmstad kan också utgöra anslutning till det kommande höghastighetsnätet samt fortsatt resa till Danmark och kontinenten via en framtida fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör. Viskadalsstråket mot Borås Viskadalsstråket består av Viskadalsbanan och väg 41. Borås har en tillräckligt stor arbetsmarknad för att komplettera Varbergs arbetsmarknad. Staden har också högskoleutbildningar som inte finns i Halland eller Göteborg. Specialiteterna är biliotekshögskolan samt olika program och kurser med inriktning på textil. Väg 41 har inte en standard som gör det möjligt att åstadkomma arbetsmarknadsintegration med busstrafik då restiden blir för lång. Däremot är det möjligt att knyta ihop resandet mellan närliggande orter. Det genomgående resandet med tåg på Viskadalsbanan mellan Borås och Varberg är idag inte stort. Resandet är istället delat i Kinna, det vill säga koncentrerat till sträckorna in mot respektive ändpunkt. I dagsläget är det cirka fem procent (cirka personer) av hallänningarna som reser över en länsgräns som gör det mot Borås. Jönköping ligger idag på för långt restidsavstånd för att det ska vara möjligt att arbetspendla dagligen oavsett vilken ort i Halland som är utgångspunkten. Viskadalsbanan och den nya Götalandsbanan kan knyta Jönköping närmare norra Halland, i första hand för sällanresor av typ tjänste eller fritidsresor. I Viskadalsstråket kan en kortare restid öka arbetskraftsutbytet mellan i första hand Varberg och Borås. En restid under en timme är önskvärd jämfört med dagens cirka 70 minuter. Restidskvoten är bra eftersom väg 41 håller en relativt låg standard. En ökning av antalet turer i kombination med förändrad tidtabell är också verksamma åtgärder. Det finns också ett arbetskraftsutbud som kan tillföra Varberg och Halland kompetens. Det omfattande resande som sker mellan Borås och Varberg kopplat till besöksnäringen bedöms vara svårt att flytta över till kollektivtrafik, företrädesvis tåg. Det är dessutom säsongsbetonat vilket gör att ett åretrunt utbud dimensionerat eller anpassat till besöksnäringen ger ett helt annat utbud än vardagsresandet om ett sådant utbud ska utföras. När Götalandsbanan är färdigställd kan Viskadalsbanan få en funktion som matarbana till en höghastighetsstation i Borås. Förutsättningen är att omstigningen i Borås blir smidig och att direkttåg till Stockholm stannar. HNJ stråket mot Värnamo/Nässjö Jönköping/Växjö/Kalmar HNJ stråket utgörs av väg 26/153 och Halmstad Nässjö järnväg. Resandet mellan Hyltebruk och Halmstad med mellanliggande orter är relativt omfattande. Däremot är resandet över länsgränsen mot Jönköping mindre, framför allt från orterna söder om Hyltebruk. Orterna på andra sidan länsgränsen, i Gislaveds och Värnamo kommuner, är alla relativt små och har en branschstruktur som pekar mot färre arbetstillfällen. Det är långt till dessa arbetstillfällen, utom för boende i Hylte kommun. Därmed är det en liten potential för regionförstoring i stråket. I HNJ stråket finns ingen stor tätort förutom Halmstad. Värnamo är relativt stor men ligger idag på för långt avstånd för att kunna utgöra en målpunkt för vardagsresor, cirka 1,5 timmes restid med tåg. För att knyta ihop Halmstad med Värnamo behöver restiden minska ner till en timme. Med bil är 14

157 kortast sträcka och restid att åka väg 25 till Ljungby och därefter E4 till Värnamo som tar drygt 1,5 timme. När höghastighetsbanan mellan Jönköping och Malmö blir verklighet kan banan att få en betydelse som matarbana till en möjlig station i Värnamo. Även av det skälet bör restiden minskas ner mot en timme mellan Halmstad och Värnamo för att kunna utgöra ett konkurrenskraftigt alternativ. Hylte kommun kan få en positiv effekt av att öka utbytet med Smålandskommunerna eftersom näringslivsstrukturen och arbetskraftsutbudet är likartat och orterna ligger inom pendlingsavstånd. Det gäller däremot inte Smålandsorterna i relation till Halmstad, Falkenberg eller Laholm. Det glesa bosättningsmönstret gör det svårt att skapa en konkurrenskraftig kollektivtrafik. För hallänningar finns i stråket inga attraktiva utbildningsorter på rimligt avstånd för att generera ett studieresande som är stort nog för vardagsresande med kollektivtrafik. Både Jönköping och Växjö ligger tidsmässigt på för långt avstånd från Halland för att det ska resultera i ett resande tillräckligt stort för att inrätta eller dimensionera ett kollektivtrafikutbud. Markarydsstråket mot Hässleholm/Kristianstad/Blekinge I Markarydsstråket, som består av Markarydsbanan och väg 15, är det en liten pendling och resbehovet bedöms inte öka nämnvärt. Orterna längs stråket Markarydsbanan/väg 15 är genomgående små, dock inte anmärkningsvärt små i jämförelse med övriga tågstråk. Vilka orter som tillhör stråket kan i flera fall vara en diskussionsfråga. I stråket finns flera alternativa resvägar som berör tätorterna mellan Halmstad och Hässleholm. Hässleholm har en förhållandevis liten arbetsmarknad på relativt långt restidsavstånd. Livsmedel/mat är en bransch på uppåtgående i Hässleholm/Kristianstad och den tillhör också Hallands prioriterade branscher. I Hässleholm och Kristianstad finns ett visst utbildningsutbud som kan bli tillgängligt med tätare men framför allt snabbare trafik. Underlaget i tågstråket är litet för tågtrafik för daglig pendling. Bedömningen är också att det inte har så stor potential att öka. Idag trafikeras stråket av en busslinje med ett utbud som består av en dubbeltur per dag. En relativt stor del av resandet på linjen är skolkortsresenärer. Den gruppen förväntas minska i de befolkningsprognoser som kommunerna själva gjort. Markarydsbanans funktion är i första hand interregional: Göteborg/Halmstad/Hässleholm/ Kristianstad/ Blekinge. Banan kan knyta ihop västra Sverige med sydöstra Sverige, dessutom kan den utgöra alternativ till Västkustbanan mot Lund/Malmö/Köpenhamn. När höghastighetsbanan mellan Jönköping och Malmö blir verklighet kan Markarydsbanan få en funktion som matarbana till en station i Markaryd eller Hässleholm. Då bör restiden minskas ner mot minuter mellan Halmstad och Hässleholm för att bli ett reellt alternativ för resenärerna. Ökad busstrafik i stråket är ett alternativ till tågtrafik men det kräver också kortare restider. Väg 15 mellan Lilla Tjärby och Halmstad har problem med framkomligheten vilket förlänger restiden och minskar attraktiviteten. Dock finns det alternativa färdvägar, exempelvis via Örkelljunga. Stråket mot Ljungby/Växjö Stråket utgörs av väg 25 och i dagsläget är det liten pendling och litet genomgående resande i stråket, mycket på grund av lång restid i kombination med branschstrukturen i Halmstad och 15

158 Ljungby. Dessutom finns det ingen mellanmarknad i form av orter som skulle kunna ge ett tillskott till resandeunderlaget. Lidhult tillhör inte stråket med tanke på avståndet från väg 25. Lidhult är emellertid en målpunkt tack vare sina arbetstillfällen inom rimligt avstånd från Halmstad men det är osäkert om volymen resande är tillräckligt stor för att motivera ett kollektivtrafikutbud attraktivt för vardagsresande. Växjö ligger för långt bort för dagspendling med buss. Genomgående turer kan vara en omloppsteknisk fråga men tillgodoser förmodligen inget stort resbehov. Ljungby har relativt många arbetstillfällen, många kopplade till tillverkningsindustrin. Orten är dock liten som målpunkt betraktat. Restiden innebär att antalet potentiella resenärer blir ganska litet. Ljungby kan bli anslutningspunkt till höghastighetsnätet om orten får en station. Matningen till stationen får ske med buss och det får stor betydelse var stationen lokaliseras för hur konkurrenskraftigt detta alternativ blir. Troligen måste restiden mellan Halmstad och stationen i Ljungby understiga 60 minuter. Om en höghastighetsstation lokaliseras till Växjö blir restiden alltför lång för att den stationen ska utgöra ett praktiskt användbart alternativ till Göteborg, Markaryd eller Hässleholm. Kollektivtrafik med buss kommer att upprätthållas i stråket men med ett relativt litet genomgående utbud och en relativt lång restid. 2.3 Framtida utmaningar för kollektivtrafiken i Halland Med bakgrund i föregående avsnitt har framtida utmaningar för kollektivtrafiken i Halland identifierats och redovisas i detta avsnitt. Tillväxten är god, städerna växer, pendlingen ökar liksom resenärernas krav, resbehoven förändras. Tillväxten i Halland är god Den största drivkraften för ett ökat totalt resande är hushållens och företagens ekonomiska utveckling. Eftersom Hallands kurvor pekar uppåt kan vi förvänta oss ett ökat resandet i Halland. Den höga utbildningsnivån, i kombination med en liten arbetsmarknad för högutbildade kvinnor, bidrar till resandeökningen. Den boenderelaterade inflyttningen spär på resbehovet. Det ökade resandet gäller både inom kommunerna men framför allt mellan orterna längs kusten och över länsgränserna i norr och söder. Resandet ökar mellan stora tätorter företrädesvis längs kusten Resandet ökar mest mellan större tätorter vilket till stor del beror på att det är där det redan bor flest invånare men också på att rörlighet idag kan betraktas som en självklarhet. Det är idag en betydligt lägre mental tröskel än tidigare att ta ett jobb i Halmstad för en Varbergsbo eller i Helsingborg för en Laholmsbo, och den utvecklingen väntas fortsätta. I riktning österut är resandet mindre beroende på att där är tätorterna mindre och arbetstillfällena färre. Det är också långt till stora arbetsmarknader eller befolkningskoncentrationer på andra sidan länsgränsen i Småland eller norra Skåne. 16

159 De större tätorterna ligger på rad längs kusten och nås i de flesta fall av Västkustbanan. Det är en stor fördel ur kollektivtrafiksynpunkt men ökar också betydelsen av att Västkustbanan fungerar väl för att få fler att välja tågtrafiken. Västkustbanans betydelse ökar Resandet längs kusten inom Halland men också över länsgränsen i norr och söder ökar alltså kontinuerligt. Denna utveckling förväntas fortgå. Ska fler människor kunna erbjudas ett välfungerande, konkurrenskraftigt kollektivtrafikalternativ måste Västkustbanan ha tillräcklig kapacitet för att kunna köra så många tåg som behövs och dessutom måste tågen gå som planerat. Både kapacitet och robusthet/pålitlighet behöver kontinuerligt värderas och insatser göras för att hålla jämna steg med resandeökningen. Avsnitt på banan där kapaciteten eller pålitligheten är låg behöver identifieras och åtgärdas. Det går inte att en gång för alla konstatera en godtagbar standard eftersom behoven och kraven ökar. Kungsbackas fortsatta expansion kommer att innebära större resbehov norrut. Här kan kapaciteten på Västkustbanan bli en flaskhals. Resbehovet från Kungsbacka in mot Göteborg behöver skyndsamt studeras i sin helhet, där tåg och buss kompletterar varandra. Även Varbergs befolkningsökning och Göteborgs arbetsmarknadsregions utvidgning söderut ger ökat resande i norra Halland. Stadsbusstrafikens betydelse ökar När fler och fler människor reser mellan städerna i Halland ökar behovet av ett väl fungerande stadsbussystem. Resenärer som kommer med tåg behöver ta sig vidare ut till arbetsplatsen eller skolan. Betydelsen av att hela resan fungerar ökar i takt med resenärernas förväntningar. Stadsbussystemen är definitivt en viktig del i hela resan. Stadsbusstrafiken är, utöver att vara en länk i hela resan, en viktig del i utvecklingen av de attraktiva städerna. Stadsbyggnadsidealet om förtätning i centrum innebär att fler kommer att bo i städerna och därmed finns det all anledning att lägga ökad vikt vid stadsbussarna. Befolkningen i de halländska städerna ökar och därmed ökar även stadsbussystemens betydelse då de kan bidra till att frigöra ytor i staden. Kollektivtrafiken bidrar till att skapa den trivsamma staden utan alltför mycket biltrafik och alltför stora behov av gator, trafikleder, parkeringsplatser och parkeringshus. Ambitioner att minska utsläpp av klimatpåverkande gaser, trängsel och buller talar för en högre kollektivtrafikandel. Kollektivtrafiken har möjlighet att fånga upp en större del av resandet genom att i högre utsträckning skräddarsy utbudet efter resbehovet. Fler cyklar ombord Skåne, Västra Götaland och Stockholm har märkt en ökning av resenärer med cykel ombord. Det förekommer redan idag också i Halland om än i mindre omfattning. Just nu verkar trenden vara ökad cykling i allmänhet och kommunernas och Trafikverkets investeringar i cykelfrämjande åtgärder ökar. Cyklister är personer som kan sägas ordna stora delar av resan själva. Resenärer cyklar till stationen på hemorten, tar tåget till arbetsorten och cyklar där till sin arbetsplats. Det är i grunden bra men kan bli en praktisk fråga ombord på tågen. Att hänvisa till bristande utrymme förefaller inte vara en framkomlig väg. Besöksnäringen, med bland annat Kattegattleden, kan också innebära ökad efterfrågan på att få ta med cykeln ombord. Den här kategorin resenärer väntas ha mindre omfattning samt vara säsongsbetonad. 17

160 Bytespunkternas betydelse ökar När fler reser dagligen och förväntningarna på resan ökar, ökar också betydelsen av att bytespunkterna fungerar väl. En bytespunkt kan vara en hållplats i busstrafiken på landsbygden där resenären byter från gång till regionbuss men det kan också vara Halmstads eller Varbergs resecentrum där många trafikslag möts och tusentals resenärer passerar dagligen. Förväntningarna på att kunna utföra en del av de dagliga ärendena på eller i närheten av de större bytespunkterna ökar. Affärer av olika slag, att kunna få personliga tjänster utförda och liknande funktioner kommer troligen att efterfrågas i högre utsträckning. Det minskar behovet av transporter och skapar tillgänglighet vilket underlättar människors vardag. Den här funktionen är på sätt och vis en del av kollektivtrafiken men i första hand en stadsbyggnadsfråga. Resandet sker nästan hela dygnet och alla veckans dagar Kollektivtrafikmyndighetens primära ansvar är resor till studier och arbete och annat vardagsresande. Resor till arbete begränsar sig numera inte bara till morgon och eftermiddag/kväll under vardagar. Ett ökande antal personer har arbetstider som avviker från det traditionella 7 16 eller Alltfler arbetstagare har möjlighet att styra sin egen arbetstid, många företag tillämpar skift eller andra arbetstidsöverenskommelser som innebär att resan till arbetet kan börja redan klockan 5 eller sträcka sig till klockan 24. Alltfler arbetar också helgdagar, inte minst i takt med handelns tillväxt. I Halland är handel en växande bransch, främst i Kungsbacka. Det finns många arbetstagare som arbetar mindre än heltid av olika skäl. Deras resande avviker också från det traditionella. Allt detta innebär att utbudet för vardagsresande omfattar samtliga veckans dagar och en stor del av dygnet även om topparna i resandet fortfarande inträffar morgon och eftermiddag/kväll. Högtrafiktiderna har en tendens att tänjas ut till att omfatta flera timmar på morgonen och eftermiddagen. Dagens utbud passar därmed de flesta resenärer men resandet kan efterhand komma att spridas ut vilket gör det eftersträvansvärt med turer även i lågtrafik. Ökad kollektivtrafikandel beror på omvärldsfaktorer, beteendepåverkan, information och relevant trafik Grunden för att fler ska resa kollektivt är att det finns utbud som passar individens resande att trafiken är relevant för resenärer. Det ska finnas tillräckligt många turer för att skapa flexibilitet i resandet, turerna ska gå på tider som passar resbehovet. Det räcker dock inte med relevant trafik för att flytta över fler resenärer till kollektivtrafiken utan det behövs även information om vilket utbud som faktiskt erbjuds. Det kan behövas utbildning/information i att åka kollektivt, att köpa färdbevis med mera vilket kan kombineras med andra typer av beteendepåverkande insatser. Ägare, planerare och utförare behöver spela på fler strängar än bara utbudet för att öka resandet. En bra produkt är naturligtvis grunden för kollektivtrafikens attraktivitet men det finns många faktorer som en trafikorganisatör eller en kollektivtrafikmyndighet inte råder över. Dessa så kallade omvärldsfaktorer kan till exempel vara avdragsmöjligheter, bensinpris och fordonsskatt. Ökat samspel med övrig samhällsplanering ger positiva effekter I förarbetena till kollektivtrafiklagen betonades vikten av att kollektivtrafiken planeras tillsammans med andra samhällsutvecklande områden. Kollektivtrafik är inte bara en transportfunktion utan också ett av många verktyg för samhällsutveckling. Genom att väga in kollektivtrafiken i bostadsplaneringen, skolplaneringen och när kommersiell och offentlig service planeras kan 18

161 kollektivtrafikens attraktions och konkurrenskraft öka. Samtidigt kan kollektivtrafiken bidra till att öka bostadsområdens och städers attraktivitet. Kollektivtrafikens framkomlighet är en framgångsfaktor som beror av insatser i gaturummet där kollektivtrafiken prioriteras framför bilen och ibland även framför cykeln. Kollektivtrafik med tåg har en strukturbildande verkan, med det menas att banvallen och rälsen utgör ett närmast permanent inslag i landskapet och att andra verksamheter får rätta sig efter det, exempelvis bostadsbyggande. Kollektivtrafik med buss har inte samma strukturbildande inverkan även om det skulle kunna ha det. Tågtrafik kan påverka en ort och dess omland. Resultat från projektet om stationers roll för en ort visar att det inte finns ett direkt samband mellan etablering av en station, eller att en ort har station, och dess attraktivitet och tillväxt. Det är inte stationen i sig som gör attraktiviteten utan det är i kombination med andra faktorer som närhet till arbetsmarknad, attraktivt boende, prisläge med mera. 19

162 3. Vision, mål och samråd 3.1 Långsiktiga och regionala mål för kollektivtrafiken Det övergripande styrdokumentet i Halland är den regionala utvecklingsstrategin (RUS) med visionen Halland bästa livsplatsen. Tillväxtstrategin bygger på RUS:en och har målet att: Halland ska vara en mer attraktiv, inkluderande och konkurrenskraftig region år 2020 än år 2014 I tillväxtstrategin finns strategiska val och prioriteringar. De prioriteringar som har en tydlig koppling till kollektivtrafiken är knutna till målområdet Hög Attraktivitet. De prioriteringar som finns i Tillväxtstrategin och som utvecklingen av kollektivtrafiken i Halland ska baseras på är: Regionförstoring genom utveckling av kollektivtrafik och infrastruktur, såväl söderut som norrut. Fortsatt arbete för goda förbindelser med Stockholm Utvecklade former för samverkan och samplanering mellan kollektivtrafik, infrastruktur, samhälls och bebyggelseplanering Attraktiva stadsmiljöer med mötesplatser som främjar företagsamhet, innovationer och kultur En koldioxidneutral ekonomi och fossiloberoende transporter Med tanke på Hallands geografiska läge, mitt i ett starkt växande sydvästsverige, är den framtida utmaningen för Halland att kollektivtrafiken och infrastrukturen kan hantera det ökade transportbehovet med en växande befolkning. Med en väl fungerande infrastruktur och kollektivtrafik skapas goda kommunikationsmöjligheter och hög tillgänglighet. Västkustbanan har bidragit till Hallands positiva utveckling och även i framtiden kommer banan ha stor betydelse för utveckling och tillväxt i länet. Det långsiktiga och övergripande målet för kollektivtrafiken i Halland knyter väl an till Tillväxtstrategin och lyder: Kollektivtrafiken i Halland ska bidra till hög attraktivitet och en hållbar samhällsutveckling Målet indikerar hur nära kollektivtrafiken är förenat med samhällsutveckling i stort och att kollektivtrafiken i sig inte är ett mål utan ett verktyg. Det som är intressant och som är grunden för kollektivtrafiken i Halland är vad kollektivtrafiken kan bidra till genom ökad attraktivitet och en hållbar samhällsutveckling. Det övergripande målet för den operativa och mer kortsiktiga utvecklingen av kollektivtrafiken i Halland är: Resandet med kollektivtrafik ska öka och vara attraktivt. Detta mål är tydligt knutet till Hallandstrafiken och den operativa planeringen av kollektivtrafik i Halland. Det övergripande målet med tillhörande indikatorer så som ökat resande, ekonomi i balans, restidskvoter 1, marknadsandel, nöjda kunder och invånare redovisas årligen i Hallandstrafikens Kollektivtrafikplan. 1 Restidskvot är en jämförelse av restiden med bil och kollektivtrafik. Är kvoten 1 tar det kollektivtrafikresan lika lång tid som bilresan på samma sträcka. Restidskvot används vid uppföljning då den ger en indikation om hur konkurrenskraftig kollektivtrafiken är gentemot bilen. 20

