RAPPORT RISKHÄNSYN I DETALJPLAN- BALLONGBERGET, SOLNA 2016-04-28 FÖRHANDSKOPIA
Uppdrag: 258600, Riskhänsyn i detaljplan Ballongberget Titel på rapport: Riskhänsyn i detaljplan Ballongberget Solna Status: Förhandskopia Datum: 2016-04-28 Medverkande Beställare: Kontaktperson: Skandia fastigheter Liselotte Orest Konsult: Uppdragsansvarig: Handläggare: Kvalitetsgranskare: Tyréns AB Ulrika Lindblad Emelie Skröder Ulrika Lindblad Revideringar Revideringsdatum 2016-04-06 Version: Magnus Cederlund, Tyréns AB Initialer: MC Tyréns AB 118 86 Stockholm Besök: Peter Myndes Backe 16 Tel: 010 452 20 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.Nr: 556194-7986 Version: 2015-10-23 2016-04-28
Sammanfattning Området Ballongberget i Solna är i dagsläget bostäder. Skandia fastigheter utreder förutsättningarna för ny detaljplan med förtätning av bebyggelsen. Järnvägen där det förekommer transporter av farligt gods gränsar till planområdet. Tyréns har fått i uppdrag att göra en utredning avseende olycksrisker och förutsättningar att ha fler bostäder på området. Riskutredningen utgör underlag till detaljplan. Då planerad bebyggelse ligger närmare farligt godsled än 150 meter rekommenderar Länsstyrelserna i storstadslänen att en riskanalys tas fram för att avgöra om planerad bebyggelse är lämpligt utifrån ett olycksperspektiv. Tyréns AB rekommenderar att följande åtgärder och kommentarer ska genomföras/beaktas vid utformning av området för respektive valt avstånd: Avstånd mellan spår Åtgärder/kommentarer och fasad <25 meter Bebyggelsefritt område. Området ska utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Exempel på markanvändning som är tillåten är ytparkering eller odlingsytor. 25-30 meter Fasadåtgärder - brandklassade fasader och fönster (EI30). Utrymning ska kunna ske bort från spårområdet. Inga balkonger på fasaden som är vänd mot spårområdet. Friskluftsintag till byggnaderna placeras bort från järnvägen, t.ex. på tak. Alternativt att ventilationen förses med detektorer för att stoppa och skydda för vidare spridning av brandfarliga och giftiga gaser utifrån och vidare in i byggnaden. 30-60 meter Utrymning ska kunna ske bort från spårområdet. Friskluftsintag till byggnaderna placeras bort från järnvägen, t.ex. på tak. Alternativt att ventilationen förses med detektorer för att stoppa och skydda för vidare spridning av brandfarliga och giftiga gaser utifrån och vidare in i byggnaden. >60 meter Friskluftsintag till byggnaderna placeras bort från leden, t.ex. på tak. Alternativt att ventilationen förses med detektorer för att stoppa och skydda för vidare spridning av brandfarliga och giftiga gaser utifrån och vidare in i byggnaden. 3(23)
Innehållsförteckning 1 Inledning... 5 1.1 Uppdragsbeskrivning... 5 1.2 Omfattning... 5 1.3 Tillgängligt underlag... 5 1.4 Metod... 5 2 Riskvärdering... 6 3 Förutsättningar... 7 3.1 Regionala och nationella riktlinjer avseende riskvärdering... 7 3.2 Området... 9 3.3 Planerad bebyggelse... 9 3.4 Ostkustbanan... 10 3.5 E4... 12 3.6 Övriga verksamheter... 12 4 Analys... 13 4.1 Inledande riskidentifiering... 13 4.1.1 Urspårning och kollision... 13 5 Beräkningar... 15 5.1 Beräkning av individrisk för Ostkustbanan... 15 5.2 Beräkning av samhällsrisk för Ostkustbanan... 16 5.3 Osäkerheter... 17 6 Diskussion... 17 7 Åtgärdsförslag... 19 7.1 Klass 1 Explosiva ämnen och föremål... 19 7.2 Klass 2 - Brandfarliga och giftiga gaser... 19 7.3 Klass 3 - Brandfarliga vätskor... 19 7.4 Klass 8 - Frätande ämnen... 19 7.5 Urspårning... 19 8 Resultat och diskussion... 20 9 Referenser... 21 4(23)
1 Inledning 1.1 Uppdragsbeskrivning Området Ballongberget i Solna är i dagsläget bostäder. Skandia fastigheter utreder förutsättningarna för ny detaljplan med förtätning av bebyggelsen. Järnvägen där det förekommer transporter av farligt gods gränsar till planområdet. Tyréns har fått i uppdrag att göra en utredning avseende olycksrisker och förutsättningar att ha fler bostäder på området. Riskutredningen utgör underlag till detaljplan. Då planerad bebyggelse ligger närmare farligt godsled än 150 meter rekommenderar Länsstyrelserna i storstadslänen att en riskanalys tas fram för att avgöra om planerad bebyggelse är lämpligt utifrån ett olycksperspektiv. Syftet med analysen är att göra en bedömning om planerad bebyggelse är lämplig med hänsyn till olycksrisker. Målet är att identifiera vilka olycksrisker som påverkar bebyggelsen och att ge förslag på hur fortsatt riskhänsyn bör tas för att möjliggöra planerad etablering. Analysen tas fram för att vara en del av underlaget till upprättande till detaljplan för aktuellt område. 1.2 Omfattning Analysen avser olycksrisker som kan påverka den föreslagna bebyggelsen. Vid utformning av en detaljplan är det betydelsefullt att visa riskhänsyn (Plan- och bygglagen (2010:900)). Analysen är begränsad till transporter med farligt gods längs med järnvägen och E4 samt andra eventuella riskobjekt i närområdet. Analysen omfattar inte buller, vibrationer, elektromagnetisk strålning, översvämning, ras, skred, luft- eller markföroreningar. 