Fartygsåtervinning Markus Einehag Emil Eriksson Högskolan på Åland serienummer 15/2013 Maskinteknik Mariehamn 2013 ISSN 1458-1531
Examensarbete Högskolan på Åland Utbildningsprogram: Författare: Arbetets namn: Handledare: Uppdragsgivare: Maskinteknik Markus Einehag, Emil Eriksson Fartygsåtervinning Kenneth Andersson, Hans Lavonius Markus Einehag, Emil Eriksson Abstrakt: Examensarbetet är en inblick i fartygsåtervinningsbranschen med fokus på gällande och kommande lagar. Det görs en genomgång av demoleringsexempel för olika fartyg där en inventering av fartygets innehåll listas för att ge en överblick av vad fartygstypen innehåller. Även förslag på tekniker när det kommer till grön återvinning samt vilka tekniker som används idag och vilka som är på kommande. Det görs en genomgång av världsflottan som ekonomisk marknad och en inblick i hur återvinningsprocessen ser ut i lokala områden. För detaljerad information se bilagor. Detta examensarbete är tänkt att ge en inblick i dagens regelverk samt vad som Hong Kongkonventionen kommer att förändra. Nyckelord (sökord): Fartygsåtervinning, Hong Kong-konventionen, IHM, Fartygsskrotning, Farligt material, Framtida återvinningslösningar Högskolans serienummer: ISSN: Språk: Sidantal: 2013:15 1458-1531 Svenska 80 Inlämningsdatum: Presentationsdatum: Datum för godkännande: 17.5.2013
Degree Thesis Högskolan på Åland / Åland University of Applied Sciences Study program: Author: Title: Academic Supervisor: Technical Supervisor: Marine Engineering Markus Einehag, Emil Eriksson Ship Recycling Kenneth Andersson, Hans Lavonius Markus Einehag, Emil Eriksson Abstract: The thesis provides an insight into the ship recycling industry with a focus on current and future laws. Reviewing recycling example for different ships with an inventory of the ship's contents are listed to give an overview of what type of hazardous materials a vessel contain. New techniques for recycling are suggested as well. A review of the world fleet as an economic market and an insight into how the recovery process looks in the local areas. Suggestions on techniques when it comes to green recycling. For detailed information, see appendices. This thesis is meant to give an insight into the current regulations as well as which changes will occur with Hong Kong Convention. Key words: Ship Recycling, Hong Kong Convention, IHM, Inventory Of Hazardous Materials, Future recycling solutions Serial number: ISSN: Language: Number of pages: 2013:15 1458-1531 Swedish 80 Handed in: Date of presentation: Approved on: 17.5.2013
Innehållsförteckning 1. INLEDNING... 3 1.1. Motiv för ämnesvalet... 3 1.2. Syfte med arbetet... 3 1.3. Materialbeskrivning... 3 1.4. Avgränsningar... 4 2. LAGAR & REGLER... 5 2.1. Vad som ledde fram till Hong Kong-konventionen... 5 2.2. Hong Kong-konventionen... 6 2.3. Europaparlamentets förslag om återvinning av fartyg... 7 2.4. Vem bär ansvaret under skrotningsprocessen?... 10 3. TILLÄMPNING AV KOMMANDE REGELVERK... 12 3.1. Förteckning över farligt material (IHM)... 12 3.2. Nybyggnation... 13 3.3. Existerande fartyg... 13 3.4. Uppdatering av förteckning... 14 3.5. Sammanställning av IHM-listan... 14 3.6. Insamling av information... 14 3.6.1. Bedömning av insamlad information... 15 3.7. Krav före återvinning... 15 3.8. Regleringsform... 16 3.9. Påföljder vid överträdelse av regelverk... 17 3.10. Syftet med konventionen... 17 3.11. Räckvidd... 17 3.12. Företeckning över farligt material... 17 3.13. Krav vid återvinning... 18 3.14. Fartygsåtervinningsplan... 18
3.15. Besiktningar... 18 3.15.1. Första besiktning... 19 3.15.2. Besiktning för förnyande av certifikat... 19 3.15.3. Tilläggsbesiktning... 19 3.15.4. Slutbesiktning... 19 3.16. Kontrakt mellan redare och fartygsåtervinningsanläggning... 20 3.16.1. Följande krav ställs på fartygsägaren... 20 3.16.2. Följande krav ställs på fartygsåtervinningsanläggningen... 20 3.17. Utförande av certifikat och intyg... 21 3.17.1. Giltighet för certifikat och intyg... 22 3.17.2. Krav som ställs på fartygsåtervinningsanläggningar... 22 3.17.3. Belägg... 23 3.17.4. Auktorisering av fartygsåtervinningsanläggning... 24 3.17.5. Fartygsåtervinning utanför EU... 24 3.17.6. Uppdatering och upprätta den europeiska förteckningen... 25 3.17.7. Språk... 25 3.17.8. Behöriga myndigheter... 25 3.17.9. Kontaktperson... 25 3.17.10. Möten... 26 3.18. Rapporteringskrav för fartygsägare... 26 3.19. Rapportering för medlemsstat... 26 3.20. Uppföljning... 27 3.21. Åtgärder... 28 3.22. Rättslig prövning... 28 4. ÅTERVINNING, HELA VÄRLDSFLOTTAN... 29 4.1. När skrotas ett fartyg... 31 4.2. Återvunna fartyg i statistik... 32 5. ÅTERVINNINGSPROCESSEN I BANGLADESH... 35
5.1. Inblandade parter i återvinningsprocessen... 36 6. MATERIAL I ETT ÅTERVUNNET FARTYG... 38 6.1. Vilka farliga material innehåller ett standard fartyg... 40 6.2. Farliga material... 41 6.3. Farliga material, en beskrivning utav ämnena... 42 6.3.1 Asbest... 42 6.3.2 PCB... 42 6.3.4 TBT... 43 6.3.5 ODS... 43 6.5.6 Sammanfattning av lista över farligt material... 43 7. SKROTNINGSPROCESSEN... 44 8. FRAMTIDA ÅTERVINNINGSTEKNIKER... 48 8.1. Flytande återvinningsanläggning... 48 8.2. Återvinningsprojektet New York Highway... 49 9. SLUTSATS... 55 9.1. Ifall Hong Kong-konventionen träder i kraft... 55 9.2. Ifall Hong Kong-konventionen inte träder i kraft... 55 10. KÄLLFÖRTECKNING... 58 11. BILAGOR... 60
1. INLEDNING 1.1. Motiv för ämnesvalet Vi valde detta ämne då demoleringen av ett fartyg är minst lika intressant som dess byggnation. Regelverket är under ständig utveckling och inte alltid till det bättre då många utav de förordningar och lagar som gäller och skall gälla helt enkelt inte följs. Vi har fokus på framtiden då det är väldigt mycket på gång ifall de förordningar som IMO ligger bakom går igenom. Vi vill även ta reda på vilken teknik som lämpar sig bäst för att ta hand om de farliga materiell i fråga då många farliga material finns i fartyg. De länder som är stora inom fartygsåtervinning tar inte stor hänsyn till arbets- och miljöförhållanden. En enkel lösning på detta att skapa en universell teknik för återvinning som både är effektiv och säker. 1.2. Syfte med arbetet Syftet med vårt arbete är att försöka skapa en förståelse för återvinningsprocessen av ett fartyg och om möjligt under arbetets gång även komma med förslag på förbättringar och andra typer av kommentarer. 1.3. Materialbeskrivning Inom det ämne som vi skriver om så är det ingen brist på information. Vi har valt att fokusera på material som är publicerat av EU parlamentet, klassningssällskap och andra myndigheter som bedriver forskning och arbete inom just denna bransch. Då det som komma skall i framtiden först och främst bygger på de nya lagar som klubbas igenom är det viktigt att få en förstålse för just de lagar och regler som ständigt uppdateras. 3
