Järnvägens roll i transportförsörjningen

2005-01-13 Järnvägens roll i transportförsörjningen Analys av nuläge och utveckling för den regionala persontrafiken i Västsverige sedan 1988 med tyngdpunkt åren 1997 2003 NARVIK BODEN PITEÅ SKELLEFTEÅ TRONDHEIM Norra Sverige ÖRSKÖLDSVIK ÖSTERSUND HÄRNÖSAND HUDIKSAVALL MORA MALUNG FALUN SÖDERHAMN Bergslagen TORSBY AVESTA UPPSALA Mälardalen OSLO ARLANDA ÖREBRO KARLSTAD ESKILSTUNA STRÖMSTAD UDDEVALLA SKÖVDE MOTALA LINKÖPING NYNÄSHAMN NYKÖPING Östra Götaland TROLLHÄTTAN BORÅS VÄSTERVIK Västsverige VARBERG VÄRNAMO VETLANDA OSKARSHAMN VÄXJÖ KALMAR HELSINGBORG KÖPENHAMN KARLSKRONA KRISTIANSTAD LUND SIMRISHAMN Skåne/Blekinge TRELLEBORG YSTAD Del 1

Innehåll 1 Bakgrund och syfte 1 2 Övergripande analys av marknaden 2 2.1 ALLMÄNT... 2 2.2 ARBETSMARKNADSREGIONER... 3 2.3 TRAFIKSLAGSÖVERGRIPANDE ANALYS... 3 3 Nuläge 6 3.1 JÄRNVÄGSSYSTEMET... 6 3.2 TRAFIKERING... 9 3.3 PENDELTÅG... 9 3.4 REGIONALTÅG I VÄRMLAND...10 3.5 ÖVRIGA REGIONALTÅG...11 3.6 TOTAL TRAFIK...12 4 Analys av utvecklingen sedan 1988 13 4.1 ALLMÄNT...13 4.2 PENDELTÅG...14 4.3 REGIONALTÅG I VÄRMLAND...15 4.4 ÖVRIGA REGIONALTÅG...16 4.5 STÖRNINGSTIMMAR OCH PUNKTLIGHET...19 4.6 PRISUTVECKLING...20 5 Fortsatt arbete 21 Källförteckning

1 Bakgrund och syfte Denna rapport ingår in en rapportserie som heter Järnvägens roll i transportförsörjningen del 1. Syftet med rapportserien är att vara ett kortfattat faktamaterial samt en analys av nuläge och utveckling sedan år 1988. Rapportserien omfattar totalt åtta rapporter, varav sex behandlar olika regionala persontransportsystem, se figur 1.1. De regionala persontransportsystemen överlappar varandra, vilket åskådliggörs i omslagsbilden. De två övriga rapporterna behandlar godstrafiken och den långväga persontrafiken. Lennart Lennefors vid Banverkets huvudkontor har varit projektledare och huvudförfattare. Figur 1.1: De regionala persontrafiksystemen NARVIK BODEN PITEÅ SKELLEFTEÅ TRONDHEIM ÖSTERSUND ÖRSKÖLDSVIK HÄRNÖSAND HUDIKSAVALL MORA SÖDERHAMN MALUNG FALUN TORSBY AVESTA UPPSALA STRÖMSTAD OSLO UDDEVALLA KARLSTAD SKÖVDE TROLLHÄTTAN ÖREBRO ESKILSTUNA MOTALA LINKÖPING ARLANDA NYNÄSHAMN NYKÖPING Planerad regionalågstrafik Norra Sverige Bergslagen Mälardalen Östra Götaland Västsverige Skåne-Blekinge BORÅS VÄSTERVIK VARBERG VETLANDA OSKARSHAMN VÄRNAMO VÄXJÖ KALMAR HELSINGBORG KÖPENHAMN KARLSKRONA KRISTIANSTAD LUND SIMRISHAMN 1 TRELLEBORG YSTAD

2 Övergripande analys av marknaden 2.1 Allmänt I Västsverige har under de senaste åren arbetspendlingen in mot ökat. Det hänger samman med att det varit stora befolkningsökningar i närliggande kommuner som Kungsbacka, Mölndal, Partille och Härryda. Befolkningsökningen har även varit betydande i s kommun med cirka 40 000 nya invånare sedan 1990. I Värmland har befolkningsökningen varit starkt koncentrerad till Karlstad som ökat med cirka 5 000 personer sedan 1990. Värmlands län har dock minskat befolkningen med mer än 10 000 personer sedan 1990. I Halland har befolkningsökningen varit kraftig med cirka 30 000 nya invånare sedan 1990. Omstruktureringen av näringslivet har medfört att pendlingen in mot ökat från traditionella industriorter som exempelvis Uddevalla, Trollhättan och Borås. Även om är den stora inpendlingsorten i Västsverige är regionen mer flerkärnig än exempelvis Stockholmsregionen. Det innebär viss dubbelriktad pendling, vilket är en fördel för kollektivtrafikens konkurrenskraft. Figur 2.1: Transportinfrastrukturen i Västsverige Torsby Hagfors Charlottenberg Sunne Arvika Kil E18 Karlstad Kristinehamn Karlskoga E18 Degerfors Örebro Strömstad Kornsjö Bengtsfors Åmål Säffle VÄNERN Laxå Hallsberg Mellerud Mariestad Töreboda Lysekil E6 Öxnered Vänersborg Trollhättan Lidköping E20 Vara Uddevalla Falköping Skövde Karlsborg VÄTTERN Motala Stenungsund Herrljunga Mullsjö E4 Kungälv Lerum Alingsås Borås Ulricehamn Jönköping Habo Kungsbacka Landvetter Kinna Limmared Gislaved Varberg Värnamo E6 E20 Hyltebruk Falkenberg 2 Halmstad