1.3 Tillgängligt underlag Rapporten är upprättad med utgångspunkt från följande underlag: Programbeskrivning, daterad 2013-01-10 Platsbesök, 2014-10-22 1.4 Metod Den inledande riskanalysen utgår från följande metod: Riskidentifiering. Vilka risker kan påverka de planerade bostäderna. Avstånd till planerad bebyggelse relaterat till Länsstyrelsen i Stockholms riktlinjer. Riskanalys och värdering, inklusive en beräkning av individ- och samhällsrisk för att avgöra om åtgärder krävs. Analys av möjliga och lämpliga riskreducerande åtgärder för att göra det möjligt att genomföra etableringen. Konsekvensberäkningarna har simulerats med 10 000 iterationer i riskanalysverktyget @RISK, för att säkerställa att variation har beaktats. De flesta ingående variabler har tilldelats statistiska fördelningar istället för att representeras av en punktskattning. Beräkningsunderlaget togs fram i samband med framtagandet av Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, RIKTSAM, för Länsstyrelsen i Skåne län. (Länsstyrelsen i Skåne Län, 2007) Materialet som ligger till grund för analysen inhämtas från myndigheter, kommun och eventuellt verksamheter inom området. 5(23)
2 Riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur riskerna upplevs. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan anses vara tolerabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 1 beskriver principen för riskvärdering. (Davidsson m fl, 1997). Område med oaccptabla risker Risk tolereras ej Område där risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbart eller om kostnader är helt oproportionerliga Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan Område där risker kan anses små Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå Figur 1 Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Davidsson m fl, 1997) Principerna är ett förslag och idag finns i det inte i Sverige några riskvärderingsprinciper som fastställts. Det är nödvändigt att skilja på två grupper av personer när kriterier för risktolerans diskuteras för människors liv och hälsa. Dessa är dels personer ur allmänheten, s.k. tredje man och dels personer med anknytning till den analyserade riskkällan. Privatpersoner, människor i sina bostäder, människor på offentliga platser och exempelvis i affärer etc. är att betrakta som tredje man. Denna indelning grundar sig i fördelningsprincipen, vilken innebär att enskilda grupper inte skall vara utsatta för oproportionerligt stora risker från en verksamhet i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. För tredje man innebär detta att risken från ett analysobjekt inte bör utgöra en betydande del av den totala risken som personer i denna grupp utsätts för eftersom tredje man har mycket liten, eller ingen nytta av att utsättas för risken. 6(23)
3 Förutsättningar 3.1 Regionala och nationella riktlinjer avseende riskvärdering Länsstyrelserna i storstadsregionerna (Stockholm, Skåne och Västra Götaland, 2007) har gemensamt tagit fram Riskhantering i detaljplaneprocessen -Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods (Länsstyrelsen, 2006). Riskhanteringspolicyn rekommenderar att riskhanteringsprocessen beaktas inom 150 m avstånd från en farligt gods-led. Länsstyrelsen i Stockholm har även gett ut riktlinjer i form av rapporten Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2012) samt bensinstationer (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000) i rapporten redovisas följande: Järnvägar med transporter av farligt gods 25 m närmast järnvägen bör lämnas byggnadsfritt. Tät kontorsbebyggelse närmare än 25 m från spårkant bör undvikas. Sammanhållen bostadsbebyggelse och personintensiva verksamheter (centrumanvändning i form av mindre galleria eller dylikt) närmare än 50 m från spårkant bör undvikas. Länsstyrelsen i Stockholms län remissar för närvarande en uppdatering av Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. I remissen anges för järnväg följande riktlinjer: 25 meter närmast järnväg bör lämnas bebyggelsefritt I området 25-50 meter tillåts exempelvis kontor, parkeringsgarage, sällanköpshandel. Sammanhållen bostadsbebyggelse och personintensiva verksamheter (centrumanvändning i form av mindre galleria eller hotell och konferensanläggningar) närmare än 50 m från spårkant bör undvikas. Byggnadsfritt avstånd Banverket, numera Trafikverket, rekommenderar att 30 m bör lämnas bebyggelsefritt från närmsta spårmitt. Skyddsavståndet är dels för att ta hänsyn till farligt gods olyckor men även för att möjliggöra viss utveckling av järnvägsanläggningen. (Banverket, 2009) Bensinstationer Ett minimiavstånd på 25 m bör hållas från bensinstation till kontor och liknande. Ett minimiavstånd på 50 meter bör hållas till bostäder, daghem, ålderdomshem och sjukhus samt samlingsplatser där oskyddade människor uppehåller sig. I nyplaneringsfallet bör alltid ambitionen vara att hålla ett avstånd på 100 meter från bensinstationen till bostäder, daghem, åldershem och sjukhus. Länsstyrelsen arbetar för närvarande med en revidering av rapporten Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2012). Samma avstånd som ovan för vägar och järnvägar kvarstår i det förslag som varit på remiss. I rapporten tydliggörs Länsstyrelsens ställning gällande bebyggelsefri zon på 25 meter från transportled för farligt gods. 7(23)
