Götabåten. Västergötland, Göteborgs stad, RAÄ 216, fartygslämning vid Lilla Bommen. Staffan von Arbin, med bidrag av Mats Lindqvist

Transkript

1 UV VÄST, DOKUMENTATION AV FÄLTARBETSFASEN 2007:2 ARKEOLOGISK UNDERSÖKNING Götabåten Västergötland, Göteborgs stad, RAÄ 216, fartygslämning vid Lilla Bommen Staffan von Arbin, med bidrag av Mats Lindqvist

2 Riksantikvarieämbetet Avdelningen för arkeologiska undersökningar UV Väst Kvarnbygatan Mölndal Växel: Fax: e-post: Kartor ur allmänt kartmaterial Lantmäteriverket, Gävle. Dnr L1999/ Riksantikvarieämbetet UV Väst Dokumentation av fältarbetsfasen 2007:2 ISSN 1650-xxxx Utskrift Intellecta Docusys, Göteborg, UV Väst, Dokumentation av fältarbetsfasen 2007:2. Arkeologisk undersökning

3 Innehåll Inledning... 4 Undersökningens förutsättningar... 4 Metod... 5 Inledning... 5 Undersökning av kulturlager... 5 Byggnadsarkeologisk undersökning... 6 Hantering av fynd och konstruktionstimmer... 6 Kompletterande dokumentation... 7 Analysarbete... 7 Arkeologiska resultat... 8 Inledning... 8 Stratigrafiska iakttagelser... 8 Båtbyggnadsteknisk beskrivning... 9 Fynd Analysresultat Utvärdering av undersökningsplan Inledning Målsättning Metodval och ambitionsnivå Fyndhantering och logistik Materialets potential Referenser Båtbyggnadstermer Administrativa uppgifter Listor Figurer Bilaga 1. Från vrak till båt digital fullskaledokumentation och rekonstruktion av Götabåten Inledning Fullskaledokumentationen Den digitala rekonstruktionen Förberedelser Rekonstruktionsarbetet Förskeppet Den färdiga modellen Brister i den digitala rekonstruktionen Erfarenheter från den digitala rekonstruktionen av Götabåten Referenser Figurer Götabåten 3

4 Rapporten redovisar dokumentationen från den arkeologiska undersökningen av den s.k. Götabåten som påträffades inför byggandet av Götatunneln i centrala Göteborg Undersökningen visar att Götabåten har varit en öppen, lastdryg och grundgående båt av omkring elva meters längd. Den har varit byggd på klink och försedd med en mast på vilken den sannolikt har fört ett råsegel. En dendrokronologisk analys ger vid handen att båten kan ha byggts mellan åren 1658 och Götabåten är den första och hittills enda fullständigt undersökta och dokumenterade fartygslämningen i Göteborg, och den utgör därmed en viktig bas för framtida forskning. Inledning Riksantikvarieämbetet UV Väst har på uppdrag av Vägverket Region Väst utfört arkeologiska undersökningar inför byggandet av den ca 1,7 kilometer långa Götatunneln under centrala Göteborg (fig. 1). Undersökningarna, som pågick mellan åren 2001 och 2004, berörde de båda tunnelpåslagen vid Lilla Bommen/Gullbergsvass respektive Rosenlund/Masthuggskajen, och omfattade bl.a. olika typer av befästningsanläggningar samt hamn- och pirlämningar från 1600-, och 1800-tal. Dokumentationen från de arkeologiska undersökningarna inför projekt Götatunneln finns huvudsakligen redovisad i RAÄ UV Västs rapport nummer 2005:4 (Bramstång & Nilsson Schönborg 2005). Nämnda rapport omfattar dock inte undersökningen av den fartygslämning med arbetsnamnet Götabåten som påträffades vid Lilla Bommen sommaren 2001, och som undersöktes under perioden oktober november samma år. Undersökningen utfördes i samarbete med Bohusläns museum och dåvarande Stiftelsen Västsvensk Konservatorsateljé (SVK). Föreliggande rapport avser att redovisa dokumentationen från undersökningen av Götabåten från friläggningen, dokumentationen och omhändertagandet av fartygslämningen hösten 2001, fram till och med den kompletterande dokumentation av fartygets konstruktionstimmer som utfördes i januari I en särskild bilaga behandlas den utökade, digitala dokumentation av Götabåten som senare kom att utföras, liksom den digitala rekonstruktion som utarbetats på basis av detta underlag. Rapporten bör för förståelsens skull läsas tillsammans med den artikel om Götabåten som tidigare har publicerats inom ramen för Götatunnelprojektets steg 2-rapportering (se von Arbin & Olsson i Bramstång, C. [red.]. Fästningen Göteborg. Samlingar till stadens arkeologi). I artikeln förs en utförlig diskussion kring Götabåtens konstruktion, seglingsegenskaper och historiska sammanhang. Undersökningens förutsättningar En arkivstudie som utfördes år 2000 inför projekt Götatunneln visade att sannolikheten för förekomst av fartygslämningar inom de berörda exploateringsytorna var att betrakta som stor. Studien gav bl.a. vid handen att ett stort antal militära båtar och skepp slopats i Göteborg med omnejd från 1700-talet och framåt. Det låg därför nära till hands att förmoda att en del av dessa fartyg kunde ha utnyttjats vid utfyllnader och som underlag till bryggor och kajer, något som är känt från flera andra äldre hamnstäder både i Sverige och utomlands (Lindström 2000; se även Svedberg m.fl. 2002). Den fartygslämning som behandlas i denna rapport påträffades i början av juli 2001, i samband med schaktning för geologisk provtagning vid Lilla Bommen (fig. 2 och 3). Lämningen låg begravd under mer än tre meter tjocka fyllnadsmassor och på ett djup av ca 60 cm under dagens älvnivå. I det först grävda schaktet dokumenterades en del av en skrovsida. För att avgränsa fartygslämningen och få en uppfattning om dess orientering grävdes ytterligare ett schakt, något söder om det första. I detta påträffades en del av en stäv, vilken tolkades som akterstäven (fig. 4). 4 UV Väst, Dokumentation av fältarbetsfasen 2007:2. Arkeologisk undersökning

