Jämförelsetest mot 2 CV

Transkript

1 MEDLEMSTIDNING FÖR SVENSKA CITROËNKLUBBEN NR PRIS: 80 SEK Endast i Autogënial: TPV provkörd Jämförelsetest mot 2 CV C-Zero provkörd Citroënistporträtt: Inger Frimansson Vinternovell: Fars franska nerver AUTOGËNIAL

2 innehåll nr 239 november 2010 upplaga: exemplar Redaktionens spalt 2 Ordförandes spalt 3 Notiser 4 Riksrond 6 Svedlunds suveräna Citrënservice 9 Lika som bär 10 En dag med rufs i håret 13 Allt om Citroën 14 Citroënistporträtt 16 Rally i Frankrike och Spanien 18 Provkörning av TPV och 2CV 20 Vinternovell 28 Provkörd: Citrën C-Zero 30 Törnrosasaga 32 Parissalongen: Citroën Lacoste 34 Hemlige mekaren 36 Gubbdagis i Stockholm 37 Notiser 38 Radannonser och nya medlemmar 39 redaktion Redaktionsgruppen Lars Ivar Nilsson telefon e-post lassenisse@gmail.com Lorentz Österling telefon e-post lorentz@alosterling.se Hans G Anderson telefon e-post ctronik@telia.com Kerstin Olvén telefon e-post kerstinolven@hotmail.com Peter H Svensson telefon e-post alltomcitroen@yahoo.com ansvarig utgivare Lars Öhrvall radannonser Lars Ivar Nilsson, lassenisse@gmail.com g r a fi sk fo r m g i v n i n g Stini Persson, artini design & photo ab telefon e-post stini@artini.se Tryck och distribution Litorapid Media AB, Göteborg Register & Adressändring Lars Öhrvall, Sankt Olofsg. 48, Uppsala telefon fa x e-post caban@swipnet.se redaktionen förbehåller sig rätten att redigera, korrigera, förkorta eller expandera insänt material om ej annat angetts av författaren. a n n o n s p r i s e r Företagsannonsörer; kontakta Johan Bodin, Radannonser gratis för medlemmar, 50 SEK för ickemedlemmar. Respektive författare. För allmänt material; Svenska Citroënklubben. Texten får gärna citeras om källan anges. För det fall en artikel undantages härifrån skall den en skilda författaren ange detta. Det är omöjligt för oss att kontrollera alla uppgifter i denna tidning. Varken Svenska Citroënklubben eller någon enskild författare ansvarar för möjlig skada på grund av fel eller av saknad av information i artiklarna. o m s l a g b i l d: James Holm Att provköra En gång i tiden kände jag en farbror som dels hade en del pengar och dels hade egenheten att gilla ovanliga bilar. Dessutom hade han vänligheten att gärna låna oss ungdomar sina bilar för provkörning. Tyvärr fick jag aldrig chansen att provköra hans NSU RO80, vilket jag sörjer. Men jag fick provköra hans frus Datsun 240Z. Och så körde jag hans Ferrari 400 och det är ju inte fy skam. Det ger oss anledning att fundera över vilka bilar man skall provköra innan man dör. Provköra, alltså. För jag är långt ifrån säker på att man vill äga alla dessa spännande bilar. Land-Rover Defender måste man ju bara köra, även om man faktiskt blir lite besviken över den primitiva körställningen. VW Typ 1, Bubblan måste man ju ha kört eftersom nästan alla andra har gjort det. Messerschmitt lär vara en spännande nära-döden-upplevelse, säger de som prövat den. I andra ändan finns ju Bugatti Royal. 12,7 litersmotor och treväxlad låda. Man lär kunna lägga in trean på morgonen och fortsätta på den växeln resten av dagen, sådant moment lär den ha. Den hade varit spännande att köra. Nå, men vi kan ju titta på de närmast liggande Citroëns bilar. De klassiska modellerna bör man ha kört; Traction, 2 CV och HY. Och DS med väl justerad växellåda är fantastisk. Lika fantastiskt skön som en dåligt justerad låda är vedervärdig att köra. Men så finns det en Citroënmodell som ytterst få har fått tillfälle att provköra Citroën TPV, alltså prototypen till 2 CV som började tillverkas före andra världskriget och som det bara finns fem kända exemplar av i världen. Bengt Dieden kastade fram idén för mig för många år sedan att provköra denna unika bil. Han kastade också fram idén för Dennis Huille, som förestår Citroëns samling av historiska bilar, Le, Conservatoire, som nappade på idén. Det var inte helt lätt att sy ihop en tid för provkörning, men nu har det blivit av. Men stort stöd från såväl Citroën i Frankrike som från Citroën i Sverige har idén blivit verklighet. Bengt är, så vitt vi vet, den ende motorjournalist i världen som har fått tillfälle att faktiskt köra denna fascinerande Citroënmodell, TPV, Tout Petite Voiture, som är så full av tekniska innovationer. Historien börjar på sidan 20. Trevlig läsning och God Jul önskar redaktionen genom Lorentz Österling vem driver kommande nummer av autogënial? Lars Ivar Nilsson Autogënial 240 februari (manusstopp 5 januari) Material till Autogënial. Autogënial utkommer varannan månad; februari, april, juni, augusti, oktober och december. Tidningen skickas ut omkring mitten av utgivningsmånaden. Manus och annat material till tidningen sändes till någon i redaktionen och skall vara oss tillhanda allra senast den 5:e i månaden före utgivning. Om material kommer in senare kan det komma med i nästkommande nummer av tidningen om det fortfarande är aktuellt. SVENSKA CITROËN KLUBBEN LE CLUB CITROËN SUEDOIS Hyrbilen Nån gång i slutet av sjuttiotalet fick jag tips om att min kompis vita GS var till salu. Av något skäl fann jag att jag behövde en bil till, trots att jag inte hade familj och inte ens garage. Men det är ett typiskt Citroënistbeteende. En Citroën är inte nog. Min gamla röda Dyane -68 rullade på bra uppåt 3000 mil per år. Jag köpte GS:en och körde den och njöt i fulla drag. Det var en fantastisk bil. Sen började jag i sann entusiastanda pilla i bilen. Ett byte av bakre bromsrör resulterade i en odramatisk färd över den skånska slätten till Citroënmeken. Jag kunde inte få loss röret så jag vek ihop det som man gör med en kaviartub för att det inte skulle läcka. Sen fick Citroënmeken fixa resten. Han bytte tändstift på den också. De satt fast i toppen och när han fick loss dem satt en del av toppen kvar. Nya gängor, nya stift och nya pengar gick åt. Så flyttade jag till Stockholm mitt i vintern och körde runt i snön med mina smala Michelin X-däck. Sen inträffade det att jag eller någon annan med örat upptäckte att ena kamaxeln blivit sliten. Sagt och gjort. Jag bytte den två gånger! Efter det var jag mästare på att plocka ner fronten på GS:en på rekordtid. Inget hann ju rosta mellan varven. Vid den tiden hade jag börjat nån slags uthyrningsverksamhet av bilar. Min gamla röda Dyane var utlånad till några vänner i Malmö. Dyane Caban:en som jag köpt när jag flyttade från Malmö hade efter många om och men fått svenskt medborgarskap. Nu fanns det en spekulant på att låna GS:en, för jag skulle ju njuta av en splitter ny Dyane Caban. Utlåningen av GS:en började inte så bra. Vindrutetorkarna gick igång och stängde av sig i gupp i stället för med spaken vid ratten. Sen ramlade nummerplåten av så hyresmannen, som var min blivande fru, fick rekvirera en ny hos polisen. Efter några veckor ringde hon och sa att det var något fel på kopplingen. Kunde jag hjälpa till med det? Visst. Jag lämnade den nya Cabanen i pant och for från Småland till Stockholm utan koppling. Halva kopplingsfjädern hade tappat spänsten. Så jag bytte kopplingen. När jag lämnade tillbaka bilen i Småland hade Cabanen redan blivit legendarisk i bygden. Cabanen och hustrun Monica har jag kvar, men GS:en har jag sålt. Den var ett problembarn, men helt underbar att köra. Några år senare köpte jag en GS Break, som också saknade vad man i dagligt tal kallar driftsäkerhet. Men det tar tag i mig varje gång jag ser en GS eller en GSA, och habegäret vaknar i mig. Lars Öhrvall Ordförande Sommarfesten med årsmöte 2011 UTEBLIVEN TIDNING På grund av ett fel vid adresseringen av Autogënial 238 har vissa medlemmar blivit utan tidning. Om Du saknar Autogënial 238 som kom ut i mitten av oktober, hör av dig till undertecknad per mail eller brev. Så skickar vi ett ex. Hälsar Lars Öhrvall caban@swipnet.se Sankt Olofsgatan Uppsala Svenska Citroënklubbens Sommarfest är på väg att bli en tradition, ett trivsamt och roligt sätt att mötas och umgås över modellgränserna. Under samma helg blir det årsmöte. Så anteckna redan nu i kalendern juni Plats är ännu inte bestämd, men det letas efter ett lämpligt ställe i Sveriges demografiska centrum. Just nu letas det i trakten av Vättern. Förra årets fest var det första försöket. Nästa år blir det ännu bättre utlovas. Svenska Citroënklubben Adress Göteborgsvägen Mölndal telefon plusgiro o rg n r d ata i n s p e k t. l i c e n s n r Styrelse o rd fö r a n d e Lars Öhrvall, Uppsala, v i c e o rd fö r a n d e Kerstin Olvén, Katrineholm, se k re t e r a re Bo Persson, Orsa, k a ss ö r Bo Ågren, Åkarp ledamöter Johan Grimm, Stillingsön, Tim Skillgate, Ekerö Thomas Andersson, Brämhult, supple anter Lars Frykholm, Enebyberg Klas Nilsson, Helsingborg, Johan Bodin, Täby, Klubben är öppen! Varje tisdag kl från september till maj håller Svenska Citroënklubben öppet hus i klubblokalen i Mölndal. Där finns då minst en person som svarar i telefon och bjuder på enkel fika. Man kan komma in och titta i klubbens bok-, tidskskrifts- och videosamlingar eller bara tjôta en stund, som göteborgarna kallar det. Den tredje tisdagen i månaden har Göteborgsavdelningen program i lokalen. Se efter i Kronologen på hemsidan vad som är på gång. Lokalen ligger på Göteborgsvägen 91 i Mölndal, alldeles intill Lackarebäcksmotet på E6. Spårvagnshållplats Lackarebäck. Lokalen ligger i en röd tegelbyggnad mitt emot en mindre Statoilmack. telefon till klubblokalen Välkommen! 2 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

3 1 000 miles med 12 hästar Vi läser i klubbtidningen från tyska Citroen-Club Rhein-Ruhr om en frisk insats. Christian och Margot Baier från Österrike deltog i den stora tävlingen för historiska bilar Mille Miglia i Italien med en 12,5-hästars 2 CV från Normalt sett deltar bilar som BMW 328, Alfa Romeo 6C, Mercedes-Benz 300 SL och liknande potenta sportvagnar i denna tävling som är en återupplivning av det klassiska landsvägsloppet som kördes mellan 1927 och Att starta i dagens Mille Miglia med en 2 CV är alls inget historiskt falsarium deltog åtta stycken 2 CV i loppet. Fem av dem fullföljde loppet, den snabbaste kördes av Gert Seibert med en medelfart på 86,8 km/h. Inte illa med 12,5 hästar under huven. Hur gick det då för paret Baier? Jo, bättre kan man faktiskt säga. Man slutade på plats platser bättre än Gert Seibert LÖ Rättelse till AG 238 Vi missade att ändra en uppgift i förra numret av Autogënial i bildtexten överst på sidan 15. På vagnkortet anges färgen på bilen till vit, det stämmer. Men rouge anger inte färgen på bilens tak, utan färgen på klädseln. LÖ På tapeten Tecknaren Bertil Almqvist, signaturen Bertila, hade på 50-talet en egen sida i Aftonbladet. På tidningens sista sida tecknade och kommenterade han den svenska inrikespolitiken. Han passade där också på att prisa sin bil, Citroën 2CV som han var en av de första att köpa i Sverige. Bertil Almqvist blev också känd för att ha skapat Barna Hedenhös. En bilkompis här i Strängnäs, Andreas Uddling, bor i en gammal smedja. I den hittade han ett 50-talsexemplar av Eskilstunakuriren. Och i den hittades denna annons. Bertil Almqvist har där låtit en lokal Citroënhandlare få nyttja hans teckning. Begreppet sponsring var inte uppfunnet då. Håkan Becker Ropen skalla: Reservdelar åt alla! Nu finns äntligen listan på hela reservdelsgåvan från Bilcenter i Nyköping tillgänglig på Logga in och se hur det går till att handla. Till varje reservdel hör ett artikelnummer, men för tillfället framgår inte vilken bilmodell den passar. Du får alltså själv ta reda på artikelnummer till delar du saknar och kolla om de finns med i listan. Vid osäkerhet hjälper Lasse Hallberg lasse@citroen.se till att med hjälp av bilens chassinummer få fram rätt artikelnummer. Grejerna beställer du sedan av Kerstin Olvén. Så småningom kommer listan att kompletteras med uppgifter om bilmodeller. Priset på delarna kommer i huvudsak att vara max halva priset exklusive moms av billigaste alternativ som du själv hittar i handeln. har en sammanställning av priser, men är inte komplett. Observera att grejerna är till för vars och ens privata renoveringar. Det går alltså inte att köpa på sig större delar av lagret för att lägga på hyllan eller för egen avyttring. KO Bremen Classic Motorshow Tyska bilar med specialkarosser, det är temat på den nya specialutställningen på Bremen Classic Motorshow 2011, som arrangeras i Bremens mässhallar den 4 6 februari Utställningen är startskottet för årets veteranbilssäsong. Vi visar klassiker vid sidan av serieproduktionen. Tyska traditionsmärken som har tillverkats i ett litet antal och förädlats med karosser från betydande karossmakare som t.ex. Erdmann & Rossi eller Rometsch från Berlin, Gläser från Dresden, Autenrieth från Darmstadt, Hebmüller från Wuppertal eller Karmann från Osnabrück. En historiskt viktig aspekt i tysk bilhistoria, vilken vi iscensätter med bilar som var riktiga drömbilar för många människor, säger Frank Ruge, projektledare på Bremen Classic Motorshow. Vi citroënister kan alltså få en inblick i en annan del av bilhistorien som vi kanske inte får i vanliga fall. Faktum är att Gläser faktiskt har gjort åtminstone en cabrioletkaross baserad på en bakhjulsdriven Citroën. Mer information hittar du på LÖLIN Det bor en poet i oss alla Lars Ivar, vår Riksrondsredaktör, brukar maila ut en påminnelse till alla lokalredaktörer om att nu är det dags att skriva ihop något till Riksronden. Just denna gång fick han någon sorts poetiskt anfall och diktade följande: Hej! Mörka tiden är nu här, sommartid är slut Löven alla ramlat har, snön lurar vid nästa knut Kylan kryper längs krokig rygg, näsan droppar och nyser Men till Ag skrivs så det glöder, flitens lampa lyser Sista datum nalkas dock, om detta jag påminner Den femte då så är det stopp, hoppas alla hinner Skicka alster stort som smått, adressen lassenisse@gmail.com ni känner Kronologen på webben väl uppdaterad är, så om träffarna vi upplyst våra vänner Till tidningen kommer aktiviteter med, främst de som sker i vinter Även vårliga möten kan braskas om, trots att skidan då inte slinter Vill ni inte läsa mer, skicka då ett mail till Bort från listan ni då tas och någon som hellre vill Jag lägger till och hoppas att det kommer rätt o visst, eh Nu tomten inte detta rimmat, men väl en lasseniss-e God Jul! Han visse troligen inte vad han gjorde, men plötsligt uppenbarade sig oanade poetiska ådror bland redaktörerna. Läs här bara från Göteborg: De va en kille från Götet som kanske va helt bakom flötet Kom så får Ni se något kul en lustig maskin på fyra hjul Han var en Citropat det nötet. Vår Allt om Citroën-redaktör bidrog med följande dikt: Från mig med oräkneliga ord skrivna i långa rader, ni får citroenska nyheter i hejdlösa kaskader. Även text kring en välutrustad version av C5, ja, det är sannerligen en bil att vilja ha hem. Och läs sen även om Metropolis från Kina, en bil som snart på din garageinfart skall skina? Peter I ett anfall av eftertanke kommer slutligen följande från Lars Ivar: Om grötrimmets vara i juletid kan sägas att klapparnas innehåll dunkelt ska plägas men att därför på rimskaldens möda ta miste och kalla det dikt, det rimmaren visste att alls inte göra då poetens geni bör skiljas från lekmannens rimstugeri lassenisse Redaktör Kerstin lät lite uppgiven, fast på ett poetiskt sätt: Från mig kommer HansG Inte ens en madrigal till A-gënial KO Dock ändrade hon sig och utbrast: Jo förresten...en madrigal, typ: Hurraropen skalla: Reservdelar åt alla! Levereras ifrån Valla KO (Valla Gård) FOTO: Maya Bäckander Tips för utlandsresan För oss som har planer på att åka till 2 CV-världsmötet i Frankrike nästa år, eller göra inköpsresa till kontinenten eller vad man nu vill göra utomlands, kan det vara bra att känna till detta. Nu blir det allt vanligare med krav på att man i bilen skall ha med sig en eller flera säkerhetsvästar. Västen skall användas om man får stopp efter vägkanten och oftast finns krav på att alla som behöver gå ut ur bilen skall ta på sig en. Men du bör inte gräva fram funktionärsvästarna från världsmötet 2007, utan köpa nya. Västen skall ha ett godkännandenummer som är EN 471. EU-byråkraterna måste ju hållas sysselsatta, eller hur? Här är exempel på länder som kräver minst en säkerhetsväst i bilen: Belgien, Bulgarien, Finland, Frankrike, Italien, Kroatien, Luxemburg, Montenegro, Österrike, Portugal, Serbien, Slovakien, Slovenien och Spanien. Sverige då? Nej vi behöver inga västar. Och det är fortfarande tillåtet att tala i mobiltelefon när man kör bil, cykel eller motorcykel. Vem i all sin dag sa att Sverige skulle vara föregångsland när det gäller trafiksäkerhet? LÖ Gärdesloppet 29 maj 2010 Gärdesloppet, kappkörning, för bilar 50 år och äldre, körs för 20:e gången. Councor de Charme, tidstypisk uppvisning, för fordon 50 år och äldre. VeteranMopeder Traditionell musik Classic Boat Show. För våra bilar är det samling och sedan en cirka 1,5-2 timmars färd kortege genom Stockholm till Biskopsudden, Djurgården. Sedan är det pique-nique och biltävlingar för klassiska racers, allt i prins Bertils anda. De flesta är även klädda i biltidsenlig klädsel. Citroën är official car, vilket innebär att vi Citroënägare är särskilt välkomna. De finner programmet och anmälningsmöjligheterna på Glöm inte att anmäla dig till 2 CV-världsmötet i Sabris Världsmötet arrangeras den juli och du får mer information och kan anmäla dig på 4 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

