BILAGA. Dokument om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet Andra utgåvan. till RAPPORT TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

EUROPEISKA KOMMISSIONEN Bryssel den 7.12.2015 COM(2015) 599 final ANNEX 1 BILAGA Dokument om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet Andra utgåvan till RAPPORT TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET Europeiska flygsäkerhetsprogrammet SV SV

Innehåll 1. EUROPEISK SÄKERHETSPOLICY OCH EUROPEISKA SÄKERHETSMÅL... 4 1.1. Den europeiska flygsäkerhetspolicyn... 4 1.2. Den europeiska rättsliga ramen för flygsäkerhet... 4 1.2.1. Strukturen hos den europeiska rättsliga ramen för flygsäkerhet... 4 1.2.2. Förordning (EG) nr 216/2008 och tillhörande bestämmelser... 6 1.2.3. Utredning av olyckor och tillbud inom civil luftfart... 8 1.2.4. Rapportering, analys och uppföljning av händelser inom civil luftfart... 8 1.2.5. Europeiska unionens förteckning över lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom EU... 9 1.3. Säkerhet ansvar och ansvarsskyldighet i Europeiska unionen... 10 1.3.1. Beslutsprocessen i Europeiska unionen... 10 1.3.2. Befogenheter och ansvar på området flygsäkerhet inom det europeiska säkerhetssystemet... 11 1.4. Utredning av olyckor och tillbud... 16 1.4.1. Tillämpliga regler... 16 1.4.2. Säkerhetsrekommendationer... 17 1.4.3. Samarbete med andra enheter... 17 1.5. Kontroll av efterlevnaden... 18 1.5.1. Kontroll av efterlevnad i medlemsstaterna... 18 1.5.2. Kontroll av efterlevnad i reglerade branschorganisationer... 18 2. EU:S HANTERING AV SÄKERHETSRISKER... 20 2.1. Säkerhetskrav för organisationer och myndigheter... 20 2.2. Hantering av säkerhetsrisker på EU-nivå: processen för att utveckla och uppdatera den europeiska flygsäkerhetsplanen... 20 2.2.1 Identifiering av säkerhetsfrågor... 21 2.2.2 Bedömning av säkerhetsfrågor... 22 2.2.3 Utformning och planering av säkerhetsåtgärder... 23 2.2.4 Genomförande och uppföljning... 23 2.2.5 Säkerhetsprestanda... 24 2.3. Avtal om säkerhetsprestanda... 24 2.3.1 Avtal om organisationers säkerhetsprestanda... 24 2.3.2 Överenskommelse om medlemsstaternas säkerhetsprestanda på EU-nivå... 25 3. EUROPEISK SÄKERHETSFÖRSÄKRAN... 26 3.1 Säkerhetstillsyn... 26 3.1.1 Övervakning av bestämmelsernas tillämpning i medlemsstaterna... 26 2

3.1.2 Tillsyn över certifierade organisationer... 26 3.2 Insamling, analys och utbyte av säkerhetsdata... 26 3.3 Säkerhetsdatadriven inriktning av tillsynen över områden av större vikt eller med större behov... 27 3.3.1 Säkerhetsdatadriven inriktning av övervakningen av medlemsstaterna... 27 3.3.2 Säkerhetsdatadriven inriktning av tillsynen över luftfartssektorn... 28 4. FRÄMJANDE AV SÄKERHETEN I EUROPA... 29 4.1 Verksamhet på EU-nivå... 29 4.1.1 Säkerhetskommunikation... 29 4.1.2 Europeiska strategiska säkerhetsinitiativet (Essi)... 30 4.2 Internationellt samarbete på EU-nivå... 31 4.3 Utbildning på EU-nivå... 31 4.3.1 Gruppen för gemensamma utbildningsinitiativ (CTIG)... 32 4.3.2 Utbildningskoncept... 32 Förteckning över förkortningar... 33 3

INLEDNING I det här dokumentet beskrivs det europeiska flygsäkerhetsprogrammet genom en detaljerad redogörelse för den integrerade uppsättningen bestämmelser på unionsnivå, tillsammans med de verksamheter och förfaranden som används för att gemensamt hantera säkerheten inom den civila luftfarten på europeisk nivå. Det europeiska flygsäkerhetsprogrammet motsvarar funktionellt på EU-nivå det nationella flygsäkerhetsprogrammet (State Safety Programme) så som det beskrivs i bilaga 19 till Chicagokonventionen. Dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet är inte avsett att ersätta medlemsstaternas flygsäkerhetsprogram, utan snarare att komplettera dem. I dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet förklaras hur flygsäkerheten hanteras ur ett europeiskt perspektiv. Eftersom många regler och verksamheter som är förknippade med flygsäkerhet idag antas och samordnas på EU-nivå bör medlemsstaterna, i sina egna dokument om de nationella flygsäkerhetsprogrammen, hänvisa till dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet för att på ett heltäckande sätt förklara hur flygsäkerheten hanteras inom deras nationella territorier. EU har lagstiftat på vissa områden som rör flygsäkerhet, och det är inte möjligt för medlemsstaterna att beskriva hur säkerheten hanteras i den egna staten utan att inkludera EU-dimensionen. Dessutom har staternas ansvar enligt Chicagokonventionen, på vissa områden, överförts till unionsnivå. I dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet förklaras hur EU hanterar de internationella skyldigheter som följer av denna delegering av ansvar. Dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet har anpassats till formatet och strukturen i beskrivningen av ett nationellt flygsäkerhetsprogram enligt specifikationen i bilaga 19 till Chicagokonventionen. Syftet med det europeiska flygsäkerhetsprogrammet är att säkerställa att systemet för hantering av flygsäkerhet i Europeiska unionen garanterar högsta möjliga nivå i fråga om säkerhetsprestanda, och att den är lika hög inom hela unionen, och fortsätter att förbättras med tiden, samtidigt som hänsyn tas till andra relevanta mål såsom miljöskydd. Genom att beskriva de förfaranden som används för att gemensamt hantera säkerhet på europeisk nivå och, i synnerhet, hur Europeiska kommissionen, medlemsstaterna och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet samarbetar för att upptäcka osäkra förhållanden och vidtar åtgärder för att minska säkerhetsrisker, bidrar dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet till uppnåendet av de EU-täckande säkerhetsmål på hög nivå som fastställs på unionsnivå. Därför säkerställer det att alla inblandade parter är medvetna om sitt ansvar och att alla regler och förfaranden finns på plats för att förbättra flygsäkerheten och att de därigenom bidrar till att förhindra olyckor inom och utanför den europeiska regionen. 4