2.2 Arbetsmarknadsregioner De lokala arbetsmarknaderna växer kontinuerligt. Den pågående regionförstoringen gör att antalet arbetsmarknadsregioner har minskat i Västsverige. SCB:s officiella indelning i lokala arbetsmarknadsregioner (LA-regioner) bygger på pendlingsförhållanden och revideras vart femte år. Men det görs en översyn varje år. NUTEK har en något modifierad indelning som inte revideras lika ofta. Enligt Nuteks definition av arbetsmarknadsregion sträcker sig sregionen från Kungsbacka i söder till Stenungsund i norr via Vårgårda och Lilla Edet. Fyrstadsregionen är en flerkärnig arbetsmarknadsregion som bland annat innefattar Uddevalla, Trollhättan, Vänersborg och sträcker sig upp till Mellerud i norr. Boråsregionen har en tydlig koncentration till Borås, medan Skövde/Skararegionen har Skövde, Falköping, Mariestad och Skara som huvudorter. Övriga arbetsmarknadsregioner i Västra Götalands län är relativt små och har Strömstad, Bengtsfors och Lidköping som huvudorter. I Halland finns arbetsmarknadsregioner i Varberg och Halmstad. I Värmland är Karlstad den dominerande LA-regionen med mer än hälften av befolkningen i länet. Karlstads LA-region omfattar ytterligare fem kommuner. I Värmland finns ytterligare åtta LA-regioner, varav Karlskogaregionen som är den största endast omfattar Storfors kommun inom Värmlands län. Befolkningsutvecklingen inom Västsverige har sedan 1990 varit ojämn. Värmlands län har drabbats hårt av både konjunkturutvecklingen och den strukturella utvecklingen under 1990- talet. Antalet arbetstillfällen har minskat med nästan 19 %. Det är endast Norrbottens län som haft en sämre utveckling än Värmlands län. Karlstad och Hammarö är de enda kommuner i Värmland som haft befolkningsökning. Sunne står kvar på samma nivå, medan Filipstad, Munkfors, Hagfors, Storfors och Torsby har minskat med mer än 10 % sedan 1990. I Västra Götalands län har de flesta kommuner ökat, Bengtsfors och Karlsborg har dock minskat med mer än 10 % sedan 1990. I Halland har alla kommuner utom Hylte ökat sedan 1990. 2.3 Trafikslagsövergripande analys Kollektivtrafikens marknadsandel i Västsverige varierar kraftigt. I, som har det största utbudet är marknadsandelen 25-30 %. I med kranskommuner är marknadsandelen 15-20 % och i övriga delar 5-10 %. 2.3.1 Västra Götaland och Halland Det relativt låga kollektivtrafikresandet utanför sregionen har medfört att bilberoendet varit stort. Samtidigt har vägnätet på vissa delar varit väl utbyggt. Idag finns motorväg på E6 mellan Uddevalla och Skåne, på riksväg 40 mellan och Borås samt på E20 mellan Alingsås och. Biltrafiken dominerar kraftigt längs E6-stråket, även om många pendlar med tåg på sträckan Kungsbacka-. Längs E20 är bilen dominerande, även om sträckan Alingsås- har många tågresenärer. Mellan och Borås är biltrafiken dominerande bland annat beroende på att restiden med tågen inte är konkurrenskraftig. Kapaciteten i järnvägsnätet i relationerna in mot är underdimensionerad i förhållande till resbehovet. Det finns idag ingen möjlighet att utveckla tågtrafiken för att möta den ökande efterfrågan. För att klara konkurrensen från biltrafiken kör Västtrafik därför speciella snabbusslinjer parallellt med tågen i flera stråk. I t.ex. relationen -Borås kör Västtrafik många snabbussar då kapaciteten och restiden på järnvägen inte är konkurrenskraftig. För att få en bild av kollektivtrafikens regionala marknadsandel har resor i Västsverige analyserats. Analysen inom Västra Götalands och Hallands län är utförd av Västtrafik och ingick som en del i arbetet med en målbild för kollektivtrafiken i Västsverige 2010 och 2020. 3

Nedan beskrivs bilresandet och kollektivtrafikens nuvarande marknadsandel i olika stråk och korridorer. Västtrafik delar in sin trafik i storregional och regional. Analysen visar att det idag genomförs ca 80 000 storregionala resor/dag (bil och kollektivtrafik). Kollektivtrafikens totala marknadsandel för storregionala resor i Västra Götaland uppgår till ca 13 %. Marknadsandelarna varierar kraftigt, från 2 % till 24 % beroende på hur konkurrenskraftig kollektivtrafiken är i förhållande till biltrafiken. Marknadsandelen för storregionala resor mellan enskilda kommuner varierar och kan i vissa fall uppgå till 60 %, exempelvis mellan Skövde kommun och s kommun (framgår inte av kartan). Figur 2.2: Storregionala resor per dag med kollektivtrafik + biltrafik, samt kollektivtrafikens marknadsandel i Västsverige. Nedan kommenteras kollektivtrafikens konkurrenskraft och marknadsandel i några utvalda stråk. Stråket E6/Bohusbanan trafikeras idag av Bohuståget och Bohusexpresserna. Bohusexpresserna dominerar med ett omfattande trafikutbud. Det totala storregionala resandet i stråket uppgår till 10 500 resor/dag varav kollektivtrafiken står för 19 %. Marknadsandelen för resor mellan Uddevalla kommun och s kommun är 20 %. Bohusbanan har begränsad kapacitet. På den södra delen planeras kapacitetshöjande åtgärder. Möjlighet finns då att ersätta en del av expressbusstrafiken med tågtrafik. E6: ans motorvägsstandard innebär relativt korta restider för både bil och buss. Stråket riksväg 45/Norge/Vänernbanan trafikeras idag med två regionaltågslinjer Vänersborg- och Karlstad- samt busslinjerna 600 och 610. Det totala storregionala resandet i stråket uppgår till 9 700 resor/dag varav kollektivtrafiken står för 23 %. Resandet mellan Tvåstad och sområdet är förhållandevis lågt, vilket beror på att det är låg 4

