4.4 Naturmiljö. Projektspecifika mål Följande projektspecifika mål har formuleras för naturmiljön för Ostlänken:

Transkript

1 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R M I L J Ö 4.4 Naturmiljö Förutsättningar Naturmiljöintresset avser att skydda och vårda värdefulla naturmiljöer och biologisk mångfald. Bevara varierande naturmiljöer i tillräcklig omfattning är en förutsättning för att den biologiska mångfalden ska bestå. Projektspecifika mål för naturmiljön för Ostlänken har definierats enligt figur Kunskap om naturvärden i korridorerna har samlats in genom att sammanställa känd kunskap från tidigare inventeringar, utdrag ur Artdatabankens rödlistade arter (rödlistan) och intervjuer med naturkunniga personer. Utöver detta har en flygbildstolkning gjorts. Med denna kunskapsgrund har korridorerna inventerats enligt Allmänekologisk inventeringsmetodik och värdekärnor i landskapet har identifierats, se bilagor. En utredning om biologisk mångfald på landskapsnivå som redovisas i rapporten Biologisk infrastruktur och vilt (se bilaga 3) är också ett viktigt underlag till bedömningarna. Biologisk infrastruktur beskriver hur landskapet hänger ihop och möjligheten för olika organismer att långsiktigt kunna överleva och sprida sig i landskapet. I analysen används olika skalor (värdesystem och värdetrakt) för att beskriva biologisk infrastruktur, se figur Naturmiljön i området En övergripande beskrivning av det aktuella landskapets karaktär och dess utveckling ges i avsnitt 3.1. Landskapet mellan Norrköping och Linköping präglas av odlingsbygd. Längs norra stränderna av de stora slättsjöarna Glan och Roxen löper de förkastningar som ramar in bland annat Östgötaslätten, Bråviken och Slätbaken. Strax söder om Norrköping rinner Motala ström genom utredningsområdet och präglar den södra delen av Norrköping. Det enda egentliga skogslandskapet, Aspveden, skjuter in i utredningsområdet från öster, söder om Norrköping. Aspveden har en tydlig sprickdalskaraktär med långsträckta dalgångar omgivna av berg och hällmarker. Närmare Glan planar landskapet åter ut sig och övergår i det öppna, men småbrutna odlingslandskap som dominerar i övrigt. Slätbakenförkastningen tvärar utredningsområdet i höjd med Norsholm och bildar en i landskapet dominerande sluttning. Vid foten har Göta kanal anlagts. Närmast Linköping sker en övergång till ren slättbygd. De värdefullaste naturmiljöerna listas nedan och illustreras i karta s Mellan Loddby och Norrköping, vid Herstadberg och Marieborg (1), finns parkmiljöer och solitärträd med mycket höga naturvärden knutna till förekomsten av grova ihåliga ekar och gamla ädellövträd. Inte långt från dessa, strax utanför korridoren finns de mer kända Natura områdena Ingelsta och Händelö. Ingelsta är även del av naturreservatet Norrköpings ekbackar. Genom Norrköping rinner Motala ström (2) som är ett av södra Sveriges största vattendrag. Mycket höga naturvärden är knutna till vattendraget och de omgivande strandskogarna med grova och ihåliga träd. Miljön är värdefull för såväl insekter som fåglar, bl.a. häckar den rödlistade kungsfiskaren (VU) längs strömmen. Söder om Motala ström ligger Ektorps och Borgs säterier (3), omgivna av värdefulla parkmiljöer och ekhagar. De högsta naturvärdena representeras av riktigt gamla och grova ekar. Norr om Ektorps säteri finns en mindre ekskog med ekar upp mot år och 2 meter grova med flera rödlistade arter som läderbagge (NT) och gul dropplav (NT). Strax söder om dessa områden ligger Borgs ekhagar (4), som är både Natura 2000-område och naturreservat. Reservatet bildades år 2000 för att bevara ekarna och det värdefulla växt- och djurliv som är knutna till träden. I området finns ett trettiotal ekjättar som hyser många rödlistade och sällsynta eklevande organismer bl.a. över tjugo olika vedlevande skalbaggar och åtta eklevande lavar. Exempel på sådana arter är läderbagge, svart guldbagge, hålträdsklokrypare, ekspik och gul dropplav. Från Klockaretorpet till strax söder om Borgsholm (9) finns ek- och lövskogar med höga till mycket höga naturvärden. Ekskogarna ingår i utredningsområdets viktigaste värdesystem för ekmiljöer, vilket ger ett högt värde även ur ett landskapsekologiskt perspektiv. Stor variation av Projektspecifika mål Följande projektspecifika mål har formuleras för naturmiljön för Ostlänken: Värdefulla biotoper inom skogsmark ska bibehållas så att djurs och växters livsbetingelser bibehålls och har möjlighet att utvecklas Stöder följande nationella miljömål: 12. Levande skogar, 16. Ett rikt växt och djurliv Värdefulla biotoper inom odlingsmark ska bibehållas så att djurs och växters livsbetingelser bibehålls och har möjlighet att utveckla Stöder följande nationella miljömål: 13. Ett rikt odlingslandskap, 16. Ett rikt växt och djurliv Vattenkvaliteten och möjligheter till spridning av vattenanknutna organismer ska bibehållas i större vattendrag och vattendrag och sjöar med höga naturvärden. I mindre vattendrag och sjöar med mindre naturvärden ska vattenkvaliteten och möjligheter för spridning av vattenlevande organismer så långt möjligt bibehållas Stöder följande nationella miljömål: 3. Bara naturlig försurning, 7. Ingen övergödning 8. Levande sjöar och vattendrag, 16. Ett rikt växt och djurliv Utpekade värdesystem i odlings- och skogslandskap ska vara fortsatt funktionella Stöder följande nationella miljömål: 8. Levande sjöar och vattendrag, 11. Myllrande våtmarker, 12. Levande skogar, 13. Ett rikt odlingslandskap, 16. Ett rikt växt och djurliv Figur Projektspecifika mål för naturmiljö naturtyper med bl.a. barrblandskog, hassellund och grov ekskog samt stort inslag av död ved ger förutsättningar för en rad rödlistade arter. Kring Borgsholm finns en artrik vedsvampflora med flera rödlistade arter bl.a. rökpipsvamp (EN) och ostticka (VU), broktagel (VU) och mindre hackspett (NT). Lövstads slottspark (5) har mycket höga naturvärden och är av nationellt intresse för naturvården. Här finns rikligt med grova ädellövträd med flera rödlistade arter bl.a. ekspik (VU) och skuggorangelav (NT). Slottsmiljön är också en värdefull fladdermusmiljö med bland annat stor fladdermus och sannolikt mustaschfladdermus (NT). Lövstadsjön ligger norr om slottet och är tillsammans med omgivande våtmarker en värdefull fågelmiljö med högt naturvärde. Förutsättningar för spridning av växter och djur ska så långt möjligt behållas utmed Ostlänkens sträckning. Värdetrakter och värdesystem ska prioriteras Stöder följande nationella miljömål: 8. Levande sjöar och vattendrag, 11. Myllrande våtmarker, 12. Levande skogar, 13. Ett rikt odlingslandskap, 16. Ett rikt växt och djurliv Det årliga utbytet mellan djurpopulationer på ömse sidor av Ostlänken ska vara tillräckligt. Stöder följande nationella miljömål: 12. Levande skogar, 13. Ett rikt odlingslandskap, 16. Ett rikt växt och djurliv Dödligheten för djur på grund av påkörning längs järnvägen ska inte påverka populationstätheter och enskilda arter i någon större utsträckning Stöder följande nationella miljömål: 12. Levande skogar, 13. Ett rikt odlingslandskap, 16. Ett rikt växtoch djurliv Förändring av hydrologin i våtmarker och dess funktion ska ej leda till att våtmarken påverkas negativt. Stöder följande nationella miljömål: 11. Myllrande våtmarker, 12. Levande skogar, 13. Ett rikt odlingslandskap, 16. Ett rikt växt och djurliv Verksamheten ska så långt det är möjligt undvika buller som kan leda till störningar i känsliga fågelmiljöer under känsliga tidpunkter. Stöder följande nationella miljömål: 12. Levande skogar, 16. Ett rikt växt och djurliv Vid Landsjö (6) ligger en trädbärande hage med höga naturvärden knutna till gamla och grova ädellövträd och hävdgynnad flora med bl.a. ängsvädd, blåsuga, revfibbla och brudbröd. Området ingår i ett system av hagmarker som sträcker sig åt öster via hagmarkerna vid Krogstorp. Detta gör att området är viktigt för spridning av hävdgynnade arter i landskapet. I den ädellövrika parkmiljön vid Landsjö säteri har den rödlistade (VU) apeltickan hittats. Landsjön med våtmarker och strandskogar har mycket höga naturvärden. Bäcken från Landsjön rinner ut i sjöns södra ände omgärdad av en lövsumpskog och blandskogsbranter. Miljön är fågelrik med bland annat nötkråka och mindre hackspett (NT) och här lever också ett flertal rödlistade kryptogamer (samtliga NT). Området ligger i en värde- 66

2 trakt för lövskog och har ungefär samma utbredning som hagmarkssystemet upp till Krogstorp. Söder om Göta kanal (7) ligger ett par stora hagmarker med artrik hävdgynnad flora och rik fjärilsfauna och sumpskogsmiljöer med bl.a. den rödlistade dunmossan (NT). Områdena har höga till mycket höga naturvärden. Hagmarkerna ingår i ett större hagmarkssystem som sträcker sig på båda sidorna om Ostlänkens korridorer. I utkanten av Norsholm finns mycket värdefulla ekmiljöer med ett flertal rödlisade insekter och lavar, bl.a. läderbagge (NT). I trakten av Bäckeby (8) och Eggeby (11) finns en koncentration av värdefull natur. Kring Bäckeby finns bl.a. flera skogsbeten. Söder om väg E4 finns ett ovanligt stort och mångformigt skogsbete med mycket höga naturvärden, bland annat finns en stor mängd signal- och indikatorarter. Betesmarken klassas som regionalt intresse och större delen är nyckelbiotop. Norr om väg E4 finns en stor våtmark, Lillkyrkakärret, med mycket höga naturvärden. Lillkyrkakärret är en av Östergötlands större översvämningsmarker med både artrik flora och fågelfauna med flera rödlistade arter. Kring Eggeby söder om väg E4 rinner en naturligt meandrande bäck med mycket höga naturvärden och flera hagmarker. Samtliga hagmarker ingår i det näst största hagmarkssystemet som Ostlänken berör och har mycket höga landskapsekologiska värden. Kumlaån (12) korsas av samtliga korridorer och rinner norrut från Hallebysjön till Roxen. Ån har flera naturvärden, dammen vid Kumla kvarn, den forsande sträckan nedströms dammen, åns naturliga lopp och inte minst den omgivande betesmarken med sin hävdgynnade flora. Runt Hallstra och Älvestad (13) finns ett stort komplex med hagmarker i anslutning till väg E4. Flera har höga naturvärden. Här finns en artrik hävdgynnad flora och rikligt med småvatten. I trakten av Reva (15) finns några mindre betesmarker med naturvärden. Betesmarkerna är en del av det största värdesystemet med hagmarker som berörs av Ostlänken. Sträckan utmed väg E4 är en viktig spridningskorridor i öst-västlig riktning och sträckan Hallstra-Reva (17) och Linghems (16) hagmarker är viktiga spridningvägar i nord-sydlig riktning. meandrande lopp och sina översvämningsmarker. Vattendraget är variationsrikt med många olika bottensubstrat och livsmiljöer som ger förutsättningar för artrik fauna och flora. I de nedre delarna av Sviestadån finns den sällsynta fisken asp (VU). Stångån (18) är till stora delar starkt påverkad av dammar och kraftverk men har ett högt naturvärde knutet till vattenmiljön och de omgivande grövre träden. Den sällsynta fisken asp (VU) finns i såväl Roxen som Ärlången uppströms Stångån och troligen finns ett visst utbyte av fisk mellan sjöarna genom Kinda kanal. De grova träden är viktiga för fågellivet och för många sällsynta insektsarter. Riksintressen, Natura områden och naturreservat Korridorerna berör inga utpekade riksintressen för naturvård. I ligger delar av Natura 2000-området Borg (4) som även utgör naturreservat. Inga övriga Natura 2000-områden eller naturreservat finns inom korridorerna. Däremot finns det ett par som ligger i nära anslutning. I Norrköping ligger Natura 2000-områdena Ingelsta och Händelö strax väster och öster om korridorerna. Väster om Norsholm ligger ett Natura 2000-område längs Motala ström med värdefulla strandängar och grova ekar. Biotopskydd Mindre mark- och vattenområden som är livsmiljöer för hotade djur- och växtarter och kan anses särskilt skyddsvärda kan skyddas genom biotopskydd. Biotopskyddade områden som beslutats av länsstyrelsen eller skogsstyrelsen saknas i korridorerna. Det finns också ett generellt biotopskydd som gäller utan särskilda beslut av myndigheter. Följande småbiotoper skyddas genom ett generellt biotopskydd. Vid intrång krävs dispens, se vidare tabell 8.3.1: Alléer Källor med omgivande våtmark i jordbruksmark Odlingsrösen Pilevallar FÖRKLARINGAR Naturvärdesbedömning Värdekärna: Avgränsat område med höga naturvärden och där större delen av landskapets sällsynta och rödlistade arter förekommer. Dessa områden har avgränsats och naturvärdesklassats (klass 1-3) genom Allmänekologisk inventering (Calluna AB) och markeras med röd, orange och gul färg på karta Värdesystem: När tillräckligt många och stora värdekärnor ligger nära varandra (inom spridningsavstånd) ingår de i ett värdesystem. I detta finns möjligheter för sällsynta och rödlistade arter att sprida sig och återkolonisera områden som de dött ut från. Det ökar chansen för att arter ska klara sig långsiktigt. Värdesystem är regionalt till nationellt värdefulla beroende på kvalitet och utbredning. Markeras med genomskinlig färg på karta Värdetrakt: Värdetrakter är landskapsavsnitt med särskilt hög koncentration värdekärnor. Förutsättningar för att biologiskt viktiga strukturer, funktioner och processer är goda i värdetrakter. Värdetrakt är regionalt till nationellt värdefulla beroende på kvalitet och utbredning. Markeras med genomskinlig färg på karta Spridningsstråk: Spridningsstråk är delar av värdesystem som är viktiga för spridning mellan värdekärnor i värdesystemet. Spridningsstråk kan också vara viktiga spridningsstråk för vilt. Markeras med pilar på karta Värdesystem, värdetrakter och spridningsstråk har identifierats längs Ostlänkens planerade sträckning och redovisas i rapporten Biologisk infrastruktur och vilt (Askling m.fl. 2006). Naturvärdesklassning av värdekärnor Mycket högt naturvärde (Klass 1): Ekologiskt funktionella värdekärnor. Motsvarande riksintressen och regionala intressen och Natura 2000-områden. Alla typer av ingrepp bör undvikas. Högt naturvärde (Klass 2): Till stor del ekologiskt funktionella värdekärnor. Motsvarar kommunalt intresse. Kan vara möjligt att göra intrång i om stor hänsyn visas. Naturvärde (Klass 3): Delvis ekologiskt funktionella värdekärnor. Naturmiljöer av lokalt intresse samt objekt med framtidsvärde, det vill säga kan utveckla högre naturvärden inom överskådlig tid. Kan vara möjligt att göra intrång i om hänsyn visas. Beteckningar från rödlistan Rödlistan är en förteckning över arter som bedöms löpa risk att försvinna från landet. Arterna placeras i kategorier som speglar försvinnanderisken. Arter som finns med på den svenska rödlistan anges med kod enligt följande: RE Försvunnen (Regionally Extinct) CR Akut hotad (CRitically endagered) EN Starkt hotad (ENdagered) VU Sårbar (VUlnerable) Figur Förklaring till klassning och beteckningar. Illustratör Lars Löfman Calluna AB NT Missgynnad (Near Threatened) 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R M I L J Ö Sviestadån (14) mellan Nysätter och Bjursholmen har mycket högt naturvärde främst knutet till sitt Småvatten och våtmarker i jordbruksmark Åkerholmar 67

3 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R M I L J Ö Ostlänken Järnvägsutredning Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning Karta 4.4.3a Naturmiljö Bäckeby Linköping Illustrerad sträckning Avgränsning utredningsområde Tunnelpåslag Kortare bro/port Längre bro/port Originalskala: 1: Originalformat: A3 Lantmäteriet Dnr M2001/1502 Naturvärdesklass A1 Naturvärdesklass A2 Naturvärdesklass A3 Natura 2000 Riksintresse natur Naturreservat Viktiga spridningsvägar Värdefullt hagmarkssystem September km Inom Ostlänkens utredningsområde finns i odlingslandskapet mellan Loddby och Linköping många landskapselement och småmiljöer som är viktiga för biologisk mångfald och som omfattas av generell biotopskydd. Längs sträckan finns till exempel många småvatten, stenmurar, stenrösen, alléer, åkerholmar och diken. Strandskydd Utökat strandskydd till 150 meter gäller för Göta kanal och Kinda kanal (Stångån). Övriga vattenmiljöer som omfattas av strandskydd (100 meter) är Motala ström, Lövstadsjön, Landsjön, Kumlaån och Sviestadån. Syftet med strandskyddet är att trygga förutsättningarna för allmänhetens friluftsliv inom strandskyddsområdet samt att bevara goda livsvillkor för växter och djur. Konsekvenser När det byggs en järnväg kan naturmiljön påverkas på olika sätt. En järnväg kan ge lokala effekter, men även effekter på landskapsnivå. Den viktigaste lokala effekten är att biotoper försvinner eller förändras i negativ riktning. Därmed förstörs livsmiljöer för växter och djur. Biotopförlust är också det största enskilda hotet för biologisk mångfald överhuvudtaget. Förändringar i vattenförhållanden kan föra med sig att till exempel växtligheten förändras och att öppna vattenytor försvinner. Störningar från till exempel buller kan ha olika negativ inverkan på djurlivet, bland annat är det bevisat att fågeltätheten minskar i bullriga miljöer. Buller kan också fungera som en spridningsbarriär. Trafikdödlighet genom påkörningar men även till exempel påflygningar och elchocker hos vilt, fåglar och grod- och kräldjur är en annan direkt effekt av järnvägsdriften. För arters långsiktiga överlevnad i ett landskap räcker det inte att skydda de värdefulla områdena. Det måste också finnas en möjlighet att röra sig eller sprida sig mellan dem. Lättast sker detta där koncentrationen av värdefull natur är hög i så kallade värdetrakter och värdesystem, se figur På landskapsnivå kan järnvägen bli en barriär. Värdetrakter och värdesystem splittras och minskar möjligheterna till spridning och förflyttning av växter och djur. Barriäreffekterna av en järnväg är tydliga för djur där bankar, skärningar och viltstängsel kan göra det omöjligt att ta sig över järnvägen. Järnvägar kan också vara barriärer för betydligt mindre organismer, som groddjur och insekter. Genom olika åtgärder kan de negativa konsekvenserna minskas, men inte tas bort helt. Nollalternativ Nollalternativet innebär en framtida situation med bibehållande av Södra stambanan i nuvarande läge. Hagmarkssystem 45/ /0 60/0 60/0 Linköping 55/0 55/0 55/ / /0 50/ /0 45/ /0 Hagmarkssystem 8 68

4 Ett ökat antal tåg kan medföra ökade barriäreffekter och bullerstörningar. Även nollalternativet kan innebära försvårande av häckningar för fåglar i tågens närhet och ökade svårigheter för spridning över spåret för växter och djur. Loddby-Norrköping C Samtliga korridorer Ekbackar och grova träd i norra Norrköping (1) Förutsättningar: En koncentration med ädellövskogsmiljöer med mycket höga naturvärden finns i norra delen av Norrköping. Herstadbergs och Marieborgs ädellövsträdsmiljöer ligger i korridoren. Natura 2000-områdena Ingelsta och Händelö ligger väster respektive öster om korridorerna. Påverkan: Den mest kritiska passagen är vid Marieborg där trädmiljöerna ligger direkt intill Södra stambanan på båda sidor. Området är svårt att passera utan att värdefulla ädellövträd behöver avverkas. Natura 2000-områdena Ingelsta och Händelö har sina värdesystem separerade från varandra och bedöms inte påverkas av en sträckning inom korridoren. Konsekvens: Konsekvenserna på trädmiljöerna beror på hur järnvägen läggs i förhållande till Södra stambanan. Konsekvensen för naturmiljöerna bedöms bli små om Ostlänken läggs intill Södra stambanan och måttlig till stor om trädmiljöerna splittras. Norrköping-Bäckeby Motala Ström (2) Förutsättningar: Motala ström har mycket höga naturvärden som är knutna till vattendraget och de omgivande strandskogarna med grova och ihåliga träd. Påverkan: Bro anläggs och passerar på låg höjd över Motala ström med intakta stränder. Strandskog avverkas där bron anläggs. Dödligheten hos däggdjur och fåglar kan bli stora för djur som väljer att gå och flyga över järnvägsspåret istället för under. Miljöer för häckande fåglar i strandmiljön och organismer knutna till grova träd och död ved längs med vattendraget försvinner. Konsekvens: Värdena i vattendraget kan skyddas, men för naturvärden i Motala ströms omgivning blir det konsekvenser. Den viktigaste är ökad dödlighet för fåglar och större däggdjur, till exempel kan möjligheten till en framtida stabil utterförekomst längs Motala ström reduceras. Konsekvenserna bedöms bli måttliga till stora oavsett var i korridoren järnvägen läggs. Åtgärder: I järnvägsplaneskedet bör passagen studeras och utformas för att minska dödligheten för däggdjur och fåglar, särskilt med tanke på utter. Borgs och Ektorps säteri (3) Förutsättningar: Från Motala ström till Ektorps säteri ligger ett pärlband av värdefulla trädmiljöer där särskilt ek är av stort intresse. Påverkan: Söder om Motala ström passerar järnvägskorridoren rakt över värdefulla ekhagar och parkmiljöer kring Borgs och Ektorps säterier. Effekten blir att grova ihåliga ekar och andra grova ädellövträd kan komma att avverkas och området splittras upp. Konsekvens: Livsmiljöer för en exklusiv insektsfauna och kryptogamflora t.ex. för den rödlistade läderbaggen kan komma att försvinna. Konsekvenserna för naturvärdena i området bedöms bli stora oavsett var i korridoren järnvägen hamnar. Se figur M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R M I L J Ö 15/ /0 25/ /0 9 20/0 8 35/0 35/0 7 Värdesystem för ek /0 25/0 Värdesystem för ädellöv Hagmarkssystem, värdetrakt för lövskog Ostlänken Järnvägsutredning Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning Karta 4.4.3b Naturmiljö Norrköping Bäckeby September km Originalskala: 1: Originalformat: A3 Lantmäteriet Dnr M2001/

5 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R M I L J Ö Borgs säteri Ektorp Figur Röd och längs Motala ström mot Linköping. Järnvägen i planeras gå i tunnel och järnvägen i Röd korridor planeras gå i markläge Lövstadsjön Figur Röd och har samma utbredning vid Lövstad mot Linköping och representeras här av. Motala ström Lövstad slott Borgs ekhagar, Natura 2000-område (4) Förutsättningar: Borgs ekhagar är ett Natura 2000-område och naturreservat med mycket höga naturvärden knutna till grova träd. Påverkan: Korridoren passerar utanför Natura 2000-området. Naturvärden knutna till ekbackarna bedöms därmed inte påverkas. Spridning mellan andra ekmiljöer i närheten kommer inte att påverkas av sträckningen. Konsekvens: Konsekvenserna bedöms som små. Lövstad slott och Lövstadsjön (5) Förutsättningar: Lövstads slottspark, i västra delen av korridoren, har mycket höga naturvärden knutna till grova ädellövträd med flera rödlistade arter. Lövstadsjön med omgivande våtmarker är en värdefull fågelmiljö med högt naturvärde. På östra sidan av E4:an finns även ett område med grova ekar med bl.a. den rödlistade gula dropplaven (NT) och hällmarkstallskog med höga naturvärden. Påverkan: Västra delen av korridoren passerar över våtmarker i anslutning till Lövstadsjön och i kanten av den nationellt intressanta parkmiljön vid Lövstad slott. Lövstadsjöns naturvärden kan påverkas genom att våtmarker försvinner utmed sjön. Öster om E4:an kan hällmarkstallskogen och grova ekar med rödlistade lavar att försvinna. Konsekvens: Om järnvägen dras längs den östra sidan av korridoren, öster om E4:an bedöms parkmiljön och våtmarkerna förbli intakta men hällmarkstallskog och grova ekar med rödlistade lavar kan tas i anspråk med små-måttliga konsekvenser som följd. En järnväg i en västlig sträckning bedöms ha stora konsekvenser för parkmiljön och måttliga till stora konsekvenser för Lövstadsjöns naturvärden. Se figur samt 4.3.9a-b. Landsjö (6) Förutsättningar: Landsjö är en godsmiljö med lövbestånd och hagmarker. Korridoren passerar i utkanten av en värdetrakt för lövskogar och värdesystem för hagmarker. Påverkan: En järnväg i korridoren påverkar en del av en av de största hagmarkerna mellan Norsholm och Norrköping. Det är också ett viktigt kärnområde i ett värdesystem för hagmarker. Även mindre lövbestånd och en allé från Melby till Landsjö kan påverkas genom att miljöerna försvinner eller decimeras. Konsekvens: Om den stora hagmarken vid Landsjö i östra delen av korridoren eller hässlet i västra delen av korridoren påverkas kommer konsekvenserna att bli måttliga. Den centrala delen av korridoren innebär små konsekvenser. Hagmarkssystemet påverkas i liten utsträckning så länge som betesdriften inte hotas eftersom ingreppet berör perifera delar av värdesystemet. Göta kanal (7) Förutsättningar: Längs med Göta kanal finns en koncentration av värdefulla ekmiljöer. Här finns också ett spridningsstråk i ett stort hagmarkssystem som sträcker sig från Norsholm till Gistad. Utmed Göta kanal finns ett viltstråk genom den enda större skogstrakten mellan Kolmården och Linköping. Påverkan: Järnvägen påverkar ett värdesystem för ekmiljöer samt ett spridningsstråk för hagmarksarter. En hög bro kommer att byggas över kanalen som innebär att naturmiljön utmed kanalen kan bibehållas. Brons anslutningar innebär att värdefulla ekmiljöer kan komma att avverkas och en spridningsbarriär skapas för ek- och hagmarksorganismer i värdesystemen. Konsekvens: Konsekvenserna för vilt blir små eftersom den höga bron kommer att medge goda viltpassager. En bro i väster ger stora konsekvenser och en bro i öster ger måttliga konsekvenser på grund av att ett värdesystem för ek och ett spridnings stråk för hagmarksarter påverkas i olika grad. Om åtgärder görs för att säkra spridning i ekmiljöer och hagmarksstråk bedöms konsekvenserna i övrigt som små. Se figur 4.5.5a-f. Åtgärder: Säkra spridning för hagmarksorganismer i anslutning till bron genom t.ex. stödplanteringar mellan väg E4 och järnvägsbron. Till detta bör också kopplas åtgärder för att underlätta spridning för viltet. Bäckeby (8) Förutsättningar: Vid Bäckeby ligger två variationsrika skogsbeten med höga till mycket höga naturvärden. Skogsbetet i Bäckeby är en stor hagmark som ingår i ett större värdesystem för hagmarker som löper på båda sidor om väg E4. Bäckeby ligger strategiskt för spridning av hagmarksarter i värdesystemet. Påverkan: En kritisk passage där en järnväg kommer att ta värdefulla skogsbeten i anspråk. Barriäreffekterna kommer att öka mellan betesmarkerna 70