1.4. Avgränsningar Då det nästintill finns oändligt med information om detta ämne så är avgränsningar ett måste. Vi har därför valt att främst fokusera på de lagar och regler som nalkas inom en relativt snar framtid. Då just analysen av dessa lagar och kommande konventioner har varit extremt tidskrävande så har det tagit stor del av tiden som lagts ner på detta arbete. Vi har valt att fokusera vår tid på att insamla information om framtida tekniker för just återvinning av fartyg samt vilka befintliga metoder som finns för ändamålet. Vi har valt att lägga en viss tid på den historiska biten bakom vissa förslag för att skapa en lättare förståelse för varför saker och ting är som det är. Tid har också lagts ner på att avläsa diverse statistik, främst för att visa en bild av hur det ser ut i världen och vilka länder det är som står för vad. 4
2. LAGAR & REGLER 2.1. Vad som ledde fram till Hong Kong-konventionen Dagens lagar grundar sig ifrån The 1st Global Ship Scrapping Summit. Man började försöka ändra på attityder och synsätt som sjöfartsindustrin hade på skrotning. Detta genom att belysa behovet av mer ansvar gällande fartygsåtervinning. En sak som togs i användning var begreppet ship recycling (fartygsåtervinning), där man istället för att enbart skrota alla komponenter hos fartyget skulle återanvända dem på ett hållbart sätt. Enligt International Maritime Industries Forum (IMIF) skulle fartygsåtervinning kunna bli en betydligt mer effektiv process då sjösidan jämfört med andra återvinningsbranscher låg långt bak i utvecklingen. (Lloyd's register, 2011) Efter detta möte upprättades en Industry Working Group on Ship Recycling (I.S.R.A) som skulle arbeta under International Chamber of Shipping (ICS), bestående av de stora sjöorganen. Den första praktiska inverkan I.S.R.A hade var att ge den första praktiska vägledningen gällande fartygsåtervinning, något som publicerades i Industry Code of Practice on Ship Recycling, augusti 2001. (Lloyd's register, 2011) Detta dokument med riktlinjer strävade för att uppnå säkrare och mer miljövänlig fartygsåtervinning, samt skapade konceptet gällande Green Passport eller som det heter idag Inventory of Hazardous Materials. Denna tillämpas fortfarande. Andra icke sjöorgan (non-shipping legislative organisations) började också följa Working Group on Ship Recycling s riktlinjer om fartygsåtervinning. Under 2003 publicerade Baselkonventionen tekniska riktlinjer för miljövänlig hantering av fullständig och partiell nedmontering av fartyg. 2004 publicerade Internationella arbetsorganisationen (ILO) ett dokument om säkerhet och hälsa vid fartygsnermontering av fartyg vilket var riktlinjer för asiatiska länderna och Turkiet. Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) började även de att se på att skapa förbättringar inom fartygsåtervinning, där det infördes formellt under IMO:s 43:e Marine Environmental Protection Committee (MEPC) 1999. På detta möte föreslog Norge att nya riktlinjer om fartygsskrotning skulle inrättas. (Lloyd's register, 2011) 5
Vid följande MEPC-möte MEPC 44 inrättades en korrespondensgrupp under ledning av Bangladesh och vid MEPC 46 i april 2001 bildades en arbetsgrupp. Detta ledde till att IMO publicerade Guidelines on Ship Recycling under 2003 där man använde sig utav det material som I.S.R.A hade kommit fram till, bl.a Green Passport som för första gången tillämpades 2004 för Shells LNG Tanker Granatina.. (Lloyd's register, 2011) Trots IMO:s riktlinjer fanns det en viss förvirring hos fartygsägare och andra aktörer som arbetade med fartygssåtervinning. Detta på grund av att andra återvinningsrelaterade lagstiftningar även också gällde, såsom Baselkonventionen. För att förhindra denna förvirring och överlappande regelverk, kom man fram till att skapa lagstadgade krav genom att utveckla en rättsligt bindande internationell konvention. Skapandet utav denna rättsligt bindande internationella konvention satte man en deadline på att skapa innan 2008/2009. Denna deadline följdes och man hade ett första utkast för diskussion vid MEPC 55. Den text som visades var ett arbete som pågått i tre och ett halvt år med bidrag från IMO s medlemsstater och relevanta ickestatliga organisationer och i samarbete med Internationella Arbetsorganisationen och parterna i Baselkonventionen. 2.2. Hong Kong-konventionen Environmentally Sound Recycling of Ships antogs i Maj 2009 vid Hong Kong International Convention. Konventionen syftar till att säkerställa att fartyg, som återvinns efter att ha nått slutet av sitt operativa liv, inte utgör några onödiga risker för människors hälsa, säkerhet och miljö. (International Maritime Organization, 2013) Mer ingående tas frågor kring återvinning av fartyg upp, bland annat det faktum att fartyg som säljs för skrotning kan innehålla miljöfarliga ämnen såsom asbest, tungmetaller, kolväten, ozonnedbrytande ämnen, oljerester och andra farliga ämnen. Den tar också upp de risker som framförts om arbetsoch miljöförhållanden på många av världens platser för fartygsåtervinning. 6