Länsstyrelsens policy är att i första hand nyttja skyddsavstånd som säkerhetsåtgärd enligt Figur 2 nedan samt att inte bebygga närmare än 25 meter från led för farligt gods. Frångås de rekommenderade skyddsavstånden behöver det på ett tillfredsställande sätt redovisas om andra skyddsåtgärder behövs. Generellt ska detaljeringsnivån på riskanalysen öka ju närmare leden för farligt gods som bebyggelsen hamnar enligt följande: Om markanvändning rekommenderad för en zon närmare leden för farligt gods ska en översiktlig riskbedömning göras, dvs. en kvalitativ/semikvantitativ analys. Om markanvändning rekommenderad för en zon flyttas två zoner närmare leden för farligt gods ska en kvantitativ analys göras. Figur 2 Länsstyrelsen i Stockholms läns rekommendationer gällande riskhanteringsavstånd och rekommenderad kvartersmark inom respektive zon för bebyggelse intill väg och järnväg 8(23)
3.2 Området Ballongberget ligger i Solna i närheten av Solna pendeltågsstation se figur 3 för en översiktsskiss av området. Planområdet gränsar till Kolonnvägen. Bebyggelsen vid området Ballongberget byggdes 1993 och består idag av ett bostadsområde om ca 240 lägenheter. Området ligger i anslutning till Solna stationsområde som trafikeras av pendeltågstrafik (Stad S. i., 2007). Järnväg E4 Figur 3 Översiktsskiss av området. Planområdet med befintlig bebyggelse är markerat med rött. Bild hämtad från Google Maps 2014-10-17 3.3 Planerad bebyggelse Den planerade bebyggelsen är en förtätning av befintlig bebyggelse. De nya byggnaderna består av en byggnad för verksamhet, hotell, kontor eller kategoribostäder, en grupp av lamellhus samt ett punkthus för bostadsändamål. Figur 4 Översiktsbild av området med planerad bebyggelse 9(23)
3.4 Ostkustbanan Ostkustbanan leder mellan Stockholm och Sundsvall via Uppsala, Gävle och Banan trafikeras både av godståg, fjärrtåg, regionaltåg och pendeltåg och även nattåg. Flera nya mötesstationer är byggda och tagna i bruk det senaste året för att öka kapaciteten. Dubbelspår finns mellan Stockholm och Gävle, förutom en kort sträcka norr om Uppsala samt mellan Skutskär och Furuvik som nu byggs om till dubbelspår. Mellan Stockholm och Skavstaby (där Arlandabanan viker av) är det fyra spår i bredd. Ostkustbanan är en hårt trafikerad järnväg som är elektrifierad och fjärrblockerad. Blockeringen hindrar att ett tåg kan få grön signal in på ett spår där det redan finns ett fordon. Banans signalsystem och växlar styrs från någon av de trafikcentraler som finns i landet. Sträckningen förbi planområdet är relativt rak och utan krökning eller lutningar. Enligt den fördjupade översiktsplan av Solna stationsområde (Stad S. i., 2007) bedöms riskerna av transporter med farligt gods på Ostkustbanan vara relativt små, då spårområdet befinner sig lägre än den föreslagna bebyggelsen. Nedan presenteras dagens trafikering av spåren och framtida prognoser enligt uppgifter från trafikverket (Häckner, 2014). Tabell 1 Trafikering av spår och framtida prognoser 2013 531 tåg per vardagsmedeldygn, varav fyra godståg. 2022 604 tåg per vardagsmedeldygn, varav åtta godståg. 2030 655 tåg per vardagsmedeldygn, varav elva godståg. Planer finns på att utöka till sex stycken huvudspår vilket medför en framtida trafikering på cirka 888 tåg per vardagsmedeldygn (Häckner, 2014). Antalet godståg uppskattas till 25 stycken godståg genom att följa trenden från 2013 till 2030 ökning i jämförelse till ökningen av antalet tåg och godståg. I snitt ökar antalet godståg med 1 styck per 17 tåg per vardagsmedeldygn och skillnaden från 655 tåg till 888 tåg medför en ökning av 233 tåg vilket ger 14 stycken extra godståg. Spåren ska då trafikeras enligt följande (Banverket 2010): Innerspår pendeltåg Mellanspår regionaltåg och godståg Ytterspår fjärrtåg och snabbtåg Trafikverket har tagit fram en spårstudie av trafiken från järnvägen som passerar förbi området. Denna studie är i väntan på en uppdatering.. Där anges bland annat det område som är rekommenderat bebyggelsefritt samt befintliga spår och tillkommande spår. Röda streck är tillkommande spår, svarta streck är befintliga spår, blått streck är gräns för nytt spårområde och gråmarkerat område är rekommenderat bebyggelsefritt område från befintligt spår (Vectura, 2010). Det innebär att tillkommande spår kommer att placeras längre bort från planområdet än befintliga spår. 10(23)