163 3.2 Nationella mål Kollektivtrafiklagen bygger på nationella transportpolitiska mål. Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Ett funktionsmål för tillgänglighet och ett hänsynsmål för säkerhet, miljö och hälsa ska bidra till att uppfylla det övergripande målet. Funktionsmålet för tillgänglighet slår fast att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors och mäns transportbehov. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gående och cyklande ska förbättras. Hänsynsmålet för säkerhet, miljö och hälsa innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Det övergripande nationella målet för miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta, utan att orsaka ökade miljö och hälsoproblem utanför Sveriges gränser. Utöver generationsmålet finns 16 nationella miljökvalitetsmål med preciseringar samt etappmål. 3.3 En Hållbar Tillväxt i Halland Region Hallands uppdrag att leda och samordna en hållbar tillväxt i Halland innebär att ta hänsyn till ekonomiska, sociala och miljömässiga faktorer. Dessa är ömsesidigt beroende av varandra och finns med som en röd tråd i Tillväxtstrategin. Hållbar utveckling och tillväxt bygger på dessa tre dimensioner. Den miljömässiga dimensionen utgör ramen för en hållbar utveckling. Miljön ska skyddas, vilket bland annat innebär att utsläpp inte ska skada människor och att det naturliga kretsloppet ska respekteras. Den ekonomiska hållbarheten bygger på en balanserad ekonomisk tillväxt, utan negativa effekter för människor och med ett hållbart bruk av naturresurser. Ekonomisk hållbarhet handlar även om att tillgodose välfärd och främja en hållbar arbetsmarknad. Den sociala hållbarheten innebär att människor har en godtagbar levnadsstandard och att fördelningen av samhällets resurser är rättvis. Jämställdhet, hälsa och integration är några viktiga faktorer i begreppet social hållbarhet. Utifrån resonemanget om hållbar tillväxt har Tillväxtstrategins prioriteringar brutits ned till mer specificerade mål för kollektivtrafiken. 21

164 Inriktning för en ekonomisk hållbarhet Den ekonomiska dimensionen av hållbarhet innebär för kollektivtrafiken att möta efterfrågan med ett lämpligt utbud samtidigt som kollektivtrafiken ska bidra till en arbetsmarknadsförstoring som i sin tur bidrar till ekonomisk tillväxt. Den allmänna upphandlade kollektivtrafiken ska kännetecknas av att den bedrivs med hög effektivitet och med företagsekonomiska hänsyn. Genom att prioritera kundorientering, ökat resande och effektiv resursanvändning blir det möjligt att långsiktigt bygga ut kollektivtrafiken. Ökat resande i kollektivtrafikstråken genererar ökade intäkter och därmed kan det finnas utrymme att bedriva kollektivtrafik även i de delar av Halland som har ett mindre befolkningsunderlag. Att arbeta på detta sätt lägger en långsiktigt stabilare grund för kollektivtrafikens utveckling i hela Halland. Det utbud som myndigheten tar ansvar för är det som bedöms vara regionalt motiverat. Målen som ska bidra till detta är: Kollektivtrafiken ska bidra till positiv ekonomisk utveckling genom att bidra till tillväxt genom arbetsmarknadsförstoring och arbetsmarknadsintegration Trafikintäkterna från resenärerna ska utgöra minst 60 procent av trafikkostnaderna baserat på det totala utbudet av den allmänna kollektivtrafiken i Halland sett över en längre tidsperiod. Beläggningen i fordonen i den linjelagda kollektivtrafiken ska vara god 2 Hallands kollektivtrafik ska ses som ett system där resbehoven är styrande. Målet att uppnå sextio procents kostnadstäckningsgrad handlar om hur mycket skattemedel Region Halland är beredd att satsa i kollektivtrafiksystemet. Målet kan nås genom att öka kollektivtrafikens attraktivetet i de starka stråken för att därigenom skapa ekonomiskt utrymme för satsningar på linjer med svagt resande. Inriktning för en hållbar miljö Den miljömässiga dimensionen på hållbarhet innebär att kollektivtrafiken kan bidra till att minska användningen av fossila bränslen och ökad energieffektivitet om bilister övergår till att åka kollektivt, förutsatt att bilarna drivs med fossila bränslen. För bussar i allmänhet är den mest betydande miljöpåverkan förbrukningen av fossila bränslen, partikelutsläpp samt utsläpp av kväveoxider. För att kollektivtrafiken ska bidra till utsläppsminskningar krävs att det kollektivtrafikutbud som erbjuds används. Vid en alltför låg användning av den linjelagda kollektivtrafiken är det inte miljömässigt motiverat att bedriva trafiken. För en mer resurs och energieffektiv busstrafik bör framkomlighetsåtgärder prioriteras i form av bussgator/filer, signalprioritering med mera. Målen är: Kollektivtrafiken ska drivas med fossilfria bränslen senast år 2020 för att uppnå koldioxidneutralitet Beläggningen i fordonen i den linjelagda kollektivtrafiken ska vara god för ett bättre resursoch energiutnyttjande. I kollektivtrafikstråken ska framkomlighet prioriteras för ett bättre resurs och energiutnyttjande 2 Vad som menas med god beläggning beskrivs under avsnitt 5.2 där principerna för Lågfrekvent resande redovisas. 22

165 Inriktning för en social hållbarhet Den sociala hållbarheten innebär att människor har en godtagbar levnadsstandard och att fördelningen av samhällets resurser är rättvis. Kollektivtrafiken har en social dimension och bidrar till att skapa tillgänglighet för alla. I Halland bidrar kollektivtrafiken genom att möjliggöra resor även för dem som inte har något alternativt färdsätt. Unga och gamla, män och kvinnor, personer med funktionsnedsättning och personer från olika socioekonomiska bakgrunder har genom kollektivtrafiken möjlighet att förflytta sig och ta del av utbudet som finns i olika delar av Halland, till exempel skola, arbete, evenemang och fritidsaktiviteter. Utbudet av kollektivtrafik skiljer sig åt i länet men grundläggande resmöjligheter ska erbjudas alla invånarna i Halland, detta beskrivs utförligare i kapitel 5. Region Halland ska komplettera Tillväxtstrategin med social hållbarhet och utifrån de strategiska val och prioriteringar som då görs kan kollektivtrafiken användas som ett medel för att uppnå målen. I dagsläget fokuserar målen på tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning och trygghet. Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Kollektivtrafiken ska tillgänglighetsanpassas så att även personer med funktionsnedsättning har möjlighet att välja att resa med denna. Effekter av detta är att fler personer kan använda kollektivtrafiken vilket kan bidra till att minska behovet av färdtjänst och sjukresor. Viktigt är att eftersträva ett hela resan perspektiv, där gång och cykelvägar till och från bytespunkt 3 också ska beaktas i planeringen. Följande mål är formulerade för kollektivtrafiken i Halland: Det ska finnas en större bytespunkt med utökad resenärsservice per tätort 4 i kollektivtrafikstråken år 2025 Tågstationerna i Halland ska vara tillgänglighetsanpassade år 2025 Kollektivtrafikstråken i stadsbusstrafiken ska vara tillgänglighetsanpassade år 2025 Hållplatser med mer än 20 påstigande/dygn ska vara tillgänglighetsanpassade år 2025 Hela resan ska uppfattas som trygg och säker Samtliga fordon i kollektivtrafiken ska vara tillgängliga Utöver detta ska kollektivtrafikmyndigheten verka för att, så långt det är möjligt, den kommersiella trafiken tillgänglighetsanpassas. 3 I Kollektivtrafiklagen används begreppet bytespunkter som en samlingsbeteckning på en plats där resenärer byter från ett färdsätt till ett annat. Det kan således syfta till en busshållplats med stolpe och hållplatsstopp i vägrenen så väl som till en fullskalig terminalanläggning. 4 Tätortsdefinitionen utgår från SCB klassning och innebär i korthet att det är en koncentration av bebyggelse där antalet invånare är som minst 200 och avståndet mellan byggnaderna som mest 200 meter. 23

166 3.4 Uppföljning och indikatorer Enligt lag om kollektivtrafik ska Trafikförsörjningsprogrammet följas upp årligen. Denna uppföljning görs i Tillväxtstrategins uppföljning samt i Kollektivtrafikplanen. Tabellen nedan redovisar målen, de indikatorer som ska mäta måluppfyllnad samt i vilket dokument som det följs upp i. Halland ska vara en mer attraktiv, inkluderande och konkurrenskraftig region år 2020 än år 2014 Mål Indikatorer Följs upp i Regionförstoring genom Restid/turtäthet t ill Uppföljning till Tillväxtstrategin utveckling av kollektivtrafik Stockholm, Göteborg, Malmö och infrastruktur, såväl och Helsingborg - mätpunkt söderut som norrut. Fortsatt Halmstad och Varberg arbete för goda förbindelser med Stockholm Utvecklade former för samverkan och samplanering mellan kollektivtrafik, infrastruktur, samhälls- och bebyggelseplanering Uppföljning till Tillväxtstrategin Attraktiva stadsmiljöer med Huspriser i Halland Uppföljning till Tillväxtstrategin mötesplatser som främjar Deltagande och publik vid ett företagsamhet, innovationer urval strategiskt utvalda och kultur arrangemang och mötesplatser En koldioxidneutral ekonomi Andel förnyelsebar energi, Uppföljning till Tillväxtstrategin och fossiloberoende Koldioxidutsläpp transporter Kollektivtrafiken i Halland ska bidra till hög attraktivitet och en hållbar samhällsutveckling Mål Indikatorer Följs upp i Kollektivtrafiken ska bidra till Skattekraft, Uppföljning till Tillväxtstrategin positiv ekonomisk utveckling Flyttningsöverskott från genom att bidra t ill tillväxt övriga Sverige till Hallands län genom arbetsmarknadsförstoring Trafikintäkterna från Biljettintäkter och Hallandstrafiken ekonomiska resenärerna ska utgöra minst trafikkostnader redovisning 60 procent av trafikkostnaderna baserat på det totala utbudet av den allmänna kollektivtrafiken i Halland sett över en längre tidsperiod. 24

167 Kollektivtrafikens ska drivas Utsläppsnivåer ur Kollektivtrafikplan med fossilfria bränslen senast fordonsdatabasen FRIDA år 2020 för att uppnå koldioxidneutralitet Beläggningen i fordonen i Linjer med färre än fyra Kollektivtrafikplan den linjelagda resenärer per tur och/eller en kollektivtrafiken ska vara god kostnadstäckningsgrad mindre än 30 procent ska behandlas utifrån principer för lågfrekvent resande, se kapitel 5. Det ska finnas en större Antal slutförda objekt Kollektivtrafikplan hållplats med utökad resenärsservice per tätort i kollektivtrafikstråken år 2025 Kollektivtrafikstråken i Antal och procentandel av Kollektivtrafikplan alt. stadsbusstrafiken ska vara hållplatser i stadsbusstråken Trafikförsörjningsprogram tillgänglighetsanpassade år per stad 2025 Hållplatser med mer än 20 Antal och procentandel Kollektivtrafikplan alt. påstigande per dygn ska vara ti I lgä ngl igh etsan passade Trafikförsörjningsprogram tillgänglighetsanpassade år hållplatser med mer än påstigande Hela resan ska uppfattas som Utifrån frågor i trygg och säker Kollektivtrafikbarometern Kollektivtrafikplan I kollektivtrafikstråken ska Antal meter bussgata Kollektivtrafikplan framkomlighet prioriteras för ett bättre resurs- och energiutnyttjande Resandet med kollektivtrafik ska öka och vara attraktivt. Mål Indikatorer Följs upp i Högstl,5 som restidskvot för Restidskvoter Kollektivtrafikplan busstrafik. Högst 0,8 som restidskvot för tåg. Resandeökning Resandestatistik Kollektivtrafikplan Kollektivtrafikens Kollektivtrafikbarometern Kollektivtrafikplan marknadsandel av totalt resande (ej gång och cykel) Nöjd kund Kol le ktivtrafi kba rometern Kollektivtrafikplan Nöjd invånare Kollektivtrafikbarometern Kollektivtrafikplan 25

168 3.5 Samråd Detta Trafikförsörjningsprogram har arbetats fram tillsammans med Hallandstrafiken. Samråd med resenärer och allmänhet Remissversionen av Trafikförsörjningsprogrammet finns tillgänglig på Region Hallands externa webb där allmänheten och resenärer har möjlighet att bidra med åsikter. En mindre utställning med information om Trafikförsörjningsprogrammet och möjligheterna att lämna synpunker kommer att ske på huvudbiblioteken i de halländska kommunerna. Information om Trafikförsörjningsprogrammet inför samråd samt skett med regionalt pensionärsråd och referensgruppen för det regionala handikapprådet. Samråd med kommuner På politisk nivå har avstämningar skett kontinuerligt i Kommunberedningen i enlighet med den överenskommelse som finns mellan Region Halland och de halländska kommunerna. Kontinuerliga avstämningar har även ägt rum under arbetets gång med kommunrepresentanter genom tjänstemannagruppen för kollektivtrafik och infrastruktur. Region Hallands tillväxtutskott ska ha dialog med de halländska kommunerna under samrådstiden och programmet utgör här diskussionsunderlag. Trafikförsörjningsprogrammet skickas till kommunerna för skriftligt samråd. Samråd med kollektivtrafikmyndigheter i angränsande län En avstämning med länsgrannar har skett i ett tidigt skede. De analyser som ligger till grund för prioriteringarna i detta Trafikförsörjningsprogram stämdes av med kollektivtrafikmyndigheter i Västra Götaland, Skåne, Kronoberg och Jönköping. Trafikförsörjningsprogrammet för Halland skickas ut på skriftligt samråd till kollektivtrafikmyndigheter i närliggande län. Samråd med kollektivtrafikföretag Ett samråd ska ske med bussbranschföreningen Väst, branschföreningen tågoperatörerna samt taxiförbundet. Nämnda föreningar och förbund bjuds även in att lämna skriftliga synpunkter på Trafikförsörjningsprogrammet under samrådet. Samråd med andra berörda myndigheter Länsstyrelsen i Halland samt Trafikverket Region Väst har informerats om programmets innehåll. Trafikförsörjningsprogrammet skickas till Länsstyrelsen i Halland, Trafikverket Region Väst samt Trafikverket Region Syd för skriftligt samråd. Samråd med andra berörda organisationer och företrädare för näringsliv Programmet skickas ut som kännedom med inbjudan att lämna synpunkter till; Göteborgsregionens kommunalförbund, Sjuhärads kommunalförbund, Högskolan i Halmstad, Företagarna i Halland, Svensk näringsliv, Västsvenska industri och handelskammaren, Sydsvenska Industri och handelskammaren och Naturskyddsföreningen Halland. 26

169 4. Kollektivtrafiken som ett medel för samhällsutvecklingen 4.1 Kollektivtrafiken som en del av samhällsplaneringen Samhälls och bebyggelseplaneringen har stor betydelse för möjligheten att utveckla en väl fungerande kollektivtrafik. Kollektivtrafiken kan också bidra i en funktionell, allsidig och invånarinriktad samhällsplanering. Region Halland som kollektivtrafikansvarig är beroende av ett väl fungerande samarbete som möjliggör samplanering och samhandling med Hallands kommuner och andra berörda för att kollektivtrafiken ska kunna bli förstahandsvalet för så många som möjligt. I detta Trafikförsörjningsprogram pekas områden ut där det under överskådlig framtid kommer att gå kollektivtrafik med ett utbud som anses vara tillräckligt för arbets och studiependling. Genom att tydligt peka ut dessa områden skapas förutsättningar för kommunerna att planera för en hög tillgänglighet till kollektivtrafik. Nybyggnation av bostäder i närheten av stråken ökar underlaget för kollektivtrafiken vilket också kan motivera ytterligare satsningar. Byggande av bostäder i kollektivtrafiknära lägen höjer områdets attraktivitet. Vetskapen om var i Halland det kommer att gå kollektivtrafik utgör ett viktigt planeringsunderlag i den kommunala översiktsplaneringen. Omvänt kan kollektivtrafikstråken i detta program ge en fingervisning om vad som skulle krävas i form av nybyggnation och ökat befolkningsunderlag för att nya områden eller stråk ska börja klassas som kollektivtrafikstråk vilket kan leda till ett ökat utbud av kollektivtrafik. Att tydligt peka ut kollektivtrafikstråken kan underlätta i byggandet av strategiskt placerade hållplatser med möjlighet för byte från cykel och bil till kollektivtrafik. Upptagningsområdet för ett stråk kan ökas genom denna typ av insatser. Utvecklade former för samverkan och samplanering i samhällsutvecklingen tillsammans med kommuner och andra samhällsaktörer är ett prioriterat område. 4.2 Stadsutveckling Kollektivtrafiken är ett viktigt verktyg i hållbar stadsplanering och i skapandet av städer där människor kan trivas och leva på ett hållbart sätt. Kommunhuvudorterna i de flesta halländska kommuner växer och spås växa under överskådlig framtid. Det finns heller inget som tyder på att behovet att resa kommer att avta, snarare tvärtom. Att få fler att använda kollektivtrafiken istället för bilen avlastar de centrala delarna av städerna där det idag tidvis finns problem med trängsel. Om fler väljer att utföra sina resor med kollektivtrafik istället för med bilar, om dessa drivs med fossila bränslen, minskas utsläppen från persontransporter. Även bullernivån kan minskas om bilarna blir färre. Blir förutsättningarna för hållbara resor bättre kan det leda till att fler hallänningar väljer att gå, cykla eller att åka kollektivt. Dessa transportsätt ger vardagsmotion vilket i sin tur kan leda till ett friskare liv. Färre bilar ger mer plats åt en grönare och tätare stad. Ytor som idag används som parkeringsplatser och för andra transportändamål kan användas till annat för att stärka de urbana kvalitéerna och bidra till utvecklingen av den hållbara, trivsamma staden. Arbetet med attraktiva städer med mötesplatser som främjar företagsamhet, innovation och kultur finns med som en prioritering i Tillväxtstrategin och kollektivtrafiken kan på ett tydligt sätt bidra till att stärka kvalitéer som är förenat med attraktiva städer och stadsliv. För att detta ska kunna bli verklighet är samverkan och samplanering med de halländska kommunerna av största vikt. 27