6 på södra och norra sidan av Ostlänken och väg E4. Konsekvens: Hur en järnväg än dras i korridoren kommer konsekvenserna att bli stora. Stora värden i skogsbetet kommer att förloras eftersom flera av de värdefullaste avsnitten ligger i korridoren. Spridningsmöjligheterna för hagmarksarter kommer att reduceras och det finns risk för att värdesystemet delas i två halvor. Sammantaget är det viktigt att sätta in åtgärder för att säkerställa spridning över väg E4 och Ostlänken. De slutliga konsekvenserna kan bli måttliga om ett antal åtgärder vidtas. Åtgärder: Anläggning av ekodukt över Ostlänken och väg E4 som möjliggör spridning mellan betesmarker samt restaurering av skogsbeten i direkt närhet till Bäckeby. Med fördel restaureras skogsbeten som tidigare isolerats till följd av väg E4. Ett alternativ kan vara att låta Ostlänken löpa på en landskapsbro i en del av skogsbetet. Detta bör utredas i kommande planering och projektering. Se figur och 4.2.7a-c. Motala ström, Borgs och Ektorps säteri (2, 3) Förutsättningar: Från Motala ström till Ektorps säteri ligger ett pärlband av värdefulla trädmiljöer där särskilt ek är av stort intresse. Påverkan: Järnvägen passerar både Motala ström och Borgs och Ektorps säteri i tunnel och under förutsättning att tunnelbygget inte innebär intrång i naturmiljöerna kommer naturvärdena inte att påverkas. är främst beroende av tillgången på växttillgängligt markvatten. Utifrån nuvarande kunskapsläge bedöms den grundvattenpåverkan i jord som kan förväntas som tillfällig under byggtiden. Sammantaget bedöms sannolikheten för skadlig påverkan på området som liten och det är framför allt under längre torrperioder under byggtiden som växttillgängligt markvatten bedöms kunna minska till för träden negativ nivå. Skadlig påverkan på träden kan undvikas genom bevattning under torra perioder under byggtiden, se avsnitt åtgärder. Även möjligheten för yngre träd att utvecklas för att på sikt säkra området fortlevnad bör säkerställas. Åtgärder: För att klargöra omfattningen av en eventuell grundvattensänkning och behov av åtgärder och eventuella tillstånd bör ytterligare undersökningar genomföras. Risken för omgivningspåverkan i samband med tunneldrivning genom området kan minska genom att ökade täthetskrav för tunneln anges vid senare detaljprojektering. Beslut om ökade täthetskrav bör dock föregås av mer detaljerade undersökningar av bergmassans hydrauliska egenskaper. Om de platsspecifika undersökningarna visar på besvärliga förhållanden kan betongtunnel utgöra ett alternativ för att minimera inläckage. Därutöver föreslås att vattentillgången för träden och deras kondition kontrolleras i kontrollprogram innan, under och efter byggskede. För en utförligare redovisning av förutsättningar, påverkan, konsekvenser och åtgärdsförslag för Natura 2000-området Borg se bilaga 7. För övriga delar av, se. Tänkbart område för tunnelpåslag Löt Tänkbart område för tunnelpåslag Trafikplats Norrköping Södra Natura 2000-område Borg Trafikplats Klinga Tänkbart område för tunnelpåslag Figur Röd och vid Borg. Järnvägen i planeras att gå i markläge medan järnvägen i planeras att gå i tunnel med studerade tunnelpåslag väster om trafikplats Norrköping södra eller väster eller öster om trafikplats Klinga. 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R M I L J Ö Konsekvens: Konsekvenserna för naturmiljöerna bedöms som små. Se figur Borgs ekhagar, Natura 2000-område (4) Förutsättningar: Borgs ekhagar är ett Natura 2000-område med mycket höga naturvärden knutna till bl.a. gamla och håliga ekar. Påverkan: Korridoren omfattar delar av Natura 2000-området, men järnvägen förutsätts i denna del av korridoren förläggas i tunnel, se figur Något fysiskt intrång i området görs därmed inte. Den påverkan järnvägen kan ha på Natura 2000-området är kopplad till en eventuell grundvattensänkning. Spridning mellan andra ekmiljöer i närheten kommer inte att påverkas av sträckningen. Konsekvens: Naturvärdena i området bedöms inte som särskilt känsliga för grundvattenpåverkan utan Klockaretorpet och Borgsholm (9) Förutsättningar: Mellan Klockaretorpet och Borgsholm ligger ett ek- och lövskogsområde med höga till mycket höga naturvärden knutet till trädmiljöerna. Området är också det största eksystemet som utredningsområdet berör och har en sammanlagd areal som gör det strategiskt intressant för naturvården. Påverkan: Järnvägen passerar Motala ström i tunnel och når marknivå vid en av de värdefullaste ekbackarna vid Borgholm. Grova träd kommer sannolikt att avverkas i anslutning till tunnelpåslaget. Området är idag inte påverkat av infrastruktur och en järnväg här kommer att innebära störningar på fågellivet. Bäckeby Eggeby Figur Samtliga korridorer vid Bäckeby och Eggeby mot Linköping Lillkyrkakärret 71

7 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R M I L J Ö Göta kanal Landsjön Figur förbi Landsjön mot Norrköping Figur Fotomontage med tänkbart tunnelpåslag för järnvägen i. Påslaget ligger lågt och stora delar av kringliggande ädellövskog kan sparas Konsekvens: Beroende på utformning av tunnelpåslaget kan konsekvenserna bli stora till måttliga för värdesystemet för ek. Om ekbacken kan bevaras intakt eller grova ekar kan undvika att avverkas så kommer värdesystemets kvaliteter att kunna bibehållas i tillräcklig omfattning även i framtiden för att fungera. Konsekvenserna för fågellivet, t.ex. för mindre hackspett, är att revirtäthet och häckningsframgång kommer att minska med en järnväg genom lövskogsområdet. Se figur Åtgärder: Utforma tunnelpåslaget så att intrång i ekmiljön minimeras. Eventuellt bullerskyddande åtgärder. Lövskog från Krogstorp till Landsjö (9) Förutsättningar: Söder om Borgsholm går korridoren rakt genom en värdetrakt för lövskog av betydelse för fågelliv och lägre fauna. Här finns även ett hagmarkssystem som sträcker sig från Borgsholm till hagmarkerna i Landsjö. Ett pärlband av lövskog, ädellövskog och små betesmarker ligger inom korridoren från Krogstorp till Landsjö. Vid Landsjön går en kritisk passage förbi sjön med tillhörande lövsumpskogar och skogsklädda branter. Landsjön är en dokumenterat värdefull fågellokal där bl.a. mindre hackspett häckar. Påverkan: Effekten av en järnväg i hagmarkssystemet och värdetrakten för lövskog innebär biotopförluster, barriäreffekter och bullerstörning. Påverkan kan bli extra stor i miljöerna kring Landsjön som är riktiga hot spots för biologisk mångfald. Konsekvens: Området är idag relativt orört av infrastruktur. Med tanke på att det är en värdetrakt för lövskog kommer störningen att bli stor, särskilt för fågellivet. Hagmarkssystemets totalareal ligger nära en kritisk gräns som inte bör minska. Dessutom sker spridningen mellan hagmarkerna i systemet förmodligen i korridorens sträckning, vilket ytterligare ökar de negativa konsekvenserna. Hagmarkssystemet riskerar att upphöra som värdesystem vid ytterligare biotopförlust och barriäreffekter. En järnväg i korridorens norra del, där Landsjönområdet ligger, innebär större biotopförluster än en järnväg i södra delen av korridoren. Det går dock inte att undvika biotopförluster oavsett hur järnvägen dras. Konsekvenserna bedöms bli stora oavsett var järnvägen läggs eftersom intrånget i hagmarker, lövrik värdetrakt och Landsjönområdet blir stor. Se figur Åtgärder: Bullerskydd för att minska störning på fågellivet vid Landsjön. Göta kanal (7) Förutsättningar: Söder om Göta kanal ligger stora betesmarker i ett värdesystem för hagmarker. Det här är en viktig spridningsväg både västerut och söderut i värdesystemet. Påverkan: En hög bro planeras över Göta kanal. En järnväg i västra delen av korridoren innebär att betesmarkerna kan bibehållas intakta utan större påverkan på betesarealen och naturvärdena medan en järnväg i östlig sträckning innebär att hagmarkerna kommer att splittras och areal tas i anspråk. Här kan barriäreffekterna bli mycket stora. Konsekvens: Beroende på brons utformning och placering kommer konsekvenserna av Ostlänken att bli olika stora för naturvärdena. En västlig placering i korridoren innebär små till måttliga konsekvenser för hagmarkssystemet. En östlig placering i korridoren innebär stora konsekvenser för hagmarkssystemet då de stora hagmarkerna kommer att splittras och värdefull betesmark tas i anspråk. Se figur 4.5.5a-f. Åtgärder: En landskapsbro kan eventuellt minska effekterna på hagmarkerna i en östlig placering i korridoren. Bäckeby (8) Vid Bäckeby ligger två variationsrika skogsbeten med höga till mycket höga naturvärden. Skogsbetet i Bäckeby är en stor hagmark som ingår i ett större värdesystem för hagmarker som löper på båda sidor om väg E4. Bäckeby ligger strategiskt för spridning av hagmarksarter i värdesystemet. Påverkan: En kritisk passage där en järnväg kommer att ta värdefulla skogsbeten i anspråk. Barriäreffekterna kommer att öka mellan betesmarkerna på södra och norra sidan av Ostlänken och väg E4. Konsekvens: Hur en järnväg än dras i korridoren kommer konsekvenserna att bli stora. Stora värden i skogsbetet kommer att förloras eftersom flera av de värdefullaste avsnitten ligger i korridoren. Spridningsmöjligheterna för hagmarksarter kommer att reduceras och det finns risk för att värdesystemet delas i två halvor. Sammantaget är det viktigt att sätta in åtgärder för att säkerställa spridning över väg E4 och Ostlänken. De slutliga konsekvenserna 72

8 kan bli måttliga om ett antal åtgärder vidtas. Se figur 4.2.7a-c. Åtgärder: Anläggning av ekodukt över Ostlänken och väg E4 som möjliggör spridning mellan betesmarker samt restaurering av skogsbeten i direkt närhet till Bäckeby. Med fördel restaureras skogsbeten som tidigare isolerats till följd av väg E4. Ett alternativ kan vara att låta Ostlänken löpa på en landskapsbro i en del av skogsbetet. Detta bör utredas i kommande planering och projektering. Eggeby (11) Förutsättningar: Kring Eggeby ligger flera värdefulla hagmarker söder om väg E4 med en naturligt meandrande bäck. Lillkyrkakärret breder ut sig norr om väg E4 och är en av de sista återstående större översvämningsmarkerna vid Roxen och sett till länet som helhet. Eggeby är en kritisk passage där samtliga korridorer möts och väg E4 och Södra stambanan korsar varandra. Se figur Påverkan: Järnvägen passerar på bank över betesmarker och på bro eller med trumma över Eggebybäcken. En järnväg innebär biotopförluster, ökade barriäreffekter och troligtvis svårigheter för fortsatt hävd på kvarvarande marker. I korridoren går ett viktigt spridningsstråk i värdesystem för hagmarker som kommer att påverkas. Konsekvens: De största konsekvenserna av en järnväg är biotopförluster och barriäreffekter som försvårar spridning i hagmarkssystemet samt fragmentering som gör det svårt att bruka betesmarkerna. Konsekvenserna bedöms som stora utan åtgärder oavsett placering i korridoren. Konsekvenser efter åtgärder för att säkerställa spridningsmöjligheter och betesdrift samt minska biotopförluster bedöms som måttliga till stora. Konsekvenserna för bäcken bedöms som små med en trumma eller brolösning som medger faunapassage. Kumlaån (12) Förutsättningar: Kumlaån rinner norrut från Hallebysjön till Roxen. Området har flera mycket höga naturvärden knutna till åns naturliga lopp i den omgivande betesmarken med skogsbetet i norr. Påverkan: Vid Kumlaån passerar korridoren på bank med bro över det meandrande vattendraget. Biotopförluster och barriäreffekter i betesmarken kan förändra förutsättningarna för betesdrift och ta värdefull naturbetesmark i anspråk. Konsekvens: Om järnvägen läggs norr om betesmarken, nära väg E4, och på bro över Kumlaån bedöms konsekvenserna för naturmiljön bli små. Om järnvägen passerar över hagmarken kommer höga naturvärden att påverkas och ge måttliga konsekvenser. Hallstra-Älvestad (13) Förutsättningar: Väster om Kumlaån, på södra sidan av väg E4 mellan Hallstra och Älvestad, ligger ett pärlband av hagmarker och småvatten med höga naturvärden. Hagmarkerna ligger i ett viktigt spridningsstråk som går längs väg E4 i ett av Östergötlands största hagmarkssystem. Påverkan: Barriäreffekter och biotopförluster av hagmarker. Risk att småvatten försvinner i en viktig värdetrakt för småvatten. Konsekvens: En ny järnväg, i kombination med väg E4, kommer att innebära en stor barriäreffekt för ett mycket viktigt spridningsstråk i ett av Östergötlands största hagmarkssystem. Risken är att hagmarkerna norrut mot Roxen isoleras. Arealförlusterna kommer sannolikt att bli stora och kan vara svåra att kompensera. Konsekvenser för naturvärden i småvatten bör utredas eftersom mycket tyder på att området kan ha stor landskapsekologisk funktion för småvatten. Det finns en risk att de värdefullaste småvattnen försvinner om hagmarker försvinner. Sammantaget bedöms konsekvenserna för naturvärden knutna till hagmarker som stora oavsett var i korridoren järnvägen byggs. Åtgärder: Det är svårt att kompensera för den barriäreffekt som järnvägen innebär. Åtgärder för att förhindra stora barriäreffekter bör utredas, t.ex. skapande av ekodukter, landskapsbroar och restaurering av kompensationsbeten. Utredning av naturvärden knutna till småvatten för att kunna genomföra åtgärder för att säkerställa spridningsmöjligheter bör genomföras. Sviestadån (14) Förutsättningar: Sviestadån har mycket högt naturvärde, främst knutet till sitt meandrande lopp och sina översvämningsmarker. Sviestadån följer korridoren diagonalt. Påverkan: Sviestadån passeras på hög bro som inte påverkar vattendraget och dess strandmiljö. Konsekvens: Ån passeras med bro med intakta stränder och höjd för goda viltpassager som innebär att konsekvenserna blir små. Stångån (18) Förutsättningar: Stångån har mycket höga naturvärden knutna till vattenmiljön och de omgivande grövre träden som är viktiga för lägre fauna och fågellivet. Påverkan: En bred järnvägsbro med åtta spårbredder kommer att anläggas norr om Södra stambanan. Vattenmiljön påverkas inte om åtgärder vidtas under byggtiden för att skydda ån från negativ påverkan. Träd kommer att avverkas längs ån, varav några enstaka grövre. Konsekvens: Om vattenmiljön kan skyddas under byggtiden och inga arbetsföretag sker i ån blir konsekvenserna för åns naturvärden små till måttliga. Sträckan är redan störd av närheten till staden. Konsekvenserna för fågelliv och lägre fauna bedöms därför som liten till måttlig. Eggeby (11) Förutsättningar: Kring Eggeby ligger flera värdefulla hagmarker söder om väg E4. Eggebybäcken rinner genom en av dem. Lillkyrkakärret breder ut sig norr om väg E4 och är en av de sista återstående större översvämningsmarkerna vid Roxen och sett till länet som helhet. Eggeby är en kritisk passage där väg E4 och Södra stambanan korsar varandra. Se figur Påverkan: Eggebybäcken kommer att passeras med bro eller trumma utan större påverkan på naturmiljön. Risken för att barriäreffekter uppstår som gör att betesmarkerna runt omkring inte betas längre bör utredas. Konsekvens: Det finns goda förutsättningar att lägga järnvägen i den södra delen av korridoren, utanför spridningsstråket med hagmarkerna, och att bibehålla naturvärden knutna till bäcken. Kan betesdriften i hagmarkerna säkerställas bedöms konsekvenserna bli små till måttliga. Kumlaån (12) Förutsättningar: Kumlaån rinner norrut från Hallebysjön till Roxen. Området har flera mycket höga naturvärden knutna till åns naturliga lopp och den omgivande betesmarken med skogsbetet i norr. Påverkan: Korridoren passerar Kumlaån söder om betesmarken med en planerad bro som ger liten påverkan på åns naturvärden. En liten risk finns för barriäreffekter som kan förändra förutsättningarna för betesdrift. Konsekvenser: Om Kumlaån kan passeras med en bro och betesdriften kan fortsätta bedöms konsekvenserna som små. Reva (15) Förutsättningar: Vid Reva finns en koncentration av hagmarker som ligger i ett stort hagmarkssystem som breder ut sig mellan Hallstra och Älvestad. Betesmarkerna är en viktig länk i en spridningsväg i nord-sydlig riktning mot Hallstra. Påverkan: Biotopförlust och ökade barriäreffekter kan försvåra spridning i hagmarkssystemet i nordsydlig riktning. Barriäreffekter kan också innebära att betesmarker slutar att brukas. Konsekvens: En barriäreffekt som förhindrar spridning i stråket innebär måttliga konsekvenser för hagmarkssystemet. Här kan förstärkande av värdesystemet åstadkommas med kompensationsåtgärder som t.ex. restaurering av beten eller skapande av ekodukt. Med kompensationsåtgärder eller om Ostlänken läggs i norra delen av korridoren kan konsekvenserna bli små till måttliga. Linghem (16) Förutsättningar: Vid Linghem finns en viktig länk mellan den norra och den södra delen av hagmarkssystemet Hallstra-Älvestad. Några av betesmarkerna nära Sviestadån bedöms vara värdefulla för spridning mellan de norra och södra delarna av hagmarkssystemet. Påverkan: Biotopförlust och ökade barriäreffekter kan försvåra spridning i hagmarkssystemet i nordsydlig riktning. Barriäreffekter kan också innebära att betesmarker slutar att brukas. Konsekvens: En barriäreffekt som förhindrar spridning i stråket innebär måttliga konsekvenser för hagmarkssystemet. Kan betesmarkerna bibehållas genom att placera järnvägen i den södra delen 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R M I L J Ö 73

9 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R M I L J Ö av korridoren eller förstärkningar åstadkommas genom kompensationsåtgärder kan konsekvenserna för hagmarkssystemet bli små till måttliga. Sviestadån (14) Förutsättningar: Sviestadån har mycket högt naturvärde främst knutet till sitt meandrande lopp och sina översvämningsmarker. Påverkan: Sviestadån kommer att passeras på hög bro som inte påverkar vattendraget och dess strandmiljö. Konsekvens: Ån passeras med bro med intakta stränder och höjd för goda viltpassager som innebär att konsekvenserna blir små. Stångån (18) Se. Eggeby (11) Förutsättningar: Kring Eggeby ligger flera värdefulla hagmarker söder om väg E4 med en naturligt meandrande bäck. Ett spridningsstråk för hagmarkssystem finns utmed väg E4. Eggeby är en kritisk passage där väg E4 och Södra stambanan korsar varandra. Se figur Påverkan: Järnvägen passerar på bank genom området och på bro eller med trumma över Eggebybäcken. Påverkan av en järnväg beror helt på hur järnvägen planeras. Påverkan på betesmarker kan bli stor med biotopförluster och ökade barriäreffekter med svårigheter för fortsatt hävd på kvarvarande marker. Det kan i sin tur innebära isolering av norra delen av hagmarkssystemet. Konsekvens: Risken för barriäreffekter och hinder som gör att betesmarkerna runt omkring inte betas längre är stor. Det är en svår passage där flera vägar och järnvägen korsas. En järnväg i den norra delen av korridoren innebär måttlig till stor konsekvens och en järnvägsdragning i södra delen av korridoren innebär liten till måttlig konsekvens. Med åtgärder för att säkerställa bete kan konsekvenserna lindras. Åtgärder: Restaurering av kompensationsbeten i närområdet för att säkerställa spridning. Kumlaån (12) Förutsättningar: Kumlaån rinner norrut från Hallebysjön till Roxen. Ån har flera mycket höga naturvärden, där åns naturliga lopp och den omgivande betesmarken med skogsbetet i norr finns representerade. Påverkan: Järnvägen passerar betesmarken på bankar med bro över det meandrande vattendraget. Biotopförluster och barriäreffekter i betesmarken kan förändra förutsättningarna för betesdrift och ta värdefull naturbetesmark i anspråk. Konsekvens: Om järnvägen passerar över hagmarken kommer höga naturvärden att påverkas och ge måttlig konsekvens för naturvärdena. Med brolösning som ger möjlighet till förflyttning av betesdjur mellan delområdena kan konsekvenserna för naturmiljön minska från måttlig till liten till måttlig. Reva-Hallstra (17) Förutsättningar: Mellan Reva och Hallstra finns i korridoren spridda små hagmarker i det värdesystem av hagmarker som breder ut sig mellan Hallstra och Älvestad. Betesmarkerna är en viktig länk i ett spridningsstråk i nord-sydlig riktning. Påverkan: Barriäreffekt och biotopförluster i ett viktigt spridningsstråk. Landskapet mellan väg E4 och Södra stambanan fragmenteras ytterligare. Konsekvens: Barriäreffekten kan innebära att spridningsstråket förlorar sin funktion och att betesmarker slutar att betas. Konsekvenserna bedöms bli måttliga. Med åtgärder för att säkerställa spridning och betesdrift kan konsekvenserna bli små till måttliga. Hallstra-Älvestad (13) Förutsättningar: Väster om Kumlaån, på södra sidan av väg E4 mellan Hallstra och Älvestad, ligger ett pärlband av hagmarker och småvatten med höga naturvärden. Hagmarkerna ligger i ett viktigt spridningsstråk som går längs väg E4 i ett av Östergötlands största hagmarkssystem. Påverkan: Barriäreffekter och biotopförluster av hagmarker. Risk att småvatten försvinner i en viktig värdetrakt. En järnväg innebär också ytterligare fragmentering av landskapet mellan väg E4 och Södra stambanan. Konsekvens: En ny järnväg, i kombination med väg E4, innebär en stor barriäreffekt för ett mycket viktigt spridningsstråk i ett av Östergötlands största hagmarkssystem. Risken är att hagmarkerna norrut mot Roxen isoleras. Arealförlusterna kommer sannolikt att bli stora och kan vara svåra att kompensera. Konsekvenser för naturvärden i småvatten bör utredas eftersom mycket tyder på att området kan ha stor landskapsekologisk funktion för småvatten. Det finns en risk att de värdefullaste småvattnen försvinner om hagmarker försvinner. Sammantaget bedöms konsekvenserna för naturvärden knutna till hagmarker som stora oavsett var i korridoren järnvägen byggs. Åtgärder: Det är svårt att kompensera för den barriäreffekt som järnvägen innebär. Åtgärder för att förhindra stora barriäreffekter bör utredas, t.ex. skapande av ekodukter, landskapsbroar och restaurering av kompensationsbeten. Utredning av naturvärden knutna till småvatten för att kunna genomföra åtgärder för att säkerställa spridningsmöjligheter. Sviestadån (14) Förutsättningar: Sviestadån har mycket högt naturvärde främst knutet till sitt meandrande lopp och sina översvämningsmarker. Sviestadån följer korridoren diagonalt. Påverkan: Sviestadån kommer att passeras på hög bro som inte påverkar vattendraget och dess strandmiljö. Konsekvens: Ån passeras med bro med intakta stränder och höjd för goda viltpassager som innebär att konsekvenserna blir små. Stångån (18) Se. Sammanställning av värdefull natur Sammanställningen i tabell redovisar andelen värdefull natur inom korridorerna i de olika delsträckorna mellan Loddby och Norrköping. Tabellen ska vara en fingervisning för hur vardera korridors naturvärden påverkas och hur stor möjlighet det finns att skydda eller kompensera för naturvärdena. Skyddad natur som riksintresse för naturvård, Natura 2000, naturreservat och beslutade biotopskyddsområden finns endast i Blå korridor mellan Norrköping och Bäckeby. Det är Natura 2000-området Borg. Mellan Loddby och Norrköping är andelen värdefull natur låg, vilket inte är konstigt då sträckningen i hög grad går genom tätbebyggt område. Det finns inga skillnader mellan korridorerna i övrigt. Mellan Norrköping och Bäckeby är andelen klassad natur stor i samtliga alternativ, men skillnaden är ändå markant mellan korridorerna. Oavsett hur man analyserar berörs mest natur av. berör påtagligt mindre andel värdefull natur. Totalt berörs cirka 30% mer värdefull natur i än i Blå och. Skillnaden är lika stor om man tittar på den värdefullaste och högst klassade naturen. Studeras andelen irreparabel natur, d.v.s. natur som är svår att kompensera eller att åstadkomma skyddsåtgärder för, så har ungefär dubbelt så stor areal som de båda andra alternativen. Att järnvägen i de olika alternativen går i tunnel påverkar i viss utsträckning slutsatsen eftersom tunnlarna är olika långa och berör olika områden. Förutsättningen är att tunnlar inte påverkar naturmiljön ovan jord. Blå korridor kommer då att ha ännu lägre andel värdefull natur som berörs. Natura 2000-området bedöms klara sig utan negativa konsekvenser om vattentillgången säkerställs. Däremot närmar sig Grön och varandra, men fortfarande är skillnaden stor mellan alternativen. Mellan Bäckeby och Linköping är andelen klassad natur också stor i samtliga alternativ. Även här är skillnaderna stora mellan alternativen. Röd korridor berör mest värdefull natur och jämfört med Blå berörs mer än dubbelt så stor andel och mot Grön drygt 40%. Den en utmärker sig genom att den berör påtagligt mindre andel värdefull natur samt irreparabel natur än de andra korridorerna. Andelen irreparabel natur i är mer än tre gånger så stor som i Blå. har lägst andel högt klassad natur, men den som finns är i högre grad irreparabel än i. Förslag till åtgärder Hagmarksmiljöer Om hagmarkssystem eller värdetrakter riskerar att skadas genom att viktiga objekt exploateras eller isoleras bör man studera restaurering eller anläggning av likvärdig naturtyp. Det finns förutsättningar att kunna finna restaurerbara kompensationsmarker som kan förstärka och ersätta hagmarker i spridningsstråk i hagmarkssystemen. 74

10 Sträcka Loddby- Norrk Norrköping-Bäckeby Korridor Samtliga Röd Blå Grön Röd Blå Grön Andel värdefull natur (%) 1,7 1,6 2,1 3,2 3,0 2,2 1,6 Klass 1 Andel värdefull natur (%) 1,7 8,4 8,3 12,0 14,4 7,0 10,2 Klass 1-3 Andel (%) irreparabel natur* 1,7 4,0 3,7 6,9 9,0 2,8 5,2 * Irreparabel natur är områden med höga-mycket höga naturvärden där skydds- och kompensationsåtgärder inte är möjliga om naturvärdena ska bibehållas. Tabell Jämförelse av korridorsavsnitt med avseende på andel värdefull natur. Betesdrift och odling av jordbruksmark Det är viktigt att utreda konsekvenser för betesdrift och odling av åkermark för att undvika att delar av odlingslandskapet växer igen. Åtgärder kan vara att bygga ko- och traktorportar. Att säkerställa betesdrift och odling är av betydelse för hela sträckning Loddby-Linköping, men särskilt viktigt vid Krogstorp-Landsjö, Göta kanal, Bäckeby, Eggeby, Hallstra-Älvestad, Reva och Linghem. Trädmiljöer Värdefulla miljöer med ädellövträd tar århundraden att återskapa. Det är viktigt att skydda dessa så långt som möjligt. Vid avverkning av grova träd ska de avverkade träden sparas och placeras i anslutning till närliggande ädellövmiljö. En annan åtgärd kan vara att restaurera igenväxta ekhagar i närområdet. Dessa åtgärder gäller Herstadberg, Marieborg, Borgsholm, Landsjö, Norsholm och längs hela Göta kanal. Passage av vattendrag Bro ska väljas före trumma för större vattendrag. Alla broar och trummor över större vattendrag bör anläggas med strandpassage för utter och övrigt vilt. Bro är viktig för att bibehålla naturvärden över Motala ström, Göta kanal, Kumlaån, Sviestadån och Stångån. Trummor som möjliggör passage både för fisk och bottenlevande djur väljs för mindre bäckar, till exempel bäcken vid Eggeby. Under byggtiden ska åtgärder vidtas enligt Banverkets riktlinjer för att hindra kemiska utsläpp, grumling och att vandringshinder uppstår. Vegetation och stränder intill vattendragen ska skyddas mot onödig påverkan. Biologisk infrastruktur för småvatten Om Röd eller blir aktuell mellan Bäckeby och Linköping bör en analys av biologisk infrastruktur för småvatten göras i anslutning till hagmarkssystemet Hallstra-Älvestad. Analysen bör utmynna i åtgärder för att bibehålla eventuella samband, även åtgärder för till exempel groddjur kan bli aktuella. Våtmarker och hydrologi Åtgärder bör planeras för att förhindra negativ hydrologisk påverkan och förändrad funktion i värdefulla våtmarker i järnvägens närhet. Detta är särskilt viktigt för Landsjön, Lövstadsjön och Lillkyrkakärret. Vid Natura 2000-området Borg krävs ytterligare undersökningar för att säkerställa påverkan och behov av eventuella åtgärder och tillstånd. Viltstängsel Dödligheten av större vilt kan förväntas bli hög längs de delar av Ostlänken som går ovan mark. Viltstängsel är särskilt angeläget med anledning av närheten till, och de många korsningarna med, en stängslad motorväg. Större djur (älgar, hjortar) tenderar att samlas upp och röra sig längs stängslet. Om järnvägen är ostängslad kan därför allvarliga konfliktpunkter skapas vid motorvägskorsningarna. Viltpassager/faunapassager Planerade broar för vägar och vatten bör där det är möjligt anläggas som viltportar, det vill säga att vilt kan utnyttja dessa för att passera järnvägen. Speciella viltpassager bör anläggas i kända viltstråk om inga andra goda passager finns. Det kan vara så kalllade ekodukter eller landskapsbroar, det vill säga att en sammanhängande livsmiljö skapas via passagen. Även trummor kan anpassas. Det kan finnas behov av faunapassager där det finns uppenbara risker i att man skapar barriärer i värdetrakter eller värdesys- tem. Dessa kan gärna samlokaliseras med viltpassager. Vad gäller frågor om stängsling och viltpassager är det nödvändigt att samverkan om passager sker med Vägverket. Fågelrika miljöer Åtgärder för att minska risken att fåglar ska flyga på ledningar eller drabbas av eldöd på stolpar är av betydelse för rovfåglar, gäss och andra större fåglar. Även åtgärder mot buller och visuell störning bör utföras i anslutning till särskilt värdefulla fågelmiljöer. Åtgärder bör utredas för till exempel Motala ström, värdetrakten för ek vid Borgsholm, Landsjön, Lövstadsjön och Lillkyrkakärret vid Eggeby. Stödplanteringar utmed järnvägen Utmed järnvägen uppstår ibland restmarker som kan användas för att förstärka naturvärden och spridningsvägar. Det kan också uppstå behov av att skapa stödplanteringar för att styra djurs rörelser och spridning, till exempel kan det vara aktuellt vid Motala ström och Göta kanal. Om träd i alléer och liknande miljöer avverkas bör de kompenseras fullt ut. Samlad bedömning Jämförelse mellan de olika korridorerna på respektive delsträcka framgår av figur Inga riksintressen, naturreservat, Natura områden eller av länsstyrelsen beslutade biotopskyddade områden bedöms få någon betydande påverkan av Ostlänken på någon av delsträckorna. Det finns däremot landskapselement som omfattas av det generella biotopskyddet samt strandskyddsområden i samtliga korridorer som kan påverkas. Loddby-Norrköping C Samtliga korridorer innebär påverkan på miljöer med ädellövträd med höga naturvärden. Läggs Ostlänken intill Södra stambanan blir konsekvenserna små. Splittras naturområdena och grova träd avverkas blir konsekvensen måttlig till stor. Norrköping C-Bäckeby Inom finns ett par svåra passager med måttliga till stora konsekvenser. Motala ström passeras på en låg bro. Här ökar sannolikt risken för dödlighet för däggdjur och fåglar på grund av påkörning. Biotopförluster uppstår om järnvägen dras över ek- och ädellövmiljöerna vid Ektorp och Borgs säterier, vilket innebära stora konsekvenser för naturvärdena. Vid Norsholm finns det också stor risk för stora konsekvenser vid en västlig placering i korridoren över Göta Kanal genom att grova träd avverkas och att barriärer för spridning av hagmarksarter skapas. Passagen förbi Bäckeby innebära stor påverkan på skogsbetenas naturvärden och att spridningsmöjligheter mellan södra och norra delen av hagmarkssystemet bryts. Omfattande åtgärder krävs för att minimera konsekvenserna., som har en liknande sträckning som, har bättre förutsättningar att klara naturmiljöerna nära Norrköping då tunnelpassagen föreslås vara längre. omfattar delar av Natura 2000-området Borg. Då järnvägen förutsätts gå i tunnel under området kommer naturvärdena endast påverkas av en eventuell grundvattensänkning. En sådan grundvattensänkning bedöms med nuvarande kunskap endast kunna uppstå under byggtiden. Med hjälp av kontrollprogram och bevattning under byggtiden bedöms denna eventuella påverkan kunna undvikas. Den största risken för stora konsekvenserna är kopplade till hur järnvägen leds över Göta kanal och vilka åtgärder som görs för att minimera påverkan på naturvärdena vid Bäckeby. går i mer orörd terräng än de andra korridorerna och medför en ny stor barriär i landskapet. När den föreslagna tunneln från Norrköping mynnar i Borgsholms ekmiljöer är utformning av tunnelmynningen avgörande för att minska påverkan på naturvärdena knutna till ädellövträd och bullerstörningar kommer sannolikt påverka fågellivet negativt. Järnvägen passerar därefter genom hagmarkssystemet Krogstorp-Landsjö där stor risk finns att systemet upphör att fungera. Särskilt Landsjön är ett extra värdefullt område med ett rikt och störningskänsligt fågelliv och lövskogar. Ett litet intrång i Landsjönområdet med västlig placering av järnvägen över Göta Kanal innebär att hagmarkerna söder om Göta kanal kan sparas, vilket ändå bedöms som bästa alternativet inom Grön korridor. Järnvägen innebär också stor påverkan på skogsbetena i Bäckeby och hagmarkssystemet där omfattande åtgärder krävs för att minimera konsekvenserna. Sammantaget bedöms ge minst påverkan på naturmiljön på delsträckan Norrköping- Bäckeby. I finns goda förutsättningar 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R M I L J Ö 75

