Förbundsfullmäktige. Kallelse 2018-05-30
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 1(37) Tid och plats för sammanträdet Onsdagen den 30 maj kl 10:00 Kongressal 1, Hotell Lappland, Lycksele Partigruppmöten kl 09:00. Se karta sidan 2. Socialdemokraterna Kongresssal 2 Moderaterna Renen Centerpartiet Styrelserum 1 Liberalerna Mården Kristdemokraterna Grupprum 3 Vänsterpartiet Styrelserum 2 Miljöpartiet Grupprum 1 Dorotea kommunlista Grupprum 2 Malålistan Grupprum 2 Åselepartiet Grupprum 2 Sverigedemokraterna Grupprum 4 Kallade Ledamöter Ersättare för kännedom Enligt närvarolista sidan 5-8 Ärenden Enligt ärendelista sid 4 med tidsplan på sid 3 Tid och plats för justering Justeringen sker digitalt senast två veckor efter sammanträdet. Med vänlig hälsning Janeth Lundberg (S) Ordförande Ledamot som inte har möjlighet att delta vid sammanträdet ska snarast anmäla detta till nämndsekreterare som kallar ersättare. Mona-Lisa Fjellström Katrine Andersson Tel: 090-16 57 19 Tel: 090-16 57 39 Mobil: 070-656 37 38 Mobil: 070-616 57 16 E-post: E-post: mona-lisa.fjellstrom@regionvasterbotten.se katrine.andersson@regionvasterbotten.se
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 2(37) Karta över konferensrum på Hotell Lappland, Lycksele Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 3(37) Tidsplan Tid Ämne Föredragande 08:30 Förmiddagsfika i kongressfoajén 08:45 Arbetsutskottet sammanträder i styrelserum 1, se separat kallelse 09:15 (45 tim) Partigruppmöten Socialdemokraterna Kongressal 2 Moderaterna Renen Centerpartiet Styrelserum 1 Folkpartiet Mården Kristdemokraterna Grupprum 3 Vänsterpartiet Styrelserum 2 Miljöpartiet Grupprum 1 Dorotea kommunlista Grupprum 2 Malålistan Grupprum 2 Åselepartiet Grupprum 2 Sverigedemokraterna Grupprum 4 10:00 (15 min) 10:15 (15 min) 10:30 (30 min) 11:00 (10 min) 11:10 (20 min) 11:30 (15 min) 11:45 (45 min) Sammanträdets öppnande och formalia i kongressal 1 Konjunkturläget i Västerbotten Information om arbetet med bildande av regionkommun i Västerbotten 2019 Information från utställningen Arctic Design of Sweden som ägde rum den 10-11 maj på svenska ambassaden i Tokyo, Japan. Utdelning av kulturstipendier och hedersstipendium 2018 Information om fastställande av Länstransportplan 2018-2029 Beslut enligt ärendelistan Ordförande Anna Norin, utredare Region Västerbotten Erik Bergkvist (S) regionråd Anna Pettersson, regiondirektör Camilla Thorn Wollnert, regionkulturchef Stina Berglund, projektledare Krenova Nina Björby (S), ordförande Kulturberedningen Mattias Larsson (C), vice ordförande Kulturberedningen Mårten Edberg, infrastrukturstrateg Ordförande Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 4(37) 12:30 Brown bag lunch- kongressal 1 I samarbete med företaget MSD och RISE bjuder vi på lunch och ett engagerande lunchseminarium om hur digitalisering kan förbättra vård och omsorg. Anmäl dig till lunchen i samband med att du anmäler dig till Mötesplats Lycksele. Om du önskar äta annan så hänvisas du till Lappkåtan där du kan äta lunch till självkostnadspris. 14:00 Mötesplats Lycksele inleds, du anmäler dig på sidan http://motesplatslycksele.se/anmalan/ Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 5(37) Ärendelista Föredragande Sammanträdets öppnande, upprop och protokollets justering 1. Fastställande av ärendelistan och förändringar av kungörelsen 2. Webbsändning av förbundsfullmäktige. Information och beslut om eget yttrandeansvar under sammanträdet 3. Informationer: - Konjunkturläget i Västerbotten Anna Norin - Bildande av regionkommun i Västerbotten 2019 Erik Bergkvist (S) - Information från utställningen Arctic Design of Sweden Stina Berglund 4. Utdelning av kulturstipendier och hedersstipendium 2018 Nina Björby (S) 5. Gemensam beställningscentral för samhällsfinansierade resor i Heidi Thörnberg Västerbotten 6. Gemensam bussorganisation i Norrland. Överlåtelse av förvärv av Heidi Thörnberg aktier i Bussgods i Norr AB 7. Länstransportplan 2018-2029. Fastställande av planen Mårten Edberg 8. Uminova Innovation AB. Förslag till aktieägaravtal Anna Pettersson 9. Umeå Biotech Incubator AB. Övertagande av aktier Anna Pettersson 10. Avgifter och anslag 2019 Lena Nordling 11. Revisionens budgetäskande 2018. Förslag till finansiering av utökat Lena Nordling anslag 12. Likvidation av Regionförbundet Västerbottens län Lena Nordling 13. Avsägelser 14. Valärenden 15. Delgivningar 16. Anmälan av motioner 17. Motion 2/2017. Carina Sundbom (C). Uppräkning av stöd och bidrag till Företagsarkivet. Förslag till motionssvar 18. Anmälan av interpellationer Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 6(37) Närvaro- och voteringslista Kommun/ Landsting Namn Parti Närvaro Omröstning Ja Nej Anteckningar/ Tjänstgörande ersättare Reservation Ledamöter (75) Bjurholm Christina Lidström M Dagmar Schröder Dorotea MatsErik Westerlund DKL Lilian Tegnander Lycksele Lilly Bäcklund S Stig-Lennart Karlsson Christer Rönnlund S L S M Malå Mikael Abrahamsson S - Meddelat förhinder Arne Hellsten ML Nordmaling Madelaine Jakobsson C Monica Jonsson - Norsjö Mikael Lindfors S Bo-Martin Alm Robertsfors Patrik Nilsson S Lars Bäckström Skellefteå Lorents Burman S Maria Marklund Kenneth Fahlesson Ann Åström Bertil Almgren Anette Lindgren Carina Sundbom Filip Palukka Andreas Westerberg Sorsele Kjell Öjeryd V Roland Wermelin Storuman Tomas Mörtsell C Karin Malmfjord Umeå Hans Lindberg S Margareta Rönngren Lennart Holmlund C C S S S S M C V L C S S S Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 7(37) Kommun/ Landsting Namn Parti Närvaro Omröstning Ja Nej Anteckningar/ Tjänstgörande ersättare Reservation Ledamöter forts. (75) Moa Brydsten Peter Vigren Nasser Mosleh Anders Ågren Åsa Ågren Wikström Ulrik Berg Peder Westerberg Mattias Larsson Lennart Arvidsson Elsa A. Hedqvist Elisabet Forssell S S MP Vilhelmina Magnus Johansson S Annika Andersson Vindeln Mathias Haglund S Christer Lundgren Vännäs Johan Söderling S Ulf Eriksson Åsele Linnéa Lindberg ÅP Peter Lindström Landstinget Kenneth Andersson S Erik Bergkvist Lars Lilja Marita Fransson Harriet Hedlund Helen Maxe Urban Lindström Janeth Lundberg Per-Erik Lundmark Karin Lundström Peter Olofsson Margareta Löfgren Agneta Hansson M M M L C V V V C C C S S S S S S S S S S S V V Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 8(37) Kommun/ Landsting Namn Parti Närvaro Omröstning Ja Nej Anteckningar/ Tjänstgörande ersättare Reservation Ledamöter forts. (75) Rikard Lähdekorpi Liv Granbom Anna-Karin Nilsson Andreas Löwenhöök Nicklas Sandström Ewa-May Karlsson Maria Kristoffersson Nicke Grahn Jens Wennberg Birgitta Nordvall Anders Hård Petter Nilsson V M M M M C C L L KD MP SD Ersättare (75) Bjurholm Maria Bahlenberg C Birgitta Dahlberg Dorotea Sören Granberg DKL Pierre Danielsson Lycksele Ingrid Ölmebäck S Lars Ohlsson Roland Sjögren S C S KD Malå Maria Stenberg S Cecilia F. Stenlund Nordmaling Chatarina Gustafsson M Eleanor Bodel - Norsjö Mattias Degerman S Lena Brännström L KD Robertsfors Gun Ivesund S Kenneth Isaksson Skellefteå Emilia Hallin S Evelina Fahlesson Tomas Marklund Annica Bray M S S S Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 9(37) Kommun/ Landsting Namn Parti Närvaro Omröstning Ja Nej Anteckningar/ Tjänstgörande ersättare Reservation Ersättare forts. (75) Fredrik Stenberg S Nils E Vesterberg M Maria Sandström C Daniela W. D Angelo MP Charlotta Enqvist KD Sorsele Pia Sjöberg S Katarina Löfgren S Storuman Jessica Bergfors C Ann-Christine Jonsson S Umeå Janet Ågren S Andreas Lundgren S Lena K. Engman S Tomas Wennström S Emma Vigren S Malin Forss MP Marianne Löfstedt M Leif Lundgren M Gunilla Berglund M Ulrica Westerlund L Anna-Karin Sjölander C Elisabeth Zachrisson V Daniell Andersson V Bore Sköld V Vilhelmina Viveka Abramsson S Jonny Kärkkäinen KD Vindeln Britt-Louise Eriksson S Elli-Marie Lundgren M Vännäs Sonja Eriksson S Hans-Inge Smetana KD Åsele Anna Enfeldt C Gunnel Jonsson S Landstinget Mahmoud Al-Turk S Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 10(37) Kommun/ Landsting Namn Parti Närvaro Omröstning Ja Nej Anteckningar/ Tjänstgörande ersättare Reservation Ersättare forts. (75) Eva Andersson S Nina Björby S Richard Carstedt S Susanne Dufvenberg S Magnus Eriksson S Robert Lindgren S Nina Loughlin S Agneta B. Lindström S Roger Marklund S Gunnar Viklund S Åsa Bäckström V Andreas Jansson V Liselotte Olsson V Jesper Björnehall M Lena Riedl M Elin S. Söderberg M Isac Öberg M Olle Edblom C Daniel Öhgren C Vakant plats L Thommy Bäckström L Rune Wästerby MP Håkan Jansson KD Henrik Agerhäll SD Summa antal tjänstgörande ledamöter kl. 10:00 Summa antal tjänstgörande ledamöter kl. st st Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 11(37) Ärende 1 Fastställande av ärendelistan och förändringar av kungörelsen Dnr: 18RV0129 Förslag till beslut Förbundsfullmäktige fastställer ärendelistan. Ärendebeskrivning Om ordförande eller ledamot vill ändra kungörelsens ordning av ärendena måste detta prövas av fullmäktige. Sådant beslut kan fullmäktige fatta med enkel majoritet. Beslut om ändrad ärendelista i förhållande till kungörelsen ska protokollföras. Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 12(37) Ärende 2 Webbsändning av förbundsfullmäktige. Information och beslut om eget yttrandeansvar under sammanträdet Dnr: 18RV0129 Förslag till beslut Förbundsfullmäktige beslutar att samtliga deltagare vid dagens sammanträde är själva ansvariga för sina uttalanden under den livesända webbsändningen. Ärendebeskrivning Registrering av webbsändningar Sändningar av webb-tv kräver inte tillstånd men ska registreras hos myndigheten för radio och tv om det är direktsändningar eller uppspelningar på tider som sändaren har bestämt. En förutsättning är att sändningarna är riktade till allmänheten. Utgivare Den som sänder webb-tv som ska registreras hos myndigheten för radio och tv ska även utse och anmäla en utgivare. Utgivareansvar i direktsändning I direktsända program kan de medverkande ansvara för eventuella yttrandefrihetsbrott istället för utgivaren. Den som utser ansvarig utgivare kan besluta om detta. Beslutet ska meddelas de medverkande före sändningen och antecknas i ett särskilt register hos den som sänder. Dagens förbundsfullmäktige webbsänds live och kommer att finnas tillgängligt på www.regionvasterbotten.se Region Västerbotten har anmält utgivare av webbsändning. Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 13(37) Ärende 3 Informationer Dnr: 18RV0130 Förslag till beslut Förbundsfullmäktige tackar för informationen och lägger den till handlingarna. Ärendebeskrivning Konjunkturläget i Västerbotten Bildande av regionkommun i Västerbotten 2019 Information från utställningen Artic Design of Sweden Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 14(37) Ärende 4 Utdelning av kulturstipendier och hedersstipendium 2018 Dnr: 18RV0128 Förslag till beslut Förbundsfullmäktige gratulerar stipendiaterna. Ärendebeskrivning Förbundsstyrelsen beslutade den 8 maj att utse följande stipendiater: Bildkonststipendium Gunilla Samberg, Umeå, född 1945. Kulturstipendier Berättande 2018: Fransesca Vincentie, Umeå, född 1993. Musik 2018: Sara Ajnnak, Gargnäs, född 1979. Hedersstipendium Bo Nilsson, Bjurholm, född 1936. Paragrafen justaras omedelbart. Ärendebeskrivning Region Västerbottens kulturstipendium är fördelat på två kulturstipendier som varierar från år till år och ett bildkonststipendium, samt ett hedersstipendium i form av en gåva. Kulturstipendierna är avsedda att stödja och uppmuntra konstnärligt utvecklingsarbete inom kulturella områden som bildkonst, litteratur, musik, teater, dans, film, konsthantverk, design, berättande och andra likvärdiga områden. Stipendierna delas ut till sökande som är verksamma i Västerbottens län. Från och med år 2014 prioriteras två kulturella områden utöver bildkonst. Bildkonststipendiet uppgår till 150 000 kronor och de två andra kulturstipendierna till 75 000 kronor vardera. Konstområden för år 2018 är berättande och musik. Kulturstipendierna och bildkonststipendiet ska ha karaktären av arbets-, rese- eller studiestipendium. Vid fördelning av stipendierna eftersträvas en jämn fördelning över tid vad gäller aspekter som kön, ålder, etnicitet och geografisk fördelning över länet. Kulturstipendierna och bildkonststipendiet är inte avsedda för studier vid grundläggande utbildning eller högskoleutbildning. Till Region Västerbottens Kulturberedning har det vid ansökningstidens utgång den 15 februari 2018 inkommit 30 ansökningar till bildkonststipendiet, 28 ansökningar till kulturstipendium berättande och 23 ansökningar till kulturstipendium musik. Hedersstipendiet utdelas utan ansökan. Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 15(37) Motiveringar Region Västerbottens bildkonststipendium 2018 tilldelas bildkonstnären Gunilla Samberg, Umeå. Gunilla Samberg har ett starkt konstnärskap och engagemang kring angelägna frågor. Som konstnär står hon på de utsattas sida och lyfter deras berättelser till det offentliga där dialog och delaktighet är viktiga ledord. Gunilla arbetar utifrån övertygelsen att jämställdhet är en grundbult i demokratin. Sedan 2013 har hon arbetat tillsammans med Molnskugga som är en grupp kvinnor med olika nationaliteter. Stipendiet kommer att användas till resor och insamlande av material för utveckling av projektet Molnskugga utifrån metoo-rörelsen. Region Västerbottens kulturstipendium 2018 inom området berättande tilldelas Fransesca Vincentie, Umeå, för hennes målmedvetna utforskande av berättande som nyckel till identitetsskapande där inspiration hämtas ur den egna upplevelsen av mellanförskap. Att genom berättande och musik manifestera sitt ursprung, och tillgängliggöra det för andra kräver stort konstnärligt mod och är idag en angelägenhet för många. Genom stipendiet vill vi ge Fransesca Vincentie möjlighet att utveckla sitt gränsöverskridande konstnärskap där sceniskt berättande kombineras med andra uttryck. Region Västerbottens kulturstipendium 2018 inom området musik tilldelas Sara Ajnnak, samisk artist och kompositör från Gargnäs. Sara Ajnnak har genom jojken hittat och tagit tillbaka sin samiska identitet och sitt språk och på samma gång tagit den tillbaka till Västerbottens inland. Saras jojkkarriär tog fart efter ett framträdande i Grönländsk television. Efter det har Sara bland annat uppträtt på scener runtom i Sápmi men jobbar även med storytelling där dokumentärfilm och livemusik blandas för att berätta hennes renskötarfamiljs historia. Saras glöd och driv genomsyrar hela hennes karriär. Genom stipendiet vill vi ge Sara Ajnnak möjligheten att än mer sprida musik på Umesamiska. Kulturberedningens hedersstipendium 2018, i form av en statyett, tilldelas Bo Nilsson, Bjurholm. Bo Nilsson, ordförande för Västerbottens läns hembygdsförbund och styrelseledamot i Västerbottens museum, får hedersstipendiet för sitt aldrig sinande engagemang för en hembygd för alla västerbottningar, både infödda och inflyttade, samt för sitt ihärdiga och initiativrika arbete för att bevara och utveckla kulturarvet och berättartraditionen i Västerbotten. Bo Nilsson har prisbelönats för sina insatser att på ett nyskapande sätt samla och bevara dåtidsberättelser. Bo Nilsson, född 1936 i Vännäs, utbildade sig till lärare och blev sedan chef för Norra regionens fortbildningsnämnd vid Umeå universitet som förmedlade utbildning från Umeå universitet till skolorna i regionen. Bo Nilsson utsågs till hedersdoktor vid Umeå universitet 2017 och har länge varit ordförande i Föreningen Norden samt varit engagerad i Stiftelsen konstvägen sju älvar. Beslutsunderlag Förbundsstyrelsens protokoll 2018-05-08, 44 Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 16(37) Ärende 5 Gemensam beställningscentral för samhällsfinansierade resor i Västerbotten Dnr: 16RKTM0037 Förbundsstyrelsens förslag till beslut Förbundsfullmäktige beslutar om bildandet av en gemensam beställningscentral i Västerbotten för den särskilda och anropsstyrda kollektivtrafiken. Det ska tas hänsyn till regionperspektivet när det gäller lokalisering av beställningscentralen. Ärendebeskrivning Den ekonomiska effekten av bildande av en gemensam beställningscentral