4 r i k s r o n d e n ~ lokalavdelningarna har ordet ~ a-sektionen Jag börjar med att tacka för förtroendet att leda A-sektionen (förlåt Gunnar) ett år till. Och ett stort tack till Er som lämnat styrelsen och välkommen till Er som tillkommit. Planeringen av nästa års verksamhet pågår och slutet av november träffas styrelsen för att spika tid och plats för nästa års mekarmöten. Upplägget blir detsamma som i år. Det vill säga att Du tar med reservdelar eller ber mig skaffa om det Lokalavdelningar Norra norrland Stefan Millgård, Luleå, Jämtland/Härjedalen Björn Lundkvist, Östersund, Mittlän Lars I Nilsson, Bergeforsen, Gävleborg Elena Rossi Johansson, Gävle, Dalarna Bo Persson, Skattungbyn, Uppsala Manda Björling, Uppsala, Hans Wijkström, Almunge, Stockholm Tim Skillgate, Ekerö, Östergötland Mikael Almfeldt, Söderköping, Västmanland Michael Elinder, Västerås, Skaraborg P-O Andersson, Götene, Göteborg Hugo Brask, Prässebo, Skåneland Göran Steffenburg, Höllviken, A-sektionen Håkan Svedlund, Höör, D-sektionen Staffan Wallberg, Linköping, SM-sektionen Lars Frykholm, Enebyberg, Svenska Citroënklubben är öppen för alla Citroënmodeller. är något som är svårt att få tag på. Sedan skruvar Du själv på din bil och vi håller med de specialverktyg som kan behövas. Annons kommer i februarinumret av AG. Jag håller på att flytta från Höör till Västra Torup och det första mekarmötet har jag tänkt ha i min verkstad med baktanken att jag då måste ha allt i god ordning till dess. Annars är jag rädd att jag får samma röra som i de gamla lokalerna. Det andra mötet är tänkt att ske utanför Nyköping det är dock inte riktigt bestämt ännu. Vårmötets plats är inte bestämd ännu. Jag hoppas ha det klart till styrelsemötet. Vi har ju sagt att vårmötena bör ligga söderut så att vi får en chans till campingväder. Själv tycker jag att Blekinge vore en bra plats. A-modells ägare som vill vara med o visa sin hemtrakt är välkomna att höra av sig. Välkömna till nästa års aktiviteter Håkan Svedlund Ordförande d-sektionen DSektionen har haft en liten svacka i verksamheten under en tid. Vi har nu tagit nya tag och haft en inspirerande nystart i höst där vi bildat ny styrelse, full med både erfarna rävar och nya inspirerade eldsjälar! Vi hade i samband med klubbens stora årsmöte ett årsmöte där vi förutom att bilda ny styrelse skissade lite på framtiden: Eftersom svenska Citroënklubbens stora modellöverskridande sommarträff blev så uppskattad så beslutades att DSektionen kommer att bidra till att utveckla och arrangera det konceptet istället för att ordna en egen sommarträff som tidigare. Gärna genom att ordna lite egen ID/DS verksamhet inom den träffen, kom gärna med förslag och bidrag! Vi har även för avsikt att försöka profilera och synliggöra vårt fantastiska motorhistoriska D-modellarv ännu bättre, både inom klubben och på andra allmänna bilträffar. Vi talade även om idéer om att ta fram lite kul material som märken och tröjor mm för att profilera oss lite mer både som klubb och som sektion inom klubben. Vi har även en ambition att försöka inventera och på ett bättre sätt för SCKs medlemmar tillgängliggöra den kunskap och de specialverktyg som finns i klubben. (Ni som vet med er att ni har sådant får gärna höra av er till Gunnar Ekelin eller Staffan Wallberg). Mötet ägnades även åt (som sagt) att sätta samman ett nytt järngäng som jobbar vidare med DSektionen; den nya styrelsen är: Gunnar Ekelin, Bertil Lehto, Lars I Nilsson, Matthias Lindström, sekreterare Anders Sundin, kassör Lars Holmström. Jag som skriver blev ny ordförande(staffan Wallberg). Med vid mötet var även sektionens revisor Mårten Ekelin samt justerare Bernt Jaensson och Gösta Svensson. Jag känner mig hedrad och laddad över förtroendet och hoppas kunna bidra som DSektionens nye ordförande, vill även passa på att tacka Stefan Millgård, (förra ordföranden) för sina fina insatser för klubben och DSektionen. Staffan Wallberg DSektionen gävleborgs Hej alla citroënvänner! Jag måste verkligen be om ursäkt för att mitt inlägg förra gången ej kom med men vår möte i Frankrike och det tycker jag att många ska ta tillfället i akt att åka till, även ej 2cv ägare. Om inte annat för att det kommer att hållas nära Loiredalen där alla fina slott ligger (och mycket gott vin tillverkas). Ja gott folk, vi hörs och ses nästa år, hälsar Elena Göteborgs Senhöstarna är lågintensiva. Man kör inte mycket med sina skojiga fordon. Man skruvar kanske lite mer. Om man kan och om man har utrymme och tak över huvudet. Och tak över taket, så att säga. Många har inte det och måste ställa undan sin ögonsten i en kall lada eller så. Att vila tills ljuset och värmen kommer tillbaka. Då kan man göra de där jobben som inte gick att göra nu, på senhösten och vintern. På ett personligt plan är jag lyckligt lottad med ett rejält garage där vi i början på november hade en rejäl 2CVmotor-workshop. Tomas Rapp kom på besök och vi monterade ihop Lorangas (AK ) originalmotor och ställde i hyllan, tog ur/i och torkade/ tätade hennes nuvarande, tätade rally-donalds (2CV6 Club 1981) lånemaskin och totaldemonterade hans ordinarie. Vevaxelbyte/renovering var diagnosen på den senare. Den västra avdelningen hade ett populärtekniskt studiebesök då vi hälsade på hos EV Adapt som bygger om Fiat 500:or till rena elbilar. I tiden och naturligtvis tekniskt intressant. Kjell Ljungström ledde truppen till det innovativa företaget i Nödinge, strax norr om Göteborg. Julfesten äger rum på ett riktigt datum då det sanna mid- kronologen DECEMBER Göteborg Julfest i klubblokalen Januari Uppsala Klubbträff på konditori Fågelsången Dalarna Månadsmöte i lokalen, Åselby, Borlänge Stockholm Månadsmöte på Jakobsbergs Gård, Bredäng Skåneland Jännaholms bilsalong, Olle Nilssons bilsamling Februari Stockholm Månadsmöte vi firar André Citroëns födelsedag 2-6 Internationellt Retromobile i Paris, Frankrike Uppsala Klubbträff på konditori Fågelsången Dalarna Filmafton i lokalen, Åselby, Borlänge Skåneland Träff hos Den Vänliga Bilfirman i Ystad Mars Stockholm Månadsmöte på Jakobsbergs Gård, Bredäng Dalarna Månadsmöte i lokalen, Åselby, Borlänge Maj 7-8 Internationellt Citromobile i Vijfhuizen, Holland Hösten kom och gick över till vinter och många gammelbilar försvann samtidigt från våra gator. De som fortfarande stretar på håller däremot fanan högt och glädjer oss andra desto mer när vi möter dem i trafiken i våra moderna rymdskepp. Under tiden hann vi med ett årsmöte och den nya styrelsen ser ut som den gamla gjorde. Under oktober hade vi vår höstutflykt som gick den traditionella raggarrundan kring centrala Stockholm det vinkades glatt och fotograferades efter vägen för att sedan åka till motorcykelmuséet Mc-collection i Sollentuna. En entusiastisk guide visade oss runt i muséet som bestod av motorcyklar under hundra år, de flesta i ett otroligt skick men också några som såg ut att just ha dragits fram från en bortglömd lada. På novembermötet fick vi besök av Kjell Björk som berättade om sin resa ned till femtioårsfirandet av paddan i Paris. En mycket uppskattad berättelse! När du läser det här har vi haft vårt trevvinterblotet ska hållas denna dag, den 21/12. Vintersolståndet ska firas och kanske blir den här julfesten något extra. Mitt i veckan, för all del, men måhända en magisk kväll och natt. Peter Sundfeldt flytt medförde att jag helt och hållet glömde bort datumet. Nu börjar jag komma i fas igen. Jag hade ju gett mig katten på att göra en Ole, alltså köra året runt med 2cv:n och det funkade hela hösten. Men vädret ändrades drastiskt från sommar till vinter och i mitten på oktober blev det rätt hopplöst att åka Charleston. Vid minus 6 strejkade han tvärt. Han har nu flyttat in i garaget och ska genomgå en liten service innan han blir körklar igen: till våren. Den 15 augusti hade vi vårt årsmöte utanför Kilafors, vid Landabanan. Hela styrelsen är oförändrad och jag får äran att hålla i ordförandeklubban ännu ett år. Vi hade planer på att ombildas till en styrelselös förening men väntar till nästa årsmöte för ev ändring. Efter mötet startades ångloket och vi åkte på den enkelspåriga järnvägen. Björn Dubois var vår entusiastiske guide och höll ett utmärkt föredrag. Det var en mycket uppskattad träff! Den 23 oktober hölls ett möte i Hemlingbystugan. Några medlemmar som lämnat in sin basker fick tillbaks den med loggan påsydd. Annars finns den som tygmärke att köpa för 75 kr. Några av oss ska åka till Retromobile i Paris i februari, och planerade lite för det. Nästa träff blir i Göranssons arena i Sandviken den 11 december, vi planerar lite film och foto visningar. Vi har blivit inbjudna till Novemberrundan i Uppsala, och vid denna läsning kommer i alla fall jag med familj att varit på den. Det är kul att åka över länsgränsen ibland. Snart är det ett nytt år och då blir det mycket att se fram emot, men det får ni läsa mer om i ett annat nummer. Till sommaren blir det t.ex. ett världsskånelands SKÅNELAND I skrivande stund står Skåne i sin vackraste höstskrud, och man undrar lite lätt hur vintern skall bli. Kanske som det brukar, med mest blötväder och lite snö ibland, eller som förra; en sjuhelsikes vinter med snö från december till nästan april. Hur som helst så kan man ju värma sig med att det är kortare tid fram till nästa världsmöte än vad som har passerat sedan förra. Det är nu det är dags att sätta igång på allvar om man ska ha bilen klar för att köra till Frankrike nästa sommar! Kanske kan man fresta med några möten en liten bit in på det nya året. Den 22/1 kl 14 träffas vi på Jännaholms bilsalong för att titta på Olle Nilssons bilsamling. Adressen är Jännaholm Skånes Fagerhult. Februarimötet hålls på Den Vänliga Bilfirman i Ystad, Syrenvägen 13. Tisdagen den 15/2 mellan kl 18 och 20 håller Anders och personalen öppet för oss så vi kan ta en titt på den nya C4:an och även DS3. Firman äger en del äldre bilar, som bara de är värda ett besök. Lars Cronvall sekr Skåneland STOCKHOLMS Stockholm liga julmöte och vi är förmodligen fortfarande mätta från det mötet. Hoppas att du var där! Hälsar Tim jämtland/härjedalens Jämtland/Härjedalen Vintermörkret ligger över Jämtland och Härjedalen men klubben har inte gått i ide. I september träffades några av oss hos Peter Bydén där vi fick delta i ett mycket lyckat upplivningsförsök av en 2CV som sovit Törnrosasömn i över tjugo år. Det var en sällsam upplevelse att inte bara höra motorn gå igång utan också se den gröna bilen röra sig för egen maskin. Under hösten har våra trogna medlemmar Hans-Bertil och Ingrid och deras motorintresse porträtterats med ett stort uppslag i Östersundsposten, där både B11, HY och DS figurerade på bild. Våra planerade aktiviteter under årets sista månader är en träff på Alanders Bil där vi kommer att få bekanta oss med de senaste modellerna samt naturligtvis vårt traditionsenliga julbord på Gamla Teatern - håll utkik på hemsidan för datum och tider. God Jul och Gott Nytt År! önskar Jämtland-Härjedalens lokalavdelning, genom ordförande Björn Lundkvist 6 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