Vid ikraftträdandet av Hong Kong-konventionen kommer det att krävas av rederiet att de fartyg som ska skickas på återvinning skall utföra en inventering av farliga material som kommer att vara specifikt för varje fartyg. I en bilaga till konventionen finns en förteckning som innehåller en lista över farliga ämnen som skall följas utav de skeppsvarv, reperationsvarv och fartyg som följer konventionen. (International Maritime Organization, 2013) Fartyg kommer att behöva genomgå en första undersökning för att kontrollera att inventering av farliga material finns och efterföljs. Det kommer att ske fortlöpande undersökningar under fartygets livscykel, och det skall utföras en slutlig undersökning innan fartyget återvinns. (European Commission, 2012) Det kommer att krävas av fartygsåtervinningsanläggningen att uppföra en fartygsåtervinningsplan som ska ange på vilket sätt varje fartyg kommer att återvinnas, beroende på dess uppgift i drift och en innehållsförtäckning på de material som fartyget innehåller. De inblandade parterna kommer att vara tvungna att vidta effektiva åtgärder för att säkerställa att anläggningen för återvinning följer konventionen. (European Commission, 2012) Likt alla IMO-konventioner, kommer den att träda i kraft först när erforderligt antal medlemsstater har ratificerat den. Detta sker 24 månader efter den dag då: 15 stater, som representerar 40 procent av världens handelsflotta med bruttodräktighet, underte cknat. De skall även kombinerat ha högsta årliga volymen för fartygsåtervinning under de föregående tio åren som utgör minst tre procent av bruttotonnaget för alla handelsfartyg i dessa stater. Hur denna kommer att träda i kraft sker enligt MEPC.178(59) I skrivande stund, skulle detta vara tidigast 2014-2015. I verkligheten är det omkring 10 år i framtiden, om det ens går igenom. 2.3. Europaparlamentets förslag om återvinning av fartyg 7
Anledningen till att EU är så pass involverade i att nya lagar skall följas är att den situation som nu råder förmodligen kommer att försämras under kommande år. Detta på grund utav att det för tillfället råder en överkapacitet på världsflottan, en överkapacitet som i dagsläget förväntas kvarstå i fem till tio år. Det förväntas även tillkomma ett återvinningstopp när utfasning av tankfartyg med enkelskrov tas i bruk år 2015. I dagsläget skulle majoriteten utav dessa tankfartyg med enkelskrov gynna återvinningsanläggningar med dålig miljö/arbetsförhållanden. (European Commission, 2012) Förordningen om avfallstransporter säger att ett EU-flaggade fartyg skall ha en avfallstransportklassificering när fartyget är på väg till demontering då de innehåller farligt avfall samt kan innehålla farliga ämnen. För att få detta att efterföljas skall EUflaggade fartyg endast demonteras i OECD-länder (Organisation for Economic Cooperation and Development). Denna förordning om avfallstransporter efterföljs dock ej, utan kringgås systematiskt då omkring 90 % utav EU-flaggade fartyg demoleras utanför OECD-länder. Det kan ses som att internationella regler eller unionens lagstiftning inte har tillräcklig effekt i dagsläget. Framförallt pekar det på att det råder en bristande återvinningskapacitet inom OECD-länderna. I dagsläget finns det egentligen inga möjligheter att återvinna de största fartygen. Det som återvinns är istället små, samt statliga fartyg (se tabell 1 för kapaciteten för grön återvinning). (European Commission Directorate-General Energy and Transport, 2004) 8
Tabell 1 Kapaciteten för gröna återvinningsanläggningar (European Commission Directorate-General Energy and Transport, 2004) En annan faktor är att byggnadsvarven har flyttat ifrån OECD-länderna till mer lönsamma platser, främst i Sydostasien. Så logiskt sett har även fartygsåtervinningsvarven hamnat i närheten, eller i närliggande region. De stora länderna är Kina, Indien, Pakistan och Bangladesh. Man eftersträvar att anläggningarna i OECD och i Kina samt vissa anläggningar i Indien kan uppfylla de krav som Hong Kong-konventionens har senast 2015. (European Commission Directorate-General Energy and Transport, 2004) I dagsläget finns det dock ingen direkt vinst med att följa Hong Kong-konventionens krav. De återvinningsanläggningar som finns i EU och Turkiet har högre teknisk standard men får endast en del av nischmarknader så som små fartyg, statliga fartyg inklusive krigsfartyg eller redare som har miljöfokus även när det gäller återvinning. Det är istället återvinningsanläggningar i Bangladesh och Indien som har den stora delen utav marknaden och de efterföljer inte kraven i speciellt stor utsträckning i dagsläget då det för dem inte finns någon anledning till att göra det. 9
2.4. Vem bär ansvaret under skrotningsprocessen? Ansvarsfrågan är något som innefattar många gråzoner, det som man i Hong-Kongkonventionen säger är also includes those who have ownership of the ship for a limited period pending its sale or handing over to a Ship Recycling Facility. D.v.s. att det även omfattar dem som har äganderätten till fartyget under en begränsad period i avvaktan på försäljningen eller överlämning till en fartygsåtervinningsanläggning. Det som gör det svårt att följa upp denna förordning är att enligt Baselkonventionen är ett fartyg skrot på sin sista resa. (Lloyd's register, 2011) Ifall ett fartyg lämnar en hamn i EU utan att fartygsägaren deklarerar sin avsikt att skicka fartyget till demontering kan de behöriga myndigheterna i regel inte ingripa. En annan sak som nästintill gör det omöjligt att tvinga någon att ta ansvar för återvinningen är att om beslutet fattas medan fartyget befinner sig på internationellt vatten eller inom jurisdiktionen för den stat där återvinningen görs, är det mycket svårt eller omöjligt att tillämpa förordningen om avfallstransporter utifrån de förordningar som Hong-Kong-konventionen har. Något som gör att det inte följs är med största sannolikhet att redarna inte vill skriva ett fartyg som skrot då detta skulle betyda att värdet på detta fartyg drastiskt skulle minska. Processen med att sälja ett fartyg kringgår i dagens läge många utav de regler som IMO och länder i väst vill/ska följa. Det man i dagens läge gör är att man efter sin sista resa med last, säljer fartyget till en firma/person som kommer och köper fartyget. Oftast kontant, och främst för skrotvärdet. När kontrakt är skrivet är det sedan denna person som står för det fulla ansvaret när det gäller skrotningen av fartyget, och den förra ägaren har inget ansvar för vad som händer med fartyget. En annan faktor som spelar in är att redaren som äger fartyget kan ha köpt det i andra hand och själv inte har full koll på vilka farliga material som fartyget innehåller. Ifall fartyget skulle skrotas vid en anläggning som följer alla regler gällande farliga material skulle det först kunna krävs en inspektion på hela fartyget för att ta reda på vilka farliga material som det innehåller och ifall det finns farligt material så skall detta tas hand om genom speciella metoder. 10