bedöms vara stor oaktat att alla kommuner inte sagt sig vara beredda att gå med, inledningsvis. De flesta kommuner som besvarat remissen om bildande av gemensam beställningscentral säger sig vara positiva till detta och många tror sig komma med i den gemensamma beställningscentralen, allt eftersom ingångna avtal ska förnyas. Ett fåtal kommuner har valt att inte ta ställning men är intresserade av fortsatta diskussioner. Behov finns av ytterligare förtydligande av avsikten med rapporterna och initieringen av bildande av en gemensam beställningscentral. Några kommuner har fokuserat på den del av en gemensam beställningscentral som skulle kunna innefatta färdtjänsthandläggning med myndighetsutövning. Då den frågan inte är aktuell i inledningsskedet av bildandet av en gemensam beställningscentral kan yttranden upplevas missvisande. Förbundsstyrelsens behandling av ärendet Ewa-May Karlsson (C) yrkar på tilläggsförslaget att beslut fattas under förutsättning att samtliga länets kommuner går med på bildandet av en gemensam beställningscentral. Erik Bergkvist (S) yrkar avslag till Ewa-May Karlssons (C) tilläggsförslag och yrkar på tilläggsförslaget att det ska tas hänsyn till regionperspektivet när det gäller lokalisering av beställningscentralen. Ordföranden finner att förbundsstyrelsens beslutar enligt kollektivtrafikutskottets förslag. Ordföranden frågar om förbundsstyrelsen ställer sig bakom Ewa-May Karlssons (C) tilläggsförslag och finner att styrelsen beslutar att avslå förslaget. Ordföranden frågar om förbundsstyrelsen ställer sig bakom Erik Bergkvist (S) förslag och finner att styrelsen beslutar enligt förslaget. Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 17(37) Beslutsunderlag Förbundsstyrelsens protokoll 2018-05-08, 49 Kollektivtrafikutskottets protokoll 2018-04-26, 20 Rapport Vll Rapport 1 Gemensam beställningscentral Rapport 2 Gemensam beställningscentral Beslutsexpediering Samtliga medlemmar, Länstrafiken i Västerbotten AB Justerare Utdragsbestyrkande
Gemensam Beställningscentral Västerbotten Västerbotten 2016-01-08
Innehållsförteckning 1 Bakgrund... 1 2 Uppdrag... 2 2.1 Syfte... 2 2.2 Avgränsning... 2 2.3 Arbetssätt och metod... 2 2.4 Återrapportering... 3 3 Västerbotten i ett norrlandskontext nuläge... 4 3.1 Regionbildning, samordning och organisation... 4 3.1.1 Västerbotten ett län i förändring... 4 3.1.2 Västerbotten en del av en framtida storregion i norra Sverige... 5 3.1.3 Ökad samordning av samhällsbetalda resor... 5 3.1.4 Kollektivtrafikmyndigheten i Västerbotten... 5 3.2 Driftformer... 6 3.3 Volym, samordningsgrad och samordningsvinst... 7 3.4 Regelverk och egenavgift... 9 3.5 Sammanfattning... 10 4 Utgångspunkter för strategiska vägval... 12 4.1 Gällande lagstiftning... 12 4.1.1 Lag (2010:1065) om kollektivtrafik... 12 4.1.2 Lag (1997:736) om färdtjänst och lag (1997:735) om riksfärdtjänst... 13 4.1.3 Lag (1991:419) om resekostnadsersättning vid sjukresor... 13 4.1.4 Skollag (2010:800) och förordning (1970:340) om skolskjutsning... 13 4.1.5 Lag (2007:1091) om offentlig upphandling (LOU) samt Lag (2007:1092) om upphandling inom försörjningssektorerna (LUF)... 13 4.2 Förutsättningar och begränsningar enligt lagstiftningen... 14 4.2.1 Beställningscentralens driftform... 14 4.2.2 Krav på lokalisering, IT-stöd, personalövertagande vid upphandling... 15 4.2.3 Myndighetsutövning:... 15 4.2.4 Organisation för ledning och styrning... 15 4.3 Sammanfattning... 15 5 Uppgifter för en gemensam beställningscentral... 17 6 Analys driftsformer och driftsansvar... 19 6.1 Omvärldsbild... 19 6.1.1 Kollektivtrafikmyndigheter och regioner, regionförbund, kommunalförbund... 19 6.1.2 Beställningscentral i egen regi och upphandlad form i landet... 19 6.2 Gemensamma förutsättningar oavsett driftform... 19 6.3 Beställningscentral i egen regi eller upphandlad för- och nackdelar... 20 6.3.1 Upphandlad beställningscentral... 21 6.3.2 Beställningscentral i egen regi... 21 7 Slutsatser och förslag till fortsatt arbete... 22 7.1 Fortsatt arbete... 23 8 Referenser... 24
1 Bakgrund Västerbottens läns landsting och länets 15 kommuner utredde under 2007 i två steg former för och driftsansvar för en gemensam beställningscentral för samhällsbetalda resor i länet. Länets kommuner och landstinget hade som övergripande målsättning att skapa förutsättningar för maximal samordning av alla samhällsbetalda resor. Första delutredningen presenterades för länets kommuner och landstinget, som beställde en fördjupad beskrivning av effekter, former och ansvar. Utifrån denna fördjupning fördes dialog om etablering av gemensam beställningscentral. Koncensus kring driftsformerna för en gemensam beställningscentral kunde dock ej nås, varför frågan bordlades tillsvidare. I landstingsplanen för perioden 2011 2013 uppdrog landstingsfullmäktige till landstingsstyrelsen att inleda ett samarbete med kommunerna om samordning av sjukresor med färdtjänstresor för att uppnå lägre kostnader. Landstingets revisorer påpekade i rapport 21/2012 att landstingsstyrelsen inte vidtagit några åtgärder för att utöka samarbetet med länets kommuner. Vid landstingsstyrelsens sammanträde 2013-10-01 fattades beslut bland annat om att förnya förfrågan till kommunerna om intresse för samarbete avseende samhällsbetalda resor. Utifrån landstingsplanen för perioden 2011-2013 och uppdrag från landstingsstyrelsens 2013-10-01 bör frågan om en gemensam beställningscentral för Västerbottens län ånyo utredas. 1
2 Uppdrag Mot bakgrund av ovanstående har landstingsdirektören givit uppdrag att: Utreda förutsättningarna för att etablera en gemensam beställningscentral för samhällsbetalda resor i Västerbottens län. Hänsyn ska tas till det pågående landstingsinterna utvecklingsarbetet på området. Ta fram underlag för beslut om former och driftansvar för en gemensam beställningscentral i Västerbottens län 2.1 Syfte Uppdraget syftar till att ta fram förslag till hur en gemensam beställningscentral för Västerbottens län kan etableras för maximal samordning av samhällsbetalda resor, med ökad effektivitet och minskade kostnader för länets kommuner och landstinget. 2.2 Avgränsning Uppdraget omfattar i detta skede underlag inför beslut om att etablera en gemensam beställningscentral. Uppdrag/handlingar till följd av beslut om att etablera gemensam beställningscentral kräver förnyat uppdrag. Ansvarig utredare har efter avstämning med ansvarig för styrning av arbetet även avgränsat uppdraget till att ej inkludera ambulanstransporter. I rapporten inkluderas endast volymer och kostnader avseende sjukresor, färdtjänst, riksfärdtjänst och avropsstyrd allmän kollektivtrafik s.k. Ringbilar. Vidare har avgränsning gjorts att ej inkludera frågan om kommunernas möjlighet att överlämna myndighetsutövningen för färdtjänsten och riksfärdtjänsten till RKM (Regionala kollektivtrafikmyndigheten) enligt den nya kollektivtrafiklagen. Denna fråga överlämnas vid behov till RKM för utredning och ställningstagande. Inkluderat i utredningen är dock hur utvecklingen ser ut i grannlänen och hur olika alternativ påverkar möjligheten att vid ett senare tillfälle överlämna myndighetsutövningen om så önskas. 2.3 Arbetssätt och metod Ansvarig utredare har varit trafikstrateg Karolina Filipsson vid staben för planering och styrning på Västerbottens läns landsting. Arbetet har bedrivits tillsammans med en referensgrupp bestående av interna och externa resurser då uppdraget är av länsövergripande karaktär. Referensgruppen har från Landstinget bestått av Servicechef med ansvar för projektet Gemensam beställningscentral, Jan-Olov Blom samt avdelningschef för Reseservice, Karin Forsén. Referensgruppen har externt bemannats av Kollektivtrafikstrateg Bianca Byring vid RKM samt en företrädare för Skellefteå kommun, Planeringssekreterare David Lundmark, Storumans kommun, Trafikplanerare Inger Carstedt och Umeå kommun, Kollektivtrafikchef Fredrik Forsell. Under arbetet har insamling av volymer avseende resor och kostnader genomförts för de samhällsbetalda resorna i Västerbotten (sjukresor, färdtjänst, riksfärdtjänst och avropsstyrd allmän kollektivtrafik). Litteraturstudier av aktuella utredningar och aktuell lagstiftning har bidragit till kunskapsuppbyggnaden. Kartläggning av olika lösningar för samordning av samhällsbetalda resor i landet och intervju med företrädare för beställningscentralen i region Jönköping har genomförts, liksom kunskapsinhämtning vid nätverket MERITS möten (Mötesplats för Erfarenhetsutbyte inom Integrerad Trafik). Deltagarna har med hjälp av jurist på landstinget gått igenom aktuell lagstiftning och hur den påverka förutsättningarna för etablering av en gemensam beställningscentral i Västerbotten. Ansvarig för styrning av arbetet har varit landstingets planeringschef, Karin Ahnqvist, staben för planering och styrning på landstinget. 2