1. EUROPEISK SÄKERHETSPOLICY OCH EUROPEISKA SÄKERHETSMÅL 1.1. Den europeiska flygsäkerhetspolicyn Den europeiska flygsäkerhetspolicyn är den uppsättning rättsliga regler och förfaranden som införts i Europeiska unionen för att säkerställa en hög säkerhetsnivå. Den främjar regler som är harmoniserade och underlättar den fria rörligheten för varor, tjänster och personer som är involverade i civil luftfart. Syftet med den europeiska flygsäkerhetspolicyn är att säkerställa att de regler och förfaranden som bidrar till hanteringen av flygsäkerhet i Europeiska unionen garanterar högsta möjliga nivå i fråga om säkerhetsprestanda, och att den är lika hög inom hela unionen, och fortsätter att förbättras med tiden, samtidigt som hänsyn tas till andra relevanta mål såsom miljöskydd. I arbetet för att garantera en sådan hög nivå i fråga om säkerhetsprestanda stöds Europeiska unionen av de medlemsstater vars nationella flygsäkerhetspolicy bidrar till att uppnå det övergripande målet för den europeiska flygsäkerhetspolicyn. Flygsäkerhetssystemet bygger på ett nära samarbete mellan Europeiska kommissionen, Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (nedan kallad Easa eller byrån) och medlemsstaterna samt den industri som är verksam på den europeiska luftfartsmarknaden. Den höga och enhetliga skyddsnivån för den europeiska allmänheten och för resenärer bygger främst på antagandet av gemensamma säkerhetsbestämmelser och på åtgärder som säkerställer att produkter, personer och organisationer 1 inom EU följer sådana bestämmelser. Detta system kompletteras med grundliga olycks- och tillbudsutredningar som gör det möjligt att identifiera säkerhetsbrister och att åtgärda bristerna. Den europeiska flygsäkerhetspolicyn omfattar även användningen av mer proaktiva och evidensbaserade inslag som syftar till att identifiera de risker som utgör det största hotet mot säkerheten och till att vidta åtgärder för att minska dessa risker. 1.2. Den europeiska rättsliga ramen för flygsäkerhet 1.2.1. Strukturen hos den europeiska rättsliga ramen för flygsäkerhet I artikel 4.2 g i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt fastställs att transport är en befogenhet som delas mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater. Dessutom föreskrivs i artikel 100.2 i samma fördrag att Europaparlamentet och rådet får fastställa lämpliga bestämmelser för luftfart, efter ett förslag från kommissionen. Därför kan de rättsliga kraven inom området flygsäkerhet definieras på europeisk nivå genom antagandet av europeisk lagstiftning. Den europeiska rättsliga ramen för säkerhet inom civil luftfart består av förordningar som antas av Europaparlamentet och rådet, i relevanta fall kompletterade med kommissionens genomförandeförordningar. Mekanismer för utvärdering av genomförandet av och effektiviteten i lagstiftningen, vilket kan leda till dess revidering, ingår i de berörda rättsakterna. 1 I detta dokument avses med organisationer branschorganisationer som tillhandahåller luftfartsprodukter eller luftfartstjänster. 5

I diagrammet nedan sammanfattas den gällande lagstiftning om luftfartssäkerhet som har antagits på unionsnivå. Diagram 1. Gällande EU-lagstiftning om luftfartssäkerhet Förordningarna nr 748/2012 och 2015/640 Initial luftvärdighet Förordning nr 1321/2014 Fortsatt luftvärdighet Förordning nr 1178/2011 Flygande personal Förordning (EG) nr 216/2008 Gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet Förordning nr 965/2012 Flygdrift Förordning nr 452/2014 Operatörer från tredjeland Förordning nr 139/2014 Flygplatser Förordningarna nr 1034/2011 och 1035/2011 Flygledningstjänst/flygtrafiktjänster Förordning nr 1332/2011 Avvärjande av kollisioner i luften Förordning nr 996/2010 Förebyggande och utredning av olyckor och tillbud inom civil luftfart Förordning nr 923/2012 SERA Förordning nr 2015/340 Flygledarcertifikat samt andra certifikat och intyg Förordning nr 376/2014 Rapportering, analys och uppföljning av händelser inom civil luftfart Förordning nr 2015/1018 Förteckning över händelser Förordning nr 2111/2005 Gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen Förordning nr 473/2006 Regler för gemenskapsförteckningen Europaparlamentets och rådets förordning Kommissionens förordning 6

Information om tillämplig EU-lagstiftning om flygsäkerhet återfinns på webbplatsen EUR- Lex i avsnittet Register över gällande unionslagstiftning, kapitel 07.40.30 2. 1.2.2. Förordning (EG) nr 216/2008 och tillhörande bestämmelser 1.2.2.1. De rättsliga kraven Förordning (EG) nr 216/2008 3 (nedan kallad förordning (EG) nr 216/2008) är kärnan i EU:s flygsäkerhetssystem. Den syftar till att upprätta och upprätthålla en hög och enhetlig säkerhetsnivå inom den civila luftfarten i Europa genom att fastställa gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet. Förordningen innebär också att ömsesidigt erkännande av certifikat möjliggörs, att ett förfarande för standardiseringsinspektioner införs för att övervaka medlemsstaternas tillämpning av bestämmelserna och att Europeiska byrån för luftfartssäkerhet inrättas. I förordning nr 216/2008 definieras grundläggande krav som fastställer mål på hög nivå samt skyldigheter för myndigheter, personer och organisationer för att uppnå syftet med förordning nr 216/2008. Genom de grundläggande kraven genomförs de normer och den rekommenderade praxis som anges i bilagorna till Chicagokonventionen. De gäller luftfartsprodukter, delar och anordningar, operatörer som deltar i lufttransporter samt piloter och personer, produkter och organisationer som deltar i deras utbildning och medicinska undersökningar, flygplatser och flygledningstjänst och flygtrafiktjänster (ATM/ANS) som tillhandahålls i luftrummet över det territorium som EU-fördraget tillämpas på. I enlighet med förordning nr 216/2008 har Europeiska kommissionen antagit tillämpningsföreskrifter, inbegripet de som anges i diagrammet i avsnitt 1.2.1. Alla dessa bestämmelser är direkt tillämpliga i medlemsstaterna och kräver inte nationella genomförandebestämmelser. I Europeiska unionen är tillämpning av europeisk lagstiftning främst medlemsstaternas ansvar. De flesta certifierings- och tillsynsuppgifter som föreskrivs i förordning nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter verkställs därför på nationell nivå av de nationella behöriga myndigheterna. I vissa klart definierade fall är det emellertid Easa som är den behöriga myndigheten och har befogenhet att utfärda certifikat och att vidta därtill hörande verkställighetsåtgärder. 1.2.2.2. Byråns åtgärder Genomförandet av förordning nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter stöds, i förekommande fall, genom certifieringsspecifikationer (Certification Specifications CS), godtagbara sätt att uppfylla kraven (Acceptable Means of Compliance AMC) och vägledande material (Guidance Material GM). 2 3 http://eur-lex.europa.eu/browse/directories/legislation.html; Transportpolitik Lufttransport Flygsäkerhet Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 av den 20 februari 2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådets direktiv 91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv 2004/36/EG (Text av betydelse för EES); EUT L 79, 19.3.2008, s. 1. 7