5 r i k s r o n d e n ~ lokalavdelningarna har ordet ~ Svedlunds suveräna Citroënservice Citroënerna, körs långt och repareras i vägrenen om det behövs. Lite nytt från SM Suède Just idag (deadline för AG varför är jag alltid ute lite efter sista sekunden?) har våra norska SM-vänner sjösatt sin, och därmed också vår nya hemsida. Vi bestämde på årsmötet att utnyttja möjligheten att delta i ett samarbete och ha det som hemsida även för SM Suède. Ni kanske har märkt att webaktiviteten inte har varit direkt frenetisk från vår sida, med ett imponerande undantag i den Wiki som Patrik Gadler och Axel Odelberg startade för ett par år sedan. Kanske håller vi i SM-sektionen hellre på med våra bilar, men idag är det förstås viktigt att man finns på nätet. Det norska forumet har ju sedan flera år varit öppet även för oss svenskar, men trots att jag försökt informera om detta är vi ungefär så många som ena handens fingrar som har yttrat oss där. Jag ska försöka ordna så att man länkas direkt från SCK-s hemsida till detta som nu också är vår hemsida: Vårt årsmöte hölls traditionsenligt under trivsamma former med övernattning på Kohlswa Herrgård. Vår trogne vän Clemens hade lika traditionsenligt kört från Holland och vi hade flera norska bilar med oss. Vi besökte Tidö Slott med Höstträff hos JAX Höstträffen hos Janne och Charlotte gick av stapeln i sedvanlig mysig anda, kanske något senare på hösten än vanligt, det hade redan börjat bli både mörkare samt kallare. Men på grillen fräste korvar och filéeer, en och annan lättöl slank nog ner också. Värdinnan hade bakat en härlig efterrätts-ugnscharmig visning av slottsherren David von Schinkel som också driver ett historiskt rallyteam med ingen mindre än Björn Waldegård bland förarna. År efter år konstaterar vi att våra SM-träffar för oss till resmål i Sverige som vi annars mest åker förbi. Ingen av oss hade besökt Tidö förut! Nästa morgon besöktes det förnämliga bilmuséet i Köping med, bland mycket annat, en underbar Voisin. Ett märke av speciellt intresse för Citronisten. Vi har också hunnit ha den garageträff som vi fick skjuta upp i våras. Fredrik Gadler var både värd och innehavare av SM-motorn som blev föremål för dagens uppmärksamhet. Min SM ska få en omarbetad växellåda med lite högre slutväxel från C 35. Dessutom har jag just börjat riva min SSmotor (den lite vassare varianten från Merak) eftersom jag inte har trivts med hur den låter och gärna vill komma underfund med anledningen. Jag ska passa på att få det tomma motorrummet och undersidan kolsyreblästrade en överlägset skonsam, effektiv och arbetsbesparande metod för rengöring. Jag fick detta gjort i motorrummet på min GS som var täckt av många års kaka och vi drog våra historier och sparkade på däcken. Platsen där vi är måste ju egentligen vara paradiset på jorden, härstammar från 1700-talet nära Särö en mangårdsbyggnad och omringad av lador för kreatur samt hö bättre kan det inte bli egentligen, så passigt för ett långbord tätt med många ungdomar också, denna gång. avlagringar. Resultatet syns på bilden även om det är bättre i verkligheten. Många års försök att sanera smutsiga bildelar har då aldrig fått så bra resultat, helt besvärsfritt dessutom! Vinterns spännande följetong kommer att handla om hur det går till att få nödvändiga tekniska intyg för en Merak som senast var registrerad i Schweiz. Innan dess hade jag en annan följetong av tekniskt slag. Dagen innan den första tilltänkta registreringsbesiktningen skulle jag bara lufta bakbromsarna, men de var envist trycklösa. Det tog mig flera veckor av rotande innan jag hade klarat ut tre av varandra helt oberoende fel som gav denna effekt var för sig. I vår tid passar arvet alldeles utmärkt, i stället för kor och hästar står har flera typ 2 alltså, 2CV, av varierande sorter och färger, uppå vagnslidret. Dom har gått i ide för vintern och jag tyckte mej höra lite snark redan nu. Tack för den mysiga träffen vi kommer snart igen. HansG Själv hade jag bara orsakat ett av dem! Jag har berättat förut om detta renoveringsprojekt som nu är klart och har fått köras ända till bilprovningen. En mycket trevlig bil, bara man kunde få den godkänd för en svensk tillvaro. Årets internationella SM-samling går av stapeln i Venedig. Kanske rätt ord med tanke på hur vått det är där, men det kan nog vara ett minne för livet med SM-konvoj till Lido och diverse guidningar på sevärdheter som Murano och San Marco. Anmälan senast den 15 februari - jag har anmälningsformulär. Innan dess hoppas jag att alla SM-ägare och entusiaster får en trevlig vinter. Lasse Frykholm Pias ena Dyane heter Olof och det var han som behövde en ny startmotor. Steinbeck har skrivit om bilar, om hur T-forden skulle startas i Öster om Eden, om bilarna som rullade västerut under 1930-talets depression från mellanvästern till det hägrande Kalifornien, som lockade med jobb, söt frukt och mat på bordet, om Tom Joad, hans bror, som valt bilen, deras familj och människorna de mötte. Jan Myrdal tog sin 2CV till Afghanistan på 1950-talet för att köra den på vägar som dittills bara använts av militärfordon. Bilfolk berättar historier för varandra när de träffas, mest om bilar som någon köpt och någon sålt, om lågmilare som hittats, den senaste reparationen, den omärkliga rostfläcken som dykt upp på den egna pärlan. Citroënfolkets historier skiljer sig något från de bilhistorier andra entusiastbilsägare berättar. Hjalmars kåserier i tidningen Nostalgia anger tonen. Det är så Citroën ska berättas. Citroënerna, speciellt småcittrorna, körs långt och repareras i vägrenen om det behövs. Vägrensreparationerna har lång tradition, 2CV:n är byggd för att kunna fixas till i det fria, eller hos den franske bysmeden. På 1960-talet kom Arthur från Gårda i Göteborg att bli en legend inom 2 CV-världen. Under sommarmånaderna hade han NÄR DU BEHÖVER SERVICE PÅ DIN CITROËN vi lagerför oljor HENRIkSEN BIlSERVICE AB AUktoriserAd citroënverkstad HildebrAndsgAtAn göteborg telefon: fax: ständig jour vid färjeterminalerna i Göteborg och kollade till och reparerade lill-cittror på väg till Nordkap. Vid ett tillfälle lär några franska ungdomar fått motorstopp vid Jerikotunneln i Jonsered norr om Göteborg. Arthur mötte upp med sin egen bil, konstaterade något fel på motorn som skulle ta tid att åtgärda och bytte helt sonika motor mellan bilarna. De franska ungdomarna ska ju vidare, det ska fan inte jag. Min ny- och gotlandsköpta Dyane -68 hade föga förvånande sönder sig på färjan till fastlandet och tog sig inte längre än till Preemmacken i Oskarshamn för egen maskin. Där motstod den alla till buds stående återupplivningsförsök. Både Svedlund och den hjälpande jugoslaviske bilmekanikern misstänkte att det var startmotorn. Nere i Skåne inventerade dr Svedlund sitt lager, hittade en passande startmotor (den ovanliga, dyra modellen med startsnöre). Han tog med startmotorn i sin Ami eftersom han ändå skulle till Stockholm och vad är naturligare än att byta startmotor på en trilskande Dyane som står på en garageuppfart i Småland när man ändå har vägarna förbi. n Pia Pollari-Karlsson 10% medlemsrabatt VERkSTAD OCH RESERVDElAR AUTOGËNIAL

6 Som Follow-me-bil fungerar 2 CV utmärkt eftersom den är konstruerad för samma typ av underlag som AN2. Lika som bär? Att jämföra ett flygplan med 2 CV, har de blivit alldeles galna på Autogënials redaktion? Ja, kanske det. Men vänta ändå lite. Det finns faktiskt beröringspunkter och vi skall titta lite närmare på vad som liknar de bägge farkosterna och fascineras av vad som skiljer dem åt. Text: Lorentz Österling Foto: Claes Axstål Låt oss börja med deras historia. Både Antonov AN2 och Citroën 2 CV presenterades samma år strax efter andra världskriget, Produktionstiden blev lång för dem bägge och de sista exemplaren gick av bandet Precis som 2 CV tillverkades AN2 på flera platser, i Sovjetunionen, Ukraina, Polen och Kina, för att nämna några. 2 CV tillverkades som bekant i bland annat Storbritannien och Belgien. Samma idé Tanken bakom 2 CV var att förse de franska bönderna med ett robust fordon som krävde lite skötsel och var praktisk. Den skulle kunna användas till allt mellan himmel och jord. Bilen skulle klara av att bekvämt forsla sina passagerare på de dåliga småvägarna på den franska landsbygden. Vi känner nog alla till den seglivade myten om att Boulanger krävde att bilen skulle kunna färdas över en nyplöjd åker med en korg ägg som inte fick gå sönder. Faktum är att AN2:an utvecklats enligt samma krav, den också (förutom äggkorgskravet). Flygplanet skulle vara robust och praktiskt. Det skulle kunna användas för allt möjligt. Och det skulle kunna starta och landa på ojämnt underlag, till exempel gräsängar. Dock var den inte avsedd för franska bönder. Nu användes ju, 2 CV som vi vet, inte enbart av franska bönder. Bilen blev omtyckt och ofta ombyggd för att göra tjänst som långfärdsbil i öknen och djungeln. Den användes av hantverkare och andra som behövde ett tåligt bruksfordon, för det går att möblera om den för att passa skrymmande last. Taket kan rullas bakåt, bakluckan kan enkelt plockas bort om det behövs. AN2 användes på samma sätt. Den har använts som bushflygplan, för transport av trupper och oljefältjobbare och den har försetts med pontoner för att kunna starta och landa på vatten. Den gjorde också tjänst för besprutningsuppdrag. Då monterades en tank för besprutningsvätskan och en pump som drevs av en propeller som drevs av fartvinden Men vänta nu, var har vi hört om 10 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

7 Likheten med 2 CV är slående; stram och funktionell design och endast med de nödvändigaste instrumenten och reglagen. En dag med rufs i håret och lite annat... Kjell Brattfors Antonov AN2 är byggt 1990 (näst sista planet) och är troligen det yngsta nu flygande planen. Var på väg österut, cabben nerfälld och arton hästar spinnande som en angorakatt. Termometern visar 27 grader varmt och livet känns underbart. Mötande bilister drar upp mungiporna och pekar åt mitt håll. Då händer det. Motorn vill inte längre utan dör med suck. Ut ur bilen, upp med huven ivrigt spanande efter något synbarligt fel. Men nej allt ser ut som det ska. Hoppar in igen och försöker starta om bilen. Startmotorn gnager på men inget mer händer. Hör att en annan bil stannar bakom mig. En äldre herre i kostym kommer fram och frågar om han kan hjälpa till. Ganska paff tackar jag för omtanken då denna gentleman tar av sig sin fina kavaj, kavlar upp ärmarna och dyker ner i motorrummet. Bränslebrist uttrycker han med pannan i två veck. Kan inte vara möjligt säger jag då mätaren visar halv tank. Jodå det får ingen soppa uttrycker han med pondus i rösten. Han går därpå tillbaka till sin bil hämtar en dunk bensin och häller i tanken på CV:n. Hoppa in och kör igång! Efter lite gnagande på startmotorn hoppar så bilen igång fint spinnande som vanligt. Det var ofta fel på mätarna på CV:n säger han med kunskap i rösten. Men vad gör det allt är lättfixat och billigt till skillnad från de där pekande på sin C5:a. Behöver jag berätta att vi sedermera har träffats och ätit en god middag. Mannen ifråga som är medlem i klubben var inne på sin 22:a Citroën. Vem är det undrar ni säkert. Jo se det får ni gissa själv. n Hans Wijkström Propellerdiametern skiljer sig dock väsentligt mellan de två: AN2 4 meter, 2 CV 0,27 meter. Läsare som vill se fler bilder kan gå in på antonov2.com och klicka på Pictures from Meeting 2010 För den flygintresserade kan man ringa Kjell Brattfors för att få mer info angående en flygtur. Han bor i Älvängen och har telefonnummer den idén förr? Jo, Voisin använde samma princip på sin tävlingsbil Laboratoire på 20-talet! Mobila bostäder Om man skulle ta ombord skrymmande last på AN2:an var dörren i två delar. För att en människa skulle kunna passera in och ut öppnade man den vanliga dörren, men det fanns också en yttre ram som kunde fällas uppåt och då gick det större saker. Ungefär lika praktiskt som en 2 CV, eller hur? Kanske skulle man också kunna nämna ytterligare en likhet mellan de två, nämligen STOLegenskaperna. Det är en förkortning för Short Take-Off and Landing. En AN2:a kan starta och landa på endast 300(Starta 150m och landa 175m) meter och med tanke på 2 CV:s klena fartresurser kan bilen göra i stort sett detsamma, alltså starta och stanna på 300 meter. Oavsett om man väljer en 2 CV eller en AN2 kan man övernatta i dem. Många har byggt om sina fordon till mobila bostäder. För i dag ägs och vårdas de överlevande fordonen av entusiaster. Och här kommer vi in på den kanske största likheten ägarna. Det är ungefär samma sorts människor, de som kör 2 CV och de som flyger AN2. Folk som gillar att umgås och gärna har sin håg till udda och ovanliga vehiklar. Se bara på Kenneth Alexandersson. Kenneth blev intresserad av det stora flygplanet som stod på Vårgårda flygplats, tog kontakt med ägaren, Kjell Brattfors och fann att han var ju precis som vilken 2 CVist som helst. Han har till och med ett förflutet som citroënist! I somras arrangerade Sverige en stor träff för Anotonov-plan och eftersom Kenneth som var en av de viktigaste och mest drivande funktionärerna på 2 CV-världsmötet 2007 hade god erfarenhet av internationella arrangemang engagerade han sig i Antonov-träffen också. Det är Kennets och Carinas svarta 2 CV som agerade follow-me-bil. n Jämförande fakta Antonov AN2 Citroën 2 CV motor 9 cyl 2 cyl slagvolym 29 l 0,602 l effekt 1000 hp 29 hp förbrukning 180 l/tim 6 lit/tim tank 1200 l 25 l MEDLEMSRABATT 10% PÅ VÅRT SORTIMENT BESTÅENDE AV : Avgas El-delar Framvagn G a s k l o c k o r B r o m s Belysning Filter + MYCKET MER FÖR SÅVÄL NYA SOM ÄLDRE CITROËNMODELLER BESÖK GÄRNA VÅR HEMSIDA! HÄR HITTAR DU RESERVDELAR FÖR DE FLESTA CITROËN- MODELLER! NETTODELAR I ÅKERSBERGA AB Besöksadress: Sågvägen 16 Telefon: Fax: Internet: bjornlarsson@nettodelar.com 12 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