170 Ökad framkomlighet och prioritet i stadsrummet är en identifierad framgångsfaktor för utvecklingen av framtida kollektivtrafik. Gemensamt för busstrafiken som trafikerar i städernas centrala delar är att medelhastigheten är låg och därmed blir kollektivtrafikens fördelar gentemot bilen inte så stora som de skulle behöva vara. Att medelhastigheten är låg indikerar att busstrafiken behöver ges högre prioritet i vägnätet, det vill säga framkomligheten skulle behöva förbättras för att punktlighet ska kunna garanteras och restiden förkortas. Raka körvägar och kort restid innebär i många fall att kollektivtrafiken behöver ges prioritet framför bilen och på vissa gator även framför cykeln. Hastighetsdämpande åtgärder som hindrar busstrafiken, där flödena av kollektivtrafik är stora, ska undvikas. Generellt bör både buss och cykel ha en tydlig prioritering och dessa färdmedel bör inte hamna i konflikt med varandra utan ska ses som komplement till varandra. Det är inte enbart stadsbussarna som behöver prioriteras i stadsrummet utan även regionbussarnas körväg in till resecentrum eller annan större bytespunkt. Om fler boende i orterna utanför centralorten väljer att åka kollektivt in till staden kan antalet bilar, och därmed kan också trängseln minskas. Stadsbusstrafiken är en viktig del i den totala reskedjan. Fler och fler pendlar mellan tågorterna. I stor utsträckning används stadsbusstrafiken för att resa från hemmet till stationen eller från stationen till jobbet. 4.3 Resecentra som nav, mötesplats och identitet Resecentra och utveckling av dessa ska inte enbart ses som ett sätt att skapa effektiva transportnoder utan också som utveckling av viktiga platser i städerna. Platsen kan ses som ett nav samtidigt som det är en lokal plats för människor och möten. Utveckling av resecentra bidrar till stadsutvecklingen i stationens närområde. Genom att planera dessa platser med ett mänskligt fokus skapas bättre förutsättningar för att använda och kombinera gång, cykel och kollektivtrafik. En utveckling av resecentra kan påtagligt förbättra förutsättningarna för ökat kollektivt resande och då framförallt möjligheterna till längre resor. Västkustbanan kan till exempel utvecklas vidare och nå områden som inte har underlag för en anslutande kollektivtrafik om möjligheterna är goda för att ansluta med bil. Väl utbyggda resecentra förbättrar tillgängligheten till regionen och ger alla invånare möjlighet att ta del av ett större utbud av till exempel utbildning, arbete, evenemang och aktiviteter än vad som erbjuds lokalt. Människors förväntan att kunna tillgodose vardaglig service i samband med resan ökar. Det innebär att framtidens resecentra och större bytespunkter bör förses med ytor för olika typer av service. 4.4 Tätorter i kollektivtrafikstråk på landsbygden Arbetet med att peka ut kollektivtrafikstråken i Halland utgår från en studie av kommunernas översiktsplaner. Vissa kommuner anger tätorter där det är viktigt att upprätthålla ett visst utbud av offentlig och kommersiell service, så kallade serviceorter eller utvecklingsorter. Många av de utpekade tätorterna är också sådana som framöver kommer att växa. Merparten av dessa tätorter ligger i kollektivtrafiksstråk, dock inte alla. De tätorter som ligger i kollektivtrafikstråken är tätorter som kommer att trafikeras med kollektivtrafik med tillräckligt utbud för att tillgodose resbehov för studie och arbetspendling. En viktig och prioriterad åtgärd för att skapa en attraktiv kollektivtrafik är arbetet med att sänka restiden. Att prioritera en minskad restid kan för regionbussarna innebära att 28

171 ett mindre antal hållplatser trafikeras. Istället för att köra runt i tätorten och hämta upp resenärer kan det bli aktuellt att angöra en större hållplats inne i eller i utkanten av tätorten. Det är viktigt att skapa bra gång och cykelvägar fram till denna hållplats och att erbjuda goda parkeringsmöjligheter för såväl cykel som bil. Att skapa större bytespunkter med utökad resenärsservice i tätorter som ingår i kollektivtrafikstråken på landsbygden kan bidra till ett ökat resande samtidigt som det också kan stärka dessa tätorters attraktivitet. Genom att koppla ihop utbygganden av dessa bytespunkter med samhälls och centrumutvecklingen i tätorterna kan kollektivtrafiken bidra till att stärka centrumet i tätorten. En avvägning måste dock göras mellan hög reshastighet och närhet till hållplats. Det finns behov av att tillsammans med kommunerna ytterligare belysa stråken genom att precisera och renodla linjedragningar för regionbussar på landsbygden. 29

172 5. Planeringsprinciper för den allmänna kollektivtrafiken i Halland 5.1 Övergripande strategi och principer för utveckling Den övergripande strategin för utveckling av kollektivtrafiken i Halland är: Koncentration till stråk där förutsättningar för ökat resande är goda Med denna övergripande strategi som grund kan sannolikt störst effekt nås vilket kan bidra till att uppnå det övergripande målet för kollektivtrafiken i Halland: Kollektivtrafiken i Halland ska bidra till hög attraktivitet och en hållbar samhällsutveckling. Västkustbanan har högst prioritet i kollektivtrafiksystemet i Halland. Banans betydelse för fortsatt tillväxt och regional utveckling är identifierad i Tillväxtstrategin och utvecklingen av Västkustbanan är ett prioriterat område i strategin. I det framtida kollektivtrafiksystemet kommer fortfarande tågtrafiken på Västkustbanan att utgöra stommen och all annan trafik ska i möjligaste mån anpassas till tågens ankomst och avgångar på Västkustbanan. Den grundläggande principen är att resbehoven ska styra utvecklingen av kollektivtrafiken i Halland. Alla invånare i Halland har tillgång till Kollektivtrafik men nivån på kollektivtrafikutbudet skiljer sig åt i länet. I områden med stort befolkningsunderlag finns ett gott utbud av kollektivtrafik och i de mer glesbefolkade områdena är utbudet mindre. Trafiken gör nytta först när någon reser med den. Kundorientering, ökat resande och effektiv resursanvändning måste därför prioriteras. Det är genom att arbeta på detta sätt som trafiken långsiktig kan byggas ut, resandet öka och resurser skapas för att utöka trafiken ytterligare. Ett ökat resande i kollektivtrafikstråken lägger därigenom en långsiktigt stabilare grund för trafiken på landsbygden än som annars hade varit möjligt. Denna grundläggande utgångspunkt innebär att stråk och tider med stort resande prioriteras. Övriga relationer utanför de identifierade kollektivtrafikstråken ska som lägsta nivå erbjudas grundläggande resmöjligheter. Principerna för utveckling av tåg, regionbuss och stadsbuss är de samma. Arbetssättet innebär en tydlig uppdelning mellan kollektivtrafik i och utanför stråk. För att kollektivtrafiken ska bli mer attraktiv är det nödvändigt att restiderna blir kortare. I dag är det framförallt med järnväg mellan huvudorterna utmed Västkustbanan som kollektivtrafiken är verkligt konkurrenskraftig gentemot bilen. Kollektivtrafik som trafikerar i de identifierade stråken ska erbjuda ett snabbt resande för att vara attraktivt för det regionala och lokala resandet. Resan med kollektivtrafik som utförs med buss bör inte ta mer än 50 procent längre tid än med bil. I vissa relationer bör målsättningen vara högre än så. Den persontågstrafik som erbjuds ska ta mindre tid än med bil. Målsättningen bör vara att tågresan ska ta 20 procent kortare tid än vad bilresan gör i samma relation. Detta innebär att investeringar i infrastruktur kommer att behövas, att linjesträckningar, körvägar och antalet uppehåll behöver ses över. 5.2 Modell med utvecklingsprinciper Modellen med utvecklingsprinciper för kollektivtrafiken i Halland har tagits fram med syfte att systematisera arbetssättet med att tillgodose resmöjligheter samtidigt som den även beaktar hushållning av samhällsresurser. Modellen bygger på att resbehovet ska styra utvecklingen och den ska ses som ett allmänt förhållningssätt i utvecklingen av kollektivtrafiken i Halland. Modellen ska bidra i arbetet med att öka kollektivtrafikens attraktionskraft gentemot bilen och därmed bidra till en hållbar samhällsutveckling i Halland. 30

173 Utvecklingsprinciper för kollektivtrafik i Halland 1. Förädla Förvalta och törädla dagens utbud av kollektivtrafik. 2. Fördela 3. Förtäta Omfördela och effektivisera. Resurser omfördelas, för den största nyttan Utöka trafiken etter behov. 4. Förnya Ny trafik, nya linjer nya koncept där resbehov finns I modellen finns fyra steg vilket beskrivs nedan. Resbehov ska styra utvecklingen av kollektivtrafik i Halland och utifrån det identifierade resbehovet t illämpas de olika stegen. Förädla innebär att förvalta det utbud som finns. Här handlar det om att bibehålla dagens utbud och att få människor att använda det i en större utsträckning. Till exempel kan marknads- och informationsinsatser genomföras för att visa på fördelarna med att åka kollektivt. Att justera avgångs- och ankomsttider, linjedragningar, förbättra omstigningsmöjligheter t ill andra linjer samt att öka enkelheten är sätt att öka relevansen av befintligt utbud, vilket är viktigt i detta första steg. Fördela innebär att resurser omfördelas och linjer effektiviseras. Om arbetet med att förädla och förvalta inte ger resultat behöver resurser förflyttas från linjer som används lågfrekvent t ill linjer som har potential för ett ökat resande. Resurser omfördelas t ill andra delar av kollektivtrafiksystemet där nyttan och användningen bedöms vara större. Förtäta innebär att utöka antalet turer. Här finns ett identifierat resbehov eller att linjen bedöms ha potential för ett ökat resande. Även här är marknads- och informationsinsatser en viktig del av trafikutvecklingen. Förnya innebär att resbehov finns och att det finns utrymme för att utveckla och införa nya trafikeringskoncept för att ytterligare höja attraktiviteten. Det ska finnas en potential i att få fler att välja att åka kollektivt och fördelarna gentemot bilen ska vara stora. Detta steg är nära knutet t ill samhällsbyggande och infrastruktur och ska ses som ett ömsesidigt åtagande från väghållare och ägare av kollektivtrafiken. Vid större projekt bör avtal eller avsiktsförklaring tecknas mellan väghållare och ägare. Även i detta steg är behovet av marknads- och informationsinsatser stort. Se mer om det trafikeringskoncept som kan vara aktuella att införa under kapitel 6. Exempel på insatser inom modellen beskrivs närmre i avsnitten som följer. 31

174 Insatser för ett ökat hållbart resande Mobility management eller insatser för ett ökat hållbart resande kallas här marknads och informationsinsatser. Det är ett arbetssätt som ska främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Syftet med denna typ av insats eller projekt är att påverka resan innan den har börjat och försöka styra över resor till mer hållbara färdmedel än bilen. Gång, cykel och kollektivtrafik är färdmedel som brukar utgöra grunden för hållbart resande. Grundläggande för denna typ av insats är att de består av mjuka åtgärder så som till exempel information och kommunikation för att påverka och förändra människors beteenden. Framgångsfaktorer som identifierats är att kombinera mjuka åtgärder med hårda åtgärder. Hårda åtgärder kan här ses som den traditionella kollektivtrafikutvecklingen med linjeomläggningar, utbudsökningar med flera åtgärder. Dessa två åtgärdstyper ska knytas samman och vara en naturlig del av kollektivtrafikplaneringen i Halland vilket beskrivs i modellen med utvecklingsprinciper för kollektivtrafiken. Marknads och informationsinsatser som bidrar till att nya resenärer hittar kollektivtrafiken ska prioriteras. Kollektivtrafiken är ett verktyg som kan användas i arbetet för ett mer hållbart resande och den behöver knytas närmare kommunernas arbete med hållbara resor och transporter. En annan insats för ett ökat hållbart resande är att grundligare att utveckla möjligheterna att koppla cykelpooler och bilpooler närmare ihop med kollektivtrafiken. Möjligheten att koppla resekort i kollektivtrafiken till att kombinera med att hyra cykel eller bil kommer att utredas. Allt i anslutning till begreppet använd bilen med förstånd åk kollektivt och hela resan. Med detta menas att kollektivtrafiken används för resor där den är ett bra alternativ, troligen till/från arbete och studier där kollektivtrafiken är mest utvecklad men att bilen används vid exempelvis fritids och inköpsresor. Ett väl utbyggt system kommer att innebära att behovet av bil minskar genom kopplingen till bilpooler. Detsamma gäller för cykelpooler. Hyr cykeln vid stationen över dagen och ställ tillbaks när du åker hem. Behovet av egen cykel vid båda noderna minskar vilket också kan innebära minskat antal cyklar ombord. Samarbete måste därför utvecklas med lämpliga partners som svarar för poolerna. Lågfrekvent resande För att kunna erbjuda en attraktiv, miljövänlig och kostnadseffektiv kollektivtrafik i Halland är det viktigt att kontinuerligt se över utbudet av kollektivtrafik så att det matchar resbehoven och för att säkerställa att befintliga resurser utnyttjas på rätt sätt. Genomgången av så kallat lågfrekvent resande utgör en viktig del i detta arbete. Utgångspunkten för lågfrekvent resande är att linjer med en kostnadstäckningsgrad mindre än 30 procent, eller ett resande som understiger fyra personer per tur, ska vara föremål för översyn. Denna översyn ska beakta strukturen på dagens kollektivtrafik som ska ses som ett sammanhängande system. Indragningar eller omförflyttning av turer bort från linjer i de utpekade kollektivtrafikstråken ska undvikas. Större justeringar ska föregås av någon typ av marknads och informationsinsatser, som innefattar dialog av berörda invånare. Vid införande av ny trafik tar det ofta något år innan resenärerna upptäcker de nya resmöjligheterna och detta ska tas i beaktande när analyser för lågfrekvent resande görs. Utifrån resultat av översynen kan lämpliga åtgärder vidtas vilket till exempel kan innebära effektivisering av linjen, minskning av antalet turer, samordning av trafik med andra linjer, att ersätta turer med anropsstyrd trafik eller att lägga ned hela alternativt en delsträcka av linjen. Frigjorda resurser kan omfördelas till andra delar av kollektivtrafiksystemet där nyttan förväntas vara större 32

175 för fler resenärer. Dialogen med kommunerna är viktigt i detta arbete och det sker på ett strukturerat sätt i samband med framtagandet av Hallandstrafikens årliga Kollektivtrafikplan. Det ska finnas utrymme för bearbetning av linjerna genom till exempel dialog med berörda invånare och olika typer av mobilitetsprojekt. Detta är dock beroende av kommunernas medverkan och engagemang. Alternativ till traditionell kollektivtrafik För att tillgodose resbehovet även utanför de identifierade kollektivtrafikstråken tillämpas ett mer behovsstyrt utbud av kollektivtrafik vilket ska garantera grundläggande resmöjligheter. Redan idag finns Närtrafik att tillgå för boende i de glest befolkade delarna av Halland. Anropsstyrd trafik används som ett komplement eller ersättning till ordinarie linjelagda bussturer. Alternativ till den traditionella kollektivtrafiken på landsbygden och utveckling av innovativa lösningar bör knytas närmre arbetet med strategin för Lokalt Ledd utveckling i Halland (LLUH) 5. Insatser här kan vara att underlätta och tillhandahålla system för samåkning. Samåkning kan definitionsmässigt utgöra kollektivtrafik då det innebär att flera personer åker tillsammans i organiserad form med privatbil. Med den erfarenhet som finns idag bygger samåkning på att människor känner tillit till varandra och det är viktigt att resan upplevs som trygg. Framgångsfaktorer som identifierats är lokalt engagemang och att insatser anpassats till lokala förhållanden. Det är inte alltid områden kan behandlas lika utan de lokala förutsättningarna bör vara styrande utifrån lokala initiativ. Samordning av samhällsfinansierade trafikformer i glesbygd kan utgöra ett komplement till ordinarie linjetrafik. Närmst till hands ligger skolskjutstrafiken som har en bättre yttäckning än den reguljära kollektivtrafiken. En utökad samordning med skolskjuts kan skapa fler resmöjligheter i områden där det varken är miljömässigt eller samhällsekonomiskt motiverat att kollektivtrafikförsörja. Även i stadsbusstrafiken bör alternativ till den traditionella kollektivtrafiken utvecklas och övervägas i områden som inte har befolkningsunderlag för en väl utbyggd kollektivtrafik. Kollektivtrafikens infrastruktur Busstrafik Utvecklingen av kollektivtrafikens infrastruktur är en viktig del av trafikutvecklingen i länet. För att kunna skapa en attraktiv kollektivtrafik är det nödvändigt att ha en infrastruktur som är anpassad därefter. Standarden på hållplatserna runt om i länet varierar men sammanfattningsvis kan det konstateras att den är låg och även om arbetet är prioriterat kvarstår mycket arbete för att en acceptabel och jämn standard ska uppnås. Principerna för arbetet med hållplatser och krav på utformning av hållplatser i länet är desamma för såväl stadsbuss som regionbuss. I Hallandstrafikens Hållplatshandbok finns detta beskrivet. 6 I denna handbok framgår att åtgärderna ska prioriteras i rangordning utifrån följande kriterier: 5 LLUH ar en ideell förening med styrelse (LAG) och ett verksamhetskontor i Hylte. LLUH är en fortsättning på Leader Halland men är en helt ny organisation skapad utifrån Jordbruksverket och EU:s riktlinjer. Syftet med LLUH är att ta vara på lokala initiativ och drivkrafter för genomförande av Tillväxtstrategi för Halland Till förfogande finns medel från fyra programområden tillgängliga; Landsbygdsprogrammet, Havsoch fiskeriprogrammet, Regionalfonden och Socialfonden. LLUH håller ihop detta under en strategi: Strategi för lokalt ledd utveckling Halland Hållplatshandbok 2015/05, Hallandstrafiken 33

176 1. Ingår i de huvudlinjer 7 som följer Region Hallands Trafikförsörjningsprogram 2. Ingår i nätet av fullt tillgängliga hållplatser 3. Har störst antal påstigande 4. Hållplatser kan bli prioriterade av andra skäl till exempel av trafiksäkerhetsskäl Prioritering av investeringar i hållplatsobjekt sker i samråd mellan Hallandstrafiken, kommunerna och Trafikverket för att sedan fastställas av Region Halland. Hallandstrafiken ser till hållplatsens funktion i ett resande och trafikeringsperspektiv, Trafikverket och kommunen ser till hur hållplatsen fungerar i relation till anslutande markanvändning, den aktuella vägens funktion och trafiksäkerhetsmiljö. Det är av stor vikt att hela resan perspektivet finns med i planeringen från början till slut. I den regionala infrastrukturplanen avsätts medel för att bland annat förbättra kollektivtrafikens infrastruktur. Åtgärderna för hållplatsutbyggnad och upprustning ska vidtas stråkvis och åtgärderna ska prioriteras till kollektivtrafikstråken. De hållplatser som används av flest ska åtgärdas först. Riktlinjen är att cirka 80 procent av pottmedlen som finns avsatta för kollektivtrafik i Regional Infrastrukturplan ska investeras i kollektivtrafikstråken och resterande 20 procent för hållplatser som trafikeras av övriga linjer. I Hallandstrafikens hållplatshandbok finns mer detaljerade beskrivningar vad som gäller för utbyggnad av hållplatser i Halland. Då principerna för utveckling av kollektivtrafiken i länet prioriterar minskad restid är ibland trafikförändringar avhängigt om eller nybyggnation av hållplatser. Att räta ut och snabba upp linjer innebär att antalet hållplatser kan behöva minskas vilket också innebär att de kvarvarande hållplatserna blir viktigare då de får ett större upptagningsområde. Ett acceptabelt avstånd till hållplatser i stadsbusstrafiken ses här som cirka 400 meter och för regionbusstrafiken cirka 2 kilometer. Det är viktigt att ha med hela resan perspektivet i planeringen och att underlätta för resenärer att ta sig till hållplatserna oavsett om det sker med bil, cykel eller gång. Hållplatserna är en del av kollektivtrafikresan och det är viktigt att dessa och ytorna runtomkring upplevs som en trygg och trevlig miljö att vistas i. Att prioritera minskad restid kan för regionbussarna innebära att ett mindre antal hållplatser trafikeras. Istället för att köra runt i tätorten och hämta upp resenärer kan det bli aktuellt att angöra en större hållplats inne i eller i utkanten av tätorten. Det blir då viktigt att skapa bra gång och cykelvägar fram till denna hållplats. Genom att identifiera och skapa attraktiva knutpunkter med goda parkeringsmöjligheter i tätorterna eller utmed kollektivtrafikstråken kan upptagningsområdet för stråken öka. Områden som inte har förutsättningar för en utbyggd kollektivtrafik kan få tillgång till en bra kollektivtrafik genom lösningar som kombinerar bil och kollektivtrafik eller cykel och kollektivtrafik. En kartläggning och behovsinventering av pendelparkeringar i Halland ska genomföras. För kollektivtrafik i städernas centrala delar är framkomlighet och prioritet för busstrafiken viktigt för att fler ska välja att åka kollektivt, detta beskrivs mer ingående i kap Med huvudlinjer menas de linjer som trafikerar i de utpekade kollektivtrafikstråken 34