Certifieringsspecifikationer är icke bindande tekniska standarder som antagits av byrån och som anger sätt att påvisa efterlevnad av förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter och som kan användas av organisationer i certifieringssyfte. Godtagbara sätt att uppfylla kraven är icke bindande standarder som antagits av byrån och som får användas av personer och organisationer för att fastslå överensstämmelse med förordning nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter eller med certifieringsspecifikationer; när överensstämmelse med godtagbara sätt att uppfylla kraven föreligger anses tillhörande krav i tillämpningsföreskrifterna, eller i certifieringsspecifikationerna, vara uppfyllda. Vägledande material är icke bindande material som tagits fram av byrån, som är till hjälp för att förklara innebörden av ett krav eller en specifikation och som används för att stödja det praktiska genomförandet av förordning nr 216/2008, dess tillämpningsföreskrifter, certifieringsspecifikationer och godtagbara sätt att uppfylla kraven. 1.2.2.3. Flexibilitetsbestämmelser Eftersom luftfarten är en komplex verksamhet kan bestämmelser inte täcka alla situationer, och ett visst mått av flexibilitet krävs för att verksamhet ska kunna bedrivas samtidigt som en tillräcklig säkerhetsnivå upprätthålls. Därför innehåller förordning nr 216/2008 flexibilitetsbestämmelser som gör det möjligt för medlemsstaterna att vidta omedelbara åtgärder för att ta itu med säkerhetsproblem, att bevilja undantag vid oförutsedda brådskande driftsrelaterade omständigheter eller ett driftsrelaterat behov med begränsad varaktighet, att bevilja undantag från de bestämmelser som anges i tillämpningsföreskrifterna till förordning nr 216/2008 om en likvärdig säkerhetsnivå kan uppnås. Beroende på vilken typ av åtgärder som vidtas ska dessa anmälas till Easa, Europeiska kommissionen och övriga medlemsstater. I de flesta fall ansvarar Easa för att bedöma anmälningarna och lämna den därav följande rekommendationen till Europeiska kommissionen, som antar det slutliga beslutet för att säkerställa en hög och enhetlig säkerhetsnivå och en korrekt fungerande inre marknad. De flexibilitetsåtgärder som vidtas eller föreslås av medlemsstaterna på grundval av flexibilitetsbestämmelserna utvärderas, inte bara i fråga om likvärdigheten hos deras säkerhetsvärde eller i fråga om säkerhetsvärdet i de villkor som är knutna till dem, utan också i fråga om de skäl som anges för att motivera behovet av undantag. 1.2.2.4. Karaktären hos förordning nr 216/2008 och tillhörande bestämmelser De flesta rättsliga krav som ingår i förordning nr 216/2008 och dess genomförandeförordningar har formen av normativa regler, det vill säga regler som är inriktade på vissa medel för att uppnå ett visst mål. Denna normativa strategi, som har varit en internationell standard hittills, har gjort det möjligt för EU att uppnå dagens tillfredsställande säkerhetshistorik. Dessutom möjliggör normativa regler rättssäkerhet och enkel efterlevnadskontroll. Erfarenheten har emellertid visat att enbart efterlevnad av normativa föreskrifter inte alltid ensamt garanterar säkerhet och kanske inte garanterar att risker som omfattar flera luftfartsrelaterade områden hanteras i tillräcklig utsträckning. Dessutom kanske normativa 8

detaljerade föreskrifter inte på lämpligt sätt tillgodoser behoven i vissa sektorer, t.ex. små och medelstora företag och allmänflyg, eftersom de kan betraktas som oproportionerliga och alltför komplexa. För vissa delar av flygindustrin kan normativa regler försena den tekniska förbättringen av säkerheten och införandet av effektivitetsförbättringar till följd av att reglerna är inriktade på att påbjuda specifika metoder och lösningar, i stället för på att uppnå resultat, och inte lämnar mycket utrymme för flexibilitet. Europeiska unionen har därför börjat, i vissa specifika fall, anta rättsliga krav som är inriktade på ett nödvändigt resultat och som ger utrymme för flexibilitet vad gäller sättet att uppnå detta resultat. Sådana resultatbaserade regler har bland annat antagits på områdena hantering av utmattningsrisk (Fatigue Risk Management) och standarder för luftvärdig konstruktion (Airworthiness Design Standards). Vidare har myndigheter och organisationer möjlighet att föreslå alternativa sätt att uppfylla kraven, dvs. sätt som utgör alternativ till dem som anges i förordning nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter. Dessa utgör förslag till ett existerande godtagbart sätt att uppfylla kraven (AMC) eller som utgör förslag till nya sätt att fastslå överensstämmelse när inget tillhörande godtagbart sätt att uppfylla kraven har antagits av byrån. De ger de reglerade enheterna utrymme för flexibilitet när det gäller att hitta andra sätt att uppnå förordningens mål. Detta måste påvisas och godkännas. Man räknar med att Europeiska unionen kommer att använda resultatbaserade rättsliga krav i större omfattning i framtiden, när detta är lämpligt, antingen vid antagandet av ny lagstiftning eller vid modifiering av existerande lagstiftning. 1.2.3. Utredning av olyckor och tillbud inom civil luftfart De regler som är tillämpliga på utredning av olyckor och tillbud fastställs på europeisk nivå, inom ramen för förordning (EU) nr 996/2010 4 (nedan kallad förordning nr 996/2010). Förordningen säkerställer en hög grad av effektivitet, snabbhet och kvalitet i europeiska säkerhetsutredningar inom civil luftfart, vilkas enda syfte är att förhindra framtida olyckor och tillbud utan att fördela skuld eller ansvar. Vidare förstärker den samarbetet mellan myndigheter för säkerhetsutredning genom inrättandet av det europeiska nätverket för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart (European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities Encasia), och den inför bestämmelser för lagring av säkerhetsrekommendationer och reaktionerna på dessa i en EU-databas. Mer information om förfarandena för utredning av olyckor och tillbud i Europeiska unionen återfinns i avsnitt 1.4. 1.2.4. Rapportering, analys och uppföljning av händelser inom civil luftfart Förordning (EU) nr 376/2014 5 (nedan kallad förordning nr 376/2014) innehåller regler om rapportering, analys och uppföljning av händelser. I denna lagstiftning fastställs krav som 4 5 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 996/2010 av den 20 oktober 2010 om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart och om upphävande av direktiv 94/56/EG (Text av betydelse för EES); EUT L 295, 12.11.2010, s. 35. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 376/2014 av den 3 april 2014 om rapportering, analys och uppföljning av händelser inom civil luftfart om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 996/2010 och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG, kommissionens förordningar (EG) nr 1321/2007 och (EG) nr 1330/2007 (Text av betydelse för EES); EUT L 122, 24.4.2014, s. 18. 9