8 ALLT OM CITROËN Redaktör: Peter H Svensson, alltomcitroen@yahoo.se Citroën stryker tryckta produktblad Citroën upptäckte själva till sin förfäran att deras försäljare hade 2-3 år gamla produktblad i sina bilhallar (undertecknad har hittat 4 år gamla!). Nu försvinner denna information, och kunderna hänvisas istället till Internet och generalagentens hemsida som förhoppningsvis är betydligt bättre up-to-date med produktutvecklingen. Klartecken till Metropolis/DS9 Gregoire Olivier, ansvarig för PSA Peugeot Citroëns verksamhet i Kina, avslöjar att man gett klartecken till att utveckla och senare serietillverka en stor sedan i premium-/lyxbilsklassen baserad på den över 5 meter långa konceptbilen Metropolis. Tillverkningen kan komma att förläggas till Kina. Men Metropolis (eller DS9) dröjer nog till 2013 tidigast. Enligt Olivier undersöker man nu om det är möjligt att sätta konceptbilens drivlina i serieproduktion. Den hade en turboladdad V6-motor på 2,0 liter som gav 272 hk över framhjulen och elmotor på 55 hk på bakhjulen. Metropolis/DS9 får betraktas som en helt ny modell i märkets utbud, möjligtvis specifikt avsedd för Kina och möjligtvis USA. Samarbete med BMW om hybriddrift Citroën och Peugeot kommer att i samarbete med BMW utveckla en ny hybriddrivlina till sina mindre bilmodeller som C3, DS3, 208, MINI och den eventuella 0-serien hos BMW. PSA Peugeot Citroën har ganska nyligen gjort en liknande överenskommelse med japanska Mitsubishi om utveckling av nya batterier för kommande elbilar. Nästa generation HDimotorer kommer 2013 PSA Peugeot Citroën och Ford Motors kommer att investera 300 miljoner Euro på att utveckla en ny generation dieselmotorer som skall klara av de kommande miljökraven i normen Euro6 till C3 Pluriel och Xsara Picasso nedlagda I samband med industrisemestern gick C3 Pluriel ur produktion. Fabriken i Madrid tillverkade att antal bilar som vid produktionsstoppet ännu inte var beställda av någon köpare. Och enligt fransk press har även produktionen av Xsara Picasso lagts ned i Europa vid månadsskiftet oktober/ november. En ansiktslyft version av den tillverkas alltjämt i Kina. Nemo Multispace får ESP Berlingos lillebror Nemo i personbilsutförande får en ny dieselmotor som hämtas från tvillingen Fiat Cubo. Motorn är på 1,3 liter och levererar 75 hk. Anledningen till bytet är att Fiat har ett antisladdsystem som är kompatibelt med befintlig motorstyrningselektronik i den nya motorn. Nemo utan ESP uppmärksammades i ett tyskt älgtest med ett omtumlande resultat tidigare i år. Facelift för C5 och C4 Picasso I samband med Parissalongen har både C4 Picasso och C5 fått en smärre kosmetisk ansiktslyftning. Bägge får positionsljus á la diodband, och C5 får samma sorts vita bakljus som sin kinesiska upplaga. Tekniskt är den största nyheten att de två modellerna kommer kunna utrustas med mikro hybridsystemet e-hdi. För sjutusen kronor extra får man ytterligare hk, 2 4 deciliter lägre dieselförbrukning per körda 10 mil, läderklädsel, elmanövrerade framsäten med minnesfunktion samt massagefunktion i förarsätet, med mera. För det är nämligen den summa som är prispåslag när Citroën Sverige lanserar C5 HDi 160 Business. Text & foto: Peter H Svensson Bilen ifråga är densamma som återfinns på baksidan av AG 238. Modellen är specifikt framtagen för tjänstebilsmarknaden, men även om startpriset på kronor (hundralappsavrundat) är mycket pengar så blir denna modell den mest prisvärda C5:an i utbudet. I vart fall för den som gillar mycket utrustning. Låt oss först nämna den uppgraderade 2,0-litersdieseln som i sedanutförande drar 5,3 lit/10 mil vid blandad körning. Motorn är alltså både snålare och starkare än den utgående HDi 140. Med den 6-stegade automatlådan uppges förbrukningen öka till 6,9 (vilket vi aldrig överskred enligt färddatorn). I gengäld är denna ett under av komfort med nästan helt omärkliga växlingar. Ja, hela C5 HDi 160 Business kan sammanfattas med ett enda ord: Komfort. Vilket inte är förvånande eftersom den är försedd med senaste versionen av elektroniskt styrd gasvätskefjädring. Fastän denna elektronik har ett Sport -läge kan man i praktiken endast välja mellan Extremt mjukt och Mjukt. Denna bil blir aldrig någonsin hård och studsig. Vilket kanske kan vara otäckt för den som är ovan eftersom hjulupphängningen inte kommunicerar särskilt mycket vägkänsla till föraren. Huruvida den elektriska bakluckan med fjärröppnare skall räknas som komfortfaktor eller en löjlig gimmick tål att diskuteras, men den var faktiskt saknad när testredaktören skulle öppna den smutsiga bakluckan på den egna bilen. Bagageutrymmet i kombiversionen har krympt något när C5 växlade generation, men 505 liter under hatthyllan duger. Som sig bör är innerutrymmena väl tilltagna för både förare och passagerare. Stolarna är ganska fasta, men ger bra stöd vid långturer. Som synes har Citroën satsat på att göra C5 till en mycket krocksäker bil (5 stjärnor i EuroNCAP) med tjocka dörrar och bred dörrstolpe samt förstärkningar i dörröppningarna, vilket också ger en vridstyv kaross som i sin tur gagnar väghållningen. Citroën C5 HDi 160 Business den nästan perfekta tjänstebilen Hör tystnad? Det är lätt att spilla superlativer över C5 Business, och det går att blunda för avsaknaden av halvkombikaross det är bara ironiskt att både Audi och BMW lanserar fullstora halvkombibilar nu när Citroën lämnat formatet. Men det finns faktiskt ett skönhetsfel som fabriken borde se över, inte minst eftersom C5 ju säljs under parollen Hör tystnaden!. Vid exakt 105 km/h uppstår ett resonansljud som troligtvis kommer från avgassystemet. Det är inte ett högt ljud, men definitivt märkbart. Och lyssnar man efter det blir lätet lite irriterande. Den som älskar knappar får sitt lystmäte i denna modell. Navigationssystemet My Way är tillval och fungerar aldrig bättre än en hederlig bilatlas ute på landet (men är himlasänd inne i främmande stad) när man är ute på jakt efter sevärdheter i kungariket. Vilket föranleder eder testredaktör att osökt glida över till ett annat ämne i detta reportage. Tidigaste Citroënen? Intill bruket i Degerfors uppenbarade sig på en gräsmatta ett mer än ett manshögt kugghjul med det karaktäristiska pilmönstret á la Engrenages A. Citroën et Cie. Efter en kontakt med en pensionär i bygden (som själv varit med om att ställa detta industriminne på denna plats) fick undertecknad veta att detta var ett balanshjul som använts i tunnplåtsvalsverket. Jag frågade efter hjulets ålder och tillverkningsort. Det senare visste han ingenting om, men gissningsvis hade detta balanshjul tillverkats under tidigt 1900-tal. Så detta är måhända en av de tidigaste citroënerna i Sverige? Nåväl, den kan också vara tillverkad i Sverige (Åkers styckebruk?), fast det vore skojigt om detta industriminne har skapats hos André Citroën i hans kugghjulsfabrik i Paris när seklet var ungt. Testredaktören ber att tacka Citroën Sverige AB för lån av testbil. n Ljust och elegant. Citroën C5 Business känns mer eller mindre som en lyxbil. 14 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

9 Citroënistporträtt I n g e r Fr i m a n s s o n Om ett författarskap och en 2CV Skriver man om det mörka och det onda, måste det uppvägas med glädje, ömhet och kärlek. Så kan författarinnan Inger Frimanssons förhållande till familjens 2CV uttryckas. Text & foto: Håkan Becker Lillen är en högst ordinär Charleston, i fint skick utrustad med lite Robri-glitter och ankstjärt Paret Frimanssons förbandslåda är speciell. Det är en sydafrikansk läkarväska i ädelträ. Vägmätaren visar endast på 4500 mil. Knappt inkörd. till och med en rattmuff. När Citroën 2CV började säljas i Sverige på 50-talet tillhörde köparna oftast de så kallade kreativa yrkena: journalister, arkitekter, konstnärer och andra som arbetar med kultur. I Frankrike var den en folkbil och kördes av dem som Göran Hägglund kallar för verklighetens folk. Idag körs 2CV av entusiaster, som av olika skäl fastnat för denna udda skapelse. Och i högsta grad är det verkligt folk. Och bland dem finns det en och annan med skrivklåda, till exempel författarinnan Inger Frimansson. Hon har medlemsnummer 6603 i vår klubb och delar familjens Charleston från 1987 med maken Jan, sedan mitten av 90-talet. Fast egentligen började det redan 1964 när Inger ett sommarlov var inhyst hos en familj i Frankrike. De hade både en Traction och en 2CV. Med B11an åkte familjen fullastad med barn och packning, och dessutom med mig, till en ö i Biscayabukten på semester, berättar Inger. Resan tog två dagar. Och 2CVn minns hon med glädje och har ett foto på den inklistrad i familjealbumet. Maken Jan var på tjänsteuppdrag i Helsingfors i början av 90-talet och såg där en 2CV snurra runt i trafiken. En sådan vill jag ha, tänkte han. Väl hemkommen funderade han på varför man inte kan göra något kul för pengar i stället för att de står på tråkiga fondkonton. Så vips var familjen utrustad med denna Charleston, som då endast hade gått drygt 2000 mil. Man kan väl säga att köpet var tänkt som ett experiment. Idag 15 år efteråt kan ingen i familjen tänka sig att skiljas från Lillen. Den är både en familjemedlem och en livsstil. Inger Frimansson har alltid skrivit. Allt sedan skoltiden och senare yrkesmässigt som journalist. En titt bland hennes utgivning visar både ungdomsböcker, dikter, självbiografi, romaner. Och det är i genren psykologiska thrillers som hon nått sin ryktbarhet. Det verkliga genombrottet var 1998 med God natt min älskade som utsågs till Årets bästa svenska deckare, i konkurrens med Henning Mankell och Håkan Nesser. Efterföljaren Skuggan i vattnet fick samma utmärkelse år För det är så att Ingers personer följer med genom de olika böckerna det har nästan blivit ett Frimanssonland. Hennes böcker finns idag översatta på nio språk, hon är oerhört populär i Tyskland och är nu på väg in på både den ryska och franska bokmarknaden. Skriver inifrån personen Det man främst slås av i hennes böcker är autenciteten, närvaron och den äkta språkkänslan. Det har säkert sin grund i att hennes personer inte känns som litterära figurer de blir levande personer. Inger skriver inifrån personernas tankevärld inte som en objektiv betraktare. Hon säger själv: Flera av personerna i böckerna har kommit till mig, i fantasin förstås, och vill ha sin historia berättad. Därför har jag också satt mig in i deras levnadsvillkor för att sedan kunna berätta om dem. Så har Inger till exempel pryat som bonde, lots, brandman, slussvakt, bibliotekarie och florist. Just för att få ta del av den exakta miljön kring sina personer. För i hennes böcker är det inte särskilt mycket som känns fiktivt. Gator, Jan och Inger Frimansson har haft stor glädje av sin 2CV. hus, platser nämns vid sina riktiga namn. Det är ingen svårighet att ge sig ut i Frimanssonland och leta upp platser ur böckerna. En bil är en Mazda eller en Audi inte en röd bil. (Dock har en 2CV aldrig figurerat i hennes böcker. Men Inger lovar bättring i det fallet.) Det finns många idylliska och vackra platser i Ingers böcker, liksom till ytan goda och vackra människor. Men hon menar att ytan visar en sak under den finns också det mörka. Och i böckerna söker hon förklara hur det kommer sig att det mörka kan ta överhanden. Raider, kurser och träffar Deckarförfattare sökte spänning, skaffade sig en 2CV den rubriken kommer vi överens om att den inte stämmer på någon punkt. Dels är inte Inger en deckarförfattare, dels har deras 2CV varit helt problemfri. Idag har den gått glädjefulla mil och det preventiva underhållet sköts av husläkaren Ivan Claesson i Björnlunda, välkänd handpåläggare i 2CV-kretsar. Paret Frimansson har helt anammat livsstilen med en 2CV. I total avsaknad av meckarerfarenhet anmälde de sig till den legendariska 2CV-kursen i Kratte Masugn. Vi är oerhört stolta över att ha lyft av en 2CV-kaross! De berättar entusiastiskt om de raider och träffar som de deltagit igenom åren: Göta Kanal, Bjäre, Uskavi, världsmötet i Borlänge, Kinda kanal. Just under den senare raiden fick Inger en idé till en av sina böcker De nakna kvinnornas ö. I den boken finns en stor flotte som en bonde fraktade kreatur på. Deltagarna i Kinda kanal-raiden fick också färdas på en sådan. Och Bror Sköld, som kläckte ur sig en tankeväckande replik under färden, får ett särskilt tack i bokens slutord. Att Inger fullkomligt älskar Lillen går inte att ta miste på. Även om hon tycker den är lite tung att styra, så uppvägs det av komforten: Den är liten men ombonad och man blir glad av att åka i den. Dessutom gör man andra glada som får se den. Jag känner en stor ömhet för den. Just nu skriver Inger, på beställning av ett förlag, hästböcker för tjejer. Och under hösten är hon inbjuden till en kriminalmässa i Schweiz. I Tyskland har hon flera gånger mött sin stora publik på uppläsningsträffar. Och konstigt nog vill de att jag ska läsa på svenska, säger Inger. För den som blivit nyfiken på Ingers skrivkonst, rekommenderas Råttfångerskan, som just kommit ut i pocket. Den utspelar sig inte så långt från paret Frimanssons hus i Södertälje. Är du extremt rädd för råttor eller gillar gröt mest av allt, så kanske du bör välja en annan bok n Den oansenliga lilla gråa bilen kan verkligen göra Inger Frimansson på gott humör. Och även andra. 16 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