11 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R M I L J Ö att anpassa järnvägen och genomföra åtgärder som innebär reducerade biotopförluster och barriäreffekter. Andelen värdefull natur som berörs är också lägst för, se tabell Vid Bäckeby måste möjligheterna utredas för hur man kan minimera konsekvenserna för hagmarkssystemet för samtliga korridorer. Naturmiljö Alt Röd Alt Blå Alt Grön Liten konsekvens om Ostlänken läggs intill Södra stambanan. Stora biotopförluster i ek- och ädellövmiljöer vid Ektorp och Borgs säterier. Ekmiljöer vid Norsholm kan påverkas. Stor påverkan på skogsbetena i Bäckeby där spridningsmöjligheterna mellan södra och norra delen av hagmarkssystemet bryts. Omfattande åtgärder krävs för att minimera konsekvenserna. Stor påverkan på två stora hagmarkssystem. Ett spridningsstråk vid Eggeby hagmarker riskerar att försvinna. I hagmarkssystemet mellan Hallstra och Älvestad kommer en stor barriäreffekt att uppstå vid väg E4 där ett mycket viktigt spridningsstråk är. En värdetrakt för småvatten riskerar att försvinna. Biotopförlusten och barriäreffekterna som uppstår är svåra att kompensera. Loddby-Norrköping C Norrköping C-Bäckeby Ekmiljöer vid Norsholm kan påverkas. Stor påverkan på skogsbetena i Bäckeby där spridningsmöjligheterna mellan södra och norra delen av hagmarkssystemet bryts. Omfattande åtgärder krävs för att minimera konsekvenserna. Under förutsättning att vattentillgången för ekarna i Borgs ekbackar tillgodoses kan man passera under området i tunnel utan konsekvenser för de höga naturvärdena i området. Liten påverkan. Samtliga konsekvenser är kompenserbara. Utformning av södra tunnelpåslaget avgörande för hur påverkan blir på naturvärdena. Hagmarkssystemet Krogstorp- Landsjö riskerar att försvinna då samband bryts mellan olika delar. Risk för påverkan på lövmiljöerna mellan Krogstorp och Landsjö samt hagmarker söder om Göta kanal. Stor påverkan på skogsbetena i Bäckeby där spridningsmöjligheterna mellan södra och norra delen av hagmarkssystemet bryts. Omfattande åtgärder krävs för att minimera konsekvenserna. Innebär ytterligare splittring av landskapet mellan Norrköping och Linköping som kan innebära stora konsekvenser för brukandet av odlingslandskapet. Stor påverkan på två stora hagmarkssystem. Ett spridningsstråk vid Eggeby hagmarker riskerar att försvinna. I hagmarkssystemet mellan Hallstra och Älvestad kan en stor barriäreffekt att uppstå vid väg E4 i ett mycket viktigt spridningsstråk. En värdetrakt för småvatten riskerar att försvinna. Biotopförlusten och barriäreffekterna som uppstår är svåra att kompensera. Mycket Liten - Liten-Måttlig Måttlig Måttlig-Stor Stor-Mycket Liten konsekvens konsekvens konsekvens konsekvens stor konsekvens Figur Jämförelse mellan utredningskorridorerna längs med väg E4 innebär stora konsekvenser för två stora hagmarkssystem genom stora biotopförluster och barriäreffekter som är svåra att kompensera. Ett spridningsstråk vid Eggeby hagmarker riskerar att försvinna. I hagmarkssystemet mellan Hallstra och Älvestad kommer en stor barriäreffekt att uppstå vid väg E4 i ett mycket viktigt spridningsstråk och helt bryta sambanden mellan norra och södra delen av värdesystemen. En värdetrakt för småvatten riskerar också att försvinna. Det finns stor risk att betesmarker slutar att betas på grund av att hagmarkerna splittras eller försvinner. Inom är det möjligt att med kompensations- och skyddsåtgärder reducera konsekvenserna. Det finns endast några få passager genom hagmarkssystem som är svåra för naturmiljön. Det handlar framför allt om barriäreffekter i viktiga spridningsstråk. Vid Eggeby ligger ett hagmarkssystem med spridningsstråk som genom en sydlig placering i korridoren kan klaras utan större påverkan. Vid Reva och Linghem kan kompensationsåtgärder göra det möjligt att minska barriäreffekterna. är bredare än de andra korridorerna men i stort blir konsekvenserna desamma som för med avseende på hagmarkssystemen. Skillnaden är att landskapet mellan Södra stambanan och väg E4 kan bli ytterligare uppsplittrat i smala avsnitt. Sammantaget bedöms ge minst påverkan på naturmiljön på sträckan Bäckeby- Linköping genom liten biotopförlust och att spridningsstråken för hagmarkssystemen sannolikt kan bibehållas med åtgärder. har också lägst andel värdefull natur inom korridoren, se figur Måluppfyllelse Värdefulla biotoper i skogsmark. Målet innebär att den nuvarande arealen värdefull (naturvärdesklassad) skogsmark ska bibehållas. Målet kan inte nås för Grön och men är möjlig i Blå. Om intrång kompenseras fullt ut bör målet även kunna nås för. I är förlusten av ekmiljöer oersättlig vid Ektorp-Borg eftersom gamla ekar inte kan kompenseras. Värdefulla biotoper i odlingslandskapet. Målet har preciserats till att den nuvarande arealen värdefull hagmark och småbiotoper i odlingslandskapet ska bibehållas. Målet kan inte nås för Grön och Röd korridor men är möjligt i Blå. Vattenkvalitet i sjöar och vattendrag. Målet innebär att längs sjöstränder och större vattendrag ska djur och växter i vattnet samt djur som vandrar längs stränderna kunna röra sig och fortleva. Längs mindre vattendrag gäller målet endast organismer i vattnet. För Grön och är det möjligt att nå målet om åtgärder vidtas. I är passagen av Motala ström kritisk och kan eventuellt göra att målet inte uppfylls. Funktionalitet i utpekade värdesystem. De värdesystem som berörs är två eksystem (Borgsholm och Norsholm) och tre hagmarkssystem (Krogstorp-Landsjö, Göta kanal-bäckeby-gistad och Hallstra-Älvestad). Dessa ska areal- och spridningsmässigt ligga innanför kritiska nivåer för värdesystem. Det bör vara möjligt att nå målet för ekmiljöer även om det finns tveksamheter för Röd och vid Norsholm samt vid Borgsholm. Vad gäller hagmarker är det troligt att utraderar hagmarkssystemet Krogstorp-Landsjö eftersom de återstående arealerna blir för små och avstånden mellan betesmarkerna för stora. Grön och når heller inte målet för Göta kanal-bäckeby-gistad och Hallstra-Älvestad. kan klara målet om åtgärder vidtas. Spridning av djur och växter. Målet täcks till en del av föregående mål och har här avgränsats till barriäreffekter i lövskogsrika trakter (värdetrakt) och viltrika områden. Målet kan nås för lövskogsrika trakter för Blå och men inte för Grön. Med viltanpassningar bör målet kunna uppnås för alla korridorer. Utbyte av djur på var sida om Ostlänken. Målet är inte relevant att utvärdera förrän i järnvägsplaneskedet då frågor om viltstängsel och utformning av passager ska behandlas. Dödlighet av påkörning. Målet är inte relevant att utvärdera förrän i järnvägsplaneskedet då frågor om viltstängsel och utformning av passager ska behandlas. Bibehållen hydrologi i våtmarker. Målet har inte bedömts som relevant för denna sträcka eftersom det är små våtmarksarealer som berörs. Våtmarker längs vattendragen och sjöarna täcks av målen för hagmarker respektive skog (sumpskog). Buller i fågelmiljöer. Målet har preciserats till att omfatta Motala ström, Borgsholm, Krogstorp- Landsjö och Lillkyrkakärret. Motala ström och Lillkyrkakärret är redan bullerstörda miljöer p.g.a. befintlig väg E4 och Södra stambana. Det gör att målet kan nås för Blå och medan målet inte nås för. Om bullerskyddande åtgärder vidtas kan målet nås även för Grön korridor. Sammanfattning måluppfyllelse Endast den en har möjlighet till måluppfyllelse för samtliga relevanta projektmål. I ett fall råder tveksamhet för måluppfyllelse. För Röd korridor nås inte tre av målen och för ytterligare ett finns det tveksamheter. Sämst är måluppfyllelsen för där fyra av de nio målen inte nås och tveksamhet finns vad gäller ytterligare ett. 76

12 4.5 Friluftsliv och rekreation Förutsättningar Friluftsliv har av bland annat Banverket definierats som vistelse och fysisk aktivitet utomhus och med naturkontakt, utan krav på prestation eller tävling (Banverket m. fl. 2001). Vidare sägs att friluftsliv även kan vara en del av den rekreation som sker utomhus. Projektspecifika mål för friluftsliv och rekreation för Ostlänken har definierats, se figur All naturmark har ett visst värde för friluftslivet. Graden av värde beror på områdets kvaliteter samt tillgänglighet och läge i förhållande till boende. Utifrån underlag från Länsstyrelsen och berörda kommuner har en sammanställning gjorts över områden och anläggningar som pekats ut som särskilt betydelsefulla för rekreation och friluftsliv. Sammanställningen omfattar även särskilda anläggningar av betydelse för friluftslivet. Områdena presenteras i karta s Det har även konstaterats att några särskilda stora opåverkade områden eller tysta områden inte finns inom aktuellt område. Riksintressen Göta kanal (12) är utpekat som riksintresse för friluftsliv. Den 175 år gamla kanalen slingrar sig genom ett omväxlande kulturlandskap och berör ett antal intressanta kulturmiljöer t.ex. slussar med tillhörande bebyggelse. Sträckan nyttjas flitigt för rekreation av skilda slag som båtutflykter, kanotpaddling, cykling och vandring, se figur Kinda kanal (13) är av riksintresse för friluftsliv. Genom Linköping sammanfaller kanalen med Stångån och här finns goda möjligheter till promenad och cykling längs de lummiga stråk som kantar kanalen. Regionala intressen Korridorerna går genom ett varierat landskap med omväxlande skog och öppen mark, som i olika grad används för rekreation och friluftsliv. I de kommunala översiktsplanerna samt övrigt kommunalt planeringsunderlag pekas följande områden särskilt ut som viktiga för rekreation och friluftsliv: Himmelstalund (1) är ett tätortsnära park- och grönområde utmed båda sidorna av Motala ström. Området innefattar promenad- och cykelvägar, sportanläggningar samt omfattande arkeologiska och kulturhistoriska lämningar. Sportfiske förekommer i strömmen. Närheten till centrala Norrköping gör området mycket värdefullt ur närrekreationshänseende. I anslutning till Himmelstalund ligger Leonardsberg (2) som är ett omväxlande område med bl.a. strövstigar. Kättsätterskogen (3) är ett rekreationslandskap söder om Norrköping med skiftande naturtyper. Området genomkorsas av ett antal större stigar. Lövstad (4) är ett ädellövrikt kulturlandskap kring Lövstadsjön. Här ligger Lövstad slott med omgivande parkområden i engelsk stil. Alsättersjön och Borlejasjön (5) är ett varierande landskap med betesmarker och kuperade barrskogar runt sjöarna. Området genomkorsas av mindre grusvägar och är till exempel lättillgängligt med cykel. Vid Gistad (6), Linghem (7) och Tallboda (8-9) finns närrekreationsområden med bl.a. motionsspår. Övriga intressen Hela Norrköpings stad med omnejd är i översiktsplanen (2002) utpekat som ett område som är av avgörande betydelse för närrekreation för boende i staden (10). I översiktsplanen utpekas också ett område från Motala ström vid Glan till Göta kanal som betydelsefullt för närrekreation för boende i bl.a. Skärblacka, Kimstad och Norsholm (11). Inom hela sträckans längd finns ett antal anläggningar av betydelse för friluftslivet såsom bad, marinor, golfbanor, idrottsplatser, koloniområden, skjutbanor och ridskolor. En ny multisportarena planeras inom Himmelstalundsområdet. Projektspecifika mål Följande projektspecifika mål för friluftsliv och rekreation har formulerats för Ostlänken. Landskapets friluftsvärden ska värnas och utvecklas och störningar i stora opåverkade områden ska begränsas. Målet innebär att: Bullerstörningar i miljöer som upplevs som tysta idag ska begränsas. Banverkets och Naturvårdsverkets planeringsmål för buller i områden med låg bakgrundsnivå ska uppfyllas. Järnvägens barriäreffekter ska begränsas. Målet innebär att: Möjligheten att röra sig i tätorterna och landskapet ska inte påtagligt försämras. Viktiga kommunikationsstråk ska bibehållas. Planskilda passager ska inte upplevas som otrygga. Figur Projektspecifika mål för friluftsliv och rekreation Konsekvenser Intressen för rekreation och friluftsliv kan påverkas på flera sätt. De kan påverkas direkt genom att värdefull rekreationsmark eller anläggningar tas i anspråk och förlorar sin funktion men de kan också påverkas indirekt genom försämrad tillgänglighet eller försämrad attraktivitet på grunt av visuella förändringar eller buller. Ett områdes attraktivitet påverkas även av tillgängligheten. Konsekvensbeskrivningen behandlar de korridorer som redovisas i karta s För planskilda passager visas tänkbara större passager för de illustrerade sträckningarna. Dessa kommer att studeras vidare i det fortsatta arbetet och det kommer även att tillkomma mindre passager för enskilda vägar och gång- och cykelvägar. Passager finns även redovisade i figur För buller hänvisas till avsnitt 4.6. Nollalternativ Nollalternativet innebär en framtida situation (2020 samt 2030) med bibehållande av Södra stambanan i nuvarande läge. Det medför ett bibehållande av befintliga korsningspunkter (se figur ). Ett ökat antal tåg kan dock medföra större svårigheter att korsa banan i befintliga plankorsningar och det kan även bidra till försämrad trafiksäkerhet och försvårad tillgänglighet till friluftsområden och anläggningar. Loddby-Norrköping Samtliga korridorer Korridorerna följer Södra stambanans nuvarande sträckning. Förutsättningar: Samtliga korridorer passerar genom närrekreationszonen kring Norrköping och över en golfbana vid Herstadberg. Idag finns ett antal korsningar med Södra stambanan som möjliggör passage till bland annat kustzonen vid Herstadberg och de sydöstra stadsdelarna. Påverkan: Närrekreationszonen kring Norrköping passeras i ett stråk där Södra stambanan präglar området. Konsekvens: Under förutsättning att nuvarande korsningsmöjligheter med Södra stambanan bibehålls och motsvarande byggs för Ostlänken bedöms konsekvenserna för friluftslivet som små. Delar av golfbanan vid Herstadberg kommer att behöva flyttas alternativt tas bort. Norrköping-Bäckeby Större delen av korridoren följer väg E4, vilket för huvuddelen av sträckan medför små konsekvenser för rekreationsintressena. Det gäller förutsatt att antalet möjligheter att korsa planerad järnväg blir minst lika stort som antalet befintliga korsningar med väg E4. I dagsläget har väg E4 13 planskilda vägkorsningar och tre planskilda gång- och cykelkorsningar på sträckan Motala ström-bäckeby, se figur Ett par områden där påverkan blir större och där goda passagemöjligheter är särskilt viktigt redovisas nedan. Himmelstalund (1) Förutsättningar: Tunnel förläggs från bytespunkten i Norrköping till Himmelstalundsområdet. 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER FRILUF T SL I V O CH R EK R E AT I O N 77

13 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER FRILUF T SL I V O CH R EK R E AT I O N Ostlänken Järnvägsutredning Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning Karta 4.5.3a Friluftsliv Bäckeby Linköping 1 1 Illustrerad sträckning Avgränsning utredningsområde Tunnelpåslag Kortare bro/port Längre bro/port Riksintresse friluftsliv Regionalt intresse - strövområden Lokalt intresse - närrekreationszoner Originalskala: 1: Originalformat: A3 Lantmäteriet Dnr M2001/ B G I K M S T Anläggningar - Bad Anläggningar - Golfbana Anläggningar - Idrottsplats Anläggningar - Koloniområde Anläggningar - Marina Anläggningar - Skjutbana Anläggningar - Travträningsbana September km Passage under E4 Tunnel Röd Tunnel Blå Tunnel Grön Figur Röd och genom Himmelstalund. Järnvägen i går i tunnel medan järnvägen i till stor del går i markplan. Påverkan: Planerad tunnelmynning ger effekter dels i form av att markområden, vilka i dagsläget nyttjas för sport, fiske och övrig rekreation, tas i anspråk, dels i form av ökade bullernivåer. Konsekvens: Järnvägen blir en barriär inom områdets olika delar samt mellan Himmelstalund och Leonardsberg. Ingreppet i området är omfattande och även om planskilda passager anordnas leder det till stora konsekvenser som kan medföra att området i mindre utsträckning än tidigare kommer att nyttjas för rekreation, se figur Även söder om Himmelstalund blir järnvägen en utökad barriär inom närrekreationszonen mellan Motala ström och Eksund samt Borg och Skälv. Lövstad (4) Förutsättningar: Vid Lövstad passerar den västra delen av korridoren genom ett utpekat rekreationsområde. Påverkan: Ny mark tas i anspråk, bullernivåerna kan komma att öka och landskapsbilden vid Lövstadsjön förändras. 45/0 60/0 60/0 I 60/0 I K Linköping /0 T 55/0 9 50/0 45/0 50/0 45/0 I 50/0 I B S /0 G 78

14 Konsekvens: Lövstad slott och dess omgivning får ett minskat rekreationsvärde. Konsekvensen blir mindre vid en sträckning i korridoren så nära väg E4 som möjligt. Vid en sträckning öster om väg E4 görs inget intrång i rekreationsområdet. I samtliga fall är det viktigt med goda passagemöjligheter som samordnas med väg E4. Se figur 4.3.9a-b. Göta kanal/norsholm (12) Förutsättningar: Ny järnvägsbro över Göta kanal passerar genom riksintresse. Korridoren ligger i kanten av Norsholms samhälle. Påverkan: Den nya bron får en segelfri höjd på minst 22 m, vilket innebär att trafik på och längs kanalen inte påverkas. Påverkan sker dock genom ökat buller och förändrad landskapsbild. Konsekvens: En passage inom korridoren är synlig från väg E4 i alla korridorens lägen och präglas av närheten till E4-bron. Konsekvensen bedöms därför inte bli särskilt påtaglig och kan reduceras ju närmare väg E4 passagen sker. För Norsholms samhälle är det av stor vikt att passagemöjligheter upprätthålles och samordnas med befintliga passager för väg E4 för att inte möjligheten till närrekreation för boende i samhället ska reduceras. Se figur 4.5.5a-f. Korridoren är gemensam med förutom passagen av Himmelstalundsområdet. Himmelstalund (1) Förutsättningar: Tunnel förläggs från bytespunkten i Norrköping och mynnar parallellt med väg E4 vid trafikplats Norrköping Södra eller trafikplats Klinga. Påverkan: Tunneln innebär att Himmelstalundsområdets rekreationsintressen samt närrekreationszonen kring Norrköping inte påverkas i någon större utsträckning. Konsekvens: Små konsekvenser. Placeringen av tunnelmynningen vid trafikplats Norrköping Södra medför dock begränsningar vid passagen av Lövstad. Se figur 4.3.7a-d. För övriga konsekvenser av se Röd korridor. 4 Figur Rekreationsstråk längs Göta kanal 2 G M 15/0 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER FRILUF T SL I V O CH R EK R E AT I O N 11 25/0 25/0 1 I 12 35/0 35/0 30/0 30/0 G 3 25/0 S S I I I I K 10 20/0 Norrköping Ostlänken Järnvägsutredning Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning Karta 4.5.3b Friluftsliv Norrköping Bäckeby September km Originalskala: 1: Originalformat: A3 Lantmäteriet Dnr M2001/

15 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER FRILUF T SL I V O CH R EK R E AT I O N Göta kanal Passagen av Göta kanal förutsätter en hög bro då den segelfria höjden är 22 meter, vilket är densamma som för befintlig bro för väg E4. För Göta kanal har olika brotyper diskuterats. Med hänsyn till grundläggningsförhållanden samt dynamiska svängningar har en fritt frambyggd betongbro i utredningsskedet bedömts som ett lämpligt alternativ. För att kunna jämföra hur en Väg Väg Järnväg Väg Bank bro skulle te sig i de olika alternativen har därför denna brotyp illustrerats i samtliga alternativ. I det fortsatta arbetet måste dock fördjupade studier göras innan slutlig brotyp kan väljas. För kanalen har fyra tänkbara brolägen studerats översiktligt, två i Blå och och två i, se figur 4.5.5a. Bro över Götakanal Skog Väg Skog Väg Skog Öppen Väg Skog Göta kanal Skog Väg Skog Väg Skog Åker mark Bank Väg Väg Bank /0 35/0 Lantmäteriet Dnr M2001/1502 Figur 4.5.5a Studerade brolägen för Göta kanal Åker Järnväg Bank Skog Väg Bro över Götakanal Väg Figur 4.5.5b Aktuella korridorer vid Göta kanal, Röd och Blå korridor har här samma utbredning Väg Bank Skog Bråttom Väg Björnavad Väg Åker Göta Åker Väg Skog Väg Åker kanal Väg Bank Figur 4.5.5c Fotomontage och profilskiss visande bro över Göta kanal söder om väg E4 i korridor Blå och Röd, observera att höjdskalan i profilskissen är större än längdskalan för att förtydliga terrängens topografi Figur 4.5.5d Fotomontage och profilskiss visande bro över Göta kanal norr om väg E4 i korridor Blå och Röd. Ny bro skymmer bron för väg E4, observera att höjdskalan i profilskissen är större än längdskalan för att förtydliga terrängens topografi 80

16 passerar genom relativt orörd terräng. Ett flertal passagemöjligheter kommer dock att finnas, bland annat ett antal tunnlar. Tillgängligheten bedöms därför inte påverkas i någon större omfattning utan konsekvenserna består av splittring av sammanhängande områden samt buller och visuella störningar. Särskilt känsliga områden kommenteras nedan. Kättsätterskogen/Norrköping (3) Förutsättningar: Tunnel förläggs från bytespunkten i Norrköping till Borgsholm i Kättsätterskogen. Korridoren går sedan i en ny tunnel genom berget vid Klingahult Väg Bank Järnväg Bro över Götakanal Skog Väg Skog Åker Skog Åker Väg Göta kanal Skog Bank Påverkan: Korridoren passerar genom Norrköpings stads närrekreationszon. Större delen av passagen planeras dock ske i tunnel och påverkan anses därmed som ringa. De delar av korridoren som planeras att läggas ovan jord i Kättsätterskogen kommer dock att medföra påverkan på friluftslivet i området. Där korridoren lämnar Kättsätterskogen passeras en golfbana. Denna ligger dock utanför korridoren och kommer således endast att påverkas indirekt. Skjutbanan påverkas inte. Konsekvens: Korridoren skär genom Kättsätterskogen och trots att stora delar av sträckningen går i tunnel begränsas möjligheten att röra sig inom området. Rekreationsvärdet reduceras ytterligare genom buller och försämrade utblickar. Särskilt påtagligt är detta i dalgången söder om Borgsholm Väg Bank Väg Bäck Bank Väg Skog Bäck Konsekvensen kan reduceras genom ett lågt profilläge samt bullerreducerande åtgärder, men bedöms ändå som måttlig. Alsättersjön och Borlejasjön (5) Förutsättningar: Vid Krogstorp passerar korridoren i den nordligaste delen av friluftsområdet runt Alsättersjön och Borlejasjön. Påverkan: Området berörs endast vid en sydlig sträckning inom korridoren. Indirekt påverkan kan dock ske genom buller och försämrad tillgänglighet. Konsekvens: Under förutsättning att järnvägen förläggs i den norra delen av korridoren bedöms konsekvensen som liten. Vid en sträckning inom den södra delen av korridoren reduceras dock Skog Bank Åker Bank Skog Järnväg Bank Åker Väg Väg Åker Bro över Götakanal Öppen mark Väg Göta Åker kanal områdets rekreationsvärde och konsekvensen bedöms som måttlig. Göta kanal (12) Förutsättningar: Ny järnvägsbro över Göta kanal passerar genom riksintresse. Påverkan: Till skillnad från Röd och sker passagen där påverkan från väg E4 inte är påtaglig. Konsekvens: Då passagen sker i en relativt ostörd del av kanalmiljön ger den reducerat rekreationsvärde på grund av buller och visuella störningar. Den nya bron får dock en segelfri höjd på minst 22 m, vilket innebär att trafik på och längs kanalen inte påverkas. Måttliga konsekvenser. Se figur 4.5.5a-f. Väg Bank Väg Skog Väg Väg Åker Skog Bäck Bäck Bank Åker Skog 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER FRILUF T SL I V O CH R EK R E AT I O N Figur 4.5.5e Fotomontage och profilskiss visande bro över Göta kanal i norra delen av, observera att höjdskalan i profilskissen är större än längdskalan för att förtydliga terrängens topografi Figur 4.5.5f Fotomontage vid Björnavad och profilskiss visande bro över Göta kanal i södra delen av, observera att höjdskalan i profilskissen är större än längdskalan för att förtydliga terrängens topografi 81