(Lloyd's register, 2011) Denna process kostar givetvis pengar, tid och arbete. När då alternativet finns att istället skrota fartyget vid en annan anläggning, som inte har samma krav och genom att inte samma inspektion krävs kan ett snabbare arbete utföras. Vilket i sig kan ge en större skrotpremie för ägaren av fartyget. (Lloyd's register, 2011) 11
3. TILLÄMPNING AV KOMMANDE REGELVERK 3.1. Förteckning över farligt material (IHM) Fartyg som är flaggade i en EU-medlemsstat måste upprätta en företeckning om farliga material ombord på fartyget. Denna företeckning följer fartyget under hela tiden fartyget är i drift. Nybyggda fartyg måste från början upprätta en företeckning medan redan existerande fartyg har 5 år på sig att upprätta företeckningen, i de fall där de icke skickas på demontering innan 5-års perioden lider mot sitt slut. Inventory of hazarous materials (IHM) är avsedd att överensstämma med regel 5 i den nya konventionen. Avsikten är att vara en lista på förväntade eller kända risker vid tidpunkten då man skapar denna lista. Men listan är till för att täcka ägarens behov, dvs. den tar inte hänsyn till varje farlig del ombord. Då man får mer kunskap och erfarenhet så kan man anta att de kommer att ske en utveckling av IHM. Olika användare har olika krav, t.ex. redarna är intresserade av fartyget i drift och inte varje detalj om vad fartyget innehåller. Det kommer ställas högre krav på återvinningsanläggningarna då det är de som kommer i kontakt med materialen vid nedmontering av fartygen. Detta leder till att anläggningarna måste ha den kunskap som krävs för att kunna identifiera och hantera de faror som finns ombord. Man kan ha som praxis att inkludera alla farliga avfall i fartygets återvinningsplan. (European Commission, 2012) Eftersom man har ständig utveckling inom miljölagstiftningen så kommer IHM vara föremål för kontroll, då man har årliga kontroller för att utveckla IHM. IMOkonventionen kräver att IHM förnyas vart 5:e år samt att inventeringen uppdateras då man har en betydande förändring ombord på fartyget. Då detta kan vara svårt för ägaren att hålla kontroll på erbjuder klassningssällskapen tjänster som att granska fartygets IHM. Företeckningen (IHM) måste innan fartyget skickas till demontering uppdateras för att säkerhetsställa att återvinningsanläggningen i fråga har nödvändig utrustning och kan hantera fartyget i fråga, samt att anläggningen bör ha rätt tillstånd för att ta hand om de material som kommer på fråga i samband med demonteringen av fartyget. (European Commission, 2012) I enlighet med Hong Kong-konventionen har man upprättat en företeckning som ställer krav på återvinningsanläggningarna som anläggningarna måste följa samt ytterligare 12
krav för att säkerhetsställa högre säkerhet för människors hälsa och högre säkerhet för miljön. Det är även viktigt att säkerhetsställa att allt farligt material behandlas på ett miljöriktigt sätt, både vid berörd återvinningsanläggning och vid transport till anläggningen i fråga. Återvinningsanläggningarna i fråga kan vid intresse ansöka om medlemskap i en europeisk företeckning, d.v.s. godkänd av EU-medlemsstaterna som återvinningsanläggning. EU-flaggade fartyg får endast återvinnas av återvinningsanläggningar som är godkända och upptagna i den europeiska förteckningen av återvinningsanläggningar. (European Commission, 2012) 3.2. Nybyggnation Vid nybyggnation av fartyg tillämpas reglerna så att alla material registreras från start i IHM. Detta gör att man måste ha väldigt bra kontroll på vad för typ av material som används. Allt måste vara dokumenterat vid inköp så allt kan föras in i IHM under byggnationens tidspann. Detta kan vara en mycket svår process då man har många underleverantörer och andra faktorer att ta hänsyn till. Det gäller alltså att upprätta avtal mellan redare, varv och underleverantörer. För att undvika fusk kan man utföra stickprovskontroller för att kontrollera att allt stämmer med vad som överenskommits. (European Commission, 2012) 3.3. Existerande fartyg Operatören på fartyget ansvarar för att förbereda IHM och ser till att lämna den till ett en instans vars syfte är att granska inventeringen och tillhörande dokument samt kontrollera att alla risker som kan förväntas för fartyget behandlats. Detta leder sedan till en kontroll ombord på fartyget (onboard verification). Denna undersökning måste bevisa att ens IHM håller standarden, vilket innebär en acceptabel representation av föremålen ombord. Har man sedan genomgått allt detta med ett godkänt resultat får man ett Green passport statement of compliance. (European Commission, 2012) 13
3.4. Uppdatering av förteckning Konventionen kräver att IHM underhålls, genom hela fartygets livslängd. Regelverket säger att man måste förnya senast vart 5:e år. Värt att nämna är att vissa klassningssällskap utför kontroller varje år, för att säkerhetsställa att fartygen i fråga håller standarden som krävs för klassningssällskapet. Ändrar man i IHM så bör man kontakta berörd besiktningsman. Vid förändring ombord, vid t.ex. byte eller reparation bör en uppdatering av IHM göras, för att säkerhetsställa att fartyget fortfarande uppfyller de krav som ställs. Tre månader innan ens Statement of Compliance går ut kommer en förnyelse av intyget att krävas. Genomgår man sedan den nya besiktningen med godkänt resultat får man förlängning på ytterligare 5 år innan man behöver besiktiga igen. Värt att notera är att när konventionen träder i kraft förväntas både nybyggda fartyg och redan existerande fartyg att följa konventionen i samma utsträckning. (European Commission, 2012) 3.5. Sammanställning av IHM-listan Många av de ämnen som frågas efter när man skall skapa en IHM-lista finns redan angivet i fartygets dokumentation, t.ex. vilken typ av lager eller packningar man använder sig utav. Detta tyder på att det är viktigt redan från byggnationen av fartyget att köpa in rätt detaljer med rätt dokumentation så man undviker onödiga kostnader vid ett senare skede. Materialen som används bör därför vara märkta ifall de innehåller något miljöfarligt ämne. (European Commission, 2012) 3.6. Insamling av information Det är redarens ansvar att identifiera och tillhandahålla all väsentlig information och dokumentation som tillhör fartyget. Ett exempel på detta är att redaren tillhandahåller information om tidigare reperationer, certifikat och manualer samt ritningar på fartyget i fråga. Redaren har även ansvaret att tillhandahålla tekniska specifikationer och datablad med materialdeklaration. En källa till kunskap kan även eventuellt vara en tidigare ägare, varvet där fartyget var byggt alternativt klassningssällskapen. (European Commission, 2012) 14