10 Spanska rallyt Årets näst sista rally gick i Spanien. Rally Wales är det sista och här skrivs också lite historia då det är sista tävlingen som körs med nuvarande WRC bilar. Vilka bilmärken som kommer att ha fabriksteam förutom Citroën och Ford har inte tillkännagivits än. Citroëns nya DS3 R3 en fräck rallybil. Minimum vikt kg med förare och kartläsare. Carina och Leifs julhälsning. Text & FOTO: Leif Holmqvist Franska rallyt Franska rallyt en succé för Citroën. Organisatörerna av rallyt hade en hel del att lära av andra organisatörer, rallyt kördes i Alsace området intill Strasbourg. PG Andersson förlorade sina poäng. Text & foto: Leif holmqvist I väntan på start... Tidigare år har franska rallyt körts på Korsika, i år kördes det i närheten av Strasbourg, vad organisatörerna inte tagit med i sina beräkningar fullt ut var att det skulle komma så många åskådare. Detta vållade vissa problem eller som fransmännen säger en french mess med parkeringar och trafikstockning samt att sträckvakterna inte viste vad det innebar att vara sträckvakt. Ingen fick korsa sträckan trots att ingen bil kom, eller att man tillät åskådarna att stå så nära vägen att åskådarna har kunnat vidröra bilarna då de passerade. Första dagen låg dimman tungt över dalen där några av sträckorna kördes inne bland vinfälten. Sträckan vi valde att se startade i en lite by och man kunde se bilarna från starten och till de passerat där vi stod, dimman hade gjort att asfalten var fuktig och därigenom lite halkig. Första dagen avlöpte utan större problem för de tävlande och planeringarna blev som väntat med Citroën i toppen. Andra dagen bjöd på duggregn och en sträcka som var extremt kurvig och mycket backig, detta innebar att då man genade i kurvorna kastades jord och lera ut på asfalten som blev snorhal. Enlighet lokala bedömare så var Debutanten Yvan Müller i Petter Solbergs gamla Xsara. det en vulkansträcka. Det var på dagens längsta sträcka som Ogier genade lite för mycket och slog i med framhjulet och fick problem med övre stötdämparfästet, så han förlorade några placeringar. Denna sträcka skördade många deltagare, där ibland Kimi Räikkönen. Patrik Sandell som kör i klassen SWRC gjorde en bra tävling och vann sin klass, Patrik ligger nu 9 poäng efter ledande Xavier Pons så vi får hoppas att han fixar en pallplats även i totalen. Tredje dagen skulle man köra på ett militärt övningsområde Bitche camp samt en stadssträcka. Många hade bestämt sig för att åka och se till Bitche camp och hur mycket folk som var där vet nog ingen riktigt, tyvärr så kördes sträckan bara en gång då det var stora säkerhetsrisker med så mycket folk och vakter som inte visste vad deras uppgift innebar. Yvan Müller, Frankrike, debuterade som rallyförare med Petter Solbergs gamla Xsara. Hans framgångar under rallyt blev inte så stora och han visade en stor respekt som utövare i en ny motorsportsgren. Tiden kommer att utvisa om han fortsätter inom WRC. PG Andersson var anmäld att köra i Frankrike men avstod, teamet hade också anmält att de skulle köra i Japan med kom inte till start och detta gjorde att PG förlorade sina poäng utom de han hade tagit i Sverige. Ja vad skall man säga om Sebastien Loeb och Daniel Elena, de tog sin 60:e seger och dessutom säkrade de sin 7:e VM titel, så nog har dom skrivit in sig i rally historien. Även Citroën finns med där då även deras märkestitel säkrades och det blev den 6:e VM titeln för dem. Vem som blir VM 2:a och 3:a kanske avgörs i Spanien, och det är tre deltagare som konkurrerar om dessa platser.n Spanska rallyt bjöd på första avåkningen då shakedown kördes, det var Citroëns Kimi Räikkönen som fick en kraftig stoppsladd och bilen rullade, skadorna på säkerhetsburens takdel skadades så illa att han kunde inte fortsätta tävlingen. Förare och kartläsare klarade sig oskadda. Fredagen kördes på grus och asfalt och däcksvalet vållade vissa problem. Daniel Sordo slutade dagen på en sjätte plats. Andra dagen såg mycket lovande ut för Citroën med fyra bilar bland de sex bästa och rimliga avstånd till Fordarna. Sebastien Ogier var lite för ivrig och kanade mot ett vägräcke, där skadade han höger stötdämpare som han lagade på sträckan. Han kunde fortsätta men med många förlorade minuter, han slutade dagen på en fjortonde plats. Hans möjligheter att komma på poängplats verkade mycket små. Sista dagen slutade i sann Citroënanda 1:a Sebastien Loeb, 2:a Petter Solberg, 3:a Daniel Sordo, och på 10:e och sista poängplats Sebastien Ogier. Spänningen är olidlig, vem skall bli VM 2:a och 3:a? Sebastien Ogier och Jari Matti Latvala är de som har bästa utgångsläget poängmässigt, men Petter Solberg och Daniel Sordo har vissa möjligheter då rally Wales är ett grusrally som kan vara spektakulärt med regn och dimma. Parallellt med Citroëns stora satsning i WRC med sex vunna konstruktörsmästerskap, har Citroën racing också de senaste åren satsat på produkter för privatåkare. Ett exempel är Citroën C2-R2 som bl.a. bröderna Patrik och Stefan Ottosson åkt med. Den nyligen lanserade DS 3 släpps nu i en tuff rallyversion som kommer att debutera i internationell rallysport. DS3 R3 skall förhoppningsvis kunna försvara Citroëns många rallyframgångar, med samma framgångar som tidigare rallybilar. I grunden är den nya rallybilen en Citroën DS3 som anpassats för FIA:s nya grupp R3T-regler. Det betyder att produktionsbilens stålkaross har förstärks med en avancerad svetsad skyddsbur som byggts upp av 45 meter stålrör. Detta för att styva upp chassit och samtidigt öka säkerheten för förare och kartläsare. Under huven sitter en fyrcylindrig 1,6 liters motor med högtrycksturbo, som utvecklats av PSA:s motorproduktion. Den har en effekt på 210 hk. Den avancerade motorn har en speciell kamaxel, kolvar, vevstakar, motorstyrning, avgas- och turbosystem samt luftfilter speciellt för racing. Vid utvecklingen av motorn har ett högt vridmoment varit ett viktigt mål tillsammans med hög effekt. Ett högt vridmoment hjälper förarna att nyttja motorns kapacitet genom hela registret. Med ett vridmoment på 350 Nm får motorn i DS3 R3 en överlägsen flexibilitet på vägen. Hjulupphängningen har enligt samtliga testförare överlägsna egenskaper på alla typer av underlag. Konstruktionen har kunnat byggas som reglementet i grupp 3 föreskrivits. Framvagnens hjälpram har ändrats så att länkarmar av rör kan monteras. Framaxeln är både lättare och starkare än på produktionsbilen. Stötdämparna har utvecklats tillsammans med BOS och är uppbyggda runt ett antal nya innovationer. DS3 R3 har efter 12 månader i Citroëns designstudio testkörts över km på grus och asfalt med varierande vägstandard, intressant är hur den är att köra på snöiga och isiga vägar! n Nästa säsongs rallybil under uppbyggnad, DS3 R3. Daniel Sordo forsar fram på en specialsträcka i ett av de sista rallyna med C4 WRC-bilen. TEKNISKA DATA Citroën DS3 R3 Motor typ: 1,6 THP PSA Borrning x slaglängd: 77x85,8 mm Cylindervolym: kubikcentimeter Maxeffekt: 210 hk vid varv/minut Maximalt vridmoment: 350 newtonmeter vid varv/ minut Litereffekt: 131,4 hästkrafter/liter. Dubbla överliggande kamaxlar, brytare med anpassad kamprofil, speciella kolvar, vevstakar, svänghjul och kamaxlar, direktinsprutning av bränslet, elstyrt enkelt gasspjäll. 18 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

11 PROVKÖRD TPV En 70-årig miljöbil! Tanken var att varje återförsäljare i Frankrike skulle ha ett exemplar i skylten när bilutställningen slog upp portarna i oktober Kriget kom emellan och hur många som verkligen tillverkades är det ingen som vet. Endast fem exemplar har återfunnits och av dem är endast en körbar. Som förmodligen ende journalist i världen har Autogënials utsände fått sätta sig bakom ratten på den bil som skulle stå modell för Citroën 2 CV, världens första miljöbil. Text: Bengt Dieden Foto: James Holm 20 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

12 2817 Baksäte i TPV xxx xxxxxxxxxx Många detaljer känner vi igen från 2CV. De icke horisontella rattekrarna och ljusreglaget t ex. Den raka växelspaken tog tid att vänja sig vid men efter en stund flöt växlandet som det skulle i den helt osynkade växellådan. Notera den lilla veven för vindrutetorkaren! Den franska semestern var över och arbetet i Citroëns fabrik på Quai de Javel återupptogs efter augustiuppehållet. I en del av fabriken skulle utvalda arbetare bygga 250 förseriebilar av ett helt nytt slag. I största hemlighet hade en revolutionerande folkbil tagits fram med egenskaper som ingen hittills skådat. Produktionen började den 1 september och man hade därför en månad på sig innan portarna i Grand Palais skulle öppna. Tidpunkten är illa vald då Hitlers styrkor samma dag tågar in Polen och det dröjer bara två dagar innan England och Frankrike förklarar Tyskland krig. Omedelbart går dekret ut om allmän mobilisation och att all industrikapacitet ska ställas till krigsministeriets förfogande. Bilarna skingras Någon bilutställning blev det aldrig det året och de bilar som byggts fraktades bort till Citroëns testbana i la Ferté-Vidame, där de fick göra sällskap med prototyperna som testats under åren 1938 och En bil tog Michelin till sin däckfabrik i Clermont-Ferrand där den, ombyggd till lastbil, fick gå som s.k. mula inne på fabriksområdet. Den bilen hamnade sedan på ett närbeläget bilmuseum i Rochtaillé sur Soane. Bil nr två hittades på fabrikens testområde år Den hade stått gömd men var komplett och oskadad. Bilen renoverades på fabriken till det skick den förmodades haft De återstående tre bilarna hittades först 1994 på övervåningen i en lada i la Ferté-Vidame. De har behållits i det bedrövliga skick de återfanns i. Hur det hela egentligen började finns det olika uppfattningar om. Somliga hävdar, däribland den store Citroënforskaren och numera avlidne Jacques Wolgensinger, att det var bröderna Michelin som redan på 20-talet hade en vision om en bil för folket. Naturligtvis därför att det skulle öka bil- och därigenom däckförsäljningen. Andra hävdar att det var direktör Pierre-Jules Boulanger som själv kom på idén när han studerade på vilket primitivt sätt bönderna fraktade sina produkter till marknaden i staden Lempdes, där han bodde under sin tid på Michelinfabriken. Mannen körde med häst och vagn produkterna till staden där frun och döttrarna sålde dem. Själva satt männen och drack pastis tills det var dags att åka hem igen. Tänk om vi kunde göra en bil som kvinnorna själva körde till staden- Då kunde männen vara kvar på gården och jobba, lär ha varits Boulangers tankar. Somliga hävdar att André Citroën också var besatt av tanken om en bil för folket. Även om hans 5 CV blivit en succé var den ändå för dyr och opraktisk för landsbygdens folk. Som så ofta ligger sanningen förmodligen någonstans mittemellan. Tankarna fanns förmodligen på flera håll, inte bara i Frankrike. Citroën förlorar sitt företag till Michelin år 1934 och den tillsatte direktören Pierre Michelin förlorar sitt liv i en bilolycka Från att ha varit Michelins närmaste medarbetare går nu Boulanger upp i chefställning för Citroën vilken han behåller till sin död Ansvaret att driva projektet TPV till fulländning låg därför redan på Boulangers axlar när han blir chef över det stora bilföretaget. Frakta personer och potatis Grundstenarna för TPV var att den skulle, till ungefär halva priset av en B11, kunna frakta fyra personer och en rejäl säck med potatis. Eller två personer och minst 150 kg lantbruksprodukter. Detta skulle den göra till lägsta möjliga kostnad. Kostnaden att ha bil i Frankrike på den tiden bestämdes, förutom av inköpspriset, även av vägskatten, försäkringen och bränslekostnaden. Skatten och försäkringen baserades helt på antalet skattehästkrafter som måste minimeras. Bensinen var hårt beskattad i Frankrike och upplevdes som dyr. Enda sättet att hålla nere förbrukningen var därför att bilen skulle vara lätt och ha en svag motor. Kompressor och fyrventilstoppar fanns även på 30-talet men användes av kostnadsskäl bara på tävlingsbilar. Bränslesnål motor blev därför synonymt med svag motor. Hög fart var inte prioriterat, så länge bilen är snabbare än en häst räcker det menade Boulanger. När chefen för Citroëns konstruktionsavdelning på rue du Théâtre i Paris läste upp Boulangers kravspecifikation på bilen skakade alla på huvudet och att menade att det går inte. Man kan inte bygga en bil med dessa egenskaper till det priset. Boulanger gav sig inte och arbetet startade under ledning av André Lefèbvre, tidigare anställd hos Vosin som tillämpade mycket flygteknik. Han hade god erfarenhet av aluminium och det bestämdes därför att detta material skulle användas i såväl chassi som kaross. Med i konstruktionsgruppen finner vi också personer som designern Flaminio Bertoni och hydraulikingenjören Paul Magès. Dessa ska ha tagit fram 49 olika prototyper av TPV innan man slutligen bestämde sig. Sällan har väl viktväktare arbetat så hårt på en bil som inte var avsedd för tävlingsbruk. Varje del vägdes på brevvåg och man ratade allt som inte var absolut nödvändigt. Listan kan göras hur lång som helst på delar man elimine- De fixerade sätena är mycket bekväma och benutrymmet bak bättre än i de flesta moderna mellanklassbilar. Att framsätet hänger i taket gör att skrymmande ryggstöd kan elimineras. 22 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