standard både på väg och på järnväg. När järnvägen blir utbyggd till dubbelspår finns stor potential att öka kollektivtrafikresandet genom fler turer och högre reshastighet samt med tågstopp i Ale kommun. Stråket E20/Västra Stambanan trafikeras med regionaltåg Skövde- och Intercitytåg Stockholm-Västerås-. Därutöver körs X2000-tåg med omfattande utbud. Det totala storregionala resandet i stråket uppgår till 6 100 resor varav kollektivtrafiken står för 24 %. Med en högre reshastighet än bilen har tåget god konkurrenskraft i stråket. I resrelationen Skövde kommun - s kommun är kollektivtrafikens marknadsandel 60 %. Stråket Riksväg 40/Kust till kustbanan trafikeras av regionaltåg Borås- och nationell tågtrafik på Kust till kustbanan. På grund av järnvägens begränsade kapacitet och hastighet körs en omfattande storregional busstrafik Borås-. Sträckan Borås-Ulricehamn- Jönköping körs med flera busslinjer. Det totala storregionala resandet (bil och kollektivtrafik) i stråket Norra Sjuhärad- sområdet uppgår till 14 300, varav kollektivtrafiken står för 17 %. Marknadsandelen för resor mellan s kommun och Borås kommun uppgår till 29 %. Järnvägen mellan Borås och har låg standard. Riksväg 40 har motorvägsstandard, vilket innebär att både bilen och bussen idag är snabbare än tåget. På lång sikt när järnvägen byggs ut till dubbelspår med sträckning via Landvetter flygplats finns stor potential att öka kollektivtrafikresandet. Stråket E6/Västkustbanan trafikeras söder om av Öresundståg kompletterat med regionaltåg Halmstad-. Västtrafiks färdbevis gäller mellan Kungsbacka och. Det storregionala resandet i stråket sområdet-varberg uppgår till 7 000 varav tågtrafiken står för 10 %. Övergripande utredningar har tidigare genomförts angående utveckling av en tåglinje Varberg- alternativt att förlänga Kungsbackapendeln till Varberg. Resandeunderlaget har hittills bedömts vara för litet i förhållande till trafikkostnaden för att motivera en tåglinje. Hallandstrafiken har taxeavtal med operatörerna på Västkustbanan, bl. a för resor till och från. 2.3.2 Värmland I Värmland har antalet inpendlare under 1990-talet minskat med 1,5 %, medan utpendlarna ökat med 2,6 %. Karlstad, Torsby och Munkfors har dock fortfarande fler inpendlare än utpendlare. I Vägverkets rapport om infrastruktur och utveckling i Värmland konstateras att de vägprojekt som genomfördes mellan 1990 och 2002 endast påverkat restiderna marginellt. Värmlands län hade 2001 502 bilar per 1000 invånare, vilket är högre än riket i övrigt, som endast hade 450. Det kollektiva resandet med Värmlandstrafik har under 1990-talet stigit långsamt. Ett allt större antal studerande vid Karlstads universitet har dock behov av förbättrad kollektivtrafik. Under 2003 öppnades därför en tåghållplats Välsviken som ligger 1 km från universitetet. Besöksnäringen har haft en positiv utveckling sedan år 2000. För att förbättra konkurrensen mot biltrafiken har Värmlandstrafiken börjat kör några regionala tåg med färre uppehåll på linjerna Charlottenberg-Karlstad och Torsby- Karlstad. Det har medfört en relativt stor resandeökning. Det finns en potential för ökad tågpendling in mot Karlstad från flera håll. Söderifrån hämmas dock utvecklingen av att järnvägen går en stor omväg via Kil. Därför har det sedan länge funnits tankar på en ny linjesträckning mellan Vålberg ochb Karlstad (Vålbergsrakan) 5

3 Nuläge 3.1 Järnvägssystemet Järnvägsnätet i Västsverige består av tolv olika stråk (se figur 3.1) varav fyra helt saknar persontrafik. Flera av järnvägarna har trafikuppgifter utanför regionen, som t.ex. Västra stambanan och Västkustbanan. I trafiksystemet ingår endast delarna Hallsberg och Halmstad. Figur 3.1: Stråkindelning i trafiksystem Västsverige OSLO Lilleström Gardemoen Kongsvinger Charlottenberg Torsby Frykdalsbanan Bergslagsbanan Arvika Filipstad Inlandsbanan Värmlandsbanan Moss Kil Sarpsborg Fredrikstad Halden Kornsjö Säffle VÄNERN Karlstad Kristinehamn Laxå Hallsberg Bohusbanan Strömstad Mariestad Kinnekullebanan Norge/Vänernbanan Lysekil - Munkedal Lysekil Trollhättan Uddevalla Vänersborg Mellerud Lidköping Vara Skövde Falköping Karlsborg VÄTTERN Karlsborg - Skövde Västra Stambanan Älvsborgsbanan Herrljunga Jönköpingsbanan Alingsås Jönköping Borås Kungsbacka Kinna Kust-till kustbanan Varberg HNJ Halmstad-Nässjö Viskadalsbanan Falkenberg Alvesta Västkustbanan Halmstad Västra stambanan som är ett av landets viktigaste stråk för både person- och godstrafik går mellan Stockholm och. Delen Hallsberg har länge haft dubbelspår och 1990 höjdes hastigheten till 200 km/h. De snabba persontågen kommer dock i konflikt med de långsamma godstågen och pendeltågen, vilket medfört stora kapacitetsproblem på sträckan Alingsås-. På denna sträcka är dessutom hastighetsstandarden låg. Västkustbanan är det andra stora stråket och går mellan och Malmö/Köpenhamn. Dubbelspår är utbyggt på cirka 80 % av sträckan Halmstad. De två sista etapperna på sträckan Kunsgsbacka Falkenberg (Varberg-Hamra och Torebo-Heberg) är emellertid inte påbörjade. Linjehastigheten är 200 km/h på dubbelspårssträckorna förutom Kungsbacka-, där hastigheten är 160 km/h. På enkelspårspartierna varierar hastigheten mellan 90 och 130 km/h. 6

Ölme Norge/Vänernbanan går mellan och Kornsjö/Kil och har gemensam sträcka -Skälebol. Banorna är elektrifierade, enkelspåriga samt är utrustade med fjärrblockering. Högsta hastighet är 160 km/h. Utbyggnad till dubbelspår pågår på delen Trollhättan - Öxnered. Banornas geometri är relativt god. Kapaciteten är ansträngd på delen Öxnered -. Kust till Kustbanan går mellan och Kalmar/Karlskrona via Borås och Värnamo. Banan är elektrifierad, enkelspårig samt är utrustad med fjärrblockering. Med hänsyn till trafikefterfrågan har banan alldeles för låg kapacitet. Hastighetsstandarden är också mycket låg vilket gör att buss och bil är snabbare än tåget. Ytterligare en svaghet är att järnvägen inte angör Landvetters flygplats. Figur 3.2: Järnvägsnätet för regional persontrafik i trafiksystem Västsverige Torsby Charlottenberg Lysvik Åmotsfors Sunne Rottneros Hällefors Arvika Edane Högboda Edsvalla Bäckebron Kil Skåre Nykroppa Storfors Nässundet Grythyttan Väse Skattkärr Strömstad Kornsjö Ed Åmål Grums Segmon Säffle Tösse Ånimskog Värmlands Bro VÄNERN Karlstad Kristinehamn Lyrestad Björneborg Strömtorp Hova Degerfors Svartå Laxå Hasselfors Hallsberg Tanum Lysekil Dingle Munkedal Ljungskile Bäckefors Köpmannebro Råskogen Mellerud Erikstad Brålanda Skälebol Frändefors Svenshögen Stenungsund Stora Höga Kode Ytterby Alvhem Nol Säve -Kville Olskroken Almedal Mölndals Nedre Lindome Ledsgård Kungsbacka Lekarekulle Åsa Löftabro Värö Bjurhem Öxnered Bohus Älvängen Surte Agnesberg Marieholm Mölnycke Trollhättan Velanda Upphärad Prässebo Nygård Hindås Härryda Floda Lerum Veddige Rävlanda Skene Horred Vårgårda Alingsås Rödberg Grästorp Kinna Håkantorp Vara Vedum Sandared Ljung Viskafors Lidköping Järpås Herrljunga Fristad Borås C Hillared Limmared Forshem Falköping C Floby Mariestad Regumatorp Hestra Gnosjö Väring Moholm Skövde Uddevalla Vänersborg Vargön Hillerstorp Stenstorp Gårdsjö Slätte Töreboda VÄTTERN Knutpunkt eller mötesstation Förbigångsspår båda sidor Förbigångsspår Varberg Tyllered Falkenberg Värnamo Dubbelspår 161-200 km/h 141-160 km/h 121-140 km/h <120 km/h Halmstad 7