17 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER H Ä L S A Rekreation och friluftsliv Alt Röd Alt Blå Alt Grön Loddby-Norrköping C Små konsekvenser då korridoren går parallellt med Södra stambanan. Detta gäller förutsatt att korsningsmöjligheter för befintlig och planerad järnväg minst bibehålls likt dagens situation. Kraftigt intrång i Himmelstalundsområdet där rekreationsvärdet och tillgängligheten försämras. I övrigt små konsekvenser vid parallellförläggning med väg E4. Framkomligheten längs med Göta kanal påverkas inte. Behov av planskildheter måste beaktas vid främst Lövstad och Norsholm. Små konsekvenser då korridoren går parallellt med väg E4. Tillgängligheten längs Stångån påverkas inte. Norrköping C-Bäckeby Korridor parallellt med väg E4 och tunnel under Himmelstalundsområdet medför små konsekvenser. Framkomligheten längs med Göta kanal påverkas inte. Behov av planskildheter måste beaktas vid främst Lövstad och Norsholm. Små konsekvenser då korridoren går parallellt med Södra stambanan. Tillgängligheten längs Stångån påverkas inte. Behov av planskildheter måste beaktas vid bl.a. Linghem och Gistad. Korridor genom relativt opåverkad terräng med splittring av potentiella rekreationsområden. Tillgängligheten kan dock säkras via flera tunnlar. Viss splittring av Kättsätterskogen söder om Norrköping. Framkomligheten längs Göta kanal påverkas inte, men passage i områdefritt från infrastruktur innebär påverkan från buller och visuell störning. Ny infrastrukturkorridor mellan väg E4 och Södra stambanan medför splittring av potentiella rekreationsområden. Tillgängligheten längs Stångån påverkas inte. Mycket Liten - Liten-Måttlig Måttlig Måttlig-Stor Stor-Mycket Liten konsekvens konsekvens konsekvens konsekvens stor konsekvens Figur Jämförelse mellan utredningskorridorerna Merparten av sträckan berör inte några områden eller anläggningar utpekade som viktiga för friluftsliv. Då korridoren till större delen följer väg E4 bedöms konsekvenserna för friluftslivet som små. Detta gäller förutsatt att antalet möjligheter att korsa planerad järnväg blir minst lika stort som antalet korsningar med väg E4 som har tolv planskilda vägkorsningar på sträckan. Särskilt känsliga områden kommenteras nedan. Tallboda (8-9) Förutsättningar: Korridoren skär genom den sydligaste delen av ett skogsområde vars betydelse för friluftslivet antas öka i takt med Linköpings expansion. Påverkan: Korridoren går parallellt med Södra stambanan och medför inga ytterligare barriärer. Konsekvens: Under förutsättning att passagemöjligheter samordnas med Södra stambanan bedöms konsekvensen som liten. Kinda kanal (13) Förutsättningar: I samband med bytespunkt Linköping berörs Kinda kanal, som är av riksintresse. Påverkan: Bytespunkten medför en ny järnvägbro över Kinda kanal i samband med att den nuvarande bron rivs. Konsekvens: Passagemöjligheten längs kanalen förutsätts kvarstå och konsekvensen bedöms som liten. Merparten av sträckan berör inte några områden eller anläggningar utpekade som viktiga för friluftsliv. Då korridoren till större delen följer Södra stambanan bedöms konsekvensen för rekreationsintressen som små. Detta gäller förutsatt att antalet möjligheter att korsa planerad järnväg blir minst lika stort som antalet korsningar med Södra stambanan som har tio planskilda- och tre plankorsningar på sträckan. Särskilt känsliga områden kommenteras nedan. Gistad (6) och Linghem (7) Förutsättningar: Vid Linghem passerar korridoren genom norra delen av ett barrskogsbevuxet område som utnyttjas för bl.a. motion. Rekreationsområdet vid Gistad berörs inte. Påverkan: Ostlänken förstärker den barriär i norra delen av området som idag utgörs av Södra stambanan. Konsekvens: Rekreationsvärdet kan bibehållas och konsekvensen bedöms som liten. Öster om Tallboda sammanförs Blå och och passerar ett skogsområde av vikt för friluftslivet, se ovan. Merparten av sträckan berör inte några områden eller anläggningar utpekade som viktiga för friluftsliv. Dock går korridoren genom mark som i dagsläget endast korsas av vägar i nord-sydlig riktning. Den planerade järnvägen kommer därmed att splittra sammanhängande områden samt påverka dessa indirekt genom buller och visuell påverkan. Detta sker i området mellan Södra stambanan och väg E4. Avståndet mellan infrastrukturkorridorerna är idag ca 2,5 km och detta kommer att minska påtagligt. Öster om Tallboda sammanförs Grön och Röd korridor och passerar ett skogsområde av vikt för friluftslivet, se ovan. För Linköping se. Förslag till åtgärder Åtgärder för att reducera konsekvenserna för rekreation och friluftsliv är främst åtgärder i form av planskilda passager samt skyddsåtgärder för buller och visuell påverkan. Förslag till större planskilda passager redovisas för tänkbara sträckningar. Detalj utformning av passager och deras placering får ske i det fortsatta arbetet. Områden av särskild vikt avseende planskildheter är naturligtvis i anslutning till Norrköping och Linköping, men även vid de mindre orterna Norsholm, Gistad och Linghem samt vid särskilt värdefulla områden som Himmelstalund och Lövstad. Bullerskyddsåtgärder avseende friluftsliv bör framför allt övervägas vid känsliga områden som Himmelstalund, Göta kanal, Lövstad och Kättsätterskogen, se avsnitt 4.6. Samlad bedömning Jämförelse mellan de olika korridorerna på respektive delsträcka framgår av figur Generellt är konsekvenserna för friluftslivet relativt begränsade då antalet särskilt utpekade friluftsområden är få och samtliga korridorer antingen följer befintlig infrastruktur eller ger goda möjligheter till planskilda passager. Röd och följer befintlig infrastruktur och möjligheterna till planskilda passager i samma omfattning som för väg E4 och Södra stambanan är goda. Konsekvenserna bedöms därför som begränsade. Undantag är vid Himmelstalundsområdet som ger ett kraftigt intrång i närrekreationsområdet kring Norrköping. Intrång sker också vid särskilt utpekade områden kring Lövstad och riksintressena Göta kanal och Kinda kanal, men dessa bedöms kunna reduceras genom skyddsåtgärder. Framkomligheten bedöms inte påverkas längs de riksintressanta kanalerna. tar relativt orörd terräng i anspråk. Det medför att den blir en ny korridor i landskapet som splittrar befintliga och potentiella rekreationsområden och skapar ytterligare störningar genom främst buller. Tillgängligheten bedöms till stor del klaras genom de möjligheter till planskilda passager som skapas i den kuperade terrängen. Intrång sker dock vid Kättsätterskogen söder om Norrköping samt vid Göta kanal. Riksintressen De riksintressen som passeras är Göta kanal och Kinda kanal/stångån och dessa passeras av samtliga korridorer. Passagerna medför intrång i rekreations zonen kring kanalerna men tillgängligheten till vattenområdet eller strandzonen påverkas inte. Måluppfyllelse De projektspecifika målen bedöms kunna uppfyllas för samtliga korridorer då det inte finns några områden som är att betrakta som tysta längs korridorerna och möjligheten till planskilda passager bedöms som goda. Utformning av passager måste dock studeras vidare avseende placering, möjlighet till trygga passager med mera. 82

18 4.6 Hälsa Förutsättningar Beskrivningen av hälsoeffekter ska ge en samlad bild av hur människors hälsa kan påverkas. Till grund för bedömningen har områdena barriäreffekter, buller, vibrationer, elektromagnetiska fält och luftkvalitet analyserats. Avseende luftkvalitet har detta avsnitt begränsats till att hantera luftkvalitet ur hälsosynpunkt på lokal nivå. I avsnitt 4.7 Naturresurser behandlas luftkvalitet ur resurssynpunkt. Hälsoeffekter beror till stor del på de tåg som använder järnvägen. En osäkerhet med Ostlänken är att det idag inte finns någon trafik över 300 km/h i Sverige. Det är därför osäkert hur de tåg som ska trafikera Ostlänken år 2020 och 2030 kommer att se ut. Osäkerheten är dock inte alternativskiljande. Projektspecifika mål för hälsa har utarbetats för hela Ostlänken, se figur samhällen vuxit upp utmed järnvägen och anpassat sig till denna. Befintliga korsningar längs väg E4 och Södra stambanan framgår av figur Buller Samhällsbuller från olika källor, som t.ex. väg- och tågtrafik, är ett utbrett hälsoproblem. Det är den miljöstörning som berör flest antal människor i Sverige, såväl barn som vuxna. Trots att buller inte är direkt livshotande på samma sätt som vissa andra miljöstörningar betyder det mycket för livskvaliteten. Buller påverkar människor på olika sätt beroende på typ av buller, vilken styrka och vilka frekvenser det har, hur det varierar över tiden och tid på dygnet. Avgörande för ljudstyrkans storlek är källan, i detta fall bulleralstringen från tågen, men också avståndet mellan bullerkälla och mottagare, terrängens egenskaper samt väderförhållanden. Projektspecifika mål Följande projektspecifika mål för hälsa har formulerats för Ostlänken: De boendes miljö ska vara god och hälsosam. Målet innebär att: De boende ska uppleva sin boendemiljö som trygg och säker. Buller- och vibrationsstörningar ska begränsas till gällande riktvärden. För stomljud ska riktvärdet 30 dba maximalnivå, slow, i bostäder gälla. Stöder följande nationella miljömål: 15. God bebyggd miljö Föroreningar och partiklar från järnvägen ska inte skada människor som vistas i järnvägens närhet. Målet innebär att: Miljöfarliga material ska inte införas i infrastrukturen. Järnvägens bidrag till spridning av föroreningar och partiklar som kan skada människors hälsa ska minimeras. Stöder följande nationella miljömål: 4. Giftfri miljö, 8. Levande sjöar och vattendrag, 9. Grundvatten av god kvalitet, 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård, 12. Levande skogar, 13. Ett rikt odlingslandskap, 16. Ett rikt växt- och djurliv Järnvägen ska inte bidra till en ökad risk för skadliga effekter av elektromagnetiska fält. Målet innebär att: Åtgärder för att minska kända skadliga effekter av elektromagnetiska fält ska vidtas. Stöder följande nationella miljömål: 6. Säker strålmiljö Järnvägens barriäreffekter ska begränsas. Målet innebär att: Möjligheten att röra sig i tätorterna och landskapet ska inte påtagligt försämras. Viktiga kommunikationsstråk ska bibehållas. Planskilda passager ska inte upplevas som otrygga. Stöder följande nationella miljömål: 15. God bebyggd miljö 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER H Ä L S A Befolkningsperspektivet Inom utredningsområdet finns två städer, Norrköping och Linköping med ca respektive invånare Dessutom finns ett antal mindre tätorter inom eller i anslutning till korridorerna. Dessa är Loddby (210 invånare 2000), Herstadberg (257 invånare 2005), Norsholm (573 invånare 2005), Gistad (285 invånare 2005), Linghem (2484 invånare 2005) och Tallboda (1741 invånare 1990). Vidare ligger ett flertal bostadshus och gårdar inom korridorerna. Eksund (212 invånare år 1995) och Kimstad (1492 invånare år 2005) ligger inte i direkt anslutning till någon korridor men är belägna i nära anslutning till Södra stambanan. Barriärverkan En järnväg innebär en barriär för människors rörelse mönster och möjlighet att nyttja omgivningen. Passagerna styrs till korsningspunkter som för Ostlänken i samtliga fall kommer att vara planskilda. Idag är väg E4 och Södra stambanan kraftiga barriärer. Längs Södra stambanan finns ett antal plankorsningar. Södra stambanan är också en gammal struktur där bebyggelse och stations- För att beskriva buller används oftast ljudnivå uttryckt i decibel, dba. I Sverige används två olika störningsmått för trafikbuller: ekvivalent respektive maximal ljudnivå. Med ekvivalent ljudnivå avses medelljudnivå under en given tidsperiod, oftast ett dygn. Den maximala ljudnivån är den högsta förekommande ljudnivån som blir t.ex. när tåget passerar. Bullernivåer anges i en logaritmisk skala för att få en hanterlig mätskala då den högsta ljudstyrka örat kan uppfatta är flera miljoner gånger starkare än den svagaste. Den logaritmiska skalan innebär att en ökning av bullernivån på 8-10 db(a) motsvarar en fördubbling av den upplevda ljudstyrkan. Förändringar på 1-2 db(a) kan normalt inte uppfattas av örat. För ytterligare information kring buller och bullerredovisning hänvisas till Banverkets hemsida Jarnvagen/Miljo/Buller-och-vibrationer.aspx. I samband med infrastrukturpropositionen 1996/97:53 fastställde riksdagen riktvärden för väg- och tågtrafikbuller. Banverket har utifrån riksdagens riktvärden tillsammans med Naturvårdsverket utvecklat riktvärdena för tågtrafik i rapporten Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik - riktlinjer och tillämpning, S /SA60. Riktvärdena anger högsta bullernivåer för god miljökvalitet. Vid överskridande av riktvärdena kan Figur Projektspecifika mål för hälsa Lokaltyp områdestyp Permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler Ekvivalent ljudnivå i db(a) för vardagsmedeldygn Maximal db(a) fast Utomhus 60 1) 55 2) 70 2) Inomhus se nedan 7) 45 3) Undervisningslokaler Inomhus 45 6) Arbetslokaler Inomhus 60 5) Områden med låg bakgrundsnivå Rekreationsytor i tätort 1) 4) 55 Friluftsområden 1) 4) 40 1) Riktvärdena avser frifältsvärden eller till frifältsvärden korrigerade värden. 2) Avser uteplats, särskilt avgränsat område. 3) Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) under tidsperioden samt övriga bostadsrum (ej hall, förråd, och wc) 4) Avser områden med låg bakgrundsnivå. 5) Avser arbetslokaler för tyst verksamhet. 6) Avser nivå under lektionstid. 7) Vi förutsätter att fasaden har en dämpning på minst 30 db(a), därför anges inget värde. Tabell Riktvärden för tågtrafikbuller, planeringsfall nybyggnad enligt rapporten Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik - riktlinjer och tillämpning, S /SA60 83

19 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER H Ä L S A Vibrationsnivå Hastighet Acceleration Permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler RMS 1-80Hz 0,4 mm/s 14 mm/s 2 Sovrum Högsta acceptabla värdet RMS 1-80Hz 0,7 mm/s Tabell Banverkets vibrationspolicy för planeringsfall nybyggnad enligt rapport Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik - riktlinjer och tillämpning, S /SA60. Riktvärdena anges i form av vägd hastighetsnivå, mm/s enligt SS , d.v.s. max RMS-värde, tidsvägning slow och frekvensvägning enligt ISO 8041 inom frekvensområdet 1-80 Hz. Figur Magnetfältets styrka på olika avstånd från järnvägen när tåget passerar. Strömstyrkan är 200 A och frekvensen 16,7 Hz. Det tillfälligt högre magnetfältet varar ett par minuter. Ur Banverkets skrift Elektromagnetiska fält omkring järnvägen. Figur Magnetfältets styrka på olika avstånd från järnvägen när tåget är långt borta (mer än 2,5 km bort). Strömstyrkan är 200 A och frekvensen 16,7 Hz. Ur Banverkets skrift Elektromagnetiska fält omkring järnvägen. åtgärder bli aktuellt. Åtgärder föreslås i de fall där det kan motiveras tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt. För aktuell sträcka har Banverket beslutat att planeringsfallet nybyggnation av bana ska gälla. Aktuella riktvärden framgår av figur För beräkningar av buller från höghastighetståg har en tågmodell skapats i Trivectors bullerberäkningsprogram, BullerTåg version 5.0. Bullret från tågmodellen motsvarar de bullerkrav på framtida fordon som ställts av EU i Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet för höghastighetståg,tsd. Modellen har använts för alla tåg som planeras att trafikera i hastigheter över 200 km/h. För övriga tågtyper har BullerTåg använts. BullerTåg baseras på den Nordiska beräkningsmodellen för beräkning av tågbuller. Vibrationer och Stomljud Tågtrafik kan förutom ljud även alstra andra typer av vågrörelser. I mark fortplantas vågrörelser som vibrationer. Spridning av vibrationer i mark har olika räckvidd beroende av jordart, typ av tåg och hastighet. För vibrationer har Banverket tillsammans med Naturvårdsverket utarbetat riktlinjer, se figur Stomljud är vibrationer som fortplantas från tåget via rälsen genom makadam och olika marklager till byggnadens stomme. I byggnaden sätts golv, väggar och tak i rörelse och ger upphov till buller i rummet. Stomljudet har en annan karaktär än luftljudet. Det har lägre frekvens och det är svårt att ange vart det härrör ifrån. Eftersom ljudet strålar från byggnadens alla delar så finns det ingen tyst sida i bostaden. Stomljud skapar främst problem i samband med tunnlar och störst är risken under byggtiden. lågfrekventa magnetfält med styrkan 30 mikro- Tesla, μt, rakt under kontaktledningen. Fältets styrka avtar sedan mycket snabbt med avståndet från spåret och är tio meter från spåret ca fem μt när ett tåg passerar. Detta innebär att de magnetiska fälten varierar i styrka beroende på trafikeringen på spåren och att de magnetiska fälten är som allra starkast precis när ett tåg passerar och är svagare när ett tåg befinner sig längre bort på spåret, se figur och Normalt ligger uppmätt nivå på 0,1 μt på 20 meters avstånd från spårmitt när det är ett tåg på bandelen. Jämförande värden från exempelvis kraftledningar kan ses i figur Påverkan från elektromagnetiska fält har debatterats flitigt under de senaste åren främst med avseende på mobiltelefoni, men även risker med exponering av elektromagnetiska fält i närheten av kraftledningar och transformatorstationer har uppmärksammats. De flesta studier som utförts har fokuserats på de högfrekventa och växlande magnetiska fälten då det är dessa som tros ge upphov till skadliga effekter. Resultaten från de studier som gjorts är motstridiga och det är svårt att se tydliga samband mellan magnetiska fält och negativa hälso effekter. Socialstyrelsen publicerade 2005 ett meddelandeblad i sammarbete med Boverket, Elsäkerhetsverket och Statens strålskyddinstitut (SSI). I bladet påpekades vikten av att använda försiktighetsprincinen vad gäller elektromagnetiska fält. Dock anses det vetenskapliga underlaget inte tillräckligt gediget för att kunna sätta ett gränsvärde, det vill säga ett värde som inte får överskridas. Referensvärden däremot, d.v.s. värden som inte bör överskridas, finns att utläsa i SSI:s allmänna råd om begränsning av allmänhetens exponering för elektromagnetiska fält. Figur Magnetfältets storlek i olika miljöer. Ur Banverkets skrift Elektromagnetiska fält omkring järnvägen För ytterligare information kring vibrationer hänvisas till Banverkets hemsida Elektromagnetiska fält Alla elektriska ledningar omges av elektromagnetiska fält (EMF), det vill säga elektriska och magnetiska fält. I det svenska järnvägsnätet där elektricitet överförs till loket via en kontaktledning är strömstyrkan i kontaktledningarna beroende av effektuttaget. Detta ger med dagens tåg vid 200 A upphov till Banverket tillämpar den försiktighetsprincip som flera myndigheter tillämpar, vilket innebär att ny järnväg bör anläggas minst 25 meter från bebyggelse. Vid detta avstånd är de magnetiska fält järnvägen ger upphov till normalt svagare än den bakgrundsnivå som i medeltal förekommer i svenska bostäder, se figur För ytterligare information kring elektromagnetiska fält hänvisas till Banverkets hemsida Elektromagnetiska-falt.aspx. 84

20 Luftkvalitet Utsläpp av luftföroreningar är idag ett problem både globalt och inom särskilt utsatta områden, som storstäder. Sverige har bland annat genom de nationella miljömålen åtagit sig att minska trafikens klimatpåverkan. Låga halter av partiklar och kväveoxider används ofta som ett mått på god luftkvalitet. Dessa kan ses som indikatorer för en stor mängd olika trafikrelaterade luftföroreningar, se figur Miljökvalitetsnormer (MKN) MKN för luftkvalitet föreskriver vilka föroreningsnivåer som människor eller miljö kan utsättas för utan fara för olägenheter av betydelse. Idag finns normer för bland annat kvävedioxid, kväveoxid, svaveldioxid, bly, partiklar, ozon, bensen, arsenik, kadmium, nickel och bens(a)pyren se vidare Gemensam del. Partiklar - PM10 Norrköpings kommun har mätt halten av PM10 i gaturum sedan mars Resultaten från 2006 visar att MKN överskreds då dygnsmedelvärdet överskreds vid 54 tillfällen detta år, se figur Årsmedelvärdet innehölls dock med marginal. Ett åtgärdsprogram för att minska halten av PM10 fastställdes av Länsstyrelsen I Linköping har mätningar av PM10 i gaturum pågått periodiskt sedan februari 2004 och kontinuerliga mätningar har skett under hela år Mätningarna visar att MKN för PM 10 inte överskridits, se figur Den övre utvärderingströskeln överskrids dock både som dygns- och årsmedelvärde, vilket betyder att Linköpings kommun är skyldiga att fortsatt genomföra kontinuerliga mätningar. För att inte riskera att överskrida MKN för PM10 har Linköpings kommun tagit fram ett åtgärdsprogram som godkändes i december Kväveoxider - NOx Norrköpings kommuns mätningar av NO 2 i gaturum visar att MKN inte överskridits, se figur Dock låg månadsmedelvärdena i ett par gaturum över årsmedelvärdet för den nedre utvärderingströskeln för NO 2. Norrköpings kommun måste därför fortsätta utföra mätningar. Linköpings kommun har utfört gaturumsmätningar av NO 2 på månadsbasis och resultaten har räknats om till årsmedelvärden. Årsmedelvärdet för 2006 beräknades ligga väl under MKN, se figur Årsmedelvärdet var även lägre än nedre utvärderingströskeln, fortsatta mätningar krävs därmed inte utan kontroll kan ske enbart genom beräkningar. Trots detta har Linköpings kommun fortsatt att mäta NO 2 även under år Partiklar - PM10 Partiklar består av små droppar eller fragment av t.ex. sot, olja, metall, salter eller pollen. PM10 är partiklar mindre än 10 µm. Små partiklar kan hålla sig svävande länge och kan transporteras långt, medan större faller till marken nära källan. Små partiklar är även mer hälsofarliga än större då de kan tränga längre ner i lungorna. I lungorna kan partiklar orsaka och förvärra luftvägssjukdomar såsom astma, bronkit och cancer. Partiklar kommer dels från mänsklig verksamhet som till exempel uppvirvlat stoft från vägar, förbränningsmotorer, uppvärmning och industriprocesser, dels från naturliga källor som sandbankar, havssalt och vegetation. Även järnvägstrafik ger upphov till spridning av partiklar. Dessa uppkommer främst vid inbromsning samt vid slitage av hjul och räl. (Från Miljöförvaltningen Göteborgs Stads faktablad) Kväveoxider - NO X Kväveoxider (NO X ) kan delas in i kvävemonoxid (NO) och kvävedioxid (NO 2 ), där NO 2 är mest intressant ur hälsosynpunkt. NO 2 minskar motståndskraften mot till exempel infektionssjukdomar. Vid högre halter kan NO 2 ge retningar i luftvägarna, och orsaka andningssjukdomar och skador på lungvävnad. NO X uppstår vid förbränning och merparten av de (NO X ) som människan ger upphov till kommer från trafiken, men även från oljeeldning och olika industriprocesser. (Från Miljöförvaltningen Göteborgs Stads faktablad) Figur Förklaring av partiklar och kväveoxider PM 10 MKN 1 Övre utvärderingströskel 2 Dygnsmedelvärde Års-medelvärde 40 µg/m³ luft Föroreningsnivån överskrider 14 µm/m³ luft 50 µg/m³ luft, får överskridas max 36 gånger under ett kalenderår Föroreningsnivån överskrider 30 µg/ m³ luft mer än 7 gånger per kalenderår Föroreningsnivån överskrider 14 µg/m³ luft Nedre utvärderingströskel 3 Föroreningsnivån överskrider 20 µg/ m³ luft mer än 7 gånger per kalenderår Föroreningsnivån överskrider 10 µg/m³ luft Norrköping 2006 MKN överskreds under 54 dygn. Övre utvärderingströskeln överskreds under 119 dygn. Linköping 2006 MKN överskreds under 12 dygn. Övre utvärderingströskeln överskreds under 63 dygn. 29,9 µg/m³ luft 20,7 µg/m³ luft 1 Om denna nivå överskrids ska Naturvårdsverket utreda om ett åtgärdsprogram bör tas fram. 2 Om denna nivå överskrids skall kontroll av PM10 halter ske genom mätning. 3 Om denna nivå överskrids får kontroll av PM10 halter ske genom en kombination av mätning och beräkning. Tabell Miljökvalitetsnormer (MKN) för partiklar mindre än 10 µg (PM 10) samt mätvärden från Norrköpings- och Linköpingsstad för år NO 2 MKN Övre utvärderingströskeln Timmedelvärde 90 µg/m³ luft, Föroreningsfår överskridas nivån över max 175 gånger skrider 72 µg/m³ under ett kalenderår* luft mer än 175 gånger under ett kalenderår Dygnsmedelvärde 60 µg/m³ luft, får överskridas max 7 gånger under ett kalenderår Föroreningsnivån överskrider 48 µg/ m³ luft mer än 7 gånger under ett kalenderår Årsmedelvärde 40 µg/m³ luft Föroreningsnivån överskrider 32 µg/ m³ luft Nedre utvärderingströskeln Föroreningsnivån överskrider 54 µg/m³ luft mer än 175 gånger under ett kalenderår Föroreningsnivån överskrider 36 µg/ m³ luft mer än 7 gånger under ett kalenderår Föroreningsnivån överskrider 26 µg/m³ luft Norrköping 2006 ej uppmätt ej uppmätt 27 µg/m³ luft (månadsmedel vid Packhusg i februari) Linköping 2006 ej uppmätt ej uppmätt 12,7 µg/m³ luft (månadsmedel vid S:t Larsg.) * Gäller förutsatt att föroreningsnivån aldrig överstiger 200 µg/m³ luft under en timme mer än 18 gånger per kalenderår. Tabell Miljökvalitetsnormer (MKN) för kvävedioxid (NO 2 ) samt mätvärden från Norrköpings- och Linköpingsstad för år M I L J Ö KO N SEK V EN SER H Ä L S A 85

21 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER H Ä L S A Antal bostadhus inom 25 meter från tänkbar sträckning Sträcka Loddby- Norrköping-Bäckeby Norrköping Korridor Samtliga Röd Blå Grön Röd Blå Grön Antal bostadshus ca 10 st ca 20 st ca 10 st 5 st ca 15 st ca 30 st ca 20 st Tabell Tabellen visar antal bostadshus inom 25 meter från illustrerad sträckning och syftar till att ge ett ungefärligt mått på det antal hus inom respektive korridor som kan bli föremål för inlösen. Slutligt inlösen beror dock på var i korridoren järnvägen placeras och fortsatta detaljstudier för respektive fastighet. 25 m är även gräns för riskzon avseende elektromagnetiska fält Konsekvenser Järnvägstrafik kan påverka människors hälsa negativt på flera olika sätt. Järnvägen kan ge en direkt påverkan i samband med att tåg passerar och orsaka störningar i form av buller och vibrationer. En ny järnväg kan innebära att hus måste rivas och människor tvingas flytta. Järnvägen kan också ge en mer indirekt påverkan i form av ökad oro och stress p.g.a. rädsla för närhet till järnvägen och effekter från elektromagnetiska fält eller oro för att anhöriga ska skadas. Vidare kan järnvägen påverka Herstadberg människors livskvalitet genom att rörelsemönster och kontakter fysiskt begränsas. Sammantaget kan alla dessa faktorer påverka människors hälsa och livskvalitet och ge konsekvenser som sömnsvårigheter, stress, trötthet, koncentrations svårigheter och oroskänslor. Järnvägen har även positiva effekter genom att den underlättar resande och pendling samt minskar transportsektorns utsläpp av luftföroreningar med mera. Figur Utredningskorridoren norr om Norrköping. Alla korridorer har här samma sträckning och representeras av. Risken för störning kan kvantifieras genom effekter från enskilda parametrar som buller och vibrationer, men om någon påverkas av järnvägen eller inte är en individuell bedömning. Generellt är dock risken för påverkan större ju närmare järnvägen man bor och vistas. Mest känsliga för hälsostörande faktorer är generellt äldre, personer med försämrad hörsel, samt skolbarn och invandrare som håller på att tillägna sig språket. Som känslig verksamhet bör ur miljömedicinsk synpunkt klassas, förutom bostäder, skolor, daghem och vårdlokaler. I avsnitten nedan görs konsekvensbedömningar utifrån berörda parametrar och i den Samlade bedömningen görs sedan en sammanvägning av dessa för den totala konsekvensen avseende hälsa. Bedömningarna utgår från den trafikering som redovisas i avsnitt 2.1. Utöver de människor som utsätts för störningar av olika slag och där behov av åtgärder kan diskuteras kommer det att finnas ett antal bostadshus inom respektive korridor som måste rivas. Hur nära järnvägen ett bostadshus kan ligga beror på topografi, husets utformning och andra faktorer och blir föremål för en diskussion mellan Banverket och berörd fastighetsägare. För att få ett mått på hur många bostadshus som kan bli föremål för inlösen inom respektive korridor har en sammanställning gjorts av antal bostadshus inom 25 meter från illustrerad sträckning, se tabell Antalet kommer naturligtsvis att förändras i det fortsatta arbetet i samband med sträckningsstudier inom vald korridor samt detaljstudier av respektive fastighet. Det bedöms dock kunna ge en tillfredsställande bild vid en jämförelse mellan korridorerna. Barriärverkan Ostlänken medför att nya barriärer uppstår både i tätorter och på landsbygd. Ostlänkens målsättning är att inom rimliga mått åtgärda detta genom att anordna möjligheter till planskilda passager. I utredningsarbetet har förutsatts att alla befintliga allmänna vägar ligger kvar till sin funktion och korsningen med järnvägen sker planskilt. I figur redovisas tänkbar sträckning med större passager för allmänna vägar. Dessutom kommer ytterligare passager att bli aktuella för gång- och cykel, enskilda vägar, koportar, passager vid friluftsområden etc. Placering och utformning av samtliga passager studeras ytterligare i det kommande arbetet. Graden av konsekvens är beroende av antal planskilda passager, deras placering och hur många människor som berörs. Nollalternativet Nollalternativet innebär små förändringar jämfört med dagens situation. Trafiken på Södra stambanan förväntas dock öka, varför bristerna i trafiksäkerhet vid befintliga plankorsningar blir påtagligare. Loddby-Norrköping Samtliga korridorer ligger i anslutning till Södra stambanan. Idag finns ett antal korsningar med Södra stambanan. Under förutsättning att dessa bibehålls och även Ostlänken kan korsas bedöms barriäreffekterna som små, se figur Norrköping-Bäckeby Järnvägen föreslås gå i tunnel från bytespunkten i Norrköping och mynna i Himmelstalundsområdet. Tunnelavsnittet medför inga barriäreffekter. Söder om föreslagen tunnel går järnvägen i markläge genom delar av Himmelstalundsområdet och ansluter till Södra stambanan norr om Ektorp (km 24/7). Därefter tvärar korridoren genom landskapet och ansluter till väg E4 söder om Löt. På sträckan mellan Himmelstalund och Löt kommer järnvägen att hamna meter från väg E4. Även om delar av sträckan är gemensam med Södra stambanan delar järnvägen landskapet ytterligare och medför en ökad barriär mellan orterna Eksund och Borg och mellan kringliggande gårdar. Konsekvenserna kan reduceras genom passager i minst samma omfattning som längs väg E4 och stambanan, men konsekvensen blir ändå måttlig. Söder om Löt följer korridoren väg E4 och konsekvenserna bedöms som små. Det gäller förutsatt att järnvägen lokaliseras så nära väg E4 som möjligt och att antalet möjligheter att korsa planerad järnväg blir minst lika stort som antalet korsningar med väg E4. I dagsläget har väg E4 13 planskilda vägkorsningar och tre planskilda gångoch cykelkorsningar på sträckan Motala ström- Bäckeby, se figur Passagebehovet är särskilt stort i anslutning till områden med bebyggelse som Löt, Lövstad, Melby och Norsholm. 86