syftar till att främja en stark rapporteringskultur. Den fastställer också skyldigheter för industrin, för medlemsstaterna och för Easa att samla in och analysera händelser i syfte att stödja sina respektive säkerhetsledningsförfaranden. Slutligen garanterar den att informationen skyddas på lämpligt sätt och att den delas mellan medlemsstaterna och med Easa. Mer information om dessa regler återfinns i avsnitt 3.2. 1.2.5. Europeiska unionens förteckning över lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom EU I förordning (EG) nr 2111/2005 6 (nedan kallad förordning nr 2111/2005) fastställs regler om upprättande och offentliggörande av en EU-förteckning, baserad på gemensamma kriterier, över lufttrafikföretag som av säkerhetsskäl förbjuds att bedriva verksamhet inom unionen. Den förteckning över förbjudna lufttrafikföretag 7 som antas på grundval av denna förordning är i sig själv en förordning och har därför rättsverkan i EU:s medlemsstater. Förteckningen över förbjudna lufttrafikföretag upprättas genom kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 8. Den uppdateras regelbundet. I samband med uppdateringen av förteckningen biträds kommissionen av flygsäkerhetskommittén som består av tekniska experter inom området flygsäkerhet från alla EU:s medlemsstater (plus Island, Norge och Schweiz), med kommissionens företrädare som ordförande. På förslag av kommissionen antar flygsäkerhetskommittén sitt yttrande med kvalificerad majoritet 9. Beslutet att inkludera eller avföra ett lufttrafikföretag (eller en grupp av lufttrafikföretag som godkänts i samma stat) fattas på grundval av de gemensamma säkerhetskriterier som anges i förordning nr 2111/2005. Dessa kriterier beaktar, exempelvis, förekomsten av säkerhetsbrister hos ett lufttrafikföretag, bristande förmåga eller vilja hos ett lufttrafikföretag eller myndigheter som ansvarar för tillsyn över lufttrafikföretaget att ta itu med säkerhetsbrister, verksamhetsförbud som införts av tredjeländer, revisionsrapporter som upprättats av tredjeländer eller internationella organisationer (Icao) och styrkt olycksrelaterad information. Alla kriterier bygger på internationella standarder för flygsäkerhet. 6 7 8 9 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i direktiv 2004/36/EG (Text av betydelse för EES); EUT L 344, 27.12.2005, s. 15. Mer information finns på http://ec.europa.eu/transport/modes/air/safety/air-ban/index_sv.htm Kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 av den 22 mars 2006 om upprättande av en gemenskapsförteckning enligt kapitel II i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i gemenskapen (Text av betydelse för EES); EUT L 84, 23.3.2006, s. 14. Närmare uppgifter om förfarandet anges i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s. 13). 10

1.3. Säkerhet ansvar och ansvarsskyldighet i Europeiska unionen 1.3.1. Beslutsprocessen i Europeiska unionen Artikel 100.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt medger, bland annat, antagande av åtgärder för att förbättra flygsäkerheten vilka ska antas av Europaparlamentet och rådet, som ska besluta i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet och efter att ha hört Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén. Sådan lagstiftning föreslås av Europeiska kommissionen, som har initiativrätt, och läggs fram för Europaparlamentet och rådet, som ofta kallas för medlagstiftare. Europaparlamentet, som väljs av EU-medborgarna och rådet, och som består av företrädare för medlemsstaterna, får ändra den text som kommissionen föreslår, med förbehåll för kraven i fördragen. Medlagstiftarnas antagande av ett förslag förutsätter att de har kunnat enas om en slutlig text med samma innehåll. När både Europaparlamentet och rådet har godkänt den slutliga texten undertecknas den gemensamt av ordförandena och generalsekreterarna för båda institutionerna. Efter undertecknandet offentliggörs texterna i Europeiska unionens officiella tidning. Förordningar är direkt bindande i hela EU från och med det datum som anges i den version som offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Rättsakter som har antagits i enlighet med ovannämnda förfarande kan omfatta delegerade befogenheter och genomförandebefogenheter för kommissionen. Kommissionen har sådana befogenheter endast om den grundläggande rättsakten föreskriver detta. Genomförandebefogenheter beviljas oftast på det villkoret att kommissionen måste lägga fram förslaget till bestämmelse för en kommitté bestående av företrädare för medlemsstaterna. Kommittén avger ett yttrande om kommissionens förslag till åtgärder. Effekterna av dessa yttranden varierar beroende på vilket förfarande som anges i rättsakten i fråga. Utöver den kontroll som utövas av medlemsstaterna via kommittéer kan kommissionens genomförandebefogenheter också bli föremål för kompletterande kontroller av Europaparlamentet och rådet. På området säkerhet inom civil luftfart får följande tre kommittéer delta: Easa-kommittén, som är behörig att avge yttranden om förslag till tillämpningsföreskrifter för förordningarna nr 216/2008 och nr 376/2014. Flygsäkerhetskommittén, som är involverad i uppdateringen av förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud enligt förordning nr 2111/2005. Kommittén för det gemensamma luftrummet, som är behörig vad gäller reglerna på området för flygledningstjänster och flygtrafiktjänster. Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt föreskriver också möjligheten att delegera vissa befogenheter till kommissionen (artikel 290). Delegering av detta slag möjliggörs i vissa nyare förordningar. Kommissionen har dock ännu inte utnyttjat denna möjlighet. 11

1.3.2. Befogenheter och ansvar på området flygsäkerhet inom det europeiska säkerhetssystemet 1.3.2.1. Sammanfattning av befogenheter och ansvar inom det europeiska säkerhetssystemet Diagram 2. Behöriga myndigheter enligt EU:s regler BEHÖRIGHETSOMRÅDE MEDLEMSSTAT Easa Luftvärdighet och miljöskydd Luftvärdighetsbevis för (individuellt) luftfartyg Bullercertifiering av luftfartyg Typcertifiering av luftfartyg, motorer och propellrar Certifiering av delar och anordningar Godkännande av konstruktionsorganisationer Godkännande av tillverkningsorganisationer Godkännande av underhållsorganisationer Godkännande av organisationer som svarar för den fortsatta luftvärdigheten Utfärdande av tillstånd till certifierande personal Godkännande av tillverkningsorganisationer från tredjeland Godkännande av tillverkningsorganisationer som är belägna i en medlemsstat på en medlemsstats begäran Godkännande av underhållsorganisationer från tredjeland Godkännande av organisationer från tredjeland som svarar för fortsatt luftvärdighet Godkännande av utbildningsorganisationer för certifierande personal Godkännande av utbildningsorganisationer från tredjeland för certifierande personal Flygdrift Certifiering av kommersiella lufttrafikföretag Tillstånd för operatörer från tredjeland Flygbesättningar och medicinska krav Certifiering och utfärdande av medicinska intyg för piloter Intyg för kabinbesättning Godkännande av 12 Godkännande av pilotutbildningsorganisationer från

pilotutbildningsorganisationer tredjeland Godkännande av flygmedicinska centrum Certifiering av utbildningshjälpmedel för flygsimulering Godkännande av flygmedicinska centrum i tredjeland Certifiering av utbildningshjälpmedel för flygsimulering - som används av utbildningsorganisationer som certifierats av Easa - som är belägna i ett tredjeland - som är belägna i en medlemsstat på en medlemsstats begäran Certifiering av instruktörer och examinatorer samt flygläkare Flygledningstjänst/flygtrafiktjänster Certifiering av leverantörer av flygledningstjänst/flygtrafiktjänster Certifiering av leverantörer av flygledningstjänst/flygtrafiktjänster i tredjeland Certifiering av leverantörer av paneuropeisk flygledningstjänst/flygtrafiktjänster Licensiering och utfärdande av medicinska intyg för flygledare Certifiering av organisationer som bedriver flygledarutbildning Certifiering av flygläkare och flygmedicinska center Certifiering av organisationer i tredjeland som bedriver flygledarutbildning och deras personal Certifiering av instruktörer Flygplatser Certifiering av flygplatser, deras drift och deras säkerhetsrelaterade utrustning Certifiering av flygplatsoperatörer 13