Central är idag utformad som en säckbangård, vilket innebär att inga genomgående spår finns. Stationen är med andra ord en ändstation där alla tåg måste vända. En säckbangård har betydligt lägre kapacitet än en genomgående station med samma antal spår. Bangården på Central är speciell så till vida, att den förutom sin egenskap som säckbangård har en strypning av antalet tågvägar i form av en "midja". Midjan är belägen strax öster om plattformarnas yttersta ändar. Strukturen gör att det finns få samtidiga tågvägar, vilket är kapacitetsbegränsande. Älvsborgsbanan går mellan Uddevalla och Borås. Banan är elektrifierad och har enkelspår. Fjärrblockering finns endast mellan Uddevalla och Vargön. Hastigheten är högst mellan Ryr och Öxnered 130 km/h i övrigt är hastigheten 110 km/h. Banans geometri är till största delen god, kurviga partier finns dock mellan Uddevalla och Ryr, Vänersborg och Grästorp (Lilleskog) samt Fristad och Borås. Spårstandarden är av varierande kvalitet med skarvfritt spår Uddevalla-Öxnered och skarvspår i övrigt med sämst kvalitet Borgstena- Borås. Spåret har nyligen bytts ut på delen Håkantorp-Herrljunga. Bohusbanan går mellan Kville och Strömstad. Den är elektrifierad, enkelspårig och saknar fjärrblockering. Banan har högre standard på den södra delen mellan Kville och Uddevalla, där det finns skarvfritt spår och ny kontaktledning. Banans norra del är av sämre kvalitet och består av skarvspår. Söder om Uddevalla är banan anpassad för 140 km/h. Viskadalsbanan går mellan Borås och Varberg. Banan är elektrifierad och består av skarvspår av låg kvalité och saknar fjärrblockering. Samtliga mötesstationer saknar samtidig infart. Dagens hastighet varierar mellan 40-110 km/h. För att höja krävs att banan totalupprustas med nytt spår, ny kontaktledning och helst linjerätningar på de delar som har lägst hastighet. Kinnekullebanan går mellan Gårdsjö och Håkantorp. Den är oelektrifierad, saknar fjärrblockering och består av skarvspår av låg kvalitet. Linjeföringen är på vissa delar relativt bra. Dagens hastighet varierar mellan 75-100 km/h. Värmlandsbanan går mellan Laxå och Charlottenberg via Karlstad. Banan är elektrifierad, enkelspårig samt utrustad med fjärrblockering. Samtidig infart är utbyggt på tio av sjutton stationer. På delar av sträckan Laxå Kil får regionaltågen framföras i 160-180 km/h, på delen Kil-Charllottenberg är högsta hastighet normalt 140 km/h. Sträckan Kil Karlstad är hårt belastad, vilket medför att viss trafiken måste vända i Kil. Fryksdalsbanan går mellan Torsby och Kil. Banan är oelektrifierad och består av skarvspår med skiftande kvalité. Sträckan Sunne-Torsby har mycket låg standard. En omfattande upprustning av delen Sunne-Torsby krävs för att klara en godtagbar spårstandard. Dagens högsta tillåtna hastighet varierar mellan 50-90 km/h. Bevakade mötesstationer finns endast i Sunne och Bäckebron. Kristinehamn-Filipstad utgjorde tidigare Inlandsbanans sydligaste del. Banan är oelektrifierad och består av skarvspår med skiftande kvalitet. Delen (Nykroppa) Hornkullen- Daglösen delas med Bergslagsbanan och har bättre standard än övriga banan. Hastigheten är endast 50-90 km/h. Bevakad mötesstation finns endast i Daglösen. Halmstad-Nässjö järnväg går som framgår av namnet mellan Halmstad och Nässjö. Den är oelektrifierad, saknar fjärrblockering och består i huvudsak av skarvspår. Dagens hastighet varierar mellan 70-120 km/h. 8

3.2 Trafikering Trafiksystemet består av många olika tågsystem med olika trafikuppgifter. Det är svårt att göra någon renodlad uppdelning av trafiken i regional och interregional. De tåg som går långa sträckor stannar i vissa fall på små stationer. En grövre indelning kan göras i tre olika grupper: Pendeltågen -Kungsbacka och -Alingsås Regionaltågen i Värmland Den övriga trafiken kallas här regionaltåg. 3.3 Pendeltåg Pendeltågstrafiken Alingsås startade 1986 med ett nytt trafikkoncept. 1992 tillkom linjen Kungsbacka. Kungsbacka har styv tidtabell med avgångar varje kvart. På linjen -Alingsås har anpassningar till snabbtågstrafiken tvingat fram en tidtabell med avgångar med 10, 20 och 30 minuters mellanrum. Planer finns på kapacitetsutbyggnader för att klara kvartstrafik även på sträckan -Alingsås. Resandeutvecklingen har varit kraftig, vilket har lett till att plattformarna på de två pendeltågslinjerna förlängts till 170 meter för att klara trippelkopplade tågsätt. Planer finns på att utveckla pendeltågstrafiken mot Trollhättan, Borås och Uddevalla. Detta kräver dock omfattande kapacitetsutbyggnad av infrastrukturen. Figur 3.3: Pendeltågstrafik höst 2004, antal dubbelturer/dygn och antal turer i högtrafik 9