3.6.1. Bedömning av insamlad information När man sedan samlat in all väsentlig information krävs det en bedömning och dokumentation av de ämnen som finns ombord på fartyget. (European Commission, 2012) I den nya konventionen krävs det att man tar prover för existerande fartyg. Detta för att kontrollera vilka ämnen som finns ombord på fartyget och om IHM-listan stämmer överens med provsvaren. (European Commission, 2012) 3.7. Krav före återvinning De ställs krav på fartyg som är under medlemsstatens flagg att minimera den mängd farligt avfall ombord, även sådant som finns i rester av lasten och bränsle etc. Detta skall göras innan fartyget överlämnas till berörd återvinningsanläggning. När det är fråga om ett tankfartyg så måste redaren säkerhetsställa att fartyget anländer till återvinningsanläggningen klar för certifiering som säker att beträda samt säkerhetsställa och certifiera att fartyget är redo för heta arbeten. Detta för att säkerhetsställa att fartyget är så pass säkert och förebygga risk för explosioner och olyckor i samband med återvinningsarbetet. (European Commission, 2012) I jämförelse med nuvarande lagstiftning grundar sig den nya förordningen på Hong Kong-konventionen, som är speciellt framtagen för just fartyg och transporter som innebär certifiering, besiktningar och speciella skyldigheter för flaggstater. Man tillåter återvinning av fartyg även utanför OECD-zonerna så länge återvinningsanläggningen i fråga är godkänd och upptagen i den europeiska företeckningen och uppfyller kraven. Med detta anser man att man minskat problemen med olaglig återvinning då man på detta sett avser att öka den lagliga kapaciteten till fartygsåtervinning. (European Commission, 2012) Om ägaren till fartyget har som avsikt att skicka det på återvinning kommer EUmedlemstaterna underrättas skriftligt i god tid. Detta underlättar då nuvarande svårigheten att bestämma när ett fartyg anses vara skrot som tidigare har varit ett problem. Flaggstaterna kommer i detta fall att få information om när 15
fartygsåtervinningen är planerad att starta samt planerad avslutning av återvinningsprocessen. För att upptäcka illegal återvinning jämför man företeckningen över miljöfarliga material som uppförts ombord på fartyget med företeckningen som återvinningsanläggningen i fråga har uppfört. Detta leder till att man på ett enklare sätt kan kontrollera om allt stämmer överens med vad som står i företeckningen. Tidigare fanns inte någon företeckning av farliga material. Då regelverket inte efterföljs så är det tänkt att någon form av bestraffning skall ske, allt för att få en så hög grad av efterlevnad av regelverket som möjligt. (European Commission, 2012) Den europeiska lagstiftningen behandlar redan fartygsåtervinning genom förordningen om avfallstransporter. Den europeiska unionen kan inte bli en del av Hongkongkonventionen då man då måste vara medlem i IMO, så det är upp till flaggstaterna att ratificera konventionen så den kan träda i kraft. EU bygger sin lagstiftning kring konventionen som är framtagen från IMO. För att påskynda upptagandet av Hong Kong-konventionen har EU-parlamentet beslutat att lagstifta konventionen, vilket leder till en snabbare ratificeringsprocess bland EU:s medlemsstater. Tidigare statistik visar också att denna lagstiftning kan leda till att det sker större inverkan på länder utanför EU än om beslutet fattades i ett enskilt land i EU. Detta val av strategi gjordes då EU strävar efter att få igång Hong Kong-konventionen snabbare, vilket i sin tur leder till en bättre miljö för både vår planet och för de människor som arbetar med återvinningen. (European Commission, 2012) 3.8. Regleringsform Man väljer att sköta regleringen genom en konvention, vilken innehåller exakta krav för att säkerhetsställa miljövänliga nedmonteringar av fartyg. Detta innebär en extra kostnad för redarna, genom upprättande av företeckningar om farliga material samt olika typer av besiktningar. Men enligt EU anser man att dessa kostnader kan uppvägas mot miljömässiga samt sociala fördelar. (European Commission, 2012) 16
3.9. Påföljder vid överträdelse av regelverk Det är upp till medlemstaterna att fastställa vad som skall ske när en överträdelse skett. Målet är att förebygga överträdelse av regelverket och att försöka förebygga att någon kringgår regelverket. (European Commission, 2012) 3.10. Syftet med konventionen Konventionen är till för att stimulera och förebygga, minska eller i bästa fall eliminera risker för att människors hälsa alternativt att miljön far illa. (European Commission, 2012) 3.11. Räckvidd Förordningen avser att gälla för fartyg som för en av medlemsstaternas flagg, eller framförs på annat sett under influenser av någon av medlemsstaterna. Förordningen tillämpas inte på t.ex. militära eller andra statliga fartyg som används inom ickekommersiell tjänst. Konventionen gäller heller inte för fartyg som har ett bruttotonnage under 500 GT, eller sådana fartyg som under hela sin livstid framförs inom de lands gränser där fartyget är registrerat. (European Commission, 2012) 3.12. Företeckning över farligt material Företeckningen över farligt material skall hållas uppdaterad under fartygets hela livscykel. Det skall antecknas i företeckningen vid nya installationer och reparationer och införas i förteckningen. D.v.s. att vid installation av något nytt som innehåller någon form av farligt material skall det noteras i företeckningen över farligt material alltså en uppdatering av redan existerande lista. Före en eventuell återvinning så skall medlemstaten kontrollera och verifiera att företeckningen är uppdaterad. (European Commission, 2012) 17