Figur 5 Strategisk spårstudie Stockholm C-Ulriksdal På godstågen transporteras farligt gods. Fördelningen mellan olika godsklasser som trafikerar Ostkustbanan visas i Tabell 2 nedan. Tabell 2 Fördelning mellan farligt gods transporter på Ostkustbanan För individrisken har en fördelning enligt det nationella snittet använts, vilket ger en konservativ beräkning.. Statistik över antalet farligt gods transporter och fördelning för de olika klasserna har även erhållits från Trafikverket för 2010. Då uppgifterna är sekretessbelagda redovisas de inte i helhet i rapporten. Sedan 2006 har andelen klass 9, övriga farliga ämnen och föremål ökat och är den vanligaste förekommande godsklassen, följt av klass 5, oxiderande ämnen och organiska peroxider, klass 3, brandfarliga vätskor och klass 4, brandfarliga fasta ämnen (Trafikverket, 2012)). För samhällsrisken har denna fördelning använts då den ger mer representativa resultat. 11(23)
3.5 E4 Väg E4 befinner sig cirka 600 meter öster om Ballongberget. Vägen är en primär transportled för farligt gods enligt Trafikverkets väginformation för Stockholms län. På grund av att avståndet från E4 till Ballongberget överstiger Länsstyrelsen i Stockholms läns rekommendationer på 150 meter kommer inte väg E4 att studeras vidare i denna rapport. 3.6 Övriga verksamheter Enligt den fördjupade översiktsplan av Solna stationsområde (Stad S. i., 2007) är de riskobjekt som identifierats utanför planområdet Hagalunds verkstadsbangård, Ostkustbanan och Frösundaleden. Övriga riskobjekt är tågverkstäder, kringliggande bensinstationer, ett värmeverk, AGA:s gasolanläggning och SL:s bussgarage, dock bedöms dessa befinna sig på ett sådant avstånd att de inte innebär någon större risk för boende. Enligt uppgifter från Länsstyrelsen i Stockholms län (Länsstyrelsen, 2011) finns inga identifierade farliga verksamheter inom området. I området finns det bensinstationer enligt Figur 6 nedan. Närmaste bensinstation OKQ8 Solna Frösundaleden 4 befinner sig på cirka 600 meter ifrån området den nya planerade bebyggelsen i området Ballongberget. Figur 6 Bensinstationer i Solna. Bild hämtad från (Google Maps) 2014-11-12 12(23)
4 Analys 4.1 Inledande riskidentifiering De olika riskobjekten har inledningsvis utvärderats baserat på riktlinjerna från Länsstyrelsen i Stockholms län, redovisade i avsnitt 3.1. Avstånden från olika riskobjekt till planområdet är uppskattade från kartbilder. Avseende järnvägen är avståndet mätt från fasad till närmaste ytterspår. Tabell 3 Inledande riskinventering för området Riskobjekt Ostkustbanan Rek. Avstånd enligt Länsstyrelsens riktlinjer 50 m bostäder 25 m kontor Aktuellt avstånd till närmaste planerade bostäder och kontor Från planområde till närmaste fasad är cirka 30-35 meter. Omfattning av transport med farligt gods Järnväg Fortsatt utredning? Ja E4 75 m bostäder 40 m kontor Ca 600 m till planområdet Primärled Nej, befintligt avstånd är längre än Länsstyrelsens riktlinjer. Bensinstation, OKQ8 100 m Ca 600 m till planområdet Inte relevant då fortsatt utredning inte föreligger. Nej, befintligt avstånd är längre än Länsstyrelsens riktlinjer. Endast järnvägen Ostkustbanan bedöms ligga så pass nära planerad nybebyggelse att fortsatt utredning behövs. 4.1.1 Urspårning och kollision Den höga hastigheten och tågens stora vikt kan skapa stora konsekvenser vid urspårning. Det är främst godstågen och persontågen förbi planområdet som kommer ha högre hastighet än pendeltågen som stannar vid Solna station. Om en urspårning leder till att ett godståg kommer utanför banvallen finns det risk för att farligt gods kan läcka ut på grund av att vagnar skadas vid olyckan. Vid en urspårning kan tåg kollidera med andra tåg eller intilliggande byggnader. Data över hur långt från spårmitt som tåg vid inträffade urspårningar har hamnat som längst framgår av tabeller nedan för respektive godståg och persontåg. 13(23)
Tabell 4 Data över hur långt urspårade resandetåg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001). Avstånd från spår 0-1m 1-5m 5-15m 15-25m >25m okänt Frekvens från Fredén, 2001. 69 % 16 % 2 % 2 % 0 % 12 % Viktad frekvens 78 % 18 % 2 % 2 % 0 % - Tabell 5 Data över hur långt urspårade godståg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001). Avstånd från spår 0-1m 1-5m 5-15m 15-25m >25m okänt Frekvens från Fredén, 2001. 64 % 18 % 5 % 2 % 2 % 9 % Viktad frekvens 70 % 20 % 5 % 2 % 2 % - De tabeller 4 och 5 visar är att en urspårning för ett persontåg respektive godståg oftast innebär att tåget hamnar inom 0-15 meter från spårområdet. Urspårningsrisken bör dock beaktas fram till 25 meter då det ändå är sannolikt för denna händelse att inträffa. 14(23)