3.4 Regionaltåg i Värmland Värmlandstrafikens regionaltåg har sedan länge bestått av linjerna Torsby-Karlstad och Charlottenberg Karlstad Kristinehamn. Tågen stannar vid relativt många ställen och vid de små hållplatserna utgör ofta skolbarn huvuddelen av resandet. Linjen Torsby-Karlstad går på många turer endast till Kil, vilket kräver tågbyte för resande mot Karlstad. Under en försöksperiod fortsatte delar av trafiken in i Norge, men den har nu avbrutits. Tidigare har det också gått enstaka turer mellan Kristinehamn och Filipstad. Trafiken har bedrivits med dieselmotorvagnar, men den kommer successivt att ersättas av modernare fordon som Regina och Itino. Hösten 2003 startade på försök linjen Karlstad Borlänge med en dubbeltur/dygn. Sommaren 2004 drog Linx ner trafiken mellan Karlstad och Stockholm från nio till sju dubbelturer/dygn. Värmlandstrafiken beslöt då att köra kompletterande trafik på sträckan Karlstad Laxå som ansluter till InterCity-tågen mot Stockholm. Figur 3.4: Regionaltågstrafik i Värmland höst 2004, antal dubbelturer/dygn Borlänge Ås Charlottenberg Lerot Ottebol Åmotsfors 7 9 Säffle Åmål Mellerud Arvika Edane Brunsberg Högboda Lene Fagerås Grums 7 6 6 6 7,5 Kil Torsby Stjerneskolan Oleby Badabruk Lysvik Ivarsbjörke Edsbjörke Ingmår Sunne Kolsnäs Rottneros Öjervik V:a Ämtervik Bäckebron Frykåsen Tolita Trångstad Karlstad 4,5 Välsviken 7 Väse Kristinehamn Ludvika Grängesberg Ställdalen Bredsjö Hällefors Grythyttan Nykroppa 1 Storfors Degerfors 2 Laxå 10

Mölnlycke Hindås Rävlanda Bollebygd Sandared 3.5 Övriga regionaltåg Trafiken i Västsverige hanteras av Västtrafik i samarbete med operatörer och trafikhuvudmän i angränsande län. Västtrafiks övergripande mål med den regionala trafiken är att skapa ett rundare Västra Götaland. Detta innebär att de större orterna skall knytas ihop av bra kollektivtrafik. Trafiken mellan och de övriga större orterna på pendlingsavstånd, så som Uddevalla, Trollhättan/Vänersborg, Skövde, Borås och Varberg/Halmstad har en turtäthet på cirka ett tåg per timme. I övrigt är turtätheten cirka ett tåg varannan timme. Figur 3.5: Övriga regionaltåg höst 2004, antal dubbelturer/dygn STRÖMSTAD Strömstad Skee Överby Tanum Rabbalshede Hällevadsholm Dingle Munkedal Uddevalla Uddevalla östra Ljungskile Svenshögen Stenungsund Stora höga Kode Ytterby 4 Öxnered Trollhättan Älvängen 10 Mellerud 8 Grums 6 Säffle Åmål 6 Kil Vänersborg Vargön Grästorp Alingsås 11 7 7 Herrljunga Vårgårda Lidköping 10 Karlstad 2 Vara 9 Floby Mariestad Hällekis 9 2 Källby Vedum 9 7 6 Skövde Stenstorp Mullsjö Habo Falköping 4 8 Hova 5 Töreboda Bankeryd Laxå Huskvarna Tenhult Forserum Örebro Kumla Hallsberg Nässjö Liseberg Mölndal Kungsbacka 13 Varberg Borås 5 11 Kinna 10 Skene 9 Limmared Hestra Gnosjö Värnamo Kalmar/Karlskrona Falkenberg Halmstad Laholm 11 Malmö/Köpenhamn

3.6 Total trafik Fram till och den 9 januari 2005 trafikerade Linx tåglinjen Oslo-Köpenhamn. Linx har nu upphört och från och med 10 januari kör istället SJ och NSB tre dubbelturer/dygn mellan Oslo och. Denna trafik utgörs numera inte av snabbtåg, men räknas heller inte som regionaltåg. Linx snabbtågstrafik mellan Oslo och Stockholm har också upphört. SJ kör istället endast på sträckan Arvika/Karlstad-Stockholm. Båda dessa tågsystem beskrivs i rapporten över långväga persontrafik. Figur 3.6; Antal tåg/dygn höst 2004 (alla persontåg exkl långväga persontrafik) OSLO Lilleström Gardemoen Kongsvinger 14 Charlottenberg Arvika Torsby 12 Sunne 15 Filipstad Moss Sarpsborg Fredrikstad Halden Strömstad 8 Lysekil Kornsjö 20 130 16 34 Kungsbacka Säffle 12 18 Grums Åmål Mellerud Vänersborg Alingsås Kil 20 16 36 42 122 127 32 Kinna 18 Vara 20 Borås Mariestad 18 39 VÄNERN 18 38 54 10 20 2 12 Skövde Falköping 32 4 10 20 Jönköping Laxå 14 24 Töreboda Karlsborg VÄTTERN Karlstad Kristinehamn Trollhättan Uddevalla Herrljunga Lidköping Hallsberg 30 Varberg Falkenberg 26 8 Alvesta Halmstad 12