22 Järnvägen föreslås gå i tunnel från bytespunkten i Norrköping och mynna parallellt med väg E4 i anslutning till trafikplats Norrköping Södra eller trafikplats Klinga. Det innebär att Himmelstalundsområdet inte påverkas. Beroende på placering av tunnelpåslaget kan dock området kring Hedenlunda och Löt påverkas och barriären längs väg E4 förstärkas. För konsekvenser av söder om Löt se ovan. Järnvägen föreslås gå i tunnel från bytespunkten i Norrköping och mynna vid Borgsholm. Tunnelavsnittet medför inga barriäreffekter. Söder om Borgsholm går korridoren genom ett relativt orört landskap. Fem större passager möjliggörs i anslutning till tunnlar och bron över Göta kanal och ett antal mindre passager kan också bli aktuellt. För det fåtal gårdar som finns i landskapet medför korridoren ändå en kraftig barriär som medför måttliga konsekvenser för rörelsemönster och kontaktytor. Vånga Skärblacka Kimstad Norsholm Herstadber Norrköping 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER H Ä L S A följer väg E4 fram till Asptorpet (km 50/0). Vid Asptorpet viker korridoren av åt sydväst för att mellan Ryckelösa (km 53/0) och Linköping följa Södra stambanan. Således innebär inga ytterligare barriäreffekter frånsett på sträckan mellan Aspetorpet och Ryckelösa. Det gäller förutsatt att antalet möjligheter att korsa planerad järnväg blir minst lika stort som antalet korsningar med väg E4 och Södra stambanan. Dessa har åtta planskilda vägkorsningar på sträckan samt ytterligare någon plankorsning längs stambanan. Mellan Aspetorpet och Ryckelösa medför järnvägen, även med korsningmöjligheter, en viss barriär mellan de spridda gårdarna på slätten. Det medför försämrade kontaktytor och rörelsemönster. Inom Linköping följer korridoren Södra stambanan och förutsatt att nuvarande korsningsmöjligheter bibehålls medför Ostlänken inga ytterligare barriärer. Befintlig järnvägsbro över Stångån ligger mycket lågt och en ny bro i ett högre läge kan reducera barriäreffekten. Linköping Tallboda Linghem Askeby Gistad Illustrerad sträckning Avgränsning utredningsområde Tunnelpåslag Plankorsning GC-väg Planskild korsning GC-väg Planskild korsning väg Plankorsning väg Västra Husby Ostlänken Järnvägsutredning Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning Figur Befintliga samt större föreslagna passagemöjligheter Kortare bro/port Längre bro/port km Originalskala: 1: Originalformat: A3 Lantmäteriet Dnr M2001/1502 Föreslagen större passage av Ostlänken September 2008 Ö Ryd Figur Befintliga korsningar längs Södra stambanan och väg E4 samt föreslagna större passagemöjligheter för respektive utredningskorridor. Förutom dessa kommer ett antal mindre passager längs Ostlänken att bli aktuellt för enskilda vägar, koportar och gång- och cykeltrafik. 87

23 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER H Ä L S A > 70 dba maxnivå utomhus vid uteplats > 70 dba maxnivå utomhus vid uteplats > 70 dba maxnivå utomhus vid uteplats Nollalternativ Röd Blå Grön ca (varav tillskott från Ostlänken; 0 st) ca 3600 (varav tillskott från Ostlänken; ca st) (varav tillskott från Ostlänken; ca st) Loddby-Norrköping C (varav tillskott från Ostlänken; 0 st) Norrköping C - Bäckeby Bäckeby - Linköping C ca 3600 (varav tillskott från Ostlänken; ca st) (varav tillskott från Ostlänken; ca st) (varav tillskott från Ostlänken; 0 st) ca 3600 (varav tillskott från Ostlänken; ca st) (varav tillskott från Ostlänken; ca st) Tabell Beräkning av antal bostadshus utsatta för buller över gällande riktvärden. För nollalternativet avser redovisningen antal bullerutsatta bostadshus för den ökade trafiken längs Södra stambanan. För korridorerna avser redovisningen bullerpåverkan från trafiken på Ostlänken samt bullerpåverkan från den kvarvarande trafiken på Södra stambanan då Ostlänken är utbyggd. Utgångspunkt för beräkningarna har varit trafikeringsuppgifterna i avsnitt 2.1 samt illustrerad sträckning. Vid beräkningarna har hänsyn tagits till antal bostadshus som kan bli föremål för inlösen. Bullerpåverkan från väg E4 har inte beaktats vid beräkningarna. Då korridoren till större delen följer Södra stambanan bedöms barriäreffekten som liten. Detta gäller förutsatt att antalet möjligheter att korsa planerad järnväg blir minst lika stort som antalet korsningar med Södra stambanan som har tio planskilda- och tre plankorsningar. Passagebehovet är särskilt stort i anslutning till tätorterna Gistad och Linghem, se figur och a-b. I Linghem finns två planskilda korsningar med bristande trafiksäkerhet. Här kan Ostlänken skapa möjligheter för en reducerad barriär. För Linköping, se ovan. går mellan Södra stambanan och väg E4. Även om det inte finns några större orter inom korridoren innebär järnvägen påtagliga konsekvenser för de spridda gårdarna på slätten där rörelsemönster och kontaktytor förändras. Närmast Linköping sammanfaller korridoren med Södra stambanan och medför små konsekvenser. För Linköping, se ovan. Förslag till åtgärder För att mildra barriärverkan av järnvägen kan planskilda passager i form av bro över eller port under järnvägen byggas. I kommande projektering är det viktigt att studera var, hur många och vilken kvalitet planskilda passager ska ha för att mildra barriärverkan för människor både i tätort och på landsbygd. de maximala bullernivåerna beräknas öka främst p.g.a. högre hastigheter. Antalet tillfällen då maximala bullernivåer uppträder kommer att öka med fler tåg. Framtida trafikering framgår av avsnitt 2.1. Av tabell framgår minsta avstånd som krävs mellan järnväg och bostadshus, vid plan mark utan åtgärder, för att riktvärdena inte ska överskridas för trafikeringen på Ostlänken. I tabell redovisas antal bostadshus som beräknas utsättas för maximal bullernivå över 70 dba uppdelat per korridor och delsträcka. Genom denna redovisning fås ett ungefärligt mått på det största antal bostadshus som kan komma att utsättas för bullernivåer över riktvärdena. Det antal bostadshus där riktvärdet för maximal bullernivå nattetid (45 dba) beräknas överskridas är alltså färre, se avstånd i tabell Redovisningen för nollalternativet avser antal bullerutsatta bostadshus för den ökade trafiken på Södra stambanan. För korridorerna avser redovisningen bullerpåverkan från trafiken på Ostlänken samt bullerpåverkan från den kvarvarande trafiken på Södra stambanan då Ostlänken är utbyggd. Utgångspunkt för bullerberäkningarna har varit korridorernas illustrerade sträckning. Till följd av att Södra stambanan trafikeras och planeras att trafikeras med godståg blir det fler bullerutsatta bostadshus längs Södra stambanan än längs Ostlänken, som endast planeras för persontåg. Bakgrunden till det större antalet bullerutsatta bostads hus är godstågens tyngd och längd som medför höga bullernivåer även vid lägre hastigheter. Vid beräkningarna har hänsyn tagits till antal bostads hus som kan bli föremål för inlösen. Buller Det är svårt att i ett utredningsskede, då järnvägens läge ännu inte är bestämt, precisera hur spridning av buller kommer att ske. För att kunna ge en översiktlig bild av bullersituationen och skillnader mellan korridorerna har en tänkbar bullerutbredning tagits fram baserat på illustrerade sträckningar för respektive korridor. Den illustrerade sträckningen kommer med stor sannolikhet att justeras i fortsatt arbete, vilket innebär att även bullerutbredningen kommer att påverkas. Bullernivå Avstånd från spårmitt vid plan mark 70 dba maxnivå utomhus 350 m 45 dba maxnivå inomhus 220 m 60 dba ekvivalentnivå utomhus 170 m 55 dba ekvivalentnivå utomhus 350 m 40 dba ekvivalentnivå utomhus 1640 m Figur genom Gistad Generellt kommer antalet tåg/dygn att öka kraftigt jämfört med nollalternativet och därmed kommer också de ekvivalenta bullernivåerna att öka. Även Tabell Avstånd för att uppnå riktvärden för buller vid plan mark, utan åtgärder samt trafikeringen på Ostlänken år 2030 enligt avsnitt

24 Bullerpåverkan från väg E4 har inte beaktats vid beräkning av antal bullerutsatta bostadshus. Nollalternativ Nollalternativet innebär små förändringar jämfört med dagens situation. Trafiken på Södra stambanan förväntas dock öka något. Det innebär ökade ekvivalenta bullernivåer på ca 1 dba. De maximala bullernivåerna förväntas inte öka trots ökad trafikering. Loddby-Norrköping Samtliga korridorer Avsnittet är redan idag utsatt för tågbuller från Södra stambanan och störningarna kommer att öka med fler tåg och högre hastighet. Illustrerad sträckning passerar mycket nära Loddby och Herstadberg, se figur Några arbetslokaler i västra delen av korridoren kan också komma att bli utsatta. En mer västlig lokalisering inom korridoren skulle ur bullersynpunkt vara att föredra. Bostäder och verksamheter i centrala Norr köping kan komma att utsättas för högre bullernivåer än i dagsläget främst på grund av fler tågpassager. Ett mindre antal tåg kommer också att bli genomgående och därmed passera med högre hastighet, vilket kommer att ge högre maximala bullernivåer. Antalet bullerutsatta bostäder inom centrala Norrköping bedöms vara ett mindre antal. I centrala Norrköping bedöms dessutom möjligheterna att kunna bullerskydda utsatta fastigheter som goda. Vad gäller skillnaden mellan upphöjt spårläge och markplan blir bullerspridningen större i ett upphöjt läge, samtidigt som möjligheterna att skärma bedöms vara bättre. Föreslagen sträckning passerar förbi Mariebergs folkhögskola och slottsruinen Johannisborg i centrala Norrköping samt en golfbana och en marina. Dessa områden bedöms erhålla ökade bullernivåer enligt tidigare resonemang. Sammantaget bedöms ca hus utsättas för bullernivåer överstigande riktvärdet 70 dba vid uteplats. Tillkommande bullerpåverkan från Ostlänken bedöms som liten till följd av att Ostlänken planeras gå parallellt med Södra stambanan i ett redan bullerutsatt stråk. Antalet bullerutsatta hus är färre än i nollalternativet till följd av att ett fåtal hus kan komma att bli föremål för inlösen. Norrköping-Bäckeby Korridoren sträcker sig till stora delar genom redan bullerpåverkade områden längs Södra stambanan och väg E4. På så sätt skapas inte ett nytt bullerstråk genom landskapet. Områdena längs stråket bedöms dock få en ökad störning till följd av Ostlänken. Från Norrköping föreslås järnvägen gå i tunnel och mynna i norra delen av Himmelstalundsområdet. Det innebär att ett område av intresse för rekreation och friluftsliv kommer att få ökade bullernivåer. Vid en nordlig sträckning i korridoren kan även bostadsbebyggelsen norr om Himmelstalund påverkas. Västerut går Ostlänken parallellt med Södra stambanan. Samhällena Fiskeby och Ektorp kan komma att få ökade bullernivåer. Båda bedöms dock klara angivna riktvärden vid en sydlig sträckning inom korridoren. En sydlig sträckning är fördelaktigt även för påverkan på Leonardsberg, ett område av intresse för rekreation och friluftsliv vid sjön Glan och Motala Ström. Den samlade bebyggelsen vid Hedenlunda (km 25/8), Löt, km (27/0) och Tallebo (km 27/2) kommer att få ökade bullernivåer. Vid km 29/0-30/0 passeras området kring Lövstad som är intressant för rekreation och friluftsliv. Ur bullersynpunkt är det positivt med en sträckning i nära anslutning till eller öster om väg E4. På sträckan från Löt till Bäckeby kan bebyggelsen vid Melby, Norsskogen, Rosenlund/Dalhem, Åsen och Bäckeby få ökade bullernivåer vid en östlig sträckning i korridoren. Några av områdena kommer att hamna mellan järnvägen och väg E4. Vid en västlig sträckning inom korridoren kan ökade bullernivåer uppstå i Norsholm och Öjebylund. Göta kanal korsas på en hög bro, vilket innebär bullerpåverkan på riksintresse för friluftsliv. Ur bullersynpunkt skulle en passage över kanalen i anslutning till väg E4 vara att föredra. Sammantaget bedöms ca hus utsättas för bullernivåer överstigande riktvärdet 70 dba vid uteplats längs Ostlänken och Södra stambanan. Ostlänken bedöms öka antalet bullerutsatta hus med ca hus. De ytterligare husen är idag inte utsatta för tågbuller, dock kan de vara utsatta för vägbuller från väg E4. Den kvarvarande trafikeringen på Södra stambanan bedöms innebära små förändringar på bullerutbredningen i jämförelse med nollalternativet. Järnvägen föreslås till stora delar gå i tunnel, alternativt i anslutning till väg E4. Det sistnämnda innebär att stråket redan idag är bullerutsatt och därmed skapas inte ett nytt bullerstråk genom landskapet. Dock bedöms störningen längs stråket öka. Tunneln under Norrköping mynnar i anslutning till trafikplats Norrköping Södra eller trafikplats Klinga. Söder om Löt kan sträckningen innebära ökade bullernivåer för Löt och Tallebo. En kortare tunnel med mynning vid trafikplats Norrköping Södra innebär även ökade bullernivåer i Hedenlunda. För övriga delar av, se. Sammantaget bedöms ca hus komma att utsättas för bullernivåer överstigande riktvärdet 70 dba vid uteplats längs Ostlänken och Södra stambanan samt för alternativet med längre tunnel. Ostlänken bedöms öka antalet bullerutsatta hus med ca hus. I likhet med är de ytterligare husen idag inte utsatta för tågbuller, dock kan de vara utsatta för vägbuller från väg E4. Till följd av längre tunnel fås färre ytterligare bullerutsatta hus i jämfört med. Korridorens lägre profil på sträckan fram till Löt innebär även att antalet hus med höga buller nivåer beräknas bli färre än i. Kvarvarande trafik på Södra stambanan påverkar bullersituationen i likhet med. Korridoren medför att områden med låg bakgrundsnivå utsätts för buller samt att ett nytt bullerstråk skapas genom landskapet. Sträckningens många tunnlar och djupa skärningar kommer till viss del att begränsa bullerutbredningen. Järnvägen föreslås mynna ur tunnel under Norrköping i ett område intressant för rekreation och friluftsliv, Kättsätterskogarna. Vid km ca 28/8 kommer ytterligare ett område intressant för rekreation och friluftsliv, Alsättersjön och Borlejasjön, att påverkas. Påverkan blir mindre vid en nordlig sträckning inom korridoren. Ett fåtal områden med samlad bebyggelse kommer att få ökade bullernivåer. Områdena är Dalarö/ Bråttom, Åsen och Bäckeby. Utöver dessa passeras endast fristående bostadshus där tillkommande bullerstörning uppstår. Samhället Norsholm och bebyggelsen vid Öjebylund bedöms inte få någon tillkommande bullerstörning. Göta kanal korsas med hög bro. Oberoende av sträckning inom korridoren innebär passagen en ökad bullerstörning inom riksintresse för friluftsliv. En östlig sträckning innebär en längre bro vilket bedöms medföra en mer omfattande bullerstörning än en kortare bro i ett västligt läge. Sammantaget bedöms ca hus utsättas för bullernivåer överstigande riktvärdet 70 dba vid uteplats längs Ostlänken och Södra stambanan. Ostlänken bedöms öka antalet bullerutsatta hus med ca hus. Samtliga ytterligare hus är idag inte utsatta för väg- eller tågbuller. Kvarvarande trafik på Södra stambanan påverkar bullersituationen i likhet med. Korridoren sträcker sig till stora delar längs väg E4, vilket innebär att landskapet idag är bullerutsatt. Dock bedöms bullerkorridoren längs väg E4 förstärkas av Ostlänken. Störningen bedöms öka till följd av fler tåg och högre hastigheter. En sträckning i medför två bullerstråk för landskapet som helhet, ett med Ostlänken och väg E4 och ett med Södra stambanan. Fram till km ca 49/4 påverkas den samlade bebyggelsen vid Markeby och i övrigt fristående bostads hus av ökade bullernivåer. Antal bullerutsatta hus bedöms bli mindre ju närmare väg E4 som järnvägen placeras eftersom området som påverkas av buller då kan hållas så smalt som möjligt. Vid km 49/4, korsar korridoren landskapet och ansluter till Södra stambanans sträckning. På sträckan kommer dagens bullerstörning att förstärkas då ytterligare ett bullerstråk tillförs området. Bebyggelsen vid Bjursholmen, Stora Vänge och Beatelund kommer att påverkas med ökade bullernivåer. Stora Vänge kommer att hamna mellan Ostlänken och Södra Stambanan. Vid Beatelund och Tallboda kommer tre områden intressanta för rekreation och friluftsliv att påver- 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER H Ä L S A 89

25 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER H Ä L S A Linghem passerar i anslutning till Linghem. Här kräver korridoren anpassning av befintlig infrastruktur. Det som kan påverkas är Södra stambanan, väg 796 (gamla väg E4) samt Tellbovägen. Längs Södra stambanan ska även en pendeltågsstation rymmas. kas med ökade bullernivåer. En sydlig dragning innebär mindre bullerstörning till områdena. In mot Linköping uppstår tillkommande bullerstörning för ett verksamhetsområde samt stadsdelen Tannefors och centrala delarna av Linköping. De ökade bullernivåerna beror främst på fler tågpassager samt högre hastigheter för genomgående tåg. Möjligheterna att bullerskydda utsatta fastigheter bedöms som goda vid ett upphöjt stationsläge. Sammantaget bedöms ca hus utsättas för bullernivåer överstigande riktvärdet 70 dba vid uteplats längs Ostlänken och Södra stam banan. Ostlänken bedöms öka antalet bullerutsatta hus med ca hus. De ytterligare husen är idag inte utsatta för tågbuller, dock kan de vara utsatta för vägbuller från väg E4. Den kvarvarande trafikeringen längs Södra stambanan bedöms innebära små förändringar på bullerutbredningen i jämförelse med nollalternativet. Korridoren sträcker sig längs Södra stambanan, vilket innebär att landskapet redan är bullerutsatt. Tillkommande bullerstörning fås till följd av högre trafikering och högre hastigheter. En sträckning i medför två bullerstråk för landskapet som helhet, ett för väg E4 och ett med Ostlänken och Södra stambanan. Ostlänken bedöms öka antalet bullerutsatta hus med ca hus. Ökningen av antal bullerutsatta hus beror på att området utsatt för buller utvidgas, i jämförelse med nollalternativet, vid samförläggning av Ostlänken och Södra stambanan. Däremot minskar antalet hus med höga bullernivåer i Blå korridor jämfört med nollalternativet trots den kraftigt ökade trafikeringen i stråket eftersom ett hus i närheten av järnvägen kan bli föremål för inlösen. Vidare innebär, till skillnad från Röd och, att inget nytt stråk med tågbuller skapas genom landskapet. Korridoren går i norra delen mellan dagens två bullerstråk, väg E4 och Södra stambanan. Det medför att ett tredje bullerstråk skapas i ett område förhållandevis lite påverkat av buller. Bebyggelse som idag belastas av buller från väg E4 alternativt Södra stambanan kan komma att bli utsatt för buller från två håll. I södra delen, i takt med att man närmar sig infarten till Linköping och befintlig Södra stambana, är omgivningarna redan idag bullerutsatta. Tillkommande bullerstörning längs tänkt sträckning uppstår för samlad bebyggelse vid Markeby, Ullälva, Bjursholmen och Stora Vänge. Bebyggelsen vid Stora Vänge kommer att hamna mellan Ostlänken och Södra Stambanan. För Linköping, se. Figur a vid Linghem Figur b Sektion som visar möjlig placering av infrastrukturen vid Linghem De två samhällena Gistad och Linghem men även den samlade bebyggelsen vid Kumla, Törnevalla, Stora Bjärby, Ryckelösa och Stora Vänge kommer att få ökade bullernivåer. Vid Linghem är korridoren smal. Bullerskyddsåtgärder kommer sannolikt att krävas för större delen av samhället. Dessa får utformas tillsammans med pendeltågsstationen och övrig infrastruktur, se figur a-b. Ett flertal fristående bostadshus kommer att få tillkommande bullerstörning. Ett fåtal av dem kommer att hamna mellan Ostlänken och Södra stambanan. Vid Gistad och öster om Linghem passeras områden intressanta för rekreation och friluftsliv. Vid Beatelund och Tallboda berörs tre områden intressanta för rekreation och friluftsliv i likhet med. För Linköping, se. Sammantaget bedöms ca hus utsättas för bullernivåer överstigande riktvärdet 70 dba vid uteplats längs Ostlänken och Södra stambanan. Sammantaget bedöms ca hus utsättas för bullernivåer överstigande riktvärdet 70 dba vid uteplats längs Ostlänken och Södra stambanan. Ostlänken bedöms öka antalet bullerutsatta hus med ca hus. Flertalet av de ytterligare husen ligger mellan områdena som idag är utsatta för buller från Södra stambanan respektive väg E4. Ökningen av antal bullerutsatta hus är större än i eftersom passerar närmare samlad bebyggelse på sträckan. Samtidigt är antal bullerutsatta hus med höga bullernivåer fler i. Den kvarvarande trafikeringen längs Södra stambanan bedöms påverka i likhet med. Förslag till åtgärder Den vanligaste åtgärden för att reducera bullernivåer är fasadåtgärder. Fasadåtgärder kan vara att byta fönster, alternativt där det är möjligt sätta så kallade tilläggsrutor samtidigt som ventiler med mera ses över. Fasadåtgärder åtgärdar den del av 90

26 boendemiljön som ses som absolut viktigast att avhjälpa, inomhusmiljön. För att avhjälpa bullernivåer utomhus kan en bullerskärm anläggas i anslutning till spåren. En bullerskärm kan vara ett bullerplank eller en bullervall. Bullerskärmar ger god bullerdämpande effekt i markplan men måste ofta vara höga för att skydda hus med flera våningsplan. I de fall där bullernivåerna inte är så höga och där bullernivån utomhus i övrigt klaras kan, om det inte redan finns, så kallade särskilt avgränsade uteplatser anläggas i anslutning till bostaden. Vilken typ av åtgärd som kan bli aktuell beror på vilka bullernivåer som förväntas men också på omgivningens förutsättningar, spårens placering, topografi, utrymme, geoteknik samt vid fasad åtgärder fönstrens kondition. För att minska bullerutbredningen kan även broräcken utformas täta i anslutning till områden av intresse för rekreation och friluftsliv, t.ex. Göta Kanal. I ett normalfall med plan mark kommer bullerskärm att övervägas för bostäder belägna på upp till drygt 150 meters avstånd från banan. Fasadåtgärder övervägs på avstånd upp till ca 300 meter och skyddade uteplatser på ett avstånd av ca 350 meter. I vissa fall kan köp eller inlösen av fastigheter vara nödvändigt. I fortsatt arbete kommer fördjupade bullerberäkningar utföras för att definiera och specifiera bullerskyddsåtgärder. Loddby-Norrköping Samtliga korridorer Möjligheterna att bullerskydda bostäder och arbetslokaler bedöms som goda då i stort sett samtliga bostäder ligger samlade. Bullerskyddsåtgärder längs Ostlänken kan även komma att avhjälpa buller från Södra stambanan. Bullersituationen och möjligheten att åtgärda denna är likvärdig för samtliga korridorer. Norrköping-Bäckeby Förutsättningarna att bullerskydda de bostäder som kommer att utsättas för bullernivåer överstigande gällande riktvärden bedöms som förhållandevis goda. Möjligheterna att bullerskydda de bostäder som kommer att utsättas för bullernivåer överstigande gällande riktvärden bedöms som goda. Förutsättningarna att bullerskydda de bostäder som kommer att utsättas för bullernivåer överstigande gällande riktvärden bedöms som förhållandevis goda. Möjligheterna begränsas delvis av spridd bebyggelse. Möjligheterna att bullerskydda de bostäder som kommer att utsättas för bullernivåer överstigande gällande riktvärden bedöms som förhållandevis goda. Möjligheterna att bullerskydda de bostäder som kommer att utsättas för bullernivåer överstigande gällande riktvärden bedöms som förhållandevis goda då drygt hälften av de utsatta husen ligger samlade. Åtgärderna bedöms dock bli omfattande då ett mycket stort antal hus är utsatta. Trots bullerskyddsåtgärder bedöms ett flertal hus få en kvarvarande bullerstörning utomhus till följd av att åtgärder för utomhusmiljön kan komma att bli svåra att motivera. Bullerskyddsåtgärder längs Ostlänken kan även komma att avhjälpa buller från Södra stambanan. Bullerskyddande åtgärder kan komma att bli svåra att motivera då bebyggelsen längs sträckan ligger mycket spridd. Vibrationer och stomljud Störande vibrationer uppkommer när vibrationerna kan fortplantas genom marken och in i byggnader och anläggningar. I allmänhet uppkommer störande vibrationer från järnvägstrafik när banan sträcker sig genom områden med lera, silt eller liknande lösa jordar. Normalt uppstår inga problem vid friktionsjordar som morän eller sand. Inte heller berg är något problem. När tåg förs fram i hastigheter som överstiger eller sammanfaller med markvibrationens utbrednings- hastighet finns det risk att så kallade höghastighetsfenomen uppstår. Det är en vibration som upplevs kraftigare än normalt och som också fortplantar sig längre bort från vibrationskällan innan avmattning sker. Tågen på Ostlänken kommer att köra i över 300 km/h. Med normala säkerhetsfaktorer vid dimen sionering motsvarar detta en vågutbrednings hastighet i jorden på över 124 m/ sek. För att en vibrationsvåg ska kunna överstiga den hastigheten krävs att jorden den färdas i är mycket fast. De finjordar, det vill säga lera, silt och liknande, som förekommer i utredningsområdet är inte av den fastheten att det går att bortse från höghastighetsfenomen. Det innebär att förstärkningsåtgärder kommer att krävas där järnvägen sträcker sig längs ler- och siltområden samtidigt som tåghastigheten är hög. Närhet till bostäder eller andra fastigheter kan kräva förstärkningar även i områden där tåghastigheten inte överstiger vibrationsvågens utbredningshastighet. Nollalternativ Nollalternativet innebär små förändringar jämfört med dagens situation. Trafiken på Södra stambanan förväntas dock öka, varför risken för störningar kan öka. Loddby-Norrköping Markförhållandena består av finsediment av silt och lera, vilket innebär risk för vibrationsstörningar. På sträckan finns dessutom ett flertal hus nära illustrerad sträckning. Norrköping-Bäckeby Tunnlar i tätt bebyggda områden kan skapa problem med stomljud. För föreslagna bergtunnlar i samtliga korridorer bedöms dock risken för störningar som liten. I betongtunneldelarna, som ligger närmast påslagen, finns dock risk för att permanenta störningar kan uppkomma. Dämpande installationer i tunnlarna behöver sannolikt ordnas för att hantera dessa. Risk finns även att känslig verksamhet kan påverkas. Över ligger till exempel SMHI, med känsliga instrument inom verksamheten. Markförhållandena norr och söder om Motala ström består till stor del av silt och lera. Här finns även spridd bebyggelse vid bland annat Ektorp och Fiskeby och risk finns för vibrationsproblem. Söder om Lövstad och fram till Göta kanal minskar andelen lera och endast inom mindre områden finns risk för vibrationsstörningar. Se ovan. Längs korridoren föreslås ett antal tunnlar. Dessa går till största delen genom berg och få bostadshus ligger i närheten. Risken för permanent stomljudspåverkan bedöms därför som liten. Mellan tunnlarna finns dalgångar där leran dominerar. Risk för vibrationer finns, men antalet bostadshus inom korridoren är få. Från Bäckeby följer korridoren väg E4 och lera dominerar på huvuddelen av sträckan. Spridd bebyggelse förekommer där risk för vibrationer kan uppkomma. Lerans dominans fortsätter in mot Linköping. Även här finns spridd bebyggelse och risk för vibrationer kan uppkomma. Leran är den dominerande jordarten på huvuddelen av sträckan. Här finns ett flertal hus inom korridoren, bland annat vid Gistad och Linghem, se figur a-b. Problem med vibrationer kan därför uppkomma om inte åtgärder genomförs. Närheten till Södra stambanan kan medföra att även denna behöver förstärkas för att inte skadas av vibrationerna från Ostlänken. För sträckan närmast Linköping, se. Från Bäckeby följer korridoren väg E4 och lera dominerar på huvuddelen av sträckan. Spridd bebyggelse förekommer där risk för vibrationer kan uppkomma. För sträckan närmast Linköping, se. 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER H Ä L S A 91