2.4 Återrapportering Framtagen processkarta och kommunikationsplan för arbetet har följts och vid behov uppdaterats. En löpande återrapportering har skett till ansvarig för styrning av arbetet. Vidare har länets politiska företrädare vid två tillfällen fått information om det pågående arbetet. Kollektivtrafikutskottet vid Region Västerbotten har även informerats om den pågående utredningen. Tjänstemän från länets kommuner har informerats vid tre mötestillfällen. Slutrapporten består av en beskrivning av nuläge i Västerbotten samt grannlänen, utgångspunkter för strategiska vägval, juridiska förutsättning, uppgifter för en gemensam beställningscentral, samt en analys av driftformer och driftansvar. Slutsatser samt förslag till fortsatt arbete avslutar rapporten. 3
3 Västerbotten i ett norrlandskontext nuläge Behoven av effektiviseringar ökar då resurserna för särskilda persontransporter är begränsade och då kostnaderna förväntas öka. Motiven till samordning av de särskilda persontransporterna med den allmänna kollektivtrafiken är särskilt stor i mindre kommuner och i glest befolkade delar av landet, där åldrande befolkning, lägre skattekraft och glesare mellan taxibilarna gör att behoven ökar medan utbudet minskar. Utifrån detta skapar en gemensam beställningscentral förutsättningar för att möte dessa utmaningar. 1 På det administrativa planet finns möjlighet till samordningsvinster både genom en gemensam tjänstemannaorganisation och genom en gemensam beslutande politisk församling. En gemensam finansiering, kompetensuppbyggnad, samt en gemensam röst gentemot andra regioner blir styrkor. Förutsättningarna för en effektiv och jämförbar uppföljning av de särskilda transporterna ökar dessutom. 2 Vid intervju med företrädare för den gemensamma beställningscentralen i region Jönköping så pekas tre framgångsfaktorer ut; personalens kompetens, tydliga förutsättningar för beställningscentralen, samt en enkel och tydlig politisk styrning. 3 Genom att hantera beställningarna effektivt skapas förutsättningar för stora samordningsvinster. Beställningscentraler behöver inte vara samlokaliserade för att vara effektiva, det räcker om de är uppkopplade mot ett gemensamt planeringssystem där bokningarna sker och kontroller mot tillståndsregistret görs. Samverkande beställningscentraler kan vara uppkopplade via internet och skalas upp och ned vid behov. 4 En utvidgning av trafik- och upptagningsområden för beställningscentralerna gör att glesare områden (till en lägre styckekostnad) får ta del av de resandevolymer som skapas i städerna. Detta genom att de fasta kostnaderna för infrastrukturen (beställningscentral, tillgång till taxibilar) delas på fler och att fler möjligheter till samordning skapas. En risk finns att städerna kan få en något försämrad servicegrad. Att huvudorten/orterna i ett län ställer sig utanför en samordning är inte optimalt sett ur samhällssynpunkt, varken ekonomiskt eller organisatoriskt. De mer glest befolkade orterna har proportionellt sett fler resor mot centralorten utifrån att skolor, sjukvård, rehabilitering och dagverksamhet lokaliseras och organiseras av det offentliga. Verksamheterna lokaliseras i centralt befolkningstäta centra för att skalfördelar ska kunna nyttjas. Samordning mellan omkringliggande orters och centralortens resor innebär att fordonsparken kan nyttjas optimalt. I vissa fall kan det även vara aktuellt att samordna över länsgränserna. 5 Samverkan mellan sjukresor inom norra regionen är ett exempel på en sådan samordning. 3.1 Regionbildning, samordning och organisation 3.1.1 Västerbotten ett län i förändring På global nivå finns en allt starkare urbanisering med efterföljande demografiska förändringar. Det sker även klimatförändringar med hot mot vårt vitala ekosystem, liksom utveckling av ett allt starkare kunskapssamhälle. I det perspektivet är det intressant att notera att Västerbotten faktiskt är på väg mot sin största folkmängd någonsin. Idag har 12 av länets 15 kommuner mindre än 10 000 invånare och en allt äldre befolkning. Utflyttningen är någorlunda konstant, medan återflyttningen under de senaste 30 åren har minskat. Kvinnorna är mer flyttbenägna än övriga grupper, framför allt utbildning, kultur och andra viktiga attraktivitetsskapande faktorer är här starka drivkrafter. Det finns starka stadsregioner i Västerbotten representerade av Umeå och Skellefteå. Här finns till exempel forskningscentra och mer kompletta arbetsmarknadsregioner, vilket är av stor betydelse för hela Västerbotten. 1 Trafikanalys, Rapport 2014:7, Förstudie om lagstiftningen för särskilda persontransporter, sida 50. 2 Trafikanalys, Rapport 2014:7, Förstudie om lagstiftningen för särskilda persontransporter, sida 50. 3 Anna-Karin Malm, Serviceresechef, Jönköpings Länstrafik, Region Jönköpings län. 4 Trafikanalys, Rapport 2014:7, Förstudie om lagstiftningen för särskilda persontransporter, sida 51. 5 Trafikanalys, Rapport 2014:7, Förstudie om lagstiftningen för särskilda persontransporter, sida 52. 4
3.1.2 Västerbotten en del av en framtida storregion i norra Sverige Under en längre tid har förutsättningarna för en storregion i norra Sverige diskuterats i syfte att hitta organisatoriska, ekonomiska och verksamhetsmässiga lösningar som tryggar en god välfärd i vår del av landet. Ett av de bärande argumenten för en storregion är att skapa bättre förutsättningar för kompetensuppbyggnad, möjlighet till ekonomisk kraftsamling, vilket exempelvis ett landsting inte klarar av samt att stärka konkurrenskraften mot andra europeiska regioner. En storregion bedöms ha ökad möjlighet till regional utveckling och att klara välfärdsuppdraget. Motiven till att skapa en samordnad organisation för effektiva beställningar av samhällsbetalda resor är därför i flera fall identiska med bildandet av en storregion, d v s inom ramen för de allmänna medel som finns tillgängliga klara av att leverera transportuppdrag med hög kvalité till för samhället så låga kostnader som möjligt. 3.1.3 Ökad samordning av samhällsbetalda resor Västerbottens läns landsting och länets 15 kommuner genomförde som tidigare beskrivits - under 2007 en utredning av former för och driftsansvar för en gemensam beställningscentral i länet för samhällsbetalda resor. Utifrån denna fördjupning fördes dialog om etablering av gemensam beställningscentral. Enighet kring driftsformerna för en gemensam beställningscentral kunde dock ej nås, varför frågan tillsvidare bordlades. Dagens styrning och samordning av färd-, riksfärdtjänst- och sjukresor är identisk med den utformning som förelåg innan år 2007. Det vill säga, landstingets sjukresor och vissa mindre kommuners färdtjänst och riksfärdtjänst samordnas, medan samordningen är liten i de områden där potentialen är som störst, d v s i de befolkningstäta kommunerna. Färdtjänstens myndighetsutövning sker även idag i respektive kommun. Samtidigt har Västerbottens grannlän Norrbotten, Västernorrland och Jämtlands län etablerat en gemensam struktur för samordning mellan sjuk-, färdtjänst- och riksfärdtjänstresor. Där en gemensam beställningscentral som organisatoriskt styrs via RKM utgör navet i samordningen av de samhällsbetalda resorna. Norrbotten och Jämtland har även en långtgående centralisering av myndighetsutövningen för färdtjänsten och riksfärdtjänsten. Sammanfattningsvis har våra grannlän gått längre i att samordna de samhällsbetalda resorna ur såväl ett organisatoriskt men även ett utförarmässigt perspektiv. De har skapat gemensamma beställningscentraler vilka ger förutsättningar för ökad samordning och kostnadsbesparingar i likhet med våra ambitioner år 2007. Avsaknaden av en ändamålsenlig organisation för att samordna de samhällsbetalda resorna kan ses som en konkurrensnackdel vid framtida diskussioner om en storregion i norra Sverige. 