177 Tågtrafik En ort med tågstation har en bra utgångspunkt för utveckling i form av inflyttare och företagsetableringar. Det är dock inte stationen i sig som avgör attraktiviteten i en ort. Ortens läge, anseende, service och bostadsutbud har större betydelse för människors val av boendeort. Vid etablering av nya stationer krävs en gemensam analys av förutsättningarna. Nya stationer ska bara planeras in där de ger ett nettotillskott av resor. Detta innebär att de tillkommande resenärerna på stationen måste generera ett större transportarbete (mätt i personkilometer) än de genomresande som tappas på grund av längre restid. Samma princip ska gälla vid diskussioner av ändrad uppehållsbild där trafikering av en station upphör. Vilken typ av station som ska byggas vid nyetablering eller återöppnande bedöms från fall till fall. Trafikverket rekommenderar att inga nya stationer på Västkustbanan öppnas förrän Varbergstunneln och sträckan Ängelholm Helsingborg är klara. Kapaciteten Kungsbacka Göteborg och Malmö Lund behöver också åtgärdas innan nya stationer tas i bruk. Ska en ny station anläggas utreds detta från fall till fall avseende vilken standard och kapacitet den ska ha. De ekonomiska och geografiska förutsättningarna skiljer sig liksom resbehov, trafikering och kapacitet. Trafikverkets allmänna bedömning för stationer på Västkustbanan är att dessa bör byggas med möjligheter till förbigång för att främja framkomligheten för regiontåg och fjärrtåg. Tillgängliga bytespunkter och linjer för personer med funktionsnedsättning Kollektivtrafiken ska anpassas så att den blir tillgänglig. Personer med funktionsnedsättning ska ha samma möjlighet att använda den som personer utan nedsättningar. Människors förmåga att förflytta sig ska inte vara avgörande för deras möjligheter att åka kollektivt. Kollektivtrafiken ska även upplevas som trygg och säker. Otrygghet ska inte vara en orsak till en utebliven kollektivtrafikresa. Genom att arbeta på detta sätt blir bytespunkterna tillgängligare för alla, oavsett personers eventuella funktionsnedsättningar. Viktigt är även att tänka in hela resan i planeringen av hållplatser. Att möjliggöra för resenärer med funktionsnedsättning att komma till och från en bytespunkt är en del i arbetet med att göra de halländska bytespunkterna tillgängliga för alla. Fordon som trafikerar i den allmänna kollektivtrafiken ska vara tillgänglighetsanpassade enligt de branschgemensamma rekommendationer som finns utarbetade. Utöver de branschgemensamma rekommendationerna kan ytterligare krav tillkomma och denna avvägning hanteras i kommande upphandling. Region Halland har som mål att samtliga fordon i kollektivtrafiken ska vara tillgänglighetsanpassade. Om och utbyggnadstakten av bytespunkter på det regionala och nationella vägnätet i Halland är avhängigt Trafikverkets arbete. Bytespunkter och linjer i de utpekade kollektivtrafikstråken är de som först kommer att bli fullt tillgängliga. För de regionala kollektivtrafikstråken är det regionbusslinjer som år 2015 heter; 720/Blå Express, 731, 732, 777/ 615, 400/316, 320/324, 350/351, 734, 651, 652, 555, 225/226. Fram till 2025 är målet att bytespunkter med mer än 20 påstigande/vardagsdygn ska vara tillgänglighetsanpassade år På landsbygden finns ett stort antal bytespunkter som inte används i så stor omfattning att större ny och ombyggnation kan motiveras. För stadsbusstrafiken är målet att alla bytespunkter i kollektivtrafikstråken ska vara tillgänglighetsanpassade år Detta innebär att de bytespunkter och linjer som år 2015 heter 10, 20, 30, 40, 50 samt 60 i Halmstads stadsbusstrafik ska vara fullt tillgängliga år I Varberg 35

178 kommer linjenätet att lägga om i december 2015, bytespunkter och de linjer som trafikerar i de utpekade kollektivtrafikstråken är de som ska vara tillgänglighetsanpassade år För Falkenberg är det linjerna och bytespunkterna där linjerna trafikerar som år 2015 kallas för linje 10, 7 och 1 som ska vara tillgänglighetsanpassade år För Kungsbacka är det linjerna och bytespunkterna som år 2015 heter; 1 och 2 som ska vara tillgänglighetsanpassade år Även för stadsbusstrafiken gäller att linjer med mer än 20 påstigande/vardagsdygn ska vara tillgänglighetsanpassade år Detta innebär att bytespunkter utanför de utpekade kollektivtrafikstråken kan komma tillgänglighetsanpassas om de används av 20 personer eller fler per vardagsdygn. I Halland pågår för närvarande ett intensivt arbete med att förbättra kollektivtrafiken och utveckla trafikeringskoncept i kollektivtrafikstråken. Detta innebär att de linjenummer som idag används kan komma att ändras. Att räta ut och snabba upp linjer kan även innebära att antalet bytespunkter behöver minskas vilket innebär att dagens bytespunkter utmed linjerna inte behöver vara de som ska tillgänglighetsanpassas. Sammanslagningar av bytespunkter kan behöva ske och det måste finnas en flexibilitet. Att redovisa de bytespunkterna som ska tillgänglighetsanpassas utifrån dagens läge blir därför väldigt osäkert då det finns behov av justeringar. Målet är att alla tågstationer i Halland ska vara tillgänglighetsanpassade år Det är viktigt att utforma nya stationer efter de riktlinjer som finns om tillgänglighet. Utöver arbetet med att förbättra infrastrukturen och göra bytespunkterna mer tillgängliga för personer med funktionsnedsättningar är det viktigt att arbeta med mjuka åtgärder för att förbättra tillgängligheten för denna resenärsgrupp. Informationen om trafiken, kollektivtrafiken i sig och taxan ska vara lättillgänglig och kunna förstås av alla. All personal, särskilt operatörernas personal, ska vara insatt i olika funktionshinders egenskaper och tränade i att bemöta funktionsnedsatta. 5.3 Kollektivtrafikstråk i Halland Vilken typ av resor ska tillgodoses? Resbehov, potential samt syftet med resan är avgörande för hur kollektivtrafiken ska utformas. I detta Trafikförsörjningsprogram delas resbehov in i tre kategorier. Är huvudsyftet med en busslinje på landsbygden att möta behov av regional arbetspendling ska kollektivtrafiken gå snabbt för resenärer som reser frekvent, samtidigt så måste det finnas uppehåll på ett visst antal orter för att hämta upp resenärer. Är kollektivtrafikens huvudsyfte att tillgodose resbehov för längre resor för resenärer som reser mer sällan till övriga delar av Sverige bör uppehållen begränsas och restiden prioriteras än mer. Utifrån de identifierade resbehoven som ska tillgodoses har sedan kollektivtrafikstråk identifierats. Vilket syfte kollektivtrafiken har sätter ramarna för hur kollektivtrafiken ska utformas. All kollektivtrafik är enligt Lagen om Kollektivtrafik Regional kollektivtrafik och därmed görs ingen skillnad på om resan utförs med stadsbuss eller regionbuss. I detta trafikförsörjningsprogram görs skillnad på de kortare resorna i staden och de längre utanför. På nästa sida följer en förklaring av de kategorier som resbehoven delas in i. 36

179 Resor till för arbete och studier: Dessa resor kallas för regionala resor. Här har kollektivtrafik som huvudsyfte att tillgodose resbehovet för arbets och studiependling samt annat vardagsresande. Detta är också kollektivtrafikmyndighetens primära uppdrag. En snabb och effektiv kollektivtrafik kan bidra till arbetsmarknadsförstoring. Många undersökningar visar att om restiden uppgår till mer än minuter så minskar andelen pendlare drastiskt och restiden är det som sätter ramarna för denna typ av resor. Utgångspunkten är funktionella regioner snarare än dagens administrativa gränser för län, regioner eller kommuner. Kortare resor i staden: Dessa resor kallas för lokala resor. Med denna kategori menas kortare resor i staden, det vill säga resor som kan utföras med stadsbuss. Även här är fokus på arbets och studieresor samt annat vardagsresande. Resorna med stadsbussarna är ofta en del av en längre reskedja och inte sällan föregås till exempel en tågresa av en resa från hemmet med stadsbuss till en tågstation. Längre resor som sker mer sällan: Dessa resor kallas för interregionala resor. Resor som ingår här ska tillgodose funktionen fjärresor, det vill säga längre resor. Här ingår till exempel tjänsteresor, längre fritidsresor och semesterresor. Den interregionala kollektivtrafiken är knuten till det regionala tillväxt och utvecklingsperspektivet. Här handlar det om vilka svenska eller internationella städer som Halland bör ha förbindelse med. Kollektivtrafiken och framförallt tågtrafiken har en viktig funktion genom att den skapar tillgänglighet vilket i sin tur kan bidra till tillväxt och utveckling. Primärt är det inte Region Hallands uppgift att tillgodose interregional kollektivtrafik utan detta ska utföras av kommersiella aktörer, men då denna aspekt är viktig inkluderas dessa typer av resor även i detta Trafikförsörjningsprogram. De resrelationer som finns i denna kategori är nära kopplade till beslut om sträckning av höghastighetsbanor i Sverige då dessa kan förstärka tillgängligheten mellan Halland och Stockholm. Klassificering av kollektivtrafikstråk i Halland Utifrån ovanstående tre kategorier av resor; regionala, lokala och interregionala har kollektivtrafikstråk identifieras. Under följande avsnitt kommer kollektivtrafikstråken i Halland att redovisas utifrån ovan nämnda kategorier. Även utanför de identifierade kollektivtrafikstråken kommer det att finnas kollektivtrafik men denna innehar en annan karaktär och ett annat syfte, mer om detta finns att läsa i avsnitt 5.4. Kommuner, företag och människor ska kunna lita på kollektivtrafiken. Trafikeringen ska kännetecknas av stabilitet och långsiktighet. Långsiktiga bedömningar och mål bör alltid ligga till grund för prioriteringar, ställningstaganden och beslut om nya satsningar. Avvägningen mellan marknadsorientering och bra trafikförsörjning är en ständigt närvarande del i uppbyggnaden av kollektivtrafiken. De geografiska områden som klassas som kollektivtrafikstråk kommer att trafikeras av en kollektivtrafik med tillräckligt utbud för att tillgodose behovet av arbets och studiependling. Här kommer det under överskådlig framtid att gå kollektivtrafik. Kollektivtrafikstråken klassificeras för att påvisa skillnaderna i det förväntade utbudet. I vissa stråk företrädesvis i de norra länsdelarna är arbetspendlingen stor, vilket motiverar en väl utbyggd kollektivtrafik. I andra delar av länet är arbetspendling och befolkningsunderlag mindre, varför det inte heller går att tillgodose en kollektivtrafik med samma utbud. Genom att klassificera stråken påvisas potentialen i att utveckla kollektivtrafiken. Till klassificeringarna av kollektivtrafikstråken kommer även att redovisas det lägsta 37

180 antal turer som kommer att erbjudas, detta beskrivs närmre i avsnitt 5.4. Att tydligt peka ut de kollektivtrafikstråk som under överskådlig framtid kommer att trafikeras med kollektivtrafik innebär ett åtagande från Region Hallands sida. För invånarna kan det vara viktigt att veta vilken typ av kollektivtrafik som kan förväntas. Var i Halland kan jag bosätta mig om jag vill kunna arbetspendla med kollektivtrafik? Behöver vår familj ingen, en eller två bilar för att klara våra resor? Kollektivtrafik och övrig samhälls och infrastrukturplanering är nära knuta till varandra och för att kollektivtrafiken ska kunna utgöra ett riktigt bra alternativ för resenären så krävs det att detta samspel fungerar. Samplaneringen mellan kollektivtrafiken och kommunernas bostads och bebyggelseplanering kan öka. Detta underlättas genom att kommunerna i Halland vet var i länet som det under en överskådlig framtid kommer att gå kollektivtrafik. De har då möjlighet att förhålla sig till detta i den översiktliga planeringen. I ett län som växer är detta samspel viktigt då persontransporterna också kan förväntas öka. Genom att klassificera stråken ges även en indikation på vilket befolkningsunderlag och vilka pendlingsflöden som behövs för att nytillkomna bostadsområden utanför de identifierade kollektivtrafikstråken ska kunna få en god kollektivtrafikförsörjning. För trafikföretag ger klassificeringen av kollektivtrafikstråken en indikation på vilka geografiska områden i Halland som skulle kunna vara intressanta att bedriva kommersiell kollektivtrafik i. Trafikförsörjningsprogrammet kommer att aktualiseras vart fjärde och då kommer kollektivtrafikstråken att analyseras och bedömas på nytt. Om befolkningsunderlag i stråken har ökat kan detta innebära att klassificeringen förändras och uppgraderas. Eller tvärtom, vikande befolkningsunderlag kan innebära att stråk upphör att klassificeras som kollektivtrafikstråk. Kollektivtrafik för regionala resor Avgränsningen för denna typ av resor är tidsåtgången för resan. Vid identifieringen av kollektivtrafikstråk i Halland har potentialen i målpunkter utanför Halland identifierats, till exempel Värnamo, Borås med flera andra målpunkter. Även framtida potential för utökad arbets och studiependling ligger till grund för bedömningen. Att öka tillgängligheten och tidsförtäta i relationer där det finns potential för arbetsmarknadsförstoring är betydelsefullt ur ett tillväxtsperspektiv. En ökad möjlighet till arbetspendling ger förutsättningar för regional utveckling, stärkt eller större arbetsmarknad och ökad sysselsättning. Om kollektivtrafiken förbättras i stråken kan det leda till att fler väljer att ställa bilen och istället åka kollektivt vilket innebär att kollektivtrafikens marknadsandel ökar. Kollektivtrafiken kan bidra till ökad tillgänglighet, avstånden krymps om tiden för resan minskar. Kollektivtrafiksystemet i Halland är uppbyggt kring tågtrafiken på Västkustbanan. Denna tågtrafik tillgodoser behovet av arbets och studieresor mellan kommunhuvudorterna i Halland. Undantaget är Hyltebruk som inte ligger utmed Västkustbanan. Att tågtrafiken på Västkustbanan tillgodoser resbehov mellan kommunhuvudorterna innebär att den parallella busstrafiken mellan kommunhuvudorterna har som huvuduppgift att tillgodose resbehov från de mindre tätorterna utanför städerna in till just kommunhuvudorten. Det är inte sannolikt att resenärer som ska resa mellan Varberg och Falkenberg väljer busstrafiken som löper parallellt mellan kommunhuvudorterna 38

181 utan Öresundstågstrafiken tillgodoser detta resbehov då det är ett snabbare alternativ. Befolkningsunderlaget mellan kommunhuvudorterna är betydligt mindre och därmed är också underlaget för de busslinjer som trafikerar mellan kommunhuvudorterna mindre. I analyserna av de regionala kollektivtrafikstråken har även de korta resorna inom städerna uteslutits, vilket innebär att städernas befolkningsunderlag inte ingår som underlag i stråkanalyserna för regionbussarna. Regionbussarna har inte som syfte att tillgodose detta resbehov. Inte sällan har regionbussarna och stadsbussarna samma körväg in mot centrum och att snirkla runt med en regionbuss i staden för att tillgodese resbehov av korta resor inom staden inte är konkurrenskraftigt. I de beskrivningar av kollektivtrafikstråken som följer i detta kapitel pekas stråkens funktion ut samt hur resbehoven i första hand ska tillgodoses. Om inget annat anges så är det busstrafik som ska tillgodose de identifierade resbehoven. Tågtrafik går oftast snabbare än resan med bil då de går på egen separat bana, men samtidigt är tåg ett dyrare alternativ som kräver ett stort antal resande för att uppnå en godtagbar kostnadstäckningsgrad. Även utanför kollektivtrafikstråken kan det finnas linjelagd kollektivtrafik. Nätet utanför kollektivtrafikstråken styrs till stor del av gymnasielevers resor till och från studier. Utbudet ska tydligt vara anpassat efter användning. Denna kollektivtrafik som benämns övriga linjer ska vara mer flexibel än kollektivtrafiken i stråken. De övriga linjerna kan med fördel kompletteras med anropstyrd trafik eller andra alternativ till traditionell kollektivtrafik som till exempel samordning med skolskjutstrafik eller samåkning. Indelningen av de regionala kollektivtrafikstråken är baserad på tre nivåer. Nedan följer en sammanställning på kollektivtrafikstråk som är avsedda för att tillgodose behovet av regionala resor för arbets och studieresor: Mycket starka kollektivtrafikstråk Västkustbanan; Göteborg Helsingborg via de halländska kommunhuvudorterna Kungsbacka Särö mot Göteborg Onsala Kungsbacka mot Göteborg Varberg Kungsbacka (del av stråket) Hyltebruk Halmstad Starka kollektivtrafikstråk Älskogsbräcka Kungsbacka Varberg Kungsbacka (del av stråk) Falkenberg Halmstad (del av stråk) Halmstad Laholm Medelstarka kollektivtrafikstråk Varberg Kinna mot Borås Varberg Falkenberg Varberg Ullared Falkenberg Ullared 39