13 C står för Contact d allumage. Bilen hade nämligen inget tändningslås. Däremot hade växellådan försetts med överväxel som bara kunde nås via trean. Det vackert etsade växlingsmönstret i TPV inehåller PM, vilket betyder Point Mort (Döda Punkten). Ett dramatiskt uttryck för neutralläge. Det krävdes både kraft i arm och mod i barm för att få igång motorn. Inte undra på att Citroën gick över till elstart efter kriget. rade men min favorit är den om positionsljusen. Frankrike hade vid den här tiden ingen lag på att bil skulle ha två strålkastare, därför blev det en. Däremot fanns en lag som sa att bilen måste ha positionsljus som skulle kunna tändas på den sida av bilen som var närmast vägen när den parkerades. Hos Citroën gjorde man allt för att eliminera batteriet som var tungt. Någon kom med idén att man skulle använda sekret från lysmaskar för att slippa ifrån de strömkonsumerande lamporna i positionsljusen. En biologiprofessor knöts till gruppen med uppgift att jobba vidare på denna tanke. Han lär ha odlat lysmaskar på sin villatomt utanför Paris men det hela fungerade naturligtvis inte. Lätt utan kompromisser Självstart var en otänkbarhet och ett stort antal startmekanismer prövades. En hade ett handtag under instrumentbrädan som föraren skulle rycka i vid start av motorn. Detta prövas av Boulanger varvid han istället rycker loss hela handbromsen och skadar sig illa i handen. Man stannar slutligen för en fast monterad startvev som jag ska få prova inom kort. Efter att ha kämpat med denna för att få igång motorn förstår jag till fullo att Citroën bestämmer sig för att införa elektrisk startmotor på den slutliga versionen. Batteri finns såväl på TPV som på 2CVA men bara den senare har startmotor. Slutresultatet blir en bil som väger in på tämligen exakt 400 kg vilket är 100 kg mer än kravspecifikationen. Totalvikten är 710 kg vilket är en fullständigt fantastisk siffra. Det är inte långt från att bilen lastar sin egen vikt. För att nå hit hade samtliga hjulupphängningar tillverkats i magnesium, en metall som huvudsakligen används inom flygindustrin. Den enda detalj i karosseriet som tillverkades av stål var stänkskärmarna som hämtades från modellen C4. Motorn konstruerades av Maurice Sainturat, samme man som gjort motorn till B7/B11. Vad han kunde var att göra vattenkylda gjutjärnsmotorer med stötstänger och stående ventiler. Motorn var på 375 cm3 och lämnade modesta 8 hk. Växellådan var treväxlad och tämligen osynkroniserad. Allt skrotas? Åter till september Delarna till de icke byggda bilarna skrotas snabbt så att inte tyskarna ska komma åt dem. Snabbt har fabriken byggts om till att enbart göra det tyskarna tillät dem att göra, nämligen två typer av lastbilar. Det sägs att medan arbetarna på fabriken ägnade sig åt att bygga dessa bilar på dagarna var motståndsmännen där på nätterna och demonterade dem. I hemlighet pågick dock vidareutvecklingen av projektet som nu fått arbetsnamnet 2 CV. Motorn ändrades till att vara luftkyld vilket krävde att den konstruerades på nytt. Italienättade Walter Becchia skissade den nya motorn på en natt och hans assistent Lucien Girard slutförde arbetet under förespeglande av att jobba på en motordriven lantbruksmaskin som skulle behövas av de franska bönderna. Det som kom ut efter kriget och presenterades på bilsalongen i Paris i 1948, var i stort sett en helt ny bil men fortfarande präglad av samma grundtankar. Materialet var nu stålplåt som kunnat göras tunnare genom att den veckats, eller korrugerats, enligt tankar från flygindustrin. Motorn var luftkyld och växellådan hade 4 växlar, nej egentligen inte. Ingenjörerna lurade Boulanger en smula och sa att den var treväxlad men hade överväxel. Tack vare Becchias snedställda ventiler hade motorn vunnit en hästkraft och lämnade nu hela nio stycken. Provkörningen närmar sig Detta är en kort version av en väldigt lång och spännande bilhistoria som jag idag ska få smaka på frukten av. Jag ska få köra både TPV från 1939 Elegant låsning av sidofönstren på de första bilarna. Ersattes senare av en bockad plåtbit. Spaken saknar den vanliga krökningen och det är därför lite svårt att se vart man för den. I med ettan, långt skrap Baksäte i TPV xxx xxxxxxxxxx och 2 CVA från Ögonblicket känns magiskt när bilarna rullas ut från Conservatoire Citroën strax norr om Paris. TPV är nyligen omlackerad i en färg som ska efterlikna originalets. Museichefen, Denis Huille, berättar att de hittade lite originalfärg under en list och lät analysera den. Efterkrigsbilen är lackerad i den färg som var standard då, nämligen gråmetallic. Den ser mycket elegant ut i denna färg som idag är högsta mode. De hängande sätena i TPV har ersatts med stolar med rörram som vi känner från alla tidiga 2 CV. TPV har plexiglas i alla sidorutor och enhetstorkare, precis som på en CX fast mer avancerad faktiskt genom att den löper upp och ner längs med torkararmen. Fotografen James Holm tar bilder av alla kul detaljer men det känns som att det är hög tid att sätta igång med själva körandet. I förväg hade jag fått veta att om det regnar tar de inte ut bilarna. Jag tittar på de grå molnen ovanför oss och på James. Här finns ingen tid att förlora, vi sätter igång. Ja sätta igång, det är lättare sagt än gjort. En man i grå servicerock ställer in förgasaren och pekar på mig och startveven. OK, bara att grabba tag i den och veva av hjärtans lust. Händer ingenting, bara några fnysningar från förgasaren utan luftfilter. Plus fort monsieur!. Jag vevar hårdare och tror det ska hjälpa med en knyck. Det spottar från den lilla Solexen. Il faut tourner vite et fort, monsieur!. OK, kraftig vevning flera varv och då börjar det hända saker. Den lilla motor spruttar igång och en omisskännlig doft av oförbrända kolväten kommer ut från de bägge avgasrören placerade under de främre stänkskärmarna. Det roliga kan börja. Första varvet runt kvarteret kör mannen i den grå rocken. Han är tydligen ovan vid bilen och kommer inte överens med växellådan. Spaken saknar den vanliga krökningen och det är därför lite svårt att se vart man för den. I med ettan, långt skrap. När han ska föra spaken till tvåan försöker han istället få i backen, skraaaaaap. Det skär i hjärtat och jag tänker att måtte han bara inte få lådan att haverera. Efter första varvet lämnas jag ensam bakom ratten. Man sitter förvånansvärt bra i de fast monterade stolarna med i taket hängande ryggstöd. Man upplever ingen osäkerhetskänsla bara för att ryggstöden inte är fast monterade i bilen. Växellägena finns på en stor graverad skylt på instrumentbrädan. Ja, instrumentbräda var väl att ta i. På brädan av aluminium finns bara ett instrument och det är en Amperemeter. Charge åt vänster och décharge åt höger. På instrumentet står Batterie men det är egentligen en laddningsmätare. Hemtamt, trots allt Ratt och ljusreglage är som på vilken 2 CV som helst men blinkersspak saknas. Här är det viftande med armen som gäller. Dörrhandtagen sitter på insidan ungefär som på gamla engelska sportbilar. Vipprutan i framdörrarna känner vi också igen. I stort sett känns det väldigt hemtamt att ta plats bakom ratten på världens enda körbara TPV. Förra året vid den här tiden blev alltså den här bilen 70 år! Motorn går fortfarande och jag provar att blippa lite med gasen. Den lilla motorn svarar blixtsnabbt och inte med den fördröjning som en 2 CV-motor har. Förmodligen beror det på att motorn har ett mindre och lättare svänghjul. Den behöver ju ingen startkrans då den enbart har vevstart. Provar växellägena som är minst sagt diffusa. OK, in med ettan utan skarp och sen iväg. Det känns fortfarande som krypfart men nu är det dags för tvåan. Försiktigt in med den men visst blev det lite skrap. Skarp Den vattenkylda motorn med tändfördelare. Notera det lilla locket framför förgasaren. Hindrade de största stenarna att följa med in i motorn då luftfilter saknades. Motorn gav 8 hk vilket ansågs tillräckligt. Så länge bilen var snabbare än en häst ansåg konstruktören att det räckte. 24 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

14 Då bilen är ovärderlig är det inte läge att fråga om vi kan göra en tur till Eiffeltornet eller annan känd Parisbyggnad. Nej, jag fick vackert hålla mig i Aulnay där Citroënbilar tillverkats i många decennier. kurva föröver kräver kraftigt rattutslag. Gas på tvåan och de bekanta ryckningarna från drivknutarna känns. Full gas efter kurvan och snart är det dags för trean. Lätt mellangas och trean glider in som i smör. Farten är nu säkert minst 30 km/h och fabriksbyggnaderna susar förbi. Kurva och jag ger mig på en mellangasväxling till tvåan, vilken lyckas perfekt. Korsning och foten kraftigt på bromsen. Inga problem att få stopp på det lätta ekipaget. James följer mina övningar med lämplig optik. Då bilen är ovärderlig är det inte läge att fråga om vi kan göra en tur till Eiffeltornet eller annan känd Parisbyggnad. Nej, jag fick vackert hålla mig i Aulnay där Citroënbilar tillverkats i många decennier. Började få upp tekniken att framför bilen utan minsta ryckningar. Det märks tydligt att man blir hämmad av att bara ha tre växlar. Motorn är inte tillräckligt stark för att kunna dra på trean från låga farter. Men som sagt, så länge den är snabbare än en häst ska man väl inte klaga. Fjädringen är lika behaglig som på en 2 CV med kontraviktsstötdämpare och nigningen vid bromsning inte störande. Det finns en speciell anordning vid framhjulen som ska förhindra detta (Anticabrage). Obegriplig fjädring Hur fjädringen egentligen fungerar tror jag knappast att någon idag levande människa begriper. På prototyperna prövade man olika lösningar. Till och med längsmonterade bladfjädrar som påverkade svängarmarna men detta ansågs nog vara för enkelt. Istället beslutade man sig för åtta TEKNISKA DATA TPV-39 2 CVA-49 Chassi aluminium stål Kaross aluminium stål Hjulupphängning magnesium stål Fjädring torsionsfjädring skruvfjädrar Motor 2-cyl med motställda cylindrar 2-cyl med motställda cylindrar Kylning Vätska luft Material Gjutjärn Lättmetall i vevhus o topp Cylindervolym 375 cm cm 3 Borrning/slaglängd 62x62 mm 62x62 mm Effekt 8 hk/3200 varv/min 9 hk/3500 varv/min Kamdrivning Central kamaxel, stötstänger Central kamaxel, stötstänger Ventilsystem Stående Hemi, snedställda ventiler Tändning Fördelare Fördelarlöst Elsystem 6 V, generator 6 V, generator Batteri 25 Ah 50 Ah Startsystem Vev elektrisk start Förgasare Solex 22 HD Solex 22 ZACI Drivning Framhjulsdrift Framhjulsdrift Bromsar Trumbromsar, hydrauliska Trumbromsar, hydrauliska Bromsplacering Vid hjulen Fram, centralmonterade Växellåda 3-vxl 3-vxl + överväxel Däck Michelin Pilote 125x400 Michelin Pilote 125x400 Styrning Kuggstång kuggstång Vikt 400 kh 500 kg Marschfart 50 km/h 65 km/h Bränsleförbrukning mindre 5 l/100 km mindre än 5 l/100 km CO 2 -utsläpp mindre än 120 g/km mindre än 120 g/km tvärställda och seriekopplade torsionsstavar som påverkar bakhjulen direkt och framhjulen via dragstänger. Varför man la så mycket möda på att få denna höga fjädringskomfort är oklart. Jag tror inte på historien om en korg med ägg där inget fick gå sönder om bilen kördes över en nyplöjd åker. Snarare var vägarna på franska landsbygden så dåliga att lång fjädringsväg var nödvändig för att ta sig fram. Mest troligt är att någon i konstruktionsgruppen var mycket fjädringsfixerad, läs Paul Magès. Styrningen är samma direkta kuggstångsstyrning som följt modellen genom alla år och som inspirerat så gott som alla andra biltillverkare till att följa efter. Och visst kränger den i kurvorna men allt annat hade varit en överraskning. Och 2 CV då? I 2 CVA hade man varit tvungen att pruta på flera av sina ideal. Aluminium och magnesium hade blivit på tok för dyra efter kriget och därför fick vanligt stål duga. Detta adderade 100 kg till vikten så nu hade bilen en matchvikt på 500 kg istället vilket är en ökning på 25 procent. Det känns faktiskt när man ska flytta den att den inte är lika lätt som TPV. Inredningen känns istället mer ombonad med mer inbjudande säten och fler instrument. Nu finns även hastighetsmätare vars vajer även tjänar som drivning av vindrutetorkarna som blivit två till antalet. Bilen startas med ett elegant reglage på instrumentbrädan märkt D (demarrage). Den som tror att knappen märkt C är choke tar fel. Det är S som är choke (starter). Varför använda engelska när man inte behöver? Den luftkylda motorn med 9 hk tack vare snedställda ventiler, vilket inspirerade många andra franska motortillverkare. C står för Contact d allumage då bilen saknar tändningslås. Motorn startar direkt och går mjukare än i TPV men är istället inte lika snabb i reaktionerna. Innan jag ger mig iväg måste naturligtvis sidorutan öppnas och då väntar en överraskning. Ett påkostat litet handtag på insidan av dörren påverkar en kolv som låser fönstret. Känns mycket bättre än den bockade plåtbit som kom senare. Så även huvlåset som här är ett dragreglage av hög kvalitet. Har man en gång kört 2CV så känner man alltid igen sig. Den största skillnaden mot TPV är växellådan. Det märks att ingenjörerna lagt mycket möda på denna. Dels är den lättare att växla genom den krökta spaken, dessutom har vi här en antydan om synkronisering. Bilen blir mycket mer körbar trots att vikten ökat mer än motoreffekten. Motorljudet är en aning högre i den luftkylda motorn men det spelar mindre roll för det är så mycket annat som låter. Rattekerns inte horisontella läge är detsamma och ljusreglaget som sagt identiskt. Lika som bär Det skiljer 10 år och ett världskrig mellan bilarna men ändå är de så lika. Man måste beundra de människor som hade orken att fortsätta projektet trots all skepsis de mötte, inte minst inom de egna leden. Långt ifrån alla inom Citroën ansåg att 2 CV var en bra väg att gå. Att sedan president Vincent Auriol tappade hakan på bilutställningen när han såg bilen är en historia för sig. Boulanger hade fört projektet i hamn och sett produktionen komma igång så smått Året efter körde han ihjäl sig i en B15 på väg till Clermont-Ferrand. Den riktiga succén fick varken han eller André Citroën uppleva. Citroën 2 CV kom att tillverkas under mer än 40 år och gjordes i 8,7 miljoner exemplar om man räknar med derivaten. Den kom att bli en stilikon på många sätt trots att den var den första bilen i historien där det stod i kravspecifikationen att den inte skulle vara vacker. Kanske någon undrar varför bägge bilarna på bilderna bär namnet 2 CVA. Det är inte helt klarlagt när Citroën började kalla TPV för 2 CV. Bilen var tvivelsutan en 2 CV, rent skattemässigt och kanske hade man hos Citroën redan före kriget insett att det var så bilen skulle benämnas. Jag anser att TPV är en av de mest framåtblickande och kompromisslösa standardbilar som byggts någonsin och vars grundfilosofi påverkat dagens bilkonstruktörer att bygga bränslesnåla bilar. Idag skulle TPV utan problem platsa in som miljöbil om vi ser till utsläppet av CO2. Om Citroën skulle bygga 250 st TPV på en månad ger enkel matematik att man måste göra omkring 10 bilar om dagen. Några dagar var man säkert igång med tillverkningen så det finns fortfarande hopp om att hitta fler bilar. n De tre bilarna som hittade inne på Citroën testområde så sent som Förmodligen har de buskörts av tyska soldater under ockupationen och sedan gömts på loftet till en lada. I över 50 år stod de där utan att någon visste om dem. Stänkskärmarna är det enda som rostat på bilarna då det är tillverkade av stål. De minimala positionsljusen på skärmarna var de som gjorde det nödvändigt att förse bilarna med batteri. Anticabrage heter systemet som förhindrar att framvagnen dyker vid inbromsning. Ingen tycks idag kunna förklara hur det fungerar men förmodligen är det en slags stötdämpare. Notera att hur aluminiumchassit blänker. 26 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