5 Någon avgränsning av lämningen mot norr kunde inte göras då fartygskonstruktionen sträckte sig under S:t Eriksgatan som vid den aktuella tidpunkten fortfarande var i bruk. Till följd av exploateringens karaktär var det av praktiska och tekniska orsaker inte möjligt att göra någon konventionell förundersökning innan den slutgiltiga undersökningen och borttagandet av fartygslämningen. I detta skiljde sig inte undersökningen av Götabåten från övriga undersökningar inom projekt Götatunneln. Följden blev dock att det inför slutundersökningen rådde en stor osäkerhet kring sådant som lämningens utbredning, bevarandestatus och vetenskapliga potential. På grund av nämnda osäkerhetsfaktorer valde länsstyrelsen att dela upp undersökningen i två separata beslut. Det första beslutet kom att omfatta hela fältarbetet, den kompletterande dokumentationen av fartygets konstruktionstimmer samt analyser och rapportarbete. De preliminära resultaten av detta första moment låg senare till grund för ett andra länsstyrelsebeslut, gällande vidare åtgärder i form av en utökad dokumentation samt konservering av fartygsfyndet. Metod Inledning Den arkeologiska undersökningen innefattade dels en undersökning av kulturlager hörande till fartygslämningen, dels en byggnadsarkeologisk undersökning av själva fartygskonstruktionen. En förutsättning för att arbetet skulle kunna utföras på ett från säkerhetssynpunkt godtagbart sätt var att undersökningsområdet först spontades in. På grund av den sena årstiden och risken för regn och snö kom undersökningen att ske under tält (fig. 5). För att kompensera för ljusbortfallet användes elektrisk arbetsbelysning under hela undersökningsperioden. På grund av undersökningsobjektets belägenhet under älvnivå var vatteninträngningen i schaktet till en början besvärande. Med hjälp av länspumpar kunde dock vattenmängderna hållas nere på en acceptabel nivå. En bit in i undersökningen uppfördes dessutom en arbetsplattform av byggnadsställningar runt fartygslämningen, vilket gjorde det möjligt att torrskodd förflytta sig inom undersökningsytan. Undersökning av kulturlager Arbetet inleddes med urschaktning av påförda massor ned till en nivå strax över fartygslämningen. Därefter fortsatte friläggningen för hand med spade, hacka och skärslev (fig. 6 och 7). På grund av svårigheter att skilja mellan kulturlager hörande till fartygslämningen och sådana som tillkommit efter fartygets deponering, omhändertogs endast fynd som utifrån sin kontext och/eller funktion kunde antas härröra från fartyget. För att få en mer representativ bild av fyndsammansättningen vattensållades kulturlagret från ett av spantfacken (spantfack 8 på babordssidan). Vid sållningen användes en maskstorlek om 5 5 mm. Götabåten 5

6 Inmätning av fynd, löst liggande konstruktionstimmer och anläggningar gjordes fortlöpande med hjälp av totalstation. Insamlad mätdata överfördes vid varje arbetsdags slut till Riksantikvarieämbetets digitala fältdokumentationssystem, Intrasis. Fynd, anläggningar och andra fältiakttagelser av intresse dokumenterades dessutom genom digitalfoto samt på diafilm. I undersökningsplanen angavs att en profilbänk tvärs över fartygslämningen skulle sparas för dokumentation. Dessvärre visade sig detta inte vara praktiskt genomförbart. För att ändå inte gå miste om viktig stratigrafisk information valdes att i stället dokumentera en lagerprofil ett stycke söder om den sammanhängande delen av fartygskonstruktionen. Även om denna profil alltså ligger något utanför själva skrovområdet bedöms den vara representativ också för stratigrafin inom detsamma. Byggnadsarkeologisk undersökning Den byggnadsarkeologiska undersökningen omfattade dokumentation i plan och sektion av den sammanhängande delen av Götabåtens konstruktion. Arbetet bestod av fotografering (digitalfoto/dia), manuell uppmätning och beskrivning samt fotogrammetrisk dokumentation. Det senare arbetet, som utfördes av Göteborgsföretaget Metimur AB, låg senare till grund för en serie detaljerade plan- och sektionsritningar samt ortofotomosaiker över fartygslämningen. Den fotogrammetriska dokumentationen utfördes i flera steg. Det första steget omfattade hela den sammanhängande delen av fartygskonstruktionen. Därefter avlägsnades kölsvin, innergarnering och övre vägare ( relingsföljare ) så att spantningen blev tillgänglig för dokumentation. I det tredje och avslutande dokumentationssteget uppmättes bordläggning, undre vägare, akterstäv och köl (fig. 8). I syfte att förenkla den vidare registreringen och bearbetningen av de enskilda konstruktionstimren i Intrasis, mättes dessa även in med totalstation. Även förbindningar och andra mindre detaljer i fartygskonstruktionen, vilka inte bedömdes vara möjliga att identifiera på annat sätt vid det fotogrammetriska digitaliseringsarbetet, mättes in på detta sätt. Parallellt med den fotogrammetriska uppmätningen färdigställdes på manuell väg en enklare arbetsritning över den sammanhängande delen av fartygskonstruktionen (fig. 9). Arbetsritningen tjänade som stöd i fält vid dokumentation och identifikation av de enskilda konstruktionstimren. För varje timmer upprättades också en särskild fältregistreringsblankett, på vilken väsentliga grunddata som t.ex. dimensioner antecknades. Hantering av fynd och konstruktionstimmer För att möjliggöra en eventuell konservering av Götabåten lades vid undersökningen stor vikt vid att minimera slitaget på lämningens konstruktionstimmer. Ett led i denna ambition var den tidigare nämnda arbetsplattformen kring fartygslämningen. Dessutom nyttjades alltid mattor eller liknande som underlag vid de arbetsmoment som innebar arbete och/eller förflyttning inom skrovområdet. Frilagda partier av skrovet övertäcktes vid varje arbetsdags slut med mattor och geotextil, vilka begöts med vat- 6 UV Väst, Dokumentation av fältarbetsfasen 2007:2. Arkeologisk undersökning

7 ten för att förhindra uttorkning av trävirket (fig. 10). I arbetet med den slutliga rensningen och framprepareringen av fartygskonstruktionen användes vattenslang med sprutmunstycke i kombination med mjuka borstar. Insamlat fyndmaterial, prover och lösa konstruktionstimmer förvarades under pågående undersökning vid det fältkontor som i samarbete med SVK upprättats för projekt Götatunneln. Organiskt material hölls under förvaringen fuktigt i sina respektive fyndpåsar, medan större konstruktionsdelar förvarades i vattenbassänger. Målsättningen var från början att slutföra fyndregistreringen inom ramen för fältundersökningen, men av tidsskäl fick huvuddelen av registreringsarbetet anstå till den kompletterande dokumentationen som utfördes i januari I takt med att den fotogrammetriska dokumentationen fortskred plockades fartygskonstruktionen isär del för del. Eftersom de flesta järnförbindningarna sedan länge var bortrostade var det som regel möjligt att lösgöra timren med handkraft. De flesta tränagelförband, i synnerhet dem mellan spant och bord, måste dock sågas av. Under större delen av demonteringsarbetet medverkade konservatorer från SVK, vilka ansvarade för hanteringen och emballeringen av timren (fig. 11). Efter demonteringen fördes Götabåtens konstruktionstimmer till en för ändamålet hyrd lokal i Angered utanför Göteborg. Där placerades de i specialbyggda vattenbassänger i väntan på rengöring och kompletterande dokumentation (fig. 12). Till denna lokal fördes efter avslutad undersökning också det övriga fyndmaterialet från Götabåten. Kompletterande dokumentation Den kompletterande dokumentationen av Götabåtens konstruktionstimmer var ett led i den byggnadsarkeologiska undersökningen. Arbetet, som utfördes i lokalen i Angered, innefattade fotografering, noggrann uppmätning, beskrivning samt registrering i Intrasis av varje enskilt timmer. I samband med dokumentationen togs även prover för bl.a. dendrokronologisk analys samt vedartsbestämning. Analysarbete Som konsult för vedartsbestämning och dendrokronologi anlitades Hans Linderson, Nationella laboratoriet för vedanatomi och dendrokronologi vid Kvartärgeologiska avdelningen, Lunds universitet. Mats Regnell, Arkeologiskt Naturvetenskapligt Laboratorium, Göteborg, svarade genom makrofossilbestämning och fältbesök på undersökningslokalen för en analys av miljön på fyndplatsen. Analyser av träets nedbrytningsgrad samt bestämning av drevmaterial utfördes av Stiftelsen Västsvensk Konservatorsateljé (SVK) i Göteborg, som också är den institution som är ansvarig för konserveringen av fartygsfyndet. Götabåten 7