182 Falkenberg Halmstad (del av stråk) Laholm Båstad Kartan nedan sammanfattar de regionala kollektivtrafikstråken. 40

183 Mycket starka kollektivtrafikstråk i Halland Västkustbanan; Göteborg Helsingborg via de halländska kommunhuvudorterna Detta stråk bedöms som mycket starkt då pendlingen mellan kommunhuvudorterna längs med Västkustbanan i Halland samt till och från Göteborg är mycket stor. Resbehoven är mycket stora och stråket som inkluderar Västkustbanan är viktigt ur ett tillväxtsperspektiv. Tyngdpunkten i stråket ligger från Kungsbacka och in mot Göteborg. Fortsatt utveckling av Västkustbanan och persontrafiken där är viktig för Hallands utveckling. Utbytet mellan Varberg och Göteborg ökar och troligt är att det även framöver kommer att göra så. Det finns potential i att knyta Falkenberg och framförallt Varberg närmre Göteborgs arbetsmarknad. I dagsläget är pendlingen mellan Halmstad och Laholm söderut mot Båstad, Ängelholm och Helsingborg inte omfattande men här finns en potential. Att knyta dessa kommuner närmre varandra kan bidra till en arbetsmarknadsförstoring. Prioriteringen av Västkustbanan är redan gjord i Tillväxstrategin. Kungsbacka Särö mot Göteborg Stråket bedöms som mycket starkt då det har en stark koppling till Göteborg. Stråket tillhör ett av de mest bebodda i Halland och tätorterna i stråket växer. Såväl Särö som Billdal kommer att bebyggas ytterligare under de närmsta åren och dessa tätorter har en stor pendling in mot Göteborg. Befolkningen i tätorterna här har en stor andel unga av sin totala befolkning, det vill säga i ålderskategorin 0 19 år. Blå express ingår i detta stråk och är linjen med störst utbud i Halland. Onsala Kungsbacka mot Göteborg Detta stråk bedöms som mycket starkt. Pendlingsströmmarna mot Göteborg är tydliga men enkelriktade. Onsala är den tätort i Halland som har flest antal invånare bortsett från kommunhuvudorterna. Det planereras inte för någon ny bostadsbebyggelse i Onsala under de närmsta åren. För att kollektivtrafikens ska utgöra ett bra alternativ till bilen krävs framkomlighet och utvecklingen av väg 940 kan påverka detta. Det är viktigt att i planeringen av väg 940 tänka in kollektivtrafiken och ett reversibelt 8 busskörfält kan vara intressant. Varberg Kungsbacka Stråket mellan Kungsbacka och Varberg bedöms vara mycket starkt sträckan Kungsbacka Frillesås och som starkt mellan Frillesås och Varberg. Stråket har en tydlig tyngdpunkt från Frillesås in till Kungsbacka och vidare mot Göteborg. Fjärås kyrkby är en relativt stor tätort som ligger för långt bort för att kunna räknas till stråket, dock är trafikförsörjningen av denna tätort viktig. Åsa station är en del av detta stråk. För tätorter i Varbergs kommun är pendlingsflödena inte lika stora och kopplingen är större till Varbergs kommunhuvudort än till Göteborg. Ringhals och Väröbruk är stora arbetsplatser i stråket. Det kommer byggas mycket nya bostäder i den del av stråket som ingår i Varbergs kommun. Vissa planerade områden som till exempel Årnäshalvön kommer att få relativt långt till stråket och det blir viktigt att tänka hela resan och underlätta för byten mellan cykel/bil till kollektivtrafik. Sett till antalet resor är stråket det största i Halland. 8 Busskörfält som bara består av en fil och som byter riktning beroende på pendlingsflödena. För Onsala så hade det varit aktuellt att använda bussfilen på morgonen för resor in mot Kungsbacka/Göteborg och på eftermiddag så skulle busskörfältet kunna användas för kollektivtrafik från Kungsbacka/Göteborg till Onsala. 41

184 Halmstad Hyltebruk Detta stråk är mycket starkt bland annat för att det utgör Hyltes koppling till Västkustbanan. Stråkets tyngdpunkt är delen i Halmstads kommun. Tätorterna Åled, Sennan och Oskarström har en stark koppling till Halmstads kommunhuvudort. Det är framförallt Åled som växer i stråket, även Hyltebruk påvisar en positiv befolkningsutveckling vid en jämförelse mellan åren Åled och Oskarström har en relativt stor andel unga, det vill säga i ålderskategorin 0 19 år, av den totala befolkningen. Gymnasiependlingen är relativt stor i detta stråk. Hyltebruk har tre mindre gymnasier som är nischade vilket gör att ett stort antal gymnasielever väljer att studera i annan kommun, företrädesvis Halmstad. Linje 400 som trafikerar i stråket är en av de starkaste i Halland sett till antal resande. Starka kollektivtrafikstråk i Halland Halmstad Laholm Stråken mellan Laholm och Halmstad bedöms som starkt. Då stationen i Laholm ligger i utkanten av stråket bör Västkustbanans betydelse för pendling i detta stråk tonas ned. I stråket finns ett antal tätorter, till exempel Veinge, Genevad, Lilla Tjärby, med en stark koppling till Halmstads kommunhuvudort. Tätorternas placering gör att tågtrafiken på Västkustbanan inte blir ett bra alternativ för resor till Halmstad, då resenären först skulle behöva åka söderut för att sedan åka norrut. Då avstånden är relativt korta är det inte troligt att resenärerna väljer detta resalternativ. Tätorterna i Laholm ligger relativt nära kommunhuvudorten Halmstad och läget på bostadsmarknaden gör att dessa kan bli eller är intressanta som komplement till bostadsmarknaden i Halmstad där småhuspriserna är högre. Pendlingen mellan Laholms och Halmstads kommunhuvudorter är stor och så är även studiependlingen. Ett stort antal gymnasieelever från Laholm studerar i Halmstad. Busskörfält på Laholmsvägen vore önskvärt för att busstrafiken i stråket ska kunna bli ett konkurrenskraftigt alternativ för arbetsresor. Falkenberg Halmstad Detta stråk består av två delstråk. Ett via Ugglarp/Steninge väster om E6 och Västkustbanan och ett via Slöinge/Getinge öster om nämnd väg/järnväg. Delstråket via Slöinge/Getinge bedöms som starkt. Stråket har en tyngdpunkt sett till arbetspendling från tätorterna i Halmstads kommun in till kommunhuvudorten. Tätorterna i stråket ligger relativt tätt och i detta delstråk finns även en del arbetsplatser som till exempel Getinge AB, SIA glass och Berte Kvarn. Delstråket via Ugglarp/Steninge bedöms som starkt från Halmstad till Skipås och medelstarkt från Skipås till Falkenberg. Tätorterna i Halmstads kommun har en tydlig koppling till Halmstad kommunhuvudort sett till arbetspendlingen. Tätorterna i detta stråk påvisar en befolkningsökning och det kommer även att byggas en del i dem under de närmsta åren. I Falkenberg finns orter som idag inte klassas som tätorter men som i framtiden troligen kommer att göra det, framförallt Ugglarp och Långasand. Den infrastuktur som finns att tillgå i den norra delen av detta delstråk gör att det är svårt att skapa en effektiv kollektivtrafik som kan bli konkurrenskraftig gentemot bilen. En cykel och kollektivtrafikbro över Suseån tillsammans med ett utökat antal bostäder skulle kunna innebära att denna del av stråket får ändrad klassning. 42

185 Älskogsbräcka Kungsbacka På den västra sidan av Onsalahalvön är befolkningen och pendlingsströmmarna inte lika stora som stråket Onsala Kungsbacka. Pendlingsströmmarna och storleken på tätorterna i stråken motiverar att stråket klassas som starkt kollektivtrafikstråk. Befolkningsutvecklingen har varit positiv och framförallt Vallda är en tätort som vuxit under de senaste fem åren. Medelstarka kollektivtrafikstråk i Halland Varberg Kinna mot Borås Detta stråk bedöms som medelstarkt. Arbetspendlingen i stråket har sin tyngdpunkt i ändarna och den genomgående pendlingen mellan kommunhuvudorterna i Borås och Varberg är idag inte särskilt stor. Enbart utifrån stråkets befolkningsunderlag och dagens arbetspendling i de halländska delarna är det knappt motiverbart att klassificera hela stråket som ett medelstarkt kollektivtrafikstråk, men här finns en potential. Både Varbergs och Borås kommunhuvudorter växer. Kollektivtrafik för att tillgodose resbehov i detta stråk ska utföras med tåg. Genom investeringar i infrastruktur för att få ned restiden kan utbytet mellan dessa två växande städer öka. Med hjälp av investeringar i Viskadalsbanan kan en kortare restid öka arbetskraftsutbytet mellan i första hand Varberg och Borås. En ökning av antalet turer och förändrad tidtabell i kombination med sänkt restid är verksamma åtgärder som kan bidra till att öka utbytet. Borås har en tillräckligt stor arbetsmarknad för att utgöra en intressant målpunkt. Där finns också ett arbetskraftsutbud som kan tillföra Varberg och Halland kompetens. När Götalandsbanan är färdigställd kan Viskadalsbanan få en funktion som matarbana till en höghastighetsstation i Borås, men bedömningen görs att banan är mer intressant att användas för att fylla funktionen att tillgodose resbehov för arbets och studiependling, det vill säga att fylla funktion för det regionala resandet. Varberg Ullared Detta stråk bedöms som medelstarkt. Ullared är en tydlig målpunkt i och med Gekås och det handelsområde som finns här. Stråket består enbart av två tätorter utöver Varbergs kommunhuvudort; Rolfstorp och Ullared. Befolkningsunderlaget är relativt litet och befolkningsutvecklingen är svagt negativ. Den busstrafik som idag finns i stråket används av arbetspendlare till Gekås. Därför är kopplingen till Gekås öppettider viktig och bör prioriteras före anslutning till tågtrafiken på Västkustbanan. Utbudet som finns bedöms vara anpassat till efterfrågan. Falkenberg Varberg Detta stråk bedöms som medelstarkt. Stråket består utöver kommunhuvudorterna av två tätorter; Tvååker och Morup. Västkustbanan täcker upp för resandet mellan kommunhuvudorterna, vilket innebär att befolkningsunderlaget för en väl utbyggd kollektivtrafik är relativt litet. Arbetspendlingen i stråket är uppdelat och tyngdpunkten i flödet går från Tvååker in mot Varberg. Tvååker är en relativt stor tätort som påvisar en positiv befolkningsutveckling, kommunen planerar även för nya bostäder i tätorten under de närmsta åren. Falkenberg Ullared Detta stråk bedöms som medelstarkt. Det finns tre tätorter längs med stråket och befolkningsutvecklingen i dessa är svagt negativ. Enbart utifrån befolkningsunderlag är det knappt 43

186 motiverbart för stråket att inneha denna klassning, men då Ullared är en tydlig målpunkt och arbetspendlingen är stor klassas stråket som medelstarkt. Tyngdpunkten i stråket går via väg 154 till Ullared. Handelsområdet kring Gekås är dessutom Hallands största besöksmål. Den busstrafik som finns idag används och kopplingen till Gekås öppettider är viktigare än anpassning av busstrafiken till tågens avgångs och ankomsttider på Västkustbanan. Laholm Båstad Detta stråk bedöms som medelstarkt. Stråket har i dagsläget ett relativt litet befolkningsunderlag och kopplingen för tätorterna i stråket, framförallt Mellbystrand och Skummeslövstrand, är starkare norrut mot Halmstad än söderut mot Båstad. Stråket bedöms ha potential då det planeras för utbyggnad av ett större antal bostäder i Mellbystrand och Skummeslövstrand. Båstad nya station kan också bidra till ökad attraktivitet för området vilket kan bidra till ökad inflyttning och utökat utbyte med Båstad och kommuner söderut på Västkustbanan. Idag används busstrafiken främst av gymnasieelever, men det finns en potential att få fler att använda kollektivtrafiken. Kollektivtrafik för lokala resor I städerna har även kollektivtrafikstråk identifierats och även här har stråken klassificerats. I klassificeringen av stadsbussarna används två nivåer, mycket starka och starka kollektivtrafikstråk. En resa med stadsbuss kan vara en del av en reskedja och kopplingar till övrig kollektivtrafik är viktiga, inte minst till Västkustbanan. Stadsbusstrafiken är ett viktigt verktyg att skapa attraktiva städer då den kan bidra till att avlasta vägarna i centrum från biltrafik utan att tillgängligheten minskas. Platser som idag används till bilparkeringar kan imorgon användas till exempelvis ett torg, en trädplantering eller en förskola. De halländska städerna växer och till detta kommer ett ökat antal människor som ska förflytta sig inom eller in och ut ur staden. Framkomlighet är en central fråga när det kommer till dessa stråk inne i städerna. För att kollektivtrafiken ska kunna utgöra ett bra alternativ till bilen behöver kollektivtrafiken prioriteras upp och biltrafiken prioriteras ned på gator där det idag råder konkurrens om framkomligheten. Huvudsyftet med stadsbusstrafiken är att tillgodose resor från stadens ytterområden in mot stadskärnan. Det är här som potential finns i att utveckla kollektivtrafiken. För flertalet av de personer som bor i områden som ligger i direkt anslutning till stadskärnan är gång och cykel oftast förstahandsalternativet och med dessa färdsätt ska kollektivtrafiken inte konkurrera. Utgångspunkten i bedömningen av de lokala kollektivtrafikstråken i städerna har till största del varit dagens linjer och användning av dem. Under 2015 kommer nya linjenät att införas för stadsbussarna i Kungsbacka och Varberg. Bedömningen har här utgått från de nya linjenäten och därmed är det potentialen i dessa som motiverar stråkens klassningar i Varberg och Kungsbacka. Utanför de identifierade kollektivtrafikstråken kan det finnas linjelagd kollektivtrafik. Dessa linjer har en karaktär av servicelinje, det vill säga att linjerna tillåts snirkla runt i bostadsområden och restiden är inte lika prioriterad som för busstrafiken i kollektivtrafikstråken. Även för stadsbusstrafiken föreslås linjer utanför stråken att benämnas övriga linjer. Till de övriga linjerna återfinns även så kallade industrilinjerna, det vill säga busslinjer som enbart trafikerar morgon och eftermiddag och som anpassas till start och sluttid för till exempel industriområden i städerna. Nedan följer stråken med stadsbuss och klassificering av dem uppdelat per stad med stadsbusstrafik: 44

187 Halmstad Stadsbusstrafiken i Halmstad har ett stort resande, inte )ara jämfört med övriga stadsbu :;strafiksystem utan också som andel av samtliga resor med ollektivtrafiken i Halland. Halmstad är den största staden i Halland oc 1 flera av kollektivtrafikstråken bedöms ha t illräckligt stort be folkningsunderlag för at: motiveras ;om mycket starka. God framkomlighet för stadsbu :;strafiken är speciellt viktigt i Halmstad då trafik nängderna är stora i staden, speciellt sträcka I laholmsvägen/viktoriagatan. Mycket starka stråk för stadsb ssar i Halm ;tad: Vallås mot centrum Fyllinge/ Andersberg mot centrum Karlstorp mot centrum Bäckagård mot centrum Halmstad sjukhus mot c:!ntrum Starka stråk för stadsbussarna Halmstad: Flygstaden via Rotorp mot centrum Kärleken mot centrum Brogård mot centrum Frennarp mot centrum Tylösand mot Gullbrandstorp -,<-. HALMSTAD Mycket Starkt -- Starkt 45

188 Falkenberg Falkenberg är det andra största stadsbusstrafiksystemet i Halland sett till antal resande. Resandeutvecklingen har varit mycket positiv vilket kan förklaras med tillkomsten av stationspendeln, linje 10, som kopplar an till Öresundstågstrafiken på Västkustbanan. Även trafikomläggningen som genomfördes 2011 då linjerna renodlades har haft stor påverkan på resandeökningen. Framkomligheten för linje 10 är av stor betydelse för Falkenbergs tillgänglighet till Västkustbanan vilket motiverar att stråket klassas som mycket starkt. Mycket starkt stråk för stadsbussarna i Falkenberg Falkenbergs järnvägsstation mot centrum Starka stråk för stadsbussarna i Falkenberg Glommen mot centrum Skrea mot centrum Varberg Stadsbusstrafiken i Varberg har det tredje största resandet av stadsbusstrafiksystemen i Halland. I december 2015 kommer ett nytt linjenät att införas i Varberg med två genomgående huvudlinjer. Dessa två linjer har rakare och snabbare körväg vilket skapar ett konkurrenskraftigt alternativ gentemot bilen. Linjerna har god koppling till Öresundstågstrafiken vilket underlättar för ökad pendling såväl norrut som söderut. Starka stråk för stadsbussarna i Varberg: Träslövsläge mot centrum Trönninge mot centrum Borgasgård mot centrum Erlandsgård mot centrum 46

189 Kungsbacka I juni 2015 infördes ett nytt linjenät i Kungsbacka med två genomgående huvudlinjer som följer principen om rakare och snabbare körväg. Linjerna är kopplade till Kungsbackapendelns avgångs och ankomsttider vid Hede och Kungsbacka station. Det nya linjenätet förväntas öka resandet och bidra positivt till utvecklingen av Kungsbacka. Starka stråk för stadsbussarna i Kungsbacka: Hede station via Varla mot centrum Hede station via Tölö mot centrum Kolla mot centrum Fors mot centrum 47

190 KUNGSBACKA Starkt /. '--. Y" Kollektivtrafik för interregionala resor Den interregionala kollektivtrafiken är knuten till det regionala tillväxt- och utvecklingsperspektivet. Här handlar det om längre resor och vilka svenska eller internationella städer som Halland vinner på att ha förbindelse med. Kollektivtrafiken och framförallt tågtrafiken har en viktig funktion genom att den skapar t illgänglighet vilket i sin tur kan bidra t ill tillväxt och utveckling. Primärt är det inte Region Hallands uppgift att tillgodose interregional kollektivtrafik utan detta ska utföras av kommersiella aktörer. Det är dock viktigt att skapa bra förutsättningar för de kommersiella aktörerna att bedriva trafik. Genom till exempel investeringar i infrastruktur kan restider minska i relationer som anses vara viktiga för Halland. Bedömningen är att de före detta länsjärnvägarna inte är intressanta för kommersiella aktörer om inte förutsättningarna förändras radikalt genom t ill exempelvis t illkomst av höghastighetsbanor. Utgångspunkt för analyserna är Tillväxtstrategin och här finns en tydlig prioritering genom det strategiska valet; att utveckla kollektivtrafiken så att regionförstoring såväl norrut som söderut kan ske och Hallands förbindelse med Stockholm är viktig. 48

191 I analyserna av de interregionala kollektivtrafikstråken har målpunkterna, det vill säga de städer som utgör målpunkterna, varit i fokus. Det är mer intressant att studera målpunkternas utifrån näringsliv och studiemöjligheter än att analysera befolkningsunderlag och dagens resande till målpunkterna/städerna. Analyserna i nämnda rapport har utgått från följande målpunkter: Städer utmed Västkustbanan Hässleholm (till viss del även Kristianstad) Värnamo Jönköping Borås Växjö Att peka ut de interregionala kollektivtrafikstråken är nära kopplat till arbetet och planeringen av höghastighetsbanor genom Sverige. Idag är det ett stråk i Halland som anses vara mycket starkt och ett som anses vara medelstarkt för kollektivtrafik avsett för längre resor. I detta perspektiv har två nivåer valts, mycket starkt och medelstarkt då nivåskillnaderna mellan de båda stråken är stora. Hur framtidens hantering av tågtrafiken i Halland ska utvecklas beskrivs i kapitel 6. Följande stråk klassas som kollektivtrafikstråk avsedda för längre resor: Mycket starkt stråk: Västkustbanan; Oslo Halland Skåne Köpenhamn Hamburg Medelstarkt stråk: Göteborg Halmstad Hässleholm Blekinge 49

192 Mycket starkt kollektivtrafikstråk för längre resor Västkustbanan I Tillväxtstrategin är prioriteringen av Västkustbanan tydlig. Det är tydligt att Västkustbanan fyller en funktion för såväl interregionala som regionala kollektivtrafikresor. Till de interregionala kan till exempel resor mellan Kungsbacka och Malmö räknas, medan arbetsresor mellan Halmstad och Falkenberg har karaktären av regionala resor men gemensamt är att båda sker på Västkustbanan. För Hallands fortsatta utveckling är hela Västkustbanan viktig. Att skapa tillgänglighet till Oslo, Köpenhamn och Hamburg är viktig sett ur ett regionalt utvecklingsperspektiv. 50