27 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER H Ä L S A Förslag till åtgärder För att inte komfortstörningar skall uppstå måste järnvägen grundförstärkas på de sträckor där den passerar nära bebyggelse som är grundlagd på lösa jordar. Förstärkningar kan ske genom exempelvis kalkcementpelare, bankpålar eller påldäck. Vid små lerdjup kan det vara möjligt att skifta ut den lösa jorden mot friktionsjord. Längs delar av sträckan där lera och silt förekommer, fordras förstärkningar för att klara kraven på sättningar och stabilitet. Dessa förstärkningar kan ofta utformas så att de täcker in flera behov, däribland störningar orsakade av vibrationer. Elektromagnetiska fält Ostlänken är tänkt att trafikeras med tåg som har hastigheter på upp till 320 km/h och den tekniska standarden för dessa tåg är ännu inte helt fastställd. Klart är att spänning och frekvens kommer att vara densamma som i dagsläget. Strömstyrkan kommer att bero på vilken typ av tåg som trafikerar banan. Troligen kommer de elektromagnetiska fälten som genereras av framtidens järnväg att vara i samma storleksordning som i dagsläget eller något lägre. Den alternativskiljande faktorn är antalet människor som riskerar att exponeras i de olika alternativen. Risken för en eventuellt negativ påverkan är störst i de alternativ som berör samhällen. En översiktlig beräkning av antalet bostadshus som ligger inom riskzonen för att utsättas för höga elektromagnetiska fält har utförts, se figur Som gräns för riskzon har satts 25 meter från banan. Beräkningarna är gjorda manuellt från tillgängligt kartmaterial. Antalet redovisade byggnader skall enbart betraktas som ett mått på behov av åtgärder, inte antalet störda boende när Ostlänken är i drift. Enligt dagens vetenskap och erfarenheter uppstår inte negativa hälsoeffekter av så låga magnetfält som är aktuella intill dagens bana och Ostlänken. Dock kan människor känna oro när kunskapsunderlaget upplevs som osäkert. Nollalternativet Nollalternativet bedöms inte skilja sig från nuläget med avseende på människors eventuella exponering för elektromagnetiska fält. Loddby-Norrköping I korridoren ligger ca 10 st bostadshus så nära illustrerad sträckning att de kan kräva åtgärder. Norrköping-Bäckeby I korridoren ligger ca 20 st bostadshus så nära illustrerad sträckning att de kan kräva åtgärder. I korridoren ligger ca 10 st bostadshus så nära illustrerad sträckning att de kan kräva åtgärder. I korridoren ligger ca fem st bostadshus så nära illustrerad sträckning att de kan kräva åtgärder. I korridoren ligger ca 15 st bostadshus så nära illustrerad sträckning att de kan kräva åtgärder. I korridoren ligger ca 30 st bostadshus så nära illustrerad sträckning att de kan kräva åtgärder. I korridoren ligger ca 20 st bostadshus så nära illustrerad sträckning att de kan kräva åtgärder. Ostlänken Järnvägsutredning Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning Karta a Hälsa Bäckeby Linköping Avgränsning utredningsområde Tunnelpåslag Kortare bro/port Längre bro/port Illustrerad sträckning km Originalskala: 1: Originalformat: A3 60/0 60/0 Lantmäteriet Dnr M2001/1502 Linköping September 2008 Passage mellan väg E4 och Södra stambanan medför ny barriär. förstärker barriären längs väg E4. Inget nytt bullerstråk. Förhållandevis goda förutsättningar att bullerskydda utsatta hus. 50/0 50/0 45/0 45/0 innebär en ny barriär som delar landskapet. Medför ytterligare ett bullerstråk. Bullerskyddsåtgärder bedöms svåra att motivera till följd av spridd bebyggelse. 40/0 Ökad bullerpåverkan för i dagsläget bullerstörda fastigheter. 55/0 55/0 50/0 45/0 innebär flest antal bullerutsatta fastigheter, dock inget nytt bullerstråk. Möjligheterna att bullerskydda utsatta hus bedöms som förhållandevis goda till följd av stor del samlad bebyggelse. Åtgärderna bedöms bli omfattande och den kvarstående störningen bli stor. Flera orter påverkas, bl.a. Gistad och Linghem. 92

28 Förslag till åtgärder Om inte järnvägssträckningen i sig kan läggas så att konflikter undviks kan följande åtgärder vidtas för att minska exponeringen för elektromagnetiska fält: Matningskablar kan läggas i anslutning till respektive spår (S-räl). Kortare elmatningssektioner kan användas, med kraftöverföring på sektionens mittpunkt. Nyttja kortast tillgängliga elmatningssektioner där avståndet till byggnader är minst och där människor stadigvarande vistas, det vill säga vid bostäder och kontor. Placera sugtransformatorer tätt längs järnvägssträckningen. I vissa fall kan köp eller inlösen av fastigheten vara nödvändigt. Luftkvalitet För konsekvenser av luftföroreningar för hälsan på lokal nivå har bedömningar gjorts utifrån gällande miljökvalitetsnormer (MKN). Inga beräkningar har dock utförts i detta skede. Konsekvenser på regional och nationell nivå behandlas i avsnitt Naturresurser. Nollalternativet Nollalternativet innebär små förändringar jämfört med dagens situation varför nollalternativet inte bedöms skilja sig från nuläget. Samtliga utbyggnadsalternativ Tåg är ur luftkvalitetsynpunkt ett bra transportmedel. Överföring av transporter från andra trafikslag till tåg ger generellt en positiv effekt för luftkvaliteten och möjligheten att klara MKN ökar, se vidare avsnitt 4.7 Naturresurser. Generellt är det svårt att se några skillnader mellan alternativen avseende luftföroreningar och därför hanteras de nedan gemensamt. På uppdrag av Banverket har VTI (Vägtekniska Institutet) i samarbete med Lunds universitet, undersökt hur mycket inandningsbara partiklar som sprids från järnvägstrafik. Resultatet av VTIstudien ska följas av ett treårigt forskningsprojekt där Karolinska Institutet ska studera hälsoeffekter av järnvägspartiklar. Studien visar att halterna på järnvägsstationer ovan jord inte överskrider MKN. På stationerna ovan jord ventileras partiklarna bort relativt effektivt varför högre koncentrationer endast uppstår under mycket korta tidsperioder. Dygnsmedelkoncentrationen på perrongerna i de underjordiska stationerna är däremot betydligt högre, men dagens MKN gäller inte i tunnlar. På stationerna under t.ex. Arlanda flygplats är dygnsmedelvärdet för partiklar 237 respektive 88 µg/m³. Ombord på tåg under färd är partikelhalterna generellt låga, men de stiger vid stopp på stationer. Utifrån den befintliga kunskapen om partikelspridning från järnvägstrafiken, bedöms höga partikelhalter i utomhusluft inte vara ett problem vid normal järnvägsverksamhet. Det kan dock vara ett problem i stängda miljöer med dålig luftomsättning där frekvent inbromsning sker, exempelvis i instängda stationsmiljöer eller stationer under mark. Norrköpings stad överskrider i dagsläget MKN för PM10 i ett par gaturum. Mot bakgrund av de generella undersökningar som VTI har utfört bedöms en utbyggnad av Ostlänken inte förvärra denna situation på lokal nivå. På en regional nivå kan Ostlänken istället bidra till att minska halten av PM10 förutsatt att fler pendlare väljer att ta tåget istället för bilen. 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER H Ä L S A 15/0 Risk för bullerpåverkan vid Melby, Norsholm och ett antal mindre orter. Möjligheterna att bullerskydda utsatta hus bedöms som förhållandevis goda för samt goda för. 30/0 Ökade störningar kring Löt och Hedenlunda. Störningen vid Hedenlunda mildras vid längre tunnel. Ökade barriärer och risk för ökade bullerstörningar kring bl.a. Ektorp och Fiskeby. Konsekvenserna mildras i som har längre tunnel. 25/0 25/0 Norrköping Ökad bullerpåverkan för i dagsläget bullerutsatta fastigheter. Möjligheterna att bullerskydda utsatta fastigheter bedöms som goda till följd av stor del samlad bebyggelse. 20/0 35/0 25/0 Tunnlar kan medföra risker för stomljud och vibrationer. 35/0 Bullerpåverkan inom område av riksintresse för friluftsliv. Påverkan kan mildras vid anläggning av täta broräcken. 30/0 innebär ny barriär i landskapet samt bullerpåverkan i område med låg bakgrundsnivå och påverkan på friluftsområden. Möjligheterna att bullerskydda utsatta hus bedöms som förhållandevis goda. De begränsas delvis av spridd bebyggelse. Ostlänken Järnvägsutredning Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning Karta b Hälsa Norrköping Bäckeby September km Originalskala: 1: Originalformat: A3 Lantmäteriet Dnr M2001/

29 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER H Ä L S A Mycket Liten - Liten-Måttlig Måttlig Måttlig-Stor Stor-Mycket Liten konsekvens konsekvens konsekvens konsekvens stor konsekvens Figur Jämförelse mellan utredningskorridorerna Förslag till åtgärder Problemen med höga halter av luftföroreningar i stängda miljöer bör utgöra en viktig parameter i det fortsatta arbetet med bytespunkterna. Föreligger risk för påverkan bör beräkningar i känsliga lägen utföras. Samlad bedömning Ur ett hälsoperspektiv innebär Ostlänken i jämförelse med nollalternativet en påverkan på boende i området. De kommer att påverkas av buller och andra störningar. Rörelsemönster och kontaktytor begränsas av järnvägen som barriär. Antalet människor som kommer att påverkas kan dock reduceras genom åtgärder och en omsorgsfull planering. Hälsa Alt Röd Alt Blå Alt Grön Loddby-Norrköping C Högre bullernivåer i redan bullerpåverkat område dock goda förutsättningar för bulleråtgärder. Inga ytterligare hus utsätts för bullernivåer utöver riktvärdena till följd av Ostlänken. Parallellt med Södra stambanan medför inga ytterligare barriärer i staden. Flest hus som kommer att utsättas för bullernivåer över riktvärdena till följd av Ostlänken, ca st. Dock med förhållandevis goda förutsättningar att genomföra bulleråtgärder. Innebär påverkan med buller och ökade barriärer vid Himmelstalund. Flest antal bostäder som kan bli föremål för inlösen. Risk för störningar vid bl.a. Melby. Ca bostadshus utsätts för bullernivåer över riktvärdena till följd av Ostlänken. Möjligheterna att åtgärda buller anses vara förhållandevis goda. Går parallellt med väg E4 och innebär inget nytt bullerstråk eller ny barriär i landskapet. På sträckan mellan väg E4 och Södra stambanan uppstår dock barriäreffekter. Norrköping C-Bäckeby Mindre störningar än vid Himmelstalund och Löt p.g.a. längre tunnel respektive lägre profil, vilket är bättre ur buller och barriärsynpunkt. Totalt kommer ca bostadshus att utsättas för bullernivåer över riktvärdena till följd av Ostlänken, dock med goda förutsättningar att genomföra bulleråtgärder. Högre bullernivåer i redan bullerpåverkat område dock goda förutsättningar för att genomföra bulleråtgärder. Bulleråtgärder skulle även åtgärda buller från Södra stambanan. Ca ytterligare bostadshus kommer att utsättas för bullernivåer över riktvärdena till följd av Ostlänken. Skapar inget nytt bullerstråk eller barriär i landskapet då korridoren följer Södra stambanan. Dock flest antal bostäder som kan bli föremål för inlösen. Ur ett regionalt perspektiv bidrar Ostlänken till bättre förbindelser och luftkvalitet och därmed en positiv effekt ur hälsohänseende. För samlade konse kvenser se karta , s 90-91, samt figur Loddby-Norrköping Kraftig barriär i landskapet med påtagliga konsekvenser för befintliga gårdar i form av ändrade rörelsemönster och kontaktytor. Ca hus kommer att utsättas för bullernivåer över riktvärdena till följd av Ostlänken. Möjligheterna att genomföra bulleråtgärder begränsas delvis av spridd bebyggelse. Nytt bullerstråk i område med låg bakgrundsnivå och relativt opåverkade friluftsområden. Minst antal hus kan bli föremål för inlösen. Ca bostadshus utsätts för bullernivåer över riktvärdena till följd av Ostlänken. Då dessa hus är spridda kan bulleråtgärder bli svåra att motivera. Kraftig barriär i landskapet med påtagliga konsekvenser för befintliga gårdrar i form av ändrade rörelsemönster och kontaktytor. Nytt bullerstråk i landskapet mellan väg E4 och Södra stambanan. På sträckan Loddby-Norrköping sker passage nära ett antal redan bullerutsatta bostäder och Ostlänken kommer att bidra till ytterligare förhöjda bullernivåer för dessa bostäder. Inga ytterligare bostäder kommer dock att utsättas för bullernivåer utöver riktvärdet för uteplats (70 dba) till följd av Ostlänken. Förutsättningarna att åtgärda bullret anses goda. Ett antal bostadshus kommer att bli aktuella för inlösen. Korridorerna innebär ingen ny barriär i staden. Norrköping-Bäckeby De föreslagna tunnlarna under Norrköping medför inga konsekvenser i form av buller, barriärer eller inlösen. Dock kan de främst i byggskedet medföra störningar i samtliga alternativ och även i driftskedet finns risk för stomljudsproblem. Röd och går till stor del i samma sträckning. anses dock ha den största påverkan ur ett hälsoperspektiv. medför flest tillkommande bostadshus som utsätts för buller (ca st) och den medför också risk för inlösen av flest hus. Anledningen är att tunneln för järnvägen vid Himmelstalund är kortare i Röd korridor. Ett antal hus vid bland annat Ektorp och Fiskeby som järnvägen passerar i tunnel i kommer därmed att påverkas av. Den kortare tunneln innebär också ökade barriäreffekter i. Söder om Löt är Röd och gemensamma. Här finns risk för störningar kring bland annat Melby. innebär att totalt ca bostadshus utsätts för bullernivåer över riktvärdena till följd av Ost länken. innebär att totalt bostadshus skulle utsättas för bullernivåer över riktvärdena till följd av Ostlänken. Möjligheterna att genomföra bulleråtgärder begränsas delvis av spridd bebyggelse. innebär till skillnad från Blå och i viss mån även en kraftig ny barriär i landskapet med påtagliga konsekvenser för befintliga gårdar i form av ändrade rörelsemönster och kontaktytor. innebär också ett nytt bullerstråk i ett område med låg bakgrundsnivå och påverkan på flera friluftsområden som idag är relativt ostörda. Minst antal hus som kan bli föremål för inlösen. På sträckan anses Blå och Grön korridor innebära störst påverkan ur ett hälsoperspektiv. anses innebära minst påverkan ur ett hälsoperspektiv, delvis för att minst antal hus kan komma att bli föremål för inlösen. Ca bostadshus, kommer att utsättas för bullernivåer över riktvärdena till följd av Ostlänken och möjligheterna att åtgärda dessa anses vara förhållandevis goda. Korridoren ligger parallellt med väg E4 och innebär inget nytt bullerstråk i landskapet, dock tillförs en ny sorts buller. Korrioren medför dock ett nytt bullerstråk och en viss barriär på sträckan mellan väg E4 och Södra stambanan. passerar genom Gistad och Linghem och innebär högre bullernivåer i redan bullerutsatta områden. Ytterligare ca bostadshus kommer att utsättas för bullernivåer över riktvärdena. Då flertalet av dessa hus ligger samlade anses dock förutsättningarna för att genomföra bulleråtgärder goda och dessa åtgärder skulle även åtgärda buller från Södra stambanan. innebär dock flest antal hus som kan bli aktuella för inlösen. Vibrationsåtgärder kommer att krävas till följd av lerjordar och närhet till Södra stambanan. Korridoren skapar ingen ny barriär i landskapet då den följer Södra stambanan. innebär att ca bostadshus beräknas bli utsatta för bullernivåer över riktvärdena till följd av Ostlänken. Dessa hus ligger utspridda i landskapet och det kan bli svårt att motivera åtgärder. innebär ett nytt bullerstråk i landskapet, vid sidan om väg E4 och Södra stambanan. Korridoren en kraftig barriär i landskapet med påtagliga konsekvenser för befintliga gårdar i form av ändrade rörelsemönster och kontaktytor. Måluppfyllelse Måluppfyllelsen beror till stor del på hur järnvägsanläggningen slutligen utformas och de åtgärder som genomförs. Det är därför svårt att i utredningsskedet göra en bedömning av måluppfyllelsen. Det finns dock inga indikationer på att målen för god och hälsosam boendemiljö inte kan infrias, att miljöfarliga ämnen införs i infrastrukturen eller att risken för skadlig verkan av elektromagnetiska fält ökar. Inte heller finns det indikation på att miljökvalitetsnormer, riktvärden, referensvärden, långsiktiga mål mm inte ska kunna innehållas när banan är i drift om åtgärder genomförs i tillräcklig omfattning. Sammantaget bedöms det inte finnas någon större skillnad mellan korridoralternativen avseende möjlighet till måluppfyllelse om skyddsåtgärder vidtas. Det gäller främst att högsta acceptabla värden och långsiktiga mål för vibrationer, riktvärden för buller, referensvärden för elektromagnetisk strålning samt miljökvalitetsnormer för partiklar inte överskrids. Däremot finns det skillnader i omfattningen av de åtgärder som behöver vidtas för att respektive korridor ska kunna uppfylla målen. 94

30 4.7 Naturresurser Med naturresurser avses de råvaror och ekosystemtjänster som naturen erbjuder. Ändliga naturresurser ska nyttjas med måttsamhet så att tillgången för framtida generationer möjliggörs. Förnyelsebara resurser skall nyttjas inom ramen för ekosystemens produktionsförmåga. Enligt miljöbalken 3 kap 1 skall mark- och vattenområden användas för det eller de ändamål som de är mest lämpade för med hänsyn till beskaffenhet och läge samt föreliggande behov. Projektspecifika mål för naturresurser framgår av figur Beskrivningen har inriktats på att ge en samlad bild av påverkan på naturresurser. Till grund för bedömningen har påverkan på parametrar såsom de areella näringarna jord- och skogsbruk, övrig mark, vattenresurser samt berg och grus legat. Även klimatpåverkan och energihushållning utreds här då ren luft är en naturresurs. I detta avsnitt beskrivs vidare projektets masshantering. Avslutande ges en samlad bedömning av Ostlänkens sammanvägda påverkan på naturresurser. Lokalisering och utbredning av i följande texter nämnda naturresurser kan ses i karta s Förutsättningar Vatten Områden som är särskilt lämpade för vattenförsörjning skall så långt som möjligt skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomst eller nyttjande av dessa, MB 3 kap. 8. Grundvatten I Mellansverige finns de största grundvattentillgångarna normalt i stora isälvsavlagringar. Inom aktuell sträcka finns dock inga riktigt stora isälvsavlagringar och befintliga sand- och grusavlagringar utgör delar av dåligt sammanhängande isälvsavlagringar. De uppträder i stråk eller som s.k. läsidesavlagringar och i dalgångarna täcks de ibland av lera och utgör då slutna grundvattenmagasin. På grund av isälvsavlagringarnas relativt begränsade utbredning längs sträckan, utgör de endast små till måttliga grundvattenresurser. Den största grundvattenförekomsten förekommer som en större isälvsavlagring i centrala Norrköping. På grund av områdets sättningskänslighet och utsatthet från stadsmiljön kan denna dock inte betraktas som en dricksvattenresurs. Ytterligare grundvattentillgångar i jordlager finns vid Hedelunda-Borg, Finnstad-Borgsholm, Borgsholm-Ekhamra, Lövstadsjön, Lera- Landsjön, Kimstad-Norsholm, Norrskogen och Vårdsbergsån/Sviestadån. Ingen av dessa nyttjas i dagsläget för kommunal vattenförsörjning. Berggrunden i de aktuella områdena är relativt tät och sprickfattig och erbjuder enligt SGU mindre goda till tämligen goda uttagsmöjligheter för grundvatten. Inga kommunala vattentäkter i berg förekommer längs de studerade korridorerna. Några kommunala grundvattentäkter berörs inte av de studerade korridorerna. I nuvarande utredningsskede har ingen inventering av enskilda vattentäkter utöver vad som finns redovisat i SGU:s brunnsarkiv utförts. Ytvatten Studerade korridorer berör tre huvudavrinningsområden. Största delen av sträckningen berör avrinningsområdet för Motala ström. Utöver Motala ströms avrinningsområde berörs ett mindre kustavrinningsområde norr om Norrköping samt ett mindre område utmed Göta kanal inklusive Landsjön inom Asplångens delavrinningsområde. Korridorerna passerar ett antal mindre åar, bäckar och diken. Större vattendrag som passeras är Motala ström, Göta kanal, Vårdsbergsån/ Sviestadån och Stångån. Korridorerna berör tillrinningsområdet för sjöarna Glan, Roxen, Lövstadsjön och Asplången. Röd och passerar den östra delen av Lövstadsjön och Grön korridor passerar sydöst om Landsjön. Väster om Norrköping finns Glans ytvattentäkt, vars tillrinningsområde passeras av korridorerna. Norrköpings kommun ämnar ansöka om fastställa Projektspecifika mål Följande projektspecifika mål för naturresurser har formulerats för Ostlänken: Det ska vara attraktivt att välja järnvägen för person- och godstransporter och därigenom minska energiåtgången och utsläppen av växthusgaser. Målet innebär att: Kollektivtrafiken ska planeras utifrån ett hela resan perspektiv. Bytespunkter ska lokaliseras med högsta möjliga tillgänglighet. Delresor ska samordnas och bytesmöjligheter underlättas och byten ska vara enkla, korta och bekväma. Godstransporter underlättas genom att kapaciteten förbättras med fler spår. Godskundernas krav på miljöeffektiva logistikflöden ska tillgodoses under hela dygnet. Stöder följande nationella miljömål: 1. Begränsad klimatpåverkan, 2. Frisk luft, 3. Bara naturlig försurning Jord- och skogsbruk skall kunna drivas rationellt. Den ekonomiska produktionsförmågan skall värnas. Målet innebär att: Planskilda passager ska lokaliseras och dimensioneras i samråd med markägare. Omarronderingar av mark till goda produktionsenheter ska underlättas. Stöder följande nationella miljömål: 12. Levande skogar, 13. Ett rikt odlingslandskap Det årliga utbytet mellan viltpopulationer på ömse sidor av Ostlänken ska vara tillräckligt. Stöder följande nationella miljömål: 12. Levande skogar, 13. Ett rikt odlingslandskap, 16. Ett rikt växt och djurliv Figur Projektspecifika mål för naturresurser ett vattenskyddsområde för delar av sjön Glan och dess tillrinningsområde. Samtliga korridorer passerar även inom tillrinningsområde för Skärblacka vattenverk, vilket Föroreningar inklusive partiklar från järnvägen ska inte skada miljön. Målet innebär att: Miljöfarliga material ska inte införas i infrastrukturen. Järnvägens bidrag till spridning av föroreningar och partiklar som kan skada miljön ska minimeras. Förorenade områden som berörs av anläggandet av järnvägen ska saneras eller efterbehandlas så att spridning av föroreningar till mark och vatten minimeras. Stöder följande nationella miljömål: 4. Giftfri miljö, 8. Levande sjöar och vattendrag, 9. Grundvatten av god kvalitet, 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård, 12. Levande skogar, 13. Ett rikt odlingslandskap, 16. Ett rikt växt- och djurliv Vid anläggandet av järnvägen ska en god hushållning med naturresurser eftersträvas. Målet innebär att: Materialen i infrastrukturen ska i största möjliga mån vara återvinningseller återanvändningsbara. God massbalans ska eftersträvas och onödiga masstransporter undvikas. Vid anläggandet av järnvägen och dess kringanläggningar ska användandet av naturgrus minimeras. Stöder följande nationella miljömål: 9. Grundvatten av god kvalitet, 15. God bebyggd miljö En hållbar yt- och grundvattenförsörjning ska värnas. Målet innebär att: Grundvattenförande geologiska formationer ska inte påverkas så att grundvattnets användning begränsas. Grundvattennivån längs järnvägen ska inte påverkas så att grundvattenförsörjningen i området äventyras. Vid passage av yt- och grundvattentäkter ska åtgärder vidtas för att begränsa skadan vid en eventuell olycka. Användningen av bekämpningsmedel i anslutning till yt- och grundvattentäkter ska begränsas. Stöder följande nationella miljömål: 8. Levande sjöar och vattendrag, 9. Grundvatten av god kvalitet tar sitt vatten från Motala ström. Vattentäkten ska enligt Norrköpings kommun inom en snar framtid övergår till att enbart utgöra reservvattentäkt utan planerat skyddsområde. 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R R ESU R SER 95

31 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R R ESU R SER Figur Det storskaliga jordbrukslandskapet söder om Norrköping. Till höger syns Finnstad gård. Ur: Ostlänken Järnvägsutredning Kulturmiljöanalys, delsträcka 3, Åby - Linköping. Figur Området öster om väg E4. Sprickdalarna har skapat ett småskaligt odlingslandskap med torp och ensamgårdar. Ur: Ostlänken Järnvägsutredning Kulturmiljöanalys, delsträcka 3, Åby - Linköping. Figur Relativ älgtäthet, representerad av kalvavskjutningen per 1000 ha och år inom skötselområden eller motsvarande. Uppgifter baserade på statistik insamlad mellan åren Detta är generellt sett låga nivåer, och älgpopulationen bedöms på flera håll inom området som svag. Ur :Ostlänken: Biologiskt infrastruktur och vilt, biologisk mångfald och viltförvaltning i ett landskapsperspektiv. Författad av Calluna AB och Grimsö forskningsstation. Jord- och Skogsbruk Enligt miljöbalken 3 kap 4 är jord- och skogsbruk av nationell betydelse. Brukningsvärd jordbruksmark får endast tas i anspråk om det behövs för att tillgodose väsentliga samhällsintressen. Produktiv skogsmark ska så långt som möjligt skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra ett rationellt skogsbruk. Ostlänkens utredningskorridorer mellan Norrköping och Linköping berör ett område som översiktligt kan delas in i tre landskapstyper: Slättlandskapet kring Norrköping, där jordbrukslandskapet är präglat av modern stordrift. Den skogsbygd som här och var bryter av landskapet har till skillnad från jordbruket behållit en mer småskalig karaktär. Mosaiklandskapet mellan Norrköping och Norsholm är ett varierat storskaligt jordbrukslandskap som emellanåt delas av större skogspartier, se figur Spricklandskapet öster om väg E4 har gett upphov till ett småskaligt odlingslandskap med en omväxlande markanvändning, se figur Slättlandskapet mellan Norsholm och Linköping karakteriserat av öppna jordbruksfält uppbrutna av betesmarker. Närmast öster om Linköping vittnar stora gårdar om det rationellt drivna jordbruket. För en mer utförlig beskrivning av landskapet hänvisas till avsnitt 3.1. En stor del av åkermarken mellan Linghem och Linköping har enligt Lantbruksenhetens klassificering från 1972 graderats till att ha en produktion över länsmedeltalet. Jakt och Fiske Ostlänkens påverkan på viltpopulationerna längs sträckan har utretts i rapporten Ostlänken: Biologisk infrastruktur och vilt - Biologisk mångfald och viltförvaltning i ett landskapsperspektiv. (se bilaga 3). I rapporten har viltrika trakter och viktiga spridningskorridorer för vilt identifierats samt effekter för viltförvaltning utretts. I jämförelse med Ostlänken sträckan Järna-Norrköping är aktuellt område mindre rikt på jaktbart vilt. Det förekommer dock älg, se figur 4.7.4, rådjur och vildsvin samt möjligtvis dovhjort. På senare år har älgstammen minskat medan rådjursstammen ökat. Väg E4 utgör en påtaglig barriär för viltet i dagens landskap då den är stängslad genom utredningsområdet. Det finns inga särskilt upprättade viltpassager, men vissa passagemöjligheter finns på sträckan i samband med motorvägens passager av vattendrag och vägar. Utbytet av vilt mellan de båda sidorna av väg E4 är dock begränsat. Södra stambanan utgör ingen större barriär för viltet då den är tämligen välanpassad till terrängen och saknar viltstängsel. Det händer dock att tågen kör på vilt. Sjöarna Glan och Roxen är av riksintresse för yrkesfisket. Fisket är småskaligt och bedrivs med passiva redskap på ett flertal arter såsom abborre, gös, gädda, ål och karpfiskar. Glan och Roxen omfattas även av MKN för fiskvatten. Mark Ren mark är en naturresurs som i dagens samhälle blir alltmer värdefull. Detta då områdens föroreningsgrad styr etableringsmöjligheter och nyttjande kan behöva föregås av sanering. I detta avsnitt tas därmed förekomsten av förorenad mark upp. Uppgifter om förorenade områden inom sträckan har hämtats från Länsstyrelsens MIFO-inventering. För information om MIFO se figur Huvuddelen av områdena har endast genomgått en översiktlig inventering och BKL-klassats, vilket medför MIFO - Metod för Inventering av Förorenade Områden Mellan åren 1992 och 1994 genomförde Naturvårds verket en branschkartläggning (BKL) för att identifiera de största och allvarligaste branscherna och områdena vad gäller förorenad mark. Denna kartläggning resulterade i att typ av områden klassificerades utifrån verksamhet i BKL-klasser, från 1 till 4 där 1 är allvarligast. Länsstyrelsernas MIFOinventering (Metod för Inventering av Förorenade Områden) är en fortsättning av detta arbete där objekten riskklassas i två faser, även här på en skala från 1 till 4 där 1 innebär mycket stor risk för föroreningsspridning. I riskklassningen fas I sker endast studier av befintligt material, vilket betyder att klassningen visar att området misstänks vara förorenat med avseende på tidigare eller pågående verksam heter. Medan riskklassning fas II innefattar provtagning på plats (Naturvårdsverket 1999). Figur Faktaruta, information om MIFO. 96