8 Arkeologiska resultat Inledning Götabåtens fyndplats är belägen strax väster om Lilla Hamnkanalens tidigare utlopp i Göta älv, mellan den s.k. kurtinmuren och den palissad av kraftiga pålar som påträffades vid de förberedande undersökningarna år Fartygslämningen låg kölrätt på den tidigare älvbottnen, på ett djup av ca 60 cm under dagens älvnivå. Lämningen var orienterad tvärs 1600-talets strandlinje med förskeppet pekandes åt söder, dvs. i riktning mot land. Det sammanhängande delen av fartygskonstruktionen mätte ca 10 3 m och bestod av köl, akterstäv samt delar av fartygets botten och sidor. Eftersom babordssidan var utfallen var denna sida betydligt bättre bevarad än styrbordssidan. På babords sida fanns rester av samtliga elva bordgångar kvar, medan styrbordssidan endast var delvis bevarad upp till den fjärde bordgången. Fartygets förskepp var kraftigt förstört och förstäven saknades helt. Brytmärken och huggspår på spant och bordläggning, dels i den förliga delen av lämningen, dels utmed den fragmentariskt bevarade styrbordssidan, tyder på att Götabåten delvis huggits upp efter att den deponerats på platsen. Stratigrafiska iakttagelser Undersökningen visar att Götabåten deponerats på en ganska ostörd botten bestående av naturligt avsatt älvsediment. Sedimentet kan generellt beskrivas som siltig sand med ett förhållandevis stort organiskt inslag i form av främst vassdelar. Det sediment som överlagrade fartygslämningen skiljde sig inte nämnvärt från det förra till sin karaktär. En viktig skillnad var dock att detta även innehöll en del fynd i form av bl.a. träfragment, keramik, glas och barlaststen (se vidare nedan). Mäktigheten på detta till största delen naturligt avsatta sedimentlager uppgick till ca cm. Ovanför detta vidtog tydligt påförda lager i flera olika stratigrafiska horisonter. Slutsatsen måste bli den att fartyget legat på platsen under en kortare eller längre tidsrymd innan området började fyllas ut på allvar. Utifrån ramdateringar av bl.a. keramik och kritpipor är det inte troligt att de aktuella utfyllnaderna kan ha påbörjats innan 1700-talets första hälft. Eftersom det är frågan om utfyllnadsmassor kan man givetvis inte heller utesluta möjligheten att der rör sig om en ännu senare utfyllnad, där man använt sig av massor från en äldre avfallsdeponi. Den enda större stratigrafiska avvikelsen inom fartygslämningen var ett tunt träflis- och sågspånslager (A370) som täckte den förliga delen av skrovområdet. Av allt att döma är det frågan om material som ansamlats i båtskrovet efter att det deponerats på platsen. Genom bevarade dokument vet vi att man i Göteborg tidvis hade stora problem med föroreningar i stadens hamnar och kanaler av bl.a. virkesspill och sågspån från sågkvarnarna uppströms Göta älv och i Säveån (se t.ex. Almqvist 1929:827). 8 UV Väst, Dokumentation av fältarbetsfasen 2007:2. Arkeologisk undersökning

9 Båtbyggnadsteknisk beskrivning Inledning Den byggnadsarkeologiska undersökningen visar att Götabåten har varit en öppen, lastdryg och grundgående båt. Den har varit klinkbyggd på traditionellt nordiskt vis och försedd med en centralt placerad mast. Sannolikt har den fört ett råsegel. Förutom att seglas är det tänkbart att den också har kunnat stakas och/eller ros. Med ledning av bl.a. kölens längd kan fartygets ursprungliga längd uppskattas till omkring elva meter. Bredden bör ha legat på omkring 3,5 meter och djupet midskepps kan beräknas till ca 1,2 meter. Fartygets bordläggning är framställd av ek och furu, medan akterstäv, köl, spant och vägare är av ek och kölsvin och garnering av furu. Sågspår på bord, spant, köl, garnering och kölsvin visar att man huvudsakligen använt sig av sågat virke vid byggandet av Götabåten. Eftersom sågspåren i de flesta fall är helt parallella kan man sluta sig till att merparten av virket är sågat på mekanisk väg och inte med handkraft (jfr Hasslöf 1937:60). Köl Kölen, som är tillverkad av sågad och bilad ek, är bevarad i sin fulla längd. Den består av tre separata delar eller sektioner, A2003 (aktre sektion), A2173 (mittsektion) och A2355 (förlig sektion), vilka hopfogade har en största längd om mm. Kölens mittsektion var vid påträffandet något knäckt. Två lösa fragment (A1306) hör ihop med det skadade partiet. Skadan på kölen är sannolikt inte primär, utan kan antas ha uppkommit genom tyngden från de överlagrande fyllnadsmassorna. Lokaliseringen av brottytan hänger av allt att döma samman med att kölen just på detta ställe vilade mot en större sten/klipphäll. Höjden på kölen uppgår som mest till 190 mm och bredden till 180 mm. Sedd i plan är den något avsmalnande i akteränden, där den avslutas med en delvis snedfasad häl, vilken skjutit ut ca 100 mm från akterstäven. Längs bägge sidor av kölen löper en horisontellt utskuren spunning för sambordens infästning. Spunningen är överlag mellan 22 och 32 mm djup. Mot aktern ändrar den successivt vinkel och blir mer vertikal för att slutligen upphöra helt. Tvärsnittet på den övre delen av kölen, den s.k. fjädern, har närmast formen av en liggande rektangel, medan kölens undersida har kvar stammens naturliga kurvatur. De två ändsektionerna, A2003 och A2355, har centralt på fjäderns ovansida en längsgående rygg, vars sidor tillsammans bildar ca 170 vinkel. Ryggens funktion har med all sannolikhet varit att underlätta avrinningen av slagvatten. De tre kölsektionerna är laskade till varandra genom horisontella snedlaskar med motställda hak. Lasken mellan kölens förliga sektion och dess mittsektion är 530 mm lång och vänd akterut, medan den mellan mittoch aktersektionen är 460 mm lång och vänd förut. Sammanfogningen är gjord med 3 4 trädymlingar samt 5 6 järnspikar i varje lask. Dymlingarna mäter mellan 23 och 25 mm i diameter. Lasken mellan köl och förstäv har även den formen av en horisontell snedlask vilken mäter 265 mm och är vänd akterut. Stäven har varit fixe- Götabåten 9

