Arbetsversion. Förslag till miljöbedömningsgrunder för miljöbedömning av planer och program inom transportområdet.

Transkript

1 MILJÖASPEKT LUFT Förslag till miljöbedömningsgrunder för miljöbedömning av planer och program inom transportområdet. Definition Miljöaspekten luft definieras här dels som emissioner av luftföroreningar och dels som luftkvalitet i form av halter av luftföroreningar där människor vistas i tätorter. 1 Den gasblandning som allmänt kallas luft består av omkring 78 % kväve och 21 % syre. Dessa gaser tillsammans med argon står för mer än 99 % av atmosfärens massa, där vattenånga inte har räknats in. Därutöver består luften av en lång rad ämnen i betydligt mindre andelar, t ex koldioxid, metan och vätgas. Luftföroreningar är gaser och partiklar i luften som har en negativ påverkan på människans hälsa och/eller miljön. Frisk luft definieras genom miljökvalitetsmålet som enligt Riksdagens beslut 2 är att Luften skall vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas.. Preciseringar för målet gäller halter av ett antal luftföroreningar, bland annat kvävedioxid och partiklar. Avgränsning Transportsektorns påverkan, inom Trafikverkets ansvarsområde, på miljökvalitetsmålet Frisk luft domineras av vägtrafikens utsläpp av slitagepartiklar från vägbana och däck samt avgaser från fordon och arbetsmaskiner, varför störst fokus läggs på dessa. En avgränsning görs till emissioner av kväveoxid (NO x )och partiklar (avgaser respektive slitage) samt halter av kvävedioxid (NO 2 ) 3 och partiklar (PM 10 ). Detta eftersom det är för dessa emissioner som transportsektorns bidrag till överskridanden av miljökvalitetsnormer och mål är som störst. I vissa hamnstäder kan sjöfarten bidra väsentligt till halterna av kvävedioxid, men dess påverkan på människors hälsa är ändå relativt liten. Vid beräkningar av halter med SIMAIR 4 ingår sjöfartens utsläpp i bakgrundshalterna (men dessa kan inte modelleras för olika sjöfartsalternativ). SIMAIR är en nationell webbaserad modell för beräkning av halter i tätorter och trafiknära miljöer. Den har ett förhållandevis enkelt gränssnitt men består av många avancerade och ihopkopplade modeller för olika geografiska skalor. Vidare ingår nationell sjöfart i Samgodsberäkningar. ASEK värden ingår dock inte per automatik utan för detta behövs en särskild kalkyl. Sjöfarten bidrar även till utsläpp av svavel 1 Trafikverkets definition. 2 Precisering av generationsmål enl. riksdagens beslut nov (prop. 2000/01:130), revidering enligt regeringens beslut 26 april Kvävedioxid är bl.a. en indikator för avgasrelaterade luftföroreningar och pekar inte enbart på effekter av föreningen i sig. 4 SIMAIR väg finns på Arbetsversion Sida 1

2 som kan leda till försurning men detta bidrag förväntas minska drastiskt de närmaste åren på grund av internationella regler. När det gäller sjöfartens utsläpp av svavel och kväveoxider sker uppföljning av utsläpp bara från svenskt territorialområde och avgränsas därför bort pga omfattningen inom svenskt territiorialområde är liten. Sjöfartens påverkan lokalt och på objektnivå kan vara betydande och ska hanteras i det enskilda fallet, vid investeringsprojekt till exempel. Genomförda studier visar att betydelsen av järnvägstrafikens föroreningar är för miljökvalitetsnormen för utomhusluft är liten 5. På stationer under mark med begränsad luftomsättning kan dock höga partikelhalter uppstå. 6 Luftfartens påverkan på hälsan är begränsad då utsläppen sker där människor normalt inte vistas. Däremot påverkar sjöfartens utsläpp mer storskaligt och i förhållande till målen om försurning och övergödning. Kumulativa effekter inkluderas i bedömningsgrunden genom att regional och urban bakgrund läggs till i nomogramberäkningar. Vid SIMAIR beräkningar görs detta per automatik. Bedömningsgrunden har luftkvalitet och människors hälsa i första proritet, varför effekter på t ex miljö och kulturarv inte bedöms direkt genom indikatorer. Sådana effekter kan dock bedömas i senare led utifrån första indikatorn om planens, eller dyligt, betydelse för emissioner. Bedömningsgrunder för och bidrag till måluppfyllelse Dålig luftkvalitet påverkar människors hälsa genom att t ex ge ökad risk för hjärt och kärlsjukdomar samt påverka andningsorganen. Luftkvaliteten påverkar även miljön, exempelvis bidrar kväveoxider till övergödning av sjöar, kustområden och hav samt bidrar tillsammans med svaveldioxid till försurning av mark och vatten. Hur många människor som exponeras av för höga halter luftföroreningar beror bland annat på mängd trafik; var trafiken finns; hur effektiv avgasreningen är; vilka däck fordonen har; körmönster; lokala förutsättningar som vägbeläggning, gaturummets utformning och meteorologi; var människor bor eller vistas. För att bedöma om planen eller en förändring enligt övergripande analys i tidigt skede, ger upphov till kan nedanstående indikatorer användas för emissioner och halter: Betydelsen för emissioner av kväveoxider och partiklar. Betydelsen för halter av kvävedioxid och partiklar i tätorter med halter över miljökvalitetsnormernas övre utvärderingströskel. Betydelsen för antalet exponerade personer. 5 VTI rapport 538, Mats Gustafsson (2006) 6 I tunnlar gäller ej MKN. För tunnelluft tas riktvärden fram i pågående projekt. Överenskommelse görs med lokala miljö och hälsomyndigheter. Arbetsversion Sida 2