Diagram 3. Samspelet mellan aktörerna inom det europeiska säkerhetssystemet Avge yttranden Rapportera om standardisering EU-INSTITUTIONER Föreslå och anta lagstiftning Fastställa Easas budget Inleda överträdelseförfaranden Anta EASP Godta flexibilitetsåtgärder Anta lagstiftning och se till att den följs Easa Godkänna organisationer Utfärda certifikat Övervaka organisationer, produkter och personal Utarbeta tekniska regler Utarbeta och anta byråns åtgärder Genomföra standardiseringsinspektioner i medlemsstaterna Samla in och analysera händelser Samordna säkerhetsanalyser i EU Utveckla och uppdatera Spea Utvärdera flexibilitetsåtgärder Standardisera Anta lagstiftning Säkerhetsrekommendation MEDLEMSSTATER Godkänna organisationer Utfärda certifikat Övervaka organisationer, produkter och personal Anta statliga säkerhetsprogram Utreda olyckor och tillbud Samla in och analysera händelser Bidra till Easas budget Bidra till Easas arbete Använda flexibilitetsåtgärder Reglera och övervaka Se till att regler efterlevs BRANSCHAKTÖRER Reglera och övervaka Se till att regler efterlevs Säkerhetsrekommendationer 1.3.2.2. Medlemsstaterna Medlemsstaterna är inte i sig involverade i antagandet av EU-lagstiftning. I enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet är dock rådet, bestående av företrädare för medlemsstaterna, medlagstiftare tillsammans med Europaparlamentet (se avsnitt 1.3.1). Medlemsstater (men inte rådet i sig) deltar också i beslutsprocessen när det gäller genomförandeakter (se avsnitt 1.3.1). Enligt gällande unionslagstiftning är medlemsstaterna ansvariga för regleringen av följande: a) Luftvärdigheten för luftfartyg som anges i bilaga II till förordning nr 216/2008 (t.ex. vissa historiska flygplan, experimentflygplan, lätta flygplan osv.). b) Driften av luftfartyg som används för militär verksamhet, tullverksamhet, polisiär verksamhet, sök- och räddningsverksamhet, brandbekämpning, kustbevakning eller liknande verksamheter eller tjänster. c) Flygledningstjänst/flygtrafiktjänster, inklusive system och komponenter, som tillhandahålls eller ges tillgång till av militären. d) Flygplatser som kontrolleras och drivs av militären. e) Flygplatser som inte uppfyller minst ett av följande kriterier: i) är öppna för allmänt bruk, ii) bedriver kommersiell lufttransport, iii) tillhandahåller verksamhet där instrumentprocedurer för start och inflygning används, och 14

a. har en belagd bana på 800 meter eller mer, eller b. enbart är avsedd för helikoptrar. f) På beslut av medlemsstaten, flygplatser som uppfyller alla de kriterier som anges i led e) men som är under en viss storlek. Medan den största delen av lagstiftningen om flygsäkerhet antas på EU-nivå har medlemsstaterna fortsatt ansvar för att garantera flygsäkerhet i deras territorium och luftrum. De flesta certifieringsuppgifter som krävs enligt förordning nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter genomförs på nationell nivå, exempelvis godkännande av nationella organisationer och licensiering av personal. Medlemsstaterna övervakar denna personal och dessa organisationer, genomför revisioner, utvärderingar och inspektioner samt vidtar åtgärder för att förhindra bristande efterlevnad. Inom vissa områden utfärdas dock certifikaten på europeisk nivå. På dessa områden har medlemsstaterna faktiskt överfört sina skyldigheter enligt Chicagokonventionen till EU (se diagram 2 för närmare detaljer). Medlemsstaterna ansvarar också, i enlighet med Icao-standarderna, för utveckling av ett statligt säkerhetsprogram som ligger i linje med det europeiska flygsäkerhetsprogrammet och som främjar uppnåendet av europeisk flygsäkerhetspolicy. 1.3.2.3. Europeiska byrån för luftfartssäkerhet Easa Europeiska byrån för luftfartssäkerhet inrättades 2002 för att göra det möjligt att organisera arbetet bättre inom alla de områden som omfattas av förordning nr 216/2008 så att vissa uppgifter som utförs på EU-nivå i stället utförs av ett enda specialiserat expertorgan. Easas personal består av mer än 700 experter och administratörer på luftfartsområdet från alla EUmedlemsstater. Easa har sitt säte i Köln (Tyskland), med ett kontor i Bryssel och tre andra kontor, i Washington (USA), Montreal (Kanada) och Peking (Kina). Easa arbetar självständigt med tekniska frågor och är rättsligt, administrativt och ekonomiskt oberoende. Byrån är en juridisk person och utför de uppgifter och utövar de befogenheter som den tilldelats genom förordning nr 216/2008. Easas styrelse, som sammanför företrädare för medlemsstaterna och Europeiska kommissionen, fastställer Easas arbetsprogram och dess budget och övervakar byråns verksamhet. Easa agerar som behörig myndighet på de luftfartsområden som anges i diagram 2. Easa ansvarar sedan 2003 för typcertifiering av luftfartyg i EU. Ett certifikat som utfärdas av Easa intygar att typen av luftfartyg uppfyller de säkerhetskrav som föreskrivs i EU:s lagstiftning. Easa övervakar prestanda hos luftfartygstyper som är i drift under hela livscykeln för luftfartyg som tillverkats på grundval av typkonstruktionen i fråga. I detta sammanhang kan den föreskriva åtgärder där den har fastställt en risksituation. I detta syfte utfärdar den luftvärdighetsdirektiv, som riktar sig till innehavaren av typcertifikatet och som operatörerna måste följa vid underhåll av sitt (individuella) luftfartyg. Easa har också de olika uppgifter och ansvarsområden som anges i diagram 3. Detta omfattar särskilt att utarbeta och anta yttranden till stöd för kommissionen vid utarbetandet av de tekniska delarna av genomförandeförordningarna. Dessa Easa-yttranden utarbetas med bistånd av rådgivande organ som ger råd om innehållet och prioriteringarna i samt genomförandet av Easas regleringsprogram. Byrån utarbetar och antar också de åtgärder (CS, AMC och GM) som stöder genomförandet av dessa gemensamma tekniska regler. 15