10 rad till kölen med fyra järnspikar och en trädymling med 37 mm diameter. På undersidan av kölen finns i anslutning till lasken spår efter tre på rad sittande järnspikar. Eventuellt kan dessa spikar indikera att en förstärkning, i så fall troligast i form av ett järnband, varit påspikad mellan köl och förstäv. Denna tolkning stöds av att det finns spår av järnkorrosion i anslutning till spikhålen. Akterstäv Av stävarna var som nämnts endast akterstäven (A1502) bevarad. Stäven, som är tillverkad av ek, var vid påträffandet avbruten på mitten (fig. 13). I rekonstruerat skick är den ca mm hög. Nedtill har den ett rektangulärt tvärsnitt och mäter mm. Överdelen av stäven, stävnocken, har ett rektangulärt till ovalt tvärsnitt och mäter mm. Stävens fall, det vill säga vinkeln mellan köl och stäv, har uppmätts till ca 123. På stävens nederdel löper centralt på insidan en längsgående rygg, vars sidor bildar ca 160 vinkel. Ryggen kan ses som en slags fortsättning av den som återfinns på kölens ändsektioner. På båda sidor om stäven finns uthuggna spunningshak för bordhalsarnas anliggning. I haken, som i flera fall är kraftigt eroderade, finns hål efter järnspikar. Spikhålens antal uppgår till mellan fyra och åtta per hak, vilket skall jämföras med antalet spikar i respektive bordhals som vanligen ligger på mellan två och tre. Diskrepansen skulle eventuellt kunna indikera att akterstäven är en återanvänd del från en annan båt, men även andra förklaringar är tänkbara. Tätningen mellan bordhalsarna och stäven är gjord med mossa. En annan intressant detalj är att akterstäven saknar spunningshak för samborden. I stället fortsätter dessa förbi akterstäven och omsluter på så vis denna. Detta är en konstruktionslösning som under framförallt 1600-talet förefaller att ha varit vanlig i större kravellfartyg. Konstruktionen förekommer dock även i en del klinkbyggda båtar och skepp från samma period, bl.a. båt XIV från Kalmar slottsfjärd (Åkerlund 1951) och Bredfjedsskeppet från Lolland i Danmark (Bill 1997). Akterstäven har varit fogad till kölen med två järnspikar och en grov dymling, vilka slagits från insidan av skrovet, genom stävens nederdel. Spikarnas huvuden är försänkta i stäven. Dymlingen, som är ca 40 mm i diameter och har ett sexkantigt tvärsnitt, är på undersidan av kölen något försänkt och kilad med två, eventuellt tre bladformiga kilar. 235 mm från stävnocken finns i stäven ett tvärskeppsgående, 40 mm stort genomgående hål, vilket i akterkant uppvisar svaga förslitningsspår. Hålet har sannolikt använts för fastgöring av en fånglina eller motsvarande. 500 mm från stävnocken finns ytterligare ett tvärskeppsgående hål, också det genomgående, vilket mäter 20 mm i diameter. Även detta hål uppvisar spår av förslitning i akterkant. En möjlighet är att hålet utgjort fästpunkt för en s.k. sorklina. På stävnockens ovansida finns flera spikhål av oklar funktion. Ytterligare svårförklarliga spikhål finns på flera ställen utmed stävsidorna. I stävens akterkant finns avtryck efter två 35 respektive 45 mm breda rormaljor. Kvarsittande järnkorrosion vittnar om att rormaljorna varit av järn och spikade till stävens sidor. Under respektive rormalja finns en 10 UV Väst, Dokumentation av fältarbetsfasen 2007:2. Arkeologisk undersökning

11 urskålning, vars funktion av allt att döma varit att medge rodrets fingerlingar att rotera fritt. Bordläggning Götabåten har som nämnts ursprungligen haft elva bordgångar. De bord som är intakta förekommer i längder från strax under en meter och upp till drygt 3,5 meter. Bordbredderna ligger på mellan 210 och 270 mm, och bordtjockleken på mellan 18 och 35 mm. Borden är framställda i ek och till en del också furu, och flertalet uppvisar mer eller mindre tydliga sågspår. Samborden är, med ett undantag (A2162), tillverkade i ek. En generell iakttagelse är att furuborden överlag är betydligt bättre bevarade än de av ek. Den översta bordgången på babordssidan skiljer sig från de övriga genom att midskeppsbordet (A1175) är klinkat på insidan av underliggande bord, dvs. i omvänd klink. Sannolikt har man genom nämnda konstruktion velat förhindra att det översta bordet hakade i och skadades vid förtöjning längs med en kaj eller annat fartyg (fig. 14). Svårförklarliga tränagelhål liksom rester av järnförbindningar i bordets överkant kan tyda på att det rör sig om ett återanvänt bord. Hopfogningen av borden är till övervägande del gjord med omböjda järnspikar, men järnnaglar som klinkats till oregelbundet fyrkantiga brickor på skrovets insida förekommer också. I flera fall har båtbyggaren inte brytt sig om att kapa spetsen på nageln, utan nöjt sig med att vika den över klinkbrickan. Avståndet mellan naglarna/spikarna varierar men ligger vanligen på ca mm. Lanningens bredd varierar mellan 30 och 95 mm. Bearbetningen av lannen är som regel mycket sparsam. Uthuggen ränna för drevet saknas generellt även om tendens till sådan finns i några fall. En preliminär analys av drevmaterialet visar att detta består av djurhår, möjligen ull. Laskarna mellan borden utgörs av mer eller mindre uttunnade bladlaskar, vilka sammanfogats med omböjda järnspikar. Längden på laskarna varierar mellan 180 mm och 370 mm, men ligger vanligen på omkring 250 mm. De bevarade samborden är som regel stumt laskade, men ett par bladlaskar förekommer även bland dessa (A1990, A2162). Två exempel på stumlaskar finns också bland de övriga borden (A2203, A2215). En intressant iakttagelse beträffande stumlaskarna är att man konsekvent har valt att förlägga dessa under bottenstockarna. Bottenstockarna har därmed givits en såväl tätande som förstärkande funktion och fungerar således som en form av laskbrickor. Spantning Delar av sammanlagt nio spantringar fanns bevarade in situ, men det ursprungliga antalet bör ha varit tio. Vid undersökningen gavs de en fortlöpande numrering med början i aktern. Saknas gör det förligast belägna spantet samt möjligen ett eller flera kantringsspant. Spantavståndet, här definierat som centrumavståndet mellan spanten, varierar mellan ca 650 och 950 mm. Spanten, som är tillverkade av sågad och bilad ek, består av bottenstock, upplänga och i några fall topptimmer, samtliga med ett liggande Götabåten 11