Individrisk Individrisk 5 Beräkningar Nedan presenteras de beräkningar som har gjorts avseende individrisk och samhällsrisk. Observera att detaljerade beräkningar, justeringar och antaganden finns presenterade i Bilaga 1. 5.1 Beräkning av individrisk för Ostkustbanan För att uppskatta risknivån för transporterna med farligt gods inom området har individrisken beräknats. Beräkningarna och antagande redovisas i Bilaga 2. Beräkning sker för fyra och respektive sex spår år 2030. I diagrammen under avsnitt 5.2.1 och 5.2.2 framgår att risken för att omkomma för en enskild individ som vistas dygnet runt, året runt, vid närmaste fasaden på fastigheten (strax över 30 meter från spåren) som vetter mot spåren är cirka 3 10-8 per år, vilket innebär att risken hamnar under det så kallade ALARP-området. Inom cirka 5 meter från vägen är risken över den undre gränsen enligt DNVs kriterier. Detta innebär att alla rimliga riskreducerande åtgärder skall införas för att få acceptabla risknivåer och visa på god planering. 1,E-04 1,E-05 1,E-06 1,E-07 1,E-08 1,E-09 Individrisk för Ostkustbanan år 2030 med fyra spår 1,E-10 0 20 40 60 80 100 120 140 Avstånd [m] Individrisk för Ostkustbanan år 2030 med sex spår 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 0 20 40 60 80 100 120 140 Avstånd [m] Ostkustbanan Övre gräns för DNVs acceptanskriterier Undre gräns för DNVs acceptanskriterier 15(23)
F (per år) F (per år) 5.2 Beräkning av samhällsrisk för Ostkustbanan En beräkning av samhällsrisken inom området har utförts. Samhällsrisken för Ostkustbanan är beräknad för ett område av 1 km längs med Ostkustbanan. För att kunna beräkna samhällsrisk behövs ett mått för hur stort antal personer som befinner sig i området. Enligt beräkningar i Bilaga 1 Enligt statistik från SCB (centralbyrån, 2014) var befolkningstätheten ca 3770 invånare/km 2 2013 i Solna stad. Detta resulterar i ett invånarantal på ca 5000 invånare/km 2 år 2030. För att vara konservativ har en befolkningstäthet på 10 000 invånare/km 2 använts då berörda fastigheter ligger i direkt närhet till arenastaden. 1,00E-03 Samhällsrisk Ostkustbanan år 2030 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 Områdesnamn Övre Nedre 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1 10 100 1000 N Samhällsrisken har beräknats baserat på statistik för farligt gods för Ostkustbanan. Resultatet visar att samhällsrisken är inom den nivå då riskreducerande åtgärder bör vidtas om de är i proportion med den riskreducerande effekten. Ytterligare en beräkning av samhällsrisken har gjorts med ett ökat antal tillkommande lägenheter till 320 st (konservativt räknat). Kurvan ligger något högre men även här inom ALARP området. 1,00E-03 Samhällsrisk Ostkustbanan år 2030 med 320 tillkommande lägenheter 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 Områdesnamn Övre Nedre 1,00E-08 1,00E-09 1,00E-10 1 10 100 1000 N 16(23)
5.3 Osäkerheter Beräkningsmodellen för att räkna fram individrisken utomhus på olika avstånd, likt andra modeller, är en förenkling av verkligheten. Beräkningsmodellen är uppbyggd av underliggande modeller baserat på olycksfrekvenser och konsekvenser från skadehändelser. Genom att basera resultatet på beräkningar med 10 000 stycken iterationer, körningar av modellen, fångas dock bredden i utfallen upp och man kan hantera förenklingar bättre. Samhällsriskberäkningarna bygger på grova antaganden om befolkningstäthet etc. Bedömningen är att de värden som använts är konservativa och skapar en robusthet i beräkningarna då samhällsrisken är beräknad för ett område av 1 km. Runtomkring finns bebyggelse men även till större del av gator och öppna ytor, vilket gör att en beräkning för 1 km ger ett konservativt värde då personantalet beräknas invånare/km 2. Beräkningen har utförts för en prognos med sex spår, vilket är konservativt då fler spår ger en högre sannolikhet för olycka. Sannolikheten för olycka med farligt gods påverkas mycket av den prognos på flöde som används. För att ta hänsyn till detta räknas dagens flöde om till prognosår 2030 för fyra spår. För att se hur resultatet påverkas av den framtidsprognosen för sex spår, har ytterligare en individriskberäkning genomförts med samma fördelning av farligt gods på Ostkustbanan. Under avsnitt 5.1 Beräkning av individrisk för Ostkustbanan presenteras individriskkurvan för fyra respektive sex spår. Denna visar att individrisk hamnar snarlikt inom samma område även med det högre flödet med sex spår och att beräkningsmodellen är robust. 6 Diskussion De analyserade riskerna utgörs av utsläpp av farligt gods. Farligt gods består av flera olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. De huvudsakliga riskkällorna vid transport av farligt gods utgörs av dem som kan leda till en eller flera av följande tre konsekvenser; brand, explosion och utsläpp av giftiga eller frätande kemikalier. Principiellt kan en indelning ske i massexplosiva ämnen, giftiga kondenserade gaser, brandfarliga kondenserade gaser, giftiga vätskor, brandfarliga vätskor och frätande vätskor. Massexplosiva ämnen kan detonera vid olyckor. Skadeverkan är en blandning av strålningsoch tryckskador. Tryckkondenserade gaser är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning kommer en del av vätskan att förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden. Vätskor som strömmar ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Brand och explosion kan uppstå sekundärt efter ett utsläpp av brandfarlig gas eller vätska. Om direkt antändning sker vid