SÄKERHETSBESTÄMMELSER

VÄGTRANSPORT: TRAFIK- OCH SÄKERHETSBESTÄMMELSER Europeiska unionen har satt som mål att skapa ett europeiskt område för trafiksäkerhet under tioårsperioden 2010 2020. Befogenheten på detta område ligger främst hos medlemsstaterna. EU:s åtgärder avser fordonens tekniska tillstånd, transport av farligt gods och vägnätens säkerhet. RÄTTSLIG GRUND Avdelning VI i Lissabonfördraget, särskilt artikel 91 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). MÅL Målet är att förbättra trafiksäkerheten för att därigenom bidra till en långsiktigt hållbar rörlighet. Statistiken för 2015 visar att 26 000 personer omkom (vilket är 5 500 färre än under 2010) och att 135 000 personer skadades allvarligt på EU:s vägar. De sociala kostnaderna i samband med alla dödsolyckor och allvarliga personskador uppskattas till minst 100 miljarder euro. Under de senaste två åren var minskningen relativt liten (ca 0,6 %) jämfört med den genomsnittliga årliga minskning (med 6,7 %) som beräknas vara nödvändig om målet att halvera antalet dödsfall i trafiken fram till 2020 ska kunna uppnås [1]. RESULTAT A. Allmänt I juni 2003 offentliggjorde kommissionen ett europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet 2003 2010. Målet för det tredje åtgärdsprogrammet var att antalet dödsoffer i trafiken i EU skulle halveras före slutet av 2010. Även om detta mål inte hade uppnåtts inom den fastställda tidsfristen, kunde kommissionen den 20 juli 2010 i samband med offentliggörandet av meddelandet Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet: politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011 2020 konstatera en minskning av antalet dödsoffer i trafiken. I den nya vitboken av den 28 mars 2011 flyttas målet att halvera antalet dödsfall i trafiken fram till 2020 och presenteras en nollvision i ett försök att helt eliminera dödsolyckorna i trafiken till 2050. I de politiska riktlinjerna fastställs även sju mål för vilka kommissionen avser att vidta åtgärder på både nationell och europeisk nivå. I dessa mål ingår att förbättra trafikanternas utbildning och kontrollen av att trafiksäkerhetsbestämmelserna följs, att göra både väginfrastrukturen och fordonen säkrare, att främja användningen av intelligenta transportsystem, till exempel genom systemet ecall [1]Kommissionens pressmeddelande av den 31 mars 2016. Trafiksäkerhet: ny statistik visar på behovet av nya insatser för att rädda liv på vägarna i EU Faktablad om EU - 2016 1

för nödsamtal från fordon, att förbättra räddningstjänsten och omhändertagandet av skadade personer samt att skydda utsatta trafikanter såsom fotgängare och cyklister. De politiska riktlinjerna ska enligt planerna genomföras i ett öppet samarbete mellan medlemsstaterna och kommissionen. De mål som fastställs på grundval av de politiska riktlinjerna styr de nationella eller lokala strategierna, i enlighet med principen om delat ansvar och subsidiaritetsprincipen. Medlemsstaterna uppmuntras därmed att införa nationella program som anpassas till specifika mål. Europeiska trafiksäkerhetsstadgan, som kommissionen lanserade 2004, vänder sig även till allmänheten så att alla genom utbyte av erfarenheter ska kunna bidra till att minska antalet dödsolyckor på EU:s vägar. B. Fordonens tekniska tillstånd Den tekniska harmoniseringen av fordon gäller framför allt följande: Provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet (direktiv 2000/30/ EG av den 6 juni 2000 om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon och direktiv 1999/37/EG av den 29 april 1999 om registreringsbevis för fordon). Ett nytt paket med lagstiftningsåtgärder, som lades fram den 13 juli 2012, syftar till att förbättra skyddet av sårbara trafikanter, framför allt barn och ungdomar, skapa ett enhetligt europeiskt område för trafiksäkerhetsprovning (kontroll, utrustning, utbildning av besiktningspersonal, bedömning av brister och samarbete mellan medlemsstaterna) och minska den administrativa bördan för vägtransportföretag. För närvarande gäller trafiksäkerhetsprovningen endast för privatbilar, lätta yrkesfordon, bussar, tunga lastbilar och tillhörande släpfordon. I sitt förslag till förordning, som upphäver bland annat direktiv 