3.1.4 Kollektivtrafikmyndigheten i Västerbotten Lag om kollektivtrafik (2010:1065) började gälla den 1 januari år 2012 vilket bland annat innebar att RKM i länen ersatte de tidigare trafikhuvudmännen. I Västerbotten övergick det ansvar som låg inom ramen för Länstrafiken i Västerbotten AB till RKM. I Västerbotten är RKM placerad på Region Västerbotten. 6 RKM i Västerbottens län har det ekonomiska och juridiska ansvaret för den allmänna regionala kollektivtrafiken. I Västerbotten finns sedan 2005 en kostnadsoch ansvarsmodell för kollektivtrafiken som innebär att landstinget ansvarar för beställning av tågtrafiken, samt linjetrafik och avropsstyrd trafik med huvudsaklig trafikuppgift mellan kommuncentra medan respektive kommun ansvarar för beställning av linjer och avropsstyrd trafik med huvudsalig trafikuppgift inom kommunen. Modellen innebär att landstinget och kommunerna har kostnadsansvar för den trafik som de beställer. 6 Region Västerbotten är ett kommunalförbund med förbundsfullmäktige och förbundsstyrelse. Under förbundsstyrelsen finns ett arbetsutskott samt ett kollektivtrafikutskott. Under arbetsutskottet finns kulturberedningen, utbildningsdelegationen samt primärkommunala delegationen. 5
En kommun får enligt den nya kollektivtrafiklagen överlåta sina uppgifter enligt färdtjänst- och riksfärdtjänstlagen till RKM. Landstinget kan dock inte överlåta myndighetsutövningen enligt lag om resekostnadsersättning men ansvaret för planering upphandling och utförande kan göras av ett kommunalförbund där landstinget är medlem i det fall detta finns inskrivet i förbundsordningen, vilket innebär att RKM kan samordna landstingets behov men ej ta över myndighetsutövningen. Länet har genom myndigheten erhållit en ny möjlig samordnande aktör jämfört med när tidigare utredning genomfördes 2007. 3.2 Driftformer Idag ser det olika ut i de fyra norrlandslänen avseende hur stor andel av de samhällsbetalda resorna (sjukresor, färdtjänst, riksfärdtjänst och avropsstyrd allmän kollektivtrafik) som samordnas i en gemensam beställningscentral i respektive län och även hur man valt att organisera dessa beställningscentraler. Detta avser även hur man valt att organisera RKM och dess förhållande till den gemensamma beställningscentralen i länet/regionen. Skillnader finns även avseende graden av samordning mellan sjukresor, färdtjänst och riksfärdtjänst. Det är endast i Västerbotten som landstinget har en beställningscentral i egen regi. I de övriga länen finns beställningscentralen lokaliserad hos länstrafikbolaget ägt av RKM (Norrbotten), hos RKM (Västernorrland) eller hos en upphandlad beställningscentral (Jämtland). Organisatorisk hemvist för RKM är i Västernorrland och Norrbotten ett kommunalförbund. I Norrbotten har länstrafikbolaget behållits medan länstrafikbolaget i Västernorrland ingår i RKM. Region Jämtland/Härjedalen bildades 2015-01-01 och RKM har därmed övergått till regionen. Framtiden för länstrafikbolaget i Jämtland/Härjedalen utreds för närvarande. I Västerbotten finns RKM på Region Västerbotten, som också äger länstrafikbolaget. Västerbotten I Västerbottens län finns idag två sätt att organisera beställningscentral, drift i egen regi samt att upphandla beställningsmottagning och samordning tillsammans med upphandling av transporter, dvs. utförare av transporter är även beställningsmottagare. Västerbottens läns landsting driver en beställningscentral (Reseservice) i egen regi. Reseservice planerar och samordnar landstingets sjukresor, den avropsstyrda allmänna kollektivtrafiken (kallad ringbil), liksom riksfärdtjänst- och färdtjänstresor samt i vissa fall skolresor i ett antal kommuner. Kommunerna Malå, Nordmaling, Sorsele, Storuman, Vindeln, Vilhelmina och Åsele har överlämnat upphandling, beställningsmottagning och samordning till landstinget. (Vindelns kommun påbörjade dock tillsammans med Umeå kommun en upphandling av färdtjänst- och riksfärdtjänst som dock är föremål för rättslig prövning varför Vindelns kommun fortfarande är ansluten till den gemensamma beställningscentralen). Övriga åtta kommuner i länet har inte en beställningscentral i egen regi utan har upphandlat beställningsmottagning och samordning av den entreprenör som har tilldelats uppdraget att utföra transporterna. 6
Övriga Norrlandslän I grannlänen har man hanterat beställningscentralsfrågan olika. Det gäller både antal resor som samordnas (andelen kommuner som ingår i den gemensamma beställningscentralen), regelverk och egenavgift (gemensamt för länet eller om skillnader finns mellan olika kommuner), överlämnande av myndighetsutövning för färdtjänst och riksfärdtjänst (Hur stor andel av kommunerna som överlämnat myndighetsutövningen för färdtjänsten och riksfärdtjänsten till RKM). Ett mönster som finns nationellt kan även skönjas i de fyra norrlandslänen avseende att större kommuner ej i lika hög grad som mindre kommuner väljer att överlämna myndighetsutövning, upphandling och samordning av färdtjänst och riksfärdtjänst till RKM/gemensam beställningscentral. I Jämtland/Härjedalen så är Östersunds kommun ej ansluten till den gemensamma beställningscentralen och i Norrbotten så har Bodens kommun fattat beslut om att ej ansluta sig, medan Piteå kommun ännu ej fattat beslut i frågan. I Norrbotten finns en beställningscentral hos Länstrafikbolaget. Beställningscentralen tar emot beställning av sjukresor samt färdtjänst och riksfärdtjänst i 11 av länets 14 kommuner (Arvidsjaur, Arjeplog, Gällivare, Haparanda, Jokkmokk, Kalix, Kiruna, Pajala, Älvsbyn, Överkalix och Övertorneå). Samma kommuner har även överlämnat myndighetsutövningen för färdtjänsten och riksfärdtjänsten till RKM. Luleå kommun kommer från och med 2016 även att vara ansluten till beställningscentralen. Kommunen har även beslutat att överlämna myndighetsutövningen för färdtjänsten och riksfärdtjänsten till RKM. I Västernorrland finns en beställningscentral i RKM:s regi. Vid beställningscentralen beställs och samordnas färdtjänst och riksfärdtjänst för länets samtliga 7 kommuner med landstingets sjukresor. Endast Ånge kommun har överlämnat myndighetsutövningen för färdtjänsten och riksfärdtjänsten till RKM. I Region Jämtland/Härjedalen finns en beställningscentral (BC Jämtland), som drivs av en sammanslutning av entreprenörer. Sjukresor samt färdtjänst och riksfärdtjänst i 6 av länets 8 kommuner (Berg, Bräcke, Härjedalen, Krokom, Ragunda och Åre) beställs hos och samordnas av beställningscentralen. Dessa kommuner har även överlämnat myndighetsutövningen till Region Jämtland/Härjedalen. I Östersunds och Strömsunds kommun sker färdtjänst- och riksfärdtjänsthandläggningen av kommunen och beställning och samordning av resor sker hos den entreprenör som är upphandlad för att utföra transporterna. Strömsunds kommun hade tidigare överlämnat myndighetsutövningen till Regionen men återtog den från och med 1 januari 2015. 3.3 Volym, samordningsgrad och samordningsvinst Sedan föregående utredning av möjligheterna att etablera en gemensam beställningscentral i Västerbotten så har antalet färdtjänsttillstånd i stort sett varit oförändrat, med endast en marginell nedgång och antalet resor har på motsvarande sätt endast minskat något. Antalet resor per använt färdtjänsttillstånd har varit oförändrat mellan åren. Volymerna är därmed i stort sett oförändrade. I ett nationellt perspektiv så har Västernorrland med 46 färdtjänsttillstånd flest antal tillstånd per 1 000 personer, med Västerbottens 43 tillstånd och Norrbottens 42 tillstånd på andra respektive tredje plats. Jämtland/Härjedalen har med 29 tillstånd däremot färre tillstånd än genomsnittet i Sverige - 33 tillstånd. Det är endast Kalmar, Skåne och Halland som har färre antal färdtjänsttillstånd per 1 000 personer än Jämtland/Härjedalen. Samordningsgraden i Västerbotten var för landstingets beställningscentral 37 procent och samordningsvinsten uppgick till 31,5 Mkr för 2014. Samordningsgraden för beställningscentralen (hos Länstrafikbolaget) i Norrbotten var 46 procent och samordningsvinsten uppgick till 22,7 Mkr. Samordningsgraden för beställningscentralen (hos RKM) i Västernorrland var 61 procent och samordningsvinsten uppgick till 25,2 Mkr. Samordningsgraden för beställningscentralen i Jämtland (upphandlad beställningscentral) var 44 procent och samordningsvinsten uppgick till 20,0 Mkr. 7