12 rektangulärt tvärsnitt. I spant 3 finns på babordssidan även vad som kan karakteriseras som en andra upplänga innan topptimret (A1465). Omedelbart för om spant 2 finns, också det på babordssidan, ett fristående spantstycke (A1481). Detta har i dokumentationen givits benämningen zittra i brist på en bättre term. Man kan förmoda att det har suttit ett motsvarande timmer på fartygets styrbordssida. Eventuellt kan de ha utgjort stöd för någon typ av betta/tvärbalk. Bottenstocken i den första spantringen, käringen (A1498), har en markant v-form till följd av akterskeppets inknipning. Upplängan som varit fogad till käringen är utformad som en förtöjningspållare, vilken skjutit upp ett stycke över relingen (A1494). I den överskjutande delen finns ett långskeppsgående hål, sannolikt för fastgörning av ett förtöjningståg (fig. 15). Spantens olika delar är laskade till varandra med horisontella snedlaskar och fixerade med kilade tränaglar och enstaka spikar. Sammanfogningen av spant och bord är som regel gjord med en tränagel och en spik i varje klinkhak. I sambordsstråket saknas dock helt förbindning med bottenstockarna. Inte heller är bottenstockarna sammanfogade med kölen. Tränaglarnas diameter ligger vanligen mellan 25 och 29 mm. Med undantag för käringen är bottenstockarna på undersidan försedda med ett eller två triangulära våghål. Att käringen saknar våghål beror på att den inte har legat an mot kölen, varför slagvattnet ändå har kunnat passera fritt under densamma. Kölsvin Ovanpå bottenstockarna i spant 5, 6, 7 och 8 vilade en enkelt utformad kölsvinsplanka (A1152). Plankan, som är fullständigt bevarad, är framställd i sågad och bilad furu. Längden är mm, bredden 270 mm och höjden 100 mm. Kölsvinet är något bredare i den förliga änden än i den aktre, och det angivna höjdmåttet avser det tjockare partiet i anslutning till mastspåret. Kölsvinets akterände har skjutit ut ca 350 mm akter om spant 5. Att detta måste ha varit en bräcklig konstruktionslösning framgår om inte annat av att timret är avbrutet just här. Brottet kan antas ha uppkommit genom tyngden från de överlagrande fyllnadsmassorna. Ur hållfasthetssynpunkt hade det givetvis varit mer logiskt att låta kölsvinets båda ändar vila på varsin bottenstock. En möjlighet är därför att kölsvinet inte är ursprungligt i fartyget. Kölsvinet är försett med ett mastspår vilket är placerat mm från kölsvinets akterände och 1080 mm från dess förliga ände. Det är rektangulärt till formen och mäter mm. Djupet är 70 mm. Dräneringshål saknas. Centrerat på ovansidan av kölsvinets förliga del finns en cirkelrund fördjupning av oklar funktion. Fördjupningen är 25 mm i diameter och 50 mm djup. En möjlighet är att det rör sig om en stöttgrop. Några anliggningsytor som skulle kunna ge stöd för en sådan tolkning har emellertid inte observerats på kölsvinets ovansida. Egentliga nötter för infällning av bottenstockarna saknas på undersidan av kölsvinet, men anliggningsytorna är i gengäld tydligt tilljämnade med yxa. Kölsvinet är spikat till bottenstockarna med endast fem järnspi- 12 UV Väst, Dokumentation av fältarbetsfasen 2007:2. Arkeologisk undersökning

13 kar, varav två i den förliga änden, två akter om mastspåret och en centralt i den aktre änden. Spikarnas huvuden är försänkta i timrets ovansida. Ytterligare stödelement, i form av t.ex. björnar, saknas. Mot bakgrund av vad som anförts ovan framstår hela riggarrangemanget som en tämligen svag konstruktion. Garnering På babordssidan fanns i anslutning till kölsvinet rester av två garneringsstråk. Garneringen är tillverkad i sågad furu. Stråket närmast kölsvinet (A1165) utgörs av en intakt garneringsplanka, mm lång, 270 mm bred och 40 mm tjock, som sträcker sig mellan spant 3 och 8. Det andra garneringsstråket (A1161) består av ett 800 mm långt fragment mellan spant 5 och 6. Det har en bredd av 260 mm och en tjocklek av 35 mm. I likhet med kölsvinet har garneringen endast varit fastgjord med några få spikar till bottenstockarna. Vägare Vägare eller stringers förekommer i två parallella stråk i fartyget. De sitter båda i anslutning till de två översta bordgångarna, och möjligen skall den övre av de två därför hellre benämnas relingsföljare. Den övre vägaren sträcker sig mellan spant 1 och 3, medan den undre börjar i nivå med spant 1 och tycks ha fortsatt hela vägen fram till fören. De är båda på några ställen försedda med genomgående, vertikala hål, vilket visar att de också tjänstgjort som nagelbänkar för beläggning av brassar, skot och annat löpande gods till riggen. Vägarna har varit nedsänkta över topptimren/upplängorna genom rektangulära urtag. Dyvika I underkanten till bordet A1978 påträffades en dyvika i sitt länshål (A3061). Länshålet har varit placerat i fartygets akterskarp, det vill säga i dess djupaste del. Dyvikan, som är täljd ur ett rundämne, är konisk till formen och har en längd av 93 mm och en största diameter av 35 mm. Spantklossar En företeelse i Götabåten som ännu inte har kunnat få någon riktigt bra förklaring är de små rektangulära klossar som på flera ställen suttit spikade till bottenstockarnas långsidor (fig. 16). Dessa klossar, i dokumentationen betecknade som spantklossar, har som regel endast varit fästade med en centralt placerad spik. De har därför varit justerbara i längsled. En tanke är att de tjänat till att hålla någon specifik typ av last på plats under gång, t.ex. liggande tunnor som ju i annat fall lätt skulle kunna komma i rullning. Sammanlagt har 15 säkra spantklossar registrerats vid undersökningen. Reparationer Två lagningsbrädor, A2124 och A2240, var fogade till insidan av skrovet. I båda fallen är det troligen frågan om delar av återanvända bord. A2124 täckte ett skadat parti i den förliga delen av bordet A1954 (fig. 17). På utsidan av bordet fanns en korresponderande lagningsbräda. A2240 var Götabåten 13