2009/40/EG, föreslog kommissionen att trafiksäkerhetsprovningen ska utvidgas till att omfatta även motorcyklar. Europaparlamentet ansåg däremot slutligen att dessa fordon bör undantas och att man bör låta medlemsstaterna besluta om detta från fall till fall. I fråga om provningsfrekvensen föreslår kommissionen att fordon som är äldre än sex år ska kontrolleras en gång per år, medan Europaparlamentet anser att fordonen endast bör kontrolleras vartannat år med början från och med det fjärde året efter det att de registrerades. I en annan förordning föreslår kommissionen ett riskbaserat system för att göra vägkontrollerna av trafiksäkerheten hos nyttofordon mer effektiva och att direktiv 2000/30/EG av den 6 juni 2000 ska upphävas. Genom den sista delen av paketet från 2012 som behandlar trafiksäkerhetsprovning ändrar kommissionen direktiv 1999/37/EG i syfte att förbättra hanteringen av registreringshandlingar och införa en referens till provningsresultaten (se även Europaparlamentets roll ). Obligatorisk användning av bilbälten i fordon som väger mindre än 3,5 ton. Enligt direktiv 2003/20/EG av den 8 april 2003 är det obligatoriskt att använda fasthållningsanordningar för barn och bilbälten för alla passagerare i bussar som är utrustade med sådana bälten (detta gäller inte för stadsbussar i lokaltrafik). Obligatorisk montering av hastighetsbegränsande anordningar i fordon som väger mer än 3,5 ton, i enlighet med direktiv 92/6/EEG av den 10 februari 1992. Genom direktiv 2002/85/EG av den 5 november 2002 utvidgades skyldigheten att använda en hastighetsbegränsande anordning i alla fordon för personbefordran som har fler än åtta säten (föraren borträknad) och alla fordon för godstransport som väger mellan 3,5 och 12 ton. Aktiva säkerhetsåtgärder: Genom förordning (EG) nr 78/2009 av den 14 januari 2009 om typgodkännande av motorfordon med avseende på skydd av fotgängare och andra oskyddade trafikanter fastställdes vissa konstruktions- och funktionskrav för frontskydd, i händelse av kollision med fronten av ett fordon. Dessutom förbättrades de tekniska Faktablad om EU - 2016 2

lösningar som ska förhindra kollision med cyklister och fotgängare. Direktivet innehåller även bestämmelser om införande av godkända bromsassistanssystem (BAS). För att förbättra trafikanternas säkerhet genom att minska olyckor som är kopplade till den s.k. döda vinkeln är det enligt direktiv 2003/97/EG av den 10 november 2003 obligatoriskt för alla nyregistrerade tunga fordon i EU att vara utrustade med kompletterande backspeglar som täcker den döda vinkeln (vidvinkel-, närzons- och frontspeglar). Enligt direktiv 2007/38/EG av den 11 juli 2007 ska befintliga fordon också ha sådan utrustning. Genom förordning (EG) nr 661/2009 av den 13 juli 2009 upphävs direktiv 2003/97/EG från och med den 1 november 2014 så att samma slags backspeglar krävs även för fordon som är registrerade i länder utanför EU. År 2011 genomförde kommissionen en studie om olyckor orsakade av problemet med den döda vinkeln och lade i juni 2012 fram en rapport om genomförandet av direktiv 2007/38/EG. Däri understryker man bland annat att olyckor där en tung lastbil är inblandad kräver fler än 1 200 dödsoffer per år och att det därför är nödvändigt att fortsätta arbetet med att förebygga denna typ av olyckor. C. Transporter av farligt gods Genom direktiv 94/55/EG av den 21 november 1994 utvidgades tillämpningsområdet för bestämmelserna i Europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg (ADR) till att även omfatta nationell trafik. Genom direktiv 2008/68/EG av den 24 september 2008 inrättades ett enhetligt system som omfattar alla aspekter av transport av farligt gods i EU, inte enbart på väg utan även på järnväg och inre vattenvägar. Genom kommissionens direktiv 2012/45/EU av den 3 december 2012 uppdaterades innehållet, i enlighet med den senaste versionen av ADR-överenskommelsen (som uppdateras vartannat år). Genom rådets direktiv 95/50/EG av den 6 oktober 1995 reglerades de enhetliga förfarandena för kontroller inom unionen av vägtransporter av farligt gods. Enligt rådets direktiv 96/35/EG av den 3 juni 1996 om utnämning av och kompetens hos säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods på väg, järnväg eller inre vattenvägar blev det obligatoriskt för varje berört företag att utse en eller flera säkerhetsrådgivare. Direktiven 94/55/EG och 96/35/EG har upphävts genom direktiv 2008/68/EG. D. Initiativet e-säkerhet och intelligenta transportsystem (ITS) Den 16 december 2008 lade kommissionen fram en handlingsplan för intelligenta transportsystem (ITS) på vägtransportområdet. Planen bygger på ett antal initiativ (till exempel initiativet e-säkerhet från 2006) och innehåller prioriterade åtgärder. Även direktiv 2010/40/ EU av den 7 juli 2010 handlar om intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och syftar till att garantera ett samordnat och enhetligt införande av interoperabla intelligenta transportsystem i EU. Intelligenta transportsystem är avancerade system som ska tillhandahålla innovativa tjänster och göra det möjligt för olika användare att vara bättre informerade och utnyttja transportnäten på ett säkrare, mer samordnat och smartare sätt. Till dessa system hör bland annat automatisk hastighetsanpassning, utrustning för bättre väghållning, kollisionsvarningsutrustning och automatiska nödsamtalssystem i händelse av en olycka (ecall, se nedan under Europaparlamentets roll ). Forumet för e-säkerhet, som kommissionen inrättade 2003, och som 2011 fick namnet imobility, är en plattform för samtliga aktörer inom trafiksäkerhetsområdet. Målet för forumet är att stödja rekommendationerna om e-säkerhet och kontrollera att de följs samt att stödja spridningen och användningen av intelligenta säkerhetssystem för fordon. Faktablad om EU - 2016 3

E. Säker väginfrastruktur Genom direktiv 2004/54/EG av den 29 april 2004 fastställdes minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet. De harmoniserade säkerhetsbestämmelserna gäller enligt direktivet alla tunnlar som är längre än 500 m, och som redan är i drift, håller på att byggas eller planeras. Bestämmelserna avser de organisatoriska, strukturella, tekniska och driftsmässiga aspekterna av de vanligaste olyckorna i tunnlar, exempelvis bränder. Direktiv 2008/96/EG av den 19 november 2008 om förvaltning av vägars säkerhet syftar till att garantera att trafiksäkerheten beaktas i samtliga faser med utgångspunkt från konsekvensanalyser när vägar byggs, tas i bruk eller ändras väsentligt. I enlighet med detta direktiv ska det därför genomföras systematiska trafiksäkerhetsrevisioner för infrastrukturprojekt. I direktivet fastställs även bestämmelser om säkerhetskontroller av vägar som är i bruk och om kartläggning av vägsträckor med särskilt hög olycksfrekvens. F. Statistik över och förebyggande av olyckor som orsakas av rattonykterhet Gemenskapsdatabasen Care för trafikolyckor inrättades genom rådets beslut 93/704/EG och har till uppgift att säkerställa att informationen i medlemsstaternas statistiska register samlas in och sprids genom det europeiska trafiksäkerhetsobservatoriet (Erso). Inom ramen för EU:s politik för att förbättra människors körbeteende vill kommissionen att medlemsstaterna ska genomföra alkoholutandningsprov i form av stickprov. Högsta tillåtna blodalkoholkoncentration måste respekteras. Rattonykterhet ska kontrolleras genom stickprov med hjälp av alkometer (rekommendationerna 2001/115/EG av den 17 januari 2001 och 2004/345/EG av den 17 april 2004). För att ytterligare förbättra trafiksäkerheten har kommissionen infört en harmoniserad kod för alkolås, som flera medlemsstater har infört (se direktiv (EU) 2015/653 av den 24 april 2015 om ändring av direktiv 2006/126/EG om körkort). G. Gränsöverskridande påföljder för trafikförseelser Direktiv (EU) 2015/413 av den 11 mars 2015 om underlättande av gränsöverskridande informationsutbyte om trafiksäkerhetsrelaterade brott har antagits på grundval av artikel 91.1 c i EUF-fördraget (avdelning VI, Transporter ). Detta direktiv ersätter direktiv 2011/82/EU (som Europeiska unionens domstol ogiltigförklarade i sin dom av den 6 maj 2014). Målet är detsamma, nämligen att se till att utländska förare inte längre kan förbli anonyma och att komma till rätta med trafikförseelser som begås i en annan medlemsstat än den där det berörda fordonet är registrerat. De nya reglerna kommer framöver