32 att bedömningen är mycket preliminär och kan komma att ändras. Korridorerna innefattar ett antal utpekade områden med de stora flertalet lokaliserade till Norrköping. Främst rör det sig om bensinstationer, deponier samt industriell verksamhet. Öster om Borg ligger Herrebro före detta avfallsupplag. Norrköpings kommun arbetar för nuvarande med att förbättra täckningen av deponin. Planer finns på att anlägga en våtmark i anslutning till den täckta deponin. Häradsudden, sydöst om Lövstad, är en behandlingsanläggning för mottagning, omlastning, mellanlagring, deponering eller annan behandling av avfall från företag och privatpersoner. Berg, Grus och Sand Berg, grus och sand utgör betydelsefulla naturresurser för samhället ur många aspekter. I grus- och sandförekomster finns ofta grundvattentillgångar. Här fungerar grus- och sand renande och utvinns för stor del av materialet försvinner denna funktion. På grund av detta samt det faktum att naturgrus är en begränsad resurs bör naturgrus i största möjliga mån ersättas med bergkross. Berg nyttjas i allt större utsträckning som material vid anläggningsarbeten. För att berg ska vara värt att bryta måste det uppfylla kvalitetskrav, vilka varierar utifrån tilltänkt användningsområde. Berggrunden i aktuellt område består främst av gnejsgraniter. Runt Norrköping består dock bergrunden av gnejser av sedimentärt eller vulkaniskt ursprung. Områdets befintliga sand- och grusavlagringar utgör generellt delar av dåligt sammanhängande isälvsavlagringar. Ett mindre antal berg- och grusförekomster har pekats ut i Länsstyrelsens inventering av området. Vid de flesta av de förekomster som berörs av korridorerna har täktverksamhet förekommit och avslutats. Ett fåtal aktiva berg- och lertäkter finns dock kvar i närheten av korridorerna. Ett område öster om Linköping har pekats ut som riksintresse med avseende på värdefulla ämnen. Inom området finns fyndigheter av kalkfattig och finkornig lera, vilken används vid lättklinkertillverkning. Masshantering Anläggande av ett infrastrukturprojekt i Ostlänkens storlek innebär en omfattande massförflyttning. Massor produceras vid skärningar och tunnlar, samtidigt krävs massor för uppbyggnad av bankar samt själva banvallen. Omsättningen av massor blir stor när terrängen är kuperad. I största möjliga mån bör de egenproducerade massorna nyttjas för uppbyggnaden av bankar och banvall. Överskott på massor som inte kan nyttjas för uppbyggnad av bank eller banvall kan uppstå och dessa massor måste då hanteras. Om möjligt bör materialet användas till andra anläggningsprojekt, annars måste materialet deponeras. Samtliga massor, såväl tillförda som överskott, ska hanteras korrekt utifrån dess eventuella föroreningsgrad. Det är höga krav på det material som ska utnyttjas till järnvägens uppbyggnad, varför det kan bli aktuellt att tillföra makadam från sidotäkter på delar av sträckan. Urgrävningar krävs i partier med torv och annan jord med hög humushalt. Alla massor som hanteras i projektet bör ses som resurs för samhället som ska hanteras så resurssnålt som möjligt. En massbalans innebär minst miljöpåverkan. Ett överskott eller underskott leder oftast till negativa konsekvenser för miljön. Konsekvensernas art och omfattning beror på var de uppstår. Klimatpåverkan och energihushållning För projekt Ostlänken har rapporterna Ostlänkens påverkan på emissioner till luft och Ostlänkens påverkan på Energianvändningen tagits fram av Atrax Energi. I dessa rapporter har beräkningar utförts för att analysera hur Ostlänken och Götalandsbanan påverkar utsläppen från transporter i ett framtida trafiksystem. I detta avsnitt och i konsekvens beskrivningen har material hämtats från ovanstående rapporter. Enligt Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) uppgick det totala persontransportarbetet i Sverige år 2002 till 125 miljarder passagerarkilometer (pkm). Av dessa stod vägtrafiken för 84 %, spårtrafiken för 9 % och övriga trafikslag (flyg, båt, cykel mm) för 7 %. Godstransportarbetet i Sverige uppgick samma år till ca 88,6 miljarder tonkilometer (tk). Av dessa stod vägtrafiken för 41 %, spårtrafiken för 21 % och sjöfarten för 37 %. Huvuddelen, ca 75 % av det totala persontransportarbetet utgörs av transporter kortare än 10 mil. Merparten av dessa resor, ca 81 % år 2001, utgjordes av bilresor. Även för det långväga resandet är bilen det dominerande transportslaget, med 61 % av resorna år 2001, men även tåget står för en betydande del av dessa resor, ca 21% år Utsläppsmässigt står spårtrafiken dock för en betydligt mindre andel. Transportsektorns totala utsläpp av CO 2 uppgick år 2003 till ca 23,2 miljoner ton. Av detta stod vägtrafiken för ca 82%, sjötrafiken för 12%, flygtrafiken för dryga 5,5% och spårtrafiken för under 0,5%. De låga utsläppen från spårtrafik hänger tätt samman med tågresandets energieffektivitet. När man räknar på energiförbrukning i samband med transporter bör även den energi som krävs för byggnation, drift och underhåll inkluderas. För spårtrafik gäller att anläggandet kräver relativt stora mängder energi medan framförandet av tågen är mycket energisnålt. Detta står i kontrast mot vägtrafik där den energi som krävs för anläggning och framförande är mer jämnt fördelad. Tåg är därmed idag det transportslag som är mest energieffektivt och som resulterar i minst emissioner till luft räknat per pkm. Konsekvenser Järnvägens påverkan på nyttjandet av natur resurser sker dels direkt genom att ianspråkta mark som skulle kunna nyttjas av areella näringar eller för brytning av t.ex. berg. Dels indirekt genom barriäreffekter som försvårar nyttjandet av dessa resurser. Påverkan kan även ske genom förorening eller annan förändring av luft-, mark- och vattenresurser. Det minskar resursernas nyttjandevärde eller förändrar dess möjliga användningsområde. Vatten Järnvägsdragningen kan, framförallt vid tunnlar och skärningar, komma att orsaka grundvattensänkningar. Sänkta grundvattennivåer i jord och berg kan påverka befintliga vattentäkter genom att vattennivån sjunker samt att kapaciteten reduceras. Effekter för brunnar, både för vattenförsörjning och energi utvinning, avser försämring av kapacitet, sänkta vattennivåer samt kemiska förändringar. En sänkning av grundvattennivåerna i jord kan leda till sättningar i första hand i lera. Konsekvenser av marksättningar är bl.a. skador på fastigheters grundläggning, vägar, ledningar och VA-system. Påverkan på grundvattennivån i områden med förorenad mark medför ökad risk för föroreningsspridning via grundvatten. Sker skärning vid våtmarksområden kan avvattning av våtmarken ske. Avvattningen resulterar i ett ökat kväve- och fosforläckage från våtmarken, vilket huvudsakligen avleds via ytvattendrag. Skärningar som tvärar avrinningsmagasin skär av det ytnära vattenflödet. Möjliga konsekvenser är ökade respektive minskade flöden vilket kan leda till minskad vattenföring eller torrläggning respektive översvämmade vattendrag. Förändrad vattentillgång, såväl ökad som minskad kan även påverka naturmiljön. Sänkta grundvattennivåer i jordbruksmark kan i sämsta fall försämra växtligheten, varvid bevattning kan bli nödvändigt. Förutom grundvattenpåverkan kan järnvägen ge upphov till diffusa utsläpp såsom spridning av bekämpnings medel och föroreningar från trafik samt större punktutsläpp till följd av olyckor. Möjliga konsekvenser för berörda yt- och grundvattenresurser är försämring av råvattenkvaliteten. Nollalternativ Områdets naturresurser bedöms inte påverkas om Ostlänken inte genomförs. De positiva effekter som Ostlänken bidrar till avseende klimat och energihushållning kommer dock inte att uppstå. Loddby-Norrköping Samtliga korridorer Ostlänken förväntas följa Södra stambanans höjdläge och ingen större grundvattenpåverkan förväntas därmed. Risken för effekter såsom marksättningar och ökad föroreningsspridning anses därav som liten trots att marken består av lös lera och sträckan innefattar ett antal potentiellt föro renade områden. I samband med uppförandet av Resecentrum är grundvattensänkningar möjliga med effekter såsom marksättningar och ökad föroreningsspridning. Norrköping-Bäckeby Föreslaget tunnelpåslag vid Himmelstalund medför stor risk för omgivningspåverkan i form av 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R R ESU R SER 97

33 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R R ESU R SER grundvattensänkning beroende på ogynnsamma bergförhållanden och då tunnelpåslaget innebär en större skärning i jord. Då området är sättningskänsligt kan detta leda till marksättningar. En grundvattensänkning kan även medföra påverkan på fornlämningar i jord. Denna eventuella påverkan är dock svårbedömd. Järnvägen passerar i markläge inom föreslaget skyddsområde för Glan ytvattentäkt samt Skärblacka ytvattentäkt. Risk finns för påverkan på råvattenkvaliteten, dels genom diffusa utsläpp såsom spridning av bekämpningsmedel och föroreningar från trafik, dels genom risk för större punktutsläpp till följd av olyckor. Korridoren passerar ett par måttliga grundvattentillgångar; Hedelunda-Borg, Finnstad-Borgsholm, Lövstadsjön, Lera-Landsjön, Kimstad- Norsholm, Norrskogen. Skärningar i dessa områden medför risk för effekter såsom grundvattensänkning. Grundvattenresursernas värde för framtida vattenförsörjning försämras sannolikt på grund av ökad föroreningsbelastning samt föroreningsrisk. Emellertid nyttjas inga av dessa resurser idag för allmän vattenförsörjning. Konsekvensen för befintlig och framtida vattenförsörjning bedöms därmed som liten. Enskilda brunnar kan dock komma att påverkas och eventuellt behöva ersättas. Korridoren går nära Lövstadsjön och korsar dess tillopp. Inga permanenta effekter förutses avseende den fysiska miljön för sjön. Vid föreslaget tunnelpåslag vid Himmelstalund är risken för omgivningspåvekan i form av grundvattensänkning mindre än vid. Vidare går järnvägen i tunnel förbi större delen av Glans föreslagna vattenskyddsområde. Risk för påverkan på Glan ytvattentäkt anses därmed mindre än för. I övrigt, se Röd korridor. Ostlänken Järnvägsutredning Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning Karta 4.7.6a Naturresurser Bäckeby Linköping September 2008 Illustrerad sträckning Kortare bro/port Längre bro/port Vattenskyddsområde Vattentäkt Riksintresse kommunikation hamn Förorenat område Avfallsanläggning Riksintresse värdefulla ämnen Täkt, pågående Täkt, nedlagd Huvudavrinningsområden Måttlig grundvattentillgång, 1-5 l/s Avgränsning utredningsområde Förslag till vattenskyddsområde Bergförekomst Stor grundvattentillgång, 5-25 l/s vid Glan - primär Tunnelpåslag Grusförekomst Riksintresse yrkesfisket Originalskala: 1: km Originalformat: A3 Lantmäteriet Dnr M2001/1502 Korridoren innebär fler tunnlar och bergskärningar än Röd och. Bortsett från s tunnelpåslag vid Himmelstalund är därmed risken för grundvattenpåverkan i större än för Röd och. Korridoren passerar inom tillrinningsområdet för Glans ytvattentäkt och delvis inom tillrinningsområde för Skärblacka ytvattentäkt. Järnvägen ligger i tunnel och på större avstånd till Glan än i övriga korridorer. Risken för påverkan på vattentäkten bedöms mindre än för men likvärdig med. Vid Borgsholm-Ekhamra passerar korri doren slutna grundvattentillgångar med måttlig till tämligen goda uttagsmöjligheter. Då järnvägen här förväntas ligga i skärning kan grundvattentillrinningen till magasinen nedströms korridoren minska. Konsekvensen är att enstaka enskilda brunnar kan komma att behöva ersättas. Korridoren passerar öster om kommunens planerade våtmarksområde vid före detta Herrebro avfalls upplag (km 25/0). Planerad skärning och tunnelpåslag förutses i huvudsak påverka grundvattennivåer i ett undre grund vattenmagasin i dalgången. På grund av täta jordlager förväntas ingen eller liten påverkan på planerad våtmark. Risk för påverkan genom dränering av våtmarken bedöms därmed som liten. Korridoren ligger uppströms planerad våtmark och eventuella avskurna ytvattenflöden och diken bör omledas för att minimera miljöpåverkan nedströms. Korridoren passerar ett antal grundvattentillgångar med små uttagsmöjligheter. Grundvattenresursernas värde för framtida vattenförsörjning försämras sannolikt på grund av ökad föroreningsbelastning samt föroreningsrisk. Emellertid nyttjas inga av dessa resurser idag för allmän vattenförsörjning. Konsekvensen för befintlig och framtida vattenförsörjning bedöms därmed som liten. Enskilda brunn- Utsnitt från SGUs grus- och krossbergsdatabas. Sveriges geologiska undersökning (SGU). Medgivande: 30-12/ /0 60/0 50/0 60/0 50/0 45/0 40/0 Linköping 55/0 55/0 50/0 45/0 Vårdbergsån 98

34 nar kan dock komma att påverkas och eventuellt behöva ersättas. Korridoren går nära Landsjöns södra strandlinje och korsar dess utlopp. Inga permanenta konsekvenser förutses avseende den fysiska miljön för sjön. Korridoren passerar strax söder om Häradsuddens avfallsanläggning och genom område för lakvattenhantering. Passagen planeras ske i form av djupa bergsskärningar samt två kortare tunnelpartier. Omgivningspåverkan i form av sänkta grundvattennivåer i jord och berg i anslutning till tunnlar och skärningar kan inte uteslutas. Grundvattenpåverkan i jord innebär risk för sättningar i dalgångarnas lerområden vilka klassificerats som instabila. Grundvattenpåverkan innebär även risk för förändrad lakvattenspridning i både berg och jord. Berget anges i tidigare utredningar vara relativt tätt men genomsläppligheten styrs av spricksystemets utbredning vilken är dåligt känd. Konsekvensen av Utsnitt från SGUs grus- och krossbergsdatabas. Sveriges geologiska undersökning (SGU). Medgivande: 30-12/2007. förändrat flödesmönster för lakvattenspridning är att nya områden och tidigare opåverkade recipienter kan nås av förorenat lakvatten. passerar inom tillrinningsområdet för Glans och Skärblacka ytvattentäkter, inga större konsekvenser för nyttjandet av vattentäkterna förutses. Korridoren passerar enstaka mindre grundvattentillgångar med små uttagsmöjligheter. I anslutning till Vårdsbergsån/Sviestadån passerar samtliga korridorer en sluten grundvattentillgång med måttlig uttagsmöjlighet. Området kommer sannolikt inte beröras av skärningar. Vårdsbergsån ska passeras via en bro och området i övrigt sannolikt på bank. Ingen permanent grundvattenpåverkan förutses, dock är det möjligt att tillfällig påverkan fås under byggtiden. innebär risk för påverkan på fornlämningar genom grundvattensänkning i ytliga marklager i Törnevallaområdet. Förekomst av potentiellt förorenade områden i anslutning till grundvattentillgång vid Vårdsbergsån bör beaktas. I övrigt, se. Då korridoren passerar samma intresseområden som hänvisas till denna. Förslag till åtgärder För att minimera grundvattensänkningar och effekter av dessa kan följande åtgärder vidtas. Området vid Himmelstalund bör studeras vidare för att minska riskerna för påverkan på grundvattennivåer och effekterna av detta. Väljs bör översiktliga, och vid behov fördjupade, geohydrologiska utredningar utföras för före detta Herrebro avfallsupplag och Härads uddens avfallsanläggning. I sättningskänsliga områden kan möjlig heten till skyddsåtgärder i form av infiltrationsanläggningar studeras. Det gäller framförallt i Norrköping. Tunnlar bör tätas genom injektering för att minska inläckage och grundvattenpåverkan. Täta konstruktioner kan användas i områden känsliga för grundvattensänkningar. Passager med ytvattendrag genomförs så att grumling i största möjliga mån undviks. 15/0 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R R ESU R SER 25/0 25/0 30/0 20/0 35/0 25/0 Norrköping 35/0 30/0 Ostlänken Järnvägsutredning Norrköping C Linköping C Miljökonsekvensbeskrivning Karta 4.7.6b Naturresurser Norrköping Bäckeby September km Originalskala: 1: Originalformat: A3 Lantmäteriet Dnr M2001/

35 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R R ESU R SER Procent areella näringar, vilka korrioderna tar i anspråk Loddby- Norrköping C Norrköping C - Bäckeby Bäckeby - Linköping C Samtliga Röd Blå Grön Röd Blå Grön Procent åkermark på sträcka 27 % 26 % 27 % 19% 53 % 55 % 55 % Procent skogsmark på sträcka 7% 48% 46 % 52% 21% 7 % 19 % total procent areella näringar på sträcka 34% 74 % 73 % 71% 74% 62% 74 % Tabell Som underlag har markytelagret i lantmäteriets terrängkarta nyttjats. Runt den tänkta linjen i respektive korridor har ett område lagts på totalt 30 m. Ingen hänsyn har tagits till att delar av sträckan kommer att förläggas i tunnel och således ej ianspråkta marken ovan tunneln. Som åkermark har kategori åker räknats, för skogsmark har kategorierna skog, barr- och blandskog, lövskog och hygge räknats. Att det sammanlagda procenttalet inte uppgår till 100 beror på att kategorier såsom bebyggelse och vattenyta ej ingår. Inom skyddsområde för ytvattentäkt kan anläggning av dammar och uppehållsmagasin för ytvatten som avvattnar järnvägsområdet vara ett alternativ att minska föroreningstransport av diffusa utsläpp till Glan-Motala Ström samt fungera som fördröjningsmagasin vid större olyckor. Jord- och Skogsbruk Arealen, vilken korridorerna tar i anspråk består omväxlande av områden där jordbruk respektive skogsbruk bedrivs. För att kunna jämföra de olika korridorernas påverkan och konsekvens för de areella näringarna har markytelagret i lant mäteriets terrängkarta nyttjats. En jämförelse av den sammanlagda jord- och skogsbruksareal som respektive korridor tar i anspråk visar på mycket små skillnader. Den tänkta linjen i består i nuläget till ca 69% av jord- och skogsbruksmark, tätt följt av med ca 68% och därefter med ca 64%. För respektive delsträcka se tabell Viktigt att påpeka är dock att detta inte ger en fullständig bild av den arealförlust som Ostlänken skulle innebära. Detta eftersom ytterligare areal blir obrukbar på de platser där järnvägen utgör en barriär som styckar av mark och/eller gör den otillgänglig. Särskilt jordbruket är beroende av större sammanhängande arealer. Således kan sägas att Ostlänken kommer att ge konsekvenser för de areella näringarna i form av både direkta och indirekta markförluster och att de direkta förlusterna minst kommer att uppgå till ca m 2. Då skillnaden mellan korridoralternativen är små och ingen värdering gjorts av indirekta förluster anses inte detta underlag kunna vara alternativskiljande. Nollalternativ Södra stambanan ligger kvar med befintliga barriärer och intrång. Då banan haft sin nuvarande sträckning under lång tid är bruket av marken helt anpassat till banan. Flera korsningar har dock bristande trafiksäkerhet och plankorsningar förekommer. Norrköping-Bäckeby Röd och Korridorerna följer i stort väg E4 och styckar därmed inte stora jord- och skogsbruksområden. Emellertid blir de områden som hamnar mellan väg E4 och Ostlänken med största sannolikhet för små för att brukas. Korridoren går genom större sammanhängande skogsområden och innebär därmed en ny barriär i landskapet. Det många tunnlarna innebär dock att barriäreffekten minskas. Med en omdisponering av brukade markområden efter utbyggnad kan de indirekta intrången minskas. Samtliga korridorer Korridorerna följer i stort väg E4 eller Södra stambanan och styckar därmed inte av stora jord- och skogsbruksområden. Emellertid blir de områden som hamnar mellan väg E4 eller Södra stambanan och Ostlänken med största sannolikhet för små för att brukas. Förslag till åtgärder Lämpliga lokaliseringar av passager ska sökas i samråd med markägare och brukare. De planskilda passagerna bör vara dimensionerade så att jordbruksmaskiner kan passera. För att minimera förlusten av brukningsbar mark bör Ostlänken antingen förläggas så nära befintliga barriärer som möjligt eller så långt från befintliga barriärer att arealerna fortsatt blir tillräckligt stora att bruka. Jakt och Fiske Konsekvenserna för jakt och fiske bedöms som begränsade då den aktuella sträckan berör förhållandevis få områden av ekonomisk betydelse för jakt. Järnvägen kan innebära en direkt förlust av jaktmark, men konsekvenserna för jakten är även mer komplexa. Många viltarter förvaltas för att ha en specifik täthet med hänsyn till jakten och skador på grödor och skog. En infrastrukturbarriär i landskapet innebär att viltförvaltningen blir svårare. Populationerna kan påverkas så att det blir en sämre vilttillgång och sämre jaktupplevelser (buller och barriär). Järnvägen kan även leda till att tågen kör på vilt och drivande hundar. Då järnvägen föreslås stängslas innebär den en svårforcerad barriär där viltet styrs till viss passager. Ostlänken bedöms inte ha någon påverkan på fisket i Roxen och Glan eller de parametrar som regleras i MKN för fiskvatten. Nollalternativ Södra stambanan och väg E4 ligger kvar med de barriäreffekter och intrång som de har. Södra stambanan har en begränsad barriärverkan genom att den är väl anpassad till terrängen och har en begränsad trafik. Väg E4 utgör den stora barriären för viltet. I ett viltförvaltningsperspektiv finns kritiska stor lekar på områden som riskerar isoleras. Här samverkar Ostlänken med övriga barriärer i landskapet, såsom vägar, samhällen och sjöar. I figur visas områden som i dagsläget/nollalternativet är för små för att kunna bedriva viltförvaltning med rött. Norrköping-Bäckeby Området nordväst om väg E4 är redan i dag för litet ur ett viltförvaltningsperspektiv, se figur Då korridoren ligger inom detta område kommer den att förstärka barriäreffekten, men inga nya områden kommer att skäras av. Konsekvenserna sett ur ett viltförvaltningsperspektiv anses därmed mycket små. Området nordväst om väg E4 är redan i dag för litet ur ett viltförvaltningsperspektiv, se figur Skulle dock järnvägen förläggas i den del av korridoren som ligger sydost om väg E4 skulle ett mindre område som tidigare var tillräckligt stort ur ett viltförvaltningsperspektiv skäras av. Påverkansområdet minskas dock markant av att järnvägen till stor del skulle vara förlagd i tunnel på denna sträcka. Konsekvenserna av den ytterligare barriären sett ur ett viltförvaltningsperspektiv anses därmed små. Korridoren går genom ett större sammanhängande skogsområde och kommer att skära av ett område som tidigare var tillräckligt stort ur ett viltförvaltningsperspektiv, se figur Effekten kan därmed bli att beskattningsbara populationer av klövvilt ej kan uppehållas i det område som skärs av med konsekvensen att möjligheten till jakt minskar. C Samtliga korridorer Samtliga korridorer ligger inom ett område som redan i dag är för litet ur ett viltförvaltningsperspektiv se figur Ostlänken kommer att förstärka barriäreffekterna i dessa områden men inga nya områden kommer att skäras av. Konsekvenserna sett ur ett viltförvaltningsperspektiv anses därmed små. Förslag till åtgärder Särskilda viltpassager samt breddning av vägportar för att de ska fungera som viltpassager. För att de möjligheter till passage som Ostlänken erbjuder ska vara verkningsfulla krävs att passagemöjligheterna av väg E4 ses över i sammanhang med Ostlänkens passager. Detta gäller särskilt där korridorna passerar nära väg E4. 100

36 För att jakt ska kunna bedrivas på bra sätt kan det krävas omdisponering av jaktvårdsområden med gränser anpassade till den barriär som järnvägen kommer att utgöra. Mark Vid en järnväg inom eller nära förorenade områden kommer miljötekniska undersökningar att behöva utföras. Detta för att säkerställa om sanering av potentiellt förorenade områden kan komma att krävas innan byggandet av järnvägen. Grundvattennivåpåverkan i områden med förorenad mark medför ökad risk för föroreningsspridning via grundvatten. Spridningsriskerna samt dess konsekvenser avgörs av platsspecifika egenskaper gällande jordlager och grundvattenförhållanden samt föroreningens egenskaper. Förekomst av markförorening behöver dock inte betyda att även grundvattnet är förorenat. En grundvattensänkning kan få konsekvenser som går utanför respektive korridor. Konsekvensen av en grundvattenpåverkan i områden med markföroreningar består i att föroreningar kan flyttas med grundvattenflödet till intilliggande fastigheter och markområden med mycket stora saneringskostnader som följd. Ansvaret för en ökad föroreningsspridning ligger på den som orsakar grundvattenstörningen. Det är därför viktigt med god kunskap om befintlig föroreningssituation innan en grundvattensänkning genomförs så att ansvar för redan inträffad skada inte hänförs projektet. Loddby-Norrköping Samtliga korridorer Mellan Loddby och Norrköping finns ett flertal misstänkt förorenade områden inom korridoren. Främst rör det sig om allehanda pågående samt nedlagda industriverksamheter såsom sågverk, varv, verkstäder, snickeri, tryckeri, plåtslageri, åkeri, takpanneframställning och plastframställning men även avfallsrelaterade verksamheter såsom deponi, skrothantering, sanering av förorenade massor, anläggning för miljöfarligt avfall, blyåtervinning och omtappning av köldmedier. Marken längs sträckan kännetecknas av lera och silt. Eventuella föroreningar bör vara begränsade till ytliga friktionslager med begränsad mäktighet i form av naturligt sediment samt fyllnads material. Djupare grundvattenmagasin ligger skyddade under mäktiga lerlager. Då Ostlänkens höjdläge förväntas följa Södra stambanan förväntas ingen större grundvattenpåverkan. Alla utpekade områden kan komma att kräva sanering av hittills okänd omfattning. Med dagens kunskap anses risken för mer omfattande sanering främst föreligga vid; RagnSells och Karlsro Marins och Karlsro varvs områden vid Kommendantsvägen samt vid Industrihotellet vid Lindåkersgatan 2. Men det är även möjligt att sådan sanering kan krävas vid den f.d. deponin vid Herstadberg, vid Nordenbergs mekaniska verkstad, Spårgatan 16 samt vid det område där bland annat RGS 90, Pol Transport och Demotec huserar vid Kommendantsängen. Norrköping-Bäckeby Från Norrköping och söderut innefattar korridoren ett antal misstänkt förorenade områden. Bland annat kan nämnas diverse pågående eller nedlagda verkstadsindustrier, biltvättar, bensinstationer, åkerier, tryckeri och mejeri. Bortsett från det inte längre aktiva mejeriet är samtliga objekt lokal iserade till den sträcka där järnvägen föreslås gå i tunnel. Det är viktigt att iakttaga försiktighet vid grävning av de båda tunnelpåslagen. Förorenings risk för djupare grundvattenmagasin kan även uppstå i anslutning till planerat tunnelpåslag där leran upphör i anslutning till berg. Söder om Norrköping finns inga objekt utpekade förrän vid Bäckeby där en verksam bensinstation faller inom korridoren. Alla utpekade områden kan komma att kräva sanering av hittills okänd omfattning. Med dagens kunskap anses risken för mer omfattande sanering främst föreligga vid den industritomt vid Lundatorpsvägen där Whirlpool och Philips idag huserar, då hanteringen här troligtvis har inne fattat klorerade alifater. Men det är även möjligt att sådan sanering kan krävas vid Shell Stockholms vägen, samt områdena vid f.d. Samhall Klintland vid Enebygatan, f.d. Norrköpings mönsterkorts fabrik och f.d. Hudsons Strumpfabrik vid Hagagatan och f.d. Nordiska Yllefabriken vid Finspångs vägen. Längs Stockholmsvägen och Finspångsvägen finns dessutom isälvsmaterial, vilket innebär ökad risk för föroreningsspridning på grund av höga grundvatten strömningshastigheter. Figur I ett viltförvaltningsperspektiv finns kritiska storlekar på områden som riskerar isoleras. Här samverkar Ostlänken med övriga barriärer i landskapet, såsom vägar, samhällen, sjöar och hav. Rött markerar områden som i befintlig situation är för små för att kunna bedriva viltförvaltning. Ur :Ostlänken: Biologiskt infrastruktur och vilt, biologisk mångfald och viltförvaltning i ett landskapsperspektiv. Författad av Calluna AB och Grimsö forskningsstation. Figur I ett viltförvaltningsperspektiv finns kritiska storlekar på områden som riskerar isoleras. Här samverkar Ostlänken med övriga barriärer i landskapet, såsom vägar, samhällen, sjöar och hav. Rött markerar områden som vid val av skulle bli för små för att kunna bedriva viltförvaltning. Ur :Ostlänken: Biologiskt infrastruktur och vilt, biologisk mångfald och viltförvaltning i ett landskapsperspektiv. Författad av Calluna AB och Grimsö forskningsstation. Korridoren passerar ungefär två tredjedelar av de misstänkt förorenade områden passerar. Tunneln vid Norrköping föreslås dock vara längre och vid de olika föreslagna yttre tunnelpåslagen finns inga uppgifter om att markerna skulle kunna vara förorenade. Även passerar bensinstationen vid Bäckeby. För saneringsbehov se avsnitt Norrköping-Bäckeby, Röd korridor ovan. Korridoren passerar ungefär hälften av de misstänkt förorenade områden passerar. Vidare passeras den före detta textilindustrin vid Borgs Fabrik vid Borgsgatan samt en nedlagd bensinstation vid trafikplatsen där väg E4 och E22 möts. Samtliga passager planeras dock göras i tunnel och vid det yttre tunnelpåslaget finns inga uppgifter om att marken skulle vara förorenad. Korridoren passerar strax söder om Häradsuddens avfallsanläggning och genom område för lakvattenhantering. Grundvattenpåverkan innebär risk för förändrad lakvattenspridning i både berg och jord. Konsekvensen av förändrat flödes mönster för lakvattenspridning är att nya områden och tidigare opåverkade recipienter kan nås av förorenat lakvatten. Bensinstationen vid Bäckeby, se ovan, faller även inom. För saneringsbehov se avsnitt Norrköping-Bäckeby, Röd korridor ovan. 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R R ESU R SER 101