utsläppskällan uppstår en jetflamma. Antänds en vätskepöl uppstår en pölbrand. Vid utströmning av brandfarlig gas används ofta termerna UVCE (Unconfined Vapour Cloud Explosion) och BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). UVCE inträffar om ett gasmoln antänds på ett längre avstånd från utsläppskällan och BLEVE är ett resultat av att en värmepåverkad kokande vätska (tryckkondenserad gas) släpps ut momentant från en bristande tank och exploderar med stor kraft. Den största identifierade risken i området är på grund av transporter av gaser (ADR-klass 2), brandfarlig vätska (ADR-klass 3) och frätande ämnen (ADR-klass 8). Ovanstående konsekvenser kan härledas till farligt gods i ADR-klass 1, 2, 3, 6 och 8. Brandfarliga fasta ämnen i ADR-klass 4, oxiderande ämnen och organiska peroxider i ADR-klass 5, radioaktiva ämnen i ADR klass 7 och övriga ämnens i klass 9 utgör normalt ingen fara för omgivningen då konsekvenserna koncentreras till fordonets närhet. Frätande ämnen är inte brandfarliga, utan kan skada levande vävnad, miljö eller utrustning. Det kan till exempel vara innehåll av Natriumhypoklorit vilket orsakar allvarliga skador på hud och ögon, utvecklar giftig gas vid kontakt med syra och är giftig för vattenlevande organismer. 17(23)
Vätskor som strömmar ut i samband med en olycka breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Antänds vätskan bildas en pölbrand. Strålningen från branden kan skada människor i omgivningen, vilka i värsta fall även kan omkomma. Byggnader i närheten av branden kan även antändas och börja brinna. Vanliga konsekvensavstånd är att en pölbrand kan få påverkan inom 25-30 meter från spårkant, men så långa avstånd som upp till 50 meter från spårkant är möjligt om pölen kan rinna i riktning mot bebyggelsen (Länsstyrelsen i Skåne Län, 2007), vilket även stämmer relativt överens med det konsekvensavstånd som beräknats. Strålningsnivån på byggnaden från en eventuell pölbrand beror bland annat av hur ett utsläpp med brandfarlig vätska kommer att sprida ut sig i det aktuella området där olyckan sker. Den nya bebyggelsen mot järnvägen är placerad på en högre nivå än järnvägen (Stad S. i., 2007). En trolig utbredning vid en händelse på järnvägen i detta område är en pöl som ansamlas på järnvägen och antingen rinner mot eller bort från bebyggelsen då sträckan förbi området är relativt rak. Då det inte finns någon typ av barriär från järnvägen skulle en transport med farligt gods kunna komma närmare bebyggelsen vid en urspårning. Figur 7 Hustyp 4 är planerat att byggas till höger om gångvägen. Hustyp 4 är placerad på uppskattningsvis 1 meter höjdskillnad. Hustyp 2 är placerad på en högre höjdskillnad uppskattningsvis 3 meter och har en gångbro och byggnader samt betongpelare mellan järnväg och Kolonnvägen vilket kan illustreras i Figur 8. Figur 8 Hustyp 2 är planerat att byggas till vänster om bilden. Avseende urspårning vid området är statistik på en mer detaljerad nivå inte tillgänglig, exempelvis specifikt för stationsområden. Det är troligt att den förväntat lägre hastigheten vid stationen avseende persontåg innebär att tåg vid urspårning avviker kortare sträckor samt att broviadukten fungerar som ett visst skydd/barriär vid urspårning. 18(23)
7 Åtgärdsförslag Nedan presenteras möjliga åtgärder tillhörande riskerna som utgörs på området. En sammanställning av rekommenderade åtgärder finns i avsnitt 8. 7.1 Klass 1 Explosiva ämnen och föremål Transporter med explosiva ämnen och föremål förekommer sällan på Ostkustbanan. Lämpliga åtgärder mot skador från klass 1 är rasdämpande stomme och laminerade fönster. Dock är sannolikheten mycket låg och därmed bedöms det inte kostnadseffektivt att införa dessa åtgärder. 7.2 Klass 2 - Brandfarliga och giftiga gaser Den näst största risken på Ostkustbanan utgörs av brännbar och giftig gas. Åtgärder för att begränsa konsekvenserna vid ett sådant scenario bör utredas. Beräkningar påvisar om ett konsekvensavstånd upp till 555 meter vilket bör beaktas genom att utrymning sker bort från järnvägen. Friskluftsintag till byggnaderna placeras bort från järnvägen, t.ex. på tak. Alternativt att ventilationen förses med detektorer för att stoppa och skydda vidare spridning av brandfarliga och giftiga gaser vidare in i byggnaden. Alternativt en central avstängning av ventilationen. En central avstängning av ventilationen bedöms inte vara praktiskt möjlig då det är bostadshus som saknar bemannad reception eller likande. 