även att gälla för Förenade kungariket, Irland och Danmark. Medlemsstaterna kommer att kunna få tillgång till varandras uppgifter i de nationella fordonsregistren genom ett förfarande för informationsutbyte mellan de nationella kontaktpunkterna. I praktiken är det den medlemsstat där trafikförseelsen ägt rum som ska besluta huruvida uppföljningsförfaranden ska inledas. Den person som förmodas ha begått en trafikförseelse kan sedan informeras genom ett standardmeddelande om själva förseelsen, bötesbeloppet, betalningsförfarandena samt möjligheterna att överklaga. Samtidigt som skyddet av personuppgifter säkerställs, garanterar direktivet en enhetlig tillämpning av påföljder för förare som är bosatta i ett annat land i fråga om åtta allvarliga trafikförseelser (fortkörning, bristande bältes- respektive hjälmanvändning, körning mot rött ljus, körning under påverkan av alkohol eller droger, användning av förbjuden körbana och olaglig användning av mobiltelefon eller annan kommunikationsutrustning under körning). EUROPAPARLAMENTETS ROLL Europaparlamentet har i flera resolutioner betonat betydelsen av trafiksäkerhet. När parlamentet 2005 uttalade sitt stöd för kommissionens tredje åtgärdsprogram (2003 2010) hade det redan Faktablad om EU - 2016 4

begärt att en långsiktig plan skulle utarbetas för tiden efter 2010, i vilken åtgärder för att uppnå en nollvision avseende trafiksäkerheten skulle fastställas (P6_TA(2005)0366). I sin resolution om europeisk trafiksäkerhet 2011 2020 (P7_TA(2011)0408) begärde parlamentet återigen att kommissionen skulle fastställa som långsiktigt mål att se till att alla dödsolyckor i trafiken kan undvikas, men påpekade samtidigt att detta mål endast kan uppnås genom systematisk teknikanvändning i fordonen samt utveckling av välfungerande ITS-nät. Parlamentet betonar dock att ett omfattande åtgärdsprogram måste antas med en detaljerad uppsättning åtgärder tillsammans med tidsplaner och övervakningsinstrument. Dessutom har parlamentet föreslagit ett antal andra kvantitativa mål som man anser bör uppnås fram till 2020, såsom en minskning med 60 procent av antalet barn under 14 år som omkommer i trafiken, en minskning med 50 procent av antalet fotgängare och cyklister som omkommer i trafiken och en minskning med 40 procent av antalet allvarligt skadade; en EU-enhetlig definition av vad som avses med allvarlig skada bör snarast utarbetas. Vidare uppmanade parlamentet i sin resolution om hållbara framtida transporter (P7_TA(2010)0260) kommissionen att lägga fram en kortfattad rapport om medlemsstaternas bästa metoder när det gäller effekterna av hastighetsbegränsningar och uttryckte oro för säkerheten för de yrkesverksamma inom transportsektorn. Parlamentet efterlyste även en enhetlig definition av begreppen för trafiksäkerhet för att förbättra olycksfallsforskningen och på så sätt se till att resultaten blir jämförbara. Det arbetsdokument om allvarliga skador i trafiken som kommissionen offentliggjorde den 19 mars 2013 tillmötesgår delvis parlamentets krav på en utökad strategi när det gäller vägtrafikolyckor. I dokumentet fastställs bland annat målet att på EU-nivå minska antalet allvarligt skadade (perioden 2015 2020) och det meddelas att det sedan 2012 används ett system i hela EU för att definiera vad som ska betraktas som allvarliga skador. Parlamentet kräver emellertid att det inrättas ett program med kvantitativa indikatorer, åtgärder och riktmärken för perioden fram till 2020. Den 11 mars 2014 antog parlamentet lagstiftningspaketet med gemensamma miniminormer för periodisk trafiksäkerhetsprovning av motorfordon, registreringsbevis för fordon och vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon. Den överenskommelse med medlemsstaterna som ska godkännas formellt av rådet kommer att bidra till att förbättra trafiksäkerheten och det gränsöverskridande erkännandet av trafiksäkerhetsintyg. Till följd av Europaparlamentets och rådets beslut nr 585/2014/EU om införande av en interoperabel EU-omfattande ecall-tjänst (se punkt D ovan) måste medlemsstaterna senast den 1 oktober 2017 ha infört den larmcentralsinfrastruktur som krävs för behandling av ecallsamtal. Piero Soave 10/2016 Faktablad om EU - 2016 5