37 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R R ESU R SER Vid Herrbeta ligger en bensinstation vid vilken marken utpekats som potentiellt förorenad. Längre söderut vid Bjursholmen finns två bensinstationer. Den ena av dessa lades ner 1980 medan den andra är i drift. Efter att samtliga korridorer sammanstrålat finns i korridorerna söder om Tallboda ytterligare en bensinstation. Strax till väster om bensinstationen finns en fordonslackeringsverkstad. Inne i Linköping fanns till slutet av 1970-talet ett gjuteri samt till 1983 en bilvårdsanläggning vid Gjuterigatan. Alla utpekade områden kan komma att kräva sanering av hittills okänd omfattning. Vid Lillgården finns en kommunal avfallsdeponi för hushållsavfall som var i drift mellan 1960 och Vid Gistad ligger Vägförvaltningens depåverkstad där service och reparationer av förvaltningens fordon sker. Enligt uppgift har här hanterats klorerade lösningsmedel. Strax väster om Gistad finns ytterligare ett potentiellt föro renat område vid Kumla kvarn där det enligt uppgift förekommit kvicksilverbetning av säd. Längre västerut vid Reva tillverkades tidigare såpa, tvål, golvpolish och syntetiska rengöringsmedel av råvaror som tensider, alkalitet, syror och lösningsmedel. Öster om Linghem finns en förbränningsanläggning för spill från spannmål och en spannmålssilo. Vid Ginkelösa nära Sviestadån/ Vårdsbergsån finns två deponier. Den ena är en före detta industrideponi som var aktiv mellan 1969 och Här har hushållsavfall blandats med industriavfall och miljöfarligt avfall såsom spillolja. Den andra deponin är en kommunal avfallsdeponi. De båda deponierna ligger i områden med isälvsmaterial i Sviestadån/Vårdbergsåns dalgång. Som nämnts under passerar även Blå korridor bensinstationen samt fordonslackeringsverkstaden vid Tallboda och det före detta gjuteriet och bilvårdsanläggningen inne i Linköping. Alla områden kan komma att kräva sanering av hittills okänd omfattning. Med dagens kunskap anses risken för mer omfattande sanering främst föreligga vid industrideponin vid Ginkelösa men även vid de kommunala avfallsdeponierna vid Lillgården och Ginkelösa samt vid Vägförvaltningens depåverkstad. Vid en eventuell grundvattenpåverkan i samband med grundläggning av bro över Sviestadån/ Vårdsbergsån måste risken för föroreningsspridning beaktas. Den kommunala avfallsdeponin vid Lillgården, se, samt de båda bensinstationerna vid Bjursholmen, se, passeras även av. Som nämnts under, passerar Grön korridor dessutom bensinstationen samt fordonslackeringsverkstaden vid Tallboda och det f.d. gjuteriet och bilvårdsanläggningen inne i Linköping. Alla dessa områden kan komma att kräva sanering av hittills okänd omfattning. Förslag till åtgärder Vid de förorenade områden som berörs krävs en historisk genomgång av verksamheten samt markunderökningar för att kartlägga vilka föroreningar som kan förekomma samt i vilka halter. Dessa undersökningar visar sedan vilka sanerings åtgärder som kan komma att bli aktuella. Berg, grus och sand Järnvägen får konsekvenser för möjligheterna att utnyttja grus och berg genom att järnvägen låser nyttjandet av marken och försvårar en framtida brytning. I vissa fall kan materialet i närliggande täkter komma att utnyttjas vid anläggandet av järnvägen med dess kringanläggningar. Loddby-Norrköping Inga utpekade grus- eller bergförekomster finns inom korridoren. Norrköping-Bäckeby Vid Borg finns en större granitförekomst och en mindre grusförekomst. En pågående bergtäkt tangeras vid denna fyndighet. Möjligheten att utöka täkten åt söder kan hindras. Vid Finnstad passeras ytterligare en pågående bergtäkt och strax söder om Leverstad en sandfyndighet. Vid sandfyndigheten har täktverksamhet förekommit och avslutats. Norr om Göta kanal finns en pågående berg- och moräntäkt i ett område utpekat som innehållande Beräkningar av massor (miljoner kubikmeter) Norrköping C - Bäckeby Bäckeby - Linköping C Röd Blå Grön Röd Blå Grön Jordschakt = överskott 1,4 1,3 1,6 0,5 0,6 0,1 Bergschakt 0,7 1,1 1,1 0,1 0,1 0,0 Bankfyllning 0,7 0,3 0,2 1,0 0,5 1,3 Bankuppbyggnad 0,5 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 Överskott bergmassor -0,5 0,4 0,5-1,4-0,9-1,8 Beräkningen har utförts för de tänkbara sträckningarna. Jordschakt har här antagits ge ett överskott, men de kan användas för bullervallar och landskapsmodellering. Överskott bergmassor är beräknade: Bergschakt-Bankfyllning-Bankuppbyggnad= Överskott bergmassor. Val av tunnelbyggnadsmetod avgör hur tunnelmassorna kan användas. I tabellen har antagits att delar av tunnelmassorna kan användas. Tabell Beräkning av massor (miljoner kubikmeter) grusförekomster. Beroende av vilken stäckning järnvägen får i korridoren kan konsekvensen bli att fortsatt täktverksamhet försvåras. Möjligheten att nyttja grusfyndigheten minskar också. Korridoren passerar genom bergförekomsten vid Borg. Den skär dock inte lika nära den pågående täkten som och tillåter en viss utvidgning av täkten åt söder. I övrigt, se. Korridoren passerar genom grusförekomster norr och söder om Göta Kanal. Täktverksamhet har förekommit och avslutats vid samtliga förekomster. Inga utpekade grus- eller bergförekomster finns inom korridoren. Korridoren passerar igenom den nordligaste delen av en granitfyndighet strax öster om Linghem. Enligt Linköping ÖP 1998 är kommunens bedömning dock att denna fyndighet inte kan bli föremål för täktverksamhet och passagen försvårar därmed inte någon framtida täktverksamhet. Inga utpekade grus- eller bergförekomster finns inom korridoren. Förslag till åtgärder Järnvägen bör lokaliseras så att nyttjandet av, och tillgängligheten till, befintliga täkter ej försvåras. Möjligheten att utvinna eventuellt underliggande material innan järnvägen anläggs bör undersökas. Masshantering I tabell redovisas grovt beräknade volymer schaktning och fyllning för respektive korridordel. Beräkningarna är gjorda utifrån den illustrerade sträckningen och det underlagsdata i form av kartor och jordarts- och bergnivåkarteringar som finns tillgängligt i projektet för närvarande. Det är en stor osäkerhet i fördelningen mellan berg- och jordschakt eftersom bergnivåer inte är inventerade i fält. Val av tunnelbyggnadsmetod avgör hur tunnelmassorna kan användas och detta kommer att påverka massbalansen i projektet. Storleken på överskottet kan begränsas genom en höjning av järnvägen på hela eller delar av sträckningen samt en justering av järnvägens läge och utformning så att djupa skärningar ersätts av tunnlar. Mängden massor i tabell är mycket preliminär och kan förändras markant med justeringar av läge och utformning. 102

38 Tabell Prognos för det totala persontransportarbetet mätt i miljarder personkilometer (pkm) för år 2020 jämfört med år Ur SIKA Rapport 2005:8. Figur Prognos för det långväga persontransportarbetet mätt i miljarder personkilometer (pkm) för år 2020 jämfört med år Ur SIKA Rapport 2005:8. Klimatpåverkan och Energihushållning Enligt SIKA:s rapport 2005:8 beräknas det totala resandet öka med 27 procent till år 2020 jämfört med år 2001 mätt i transportarbete. Resande med bil beräknas svara för den största delen av transportarbetesökningen, 26 miljarder personkilometer, se figur Resande med flyg är dock det som beräknas öka mest relativt sett, med 39 procent. Det långväga resandet med järnväg beräknas öka med 37 procent, vilket också överstiger den genomsnittliga beräknade ökningen av transportarbetet under prognosperioden, se tabell Jämförs enbart de långväga persontransporterna ser fördelningen över trafikslag annorlunda ut och järnvägstrafiken är av större betydelse, se figur Långväga resande svarar för ca 25 % av det totala persontransportarbetet och det är det långväga resandet som Ostlänken i första hand beräknas påverka. De föreslagna banorna Ostlänken (OL) och övriga delar av Götalandsbanan (GB), trafikerade med nya framtida snabbtåg, har av Banverket prognostiserats medföra ett ökat tågresande på 0,9 miljarder pkm år 2020 (med Ostlänken utbyggd) resp (med hela Götalandsbanan utbyggd). Prognosen innebär också ett minskat bilresande på 0,4 respektive 1,0 miljarder pkm och minskat flygresande på 0,13 respektive 0,58 miljarder pkm för åren 2020 respektive 2030 med de nya banorna i drift jämfört med att banorna inte byggs ut. Enligt de prognoser som utarbetats inom Banverkets Ostlänkenprojekt har Ostlänken (OL) och övriga delar av Götalandsbanan (GB) beräknats medföra ett ökat tågresande på 0,9 miljarder personkilometer (pkm) år 2020 (med Ostlänken utbyggd) resp (med hela Götalandsbanan utbyggd), se figur Prognosen innebär också ett minskat bilresande på 0,4 respektive 1,0 miljarder pkm och minskat flygresande på 0,13 respektive 0,58 miljarder pkm för åren 2020 respektive 2030 Prognoser för de långväga persontransporterna i Sverige med och utan OL och GB Transportslag Ämne Koldioxid (kton) Kväveoxider (kton) Kolmonoxid (kton) Kolväten (kton) Svaveldioxid (kton) Partiklar (kton) År ,3 48,2 4,9 0,436 0,11 År 2020 Utan OL ,7 11,1 0,85 0,014 0,11 Med OL ,6 10,9 0,83 0,014 0,11 År 2030 Utan GB ,8 11,1 0,92 0,015 0,12 Med GB ,6 10,5 0,87 0,014 0,11 Tabell Beräknade emissioner från de långväga persontransporterna i Sverige år 2001, 2020 och 2030 utan och med Ostlänken (OL) och Götalandsbanan (GB). Uttryckt per ämne i kiloton (kton). Det är viktigt att påpeka att det totala resandet, fördelningen på olika transportmedel, transportslagens energiförbrukning och typen av använd energi om år, är osäkra faktorer. Siffrorna i figuren ska därmed behandlas därefter. Omarbetad information ur Ostlänkens påverkan på emissioner till luft, GWh/år Ostlänken Flyg Bil Buss Netto Personbil (miljarder pkm) Figur Beräknad energiåtgång för byggnation, drift och underhåll av Ostlänken, jämfört med den minskning i energiförbrukning som beräknas ske då resandet med övriga transportslag minskar. Uttryckt per transportslag och totalt i GigaWattimmar/år (GWh/år). Ur Ostlänkens påverkan på Energianvändning, Tåg (miljarder pkm) Flyg (miljarder pkm) Buss (miljarder pkm) År 2001 Långväga resande enl. SIKA 2005:8 17,00 6,59 3,70 1,00 År 2020 Långväga resande utan OL enl. JA ,37 7,69 3,33 1,74 Långväga resande med OL enl. UA-JA ,98 8,61 3,17 1,60 Ändrat resande med OL enl. UA-JA ,39 0,92-0,16-0,15 År 2030 Långväga resande utan GB enl JA ,07 8,46 3,87 2,02 Långväga resande med GB enl UA-JA ,08 11,32 3,29 1,62 Ändrat resande med GB enl. UA-JA ,99 2,86-0,58-0,40 Tabell Prognoser för det långväga persontransporterna i Sverige år 2001, 2020 och 2030 med och utan Ostlänken (OL) och hela Götalandsbanan (GB). Uttryckt per transportslag i miljarder personkilometer (pkm). Omarbetad från information ur Ostlänkens påverkan på emissioner till luft, M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R R ESU R SER 103

39 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER N AT U R R ESU R SER med de nya banorna i drift jämfört med att banorna inte byggs ut, se tabell Beräkningar har även utförts för hur detta skulle påverka de totala utsläppen genererade från det långväga resandet, se tabell Trots det prognostiserade, ökade resandet så förväntas de totala utsläppen av koldioxid och reglerade emissioner från transportsektorn att minska fram till år 2020 tack vare förbättrad teknik och utveckling av alternativa drivmedel. Emissionerna av klimat- och miljöpåverkande ämnen från eldriven tågtrafik är små jämfört med emissionerna från de alternativa transportmedlen, såväl totalt som räknat per pkm. Emissionsfaktorerna för de alternativa transportmedlen för persontransporter, främst bil och flyg, väntas dock framledes minska i snabbare takt än för tåg. Miljövinsterna med att överföra persontransporter till järnväg väntas därför minska över tiden. Icke desto mindre är det rimligt att förvänta att en ökande andel järnvägsresande skulle medföra minskade emissioner från transportsektorn jämfört med om en sådan ökning inte sker. Samlad bedömning Jämförelse mellan de olika korridorerna på respektive delsträcka framgår av figur Ur ett samlat naturresursperspektiv innebär Ostlänken en liten till måttlig påverkan. Störst risk för negativa effekter föreligger vid Ostlänkens passage genom Norrköping där grundvattenpåverkan sannolikt kommer att ske med marksättningar och ökad föroreningsspriding som följd. Positiva effekter kan ses ur ett klimat- och energiperspektiv. En utbyggnad av Ostlänken och Götalandsbanan beräknas öka det långväga resandet med tåg på bekostnad av övriga trafikslag. Då emissionerna av klimat- och miljöpåverkande ämnen från eldriven tågtrafik är små jämfört med övriga transportmedel innebär utbyggnaden en minskning av de totala utsläppen av koldioxid, kolmonoxid, kväveoxider och kolväten. Ingen påverkan kommer att ske på de utpekade riksintressena för fiske i Glan och Roxen. Inte heller nyttjandet av den riksintressanta lerfyndigheten vid Linköping påverkas. Naturresurser Alt Röd Alt Blå Alt Grön Loddby-Norrköping C Passage sker genom ett flertal potentiellt förorenade områden, vilka kan kräva sanering. Risken för grundvattensänkning och effekter som marksättningar och omgivningspåverkan vid tunnelpåslag vid Himmelstalund anses stor. Det finns risk för grundvattensänkning vid resecentrum och vid tunneldrivning och därmed effekter som marksättningar och ökad föroreningsspridning. Korridoren går i markplan genom skyddsområde för Glans ytvattentäkt. Berg och grustäkter vid Borg respektive Göta kanal påverkas. Tar jord- och skogsbruksmark i anspråk men innebär inte att nyttjandet av övriga utpekade naturresurser försvåras. Norrköping C-Bäckeby Risk för grundvattensänkning vid resecentrum och vid tunneldrivning och därmed effekter som marksättningar och ökad föroreningsspridning. Berg och grustäkter vid Borg respektive Göta kanal påverkas. Kan leda till grundvattensänkningar vid Törnevalla. Korridoren innebär även passage av Vårdsbergsån i närhet till potentiellt förorenade områden. Risk för grundvattensänkning vid resecentrum och vid tunneldrivning och därmed effekter som marksättningar och ökad föroreningsspridning. Skär av skogsområdet söder om väg E4 så att det blir för litet ur ett viltförvaltningsperspektiv. Tar jord- och skogsbruksmark i anspråk men innebär inte att nyttjandet av övriga utpekade naturresurser försvåras. En betydande del av utsläppen från vägtrafiken sker från godstransporter. Dessa transporter påverkas i ringa grad av Ostlänken/Götalandsbanan som ju väsentligen är inriktad på persontransport. Dock kan en viss effekt ges av att kapacitet frigörs på befintliga banor vilket innebär att godstransporter på järnväg bör kunna öka och ta marknadsandelar från lastbils- och sjötransporter. Ostlänkens totala energiförbrukning inklusive byggnation, skötsel, underhåll och framdrift har beräknats. Den totala beräknade förbrukningen har sedan jämförts med den energivinst som förväntas uppnås om resandet med övriga transportslag minskar som prognosticerat för år 2020 och Resultaten kan ses i figur Som kan avläsas av figur bidrar Ostlänken enligt denna beräkning till att energiförbrukningen minskar med drygt 170 GWh/år 2020 och knappt 640 GWh/år Den känslighetsanalys som utförts på beräkningen visar att Ostlänken innebär en minskad energiförbrukning även om framdriftsenergin för Ostlänken skulle vara större än i exemplet ovan eller om övriga transportslag minskar sin energiförbrukning mer. Denna minskning är dock i det sistnämnda exemplet avsevärt mindre. Loddby-Norrköping Ostlänken tar inga större nya naturresurser i anspråk. Att påverkan ändå ses som måttlig beror på det relativt stora antal potentiellt förorenade områden som passeras. Detta kan komma att innebära omfattande saneringsåtgärder. Norrköping-Bäckeby På sträckan Norrköping-Bäckeby är det främst vid bytespunkten, tunnelpåslag och tunnlar som större påverkan förväntas. I samtliga alternativ finns vid tunneldrivning risk för grundvattensänkning och effekter såsom marksättningar och ökad föroreningsspridning. Vid s tunnelpåslag anses risken för omgivningspåverkan dock störst på grund av ogynnsamma bergförhållanden. Vidare går i markplan genom det föreslagna skyddsområdet för Glans ytvattentäkt. Mycket Liten - Liten-Måttlig Måttlig Måttlig-Stor Stor-Mycket Liten konsekvens konsekvens konsekvens konsekvens stor konsekvens Figur Jämförelse mellan utredningskorridorerna perspektiv. Denna barriäreffekt mildras emellertid något av de många tunnlar som innebär. Samtliga korridorers påverkan på naturresurser anses som liten-måttlig. De olika korrioderna påverkar dock skilda intressen. Röd och Grön korridor tar jord- och skogsbruksmark i anspråk. I riskerar områden mellan väg E4 och Ostlänken bli för små för att brukas. I innebär Ostlänken en ny barriär i landskapet. Med en omdisponering av mark kan dock effekterna för de areella näringarna minskas. I förväntas påverkan främst som grundvattensänkningar om järnvägen ligger i skärning vid Törnevalla området. passerar även Vårdsbergsån/Sviestadån i nära Röd och kan komma att försvåra nyttjandet av bergförekomster vid Borg och grusförekomster vid Göta kanal. innebär en ny barriär i lanskapet som skär av ett område, vilket blir för litet ur ett viltförvaltningsanslutning till två nedlagda deponier. Detta innebär risk för ökad föroreningsspridning. Riksintressen Ingen påverkan kommer att ske på det utpekade riksintressena för fiske i Glan och i Roxen. Inte heller kommer Ostlänken att påverka nyttjandet av den riksintressanta lerfyndigheten vid Linköping. Måluppfyllelse De projektspecifika målen för naturresurser anses kunna klaras oavsett val av korridor. Detta förutsätter dock att åtgärder vidtas för att minska Ostlänkens påverkan. Dessa åtgärder avser främst att minska påverkan på vattenresurser i anläggningskedet och areella näringar och viltvård i driftskedet. Omfattningen och kostnaden för dessa åtgärder kan dock komma att skilja sig åt mellan korridorerna. 104

40 4.8 Risk och säkerhet Förutsättningar I Banverkets rapport Förslag till tolerabla risknivåer för Ostlänken, föreslås kriterier för individ- och samhällsrisk. Dessa är tillsammans med Banverkets handbok Säkerhet i järnvägstunnlar Ambitionsnivå och värderingsmetodik (BVH585.30) en del av förutsättningarna för den genomförda riskanalysen, se vidare Gemensam del. Olycksrisken i samband tågtransporter är mycket låg i jämförelse med andra trafikslag. Exempelvis är risken att omkomma i en tågolycka cirka 10 gånger lägre än i en vägtrafikolycka mätt per person km. Trots en stadigt ökande tågtrafik minskar antalet olyckor på det svenska järnvägsnätet. På Ostlänken kommer det inte att finnas några plankorsningar vilket reducerar riskerna ytterliggare jämfört med dagens standard. Ostlänken dimensioneras inte för traditionella godståg, vilket innebär att transporter av tungt farligt gods inte planeras ske på banan. Däremot kan så kallat lättgods komma att gå på banan. Detta gods är troligen högvärdigt gods där kort leveranstid är väsentligt. Trots att sannolikheten för att en olycka inträffar är mycket låg för järnvägstransporter sker det olyckor. Genom att identifiera och bedöma risker i tidiga skeden ökar möjligheterna att genomföra kostnadseffektiva åtgärder för att reducera identifierade risker. En riskanalys har utförts i samband med järnvägsutredningen. Denna utredning identifierar och värderar faktorer som påverkar risken för olyckor med fara för människors liv och hälsa. Det över gripande syftet är att beskriva och värdera de faktorer som skiljer de olika korridordelarna från varandra. Dessutom har en rad frågeställningar och osäkerheter identifierats som behöver utredas vidare under den kommande processen. Identi fiering och värdering av riskpåverkande faktorer har genomförts för varje korridor uppdelat på sträckorna Loddby - Norrköping, Norrköping-Bäckeby och. Loddby-Norrköping Samtliga korridorer går i samma sträckning. De faktorer som påverkar risk och säkerhet är utformning av resecentrum, närheten till samhällena Herstadberg, Loddby och Norrköping samt närheten till Södra stambanan. Norrköping-Bäckeby Järnvägen kommer i samtliga korridorer innehålla tunnlar, vilket kan påverka risknivån både positiv och negativt. En förutsättning är att det skall finnas väg utmed spåret för samtliga alternativ. Det innebär att det finns väg fram till alla tunnelmynningar. Faktorer som påverkar risken är risk för översvämning i höjd med Eksund och Norsholm, utrymningsproblematik och säkerhet vid tunnlar, skyddsåtgärder och lösningar för passage mellan väg och järnväg samt avstånd till väg E4 och Södra stambanan. Samma som för då dessa förslag ligger nära varandra. För detta alternativ är det främst säkerhet i tunnel och tillgänglighet vid olycka och utrymning som påverkar risknivån. Mot slutet av denna sträcka är samtliga korridorer gemensamma och har samma problemställningar avseende risk. Faktorer som främst påverkar risk och säkerhet för den gemensamma sträckan är närheten till skyddsobjekt i Linköping och utformningen av stationen i Linköping. Faktorer som påverkar risk är främst närheten till väg E4 där transporter av farligt gods sker samt att sårbarheten ökar när två viktiga transportslag som riskerar att störa varandra placeras i omedelbar närhet. Faktorer som påverkar risken är främst transporter av farligt gods och annan trafik på Södra stambanan samt att Ostlänken kommer att passera nära samhället Linghem. Inga specifika konfliktpunkter utöver de som är gemensamma för samtliga korridorer. Konsekvenser Nollalternativ Nollalternativet innebär en framtida situation med bibehållande av Södra stambanan i nuvarande läge. Det innebär bland annat ett bibehållande av befintliga korsningspunkter och en viss ökad trafikmängd på befintlig bana, vilket kommer att bidra till försämrad trafiksäkerhet. Loddby-Norrköping Val av hur resecentrum utformas med antingen i markplan eller upphöjd järnväg kan påverka risk och säkerhetsnivån. Ur risksynpunkt är ett resecentrum i markplan att föredra. Vid upphöjt alternativ krävs skyddsåtgärder för att minimera risken för tappad last och konsekvensen av en urspårning. Problematiken vid utrymning behöver ses över. Ostlänken går parallellt med Södra stambanan där mycket blandad trafik förekommer, bland annat pendeltåg och farligt gods. Det är därför nödvändigt att utforma spåren för att minimera konfliktpunkter mellan olika trafikslag och minimera konsekvensen vid eventuella urspårningar. Korridoren är på vissa ställen trång med nära till bebyggelse vilket ger små möjligheter att öka avstånden mellan Södra stambanan och Ostlänken. Norrköping-Bäckeby Vid utrymning eller olycka behöver problemet med behov av uppsamlingsplats eller insatsplats för räddningstjänsten vid tunnelmynningar lösas. Markspår går genom översvämningsområde vid Eksund. Bron över Motala Ström bör därmed dimensioneras med marginal för översvämningsrisk. Risken att klimatförändringar ökar risken för översvämning måste inkluderas för att kunna minimera sårbarheten. har flest konfliktpunkter med andra trafikslag på grund av järnväg som går över eller under väg. Där kan uppkomma problematik med tappad last och urspårningar. En kort del av sträckan är i närheten av Södra stambanan där farligt gods transporteras, vilket innebär att riktlinjer för avstånd till bebyggelse bör tillämpas. Sträckan passerar även nära väg E4, vilket innebär att riktlinjer för avstånd mellan väg och järnväg Markanvändning i järnvägens närhet, Banverket 2004 (remisshandling) bör tillämpas. Tillgänglighet vid olycka och utrymning är god eftersom sträckan passerar nära väg E4. Sårbarheten ökar dock när två viktiga transportslag som riskerar att störa varandra placeras i omedelbar närhet. Tunnelmynningar för denna sträcka mynnar i närheten av översvämningszon. Risken att klimatförändringar ökar risken för översvämning måste inkluderas för att kunna minimera sårbarheten. I övrigt se. Tunneln kommer att kräva skyddsåtgärder för att underlätta utrymning och minska konsekvenserna vid olycka i tunneln. Sannolikheten för att en olycka skall ske är lägst för då den till största delen går i tunnel och långt ifrån tätbebyggt område. 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER R I SK O CH S Ä K ER H E T 105

41 4 M I L J Ö KO N SEK V EN SER R I SK O CH S Ä K ER H E T Förslag till åtgärder Förslag till riskreducerande åtgärder för driftskedet redovisas i den Gemensamma delen. Samlad bedömning Den samlade bedömningen är att risknivån inte för något alternativ är så hög att den inte kan hanteras eller är skäl för att utesluta det alternativet som valbar korridor. Ett antal punkter behöver dock lyftas fram och åtgärdas eller utredas vidare i kommande skeden. Följande frågor bör speciellt utredas och besvaras under järnvägsplanen: Att det inte föreligger risk för översvämning av tunnelmynningar. Att det inte föreligger risk för att broar eller banvall översvämmas. Att inte nya banvallar orsakar dämningseffekter som ger ökad översvämning med negativa effekter i andra områden. Möjligheten att utrymma och utföra räddningsaktioner i valda stationslösningar. Figur vid Linghem. På den gemensamma sträckan passeras två skyddsobjekt, Saab s flygplats och Anders Ljungstedts gymnasium där skyddsåtgärder för att minska risknivån kan bli nödvändiga. Avståndet mellan järnväg och väg bör följa uppsatta riktlinjer Banverket 2004 (remisshandling). Tillgängligheten vid olycka och utrymning är dock god eftersom sträckan passerar nära väg E4. passerar flest skyddsobjekt. undersöka resvanor i området och utforma station och närområde så att det underlättar för resenärer och motverkar spring över spår. Liksom för övriga sträckor som passerar nära Södra stambanan är det nödvändigt att utforma spåren för att minimera konfliktpunkter mellan olika trafikslag och minimera konsekvensen vid eventuella urspårningar. är den korridor som har minst antal konfliktpunkter både avseende riskobjekt och skyddsobjekt. Tillgänglighet i händelse av olycka är dock något lägre på grund av mindre och långsammare tillkomstväg. På grund av kort avstånd mellan pendeltågsstation i Linghem för Södra stambanan och Ostlänken, se figur 4.8.1, är det mycket viktigt att noggrant 106