15 Fars franska nerver Det var någon gång i början av 70-talet och jag var väl år, när min far köpte sin första Citroën. Bilen var en begagnad DS19, ljusblå med gulbrun tygklädsel och strålkastare, som följde rattens rörelser. Bilens djärva design och revolutionerande tekniska lösningar tilltalade min far, som själv månade om att sticka ut som intellektuell och akademiker. Han gick alltid klädd i pepitarutig kavaj, kravatt och handsydda italienska skor. Skorna hade han köpt begagnade på en loppmarknad, något som han gärna berättade för vem som än gitte höra på. Att köpa skorna begagnade var något av ett genidrag menade far, eftersom man då slapp besväret med att gå in dem. Den förre ägaren hade så att säga redan gjort grovjobbet. Den första långturen med den nya bilen gick till min farbror i en liten by i södra Norrland. Trots min mors förmaningar om att klä sig varmt, envisades far med att ha på sig såväl sin pepitarutiga kavaj som sina handgjorda italienska lågskor. Mors påpekande om att det antagligen låg snö kvar i Norrland, även om vi kommit en bit in i april, avfärdade han med att Stockholm minsann varit snöfritt sedan slutet av februari. Förresten kan det vara bra för kusinerna från landet att få se hur man går klädd i storstan, tyckte far och därmed var saken avgjord. Så packade vi in oss i bilen och far styrde norrut. Motorn brummade tryggt och den gashydrauliska fjädringen gav känslan av att bilen flöt fram en bit över marken. En bit norr om Gävle såg vi de första snöflingorna. Far slog i gång vindrutetorkarna och sänkte farten. Snöandet tilltog ju längre norrut vi kom och snart fick vi krypa fram i 40 km/tim. Större delen av natten körde vi så. Med far stirrande ut genom vindrutan, som vindrutetorkarna gjorde sitt bästa för att hålla snöfri. Inte förrän efter midnatt var vi framme. Jag minns min farbrors godmodiga leende när han såg far kliva ur bilen på gårdsplanen, klädd i sin pepitarutiga kavaj och sina italienska lågskor. Trots att snövallarna vittnade om att planen var plogad, täcktes den av gott och väl tre decimeter nysnö. Ställ in bilen i vagnslidret med en gång!, ropade farbror. Annars kanske du inte hittar den i morgon under all snö. Sagt och gjort. Far pulsade tillbaka de få stegen han tagit från bilen och medan farbror öppnade portarna till vagnslidret, styrde han så nonchalant han kunde bilen över gårdsplanen. Den tar sig fram bra i snö!, tjoade han muntert när vi pulsade tillbaka över planen upp mot huset. Nästa morgon när jag kom ner till frukosten var far och min farbror redan inne i en livlig diskussion om storstadens kontra landsbygdens förrespektive nackdelar. Jag hade hört dem tidigare och visste att det skulle dra ut på tiden. Så jag tog med mig min mugg med O Boy och en ostsmörgås och gick ut till vagnslidret. Där uppflugen på en arbetsbänk satt jag så och beundrade bilen, samtidigt som jag mumsade på min smörgås. Jag har alltid varit nyfiken på tekniska saker och hur de fungerar, så när smörgåsen var uppäten gick jag bort till bilen och öppnade motorhuven. Åsynen av det franska motorrummet med sitt virrvarr av slangar, kablar och drivremmar blev för mycket för mina nyfikna fingrar. Jag hämtade farbrors verktygslåda från arbetsbänken och började undersöka bilen mer ingående. Snart hade jag lyckats ta bort båda framskärmarna och studerade nu nyfiket det sinnrika vajersystemet, som styrde strålkastarnas rörelser. Efter att ha synat vajrarna från alla möjliga (och en del omöjliga) vinklar, förstod jag plötsligt hur det hela var konstruerat. Med några få handgrepp gick hela vajersystemet att haka av. På bara en liten stund hade jag alltså både tagit bort framskärmarna och kopplat loss strålkastarnas vajerstyrning. Glad och stolt sprang jag in och bad både far och farbror följa med ut i vagnslidret. Du har gjort, vad då!, skrek far när han fick se den isärplockade bilen. Med oanad snabbhet slet han av sig sin högra sko och kastade den som en projektil mot mig tvärs över rummet. Jag minns fortfarande doften av det italienska lädret när den for förbi mitt huvud och med ett ljudligt smack slog i väggen bakom mig. Jag stirrade med uppspärrade ögon på min far mer förvånad än rädd. Jag var van vid att han löste alla konflikter med några intellektuella spetsfundigheter. Att tappa besinningen och gå till handgripligheter var honom normalt sett fullständigt främmande. Var detta verkligen min far som hoppandes runt på ett ben försökte få av sig den andra skon för att skjuta ytterligare en salva? Då gick min farbror i mellan. Nu lugnar vi ner oss och lyssnar på vad grabben har att säga till sitt försvar, sa han. Men far lät sig inte lugnas så lätt. Ut! skrek han, stående i strumplästen på det kalla golvet, nu med sin vänstra sko i handen. Ut, så att jag i lugn och ro kan komma på hur jag ska kunna sätta ihop bilen igen!, domderade han. Men, försökte jag. Men far skrek Ut! och höjde skon i luften. Farbror och jag valde att fly fältet. Fyra timmar senare kom min far in i köket. Ilskan hade runnit av honom och han var sitt vanliga jag igen. Med sin vanliga intellektuella vältalighet, beskrev han hur han tillslut lyckats få hela vajersystemet på plats. Strålkastarna svängde förvisso inte hela vägen ut till vänster och bara vid fullt rattutslag, men han hade satt ihop det och såg sig själv som dagen hjälte. Bilen var hel och vi kunde åka hem. Jag nändes aldrig berätta för honom att om han bara hakat i vajrarna, utan att först lossa justerskruvarna, hade det hela fungerat precis som förut. När vi kom hem trodde jag att far genast skulle lämna bilen till en verkstad för att låta dem justera vajersystemet. Men istället för att betala dyra verkstadstimmar, valde min far att göra en historia av alltihop. Framgent hävdade han alltid att strålkastarnas rörelser var ett uttryck för hans politiska ståndpunkt. Se framåt! Och snegla inte för mycket åt vänster, brukade han avsluta berättelsen om vårt biläventyr i Norrland. n Text & illustration Henrik Wahlberg Du har gjort, vad då!, skrek far när han fick se den isärplockade bilen. Med oanad snabbhet slet han av sig sin högra sko och kastade den som en projektil mot mig tvärs över rummet. AUTOGËNIAL

16 PROVKÖRD C i t r oë n C -Zé r o Första bakhjulsdrivna bilen på 75 år Namnet är mycket välfunnet. Dels är bilen Citroëns absolut minsta bil och gör skäl för beteckningen C0, dels är utsläppen 0. Priset är på tok för högt men å andra sidan kostade en fickräknare en halv månadslön när den kom för 40 år sedan. C-Zero är Citroëns första riktigt seriösa satsning på en fungerande elbil och någonstans måste man börja. Text & foto: Bengt Dieden Inte sedan Rosalie på 30-talet har Citroën tillverkat en rent bakhjulsdriven bil. Hur kunde det bli på detta viset? Svaret är enkelt, det handlar inte om en äkta Citroën. C-Zéro är egentligen en japansk konstruktion och började som Mitsubishi i-miev. Nu säljs den även som Peugeot ion och Citroën C-Zéro men har i sin europeiska version något ändrade specifikationer. PSA har valt att ha en större batterikapacitet för en bättre räckvidd och bara ett körläge, nämligen D som ger ett lugnare (mer sparsamt) körsätt än det japanska. C-Zéro ger intryck av att vara en välbyggd bil med all utrustning man idag förväntar sig. Materialval, karosspassningar och interiör håller en hög klass. Till detta kommer att bilen fungerar oklanderligt med ljudlös gång och helt tillräckliga prestanda. Var är då haken? Haken är att trots många års utveckling kan ett batteri bara innehålla en del av den energi som finns i en tank bensin. Trots att batterierna väger 230 kg innehåller de inte mer energi än vad som krävs att köra bilen 15 mil! Detta efter 6 timmars ladding i ett eluttag på 16A eller 9 timmar i 10A. Körmässigt finns inget annat att invända mot C-Zéro. Den har bra prestanda och uppför sig bra på vägen. Bilen är dock gjord för små japaner och PSA har uppenbarligen inte kunnat ändra på detta. Man har valt en obekväm bil för fyra istället för smart som gjort en av marknadens rymligaste bilar för två. Det stora problemet med C-Zéro att det finns inget benutrymme i vare sig fram- eller baksätet. Å andra sidan finns ett flexibelt lastutrymme för IKEA-besök. Elbilar kan aldrig fylla alla de funktioner som en bil med förbränningsmotor gör. Istället har de en utpräglat hög komfortnivå för viss användning. Du färdas tyst och har all den utrustning du kan önska. Bilen drar iväg från rödljusen med blixtens hastighet utan att du behöver tänka på att växla. En växel fram och en back räcker. Säkert ger det också en viss status att komma i en bil som inte förorenar luften och som är knäpptyst. Ur teknisk synvinkel är denna stadsbil färdigutvecklad och kan förväntas fungera i många år. Även om bränslekostnaden bara uppgår till cirka 30 procent av den för en bil med förbränningsmotor går den inte att räkna hem ekonomiskt för en privatperson. Litium-jon-batterier har inte en evig livslängd. Risken är att den dag batterierna är slut har bilen ett så lågt värde att ingen vill satsa de kr som krävs för en ny batteriuppsättning. Någon måste dock offra sig och köpa dessa bilar om vi ska ha en möjlighet att på sikt se en prissänkning. Detta är något av elbilens moment 22. Högkvalitativ elbil Citroën ska ha heder för att man gör en så seriös satsning på en högkvalitativ elbil men uppenbarligen kräver det lockbeten för att få någon annan än statliga och kommunala myndigheter att satsa på C-Zéro. Varför inte göra som Toyota med Prius och subventionera bilarna kraftig under ett antal år tills volymerna gått upp och man blivit mer eller mindre synonym med biltypen. Citroën har sin chans att åter stå i teknikens framkant med en elbil men då krävs en rymligare och billigare C-Zéro. n I C-Zéro saknas ingen ut - rustning. Använd med omdöme det mesta drar ström. Skattebestämmelserna i Japan premierar smala bilar: Bilen ser därför komiskt hög ut. Att köra elbil kan vara som att spela på roulett. Risken för förlust är större än för vinst. Men visst innebär det spänning. Förarmiljön än utmärkt så när som på att det inte finns plats för långa ben. TEKNISKA DATA Citroën C-Zéro Motor: Elektrisk synkronmotor 64 hk vid varv/ min. Vridmoment 180 Nm vid varv/min. Maxvarvtal på motorn 8500 varv/ min. Batterier: Litium-jon. Kapacitet 16 kwh. Spänning 300 V. 5 års garanti (5000 mil). Laddning 220V 6 tim, 400 V 125 A 30 min Räckvidd: 150 km Kraftöverföring: Motorn bak, bakhjulsdrift. En växel framåt + back. Fjädring: Fram: MacPhersson fjäderben och krängningshämmare. Bak: De Dion-axel, skruvfjädrar Styrning: Kuggstång med elektrisk servo. Vändcirkel 9,5 m. Bromsar: Fram ventilerade skivbromsar. Bak trummor. ABS. EBD, EBA Mått/vikt: (cm/kg) Axelavstånd: 255,0 Längd: 347,5 Bredd: 147,5 Höjd: 160,8 Tjänstevikt: 1195 kg. Prestanda: Toppfart 130 km/h. Acceleration km/h 15,9 sek. Förbrukning/miljö: 135 Wh/km vid blandad körning. CO 2 : 0 g/km. Pris: kr (Leasing 48 mån kr/ mån + moms) + Smidig att köra Bra utrustning Inga utsläpp Begränsad räckvidd Priset 30 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

17 Törnrosa har vaknat Törnrosa är den av bröderna Grimms sagor som är mest fascinerande: prinsessan som sover i hundra år tills hon uppväcks av prinsens kyss. Både den långa sömnen och det förmodade ljuvliga uppvaknandet är händelser som är oförklarliga och därför berör de lite extra. Även bilvärlden har sina Törnrosa sagor. Här är en som handlar om en Citroën 2CV från 1958 och prinsen Fred av Lissma. text & foto: Håkan Becker Det är till och med glans i lacken, trots de många åren under pappkartonger mils handpåläggning på ratten har i alla fall satt sina spår. Inga problem att få igång den sköna, trots den långa sömnperioden. Törnrosa från 1958 inte längre okysst. Fred Gibbemark är nybliven medlem i Svenska Citroënklubben. Han har återuppväckt sin fasters 2CV som sovit i ett garage i 40 år. Uppvaknandet var lika ljuvligt som i sagan och finns faktiskt inspelat på video. Man kan gott säga att det tände till direkt från båda parter, även om det skedde under stark rökutveckling. Freds kusin köpte bilen 1969 men på grund av sjukdom ställdes den omedelbart in i ett garage på ett lantställe i Bålsta. Kusinen avled och hans mor, Freds faster, lät bilen stå kvar väl skyddad under en mängd papper. Fred, som är en mångsysslare, läste ett reportage om en man som rest i träbåt från Lofoten till Stockholm. Fred har gjort samma sak, fast tvärtom, från Stockholm till Lofoten. Den som gör en sådan resa måste vara en speciell person, tyckte Fred och läste vidare i artikeln, där det också framgick att personen körde en Citroën 2CV, när han var på landbacken. Då kom Fred på att det stod en sådan bil i fasterns garage. Och fick naturligtvis köpa den. (Den person som artikeln handlade om identifierar jag som 2CV-nestorn Gunnar Fritz-Crone, som i sin Pettersson-båt gjorde en sådan omskriven färd.) Lågmilare 2CVn ställdes alltså in 1969 med endast mil på mätaren. Före kusinen som ställde in den i garaget finns två andra ägare, båda i Stockholmstrakten. Någon gång har bilen blivit omlackerad till en ljusblå nyans. Innan dess har den haft den Bilens originaltak är kvar. Dock har fjädern till spännbanden gått av. vanliga grå, AC132, som alla franskbyggda 2CV hade fram till Bilen är i ett förvånansvärt fint skick, inte ens klädseln ser sliten ut. Småbucklig är den och ser ut som 2CV gjorde på 60-talet. Då hade den inte nått kultstatus, utan ägarna hade den som bruksbil och behandlade den därefter. Något putsobjekt har ju modellen aldrig varit. Som prins var Fred mycket lyckosam med första kyssen/uppstarten: Jag bytte ut några bensinslangar och köpte ett nytt batteri. Och den gick igång ganska omedelbart, säger Fred. Till och med tändstift och däck är de ursprungliga. I övrigt är det inte mycket han har åtgärdat på bilen sedan uppvaknandet: bensinfilter i tanken, startmotorkol, ljuddämpare, ett dörrhandtag och nya baklampor. Under hösten 2010 har Fred fixat med ursprungskontrollen och låtit registreringsbesiktiga bilen. Det blev några nedslag, bland annat några rostiga bromsrör och en lykta som var för lågt ställd. Sedan tyckte den unge besiktningsmannen att stötdämpningen var för dålig. Men han har nog aldrig gungat på en Lillcittra tidigare. Nu väntar jag på en återbesökstid. Motorn spinner precis som en gammal 2CV med centrifugalkoppling ska göra, även om tomgången är obefintlig. Där startknappen ska sitta, finns bara en ögla att dra i och endast en halv chevron sitter kvar på grillen. Också det är lite av tidsandan på 60-talet man brydde sig inte så mycket. Och det är detta skick som Fred vill bevara sin släktbil. Så smått har han också blivit medveten om bilens nuvarande kultstatus, i Sverige och utomlands, och den stora kunskap och erfarenhet som finns i klubben: Jag får växa in i det här i lagom takt, säger Fred. Dock kan han tjusas av tanken att delta på Världsmötet i Frankrike i sommar, med lite trailerhjälp under färden dit. n 32 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