Sjukresor, färdtjänst och riksfärdtjänst som samordnas i gemensam BC 2014 Län/region Antal resor Kostnad Mkr Kostnad kr/resa Samordningsvinst Mkr Samordningsgrad Kostnad kr/resa utan samordning Jämtland/Härjedalen 94 800 58 600 000 618 20,0 44 % 829 Norrbotten 226 576 76 748 718 339 22,7 46 % 439 Västernorrland 492 467 110 516 510 224 25,2 61 % 276 Västerbotten 182 251 92 264 919 506 31,5 37 % 679 Samordningsgrad = antalet transporter delat med antalet beställningar. Samordningsvinst = kostnad utan samordning minus kostnad vid samordning I Västernorrland finns en tydlig styrning till den sjukreselinje som finns mellan Ånge och Sundsvall (sjukresor hänvisas till denna linje vilket gör att inga andra transportlösningar är aktuella mellan orterna efter denna linje). Detta skulle kunna vara en förklaring till den höga samordningsgranden i länet. Alternativt så kan det faktum att Sundsvalls kommuns färdtjänst och riksfärdtjänst är med i beställningscentralen också påverka samordningsgraden positivt. Det är svårt att göra jämförelser av samordningsgraden mellan länen då det finns skillnader gällande omfattningen för det uppdrag som beställningscentralerna har, varför försiktighet bör iakttas vid analyser av/slutsatser om effektivitet mellan de olika beställningscentralerna. Utöver skillnader i vilka resor som kan ingå i beställningscentralen finns dessutom skillnader i geografi, befolkningsstruktur, resmönster, reslängder, priser i avtal för att nämna några exempel. Förändringar i antalet personer med diagnoser som kräver resor med dyrare färdsätt samt förändringar av resmönster för denna kategori patienter kan även påverka kostnaderna för sjukresor. Utöver detta så kan det exempelvis finnas skillnader i styrning av maximalt antal resenärer per fordon, samordningsfrekvens mellan korta och långa resor, samt redovisning av sjukresor. Snittkostnaden per resa i länen påverkas även av vilka kommuner som deltar i beställningscentralen då kostnaden per resa generellt är lägre i länens större kommuner. Län där dessa kommuner ej finns med i den gemensamma beställningscentralen innebär en högre snittkostnad per resa vid en beräkning av länets snittkostnad per resa. Sjukresor, färdtjänst och riksfärdtjänst totalt i länen 2014 Län/region Antal resor i BC Antal resor utanför BC Totalt antal resor i länet/ regionen Kostnad resor i BC Mkr Kostnad resor utanför BC Mkr Total kostnad i länet/ regionen Kostnad kr/resa Jämtland/Härjedalen 94 800 75 583 170 383 58 600 000 13 678 000 72 278 000 401 Norrbotten 226 576 179 607 406 183 76 748 718 32 149 000 108 897 710 268 Västernorrland 492 467 492 467 110 516 510 110 516 510 224 Västerbotten 182 251 375 886 558 137 92 264 919 77 813 000 170 077 919 305 Utifrån sammanställningen över samtliga sjukresor, färdtjänst- och riksfärdtjänstresor i Norrland så är det tydligt att det i Västerbotten finnas stor potential till samordningsvinster då samordning ej sker mellan den stora volymen färdtjänstresor och sjukresor. Länets tre sjukhus genererar stora sjukreseflöden och i dessa kommuner sker ingen samordning med färdtjänsten. Samordningsvinster bör finnas för samhället vid övergång till en gemensam beställningscentral. Utifrån statistik för 2014 över antalet riksfärdtjänstresor i Jämtlands län (bilaga 1) kopplat till förekomsten av länsfärdtjänst så kan det möjligen antas att huvuddelen av riksfärdtjänstresor sker inom ett län. Om detta är representativt för Västerbotten så är det en god grund för samordning mellan riksfärdtjänst och sjukresor. SKL har i sin undersökning Allmän och särskild kollektivtrafik, analys av för- och nackdelar med en samlad lagstiftning, uppskattat besparingspotentialen för samordnad trafik till 25 30 procent av de totala kostnaderna utifrån intervjuer med företrädare för RKM. Enbart en samordning av beställningsfunktioner för länsomfattande sjukresor och färdtjänst beräknas till 20 procent av de totala kostnaderna. I rapporten står att beräkningen bygger på antaganden om kostnader för sjukresor och skolskjutsar eftersom ett fullständigt statistiskt underlag saknas. Beräkningarna visar dock att den största potentialen för kostnadseffektivisering 8
ligger i att påverka kostnaden per resa. Med en ökad samordning i upphandling och trafikering av allmän och särskild kollektivtrafik finns goda förutsättningar för en positiv utveckling av kostnaden per resa i kollektivtrafiken. 7 I Jämtlands län har man försökt följa upp samordningsvinsterna genom att jämföra med motsvarande icke samordnad trafik. I en presentation från oktober 2013 har samordningsvinsten för Jämtlands län beräknats till cirka 25 procent. 8 Vid en beräkning av möjlig besparingspotential för Västerbotten bör hänsyn tas till att det redan idag finns samordning mellan avropsstyrd allmän kollektivtrafik och sjukresor i hela länet och dessutom mellan dessa resor och färdtjänst och riksfärdtjänst i knappt hälften av länets kommuner. 3.4 Regelverk och egenavgift Västerbottens läns landsting ansvarar för det regelverk som ligger till grund för sjukresorna liksom respektive kommun ansvarar för det regelverk som ligger till grund för färdtjänsten och skolskjutsarna. RKM och finansiärerna ansvarar för regelverket för den avropsstyrda allmänna kollektivtrafiken. I Västerbotten genomfördes 2005 ett arbete med att samordna de olika regelverken för färdtjänsten. Beslut fattades vid Länstrafikens ägarsamråd om att kommunerna skulle anta ett för länet gemensamt regelverk. Vidare fattades beslut om att egenavgiften skulle harmoniseras så att den i grunden bygger på taxan för den allmänna kollektivtrafiken samt ett påslag om 18 kr/resa. Samtliga kommuner utom Umeå kommun beslutade att anta denna egenavgiftskonstruktion. De kommuner som hade en högre lägsta avgift för färdtjänstresor än den nya lägsta avgiften enligt den nya egenavgiftskonstruktionen skulle invänta att denna nivå uppnåddes för att därefter fullt ut tillämpa den nya lägsta egenavgiften. Detta för att inte påföra dessa kommuner ytterligare kostnader som en sänkning av lägsta egenavgift skulle innebära. Sedan 2005 har kommunerna i stort följt dessa beslut och egenavgifter har blivit mer likartad i de olika kommunerna. Vissa olikheter kvarstår dock. De kommuner som är anslutna till Landstingets beställningscentral, Reseservice tillämpar dock det gemensamma regelverket och den gemensamma egenavgiftsstrukturen. Det gemensamma regelverket som togs fram har ingen begränsning av antalet resor om det inte finns någon begränsning inskrivet i tillståndet. Antalet arbetsresor är begränsat till 44 enkelresor per månad. Resor kan göras i den egna kommunen, men efter särskild prövning kan resor utanför den egna kommunen medges. Uppehåll under resa medges ej. Styrning av starttiden med en timma kan ske för att medge samordning. Beställning ska ske minst en timme före resa. Ledsagare medföljer utan kostnad, medan medresenär betalar egenavgift liksom färdtjänstresenär. Samåkning innebär inte någon reduktion av egenavgiften. Tio år efter regelharmoniseringen kan vissa avvikelser från det gemensamma regelverket noteras i ett antal kommuner. I grunden finns dock en gemensam struktur. Regelverket i Norrbotten är gemensamt för de kommuner som är anslutna till den gemensamma beställningscentralen. Från och med januari 2016 är det endast Boden och Piteå kommun som ej är anslutna till den gemensamma beställningscentralen. Egenavgiften i de kommuner som är anslutna till beställningscentralen är kollektivtrafikens enkelbiljettpris med ett tillägg om 75 procent. Kiruna kommun däremot har en annan egenavgiftskonstruktion där tillägget är subventionerat med 2 x 20 procent. 9 Lägsta egenavgift för en resa 1 10 km är i Kiruna 25 kr och för övriga kommuner anslutna till beställningscentralen 42 kr. Egenavgiften i Bodens kommun är enkelbiljettpris för kollektivtrafiken samt ett tillägg om 50 procent. Piteå kommun är den kommun som har en avvikande 7 Sveriges Kommuner och Landsting, 2014, beställningsnummer 5342, Allmän och särskild kollektivtrafik, analys av för- och nackdelar med en samlad lagstiftning, sida 12-13. 8 Mathias Holmlund, Länstrafiken Jämtland, 2014, Nätverksträff för MERIT 2014-03-20, Presentation om särskild kollektivtrafik. 9 Beräknas så att 20 % dras från RKM:s egenavgift först en gång och sedan räknas ett ytterligare avdrag om 20 % fram på denna nya summa, vilket ger egenavgiften för färdtjänsten i Kiruna kommun. Exempel RKM:s egenavgift 70 kr blir 56 kr i Kiruna med denna konstruktion (20 % på 70 kr är 14 kr, vilket ger 56 kr på vilka ytterligare 20 % beräknas 11 kr vilket dras från 56 kr och ger egenavgiften 45 kr.) 9