Dessutom utför Easa standardiseringsinspektioner i medlemsstaterna i syfte att övervaka medlemsstaternas tillämpning av bestämmelserna i förordning nr 216/2008 liksom dess genomförandebestämmelser (se även avsnitt 3.1.1). Den rapporterar till kommissionen. Den säkerställer också, på kommissionens vägnar, tillsynen av nätverksförvaltaren för flygledningstjänstens nätverksfunktioner i det gemensamma europeiska luftrummet. Dessutom kan den undersöka organisationer. Easa har också befogenhet att godkänna kommersiella lufttrafikföretag från tredjeland som flyger till, från eller inom EU:s 28 medlemsstater och Eftastaterna (Island, Liechtenstein, Norge och Schweiz). Easa tar endast över den säkerhetsrelaterade delen av bedömningen av utländska operatörer. Driftstillstånd utfärdas även i fortsättningen av de nationella myndigheterna. Dessutom samordnar Easa det europeiska rampinspektionsprogrammet (Safety Assessment of Foreign Aircraft, SAFA) vad gäller säkerheten hos utländska luftfartyg som använder flygplatser i unionen. Mer generellt ger Easa teknisk rådgivning till Europeiska kommissionen och medlemsstaterna när så är lämpligt. Den åtar sig också uppdrag på området datainsamling, analys och forskning för att förbättra flygsäkerheten. I detta sammanhang får den stöd från nätverket av flygsäkerhetsanalytiker (NoA), europeiska teamet för kommersiell luftfartssäkerhet (European Commercial Aviation Safety Team, ECAST), europeiska teamet för helikoptersäkerhet (European Helicopter Safety Team (EHEST) och europeiska teamet för säkerhet för allmänflyg (European General Aviation Safety Team (EGAST). EASA är medlem av den europeiska samordningscellen för luftfartskriser (European Aviation Crisis Coordination Cell, EACCC) som ansvarar för att samordna insatserna för att hantera nätverkskriser inom luftfarten. Slutligen ansvarar Easa för utarbetandet och antagandet av den europeiska flygsäkerhetsplanen (EPAS) 10 (se avsnitt 2.2 för närmare upplysningar om EPAS och processen för dess antagande). 1.3.2.4. Europeiska kommissionen Europeiska kommissionen ansvarar för att utarbeta förslag till EU-lagstiftning enligt det ordinarie lagstiftningsförfarandet (se även avsnitt 1.3.1) och för att utarbeta och anta genomförandeakter och delegerade akter som föreskrivs i den grundläggande rättsakten. När EU-lagstiftning har antagits har medlemsstaterna huvudansvaret för att den tillämpas korrekt och i rätt tid. Kommissionen övervakar att lagstiftningen tillämpas korrekt av medlemsstaterna (se även avsnitt 3.1.1). I detta sammanhang får kommissionen vidta åtgärder om en medlemsstat misstänks för brott mot unionsrätten. Om ingen lösning kan hittas på ett tidigt stadium kan kommissionen inleda ett formellt överträdelseförfarande och slutligen väcka talan mot medlemsstaten i EUdomstolen. 10 På engelska kallades The European Plan for Aviation Safety tidigare the European Aviation Safety Plan. Det engelska namnet har ändrats för att undvika förväxling mellan förkortningarna för det europeiska flygsäkerhetsprogrammet (EASP) och den europeiska flygsäkerhetsplanen (EASP). 16

Europaparlamentet och rådet fattar beslut om EU:s årliga budget och kommissionen ansvarar för dess genomförande. I detta sammanhang säkerställer kommissionen att det avsätts tillräckliga medel för de Easa-verksamheter som är beroende av EU-finansiering. Slutligen ansvarar Europeiska kommissionen för att utarbeta, uppdatera och anta dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet. Vid utarbetandet av dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet bistås kommissionen av en arbetsgrupp bestående av företrädare för medlemsstaterna och Easa. I förekommande fall gör kommissionen, biträdd av denna arbetsgrupp, en uppdatering av dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet för att beakta de ändringar som införts i det europeiska flygsäkerhetsprogrammet. Den samråder också med medlemsstaterna och med Easas styrelse. Den första utgåvan av dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet offentliggjordes 2011. Det aktuella dokumentet är den andra utgåvan. En tredje utgåva kan förväntas omkring 2019 som beaktar de ändringar som skulle ha gjorts i strukturen på ramen för det statliga säkerhetsprogrammet i samband med översynen av Icao bilaga 19, samt de ändringar som härrör från den ändring av förordning nr 216/2008 som kommissionen föreslår under 2015. 1.3.2.5. Eurocontrol Eurocontrol är inte är ett EU-organ utan baseras på ett multilateralt avtal som även ett antal tredjeländer är parter i. Eurocontrol förser Easa och medlemsstaterna med teknisk expertis för uppnående av en säker flygtrafik i Europa. Eurocontrol arbetar tillsammans med partner inom luftfarten till stöd för genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet. Unionen har undertecknat och slutit ett protokoll om dess anslutning till Eurocontrol, men detta protokoll har ännu inte trätt i kraft. I december 2012 slöt EU och Eurocontrol ett avtal om en allmän ram för ökat samarbete. Parterna är överens om att stärka och befästa samarbetet mellan EU och Eurocontrol för att Eurocontrol ska kunna bistå EU vid genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet och relaterad EU-politik både inom EU och utanför EU i de stater som samtycker till att vara bundna därav. 1.4. Utredning av olyckor och tillbud 1.4.1. Tillämpliga regler Skyldigheten att utreda olyckor och tillbud, i syfte att förbättra flygsäkerheten genom att fastställa deras orsaker och utarbeta säkerhetsrekommendationer avsedda att förhindra att de händer igen, ligger även fortsättningsvis hos medlemsstaterna. Förordning nr 996/2010 utgör rättslig grund på EU-nivå för utredning och förebyggande av olyckor och tillbud. Förordningen säkerställer en hög grad av effektivitet, snabbhet och kvalitet i europeiska säkerhetsutredningar inom civil luftfart, vilkas enda syfte är att förhindra framtida olyckor och tillbud utan att fördela skuld eller ansvar. Dessa regler garanterar i synnerhet att den myndighet som ansvarar för utredning av olyckor och tillbud (myndighet för säkerhetsutredning) är oberoende av andra statliga luftfartsorganisationer och av någon annan part eller enhet vars verksamhet kan komma i konflikt med de uppgifter som anförtrotts myndigheten för säkerhetsutredning eller påverka dess objektivitet. Enligt bestämmelserna får myndigheten för säkerhetsutredning utvidga sin verksamhet till att även omfatta insamling och analys av uppgifter som rör flygsäkerhet, särskilt för olycksförebyggande ändamål. Dessa verksamheter, studier eller analyser av en rad undersökningar, kan också leda till säkerhetsrekommendationer som ska beaktas av de berörda mottagarna och, i tillämpliga fall, 17