7.3 Klass 3 - Brandfarliga vätskor Den största risken på Ostkustbanan utgörs av utsläpp av brandfarliga vätskor. Ostkustbanan ligger med höjdskillnad mellan järnvägen upp till bebyggelsen. En urspårning som sker längre än 25 meter har en frekvens på cirka 2 % för godståg respektive 0 % för persontåg. Bebyggelsen befinner sig även utanför det område som ska vara bebyggelsefritt enligt Länsstyrelsen rekommendationer. Detta medför att minst 25 meter fram till spåren lämnas bebyggelsefritt. Området närmast järnvägen ska utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Det är även lämpligt att utrymning sker bort från området och att inga balkonger är vända mot spårområdet upp till 30 meter. Loftgångar med passage till lägenheter kan förekomma eftersom personer endast passerar tillfälligt på väg till lägenheterna och har möjlighet att snabbt sätta sig i säkerhet vid en olycka på spårområdet. Byggnader inom 30 meter från järnvägen ska ha obrännbar fasad och brandklassade fönster. Då berörda fastigheter ligger över 30 meter från spårmitt anses detta ej vara relevant.. 7.4 Klass 8 - Frätande ämnen Den tredje största risken på Ostkustbanan utgörs av frätande ämnen och förväntas finnas på Ostkustbanan. Därför ska även åtgärder för att begränsa konsekvenserna vid ett sådant scenario utredas. Avseende Ostkustbanan, där är lutningen upp från vägen, vilket gör att ett läckage kommer att stanna i närheten av spåret eller bort från området. Inga ytterligare åtgärder kopplade till frätande ämnen bedöms vara nödvändiga. 7.5 Urspårning Om det ska ske någon åtgärd för urspårning är lämpligen en mur vid spårområdet, dock är detta ej inom detaljplaneområdet. Det har diskuterats i behovsbedömningen om ett bullerplank och det skulle möjligtvis kunna kombineras till att även bli ett urspårningsskydd. 19(23)
8 Resultat och diskussion Tyréns AB rekommenderar att följande åtgärder och kommentarer ska genomföras/beaktas vid utformning av området för respektive valt avstånd: Avstånd mellan spår och fasad Åtgärder/kommentarer <25 meter Bebyggelsefritt område. Området ska utformas så att det inte uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Exempel på markanvändning som är tillåten är ytparkering eller odlingsytor. 25-30 meter Fasadåtgärder - brandklassade fasader och fönster (EI30). Utrymning ska kunna ske bort från spårområdet. Inga balkonger på fasaden som är vänd mot spårområdet. Friskluftsintag till byggnaderna placeras bort från järnvägen, t.ex. på tak. Alternativt att ventilationen förses med detektorer för att stoppa och skydda för vidare spridning av brandfarliga och giftiga gaser utifrån och vidare in i byggnaden. 30-60 meter Utrymning ska kunna ske bort från spårområdet. Friskluftsintag till byggnaderna placeras bort från järnvägen, t.ex. på tak. Alternativt att ventilationen förses med detektorer för att stoppa och skydda för vidare spridning av brandfarliga och giftiga gaser utifrån och vidare in i byggnaden. >60 meter Friskluftsintag till byggnaderna placeras bort från leden, t.ex. på tak. Alternativt att ventilationen förses med detektorer för att stoppa och skydda för vidare spridning av brandfarliga och giftiga gaser utifrån och vidare in i byggnaden. 20(23)
9 Referenser Banverket. (2009). Banverket, Järnvägen i samhällsplaneringen, Underlag för tillämpning av miljöbalken och plan- och bygglagen. Centralbyrån, S. (den 24 11 2014). Befolkningstäthet (invånare per kvadratkilometer), folkmängd och landareal efter region och kön. År 1991-2013. Hämtat från Statistiska centralbyrån: http://www.statistikdatabasen.scb.se/pxweb/sv/ssd/start BE BE0101 BE0101C/BefArealT athetkon/table/tableviewlayout1/?rxid=433d30d9-2d2b-41bc-a07e-3d0523984942 den 24 11 2014 Davidsson m fl. (1997). Värdering av risk. Räddningsverket. Forsén, R, och Hägvall, O.,. (2005). Riskanalys Bromma Center,. FOI. Gasbilen, 2014. (u.d.). Gasbilen. Hämtat från http://gasbilen.se/ den 25 09 2014 Google Maps. (u.d.). Google Maps. Hämtat från Google Maps: https://www.google.se/maps/search/bensinstationer+solna/@59.3720554,18.0121872,14z den 12 11 2014 Häckner, C. (den 18 11 2014). Samhällsplanerare Trafikverket. (E. Skröder, Intervjuare) Lunds tekniska högskola. (2006). Brandskyddshandboken. Lund: Brandteknik. Länsstyrelsen. (2006). Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Stockholm, Skåne och Västra Götaland. Länsstyrelsen. (2011). Farliga verksamheter i Stockholms län, uppgifter från O. Paulin Hansson. Länsstyrelsen i Skåne Län. (2007). RIKTSAM, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods. Rapport 2007:06. Samhällsbyggnadsenheten. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2000). Riskhänsyn vid ny bebyggelse, intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer, rapport 2000:01. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2012). Riskhänsyn vid planläggning av bebyggelse-människors säkerhet intill vägar och järnvägar med transport av farligt gods, remissutgåva. Plan- och bygglagen (2010:900). (u.d.) SIKA. (2014). Lastbilstrafik. SL, mail från Sara Söderstam. (2014-09-02). Projektledare rådighet Tvärbanan Norr Kistagrenen. Slettenmark O.,. (2003). Riskanalyser i detaljplaneprocessen-vem, vad, när och hur?,. Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 2003:15,. Stad, S. i. (2007). Fördjupad översiktsplan för Solna stationsområde. Stockholm: Stadsbyggnadsförvaltningen i Solna Stad. Stad, S. S. (2008). Fördjupad översiktsplan för Nationalstadsparken Solnadelen. Solna: Solna Stad. Stad, S. S. (2014-10-08). Detaljplan för kv Ballongberget m fl. Solna Stad: Stadsbyggnadsförvaltningen Solna Stad. Trafikverket, 2014. (u.d.). Kartor med trafikflöden. Hämtat från http://gis.vv.se/iov den 11 09 2014 Vectura. (den 25 02 2010). Nya spår Stockholm-Uppsala. Vägverket. (2008). Förstudie Väg E4 Norrtull - Kista. 21(23)