konstruktion för egenavgiften, med en egenavgift som är 32 procent av taxameterbeloppet med en lägsta egenavgift om 45 kronor, samt en förhöjd lägsta egenavgift kvällar och nätter. Regelverket i Västernorrland är trots att alla kommuner är anslutna till den gemensamma beställningscentralen inte enhetligt, varken avseende geografi (var man kan resa) eller antalet resor som kan göras (olika begränsningar av antalet resor i olika kommuner). Egenavgiften för färdtjänsten är den samma i samtliga kommuner i Västernorrland, vilket är kollektivtrafikens enkelbiljettpris med ett påslag om 50 procent. Regelverket i region Härjedalen/Jämtland är det samma för de kommuner som är anslutna till den gemensamma beställningscentralen. Färdtjänstresor kan göras i hela Härjedalen/Jämtland. Däremot kan färdtjänstresor ej göras utanför länet utan dessa klassas som riksfärdtjänstresor. Strömsunds kommun lämnade beställningscentralen bland annat beroende på att kommunen ej hade möjlighet att göra avsteg från regelverket. Främst för att det inte fanns möjlighet att genomföra färdtjänstresor i annat län för boende med närmaste serviceort utanför länet. Östersunds kommun har en begränsning avseende antalet resor och färdtjänsten endast kan nyttjas inom kommunen. Egenavgiften för kommuner anslutna till beställningscentralen är kollektivtrafikens enkelbiljettpris med ett påslag om 50 procent. Därutöver finns en extra kostnad för resor som beställs senare än kl. 17.00 dagen före resa. Egenavgiften i Östersunds kommun bygger på en fast månadsavgift (utgår endast de månader som färdtjänst nyttjats) om 230 kr och därutöver en fast avgift om 30 kr per utförd resa. Information om egenavgiften i Strömsunds kommun har ej gått att finna. Egenavgifterna för sjukresor skiljer sig något åt mellan länen. I Västerbotten, Norrbotten och Jämtland/Härjedalen är egenavgiften 100 kr/enkelresa (oberoende av färdsätt) medan Västernorrland har 60 kr i egenavgift vid resa med egen bil och 80 kr för resa med övriga färdsätt. Bidraget vid resa med bil är i Västerbotten och Västernorrland 1 kr/km och i Jämtland/Härjedalen och Norrbotten 1,20 kr/km. Det innebär att en resa med egen bil är olika lång i de olika länen innan den är ersättningsberättigad. I Västerbotten går gränsen vid 100 km, i Norrbotten och Jämtland/Härjedalen 84 km och i Västernorrland 60 km. Vidare så finns olikheter avseende hur lång resa med allmän kollektivtrafik som behöver göras innan den blir bidragsberättigad. I Västerbotten är den 67 km, i Norrbotten och Jämtland/Härjedalen 60 km och i Västernorrland 45 km. Reglerna för att få en sjukresa med dyrare färdsätt är desamma i de fyra länen, men vissa övriga olikheter finns bl. a avseende styrning mot sjukreselinjer och ankomst- och avgångstider från sjukhus. 3.5 Sammanfattning Sammanfattningsvis så har Västerbotten den minst samlade samordningen av de samhällsbetalda resorna i Norrland. Norrbotten, Västernorrland och Jämtland/Härjedalen har en länsgemensam beställningscentral med huvuddelen av de samhällsbetalda resorna i länet/regionen samlade. I samtliga län varierar det dock hur stor andel av färdtjänst- och riksfärdtjänstresorna som ligger i en beställningscentral där samordning kan ske med sjukresor, då det skiljer sig åt mellan länen vilka kommuner som har anslutit sig till den länsgemensamma beställningscentralen. I Västernorrland så kan potentiellt samtliga kommuners färdtjänst- och riksfärdtjänstresor samordnas med landstingets sjukresor. Därefter kommer Jämtland/Härjedalen där 45 procent av färdtjänst- och riksfärdtjänstresorna potentiellt kan samordnas med sjukresorna, följt av Norrbotten med 22 procent och slutligen Västerbotten med 15 procent. Andelen resor som kan samordnas stiger till 80 procent för Norrbotten i och med att Luleå kommun går med i den gemensamma beställningscentralen från och med januari 2016. I Västernorrland och Norrbotten samordnas betydligt fler resor i en gemensam beställningscentral än i Västerbotten och dessa län har 30 50 % lägre kostnad per resa än Västerbotten, vilket tyder på en god potential till minskade kostnader vid etablering av en gemensam beställningscentral. Sjukresorna förefaller vara den gemensamma nämnaren vid etablering av gemensamma beställningscentraler då dessa resor sker över hela det geografiska området och har en stor potential till samordning då antalet resor är många. En viss tendens kan ses att större kommuner väljer att ställa sig utanför en gemensam 10
beställningscentral. Motiv för detta kan möjligen sökas i att dessa kommuner kan se att det finns samordningspotential inom ramen för den egna färdtjänsten och att större kommuner har en starkare ekonomi vilket minskar incitamenten för en ökad samordning. Vid beräkning av samordningsvinst har SKL uppskattat besparingspotentialen för samordnad trafik till 25 30 procent av de totala kostnaderna. Samordning av beställningsfunktioner för länsomfattande sjukresor och färdtjänst beräknas till 20 procent av de totala kostnaderna. Beräkningarna visar dock att den största potentialen för kostnadseffektivitsering ligger i att påverka kostnaden per resa, vilket till stor del bygger på samordnad upphandling. Ser man till regelverken i länen så finns det skillnader mellan länen men även inom länen. I Västernorrland finns störst variation mellan regelverken i de olika kommunerna trots att det är det län som har alla kommuner anslutna till en gemensam beställningscentral. I Jämtland har man ett gemensamt regelverk för kommuner som är ansluta till beställningscentralen. Möjligheten till avsteg från detta avseende resor över länsgräns var en faktor som gjorde att Strömsunds kommun valde att lämna beställningscentralen och ta tillbaka myndighetsutövningen. I Norrbotten har kommuner anslutna till beställningscentralen ett gemensamt regelverk. I Västerbotten finns stor samstämmighet mellan färdtjänstens regelverk med en viss flexibilitet i regelverken kopplat till tillståndsgivningen. Egenavgiftskonstruktionen för färdtjänsten har i Norrland som helhet en stark koppling till taxan för den allmänna kollektivtrafiken. I Västernorrland och Jämtland/Härjedalen är påslaget 50 procent, i Norrbotten 75 procent och i Västerbotten är det ett fast påslag om 18 kr/resa utöver taxan för den allmänna kollektivtrafiken. Det finns ett fåtal kommuner som har en avvikande egenavgiftskonstruktion. Egenavgifterna för sjukresor skiljer sig åt mellan länen, liksom ersättningsnivån för resa med egen bil och priset för resa med allmän kollektivtrafik, vilket kan påverka incitamentet till val mellan olika färdmedel. 11