3 Bedömning av påverkan på luftkvaliteten av planen borde ske med exponeringsanalys, men enklare metoder för detta är inte allmänt etablerade ännu 7 och till dess används en alternativ metod som beskrivs i matrisen i nästa stycke. Mål och normer är dessutom uttryckta som halter i luften. De metoder som beskrivs kan användas för både regional och nationell nivå. Emissioner för enskilda projekt och haltberäkningar görs företrädesvis regionalt för att sedan sammanställas nationellt. De tre olika kriteriebeskrivningarna i tabellerna (emissioner, halter respektive antalexponerade) utgör olika grad av fördjupning och komplex analys. Vilken nivå som bör användas avgörs av planens omfattning och geografiskt läge. Mål och normer för partiklar (PM10) Dygnsmedelvärde Årsmedelvärde Miljökvalitetsmål, delmål µg/m 3 20 µg/m 3 Miljökvalitetsmål, precisering 9 30 µg/m 3 15 µg/m 3 Miljökvalitetsnorm µg/m 3 40 µg/m 3 Övre utvärderingströskel (ÖUT) µg/m 3 28 µg/m 3 Nedre utvärderingströskel 25 µg/m 3 20 µg/m 3 Mål och normer för kvävedioxid (NO 2 ) Timmedelvärde 12 Dygnsmedelvärde 13 Årsmedelvärde Miljökvalitetsmål µg/m 3 20 µg/m 3 Miljökvalitetsnorm µg/m 3 60 µg/m 3 40 µg/m 3 Övre utvärderingströskel (ÖUT) 72 µg/m 3 48 µg/m 3 32 µg/m 3 Nedre utvärderingströskel 54 µg/m 3 36 µg/m 3 26 µg/m 3 Det räcker med att någon av kriterierna (se tabell nedan) är uppfyllda vid bedömning av betydande miljöpåverkan eller bidrag till måluppfyllelse. 7 SMHI, Umeå Universitet, VTI har på Trafikverket, NV och STEMs uppdrag har tagit fram SIMAIRscenario 8 Delmål till 2010 enl. prop. 2004/05:150 9 Precisering av generationsmål enl. riksdagens beslut nov (prop. 2000/01:130) 10 Luftkvalitetsförordning 2010: Utvärderingströsklarna bestämmer hur kvalitetskontrollen i kommunen skall göras 12 Får överskridas 175 ggr per år förutsatt att 200 µg/m 3 inte överskrids mer än 18 ggr per år 13 Får överskridas 7 ggr per år 14 Precisering av generationsmål enl. riksdagens beslut nov (prop. 2000/01:130) 15 Luftkvalitetsförordning 2010:477 Arbetsversion Sida 3

4 1 Frisk luft, (+Bara naturlig försurning, Ingen övergödning) Betydelsen för emissioner av kväveoxider och partiklar. Förändras mängden transporter eller fordonsflottans sammansättning? Ingår andra åtgärder/ styrmedel som förväntas påverka emissionerna? De totala utsläppen av kväveoxider och partiklar ökar eller minskar med 5 % 16? Bidrar, tillsammans med andra redan fastställda åtgärder och styrmedel, till en minskning av NOx, med 50 %, och partiklar med 80 % från år 2010 till år Trafik och fordonsdata, emissionsmodell (Samma både för regional och nationell nivå) Systemanalys och planskede I första hand för fysiska åtgärder: Om det finns beräkningar av trafikmängder med Sampers och Samgods används dessa. Därefter beräknas emissionerna. Trafikmätning och beräkning av utsläpp Aktörssamverkan åtgärder planeras och följs upp med SUMO och SARA 21 I första hand för aktörssamverkansåtgärder /I andra hand för fysiska åtgärder: Då samlad effektbedömning finns 16 Av Trafikverket uppskattad procentsats 17 Bedömning gjord av IVL Ej officiellt mål. 21 SARA och SUMO är verktyg för att utvärdera projekt som på olika sätt påverkar transporter, resvanor och trafikantbeteende. och transportera/hallbara resor och transporter/hallbart resande/utvardering med SARA/ Arbetsversion Sida 4