3.13. Krav vid återvinning Redaren har som ansvar att innan företeckningen av farligt material offentliggörs återvinna sitt fartyg i ett av EU:s medlemsländer eller i annat OECD-medlemsland. När företeckningen offentliggjorts skall återvinningen ske i en anläggning som godkänts i europeiska företeckningen. Redaren skall även minimera rester av återstående brännoljor och annat avfall som är skapat av fartyget innan en eventuell återvinning skall ske. Företeckningen över farligt material skall uppdateras. Innan eventuell återvinning skall redaren ha ett intyg som intygar att fartyget är redo för återvinning. Vid återvinning av ett tankfartyg har redaren skyldighet att se till att tankfartyget anländer till återvinningsanläggningen med tankar och annat maskineri med intyg för heta arbeten och ett intyg att fartyget är säkert att beträda. Det är alltså redarens ansvar att detta uppfylls. (European Commission, 2012) 3.14. Fartygsåtervinningsplan Innan en fartygsåtervinning kan ske så måste en fartygsåtervinningsplan utarbetas. 3.15. Besiktningar Besiktningar skall utföras av utsedd tjänsteman från medlemsstat alternativt ett godkänt klassningssällskap som har befogenhet för besiktningarna utför besiktningen i fråga. (European Commission, 2012) Följande besiktningar skall utföras på fartygen: 1. Första besiktning. 2. Besiktning för förnyande av certifikat. 3. Tilläggsbesiktning. 4. Slutbesiktning: 18
3.15.1. Första besiktning Den första besiktningen skall utföras innan fartyget tas i drift, alternativt innan ett certifikat för IHM utfärdas. Tjänstemannen som utför denna besiktning skall se till att fartyget i fråga uppfyller de krav som ställs i Del 1 i kapitel 2.18. (European Commission, 2012) 3.15.2. Besiktning för förnyande av certifikat Regelverket kräver att man förnyar fartygets certifikat högst med 5 års mellanrum, dock finns inget hinder att utföra dessa besiktningar med en kortare tidsplan. Det är upp till medlemsstaten alternativt klassningssällskapet som fått uppgiften att utföra dessa besiktningar att bestämma lämplig tidsplan som bestämmer grunden för hur stort tidsspann som skall löpa mellan besiktningar. (European Commission, 2012) 3.15.3. Tilläggsbesiktning Denna typ av besiktning kan utföras efter redarens begäran, då man ombord på fartyget har ändrat något, eller gjort en omfattande renovering som man anser ha ändrat något så pass mycket så att det kan tänkas att en dåvarande företeckning över farligt material måste uppdateras. (European Commission, 2012) 3.15.4. Slutbesiktning Innan återvinningen av fartyget kan inledas krävs det att en slutbesiktning utförs. Det är då upp till besiktningsmannen att avgöra om fartygets företeckning över farliga material ombord stämmer överens med det verkliga fartyget i fråga. Han bär även ansvar att kontrollera att den återvinningsplan som uppgjorts för fartyget är korrekt sammanställd och stämmer överens med det som angetts i företeckningen över farligt material som skall finnas ombord på fartyget. Det är viktigt att återvinningsplanen innehåller information som fastställer uppdatering och övervakning över de kriterier som ställs för heta arbeten samt att fartyget är säkert att beträda. (European Commission, 2012) Återvinningsplanen måste också innehålla information om vad för typ av material som uppstår vid återvinningen av fartyget, samt information om hur berörda material skall 19
återvinnas, inte bara på fartygsåtervinningsanläggningen utan också information om hur materialet är tänkt att hanteras vid avfallshanteringsanläggningar efter att de farliga materialen lämnat fartygsåtervinningsanläggningen. Tjänstemannen eller klassningssällskapet har skyldighet att se till att det finns ett kontrakt mellan fartygsåtervinningsanläggningen och fartygsägaren. Samt se till att fartygsåtervinningsanläggningen som skall utföra arbetet finns med i den europeiska företeckningen. Då ett existerande fartyg skickas på återvinning så skall den första besiktningen och en slutbesiktning utföras samtidigt. (European Commission, 2012) 3.16. Kontrakt mellan redare och fartygsåtervinningsanläggning Fartygsåtervinningsanläggningen och redaren skall vid återvinning av ett fartyg uppföra ett kontrakt. Kontraktet skall gälla senast då tidpunkten för begäran om slutbesiktning fram tills att återvinningen är slutförd. (European Commission, 2012) 3.16.1. Följande krav ställs på fartygsägaren Fartygsägaren har som skyldighet att se till att kraven för förberedelse till återvinning sker. Fartygsägaren har även skyldighet att tillhandahålla all relevant information som krävs för att uppgöra en fartygsåtervinningsplan. Om ägaren till fartyget har uppgett falsk information på företeckningen över farligt material så finns det risk att ägaren i fråga måste ta tillbaka fartyget om det är tekniskt möjligt om de material som finns nämnda i företeckningen inte stämmer överens med de ämnen som verkligen finns ombord. (European Commission, 2012) 3.16.2. Följande krav ställs på fartygsåtervinningsanläggningen Fartygsåtervinningsanläggningen har som skyldighet att upprätta en återvinningsplan i sammarbete med fartygsägaren, återvinningsplanen är fartygsspecifik. Det är återvinningsanläggningens skyldighet att rapportera planerad start på återvinningsarbetet till fartygsägaren. Man bär även ansvaret att kontakta berörda myndigheter och bifoga relevant information om arbetet i fråga. Detta skall göras senast 14 dagar innan återvinningsarbetet utförs. (European Commission, 2012) 20
Exempel på information som skall inkluderas (European Commission, 2012): 1. Namn på flaggstaten 2. Datum då fartyget registerats i berörd flaggstat 3. Fartygets IMO-nummer 4. Skrovets nummer vid nybyggnation 5. Fartygets namn och vilken typ av fartyg det handlar om 6. Namn på den hamn som fartyget är registrerat i 7. Fartygsägarens namn och adress, och IMO-identifieringsnummer 8. Företagets namn och adress och IMO-företagsidentifieringsnummer 9. Namn på det klassningssällskap som fartyget är registrerat i 10. Uppgifter om fartyget såsom LOA, bredd, djup, Light displacement (Ldt), brutto och nettotonnage samt motortyp och data över effekter etc. 11. Företeckning över farliga material (IHM) 12. Ett utkast av farygsåtervinningsplanen Fartygsåtervinningsanläggningen skall bära ansvaret över det avfall som genereras vid fartygets återvinning endast skickas till avfallshanteringsanläggningar som har auktoriserats av den myndighet som behandlar frågan. Detta för att allt farligt material skall tas om hand på bästa och säkraste sätt. De har också skyldighet att vid en avslutad återvinning som skett efter gällande förordning framställa en rapport och lämna denna till fartygsägaren. (European Commission, 2012) 3.17. Utförande av certifikat och intyg Vid en första besiktning alternativt en förnyad besiktning eller tilläggsbesiktning skall flaggstaten uppgöra ett inventeringscertifikat. Då en slutbesiktning skett och med ett positivt resultat skall det utföras ett intyg som intygar att fartyget är redo för återvinning. Ett intyg som är utfärdat i ett medlemsland gäller även det i alla andra medlemsländer. Intyget som bevisar att fartyget är klart för återvinning skall vara påskrivet av antingen medlemsstaten anvisad administration eller annan organisation som har fått uppdraget att utföra dessa typer av intyganden. (European Commission, 2012) 21