14 fastspikad över en rötskada/spricka i den förliga änden av bordet A2081 (fig. 18). Ytterligare en brädbit, A2351, har registrerats som lagningsbräda. Det rör sig i detta fall om en reparationsbit till sambordet A2337. I flera bord (t.ex. A2229, A2295, A2304 samt A2329) förekommer dessutom små inslagna träpliggar. Sannolikt är det frågan om tätningar av äldre järnnagelhål. Här skall också nämnas den skoning i form av två små blybleck, vilken påträffades på ovansidan av den mittersta kölsektionens aktre ände (fig. 19). Skoningens funktion har ej kunnat klarläggas. Årtull Utanför babordssidan påträffades en löst liggande årtull (A239) av den typ som särskilt på Västkusten brukar gå under benämningen tolleklamp. Föremålet mäter mm och förefaller att vara tillverkat i gran eller furu. Båda tollepinnarna saknas. Fyndets koppling till Götabåten kan, trots att det påträffades i omedelbar anslutning till densamma, inte sägas vara hundraprocentigt säkerställd. Barlast Vid undersökningen dokumenterades sex större stenar i fartygets akterskepp (fig. 20). Två av dessa, A293 och A301, påträffades in situ i akterskarpen mellan bottenstockarna i spant 1 och 2. Stenarna är ungefär jämnstora och väger 40 respektive 30 kg. De kan tolkas som en form av trimbarlast, vars funktion varit att tynga ned akterskeppet i syfte att förbättra fartygets seglingsegenskaper (jfr Alopaeus 1996:51). De övriga stenarna, A264, A271, A279 och A353, kan inte lika självklart tolkas som barlaststenar, även om A279 till storlek och utseende påminner mycket om dem i akterskarpen. Stenarna A264, A271 och A353 skulle hypotetiskt kunna utgöra raseringsmaterial från den närliggande kurtinmuren. Av lokaliseringen får man ändå intrycket att de placerats avsiktligt i fartyget, kanske med avsikten att hålla det sjunkna skrovet på plats. Den sammanlagda vikten på stenarna uppgår till 193 kg; inräknat dem i akterskarpen blir totalvikten 263 kg. I tillägg till ovanstående påträffades såväl inom fartygslämningen som utanför densamma en större mängd flintor liksom en del mindre stenar av andra bergarter. Dessa stenar förekom vanligen i fraktioner mellan ca 30 och 50 mm. Man kan på goda grunder anta i varje fall flintorna utgjort barlastmaterial. Det får dock anses troligt att merparten av materialet hamnat i båten först efter att den deponerats på platsen, eventuellt som ett led i en första medveten utfyllnad av det aktuella vattenområdet. Ett mindre antal flintor satt hårt inkilade mellan bordläggning och bottenstockar och är därför svårare att bortförklara som dumpad barlast. Det kan därför inte uteslutas att de representerar Götabåtens tidigare barlast/last. Det samlade stenmaterialet från ett av spantfacken, spantfack 5, sparades som ett exempel på det barlastmaterial som påträffades vid undersökningen (fnr 44). 14 UV Väst, Dokumentation av fältarbetsfasen 2007:2. Arkeologisk undersökning

15 Fynd Som väntat påträffades förhållandevis få fynd vid undersökningen som med någon säkerhet kan knytas till fartygslämningen. Det sammanlagda antalet fyndposter uppgår till 54 stycken. Bland fynden märks främst sådana med anknytning till själva fartygskonstruktionen. Hit kan bland annat räknas ett antal tränaglar, klinknaglar och spikar, en fragmentarisk blockskiva (fnr 25) samt ett stycke Z-slaget tågvirke, sannolikt av lindbast (fnr 35). Ett lite udda fynd är den lädersula (fnr 23), vilken satt inkilad som tätning mellan sambord och kölfjäder på styrbordssidan. Ett järnbleck (fnr 53) som suttit fastspikat mot fjäderns undersida påminner närmast om ett halvfabrikat för tillverkning av klinkbrickor. Blecket mäter mm och förefaller att vara tillverkat av smidesjärn. Även detta föremål kan förmodas ha haft någon form av tätande funktion. En fyndkategori som vållat stort huvudbry är de vidjor, sammanlagt sju till antalet, som påträffats på flera platser i fartygslämningen (fnr 6 10, 21 22). Fynden består som regel av en klen vidja, vilken med ett dubbelt halvslag varit fastgjort till en grövre dito. Längden på den senare ligger vanligen på omkring 200 mm. Ett av vidjefynden (fnr 6) avviker från de övriga och har i stället formen av en ögla med 140 millimeters diameter. Det är oklart om de nämnda föremålen har tillhört exempelvis riggen eller om de haft något annat användningsområde. Andra fynd som, i den mån de kan kopplas till båten, skulle kunna berätta något om dess användning är en del av ett laggband från en tunna eller motsvarande (fnr 18), liksom en täljd träplugg som även den kan härröra från någon typ av laggat kärl (fnr 16). I övrigt utgörs fynden från undersökningen i stort sett av ett antal oidentifierade och delvis mycket fragmentariska träföremål, några mindre textil- och läderfragment samt enstaka keramikskärvor. De senare härrör företrädesvis från kärl i yngre rödgods med invändig blyglasyr. Analysresultat Av sammanlagt 20 insamlade dendroprover kunde slutligen 16 prover dateras, vilket får anses vara ett mycket gott resultat. Tre ekprover hade vankant och har därför kunnat ges ett exakt fällningsår. Det ena provet, som är sågat ur ett av borden (A2092), ger en datering till vinterhalvåret , medan de två andra som härrör från spant ( zittran /A1481 och käringen/a1498) båda kan dateras till vinterhalvåret (Linderson 2003a). Ytterligare två timmer, också de av ek, kan ges en mera preciserad datering. Det gäller dels akterstäven (A1502), som kan dateras till mellan 1644 och 1654, dels ett bord (A1914) vilket kan dateras till perioden För övriga daterade prover har den dendrokronologiska analysen inte gett några definitiva hållpunkter. Med samtliga daterade prover som grund bör byggnationen av fartyget hamna inom intervallet (Linderson 2003a). Detta antagande grundar sig på det faktum att trävirke vanligen lagrades i minst två, men sällan mer än fem år innan användning (jfr Vadstrup 1994:87). Götabåten 15