193 Medelstarkt kollektivtrafikstråk för längre resor Markarydsbanan Detta stråk utgör en länk mellan Västra Sverige och Sydöstra Sverige. Då befolkningsunderlaget i stråket är relativt litet är huvudsyftet med detta stråk att tillgodose funktionen som en interregional förbindelse mellan Göteborg och västra Blekinge. Planerat trafikupplägg ska därmed prioritera kort restid. Hässleholm kan i framtiden erbjuda anslutningsmöjligheter till höghastighetsnätet till/från Stockholm. Ett utförligare resonemang om trafikering av Markarydsbanan finns i kap Kollektivtrafikutbud i Halland I föregående avsnitt beskrivs tre kategorier av resor; regionala, lokala och interregionala resor. I varje kategori har sedan kollektivtrafikstråk identifierats. Kollektivtrafikstråken har sedan bedömts och klassificerats utifrån befolkningsunderlag, potential med flera andra parametrar. Det finns skillnader i de resbehov som bedöms finnas i stråken och som därmed ska tillgodoses. Till klassificeringen; det vill säga om stråket är mycket starkt, starkt eller medelstarkt sätts nu ett lägsta kollektivtrafikutbud som kan förväntas. Stråkets klassificering sätter ramarna för det utbud av kollektivtrafik som kommer att erbjudas invånarna. De regionala kollektivtrafikstråken klassificeras som; mycket starkt, starkt eller medelstarkt kollektivtrafikstråk. Om kollektivtrafikstråket bedöms som mycket starkt ska här finnas ett utbud på 24 dubbelturer 9 per vardag. I stråk klassat som starkt är minsta utbud 20 dubbelturer/vardag. Klassas stråket som medelstarkt är 12 dubbelturer/vardag lägsta nivån på utbudet. De mycket starka, de starka och de medelstarka stråken ska alla tillgodose resbehov för arbets och studiependling samt annat vardagsresande. Därmed bör det finnas ett utbud under större delen av dagen. De lokala kollektivtrafikstråken i städerna klassificeras som mycket starka eller starka. För stadsbusstrafiken krävs ett tätare intervall av turer. Avstånden är kortare och lägsta nivån bör bestå av fler dubbelturer än för regionbusstrafiken där avstånden är längre. De mycket starka stråken i stadsbusstrafiken kommer erbjuda 54 dubbelturer som lägsta nivå och i de starka stråken kommer det minst att finnas 28 dubbelturer. Även de interregionala kollektivtrafikstråken har klassificerats men här garanterar Region Halland inte ett utbud då marknaden är avreglerad och ska skötas av kommersiella aktörer. Utbudet som finns i stråken idag ska upprätthållas så långt det är möjligt under förutsättning av utbudet används. Arbetet med detta beskrivs under kap. 5.2, i modellen som beskriver utvecklingsprinciper för kollektivtrafik i Halland. Lägsta nivån ska ses som garanti att det här under överskådlig framtid kommer att gå kollektivtrafik. Att redovisa ett minimiutbud är ett steg i riktningen mot målsättningen att kollektivtrafiken ska bli strukturbildande. Detta är det lägsta utbud som invånarna i stråket kan förvänta sig, troligt är att utbudet kommer att vara större än vad lägsta nivån anger. Att lägsta utbud redovisas beror på att det måste finnas utrymme för flexibilitet i utvecklingen av kollektivtrafiken. Världen kan snabbt förändras och de måste finnas utrymme för 9 Med dubbeltur menas en tur och retur resa. En dubbeltur innebär en tur i vardera riktning per vardag, t.ex. Varberg Kungsbacka och tillbaka Kungsbacka Varberg = en dubbeltur. 51

194 Hallandstrafiken att justera utbud efter efterfrågan. Hallandstrafiken måste kunna göra en egen bedömning av stråket och det går inte enbart på att fokusera på statistik som befolkningsunderlag och befintlig arbetspendling. Faktorer som socioekonomi och framkomlighet spelar också in och detta är faktorer som Hallandstrafiken tar med i sin bedömning av kollektivtrafikutbud utöver lägsta nivå på utbud i stråken. Kommunerna i Halland kan påverka utbudet genom sin bebyggelseplanering och öka underlaget för kollektivtrafiken. På så sätt kan fler få tillgång till en kollektivtrafik som kan vara ett alternativ till bilen och trafiken kan fortsätta att utvecklas. Som tidigare nämnts kommer stråken att belysas igen inför kommande aktualiseringar av programmet. En fördjupad analys med fokus på tätorterna i stråken ska ske tillsammans med kommunerna. Analyserna av stråken behöver gå ner på en mer detaljerad nivå med syftet att knyta an till kommunernas översiktsplanering. Kollektivtrafikutbud utanför stråken I områden utanför kollektivtrafikstråken kan det finnas linjelagd kollektivtrafik men det lägsta utbudet av kollektivtrafik utgörs av Närtrafik som garanterar grundläggande resmöjlighet i hela Halland. Den linjelagda kollektivtrafik som finns ska vara styrd av efterfrågan och nya mer resurseffektiva alternativ till traditionell kollektivtrafik kan behöva utvecklas. Enligt de principer som beskrivs tidigare i detta kapitel är det viktigt att förvalta dagens utbud av kollektivtrafik, men används inte de turer som erbjuds så kan dessa turer omfördelas till andra delar av kollektivtrafiksystemet där de gör mer nytta (detta beskrivs i modellen för utvecklingsprinciper). Det omvända gäller om befintligt resbehov ökar eller nytt uppstår vilket kan leda till ökat antal turer. 52

195 6. Morgondagens kollektivtrafik 6.1 Förutsättningar för morgondagens kollektivtrafikresande I detta avsnitt ges en översiktlig bild av de utmaningar som identifierats för kollektivtrafiken i Halland och till viss del även utanför länets gränser. Halland växer, främst längs kusten och i städerna. Rörligheten förväntas öka och resenärerna kommer att ha högre krav på att kollektivtrafiken ska fungera. Vilka är utmaningarna? Hallands befolkning kommer att öka under den period som programmet omfattar, det vill säga till Befolkningsprognosen pekar mot en befolkning på drygt invånare år Samtliga kommuner beräknas öka. Den största ökningen sker i orter utmed kusten och befolkningsökningen sker huvudsakligen genom inflyttning. Det finns inget som tyder på att rörligheten kommer att minska utan rörligheten i allmänhet kommer snarare att öka. Det beror på att arbets och studiependlingen kommer att fortsätta öka, i takt med befolkningsökningen. Resandet under kvällar och helger, det vill säga fritidsresandet, kommer att öka. Arbetsresandet kommer att utsträcka sig under större del av dygnet då många arbetar på tider som avviker från den gängse arbetstiden. För kollektivtrafiken innebär detta att kollektivtrafikens öppettider, det vill säga avgångstiden för den första samt den sista turen på en linje, behöver förändras och anpassas. Även turutbudet kan behöva justeras efter de ändrade arbetsrutinerna. Resenärerna kommer att ställa högre krav på kollektivtrafikresan som tjänst betraktat. Konsekvensen blir att kraven ökar på både planerad och händelsestyrd information, på punktlighet, komfort och kringservice. På E6 och i stadsmiljö kommer bilarnas påverkan främst gällande trängsel och buller men även klimatpåverkande utsläpp att öka. Redan idag uppstår kapacitetsbrist på E6:an i rusningstid. I stadsmiljö behöver ytor för bostäder, allmänna platser, grönområden med mera skapas för att höja städernas attraktivitet. Att flytta över resor från bil till kollektivtrafik främjar en hållbar utveckling. Den maximala pendlingstiden kommer inte att öka nämnvärt. En timme betraktas idag som absolut maxgräns för de flesta pendlare och den gränsen förefaller inte kunna utsträckas om resandet ska vara socialt hållbart. Det kommer bara att vara en marginell grupp som är beredda att resa mer än en timme. Resandet i Halland kommer att öka mest i Västkuststråket. Norrut mot Göteborg måste Västkustbanan ha en hög robusthet och kapacitet och utbudet måste kunna anpassas och utökas efter resandeutvecklingen. Söderut mot Helsingborg kommer resandet att öka och kollektivtrafiken kan användas som ett verktyg för att stimulera regionintegration. Kollektivtrafiken kan tillsammans med andra åtgärder vara verkningsfull för att öka utbytet mellan två regioner. För att utveckla kollektivtrafiken så att den kan bidra till regionintegration behöver turutbudet utökas och restiden sänkas. Kollektivtrafiksystemet i Halland ska utgöra ett sammanhängande system där olika trafikslag samt upphandlad och kommersiell trafik samspelar till nytta för resenären. En ökad samplanering mellan kollektivtrafikmyndigheterna runt om i Sverige kommer också att gagna effektivitet, långsiktighet och resenärsnytta. Tågtrafik, regionbusstrafik och stadsbusstrafik måste fungera väl ihop och Västkustbanan kommer även i framtiden att utgöra stommen i systemet. 53

196 6.2 Tågtrafik i Halland I avsnittet som följer ges en bild av hur tågtrafiken i länet behöver utvecklas under programmets löptid. Även Hallands tänkbara koppling till det framtida nätet med höghastighetståg redovisas. Utveckling av tågtrafiken är nära knuten till utveckling av infrastrukturen och därmed redovisas även översiktligt vilka investeringar som krävs för önskad trafikering. All trafik kräver samsyn mellan Region Halland och ett eller flera grannlän om utvecklingen. Den utveckling som beskrivs under respektive bana är Region Hallands syn på trafikens utveckling. Framtida trafikering med höghastighetståg Under 2015 har diskussionen om Sveriges eventuella utbyggnad av nya stambanor tagit fart. Banorna ska byggas för hastigheter upp till 320 km/h. Tre ändpunkter är definierade: Stockholm, Göteborg och Malmö. Mellan Göteborg och Stockholm (Götalandsbanan) är en huvudsaklig sträckning utpekad där orter som Borås, Jönköping och Linköping/Norrköping kommer att angöras. Sträckningen mellan Stockholm/Mjölby/Jönköping och Malmö är inte fastställd. Det är inte beslutat när banorna ska byggas, inte heller hur banorna ska trafikeras. Enligt de nuvarande planerna kommer alltså hallänningar som vill resa med ett höghastighetståg få stiga på vid en station utanför Halland. I framtiden är det inte säkert att det endast blir en station som passar alla hallänningar bäst. I det här skedet konstateras dock att Göteborg kommer att vara ett bra alternativ för hela Halland. Det finns sju eller åtta orter i Hallands närhet som kan utgöra anslutningspunkt till höghastighetsnätet. Med nu känd kunskap förordas dock Göteborg eftersom Götalandsbanan sannolikt färdigställs först och är det alternativ som är mest kostnadseffektivt vad det gäller infrastrukturinvesteringar. Till/från Göteborg kommer tågutbudet på Västkustbanan från Halland sannolikt att vara mycket bra. I Göteborg kommer det regelbundet, troligen en gång per timma, att avgå ett tåg till eller komma ett tåg från Stockholm med restiden 2 h och hastigheten 320 km/h. Övriga tänkbara orter kan trafikeras av tåg som antingen går i 320 km/h (höghastighetståg) eller 250 km/h (storregionala tåg). De sistnämnda ger längre restid till Stockholm eller kräver ytterligare ett byte till ett snabbare tåg. I följande beskrivningar av de halländska tågbanorna finns ett resonemang om banornas betydelse när höghastighetsnätet är på plats. Lokalisering av stationer är under utredning. Externa lokaliseringar av höghastighetsstationer, det vill säga geografiskt skild från dagens stationsläge, innebär längre restid. Västkustbanan Fortsatt är Västkustbanan identifierad som det viktigaste stråket för Hallands utveckling och restiden bör därför minska mellan orterna utmed banan. Västkustbanan ska trafikeras av tågtrafik som tillgodoser behovet av både vardagsresande det vill säga de regionala resorna, och fjärresor, de interregionala resorna. Det är tänkbart att Västkustbanan även ska kunna tillgodose behov av internationella fjärresor genom kopplingen till Oslo, Köpenhamn och Hamburg. Utöver hastighetshöjning är utbyggnad av dubbelspår Helsingborg Maria en förutsättning för att kunna utnyttja Västkustbanans fulla potential. Stora beslutade investeringar som kommer att påverka möjligheterna till trafikering och förändrad uppehållsbild är Varbergstunneln, Västlänken och dubbelspår Ängelholm Maria som beräknas vara färdiga senast år Efter nämnda investeringar är det möjligt att anlägga fler stationer utmed Västkustbanan. Nya stationer ska vara knutna till samhällsutveckling och bostadsbyggande. Det måste kunna påvisas påtagliga nyttor för att fler stationer ska bli aktuella och generellt gäller att en ny station ska bidra till ett nettotillskott av resor, mer om detta finns att läsa i kapitel 5. 54

197 Dagens genomgående regionaltågstrafik, det vill säga Öresundstågen mellan Köpenhamn/Malmö och Göteborg bör successivt byggas ut med fler turer och längre tåg i takt med att resbehovet ökar. Kort restid prioriteras och därför ska dagens uppehållsbild, det vill säga hur och vid vilka stationer tågen stannar, behållas. Regionaltågstrafiken mellan Halmstad och Göteborg, det vill säga dagens extra Öresundstågstrafik, bör successivt byggas ut med fler turer i takt med att resbehovet ökar. En flexibilitet i resandet bör kunna erbjudas för att möta morgondagens alltmer utspridda resmönster. Dagens uppehållsbild ska behållas. Tidigast 2019 förlängs vissa turer av regionaltågstrafiken mellan Göteborg Halmstad till Hässleholm (Markarydsbanan). Detta sker i mindre skala och syftet med denna tågtrafik är att tillgodose behovet av interregionala resor mellan Göteborg Halmstad Hässleholm och vidare mot Blekinge. Pendeltågstrafiken mellan Kungsbacka och Göteborg behålls och turutbudet kan öka i takt med efterfrågan, vilket innebär fyra turer per timma under större del av dagen samt tätare trafik under lördagar och söndagar. Längre tåg som ökar sittplatskapaciteten kan behöva införas. När Västlänken tas i bruk kommer det finnas möjlighet att koppla pendelstågstrafiken från/till Kungsbacka med Bohuståget, alternativt Alependeln omkring år Som ett komplement till den redan beskrivna regionaltågstrafiken på Västkustbanan och Kungsbackapendeln kan det bli aktuellt att succesivt införa en Hallandspendel. Hallandspendeln ska införas när resbehov finns, tidigast år 2026 när Västlänken och Varbergstunneln är klara. Utgångspunkten är att dessa regionaltåg går mellan Varberg genom Västlänken och ut på Västra stambanan. Exakt uppehållsbild för Hallandspendeln får fastställas i ett senare skede. Ett framtida scenario är att förlänga Hallandspendeln söderut men denna utveckling är då knuten till att möta nya resbehov. Redan i december 2015 kommer pendeltåg att trafikera mellan Halmstad och Helsingborg. Utvecklingen av denna trafik är viktig att följa. Utökningen är baserad på den potential som en regionintegrering innebär. Utbudet på tågtrafiken söderut kan utökas i takt med att resbehoven växer. Kort restid mellan Halmstad och Helsingborg ska värnas och framöver kan det bli aktuellt att justera uppehållsbilden så att dessa tåg får en uppehållsbild som harmoniseras med regionaltågstrafiken mellan Halmstad och Göteborg. Omkring år 2020 kan det bli aktuellt att gradvis övergå från en pendeltågstrafik mellan Halmstad och Helsingborg till en regionaltågslinje med Öresundståg. Utöver den tågtrafik som nämnts, det upphandlade tågutbudet som Region Halland har som avsikt att bedriva på Västkustbanan, ska det finnas kapacitet för kommersiella aktörer att bedriva tågtrafik. Justering av den upphandlade tågtrafiken kan behöva göras så att den anpassas till och harmoniseras med det kommersiella utbudet av tågtrafik. Upphandlad och kommersiell tågtrafik kompletterar varandra och tillsammans kan de bidra till att utbudet av tågtrafiken ökar för resenären. Framtidens Västkustbana fyller även en funktion som matarbana till den planerade höghastighetsstationen i Göteborg. Detta kommer att ytterligare öka kraven på robusthet och tillförlitlighet samt att kapaciteten är tillräcklig. Med kort restid kommer höghastighetsstationen i Göteborg vara det fördelaktigaste alternativet för resor mellan Halland och Stockholm. Det kan lokaliseras en höghastighetsstation till Mölndal. Det ger en kortare restid för resenärer till och från Halland jämfört med Göteborg. För resor till Stockholm blir troligen Göteborg det bästa alternativet för invånarna i Halland men för resor med storregionala tåg kan Mölndal vara ett alternativ. 55

198 Det kan etableras ett stråk från mellersta/norra Halland ut mot Landvetter/Borås på Götalandsbanan. Infrastrukturkonsekvenser För att kunna möta de resbehov som identifierats så krävs infrastrukturinvesteringar på Västkustbanan. För att behålla och få fler resenärer att välja tågtrafiken på Västkustbanan istället för biltrafiken på E6:an krävs en robusthet. Drift, underhåll och reinvesteringar måste ske kontinuerlig så att funktionen kan upprätthållas. För att kunna höja hastigheten och därmed minska restiden behöver åtgärder vidtas och strävan är att hela banan uppnår en hastighet upp mot 250 km/h. Sträckan Kungsbacka Göteborg är identifierad som viktig för att kunna möta dagens och framtidens resbehov med kapacitet för att klara olika tågsystem från och till Göteborgs C. En åtgärdsvalsstudie bör påbörjas omgående. Även Halmstad C med uppställning och tillhörande servicefunktioner är identifierad som en punkt som behöver utredas så snart det är möjligt för att få kunskap om investeringsbehovet. För att öka robustheten kommer det att behövas nya förbigångsspår på Västkustbanan. I ett första skede kommer det att behövas två nya förbigångsspår, ett mellan Falkenberg och Halmstad samt ett mellan Mölndal och Kungsbacka. I ett senare skede kommer ytterligare två förbigångsspår att behövas. Region Halland förordar att Götalandsbanan får en station i Mölndal samt en infrastrukturlösning i Mölndal som medger trafikupplägg med tåg söderifrån ut på Götalandsbanan. Viskadalsbanan Kollektivtrafiken mellan Borås och Varberg ska utföras med tågtrafik på Viskadalsbanan och denna tågtrafik ska utvecklas med ett fokus att tillgodose vardagsresande. Idag är det genomgående resandet på banan inte stort men det finns en potential att utöka utbytet mellan dessa växande kommunhuvudorter. Att sänka restiden ner under en timme och succesivt utöka antalet turer kan öka regionintegreringen. Antalet stationer utmed banan bör minskas för att korta restiden. I takt med att turutbudet ökar kan olika trafikupplägg kombineras. Ett tänkbart trafikeringsalternativ är att inte trafikera alla stationer på vissa turer och därmed sänka restiden ytterligare. Hur Viskadalsbanan påverkas av utbyggnaden av höghastighetsnätet i Sverige är osäkert. Borås kommer att få en funktion som påstigningspunkt till Götalandsbanan men då höghastighetstågens trafikering inte är fastställd och inte heller den exakta lokaliseringen av stationsläget är det svårt att avgöra hur attraktiva anslutningarna från Viskadalsbanan kommer att bli. För resor till Stockholm blir troligen Göteborg det bästa alternativet för invånarna i Halland men för resor med storregionala tåg kan Borås vara ett alternativ. Infrastrukturkonsekvenser Viskadalsbanan behöver rustas upp och återställas så att funktionen kan upprätthålls och banan blir långsiktigt robust. Kortare restid och ett ökat turutbud innebär att nya mötesspår behövs på banan, ett mellan Borås och Kinna samt ytterligare ett någonstans utmed banan. Placeringen av detta mötesspår avgörs när trafikeringsalternativ väljs. Antalet stationer ska ses över och de stationer som behålls behöver rustas upp. 56