3.17.1. Giltighet för certifikat och intyg Inventeringscertifikatet är giltigt i högst fem år. Inventeringscertifikatet upphör att gälla då fartygets skick inte stämmer överens med det som finns noterat i certifikatet, då fartyget ej genomgått relevanta nybesiktningar utav certifikat eller då certifikaten ej dokumenterats på rätt sätt, t.ex. inte fått rätt underskrift etc. Intyget som intygar att fartyget är återvinningsklart upphör att gälla då fartygets skick ej stämmer överens om vad som informeras i intyget. Intyget som intygar att fartyget är återvinningsklart är giltigt i högst tre månader. Möjlighet till förlängning finns, detta genom kontakt med berörd myndighet eller den organisation som har fått uppdraget att uppföra dessa intyg. (European Commission, 2012) 3.17.2. Krav som ställs på fartygsåtervinningsanläggningar Endast återvinningsanläggningar som är upptagna i den europeiska förteckningen får utföra fartygsåtervinning. (European Commission, 2012) Följande krav ställs på de fartygsåtervinningsanläggningar som har som mål att upptas i den europeiska förteckningen (European Commission, 2012): 1. Fartygsåtervinningsanläggningen skall drivas på miljövänligt och säkert sätt. 2. Minimera hälsorisker och hälsorisker för närliggande anläggningar och människor, inneha ett lednings och övervakningssystem, minimera och förebygga skador mot miljön. 3. Återvinningsanläggningen skall ha en godkänd anläggningsplan. 4. En beredskapsplan samt en åtgärdsplan skall utarbetas för nödsituationer. 5. Upprätthålla en säker miljö för arbetare, tillgodose utbildningar och bära ansvaret att relevant skyddsutrustning användes. 6. Föra loggbok över skador som skett i arbetet. Samt rapportera alla fall. 7. Säkerhetsställa att farliga material hanteras på ett säkert sätt. 8. Vara godkända av berörd myndighet för att utföra dess arbete. 9. Tillgodose relevant utrustning för nödsituationer. 10. Farligt material skall hållas i slutna utrymmen, låsta. Detta för att förebygga utsläpp och potentiella risker att miljön tar skada. 11. Skall bevisa att alla läckage är kontrollerbara. 22
12. Farliga material skall hanteras med rätt utrustning så som ogenomsläppliga underlag och dräneringssystem. 13. Farligt material som uppstår vid fartygsåtervinningsprocessen får enbart lämnas till av medlemsstaten godkänd avfallshanteringsanläggning. 3.17.3. Belägg Fartygsåtervinningsanläggningen skall bevisa att anläggningen uppfyller de krav som ställs på anläggningen. Detta måste uppfyllas för att återvinningsanläggningen skall upptas i den europeiska förteckningen. (European Commission, 2012) Fartygsåtervinningsanläggningen skall (European Commission, 2012): 1. Lämna ut uppgifter om tillstånd, licenser som bevisar att återvinningsanläggningen i fråga får bedriva fartygsåtervinning. I uppgifterna skall det ingå om det finns några begränsningar på anläggningen såsom maximal längd på de fartyg anläggningen får arbeta på och bredd på fartyget etc. 2. Intyga att återvinningsanläggningen endast tar emot fartyg som ingår under en europeisk flagg och som uppfyller förordningens krav. 3. Dokumentation som påvisar anläggningens kapacitet, och säkerhetsställa att kriterierna för heta arbeten och att fartyget är säkert att beträda uppfylls. 4. Tillhandahålla en karta över fartygsåtervinningsanläggningen och visa relevanta områden för återvinningsprocessen. 5. Tillhandahålla en specificering över farliga material i fartygets struktur i samband med fartygsåtervinningen. Fartygsåtervinningsanläggningen får endast behandla farliga material som man har behörighet för. Det skall alltså finnas behörig personal som har relevant kunskap för att ta hand om specifika ämnen i samband med återvinningsprocessen. Det skall informeras om vilken typ av metod som anses användas i samband med återvinningen av farliga material inom anläggningen. Detta skall utföras utan att extra risker för att människor far illa eller att det leder till en ökad risk för miljöskador. Det skall finnas information om hur de farliga materialen kommer att hanteras, om de skickas vidare till avfallshanteringsanläggning utanför fartygsåtervinningsanläggningen. 23
Då det farliga materialet skickas utanför fartygsåtervinningsanläggningen ska följande information tillhandahållas (European Commission, 2012): 1. Namn och adress dit avfallet är skickat. 2. Relevanta intyg som intygar att mottagande anläggning har behörighet att hantera de material som är ditskickat. 3. En beskrivning av hur det är tänkt att hantera de farliga materialen. 4. Ett intyg på att avfallshanteringsanläggningen arbetar på de sätten att människors hälsa eller miljön inte tar skada av processen. 3.17.4. Auktorisering av fartygsåtervinningsanläggning Det är upp till medlemsstaten att godkänna berörd återvinningsanläggning inom de egna gränserna. De intyg som bevisar att anläggningen är godkänd av den lokala myndigheten gäller i högst fem år. Efter denna period måste det utföras ett nytt intyg. Myndigheterna bär ansvaret att uppdatera en förteckning över godkända fartygsåtervinningsanläggningar. Myndigheterna har sedan skyldighet att rapportera denna förteckning till kommissionen. Då en fartygsåtervinningsanläggning ej längre uppfyller kraven har myndigheten skyldigheten att dra tillbaka relevanta certifikat och utan dröjsmål rapportera till kommissionen. Då myndigheten godkänt en ny fartygsåtervinningsanläggning har man skyldighet att utan dröjsmål rapportera detta till kommissionen. (European Commission, 2012) 3.17.5. Fartygsåtervinning utanför EU En fartygsåtervinningsanläggning som ligger utan för den europeiska unionen som har som avsikt att utföra återvinningsarbete på ett fartyg som är flaggat i en av unionens flaggstater måste vara godkänd och upptagen i den europeiska unionens förteckning över fartygsåtervinningsanläggningar. Återvinningsanläggningen i fråga skall uppvisa sådan information som bevisar att anläggningen uppfyller de krav som ställs på en återvinningsanläggning. Då en fartygsåtervinningsanläggning ansöker om upptagning i den europeiska förteckningen över fartygåtervinningsanläggningar godkänner man automatiskt att man kan bli mål för inspektioner, som har som mål att kontrollera kvalitén och att fartygsåtervinningsanläggningen uppfyller de krav som ställs på de 24