16 Samtliga ekprover är daterade med lokala kronologier, vilket visar att virket vuxit i Göteborgsregionen (inbegripet södra Bohuslän, norra Halland och västra Västergötland). De furuprover som daterats avviker emellertid från denna bild. Två bord (A2132 och A2203) och en garneringsplanka (A1161) kan i stället påvisas härröra från träd som vuxit i nordöstra Svealand eller sydostligaste Norrland. Ett tredje furuvirke (kölsvinet/a1152) har en mera osäker proveniens men skulle eventuellt även det kunna härröra från nämnda område. Det står dock klart att det inte vuxit lokalt (Linderson, muntliga uppgifter samt e-postkorrespondens). Den vedartsanalys som utförts av Götabåten omfattade dels fartygets konstruktionstimmer, dels olika typer av träförbindningar såsom naglar och dymlingar med tillhörande kilar. Dessutom analyserades ett mindre antal träpliggar som brukats för tätning av äldre nagelhål i ett bord. Analysen visar som tidigare nämnts att ek och i någon mån furu brukats för själva fartygskonstruktionen. De analyserade förbindningarna är framställda av ek, furu och ene, medan träpliggarna visade sig vara av furu (Linderson 2003b). Utvärdering av undersökningsplan Inledning Osäkerheten kring planeringen av undersökningen av Götabåten var som inledningsvis nämnts stor. Det är därför glädjande att kunna konstatera att den uppgjorda fältarbetsplanen höll någorlunda streck, om än med vissa mindre justeringar och omprioriteringar under resans gång. En sådan justering rörde som tidigare nämnts fyndregistreringen, vilken pga. tidsbrist fick bortprioriteras under fältmomentet. Målsättning Undersökningen av Götabåten kan med god marginal sägas ha uppfyllt den målsättning som uppställdes i undersökningsplanen, nämligen att besvara frågeställningar kring fartygets byggnation, brukande och deponering. Likaså kan förhoppningen om att undersökningen skulle kunna bidra med nya perspektiv på kommunikationerna till och från Göteborg samt det lokala och/eller regionala skeppsbyggeriet sägas vara infriad. Vissa av undersökningsplanens frågeställningar har kunnat besvaras både ingående och med en förhållandevis hög grad av detaljnoggrannhet. I andra fall har svaren av uppenbara skäl mer fått karaktären av logiska resonemang och värderingar av olika tänkbara scenarier. Metodval och ambitionsnivå Eftersom det vid tidpunkten för undersökningens genomförande ännu inte var beslutat om Götabåten skulle komma att kasseras, konserveras eller återdeponeras var vi naturligtvis tvungna att planera för alla eventualiteter. Detta innebar bl.a. en uttalat hög ambitionsnivå i det arkeologiska undersökningsarbetet, och då i synnerhet i den byggnadsarkeologiska in situ-dokumentationen av fartygslämningen. Den valda ambitionsnivån får anses fullt rimlig med tanke på omständigheterna. 16 UV Väst, Dokumentation av fältarbetsfasen 2007:2. Arkeologisk undersökning

17 Om det redan från början hade stått klart att Götabåten skulle konserveras hade emellertid en del av de resurser som nu lades på dokumentationen av fartygslämningen in situ i stället ha kunnat användas till den utökade dokumentation och rekonstruktion som senare kom att utföras. Nu blev dessa insatser till sist ändå möjliga att genomföra tack vare vissa omprioriteringar inom Götatunnelprojektet, samt genom att länsstyrelsen avsatte särskilda medel för en rekonstruktion. Fyndhantering och logistik En annan följd av den valda beslutsordningen var att hanteringen av fartygslämningen, efter att den i delar förts till arbetslokalen i Angered, inte blev helt optimal från bevarandesynpunkt. Om Götabåtens vidare öde hade varit känt på ett tidigare stadium i planeringsprocessen skulle hanteringen av de olika rengörings- och dokumentationsmomenten ha kunnat samordnas på ett sätt som hade varit mer skonsamt för lämningen. Rengöringen och stabiliseringen av de omhändertagna konstruktionstimren kom att utföras parallellt med den kompletterande dokumentationen i januari Tanken bakom detta upplägg var just att försöka begränsa hanteringen av de ömtåliga fartygsdelarna. Det visade sig dock av logistiska och andra skäl vara svårt att synkronisera de båda arbetsmomenten fullt ut. Till följd av detta kom vissa timmer att dokumenteras i ej helt rengjort skick, vilket i någon mån kan ha påverkat kvaliteten på dokumentationen. Den senare utförda digitala dokumentationen av fartygets konstruktionstimmer kan dock mer än väl sägas ha kompenserat för denna eventuella brist. Materialets potential Fartygsfyndet från Lilla Bommen är den första och hittills enda fullständigt undersökta och dokumenterade fartygslämningen i Göteborg. Den utgör därtill ett av få kända västsvenska exempel på fartyg byggda i klinkteknik under 1600-talet. Det är av denna anledning fortfarande för tidigt att säga hur representativ båttypen i fråga är för staden Göteborg, för Göta älv eller för Västsverige som helhet. Dokumentationen, tolkningen och rekonstruktionen av Götabåten representerar mot denna bakgrund en värdefull bas för framtida forskning att bygga vidare på. I en handels- och sjöfartsstad av Göteborgs dignitet var det internationella inflytandet givetvis betydande. För Göteborgs del måste man också betänka att staden allt sedan grundandet haft ett mycket stort utländskt befolkningsinslag. Under 1600-talet var inte minst den holländska närvaron omfattande (Berg 1882:77). Denna närvaro kom att prägla de flesta av stadens näringar, så även skeppsbyggeriet (jfr Almqvist 1929:250ff). Att också det inhemska båtbyggeriet i någon mån kom att påverkas av de utländska impulserna har vi anledning att förmoda, men i vilken utsträckning och på vilket sätt är inte närmare känt. Även i detta avseende har Götabåten förutsättningar att bli en viktig framtida referens. I ett vidare sammanhang aktualiserar fyndet av Götabåten en rad frågor kring 1600-talets västsvenska handelssjöfart. En viktig sådan fråga Götabåten 17

18 18 UV Väst, Dokumentation av fältarbetsfasen 2007:2. Arkeologisk undersökning rör relationerna mellan den storskaliga handelssjöfarten å ena sidan och den lokala och regionala sjöfarten å den andra.

19 Referenser Almqvist, H Göteborgs historia. Grundläggningen och de första hundra åren. Förra delen. Från grundläggningen till enväldet ( ). Göteborg. Alopaeus, H Koggen från Skanör. I: Populär Arkeologi nr 2. von Arbin, S. & Olsson, A En båt från 1600-talets Göteborg. I: Bramstång, C. (red.). Fästningen Göteborg. Samlingar till stadens arkeologi. Riksantikvarieämbetet, Avdelningen för arkeologiska undersökningar/uv. Mölndal. Berg, W Samlingar till Göteborgs historia. Stockholm. Bill, J Small scale seafaring in Danish waters A.D Opublicerad PhD-avhandling i arkeologi vid Köpenhamns universitet. Stencil. Bramstång, C. & Nilsson Schönborg, G Arkeologi inför Götatunneln. Västra Götalands län, Göteborgs stad, RAÄ 216, norr om Järntorget och Lilla Bommen. UV Väst, dokumentation av fältarbetsfasen 2005:4. Riksantikvarieämbetet, Avdelningen för arkeologiska undersökningar. Mölndal. Hasslöf, O Ett båtfynd från Käringön. I: Göteborgs och Bohusläns fornminnesförenings tidskrift Göteborg Linderson, H. 2003a. Dendrokronologisk analys av Götavraket i Göteborg. Nationella laboratoriet för vedanatomi och dendrokronologi, rapport nr 2003:11. Stencil. Linderson, H. 2003b. Vedanatomisk analys av detaljer på Götavraket i Göteborg. Nationella laboratoriet för vedanatomi och dendrokronologi, rapport nr 2003:12. Stencil. Lindström, M Resultatredovisning av utförda arkivstudier på Krigsarkivet, Riksarkivet och Sjöhistoriska museet avseende Götatunneln beläget i Göteborg. Kalmar läns museum. Kalmar. Stencil. Svedberg, V. (med bidrag av Göte Nilsson Schönborg, Marcus Lindström, Nils Johansson och Carina Bramstång) Förstudier och förundersökningar inför bygget av Götatunneln. Västergötland, Göteborg stad, norr om Järntorget och vid Lilla Bommen, RAÄ 216. UV Väst rapport 2002:7. Riksantikvarieämbetet, Avdelningen för arkeologiska undersökningar. Vadstrup. S Historisk træteknologi. I: Materialenyt nr 1. Åkerlund, H De medeltida fartygsfynden i den forna hamnen i Kalmar. Kulturhistoriska undersökningar vid Kalmar slott utförda under ledning av Martin Olsson. I. Sjöhistoriska samfundet. Stockholm. Götabåten 19