leda till åtgärder för att säkerställa lämpligt förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart. 1.4.2. Säkerhetsrekommendationer Enligt förordning nr 996/2010 ska mottagaren av en säkerhetsrekommendation underrätta den myndighet för säkerhetsutredning som utfärdade rekommendationen inom 90 dagar från mottagandet av skrivelsen om de åtgärder som har vidtagits eller som övervägs, och i tillämpliga fall, om den tid som krävs för att slutföra dem, och om inga åtgärder vidtas, skälen för detta. Inom 60 dagar från mottagandet av svaret underrättar myndigheten för säkerhetsutredning mottagaren om huruvida den anser att svaret är tillfredsställande och ger en motivering om den inte instämmer i beslutet om att inte vidta någon åtgärd. Myndigheter för säkerhetsutredning har genomfört förfaranden för att registrera reaktionerna på de säkerhetsrekommendationer som de har utfärdat och enheter som mottar säkerhetsrekommendationer har utarbetat förfaranden för att övervaka framstegen när det gäller de åtgärder som vidtas med anledning av de säkerhetsrekommendationer som mottagits. Easa har framför allt utvecklat ett förfarande för behandling av säkerhetsrekommendationer som riktats till byrån och tillhandahåller lägesrapporter och statistik om behandlingen av säkerhetsrekommendationer. Genom lagstiftningen införs också krav på registrering av säkerhetsrekommendationer och reaktionerna på dem i en europeisk databas (Safety Recommendations Information System - SRIS). Myndigheterna för säkerhetsutredning registrerar på samma sätt alla säkerhetsrekommendationer som mottagits från tredjeländer i den gemensamma europeiska databasen. 1.4.3. Samarbete med andra enheter Förordning nr 996/2010 stärker ytterligare samarbetet mellan myndigheter för säkerhetsutredning genom inrättandet av ett europeiskt nätverk för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart (ENCASIA), som består av cheferna för myndigheterna för säkerhetsutredning i de olika medlemsstaterna och/eller, om myndigheten hanterar olika transportsätt, chefen för dess luftfartsenhet, eller företrädare för dessa. ENCASIA strävar efter att ytterligare förbättra kvaliteten på de utredningar som genomförs av myndigheter för säkerhetsutredning och att öka myndigheternas oberoende genom att främja en hög standard på utredningsmetoder och utbildning av utredare. ENCASIA ger bland annat råd till EUinstitutioner om alla aspekter som rör säkerhetsutredningar, främjar utbytet av information som kan förbättra flygsäkerheten, samordnar och organiserar kollegial granskning och utbildning samt främjar bästa säkerhetsutredningspraxis. Slutligen har ENCASIA i uppdrag att analysera de säkerhetsrekommendationer som utfärdas eller mottas av EU:s medlemsstater i syfte att identifiera viktiga säkerhetsrekommendationer av relevans för hela unionen. I förordning nr 996/2010 åläggs myndigheter för säkerhetsutredning i EU en skyldighet, i enlighet med bilaga 13 till Chicagokonventionen, att bjuda in Easa och de nationella civila luftfartsmyndigheterna i den eller de berörda medlemsstaterna att delta i säkerhetsutredningar. Easas roll är att fungera som rådgivare så att den kan stödja utredningsledaren eller den ackrediterade representanten för den myndighet för säkerhetsutredning som genomför eller deltar i utredningen, dock utan att det påverkar utredningens oberoende. På samma sätt kan de nationella civila luftfartsmyndigheterna i EU:s medlemsstater också delta i säkerhetsutredningarna som rådgivare. Easa och de nationella civila luftfartsmyndigheterna stöder också den utredning som de deltar i genom att lämna information, rådgivare och utrustning som begärts till den myndighet för säkerhetsutredning som leder utredningen. 18

Förordningen syftar också till att stärka samordningen av utredningar mellan myndigheterna för säkerhetsutredning och andra myndigheter som kan förmodas delta i verksamhet i samband med säkerhetsutredningen, såsom rättsliga myndigheter, civila luftfartsmyndigheter och sök- och räddningsmyndigheter. 1.5. Kontroll av efterlevnaden 1.5.1. Kontroll av efterlevnad i medlemsstaterna Eventuella överträdelser kan identifieras på olika sätt, bland annat genom resultaten av de standardiseringsinspektioner som genomförs av Easa, som bistår kommissionen med att övervaka genomförandet av lagstiftningen om flygsäkerhet. För varje standardiseringsinspektion utarbetar Easa en inspektionsrapport, där den tar upp brister som konstaterats i samband med inspektionen. Rapporten skickas till den berörda medlemsstaten och till kommissionen. I de fall där en konstaterad bristande efterlevnad inte har rättats till överlämnas ärendet till kommissionen, som kan inleda ett överträdelseförfarande. När kommissionen får kännedom om att en medlemsstat eventuellt har överträtt EUlagstiftningen försöker den snabbt lösa det underliggande problemet med den berörda medlemsstaten genom en strukturerad dialog (EU Pilot). Medlemsstaterna kan bidra med mer fakta eller rättslig information om ett möjligt fall av överträdelse av unionsrätten. Målet är att hitta en lösning i enlighet med EU-lagstiftningen och därmed undvika ett formellt överträdelseförfarande. Om kommissionen anser att ett problem med efterlevnaden av EU-lagstiftningen är olöst får den inleda ett formellt överträdelseförfarande enligt artikel 258 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. 1.5.2. Kontroll av efterlevnad i reglerade branschorganisationer 1.5.2.1. Påföljder Enligt gällande flygsäkerhetsregler ska medlemsstaterna fastställa påföljder vid överträdelse av dessa förordningar och deras tillämpningsföreskrifter, i förekommande fall. Påföljderna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande. Vidare får, kommissionen i fall av överträdelser av förordning nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter och om byrån är behörig myndighet och utövar tillsyn över en organisation, på Easas begäran ålägga böter eller viten för de personer och företag till vilka Easa har utfärdat certifikat. Det krävs att dessa böter och viten är avskräckande och står i proportion både till sakens allvar och den berörda certifikatinnehavarens ekonomiska förmåga, med särskild hänsyn till i vilken utsträckning säkerheten har äventyrats. 1.5.2.2. Åtgärder som gäller certifikat och andra åtgärder Enligt förordning nr 216/2008 ska medlemsstaterna, kommissionen och Easa samarbeta i syfte att säkerställa efterlevnad av förordningen och dess tillämpningsföreskrifter. Dessutom ska medlemsstaterna, förutom att utöva tillsyn över certifikat som de har utfärdat, genomföra utredningar, inbegripet rampinspektioner, och vidta alla åtgärder som anses nödvändiga, däribland utfärdande av flygförbud för luftfartyg. Om den behöriga myndigheten (den nationella myndigheten eller Easa) har konstaterat att en certifikatinnehavare har gjort sig skyldig till bristande efterlevnad, eller om den behöriga myndigheten har underrättats om detta, får eller måste den ändra (begränsa), tillfälligt dra in eller återkalla certifikatet i enlighet 19