4 Analys av utvecklingen sedan 1988 4.1 Allmänt Tågtrafiken har under 1990-talet blivit mer konkurrenskraftig, framförallt genom satsningar på ökad trafik t.ex. pendeltåg mellan Kungsbacka och men även på längre sträckor som -Skövde. Tåg i Väst som är ett samarbete mellan trafikhuvudmännen i Västsverige bildades 1994. 1999 bildades Västra Götalandsregionen och tågtrafiken hanteras därefter av Västtrafik i samarbete med angränsande trafikhuvudmän och tågoperatörer. Utvecklingen av tågtrafiken har gjort att kapacitetsutnyttjandet på järnvägarna i och in mot är mycket högt. Infrastrukturen är idag underdimensionerad i förhållande till resbehovet och Västtrafiks målbild för järnvägstrafiken. Detta gör att Västtrafik tvingas köra parallell busstrafik på sträckor där tågtrafiken har bäst förutsättningar. Resandeökningen har varit kraftigast för regionaltågen inom Tåg i väst. En del av resandeökningen beror på samarbete och samordning mellan olika trafikhuvudmän och tågentreprenörer, där kommersiell och samhällsköpt trafik samutnyttjas effektivt. Den andra delen beror på utökning av tågtrafiken. Att resandeutvecklingen inte varit lika stark för pendeltågen beror på att varken antalet tåg eller restiden ändrats nämnvärt.. I figur 4.1 nedan redovisas trafikökningen för ett antal olika sträckor i Västsverige. Figur 4.1: Antal regionaltåg/dygn för åren 1988, 1997 och 2004. Antal regionaltåg/dygn Arvika-Karls tad Sunne-Kil Varberg-Borås Uddevalla- Halmstad-Varberg Vara-Herrljunga Borås- Trollhättan- Skövde-Falköping Alingsås- Kungsbacka- 1988 1997 2004 0 20 40 60 80 100 120 140 Av bilden framgår att trafiken har utökats kraftigt från 1988 till 2004. Störst är ökningarna på järnvägarna in mot. Västkustbanan -Kungsbacka är i en klass för sig. Där har antalet tåg ökat med över 100 per dygn. Detta beror naturligtvis på kapacitetsutbyggnaden och införandet av Kungsbackapendeln. Även andra sträckor som -Borås, - Trollhättan och -Alingsås har haft kraftiga ökningar på mellan 40 och 100 %, trots att kapaciteten inte har byggts ut lika mycket. Den kraftiga trafikökningen har dock gjort att kapacitetstaket är nått på järnvägarna närmast. I princip finns idag ingen möjlighet att utveckla trafiken utan åtgärder i infrastrukturen. 13

Flera av de tunga pendlingsrelationerna till har idag en kollektivpendlingsandel på upp mot 20 %. Allra störst andelar har det resande som sker längs stråken som idag erbjuder en snabb och tät tågtrafik. Det gäller framförallt för längre relationer, i synnerhet där vägnätet inte är utbyggt t ex Trollhättan och Skövde/Falköping. På Bohusbanan och Kust- till kustbanan är marknadsandelarna lägre. Resandet på de större tågstationerna inom trafiksystemet har naturligtvis också ökat under perioden, men tyvärr finns ingen bra historisk statistik över detta. Totalt har cirka 16 nya stationer öppnats från 1988-2003. Av dessa finns sex på Västkustbanan i samband med Kungsbackapendelns införande. I övrigt har nya stationer öppnats mellan - Uddevalla (3 st), -Vänersborg (1 st), -Skövde (4 st) och -Borås (2 st). är den i särklass största start-och målpunkten. Flera av pendeltågsstationerna har större resande än de stora orterna i Västsverige. Det beror på att antalet tåg som angör stationerna i pendeltågssystemet är betydligt fler än för exempelvis Borås, Trollhättan och Uddevalla. Att inte fler tåg angör dessa orter beror, som nämnts tidigare, på den bristande kapaciteten. 4.2 Pendeltåg Pendeltågstrafiken Alingsås startade 1986 med ett nytt trafikkoncept. 1992 tillkom linjen Kungsbacka. På pendeltågen har resandet ökat kraftigt. Mellan 1993 och 2003 har Alingsåspendeln ökat med 25 % och Kungsbackapendeln med 60 %. I högtrafik går fyra tåg per timme på båda linjerna. Kungsbacka- har styv tidtabell med avgångar varje kvart. På linjen -Alingsås klaras inte 15-minuterstrafik. Här har anpassningar till snabbtågstrafiken tvingat fram en tidtabell med avgångar varje halvtimme varvat med varje kvart. Det fjärde tågläget/timme kör istället snabbtågen. Den kraftiga resandeutvecklingen har ändå inneburit att det körs vissa instatståg från Floda. På Kungsbackapendeln har antalet turer per dag utökats från 45 till 51, vilket är en ökning med 13 % sedan starten. Resandet har dock ökar med 60 % sedan starten, vilket innebär att tågen går fulla i de mest belastade avgångarna. Detta har gjort att plattformarna förlängts för att klara trippelkopplade tågsätt. Liknande problem finns på Alingsåspendeln där plattformarna också förlängts. Figur 4.2: Antal resande 1993-2003 med pendeltågen i. 3 000 000 2 500 000 2 000 000 Antal resor per år 1 500 000 1 000 000 Kungsbackapendeln Alingsåspendeln 500 000 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 År 14

För resandet på stationsnivå, finns ingen tidsserie. I figur 4.3 visas resandet inom pendeltågssystemet utifrån resvaneundersökningar under åren 1997-2003. Figur 4.3:Anta1 resande/dygn vid de olika pendeltågsstationerna. Västra Bodarna Hede Norsesund Jonsered Aspen Sävenäs Anneberg Stenkullen Aspedalen Partille Liseberg Kållered Floda Lindome Lerum Alingsås Mölndal Kungsbacka C 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 4.3 Regionaltåg i Värmland Värmlandstrafikens regionaltåg har under 1990-talet haft relativt små förändringar. Mellan 1988 och 1997 minskade restiden på linjen Charlottenberg Karlstad till följd av banupprustningen på sträckan. Antalet tåg har legat på ungefär samma nivå, de senaste åren har det emellertid blivit fler tåg på sträckan Arvika-Karlstad och vidare till Kristinehamn. Linjen Torsby-Karlstad har efter 2000 både fått fler tåg och kortare restid, se figur 4.4. Att den genomsnittliga restiden minskat hänger ihop med att några turer nu kör med färre uppehåll för resandeutbyte. Figur 4.4; Restid och antal tåg på sträckorna Torsby-Karlstad och Charlottenber-Karlstad 02:30 02:00 01:30 01:00 8 6 4 Restid Torsby-Karlstad Restid Charlottenberg- Karlstad Antal Torsby-Karlstad 00:30 2 Antal Charlottenberg- Karlstad* 00:00 1988 1997 2000 2004 0 * Inkl byte Karlstad är den största hållplatsen, men det görs även många resor till/från Kristinehamn, Kil, Arvika, Charlottenberg, Sunne och Torsby. Av övriga hållplatser är resandet störst i Åmotsfors, Högboda och Lysvik. Skolresor förekommer framförallt mellan Sunne och Torsby samt Sunne och Kil. Väse som ligger mellan Karlstad och Kristinehamn har hittills haft relativt liten resande, men det hänger samman med att kommunkortet endast får användas på bussen. Hållplatsen Välsviken öppnade 2003 och ligger ca 1 km från universitet i Karlstad. Här har resandet ökat kontinuerligt sedan starten. Värmlandstrafiken arbetar tillsammans med 15