5 räkna samman emissionerna från förändrad trafikering för samtliga stora objekt och gör motsvarande för 10 % av små objekt och extrapolera. I tredje hand för fysiska åtgärder Bedöm trafikmängd, hastighet och dubbandel utifrån behov och förväntade styrmedel för att se vilken förändring av totala emissioner de olika alternativen leder till. Om man har tillräcklig kunskap om åtgärden kan EVA eller Cykalk 1.2 användas. Emissionsfaktorer 18 ur Handbok för vägtrafikens 18 Emissionsfaktor: hur mycket varje fordon avger per fordonskilometer. Arbetsversion Sida 5

6 luftföroreningar 19 samt Effektkatalogen 20 används I andra hand för aktörssamverkansåtgärder Minskad biltrafik av planerade åtgärder beräknas med Handledning för beräkning av energieffektivisering och förändrade CO2 utsläpp, version 3.0. Emissioner beräknas sedan med emissionsfaktorer från publikationen Vägtrafikens luftföroreningar. Krav på redovisning: Ange utsläppsförändringarna i ton för NOx respektive PM10 och PM2,5. 19 Handbok för vägtrafikens luftföroreningar finns på under Luft 20 Effektsamband för vägtransportsystemet 2008:8 2008:12 Arbetsversion Sida 6

7 2 Frisk luft Betydelsen för halter av kvävedioxid och partiklar i tätorter med halter över miljökvalitets normernas övre utvärderingströskel. Förändras mängden vägtransporter eller fordonsflottans sammansättning i tätbebyggda områden, tunnlar och områden med tidigare kända problem med inversion? Väsentligt bidrag till fler/färre 22 överskridanden av miljökvalitetsnormen för kvävedioxid, NO2, eller inandningsbara partiklar, PM Bidrar väsentligt till minskade överskridanden av miljökvalitetsnormen, och färre överskridanden av ÖUT för kvävedioxid, NO2, eller inandningsbara partiklar, PM10 på befintligt vägnät och inte heller till fler nya överskridanden av ÖUT på nytt vägnät. Steg 1: Plotta tranportbehov mot områden med halter över övre utvärderingströskeln för MKN respektive över MKN. Använd tex Fördjupad Utvärdering av miljömålen , SIMAIR eller kartläggningar utförda av kommuner eller luftvårdförbund. Steg 2 Identifiera objekt där risk för överskridanden föreligger genom en jämförelse med befintliga objekt i likande orter 25 Vid större kritiska projekt, mätning av luftkvalitet Medelstora projekt beräknas eller simuleras i SIMAIR el dyl modell utifrån genomförda trafikmätningar Aktörssamverkan åtgärder planeras och följs upp med SUMO och SARA Räcker med ett överskridande. 23 Beräkningsverktygen kan ge information om hur mycket som trafiken jämfört med bakgrundshalter bidrar. 24 Uppföljning av miljökvalitetsmålen, Naturvårdsverket. 25 Om kommunen där gjort egna uppföljningar eller om Trafikverket vid projektering gjort beräkningar Arbetsversion Sida 7

8 (trafik och meteorologi), nomogram 26 eller samlad effektbedömning. Steg 3: Där det finns risk för överskridanden av MKN görs en haltberäkning med spridningsmodell, SIMAIR eller motsvarande. Steg 4: Bedöm huruvida överskridande ligger inom ramen för beräkningsfel. Osäkerheten i modellen SIMAIR är mindre än 50 %, och kan minskas genom kontroll av fordonsmängd, andel tungtrafik, gaturumsbredd, hastighet etc. 27 SARA och SUMO är verktyg för att utvärdera projekt som på olika sätt påverkar transporter, resvanor och trafikantbeteende. och transportera/hallbara resor och transporter/hallbart resande/utvardering med SARA/ 26 Finns i Handbok för vägtrafikens luftföroreningar Arbetsversion Sida 8