återvinningsanläggningar som tas upp i den europeiska förteckningen av återvinningsanläggningar. (European Commission, 2012) 3.17.6. Uppdatering och upprätta den europeiska förteckningen Kommissionen skall upprätta en förteckning över de fartygsåtervinningsanläggningar som anmälts av kommissionens medlemsstater alternativt de fartygsåtervinningsanläggningar som ansökt om medlemskap i förteckningen och genomgått relevant process som bevisar att man uppfyller de krav som ställs på anläggningen. Kommissionen har uppgiften att uppdatera förteckningen så att den innehåller relevant information. Förteckningen måste uppdateras då de kan finnas återvinningsanläggningar som ej längre uppfyller de krav som ställs eller att de tillkommit nya anläggningar som ej tidigare varit listade i förteckningen. Det är upp till medlemsstaterna i kommissionen att tillgodose med relevant information, såsom nya anläggningar eller anläggningar som ej fått ett godkänt resultat vid en besiktning. Det är sedan kommissionens uppgift att vidarebefordra denna information till övriga medlemsstater och hålla denna förteckning uppdaterad. (European Commission, 2012) 3.17.7. Språk Om inventariecertifikatet inte är skrivet på engelska, franska alternativt spanska så skall dokumentet översättas till något av dessa tre språk. (European Commission, 2012) 3.17.8. Behöriga myndigheter Det är upp till medlemsstaten att bestämma vilken myndighet som skall ha hand om förordningen. Myndigheterna skall sedan underrätta kommissionen om vilka bestämmelser som gjorts i frågan. (European Commission, 2012) 3.17.9. Kontaktperson Kommissionen och medlemsstaten skall vardera utse en kontaktperson, som har som uppgift att bistå och ansvara för fysiska och juridiska personer och deras förfrågningar. Medlemsstaten har som uppgift att meddela val av kontaktperson till kommissionen. (European Commission, 2012) 25
3.17.10. Möten Medlemsstaterna kan begära möten med kommissionen för att diskutera frågor som rör genomförandet av förordningen. Detta skall ske när det anses vara lämpligt. (European Commission, 2012) 3.18. Rapporteringskrav för fartygsägare Fartygsägaren har som ansvar att senast 14 dagar innan planerad start för fartygsåtervinning inlämna skriftlig anmälan som har som avsikt att anmäla påbörjat fartygsåtervinning till berörd myndighet. Detta ska ske för att ge myndigheten tid att förbereda eventuella besiktningar och certifiering som krävs i samband med denna process. Fartygsägaren skall också inlämna en rapport om planerad start om fartygsåtervinningsstart till den berörda myndigheten. Denna rapport är gjord av fartygsåtervinningsanläggningen. Sedan har fartygsägaren också skyldighet att inlämna en rapport om slutförd fartygsåtervinning till berörd myndighet. Denna rapport är framtagen av fartygsåtervinningsanläggningen. (European Commission, 2012) 3.19. Rapportering för medlemsstat Medlemsstaten har som skyldighet att skicka en rapport till kommissionen som innehåller en förteckning över de fartyg som har medlemsstatens flagg och vilka certifikat som har utförts samt till vilket fartygsåtervinningsföretag som certifikatet är utfört till. Medlemsstaten skall också tillgodose information om de fall där man mottagit ett utlåtande om slutförd återvinning. Medlemsstaten har också skyldighet att rapportera all olaglig återvinning, samt informera om vidare åtgärder som medlemsstaten har tagit i frågan. Medlemsstaterna skall senast den 31 december 2015 inlämna en elektronisk rapportering till kommissionen över detta och detta skall sedan utföras med ett mellanrum på två år. (European Commission, 2012) 26
3.20. Uppföljning Medlemsstaten har som uppgift att utdöma påföljder på fartyg som (European Commission, 2012): 1. Inte har en förteckning över farligt material. 2. Inte följt de bestämmelser som finns för förberedelse för återvinning i artikel 6. 3. Inte följt de bestämmelser över inventeringscertifikat som krävs, se artikel 6. 4. Som skickat sitt fartyg på återvinning utan att ha utfört relevanta intyg införskaffats. 5. Som skickats på återvinning utan att ha meddelat myndigheterna. 6. Som inte återvunnits på ett sätt som stämmer överens med den återvinningsplan som framtagits för återvinningsprocessen ifråga. Påföljderna för övertramp av regelverket skall vara avskräckande. Som exempel kan anges att när ett fartyg skickas till en återvinningsanläggning som inte finns upptagen i den europeiska förteckningen så skall fartygsägaren bestraffas med ekonomisk bestraffning som skall motsvara minst det pris som ägaren i fråga har betalt för fartyget. Medlemsstaterna har skyldighet att samarbeta för att förebygga övertramp av regelverk. Myndigheterna skall utse personer som ansvarar för att detta sammarbete uppfylls. (European Commission, 2012) Om fartygsägaren säljer sitt fartyg och det inom en period på mindre än sex månader skickas på återvinning hos en fartygsåtervinningsanläggning som ej ingår i den europeiska förteckningen så gäller påföljderna gemensamt både den sista ägaren och den näst sista ägaren av fartyget om fartyget i fråga bär en flagg av europeiskt härkomst. Om fartyget ej längre bär en flagg av europeisk härkomst så kommer allt ansvar tillhöra den näst sista ägaren av fartyget. Om redaren säljer iväg sitt fartyg till en ägare som ej avser att använda sig av en europeisk flagg och som har som mål att återvinna fartyget inom de sex månader så kommer allt ansvar och rättsliga påföljder att hamna på ägaren som sålde fartyget i första hand. Dock kan myndigheter göra undantag från detta då fartygsägaren har sålt vidare fartyget i tro om att fartyget skulle ha fortsatt användning och inte med avsikt att sända fartyget till återvinning. Medlemsstaten skall regelbundet 27