Länstrafiken Örebro och Hedmarks fylkeskomune med ett projekt som kallas Gränstrafiken. Gränstrafiken är arbetsnamnet på en utbyggd gränsöverskridande tågtrafik. I den första etappen avser man starta trafik mellan Oslo och Örebro. Trafiken föreslås utföras av NSB och SJ (som idag har ensamrätt till trafik) under 3-5 år baserat på ett avtal mellan de tre länen och Norska och Svenska staten. Resandet med Värmlandstrafikens tåg har varit relativt stabilt, cirka 700 000 resor per år. Resandet är uppdelat på tre linjer sig enligt figur 4.5. Figur 4.5; Resandeutveckling för Värmlandstrafikens tåg 1993 1995 1997 1999 2001 2003 Antal resor/år i tusental 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Karlstad- Charlottenberg Karlstad- Torsby Karlstad- Kristinehamn I augusti 2003 startades tvåårig försöksverksamhet för tåg mellan Borlänge och Karlstad med en dubbeltur/dygn. Trafiken går under benämningen Genvägen i Bergslagen och bedrivs av Värmlandstrafik och TiB med stöd av Rikstrafiken. Trots att trafiken bedrivs med dieseldrivna Y1-motorvagnar har resandet i genomsnitt uppgått till 40 personer/tåg, vilket får anses vara relativt mycket. Även om nästan hälften av resenärerna reser mellan Kristinehamn och Karlstad. Linjen fyller inte bara ett viktigt syfte som snabbare väg mellan Dalarna och Värmland. Den har även lockat nya pendlare längs linjen som tidigare körde bil. Rikstrafiken har beslutat dra in stödet till trafiken. Från januari 2005 kommer därför trafiken att endast gå till Grängesberg. Resande mot Borlänge får då byta till Tåg i Bergslagens tåg. 4.4 Övriga regionaltåg 1994 startade ett samarbete som kallas Tåg i Väst. Inom ramen för detta samarbetar trafikhuvudmän och tågoperatörer, där man både kan åka på trafikhuvudmännens kort och köpa biljett av operatörerna. Utvecklingen för trafiken har varit positiv med en samordnad satsning på utökning av befintliga linjer och satsning på nya såsom -Nässjö som tillkom 2000 och Mariestad- som tillkom 2002. Trafiken -Skövde har också utökats med stor framgång. I relationen Skövde kommun s kommun är kollektivtrafikens marknadsandel 60 %. Samtliga satsningar ingår i den strategi som Västtrafik har som syftar till att skapa en rundare Västra Götalandsregion. När det gäller restiderna har dessa förändrats relativt lite på vissa linjer, som t.ex. Skövde-. På andra har spårupprustningar och nya tågtyper minskat restiden, som t.ex. Uddevalla-Herrljunga där spårupprustning och hastighetshöjning har gjort att restiden minskat. Eller Halmstad- där utbyggnaden av Västkustbanan till dubbelspår gjort att restiden minskat. På sträckan -Växjö har nya tågtyper med lutande vagnkorg i kombination med spårupprustning och nya signalsystem reducerat restiden. 16

Figur 4.6; Utvecklingen av restid och antal dubbelturer för några utvalda relationer 1988 1997 2000 2004 04:00 03:00 Restid 02:00 01:00 00:00 Uddevalla- Herrljunga Karlstad- Skövde- Växjö- Halmstad- Antal dubbelturer/dygn 15 10 5 0 Uddevalla- Herrljunga Karlstad- Skövde- Växjö- Halmstad- Resandet på regionaltågen har haft en positiv utveckling. I Halland har resandet under perioden 1996-2003 ökat med 30 %, medan resandet Halland - har ökat med 45 %. Figur 4.7; Utvecklingen för tågresandet i Halland 1996-2003 12000 10000 8000 År 6000 Inom Halland Till 4000 2000 0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Antal Resandet minskade under 2002 beroende på introduktionen av Öresundstågen genom Halland. Resenärerna upplevde dessa inledningsvis som mindre bekväma än de gamla tågen. Förseningarna var under 2002 också stora och påverkade resandet negativt. Ställverksbrand i Varberg, snöoväder med nedrivna kontaktledningar som följd och resecentrumsbyggnationen i Mölndal gav mycket förseningar och oro i tågtrafiken. I slutet av 2002 blev situationen någorlunda normal och resenärerna återvände 17

Tågresandet inom Tåg i Väst hade en mycket positiv utveckling med en ökning på cirka 13 % per år under perioden 1994-1998. Den positiva utvecklingen har fortsatt under perioden 1999-2003. Antalet resor ökade då med 35 %, vilket innebär en genomsnittlig ökning på ca 8 % per år, se figur 4.8. Om istället antalet personkilometer analyseras, är resandeökningen större, eftersom den genomsnittliga reslängden samtidigt har ökat. De största ökningarna har skett på sträckorna -Vänersborg och -Skövde. Att dessa sträckor ökat mest beror troligen på att antalet tåg ökat relativt mycket. Mellan -Borås kör Västtrafik även busstrafik. Bussresenärerna har ökat betydligt mer, men tågresenärerna har också ökat mellan 1999 och 2003. Mellan Hallsberg och Herrljunga förlängdes viss trafik till under 2002, det har medfört att resandet ökat de två senaste åren. Resandet på linjen Skövde-Nässjö har minskat något, men detta resande bör ses tillsammans med den nya linjen - Nässjö, som ersatt delar av trafiken på sträckan Falköping-Nässjö. Den enda linjen som minskat är Strömstad-Uddevalla-. Här har utbygganden till motorväg på E6 medfört att tåget fått sämre konkurrenskraft. Figur 4.8; Resandeutveckling 1999-2003 för Tåg i Väst, exklusive snabbtåg och InterCity. Antal resor/år i 1000-tal 5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1999 2000 2001 2002 2003 - Nässjö Skövde-Nässjö Hallsberg-Herrljunga Uddevalla - Borås Borås - Varberg - Borås - Vänersborg - Skövde - Uddevalla Källa: Västtrafik Även för Tåg i Väst saknas en tidsserie som visar resandeutvecklingen per station. I figur 4.9 visas resandet inom pendeltågssystemet utifrån resvaneundersökningar under åren 1997-2003. Figur 4.9: Antal resande för de största stationerna inom Tåg i Väst. Stenungsund Mölnlycke Sävenäs Vänersborg Lidköping Vara Vårgårda Uddevalla C Uddevalla Alingsås Trollhättan Herrljunga Borås Falköping Skövde C 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Antal resande/dygn 18