9 3 Frisk luft Betydelsen för antalet exponerade personer Förändras mängden transporter eller fordonsflottans sammansättning i tätbebyggda områden, tunnlar och områden med tidigare kända problem med inversion? Finns behov av/pågår utveckling av bostäder, service och funktioner i områden med halter över övre utvärderingströskel n för MKN för luft? Väsentligt bidrag till att antalet personer exponerade för halter över MKN förändras. Planen bidrar väsentligt till att personer inom områden med halter över MKN minskar. GIS underlag med befolkningsdata, underlag från haltberäkningar. SIMAIR scenario Steg 1: Plotta tranportbehov mot områden med kritiska halter och områden där många människor vistas idag och där de områden där många människor kommer att vistas Steg 2: Där det finns risk för överskridanden av MKN 28 görs en haltberäkning med SIMAIR:s scenarioverktyg för att bedöma om åtgärden leder till en lägre befolkningsexponering för höga halter av luftföroreningar. Steg 3: Bedöm huruvida överskridande ligger inom Vid större kritiska projekt, mätning av luftkvalitet Medelstora projekt beräkningar utifrån genomförda Trafikmätningar. Hälsoeffekter beräknas till exempel med exponeringsverktyget till SIMAIR Aktörssamverkan åtgärder planeras och följs upp med SUMO och SARA Övre utvärderingströskeln 29 SARA och SUMO är verktyg för att utvärdera projekt som på olika sätt påverkar transporter, resvanor och trafikantbeteende. och transportera/hallbara resor och transporter/hallbart resande/utvardering med SARA/ Arbetsversion Sida 9

10 ramen för beräkningsfel. Osäkerheten i modellen SIMAIR är mindre än 50 %, och kan minskas genom kontroll av fordonsmängd, andel tungtrafik, gaturumsbredd, hastighet etc. Bedömning av väsentligt bidrag. Krav på redovisning: Antal personer som exponeras för halter över MKN respektive över ÖUT. Arbetsversion Sida 10

11 Utvecklingsbehov Metoder utvecklas för att mer systematiskt kunna bedöma antal exponerade för höga halter som olika alternativ leder till och även vilka hälsokonsekvenser detta kan innebära. Arbetet med att ta fram en metod för antalet exponerade har bedrivits i forsknings och utvecklingsprojektet Nationellt verktyg för systemanalys av emissionsscenarier (ovan nämnt SIMAIRs scenarioverktyg). Verktyget behöver verifieras i konkreta projekt. Antalet exponerade för höga halter av trafikens luftföroreningar kan sedan relateras till de hälsoeffekter det bidrar till. I projektet Utveckling av metoder för att förutsäga och följa upp trafiklösningars betydelse för luftföroreningsexponering och hälsorisker har en metod utvecklats för att utifrån exponeringsdata kunna förutsäga besvärsupplevelse och effekter på människors hälsa (dödsfall och sjukdomsfall). I exponeringsverktyget som utgår beräkningarna från bostadsadresser. Men det är även viktigt att se var exempelvis skolor eller andra platser där människor stadigvarande vistas är belägna. Det är också viktigt att ta hänsyn till om åtgärden kommer innebära nya bostäder i utsatta områden. Mer ingående beskrivning av analys och uppföljningsmetoder finns på och utreda/planerings och analysmetoder/ När det gäller exponering i väg och spårtunnelmiljöer etc pågår forskning pågår om hälsopåverkan från exponering av kortvarigt höga partikelhalter. Metodutveckling Enklare, mer lättanvända och generella analysmetoder behöver utvecklas, då de system som finns ofta kräver hög kompetens inom emissions och spridningsmodellering för att ge tillfredställande noggrannhet. Bristanalyser Bristanalyser behöver utvecklas framför allt när det gäller människors exponering av luftföroreningar och källanalyser för dessa. Bristanalyserna behöver vidareutvecklas samt att även omfatta järnväg, luft och sjöfarts bidrag till halterna. Kunskapsunderlag Kunskap behöver utvecklas om olika luftföroreningars bidrag till olika sjukdomsfall och förtida död. Kunskap behöver bland annat utvecklas om betydelsen av tillfällig exponering för höga halter och om betydelsen för känsliga personer. Effektsamband Effektsamband behöver utvecklas, framför allt om fyrstegsprincipens steg ett och tvååtgärders effekter på utsläpp, halter och exponering. Målutveckling Det finns ett behov av utveckling av mål, mått och indikatorer för luftkvalitetsområdet. Idag saknas mål för transportsektorn (förutom etappmål för sjöfartens utsläpp). För att leveranskvalitet inom Hälsomålet om minskat antal förlorade levnadsår ska kunna rapporteras behöver Trafikverket utveckla mått, indikatorer och effektsamband. Arbetsversion Sida 11