199 Halmstad Nässjö järnväg (HNJ) Befolkningsunderlaget och befintlig arbetspendling i de halländska orterna längs HNJ banan motiverar inte att bedriva tågtrafik för vardagsresande. De resbehov som finns i stråken idag kan tillgodoses med buss. Dagens utbud av kollektivtrafik på banan är litet och restiderna är långa. Tågtrafiken som idag bedrivs på HNJ banan har en karaktär av såväl regional som interregional kollektivtrafik. En tidsbegränsad satsning i projektform ska göras på banan och trafiken ska utvecklas mot ett renodlat trafikupplägg som ska tillgodose behovet av interregionala resor under perioden Ett avtal ska upprättas mellan berörda parter om syfte och mål med satsningen, omfattning, inriktning, finansiering, uppföljning, utvärdering med mera. Under projektperioden bör turutbudet öka något och åtgärder vidtas för att minska restiden, främst genom färre stationer för resandeutbyte. Mindre åtgärder ska vidtas på de stationer som behålls. Påverkans, informationsoch marknadsföringsåtgärder ska intensifieras genom samarbete mellan länen och mellan kollektivtrafikmyndigheterna, trafikorganisatörerna och kommunerna. Modellen med utvecklingsprinciper för kollektivtrafiken i Halland (se avsnitt 5.2) ska tillämpas och projektet ska ses som ett försök att förvalta och förädla dagens utbud av kollektivtrafik. Om resandet inte ökar i tillräcklig omfattning under försöksperioden avslutas Region Hallands finansiering av trafiken på banan. Resurser kan då flyttas till andra delar av kollektivtrafiksystemet där resbehoven bedöms vara större, steg två i modellen för utvecklingsprinciper för kollektivtrafiken i Halland. Restiden till Värnamo på en HNJ bana med samma standard som idag innebär att banan inte kan fylla funktionen som matarbana till en höghastighetsstation i Värnamo. Det kommer troligen att finnas bättre alternativ för resenärer i södra Halland. Infrastrukturkonsekvenser Under testperioden kommer inga större infrastukturinvesteringar att vidtas på HNJ. Mindre investeringar som att fräscha upp stationer eller liknande ingår i själva projektet. Godstrafik kommer fortsatt att trafikera banan och det är viktigt att denna funktion kan upprätthållas. Markarydsbanan De resbehov som är identifierade i detta stråk motiverar inte att satsa på tågtrafik med syfte att tillgodose behovet av vardagsresande. Den tågtrafik som startas ska i första hand tillgodose ett interregionalt resande mellan Göteborg/Halland och nordöstra Skåne/västra Blekinge. Tidigast 2019 förlängs regionaltågstrafiken Göteborg Halmstad till Hässleholm. Även här ska modellen för utvecklingsprinciper för kollektivtrafiken i Halland tillämpas. Ett avtal mellan inblandade parter ska upprättas med liknande innehåll som för HNJ trafiken. Trafiken följs upp årligen och utvärderas efter 4 år. Utgångspunkten är att tågtrafiken införs som en femårig försöksperiod. Då huvudsyftet med trafiken är att tillgodose funktionen som en interregional förbindelse krävs en väl fungerande resa/reskedja mellan Göteborg och västra Blekinge och ett trafikupplägg som prioriterar kort restid. En restid under timmen, ner mot 50 minuter, mellan Halmstad och Hässleholm är eftersträvansvärt. För att få ned restiden bör antalet stationer begränsas och inga nya stationer ska inrättas i Halland. 57

200 Markarydsbanan kan utgöra en anslutning till matarbana för invånarna i södra Halland till ny höghastighetsstation i Hässleholm. När den börjar trafikeras behöver förmodligen restiden mellan Halmstad och Hässleholm minska ner mot 40 minuter för att kunna utgöra ett konkurrenskraftigt alternativ. Infrastrukturkonsekvenser För att få robusthet i den planerade tågtrafiken krävs att ett nytt mötesspår i Knäredstrakten byggs före trafikstart. Det är viktigt att banans drift, underhåll och reinvesteringar sköts så att funktionen för person och godstrafik kan upprätthållas. 6.3 Busstrafik i Halland Regionbuss I de regionala kollektivtrafikstråken kan regionbusstrafiken utvecklas ytterligare. Ett alternativ för att höja kollektivtrafikens konkurrenskraft är att erbjuda expressturer eller expresslinjer i regionbusstrafiken där färre uppehåll görs längs vägen, så kallade skip stop trafik, vilket innebär att enbart ett antal utvalda bytespunkter trafikeras. Expresstrafiken inspireras av tågtrafiken med färre uppehåll och mer stationslika bytespunkter. Enligt modellen för utvecklingsprinciper för kollektivtrafiken i Halland innebär detta att förnya (steg fyra). Resbehov finns och nya trafikeringskoncept kan införas. Eftersom denna typ av trafik är mest tillämbar på längre sträckor med lång restid är det fördelaktigt att trafikera med så kallad komfortbuss. Vid de bytespunkter som angörs bör det finnas goda parkeringsmöjligheter för cykel och bil vilket ökar upptagningsområdet. Bytespunkter i tätorterna ska ha utökad resenärsservice exempelvis realtidsinformation. Placeringen av bytespunkterna ska i möjligaste mån stärka centrumkärnan och knyta an till kommunernas planering. Då kort restid ska prioriteras kan det finnas behov av att flytta ut bytespunkter till de större vägarna eller att prioritera busstrafiken för in och utfart till tätorten. Denna bedömning görs från fall till fall och kan innebära infrastrukturinvesteringar. För att denna typ av trafikering ska bli ett bra alternativ krävs även att bussens framkomlighet prioriteras inne i städernas centrala delar, detta kommer att innebära investeringar i infrastruktur. Stadsbuss För de lokala kollektivtrafikstråk som klassificeras som mycket starka kan det vara aktuellt att införa nya trafikeringskoncept, steg fyra i modellen med utvecklingsprinciper för kollektivtrafiken i Halland. För att höja stadsbusstrafikens attraktivitet kan ett så kallat BRT system eller system som inspireras av BRT införas i vissa relationer (Bus Rapid Transit). Begreppet BRT brukar på svenska översättas till tänk spårväg kör buss. BRT trafikerar i allmänhet på separata bussgator och ges prioritet framför bil i korsningar genom signalprioritering. Linjesträckningar för BRT är raka och tydliga, bytespunkterna håller en hög standard med parkeringsmöjlighet för cykel. Även kommersiella verksamheter är välkomna inslag. Fordonen ska vara anpassade efter konceptet vilket innebär att påoch avstigning kan ske på ett smidigt sätt, lämpligen i alla dörrar. BRT systemet kräver en hög medelhastighet och god turtäthet. Denna typ av trafik tillvaratar många av spårtrafikens fördelar som framkomlighet och avstånd mellan bytespunkter, vilket kombineras med busstrafikens lägre investeringskostnader. För att lyckas skapa en konkurrenskraftig och attraktiv kollektivtrafik krävs att satsningar görs för att låta bussen få plats och företräde i stadsmiljön. Även utvecklingen av linjerna i de starka kollektivtrafikstråken kan inspireras av BRT. 58

201 Denna typ av kollektivtrafik i staden kräver prioritering i gaturummet och är ett ömsesidigt åtagande från kommun och Region Halland. Infrastrukturinvesteringar kommer att behövas om denna typ av trafikering ska införas. 59

202 7. Särskild kollektivtrafik 7.1 Färdtjänst och sjukresor Den särskilda kollektivtrafiken erbjuds en definierad målgrupp med särskilt tillstånd eller behörighet. I Halland benämns färdtjänst, sjukresor och skolskjuts som former av särskild kollektivtrafik. Färdtjänsten regleras i Lag (1997:736) om färdtjänst och enligt lagen är kommunen ansvarig för färdtjänst. Färdtjänst ska enligt färdtjänstlagen ses som en form av kollektivtrafik. I Sverige finns cirka en miljon personer med sådana funktionsnedsättningar att de har stora svårigheter att resa med den ordinarie kollektivtrafiken. Flera undersökningar visar att många av dessa personer borde ha goda möjligheter att resa kollektivt om färdmedel, stationer och bytespunkter bättre anpassades till deras behov. I Hallands län ansvarar Region Halland för färdtjänst, länsfärdtjänst och riksfärdtjänst i de kommuner som beslutat överlämna uppgiften (samtliga kommuner utom Kungsbacka). Regionfullmäktige beslutar om regelverket för färdtjänst. Tillämpningsanvisningarna och egenavgifterna för färdtjänsten beslutas av respektive kommun och egenavgiften är kopplade till taxan för den allmänna kollektivtrafiken. För att resenären ska kunna använda färdtjänst krävs ett individuellt beslut och dessa beslut fattas av Region Halland. Innehållet i besluten används av beställningscentralen när resenären gör sin resebeställning och i detta beslut framgår om resenären har särskilda behov. Det kan till exempel framgå om resenären enbart kan sitta fram i fordonet eller om det finns restriktioner för samåkning. Färdtjänstresor genomförs med anropsstyrd trafik och samplaneras med övrig anropsstyrd trafik. Länsfärdtjänst omfattar resor utanför färdtjänstområdet i Hallands län, i angränsande kommuner samt Göteborgsregionen och del av norra Skåne. Länsfärdtjänst beviljas endast för den del av resan som inte kan ske med den allmänna kollektivtrafiken med hjälp av medföljare. Länsfärdtjänsten ersätter riksfärdtjänst inom länsfärdtjänstområdet. Riksfärdtjänst (Lag om Riksfärdtjänst 1997:735) avser de resor inom Sverige som görs utanför länsfärdtjänstområdet. Riksfärdtjänst kan beviljas till den som inte kan åka med allmänna kommunikationer på egen hand och kan beviljas med: Tåg flyg buss med ledsagare eller Tåg flyg buss kombinerat med bil eller Enbart bil Riksfärdtjänst prövas för varje resa och rätt till färdtjänst ger inte alltid rätt till riksfärdtjänst. Prissättning för riksfärdtjänst sker enligt Regeringens fastställda egenavgifter enligt förordning 1993:1148 om egenavgifter vid resor med riksfärdtjänst. Grunderna för sjukresor styrs av Lag om resekostnadsersättning vid sjukresa (1991:419). Sjukvårdshuvudmannen, det vill säga Region Halland, ansvarar för prövning och resekostnadsersättning vid sjukresor. För sjukresor finns ett särskilt regelverk om vilket Regionstyrelsen beslutar. Ungefär procent av alla vårdbesök ger upphov till en sjukresa. Utgångspunkten för en sjukresa är att den ska utföras med det för samhället billigaste färdsättet. Resorna samplaneras med övrig anropsstyrd trafik och organiseras av Ambulanssjukvården Halland. Beställning av sjukresor görs via Hallandstrafikens beställningscentral. 60

203 Riktlinjer för färdtjänst och sjukresor Region Halland har som mål att en stor del av dagens färdtjänst och sjukresor ska kunna ske i den allmänna kollektivtrafiken. Färdtjänsten kompenserar inte brist på allmänna kommunikationer. En resa som kan ske med den allmänna kollektivtrafiken ska ske med den allmänna kollektivtrafiken. Riktlinjer och tillämpningar ska så långt det är möjligt anpassas till kollektivtrafiken. I trafikplaneringen integreras den särskilda och den allmänna kollektivtrafiken kontinuerligt. Resorna samordnas när så är möjligt. Samordningstiden är 60 minuter kring den önskade avresetiden. 7.2 Skolskjutstrafik Skolskjuts är en del av det som benämns som särskild kollektivtrafik. Enligt Skollagen (2010:800) har elever i grundskola med offentlig huvudman rätt till kostnadsfri skolskjuts till den skola som eleven placeras i av kommunen. Det finns även möjlighet för elever att bli berättigade skolskjuts till annan skola, såväl privata som offentliga, än den kommunen har placerat eleven om skolskjutsen kan ske utan ekonomiska eller organisatoriska svårigheter. Kommunen är huvudman för skolan och står för hela kostnaden. Kommunen är därmed skyldig att anordna skolskjuts om skolskjuts behövs på grund av färdvägens längd, trafikförhållanden, funktionsnedsättning hos elev eller någon annan särskild omständighet. Myndighetsutövningen, beslut om vem som har rätt till skolskjuts och hur, får inte överlåtas till någon annan organisation utan det är kommunens angelägenhet. Det finns stöd kollektivtrafiklagen (2010:1065) för kommunen att överlåta upphandling och samordning till den regionala kollektivtrafikmyndigheten. I Halland upphandlar och samordnar Hallandstrafiken skolskjutstrafiken i samtliga kommuner. Detta är en bra förutsättning för att samordning och samplanering mellan skolskjutstrafik och den allmänna kollektivtrafiken ska kunna ske. En utökad samordning, vid till exempel upphandling ger fördelar såsom bättre driftekonomi, tillgänglighet till kollektivtrafik på landsbygd samt mindre utsläpp då samma fordon kan användas till både skolelever och resenärer i den allmänna kollektivtrafiken. 61

204 8. Ekonomiska förutsättningar och finansiering 8.1 Samhällsnytta Kollektivtrafiken i Halland bidrar starkt till de utpekade målområdena i Tillväxtstrategin. Med hjälp av en effektiv kollektivtrafik kan en ökad tillgänglighet skapas som i sin tur kan leda till vidgade arbetsmarknadsregioner. Kollektivtrafiken ska därmed inte enbart ses som en kostnad utan som en investering i samhällsnyttor. Kollektivtrafiken har en positiv påverkan på samhällsekonomin genom sin betydelse för människors möjlighet att ta sig till och från arbete och studier. En region som erbjuder en stor mängd arbetstillfällen inom pendlingsavstånd ökar sin attraktionskraft vid människors val av bostadsort. Hallandstrafiken har värderat effekter av kollektivtrafiken ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Med hjälp av en vedertagen metod (ASEK), sätts kronor på de förbättringar av exempelvis trafiksäkerhet samt miljö som kollektivtrafiken bidrar med. Med kollektivtrafik inträffar färre trafikolyckor, luftföroreningarna blir mindre, bullernivåerna blir lägre och vägslitaget minskar. Kollektivtrafiken i Halland avvärjer till exempel 76 trafikolyckor årligen, vilket i sin tur betyder att en person färre avlider, elva personer färre skadas svårt och antalet lindrigt skadade minskar med 65 personer. Endast för områden inom trafiksäkerhet och miljö uppgår den samhällsekonomiska nyttan med kollektivtrafiken i Halland till drygt 200 miljoner kronor (år 2012). Beräkningar enligt ASEK utgår från aspekter som går att värdera ekonomiskt och därmed har till exempel inte jämställdhet, välmående och effekter av regionförstoring värderats. Kollektivtrafikens samhällsnyttor kan beskrivas med bilden av ett isberg. Toppen på isberget illustrerar de synliga effekterna som är knutna till företagsekonomiska mått, det vill säga intäkter, kostnader, täckningsgrad, beläggning med mera. Den stora delen av isberget som vi inte ser, innehåller delar som kollektivtrafiken bidrar positivt till men som däremot är svårare att mäta och följaktligen ofta glöms bort i diskussion om kollektivtrafikens kostnader och intäkter. Figur 3: Kollektivtrafikens samhällsnyttor 62

205 8.2 Finansiering av den allmänna kollektivtrafiken Det kommunala skatteutjämningssystemet innehåller en kollektivtrafikdel. Kollektivtrafikmodulen i utjämningssystemet innebär att alla invånare i Sverige, oavsett var de bor, är med och bidrar till kollektivtrafikens samlade kostnader. I korthet innebär systemet att det räknas ut en standardkostnad för varje län som tar hänsyn till gleshet, boende i tätort och andel utpendlare över kommungräns. Standardkostnaden jämförs sedan med genomsnittskostnaden för riket och ligger länet högre ges bidrag och ligger länet lägre betalas en avgift. I praktiken innebär detta att alla län utom Stockholm ligger lägre och att övriga Sverige är med och betalar för Stockholms kollektivtrafik. Hallands del beräknas till cirka mkr årligen. Kostnaderna för den allmänna kollektivtrafiken i Halland fördelas mellan resenärerna och Region Halland. Trafikintäkternas andel av trafikkostnaderna (täckningsgraden) har under många år varit god i Halland och år 2014 var den 55 procent. Halland är det län som har högst täckningsgrad bortsett från Skåne, Stockholm och Västra Götaland vilka alla är storstadslän. Vid en jämförelse mellan länen i Sverige kan konstateras att Halland finansierar kollektivtrafiken med en relativt liten andel skattemedel per innevånare. En hög kostnadstäckningsgrad indikerar att utbudet är anpassat till efterfrågan, det vill säga att kollektivtrafiken utförs då flest reser. Samtidigt ger det en indikation på att resenärerna är många i förhållande till utbudet. Kostnadsökningar i den allmänna kollektivtrafiken Kostnaderna för kollektivtrafik har i Sverige ökat de senaste åren. Kostnaderna för kollektivtrafik har dessutom ökat mer än andra kommunala kostnader och därmed har kostnadsandelen för kollektivtrafiken ökat av de totala kommunala utgifterna. Kostnadsökningen beror på ökade priser på drivmedel och fordon, ökade löner inom branschen men också ökat utbud och mer tågtrafik kostade den upphandlade kollektivtrafiken i Sverige 36 miljarder brutto. Nettokostnaden var 20 miljarder och generellt har kostnaderna ökat mer än resandet. Kollektivtrafiklagstiftningen från 2010 innebär en konkurrensutsättning av kollektivtrafiken och att kommersiella aktörer kan träda in eller ut från marknaden med tre veckors varsel, vilket kan få stora negativa ekonomiska konsekvenser. I samband med att Region Halland övertog ansvaret för kollektivtrafiken förändrades Hallandstrafikens ägarstruktur. I juli 2011 övergick Hallandstrafiken AB från att vara ett bolag ägt av kommunerna och landstinget i Halland till att bli ett bolag ägt helt av Region Halland. Sedan 2008 har kostnaderna för den allmänna kollektivtrafiken i Halland ökat mer än skatteunderlaget. Kostnadsökningen har under de senaste fem åren uppgått till cirka 34 procent och under motsvarande period ökade skatteunderlaget med cirka 20 procent. I tabellen nedan redovisas kostnadsökningarna för den allmänna kollektivtrafiken i Halland för åren Kostnaderna för den upphandlade kollektivtrafiken i Halland har ökat rejält, vilket bland annat beror på ökade priser för fordon, drivmedel och löner samt att det har skett utbudsökningar. I tabellen på nästa sida redovisas Region Hallands finansiering av den allmänna kollektivtrafiken. 63

206 Finansiering av den allmänna År kollektivtrafiken ,2 MKR ,3 MKR ,1 MKR ,8 MKR ,0 MKR ,0 MKR ,7 MKR Prognos 2015 Budget , 2 MKR 402,0MKR I vilken takt och i vilken omfattning den allmänna kollektivtrafiken i Halland kan byggas ut prövas i samband med Region Hallands årliga budget. Kollektivtrafikplanen, som bland annat beskriver de ekonomiska konsekvenserna av trafikförändringarna, är en del av Region Ha llands budgetprocess. I Trafikförsörjningsprogrammet redovisas därför endast prognosen för 2015 och budget för 2016 och inte bedömningar av den ekonomi som krävs för att förverkliga den långsiktiga strategin och ambitionsnivån i programmet. 8.3 Finansiering av den särskilda kollektivtrafiken Det är kommunerna som finansierar färdtjänst, riksfärdtjänst och skolskjutsar. Region finansierar sjukresorna. I tabellen nedan redovisas kostnaderna för den särski lda kollektivtrafiken mellan åren , i redovisningen inkluderas samtliga kommuner i Halland. Kostnadsutvecklingen för den särskilda kollektivtrafiken har varit lägre än för den allmänna kollektivtrafiken. År Färdtjänst Sjukresor Skolskjuts Totalt ,5 50,1 74,4 179,0 MKR ,1 48,9 82,4 204,4 MKR ,7 46,4 94,3 209,4 MKR ,1 45,8 120,5 239,0 MKR ,8 39,7 122,7 239,2 MKR ,9 125,9 240,8 MKR ,1 40,4 127,6 244,1 MKR* Prognos ,7 39,0 131,9 245,6 MKR *Varav 0,3 MKR är kostnader för Riksfärdtjänst, (175 resor) 64