4.5 Störningstimmar och punktlighet 4.5.1 Störningstimmar Den största andelen störningstimmar orsakas av fel som beror av tågoperatörerna eller av fordonen. Cirka 25 % av de förseningstimmar som uppstår orsakas av fel i infrastrukturen. Under de senaste åren har dock mängden störningstimmar orsakade av tågoperatörerna minskat kraftigt, mellan åren 2001 och 2003 med närmare 25 %, samtidigt som störningar som beror av övriga orsaker varit oförändrade eller ökat. En stor del av tågförseningarna är väderberoende och många förseningstimmar uppstår under vintermånaderna. Under jul- och nyårshelgerna 2001/2002 drabbades järnvägstrafiken av extrema väderförhållanden. Även år 2003 bidrog vintermånaderna till förseningar, bland annat sträng kyla i januari som orsakade skador på fordon, spår och kontaktledningar. Ett annat återkommande problem ur ett punktlighetsperspektiv är s.k. lövhalka under hösten (främst v.39-v.45). Inom Västra Banregionen har man framförallt i Värmland etablerat ett framgångsrikt arbetssätt där driftledning och banområde tillsammans arbetar med frågan, vilket gett kraftigt minskade punktlighetsproblem under den aktuella perioden. Tågtrafiken i Västsverige ingår i huvudsak i s trafikledningsområde. Mängden förseningstimmar för resandetåg inom trafikledningsområdet var 2003 betydligt lägre än år 2001, men högre än 1997. En av de största infrastrukturorsakerna till förseningar i Västsverige är ställverket i som behöver bytas ut. Det planeras också för detta. I slutet av 2002 genomfördes en resenärsundersökning på Kungsbacka- och Alingsåspendeln tillsammans med trafikhuvudmannen Västtrafik. Denna visade bl.a. på att punktligheten är den parameter som för dessa resenärer betyder mest för helhetsintrycket och att 4 av 10 resenärer är missnöjda med punktligheten. Vidare framgår att det finns ett missnöje med såväl den trafikinformation som ges som den rent tekniska hörbarheten på högtalarsystemen. Under 2004 har framförallt förseningsvolymerna på Västra Stambanan och Värmlandsbanan minskat. Främsta problemområde har varit s ställverksområde, med kraftigt ökad förseningsvolym 2004. Detta är bl.a. kopplat till problem i samband med elektrifieringen av Hamnbanan till s hamn. På Västkustbanan noterades en kraftig minskning av förseningsvolymen under januari-april men ett kraftavbrott i Varberg med påföljande stora konsekvenser den 7-9/5 (ca 150 förseningstimmar) påverkade resultaten drastiskt. Figur 4.10: Utvecklingen av antalet störningstimmar för några utvalda stråk Totalt rapporterade merförseningar 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1997 2001 2003 -Karlstad Borås- Borås-Uddevalla -Strömstad -Alingsås/Floda -Kungsbacka 19

4.5.2 Punktlighet Med punktlighet avses andelen tåg som ankommer till slutstation med högst 5 minuters försening. Under 2003 var regionaltågens punktlighet 92 %, vilket var en förbättring jämfört med 2001 då punktligheten var 90 %. Pendeltågens punktlighet har minskat sedan 1998. Kungsbackapendeln har en god punktlighet med 97 % av tågen i rätt tid. Alingsåspendelns punktlighet har dock minskat kraftigt från 98 % 1998 till 93 % 2003. Detta beror på ett antal olika faktorer. Bland annat den ansträngda kapacitetssituationen på sträckan, ställverket i och även på att ytterligare ett uppehåll har pressats in i tidtabellen utan att tidtabellen har justerats. Figur 4.11: Punktlighet för pendeltågen 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% % i rätt tid + 5 min 60,00% 50,00% 40,00% Kungsbackapendeln Alingsåspendeln 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% 1998 2000 2003 År 4.6 Prisutveckling Grundpriset för 2: a klassbiljetter har varierat under perioden. 2003 var priserna i vissa fall lägre och i andra fall högre än 1990. Linjen Karlstad- utsattes 1996 för hård busskonkurrens. Som svar på detta valde SJ att i det närmaste halvera normalpriset på sträckan. Priset höjdes sedan, men låg år 2003 cirka 25 % lägre i förhållande till före busskonkurrensen. Priset på månadskort på bl.a. sträckan -Alingsås har ökat kraftigt under perioden. År 2003 var priset för ett månadskort -Alingsås 1150 kronor, vilket innebär en ökning med 58 % i förhållande till 1990. För en månadskortsresenär var priset per resa 29 kronor (28,75) vid 40 resor i månaden. Kontantpriset -Alingsås var 90 kronor 2003. Figur 4.12: Prisutveckling 1990-2003 Prisutveckling Västsverige 1990=100 (2002 års prisnivå) 250 200 Karlstad- 150 Halmstad-Nässjö 100 Borås-Varberg 50 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 Karlstad-Arvika, Månadskort -Alingsås, Månadskort 20

5 Fortsatt arbete Föreliggande rapport ingår i rapportserien Järnvägens roll i transportförsörjningen. Rapporten kom först ut i en preliminär version i september 2004. Därefter har synpunkter på rapporten inarbetats. Rapporten har behandlat den regionala tågtrafiken i Västsverige under åren 1988-2004 och avser del 1 i rapportserien. Del 2 av rapportserien kommer istället att vara framåtblickande. Del 2 kommer att behandla planer på kort sikt och möjliga alternativa strategier på medellång och lång sikt för Västsverige. Del 2 planeras att vara klar augusti 2005. 21

Källförteckning: Banverket (2001): Marknadsanalys persontrafik Banverket (2002): Tätorter i nätverk, underlagsrapport till sektorsprogram. Järnvägsgruppen KTH (2003): Utvecklingen av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2003. Nutek (2002): Sårbara industriregioner SCB (2002): Om lokala arbetsmarknader (LA) SCB (2004): Befolkningsutveckling i tätorter Vägverket, region väst (2004): Infrastruktur och regional utveckling i Värmland Värmlandstrafik AB (2003): Gränstrafiken, långsiktig målbild Västtrafik (2004): Målbild för 2010 och 2020. 22