Bilaga 1 Sannolikhetsuppskattning för olycka på Ostkustbanan Ett nationellt snitt över fördelningen av de olika klasser av gods som transporteras på järnväg redovisas i Tabell 2 och statistiken väljs från Räddningsverkets källa från 2006. Förväntat antal farligt gods olyckor på järnväg beräknas enligt metodiken beskriven i Fredéns Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen (Fredén, S. 2001). Beräkningar har utförts för fyra och sex spår för år 2030. Spårsträckan har hög kvalité och saknar plankorsningar på aktuellt avsnitt. Ett avsnitt av 380 m (planområdets längd) har använts för analysen. 5 % av godsvagnarna på godstågen som går på Ostkustbanan antas vara farligt gods baserat på uppgifter från Trafikverket (Trafikverket, 2012b). Antalet vagnar per tåg har uppskattats genom att anta att varje vagn är 25 m och tåglängden maximalt 500 meter. Detta medför att medelantalet vagnar per tåg blir cirka 20 vagnar, vilket har använts vidare i analysen. Resultatet redovisas i Tabell 5. Tabell 5Skadefrekvens för farligt gods på Ostkustbanan 2030 för fyra spår Frekvens skadade farligt gods vagnar urspårningar Frekvens skadade farligt gods vagnar kollision tåg-tåg Frekvens utsläpp av farligt gods 5,08 10-5 per år 2,53 10-6 per år 1,60 10-5 per år Förväntat antal olyckor med farligt gods (så kallade farligt gods-olyckor), det vill säga olyckor som leder till utsläpp av farligt gods på Ostkustbanan år 2020 för fyra spår beräknas till 1,6 10-5 per år. Tabell 6 Skadefrekvens för farligt gods på Ostkustbanan 2030 för sex spår Frekvens skadade farligt gods vagnar urspårningar Frekvens skadade farligt gods vagnar kollision tåg-tåg Frekvens utsläpp av farligt gods 1,15 10-4 per år 5,75 10-6 per år 3,63 10-5 per år Förväntat antal olyckor med farligt gods (så kallade farligt gods-olyckor), det vill säga olyckor som leder till utsläpp av farligt gods på Ostkustbanan år 2030 för sex spår beräknas till 3,63 10-5 per år. Resultatet har använts för att beräkna individ- respektive samhällsrisk. Konsekvensberäkningar Följande justeringar av antaganden har utförts: Justering av konsekvenser för det farliga godset vid olycka Då det gäller klass 5, oxiderande ämnen krävs det att vagnen kolliderar med en annan vagn för att en explosion ska kunna uppstå. I riskanalysen som togs fram för fördjupad översiktsplan för Göteborg framgår att sannolikheten för att detta ska ske då 30 godståg trafikerar sträckan per dygn är ca 0,0005. (Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, 1999) För att beakta att klass 5 ändå kan leda till en explosion antas att 1 % av den transporterade mängden medför samma konsekvenser som klass 1.1 massexplosiv vara. Justering av sannolikheten för farligt gods olycka för individriskberäkningen Då frekvensen för en farligt gods-olycka beror på hur stort konsekvensområdet för de enskilda klasserna blir, justeras frekvenserna. Frekvensen för en olycka beräknas för en sträcka på 380 22(23)
m. Frekvensen justeras sedan för respektive klass baserat på avstånden nedan. Frekvensen minskas eller ökas baserat på följande formel: dimensionerande avstånd 2 Frekvens för scenario = frekvensen för olycka 380 m 380 m Samhällsrisk I samhällsriskberäkningarna har följande personantal använts. Tabell 8 Uppskattat antal personer i planerad bebyggelse. Bebyggelse Antal eller yta Persontäthet Uppskattat antal personer Lägenheter nya, fall 160 st 2 personer per 320 personer 1 lägenhet 1 Lägenheter nya, fall 320 st 2 personer per 640 personer 2 lägenhet Lägenheter befintliga 240 lägenheter 2 personer per lägenhet 2 480 personer Den totala ytan för området som planeras att utvecklas är cirka 9 000 m 2 (Stad S. S., Detaljplan för kv Ballongberget m fl., 2014-10-08). Befolkningspopulation i området Uppgifter har inhämtats från SCB över populationsstatistik över området (SCB, 2012). Tabell 9 Populationsstatistik över området 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Inv. /km 2 2 922,3 2 940,3 2 972,9 2 994,0 3 051,0 3 127,3 3 186,2 3 268,9 3 368,9 3 452,5 3 516,5 3 624,1 3 693,9 3 768,9 För att få fram en prognos för år 2030 har årtalen från 2000 till 2013 studerats och ett linjärt samband har tagits fram enligt Figur 9. Detta ger en prognos för befolkningsmängden år 2030 vilket är cirka 5000 invånare/km 2. 6000 5000 4000 3000 2000 1000 Prognos befolkningsmängd i Solna Stad 0 2000200520102015202020252030 Prognos befolkningsmäng d i Solna Stad Linjär (Prognos befolkningsmäng d i Solna Stad) Figur 9 Befolkningsmängd från 2000-2013 med prognos till år 2030 1 I snitt bor det ca 2 personer per hushåll i Sverige (SCB, 2011) 2 I snitt bor det ca 2 personer per hushåll i Sverige (SCB, 2011) 23(23)