20 Båtbyggnadstermer Akterskarp, den inknipna delen av ett fartygs botten akterut Babord, den vänstra sidan av ett fartyg om man står vänd mot fören Barlast eller ballast, den fyllning i form av t.ex. sten eller sand som man lastade ett fartyg med i syfte att förbättra dess stabilitet Betta eller bite, tvär(skepps-)balk, ofta i förbindelse med spant Björn, förstärkningstimmer ovanpå bottenstockarna som stöttar kölsvinet i sidled Bladlask, en starkt uttunnad snedlask, vanlig särskilt vid bordens längdskarvning Block, mekanisk lyft- och draganordning till riggen bestående av en blockskiva som är monterad i en bygel (blockhus) av trä Bord, de plankor som bildar ytterskalet, bordläggningen, i ett träfartyg Bordgång eller bordstråk, sammanhängande stråk av bord som löper från stäv till stäv Bordhals, bordens ände närmast för- eller akterstäven Bordläggning, ytterskalet eller huden i ett träfartyg Bottenstock, den del av spantet som ligger över kölen Brass, tåg för manövrering av rån i horisontalled Drev, tätningsmaterial, vanligen mellan bord Dymling, träbult som saknar huvud Dyvika, plugg till länshål (urtappningshål) i botten på fartyg Fingerlingar, hakar för rodrets upphängning på akterstäven, vanligen av järn Fjäder, övre delen av spunningsköl, den del av kölen som bildar spunningens översida Garnering eller innergarnering, bräd- eller plankbeklädnad lagd ovanpå spanten Häl, aktersta änden av kölen Intimmer, spant, balkar och andra invändigt i skrovet placerade förstärkningstimmer Kantringsspant, de spant i fören och aktern som ej sitter vinkelrätt mot kölen utan lutar akter- respektive förut Klink, byggnadssätt som innebär att borden i ett fartyg sammanfogas med överlappande kanter Koffernagel, i nagelbänk eller reling fastsatt rundstav avsedd för fastgöring av löpande gods till riggen Kravell, byggnadssätt som innebär att borden i ett fartyg sammanfogas kant mot kant Käring, v-format naturvuxet timmer i fartygets akterskarp Köl, långskeppstimmer i botten av fartyg, fartygets ryggrad Kölsvin, långskeppsgående timmer som ligger ovanpå kölen och bottenstockarna och som utgör mastens infästning Lann, den överlappande delen av borden i en klinkbordläggning Lask, skarv mellan två timmer Laskbricka, träbit fastspikad på skrovets insida över stumlask Långskepps, i längdriktningen på ett fartyg Mastfot, nedersta delen av en mast Mastspår, urtag för mastfoten i kölsvin eller spant 20 UV Väst, Dokumentation av fältarbetsfasen 2007:2. Arkeologisk undersökning

21 Nagelbänk, timmer för fastsättning av koffernaglar Nöt, urtag i timmer för inpassning över ett annat timmer Pållare, vertikalt timmer format för fastgöring av trossar Relingsföljare, långskeppsgående förstärkningstimmer på insidan av relingen Rorkult, ror(roder-)pinne för manövrering av rodret Rormalja, öglor på akterstäven för rodrets upphängning, vanligen av järn Rå, rundhult (stång) till vilket råseglets övre lik (kant) är fästat Råsegel, fyrkantigt segel som hålls uppe av rå Röst eller röstbänk, timmer på skrovets utsida till vantens fastsättning Sambord eller sandbord, bordstråket närmast kölen på babordsrespektive styrbordssidan Skot, tåg varmed seglet halas an eller släpps ut Slagvatten, vatten som samlas i bottnen på ett fartyg Snelle, vertikal stötta till tvärbalk eller motsvarande Sorklina, tåg varmed rodret säkrades till akterstäven för att inte förloras i samband med ett eventuellt roderhaveri Spant, tvärskeppsförstyvande intimmer i ett klinkbyggt fartyg, formgivande revben i ett kravellfartyg Spantfack, utrymmet mellan två spant Spantring eller spantruta, ett komplett spant bestående av bottenstock, upplängor och eventuella topptimmer Spantruta se spantring Spunning, uthugget spår längs kölens båda sidor för inpassning av samborden (kölspunning) eller på båda sidor av stäven för inpassning av bordens kammar (stävspunning) Spunningshak, i stäven uthuggna hak för bordhalsarnas infästning Stringer, långskeppsgående förstärkningstimmer på insidan av skrovet, fastgjort till de översta bordgångarna (se vägare) Stumlask eller stuvlask, skarvning av två timmer stumt mot varandra, det vill säga utan överskjutning Styrbord, den högra sidan av ett fartyg om man står vänd mot fören Stäv eller stam, på kölen stående timmer som sammanbinder ett fartygs sidor för- respektive akterut Stöttgrop, urtag i timmer för infästning av snelle eller liknande Tolleklamp, en typ av årtull bestående av en träklamp med två vertikalt infogade rundstavar, tollepinnar, mellan vilka åran vilat Topptimmer, övre delen (delarna) av spant om spantet består av fem eller fler delar Trimning, justering av ett fartygs läge på vattnet i förhållande till horisontalplanet Tränagel, träbult med huvud, vanligen kilad i motsatta änden Tvärskepps, tvärs långskeppsriktningen i ett fartyg Upplänga eller opplänga, mellersta delen (delarna) av spant bestående av fem delar; överdelen (-delarna) i spant bestående av tre delar Vant, tåg som stagar masten i sidled Våghål, urtag på undersidan av bottenstock för slagvattnets avrinning Vägare, långskeppsgående förstärkningstimmer på insidan av skrovet; i vissa fall underlag för tvärbalkar (se stringer) Götabåten 21