med den tillämpliga bestämmelsen i förordning nr 216/2008 och i dess tillämpningsföreskrifter. Dessutom får kommissionen, på eget initiativ eller på begäran av en medlemsstat eller Easa, inleda ett förfarande för att avgöra huruvida ett certifikat som utfärdats i enlighet med förordning nr 216/2008 och dess tillämpningsförordningar faktiskt överensstämmer med dem. Vid bristande överensstämmelse ska kommissionen kräva att den behöriga myndigheten vidtar lämpliga korrigeringsåtgärder, exempelvis genom att begränsa eller tillfälligt upphäva certifikatet. Dessutom upphör skyldigheten till ömsesidigt erkännande av certifikat att gälla för övriga medlemsstater när kommissionen utfärdar ett sådant beslut. När kommissionen har tillräckliga bevis för att lämpliga korrigerande åtgärder har vidtagits beslutar den att certifikatet återigen ska erkännas ömsesidigt. Utöver dessa åtgärder har medlemsstaterna infört nationella efterlevnadsstrategier för att säkerställa en korrekt tillämpning av lagstiftningen på nationell nivå. 20

2. EU:S HANTERING AV SÄKERHETSRISKER Europeiska unionen håller på att övergå till ett mer proaktivt och databaserat säkerhetssystem. Detta kan inte fungera effektivt isolerat på EU-nivå utan måste genomsyra systemet på alla nivåer. Icao-standarderna i kapitel 4 i bilaga 19 omfattar ett krav på säkerhetsledningssystem för tjänsteleverantörer och kräver att alla säkerhetsledningssystem bör vara godtagbara för den stat som ansvarar för relevant certifiering. Icao bilaga 19 kräver dessutom att stater utarbetar ett säkerhetshanteringsprogram, det statliga säkerhetsprogrammet (SSP), vilket kräver en tydlig politik och tydliga mål, ett sätt att hantera säkerhetsrisker och säkerställa säkerheten och slutligen åtgärder för att öka säkerheten. I detta skede kräver EU inte medlemsstaterna att anta ett statligt säkerhetsprogram som sådant. EU har dock återgivit andan i de relevanta ICAO-standarderna i flera EUförordningar, särskilt i genomförandebestämmelserna till förordning nr 216/2008. 2.1. Säkerhetskrav för organisationer och myndigheter Utarbetandet av genomförandebestämmelser för förordning nr 216/2008 har resulterat i antagandet av två separata uppsättningar krav för myndigheter respektive organisationer: a. Krav för myndigheter som tar hänsyn till de åtta centrala aspekterna av ett system för säkerhetstillsyn enligt Icaos definition, och därigenom stödjer genomförandet av SSPprogram, men också tjänar det standardiseringsmål som anges i förordning nr 216/2008. De omfattar dessutom aspekter som är väsentliga för att inrätta ett övergripande säkerhetsledningssystem för luftfart på EU-nivå, som omfattar EU:s och medlemsstaternas ansvarsområden för säkerhetsledning. b. Organisationskrav, inom de flesta luftfartsområden, som omfattar konsoliderade allmänna krav för (säkerhets)ledningssystem. Antagandet av regler som kräver ledningssystem på området initial och kontinuerlig luftvärdighet pågår. Organisationskraven syftar till att förstärka Icaos standarder på ett sätt som garanterar kompatibilitet med befintliga ledningssystem och till att främja en integrerad ledning. Kraven på ledningssystem är anpassade till storleken, arten och komplexiteten hos luftfartsorganisationernas verksamhet och passar oavsett vilken affärsmodell de tillämpar, vilket garanterar proportionell tillämpning. För de olika tekniska områdena kompletteras dessa allmänna lednings- och organisationskrav ytterligare av mer specifika krav (till exempel krav på övervakning av flygdata för flygoperatörer). Lednings- och organisationskraven har fastställts för att återspegla liknande säkerhetsnivåer för alla områden inom tillämpningsområdet för förordning nr 216/2008. Kraven i det gemensamma ledningssystemet utgör framför allt en enda säkerhetsledningsram för alla godkända organisationer inom tillämpningsområdet för förordning nr 216/2008. Utöver dessa krav säkerställer förordning nr 376/2014 att organisationer och behöriga myndigheter identifierar faror och hanterar säkerhetsrisker genom insamling, analys och uppföljning av händelser inom civil luftfart. 2.2. Hantering av säkerhetsrisker på EU-nivå: processen för att utveckla och uppdatera den europeiska flygsäkerhetsplanen Den europeiska flygsäkerhetsplanen är det viktigaste inslaget i processen för hantering av säkerhetsrisker på europeisk nivå och omfattar medlemsstaterna, industrin och Easa. 21

Processen består av följande uppgifter som beskrivs i diagrammet nedan. Diagram 4. Processen för hantering av säkerhetsrisker på EU-nivå 1. Identifiering av säkerhetsproblem (eller risker) som påverkar det europeiska luftfartssystemet. 2. Bedömning av säkerhetsfrågor (eller risker) som syftar till att bedöma riskerna i samband med konsekvenserna av säkerhetsfrågor (eller risker) som identifierats under föregående fas. 3. Utformning och planering av säkerhetsåtgärder som syftar till att identifiera strategier (eller kompenserande åtgärder) för att ta itu med dessa problem (eller risker) vars risknivå inte kan tolereras efter bedömningen. 4. Genomförande och uppföljning som syftar till att spåra status för och rapportera om de överenskomna strategierna. 5. Säkerhetsprestanda som syftar till att granska identifierade riskområden för att bedöma om de risker som identifierats tidigare har åtgärdats och jämföra dem med indikatorer för säkerhetsprestanda. 2.2.1 Identifiering av säkerhetsfrågor I samband med identifieringen av säkerhetsproblem skannas det europeiska luftfartssystemet kontinuerligt och proaktivt för att hitta säkerhetsproblem i syfte att identifiera de problem som kräver kompenserande åtgärder på EU-nivå och/eller medlemsstatsnivå. Identifieringen av säkerhetsfrågor kan bygga på i information som byrån har tillgång till, men även på de ledningssystem som medlemsstaternas myndigheter eller branschorganisationer har infört. Denna process kan initieras nedifrån och upp (från identifiering av specifika säkerhetsfrågor av de berörda parter som är direkt utsatta för dem) eller uppifrån och ner (från analyser av de viktigaste riskområdena i luftfartssystemet). Ett sätt att identifiera säkerhetsfrågor är genom en systematisk analys av uppgifter om händelser, särskilt genom olyckskategorier (t.ex. förlust av kontroll under flygning, kollision i luften) eller per luftfartsområde (kommersiell lufttransport, affärsflyg, allmänflyg, etc.). 22