207 8.4 Riktlinjer för ekonomin Region Hallands ekonomiska situation ger vid handen att stora nya åtaganden måste motiveras med hög samhällsnytta. Det utbud som myndigheten tar ansvar för är det som bedöms vara regionalt motiverat och den trafiken ska vara samhällsnyttig. En fortsatt effektivisering av trafiken är nödvändig och utökningar ska ske i enlighet med den övergripande principen i Trafikförsörjningsprogrammet: utbyggnad i starka stråk där förutsättningarna för ökat resande är goda. Ett ökat resande i de identifierade kollektivtrafikstråken kan bidra till att det är ekonomiskt möjligt för fler resor även i de delar av Halland som har ett mindre befolkningsunderlag. Att arbeta på detta sätt lägger en långsiktigt stabilare grund för kollektivtrafikens utveckling i hela Halland. Mål för ekonomin finns formulerat i kapitel 3 och där framgår att intäkterna från resenärerna ska utgöra minst 60 procent av kostnaderna baserat på det totala utbudet av kollektivtrafik i Halland sett över en längre tidsperiod. I detta trafikförsörjningsprogram finns även ett mål om att beläggningen i fordonen i den linjelagda trafiken ska vara god. Detta mål ska säkerställa att den kollektivtrafik som erbjuds används. Det är varken miljömässigt eller ekonomiskt motiverat att bedriva kollektivtrafik om den inte används. Principer för arbetet med att säkerställa att befintliga resurser utnyttjas beskrivs i kapitel 5 och benämns som Lågfrekvent resande. Sammanfattningsvis innebär det att den linjelagda kollektivtrafik som har eller riskerar att få en täckningsgrad lägre än 30 procent, eller ett resande som understiger 4 personer per tur, ska vara föremål för översyn. 8.5 Allmänna principer för tillköp Region Halland ansvarar för finansiering av den upphandlade allmänna kollektivtrafiken och beslutar därmed vilket utbud av allmän kollektivtrafik som kollektivtrafikmyndigheten tar ansvar för och som ska erbjudas invånarna. Den långsiktiga utvecklingen beskrivs i Trafikförsörjningsprogrammet och omfattningen fastställs i Kollektivtrafikplanen varje år. Region Halland har utvecklingsansvaret för kollektivtrafiken inklusive det ekonomiska ansvaret. Region Halland och Hallandstrafiken ska tillämpa ett arbetssätt som så långt det är möjligt minimerar behovet av tillköp. Kollektivtrafiklagen (kap.2, 1b) medger att kommuner själva finansierar ett utbud som är större än vad kollektivtrafikmyndigheten tillhandahåller: Om ett landsting ensamt ska ansvara för kollektivtrafiken i länet får en kommun inom länet träffa avtal med landstinget om kostnadsansvar för regional kollektivtrafik som är av bättre kvalitet eller billigare för resenärerna än vad landstinget annars skulle tillhandahålla. Om det uppstår konflikt mellan ett tillköpsavtal och principer i Trafikförsörjningsprogrammet eller i driften av trafiken ska diskussioner upptas om förändring. Med tillköp menas beställningar som helt eller delvis finansieras av annan part än Region Halland och som innebär lokal anpassning av regional kollektivtrafik. Alla tillköp som är förenliga med mål och strategier i Trafikförsörjningsprogrammet, och som inte påverkar kollektivtrafiksystemet negativt, ska tillåtas. Region Halland avgör vilka tillköp som är förenliga med Trafikförsörjningsprogrammets mål och strategier och om tillköpet påverkar kollektivtrafiksystemet negativt. 65

208 Riktlinjer för tillköp av trafik och färdbevis Trafik i form av exempelvis en ny linjesträckning eller ett ökat turutbud kan köpas till. Kostnad för tillköp beräknas utifrån bedömd nettokostnad. I förekommande fall ingår bedömd intäktsförändring som en del av nettokostnaden. Skolskjutsar och färdtjänst, som regleras i särskilda lagar, kan inte tillköpas eller samfinansieras enligt dessa regler. Om Region Halland anser att ny trafik, eller ett utökat turutbud i befintlig kollektivtrafik, inte är motiverad utifrån principerna i detta Trafikförsörjningsprogram finns möjlighet att köpa till kollektivtrafik. Avtal ska då tecknas mellan ägare och berörd part/er enligt principerna ovan. Då kollektivtrafik är en långsiktig investering, och det ofta tar ett tag för invånarna att hitta nyheterna i kollektivtrafikutbudet, är den rekommenderade avtalslängden på minst 3 år. Om kostnadstäckningsgraden på tillköpt trafik stiger överväger Region Halland att inkludera tillköpet i det ordinarie utbudet av kollektivtrafik i Halland. Riktlinjen är att kostandstäckningsgraden på tillköpet ska överstiga minst 30 procent för att detta ska övervägas. Tillköp av beställnings och evenemangstrafik bör undvikas. En kommun kan köpa till färdbevis till sina invånare under förutsättning att kommunen använder det utbud av färdbevis som tillhandahålls av Regionen, baserat på befintligt zonsystem, giltighetstider med mera, om inte annat överenskommes. Tillköp kan således göras under förutsättning att: Tillköpet inte innebär att andra färdbevis än det som tillköpet avser behöver förändras i pris. Tillköpet inte förändrar den beslutade zonstrukturen om motsvarande tillköp skulle beviljas för en eller flera kommuner. Tillköpet inte påverkar prisförhållandet mellan färdbevis så att mål och strategier i Trafikförsörjningsprogrammet motverkas om motsvarande tillköp skulle beviljas för en eller flera kommuner. Den gällande pris och sortimentsstrukturen är överordnad tillköpen. Vid beslut om förändrad pris och sortimentsstruktur ska gällande tillköp omprövas. Regionen ska i god tid föra dialog med kommun som innehar tillköp för att möjliggöra eventuell anpassning av tillköp till ny struktur. Kommun har kostnadssansvar för utredning inför eventuellt tillköp av färdbevis. Ovanstående principer överensstämmer i allt väsentligt med de som finns i angränsande län. 8.6 Taxor Hur enkelt det är att köpa biljetter och hur begripligt systemet med biljetter och kort är har stor betydelse för viljan att åka kollektivt. Även priset på kollektivtrafikresan är en faktor som påverkar människors benägenhet att välja kollektiva färdmedel. En generell tumregel för prisets påverkan på resandet är att om priset ökar med 10 procent minskar resandet med 1 2 procent. Från 1980 talet och framåt har det skett en generell prishöjning inom kollektivtrafiken i Sverige. Prisökningen har överstigit den allmänna prisutvecklingen i samhället vilket till stor del kan förklaras med en ökad kostnadsbild för kollektivtrafiken som beskrivs tidigare i detta kapitel. Prisökningen inom kollektivtrafiken har procentuellt varit större än prisökningen av bensinpriset från 1980 talet fram till 2000 talet. Från 1985 till 2004 ökade kollektivtrafikens taxor 5,5 gånger mer jämfört med 66

209 bensinpriset. Denna utveckling har fortsatt under de senaste tio åren och vid jämförelse med andra varor och tjänster i samhället har prisutvecklingen inom kollektivtrafiken varit kraftig. Den ökade kostnadsbilden inom kollektivtrafiken har föranlett ökade krav på offentligt stöd samt högre biljettintäkter. Även i Halland känns denna utveckling igen då priset för en kollektivtrafikresa ökat mer än Konsumentprisindex. Höjning av taxor bör föregås av noggranna överväganden och vid en fortsatt höjning finns risken att människor upplever kollektivtrafiken som mindre prisvärd och därmed väljer bort den. Kostnadsökningen inom kollektivtrafiken måste begränsas, att kontinuerligt höja biljettpriser som enda lösning är inte godtagbart i det långa perspektivet. En långsiktig strategi för utvecklingen av taxorna i Halland ska arbetas fram. Bildandet av Öresundståg innebar att ett intensivt arbete inleddes med att harmoniera reglerna för alla taxor i Halland, Skåne, Kronoberg, Jönköping och Blekinge för att underlätta länsgränsöverskridande resor. Samarbetet kallas för Sydtaxa. Fördelningen av intäkterna i systemet bygger på att priset för antal zoner i respektive län går tillbaka till berörd trafikhuvudman. Systemet är en förutsättning för försäljningen av periodkort och övriga biljetter för Öresundstågstrafiken. Inom Sydtaxe samarbetet infördes under 2014 studentrabatt. Regionfullmäktige fastställer i Trafikförsörjningsprogrammet övergripande principer för utformning av taxor, biljetter och andra reseprodukter. Hallandstrafikens styrelse har mandat att besluta om taxenivåerna inom ramen för de principer som regionfullmäktige fastställt. Taxenivån ska kunna användas som ett aktivt verktyg i arbetet med kollektivtrafikens utveckling Riktlinjer för taxor De principer som sätts för taxor, biljetter och reseprodukter gäller för all kollektivtrafik i Halland om inte annat anges. Kollektivtrafiken måste utgöra ett sammanhållet system där resenären inte ska behöva märka vem som har tagit initiativ till att bussen eller tåget går. Taxorna ska utformas utifrån följande principer: Det ska vara enkelt Hela resan perspektivet ska råda Den upphandlade och den kommersiella trafiken ska fungera bra ihop 8.7 Betalsystem Halland, Skåne, Kronoberg, Jönköping och Blekinge genomförde en gemensam upphandling av biljettsystemen vilket innebär att biljettmaskinerna i dessa län numer är likartade. Västtrafik upphandlade på egen hand ett annat system. Det går idag inte att använda Västtrafiks biljettsortiment i Sydsverige. För att minska effekterna för resenärerna av att de två systemen inte är kompatibla används Västtrafiks biljettsystem i Kungsbacka. Orsaken till denna lösning är att en majoritet av Kungsbackas pendlare reser norrut till Mölndal och Göteborg, och även åker vidare inom dessa kommuner. Västtrafiks biljettsystem är en förutsättning för att Kungsbackas invånare ska kunna använda kollektivtrafiken på ett enkelt sätt för resor till och inom Västra Götalandsregionen. Den stora pendlingsströmmen mellan Kungsbacka och Göteborg drabbas därför inte av gränsproblematiken, istället finns den främst i regionbusstrafiken mellan Kungsbacka och Varberg och till viss del även inom Öresundstågstrafiken. 67

210 Halland har tillsammans med Skåne, Kronoberg, Jönköping och Blekinge genomfört ett projekt där inriktningar för framtidens betalsystem har specificerats. Detta samverkansprojekt ingår nu som en del i Samtrafikens arbete med framtidens betalsystem. Arbetet innebär att olika betallösningarna ska vara integrerade i ett gemensamt system. Framtiden kollektivtrafikresenärer ska inte märka av länsgränserna och detta ska ske genom en teknisk specifikation som gör att de kommande betalsystemen blir kompatibla. Den tekniska utvecklingen går snabbt och sannolikt är att framtidens betalsystem bygger på någon form av moln lösning. 8.8 Investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur God tillgänglighet till kollektivtrafiken genom hög standard på bytespunkter och större bytespunkter är en viktig förutsättning för kollektivtrafiken. Ansvaret för denna del av kollektivtrafikens infrastruktur är en gemensam angelägenhet för staten genom Trafikverket, Region Halland och kommunerna. Grundregeln är att väghållaren, kommunen eller staten, ansvarar för markanläggningar och kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för anordningar för resenärerna. I Hallandstrafiken hållplatshandbok beskrivs hur kostnadsansvaret fördelas mellan Region Halland och kommunerna. 10 Kommunen ansvarar för markanläggningar och ytor för fordon, gående och cyklister där kommunen är väghållare medan Region Halland ansvarar, genom Hallandstrafiken, för väderskydd, väntutrymme, information och servicefunktioner för resenärerna. Utformning, design, placering med mera ska följa Hallandstrafikens riktlinjer. I Kungsbacka gäller Västtrafiks riktlinjer för utformning av väntutrymmen. Vill kommunen ha högre standard än vad detta Trafikförsörjningsprogram eller Hallandstrafikens hållplatshandbok anger hanteras detta som tillköp vilket regleras i avtal och utformas mellan Kollektivtrafikmyndigheten och kommunen. Staten har ansvar för investeringar på statliga vägar och järnvägar. Trafikverkets krav och riktlinjer för järnvägsanläggningar ska följas. Regionen har stort inflytande över de regionala investeringarna genom att regionen upprättar förslag till regional infrastrukturplan. I den regionala planen finns medel avsatta för om och nybyggnation av bytespunkter i Halland. Kommunen har ansvar för kommunala gator och vägar, bussgator, resecentrum, stationer med mera. Från den regionala planen kan det utgå medfinansiering till bland annat kollektivtrafikanläggningar inom kommunalt väghållarområde. Samfinansiering mellan flera berörda parter är vanligt förekommande och bedömningen är att framtida investeringar i infrastruktur i allt större utsträckning kommer att ske genom olika typer av samfinansieringsmodeller. Samfinansiering utgår ofta från en bedömning av hur stor samhällsekonomisk nytta varje part kan tillgodoräkna sig. Andra typer av motprestationer förekommer, till exempel utredningar, bostadsbyggnation eller nya cykelbanor. Vid byggnation av nya eller upprustning av befintliga tågstationer med angränsande ytor, ska avtal upprättas mellan berörda parter och Region Halland om stationsutformning inklusive angränsande resenärsfunktioner och framtida drift och underhåll. Grundprinciperna är att staten genom Trafikverket finansierar åtgärder på järnvägsanläggningen. Kommunen finansierar alla övriga 10 Hallandstarfiken hållplatshandbok 68

211 investeringar som behövs för att stationen ska fungera väl för resenärerna. Hallandstrafiken ansvar regleras i den överenskommelsen som gäller. 69

212 9. Kommersiell trafik 9.1 Förutsättningar för kommersiell trafik Kollektivtrafiklagen ger kommersiella aktörer möjlighet att med 21 dagars framförhållning starta linjelagd kollektivtrafik och samma framförhållning gäller i avvecklandet av kollektivtrafik. Innan kommersiell kollektivtrafik startas ska den anmälas till Kollektivtrafikmyndigheten. Kontaktuppgifter för anmälan om kommersiell trafik och ett formulär till hjälp vid anmälan finns på Region Hallands webbplats: Region Halland ser gärna att myndigheten informeras om och när kommersiell trafik upphör. Utgångspunkten är att den kommersiella och den upphandlade kollektivtrafiken ska fungera väl tillsammans och komplettera varandra för resenärernas bästa. 9.2 Allmän trafikplikt Kollektivtrafikmyndigheten kan besluta om allmän trafikplikt för att säkerställa sådan trafik som anses nödvändig och som inte bedöms komma till stånd i önskvärd omfattning utan att trafiken upphandlas och bedrivs i regionens regi. Beslut om allmän trafikplikt ska ses som ett ansvar gentemot Hallands invånare att tillhandahålla den beslutade kollektivtrafiken. Kollektivtrafik kräver långsiktiga förutsättningar och är en del av samhällsbyggandet som på många sätt påverkar människors val av arbete, boende, utbildning och fritid. Kollektivtrafiken i Halland utgör ett sammanhängande system med förgreningar in i grannlänen. Trafikförsörjningsprogrammet ska beskriva sådana omständigheter som motiverar beslut om trafikplikt. I Trafikförsörjningsprogrammet redovisas kollektivtrafikstråk som är klassificerade utefter befolkningsunderlag, pendlingsmönster med flera andra parameterar. Genom den klassificering av stråken som görs i kapitel 5, ges en indikation på områden i Halland där det skulle kunna vara intressanta för kommersiella aktörer att bedriva kollektivtrafik. Efterfrågar kommersiella aktörer ytterligare statistisk för marknadsanalyser kan Kollektivtrafikmyndigheten vara behjälplig med detta. Region Halland kommer att ta ställning till allmän trafikplikt efter noggranna överväganden. Beslut om allmän trafikplikt fattas löpande, oftast i samband med att nya trafikavtal ska slutas. Beslut och bedömning om allmän trafikplikt ska föreligga i god tid före planerad upphandling av trafiken. Utgångspunkten i bedömning av trafikplikt är Trafikförsörjningsprogrammet. När marknadens möjligheter värderas kommer långsiktighet och Trafikförsörjningsprogrammets mål vara ett tungt vägande argument. Om regionen i sin prövning inte finner att det är mycket sannolikt att önskad trafik kan komma till stånd genom kommersiella aktörers försorg (utan finansiering från regionen), kommer allmän trafikplikt tillämpas för den aktuella trafiken. 9.3 Tillgång till infrastruktur Inom kollektivtrafikmyndighetens geografiska område finns ett stort antal bytespunkter längs vägar och gator. Utöver dessa bytespunkter finns även ett antal större bytespunkter, terminaler och resecentra både i anslutning till allmänna vägar och inne i städerna och i större tätorter. Tillträde till befintliga och framtida bytespunkter, terminaler och annan offentligt ägd infrastruktur ska behandlas konkurrensneutralt. Bedömningen är att det endast på ett fåtal platser kan komma att uppstå en konkurresituation mellan kommersiell och subventionerad kollektivtrafik för tillträde till infrastruktur i Halland. Därmed bör inte behovet av en tidsstyrd process för tilldelning av kapacitet vara stort. För 70

213 platser där en konkurrenssituation kan komma att uppstå ska en beskrivning tas fram för konkurrensneutral tilldelning. I det fall det uppstår kapacitetsbrist kallar kollektivtrafikmyndigheten berörda parter för dialog där utgångspunkten är att företräde ges utifrån trafikens utbud, kundnytta och funktion. Trafik som avser att tillgodose resbehov för arbets och studiependling samt annat vardagsresande värderas högt. 9.4 Tillgång till biljett och betalsystem Det finns möjlighet för kommersiella aktörer att samverka med Hallandstrafiken i frågor som rör biljettsystem, biljetter och försäljning av dessa. För att skapa ett sammanhängande kollektivtrafiksystem, vilket underlättar för resenärerna, finns möjlighet för kommersiella aktörer att använda samma biljettmaskiner eller liknande tekniskt utrustning som Hallandstrafiken. Dessutom kan överenskommelser om biljettgiltighet slutas. Användningen av biljettmaskinerna eller annan liknande teknisk utrustning finansieras helt av den kommersiella aktören. 9.5 Tillgång till informationssystem Det finns möjlighet att samverka med Hallandstrafiken i frågor som rör information till resenärerna. Mot ett självkostnadspris kan Hallandstrafiken upplåta plats åt kommersiella aktörer i reseplanerare, tidtabeller och i anslagen vid bytespunkter. Trafikföretag tillhandahåller tryckt material enligt anvisningar och Hallandstrafiken ansvarar för uppsättning av anslag. Även detta sker mot ett självkostnadspris. Hallandstrafiken ansvarar för drift och underhåll av anläggning och därmed även kommersiella aktörers anslag. Trafikföretag ansvarar fullt ut för leverans av kvalitetssäkrad data enligt upprättad tidplan. Överenskommelser gällande bytespunkter, terminaler, reseplanerare, biljettsamverkan med mera regleras i skriftliga avtal. 71

214 Box 517, Halmstad

215 . e...

216 Varbergs kommun KALLELSE/UNDERRÄTTELSE Hamn- och gatuförvaltningen (45) 12. Kurser och konferenser

217

218