18 Parissalongen Citroën Lacoste Citroën Lacoste årets mässgodis Årets mässgodis på Parissalongen i år bar tydliga spår av att man haft en besvärlig tid i samband med finanskrisen och allmänt dålig ekonomi. Citroën valde därför att visa upp en konceptbil som för tankarna längre tillbaka än till 2CV, närmare bestämt till ur-cittran Typ A anno Text: Peter H Svensson Foto: Citroën Ett uppblåsbart tak skall fungera som regnskydd. Men om regnet kommer från sidan då? I samarbete med klädföretaget Lacoste har Citroën presenterat en konceptbil med samma namn. Försedd med en nyutvecklad 3-cylindrig bensinmotor (kommer inom två år i C3 samt nästa C1) under en kaross som mest av allt liknar en buggy, tycker vi oss se en framtida Citroën Mehari. Tyvärr har Citroën inga planer på att serietillverka den här bilen i vart fall inte i detta skick. Förutom motoriseringen skvallrar designstudien Lacoste om vad som kan komma av Citroën i framtiden. Den spartanska instrumentbrädan består av en vidsträckt display under det stående fönstret. I denna visas den aktuella hastigheten (förhoppningsvis inte hög med tanke på hur utsatt man sitter) eller vilken musikfil man lyssnar på. Kanske kan detta formspråk på inredningen bli aktuell i den framtida Essentielle -serien? Precis som i André Citroëns Typ A Torpedo årsmodell 1919 är det inte mycket till tak man har över sig. I konceptbilen Lacoste skyddas(?) man av en längsgående störtbåge till vilken ett uppblåsbart regnskydd är monterat. Det är också intressant att Citroën ersatt stolarna med två sittbänkar. Kanske inte en dålig lösning ur ett produktionstekniskt perspektiv. Oss emellan; hur många har en ställbar köksstol med massagefunktion? En bil som inte är avsedd för långfärder behöver kanske inte en formell bilstol. Med måtten 3,45 m (längd), 1,80 m (bredd) och 1,52 m (höjd) och axelavstånd på 2,30 m är Lacoste en tämligen liten bil. Synnerhet karosslängden har hållits kort tack vare ett synnerligen avhugget frontparti; detta för tankarna ur ett annat Spartansk instrumentpanel, men man kan ändå se vilken musikfil man spelar i ljudsystemet. citroënhistoriskt perspektiv till lastbilen U23 på och 60-talet. Fast det är kanske inte designavdelningens avsikt. Det har dock talats om att man kommer återkomma i framtida bilsalonger med en uppgraderad version som får riktigt tak och dörrar då är vi nog nära 2 CV-modellens återfödelse. Det märks att Citroën kämpar med att inte återuppfinna sig själv. Och den kampen är synnerligen intressant, inte minst när designstudier som Lacoste dyker upp. n Många nya cittror på gång men alla kommer inte till Sverige Citroën (och Peugeot) förbereder sig på en global expansion, och det gör man genom att utveckla nya modeller som är avsedda att lanseras enbart på vissa marknader. Just nu pågår förberedelserna som bäst med att färdigställa prototyperna till Projekt M3 (Peugeot) och M4 (Citroën) som under skalet kommer vara helt identiska, men utvändigt formges med unika delar för respektive märke. Citroën M4 är framtagen specifikt för marknader i norra Afrika, Mellanöstern, Ryssland och Östeuropa, med en möjlig lansering även i Iran och Kina. Något över 4 meter lång och med en 4-dörrars sedankaross och med förhållandevis låg utrustningsnivå kommer den inte att säljas i Västeuropa. Anledningen är att Citroën är mitt uppe i att förstärka sitt varumärke gentemot främst tyska biltillverkare med lanseringen av DS-serien samt förfinande av standardmodeller. Ledningen för Citroën anser att märkets under senare år vunna anseende kan naggas i kanten av att lansera en konkurrent till Renaults lågprismodell Logan (från Dacia). Eftersom nya C3 och den senaste C4 är mer påkostade än sina föregångare uppstår Citroën Essentielle? det ett behov av mer ekonomiska modeller på marknader där märket konkurrerar med betydligt billigare tillverkare, och för detta blir projekt M4 det första svaret. På sikt vill Citroën även introducera en helt ny modellserie under namnet Essentielle där man anpassar konstruktionen efter lägre prestanda och utrustningskrav. Men Citroën vill i det fallet inte tala om en lågprisbil; det finns redan en prototyp på en 5-dörrars halvkombi med modernt utseende i 4-metersklassen, och den kommer prismässigt att hamna mellan Logan och C3. Essentielle kommer inte byggas på delar från utgångna modeller (såsom Logan gör), utan istället gör man besparingarna på utrustningsnivån. Denna modell kan vara aktuell under Essentielle -konceptet kan vara en lösning för Citroën att lansera en billigare modellserie utan att sänka märkets numera goda anseende utifrån kvalitet och status. Men det är inte helt oproblematiskt att sälja en bil som inte är gjord för att ha topputrustning: Man utförde en marknadsanalys utifrån möjligheten att bygga en bil baserad på konceptbilen C-Cactus, tyvärr blev responsen på just denna bils layout blev negativ. Dock är man medvetna om att efterfrågan på billiga och enkla bilar kommer att öka, på samma vis som t.ex. lågprisflyget tagit stora marknadsandelar under det sista årtiondet i Europa. Peugeot och Citroën kan därför tänka sig att lansera ett tredje varumärke i Europa, och då för att sälja utpräglade lågprisbilar som tillverkas i Kina. Detta varumärke kommer dock att lanseras i Kina under Text: Peter H Svensson 34 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

19 Hemlige mekaren Men vem har öppnat låsta DaiSy, vem har bytt pump och vem har kunnat starta? DaySy, startar alltid på första efter några tag på pumpen så även detta år. Året var 1990, februari. Då flyttade DaiSy hem till oss, en DS 20, årsmodell Den hade märkligt nog endast gått lite över mil och delar av skyddsplasten över baksätet fanns fortfarande kvar. Där låg även kvittot från gruppen som monterat klädseln, Atelier grupp På något sätt kändes det som att sätta sig bakom ratten i en helt ny bil när jag körde den första gången, det doftade verkligen som om bilen just hade kommit från bandet. Det hördes inte ett ljud när motorn gick, man upplevde verkligen nybilskänsla och garanti. Förste ägaren, Karl, hade aldrig kört den i regn än mindre under vinterhalvåret och jag, som är andre ägare har vidmakthållit samma behandlingssätt. DaiSy har tackat mig genom att alltid fungera perfekt, aldrig krånglat under mina 20 år, nu står mätaren på mil. Under vinterhalvåret står DaiSy i ett torrt varmgarage en bit från vårt hem och när vitsipporna börjar slå ut hämtar vi henne ur sitt ide. Startar alltid på första efter några tag på pumpen så även detta år. Tryggt för vi skulle ju göra en vårtur nästa dag. Packat och klart, sätter oss till rätta och vrider på den blanka nyckeln men vad nu då. Startar ej! Jag blev nära förlamad vad nu då är det så här en del veteranbilsägare har det? Vad ska jag ta mig till? Jag ringer Ulf Stålnacke som tror att det är bensinpumpen. Omöjligt säger jag, den har ju bara gått Bilen är ju nästan ny. Går väl under garanti säger jag. Jo visst men han har i alla fall en utbytes kan jag sätta i när vi är tillbaka. Bra tänker jag, men en avspänd och mysig helg blev det inte för mig och jag ringer Stålnacke på direkten när vi är tillbaka. På yttertrappan hittar jag en kartong. I den ligger en bensinpump oj det var bussigt av honom att lägga den där då kan jag montera den direkt. Han frågar om jag försökt starta DaiSy igen nej inte alls pumpen är ju trasig men försök ändå säger han den kanske bara var lite trött. Motvilligt låste jag upp bilen; satte mig tillrätta och vred på nyckeln. Startade på första. Drog i öglorna, rusade ur, öppnade huven, kollar pumpen, där sitter en helt ny blänkande tingest! Ringer Stålnacke och berättar. Men den går ju under garantin säger han. n Hans G Resor för bilintresserade 2011 Bremen Classic Motor Show Retro Classics 4/2 6/2, /3 14/3, 2011 Bremen Stuttgart Techno Classica Show Retromobile 2011 (flyg) 31/3 3/ /2 7/2 Essen Paris Fullständigt program på CAB RESOR CAB-Resor Bivägen 10 A SE Båstad Sweden Tel: +46 (0) Fax: +46 (0) Mobil: +46 (0) E-post: cabres@yahoo.com Web: Manda ska byta växellådsolja och Lars Öhrn ger goda råd. Oles gubbdagis En kylig lördagmorgon i oktober samlades 11 gubbar och en gumma hos Ole Fjelde i Danderyd. Oles tanke var att i sann Hjalmar-anda skapa ett gubbdagis i Stockholmstrakten för vetgiriga, mecksugna, erfarna och mindre erfarna 2CV-ägare. För ett gubbdagis är inte bara en avstjälpningsplats för sysslolösa gräsänklingar. TexT & Foto: Håkan Becker Syftena med ett gubbdagis är flerfaldiga: det har en pedagogisk funktion. Den som kan/vet/ har erfarenhet lär ut sitt kunnande till de andra, det har en hjälpande funktion. Den rådlöse 2CVägaren kan få den mest sakkunniga assistans, det har en social funktion, som till exempel grundläggs med en mustig gulaschsoppa och en trädgårdsbänk att ljuga på. Allt detta visste naturligtvis Ole när han trummade ihop sina gubbs. Vi kom farande från Uppsala i norr, Haninge i söder, Enköping i väster och Vaxholm i öster. Manda Björling med sitt HY-skåp fick stå för det feministiska initiativet. I Oles rymliga dubbelgarage byttes en bakbromscylinder. En sakkunnig analys och diagnos gjordes av Hans Landins glappande framvagn. Ett läckande grenrör svetsades ihop. Ute på gatan bytte Manda växellådsolja på HYn. Danderydsborna som gärna kör tyska prestigemärken, typ Baader-Meinhof Wagen, blev mycket häpna över att se en kvinna krypa fram under det handmålade skåpet. En ny medlem, Fred Gibbemark, hade köpt Per Westin ger en diagnos på Hans framvagn. sin fasters 2CV från Den hade stått i garage i 40 år okörd, orörd och okysst. Enligt medhavda bilder var bilen i ett härligt ursprungligt skick. Fred hade redan fått den på rull och registreringsbesiktigat den. Som ny 2CV-ägare fick Fred med sig väldigt mycket information från gubbamötet. Undertecknad blev så fascinerad av Freds berättelse att jagberättar om den i ett särskilt reportage här i tidningen Oles korvrika, mäktiga och mustiga gulaschsoppa hade den egenheten att ingen av gubbarna efter intagandet orkade något mer hantverk. I Oles rymliga vardagsrumsoffa fick vi plats nästan allihop. Och där vidtog vilan, som ju är obligatorisk på alla dagis. Ett stillsamt bläddrande i Oles omfattande 2CV-bibliotek, skrönor och ljug om bilar vi eller andra haft i sin ägo. Inte ens starkt espressokaffe kunde få upp oss från soffans mjuka kuddar. Vi var många som lovordade Oles initiativ. Flera av oss kunde också bistå med lokal för kommande dagisträffar. För sådana blir det, lovade vi varandra. Tack Ole! n Ole blev nöjd med sitt bromsbyte på GamFar. Bosse Forsberg, Manda Björling och en liter växellådsolja. 36 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL

20 Rykande hett! Resultaten från årets sista VM-rally, det brittiska Leif rapporterar från ett strålande vackert Wales med, enligt honom, bara lite regn att nu har rallysäsongen precis avslutats. Sebastien Loeb tog sin 62 rallyseger i karriären samtidigt som han redan var klar mästerskapsvinnare. Denna gång flåsades han dock i nacken av Petter Solberg hela vägen in i mål och vinstmarginalen blev bara 20 sekunder. Detta gav en slutställning i VM-tabellen efter tretton deltävlingar enligt följande: vm Resultat :a Sebastien Loeb Citroën 276 p 2:a Jari Matti Latvala Ford 171 p 3:a Petter Solberg Citroën 169 p Fler fynd i LPlådan Fyndat av Pia Pollari-Karlsson 8505 Vi följer upp förra månadens fynd från förr med detta: 1980 fick en något bohemisk Ann-Louise Hansson problem med sin mystiskt rykande (kokande?) bil och då gick det så här. Vill man som föreslogs byta ut chansonerna och har tillgång till en modern, digital skivback via Spotify kan lyssna på den geniale och excentriske vissångaren Dan Viktor - Audiens hos en inåtvänd fakir eller varför inte Lloyd Cole 2CV. Allt du behöver till vinterns garageprojekt nyheter från boutiquen nyheter från boutiquen Vintern närmar sig och då gäller det att klä sig ordentligt och skydda de grå cellerna och vad är väl bättre då än en mössa med vårt emblem. För snabb leverans skickar Boutiquen dagligen beställningar fram till jul. Övriga produkter AG nr 155 (specialnr om 2CV) 100,- Mössa, Svenska Citroënklubben (se bild) 100,- Nyckelring, Sv Citroënklubben 30,-/st, 50,- för 2 st Pins, Sv Citroënklubben 30,-/st, 50,- för 2 st Slipshållare med chevroner 60,- Klisterdekal, Sv Citroënkl. 8x8 cm 20,- Nummerskylthållare Sv Citroënklubben 50,- Pepparkaksformar, olika, dock ej 2CV 40,-/st Klubbtidning AG, alla i A4 10,- KlubbtidningAG, alla i A5 5,- T-shirt, svart, 8x8 cm, Sv Citroënklubben 125,- (ange storlek, S, M, L, XL) T-shirt, svart, 22x22 cm, Sv Citroënklubben 125,- (ange storlek, S, M, L, XL) T-shirt, ljusgrå (se bild), Sv Citroënklubben + 4 bilar 125,- (ange storlek, S, M, L, XL, XXL) Har en del rea-varor också, så långt lagret räcker Serveringsbricka, med världsmötets logga 40,-/st, 100,- för 3 st Maila din beställning till boutiquen: thomaselisabet@hotmail.com eller brev till: Thomas Andersson, Måsgatan 12, Brämhult. Om du undrar så skickar jag inte postförskott utan en faktura med där det står att du kan betala antingen till boutiquens pg-nr eller numera också bankgiro. Du betalar således bara för produkten och portot, inga andra kostnader. Asmundtorpsvägen 10, Göteborg. Tel eller mobil: info@stalnackes.com köp sälj Datum för nästa deadline är Annonserna skickas med post till: AG radannonser, c/o Lars I Nilsson, Orrtjärnsgränd 6, Bergeforsen, med e-post till lassenisse@gmail.com. Uppge medlemsnummer. Radannonserna endast är till för Citroëner och relaterade delar. Bilar säljes B11 sport Besiktigad 2008 efter avställning Tagit mig 9 år att renovera. Svart och i mycket fint skick ut- och invändigt. Finns i Skåne. Tycker att ett pris på SEK är rimligt. Betydligt mindre än vad den kostat mig. Willy Svensson, 5369, willy.sve@telia.com Delar säljes 4 fälgar till 2CV , svarta. Bra skick ingen rost. Odubbade vinterdäck på, men däcken är (för) gamla. 600 kr, finns i Järfälla, eller kan levereras till Gotland. Anders Ahlström 7900, tel anders.ahlstrom@ccs.se Nya medlemmar 8714 Can Savran, Tottebovägen 2, Åre 8715 Fred Gibbemark, Ebbadalsvägen 32, Huddinge 8716 Leif Sjödin, Lillgårdsvägen 14, Höganäs 8717 Stefan Modala, Tanneforsvägen 12, Enskede 8718 Jonas Wikström, Pionvägen 8, Vaxholm 8719 Ramo Cehajic, Humblegatan 5 B, Sundbyberg 8720 Ludwig Eklöw, Everöd 3502, Tomelilla 8721 Susanne Palmgren, Poppelgatan 1, Värnamo 8722 Kaj Nilson, Mästermansgatan 182, Norrköping 8723 Anders Boussard, Lokattvägen 32, Gävle 8724 Charlotta Wiersma Angerdal, Halmby Frankrike 72, Uppsala 8725 Johan Berséus, Stentorpsvägen 10, Örebro 8726 Natacha de Vadas, Karlfeldtsplatsen 9, Västerås 8727 Emilia Masslander, Hakarpsvägen 63 A, Huskvarna 8728 Stefan Åström, Gjutargatan 12, , Västerås 38 AUTOGËNIAL AUTOGËNIAL