4 Utgångspunkter för strategiska vägval I Västerbottens län liksom i övriga Sverige finns en vilja och en ambition att samordna samhällsbetalda avropsstyrda resor för att begränsa samhällets kostnader. Hur man organisatoriskt löser detta samt vilka uppgifter som beställningscentralen ska ombesörja skiljer sig åt över landet. Grunden för beställningscentralen är dock alltid att söka samordna och effektivisera planering i syfte att minska kostnaderna för de transporter som det åligger samhället att tillhandahålla. Utvecklingen i landet går mot att fler uppdrag läggs på beställningscentralen för att ytterligare öka samordningen mellan olika typer av transporter. De olika organisatoriska lösningarna i landet ska ses mot bakgrund av att det funnits en vilja till samordning som dock begränsats av aktuell lagstiftning, samt en dom i Regeringsrätten. 10 Den nya kollektivtrafiklagen med ikraftträdande from 2012-01-01 har dock förändrat ansvaret för kollektivtrafiken och även hur länen och regionerna valt att organisera kollektivtrafiken. Den nya lagstiftningen kan därför antas medföra att även frågan om hur en gemensam beställningscentral kan organiseras ställs i ny dager. En aktuell dom från kammarrätten i Jönköping har slagit fast att Region Östergötland, såsom RKM, har rätt att anordna beställningscentral i egen regi och förlägga denna hos Länstrafikbolaget (Östgötatrafiken) utan föregående upphandling. 11 Regionen anförde följande till Kammarrätten. Organiseringen av beställningscentralen i egen regi med regionen som trafikhuvudman och genom dotterbolaget Östgötatrafiken är inte upphandlingspliktig. Organiseringen utgör ett samarbete mellan upphandlande myndigheter i syfte att tillhandahålla en allmännyttig tjänst och nå målen i kollektivtrafiklagen om en fungerande allmän och särskild kollektivtrafik som inte är upphandlingspliktig i enlighet med EU-domstolens praxis. Under alla omständigheter har regionen rätt att organisera beställningscentralen i egen regi hos Östgötatrafiken med stöd av det s.k. Teckal-undantaget. 12 Kammarrätten har i sin bedömning av frågan i målet konstaterat att regionen bl.a. är en regional kollektivtrafikmyndighet med lagstadgat ansvar för såväl den allmänna kollektivtrafiken som samordningen av den särskilda kollektivtrafiken i regionen. De upphandlingsrättsliga bestämmelserna utgör inget hinder för regionen att bedriva samordningen av den särskilda kollektivtrafiken i regionen i egen regi. De utgör enligt kammarrättens mening inte heller något hinder för regionen att överlämna samordningen av den särskilda kollektivtrafiken till ett helägt bolag som regionen utövar full kontroll över och som utför mer än 80 procent av sin verksamhet för regionens räkning. Annat har inte framkommit än att Östgötatrafiken är ett sådant bolag. Den omständigheten att kommuner överlåtit ansvar för kollektivtrafik till regionen bör inte föranleda annan bedömning. Uppdraget i fråga faller således utanför tillämpningsområdet för upphandlingsreglerna och en upphandling enligt LOU kan inte anses ha påbörjats. 13 4.1 Gällande lagstiftning 4.1.1 Lag (2010:1065) om kollektivtrafik Lag om kollektivtrafik (2010:1065) innehåller bestämmelser om ansvar för regional kollektivtrafik och organisering av RKM. I lagen står i 2 kap. 12 att Efter överenskommelse med landstinget eller en kommun i länet får den regionala kollektivtrafikmyndigheten upphandla persontransport- och samordningstjänster för sådana transportändamål som kommunerna eller landstinget ska tillgodose samt samordna sådana transporttjänster. I 3 kap. 2 sista stycket står att En regional kollektivtrafikmyndighet som överlämnar sin befogenhet enligt första stycket får i samma ordning även överlämna sina befogenheter att upphandla och samordna tjänster enligt 2 kap. 12 till aktiebolaget. 10 Regeringsrätten, Mål nr 180-00. Dom 2000-12-19. 11 Kammarrätten i Jönköping, Mål nr 2856-14. Dom 2015-10-21. Meddelad i Jönköping. 12 Kammarrätten i Jönköping, Mål nr 2856-14. Dom 2015-10-21. Meddelad i Jönköping, sida 3. 13 Kammarrätten i Jönköping, Mål nr 2856-14. Dom 2015-10-21. Meddelad i Jönköping, sida 7 8. 12
4.1.2 Lag (1997:736) om färdtjänst och lag (1997:735) om riksfärdtjänst Varje kommun ansvarar enligt lag om färdtjänst (1997:736) för färdtjänst inom kommunen. Tillstånd att resa med färdtjänst ska beviljas den som på grund av funktionshinder, som inte är endast tillfälligt, har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. Tillståndet kan begränsas med avseende på färdsätt, område och antal resor, men resor som anses väsentliga får bara begränsas om det finns synnerliga skäl. Tillståndet kan även förknippas med andra villkor såsom möjlighet att ta med hjälpmedel som rullstor eller elrullstol, ledarhund eller husdjur, ledsagning under färd, hämtning och lämning etc. Lagen (1997:735) om riksfärdtjänst är en s.k. ersättningslag, vilket betyder att den inte reglerar hur själva transporterna ska utföras utan enbart att de ska kompenseras ekonomiskt. Riksfärdtjänst beviljas den som till följd av ett stort och varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. Resan måste göras från en kommun till en annan kommun inom Sveriges gränser. Hur mycket som resenären ska betala regleras i förordning (1993:1148) om egenavgifter vid resor med riksfärdtjänst. Vem som ska ha tillstånd till transporterna, hur de ska organiseras och administreras är upp till varje kommun eller till RKM om kommunen överlåtit uppgifterna till den. En kommun får överlåta alla sina uppgifter enligt färdtjänst- och riksfärdtjänstlagen till RKM. 4.1.3 Lag (1991:419) om resekostnadsersättning vid sjukresor Landstinget är ekonomiskt och administrativt ansvarig för sjukresorna enligt lag om resekostnadsersättning vid sjukresor (1991:419). Lagen är liksom riksfärdtjänstlagen en ersättningslag, där landstinget är huvudman. Sjukresor är en ersättningsform och inte en transportlösning som allmän kollektivtrafik, färdtjänst och skolskjuts. Landstinget har därmed inte ett formellt ansvar att anordna sjukresor. Landstinget får dock planera, upphandla och anordna transporter som ett sätt att begränsa kostnaderna. Resekostnadsersättningen beräknas enligt de grunder som sjukvårdshuvudmannen bestämmer. Frågor om resekostnadsersättningen prövas efter ansökan om ersättning av sjukvårdshuvudmannen. Det finns ej stöd för landstinget att överlämna myndighetsutövning enligt lagen om resekostnadsersättning vid sjukresor till annan part. Det är dock möjligt för landstinget att uppdra till RKM att upphandla och samordna de olika transporttjänsterna. 4.1.4 Skollag (2010:800) och förordning (1970:340) om skolskjutsning Enligt skollagen har elever i grundskolan, grundsärskolan och gymnasiesärskolan rätt till skolskjuts under vissa omständigheter. Skolskjuts är en primärkommunal uppgift och kan därför inte föras över till RKM eftersom det inte ligger inom ramen för myndighetens kompetens. Det finns dock inga hinder för att RKM på uppdrag av en kommun planerar och upphandlar skolskjutsar. 4.1.5 Lag (2007:1091) om offentlig upphandling (LOU) samt Lag (2007:1092) om upphandling inom försörjningssektorerna (LUF) Särskilda persontransporter kräver ett särskilt tillstånd för resa. Eftersom den inte är öppen för allmänheten ska den upphandlas enligt lagen (LOU 2007:1091) om offentlig upphandling och inte enligt lag (LUF 2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster. Upphandlas trafikslag som omfattas av båda lagarna är det det trafikslag som har det största upphandlingsvärdet som avgör vilken lagstiftning som ska användas. Vissa avtal är undantagna från upphandlingsskyldighet, trots att avtalen innebär att en upphandlande myndighet gör inköp från en enhet som formellt sett är fristående från myndigheten. Det här undantaget finns i 2 kap 10a LOU. För att undantaget från upphandlingsskyldighet ska gälla måste följande två förutsättningar vara uppfyllda samtidigt: 1. Kontrollkriterier: Den upphandlande myndigheten utövar en kontroll över den juridiska personen eller den gemensamma nämnden som motsvarar den kontroll som myndigheten utövar över sig egen förvaltning. 13
2. Verksamhetskriteriet: Den eventuella verksamhet som den juridiska personen eller den gemensamma nämnden utför tillsammans med någon annan än den upphandlande myndigheten endast är av marginell karaktär. När både kontroll- och verksamhetskriteriet (Teckalkriterierna) är uppfyllt är ett avtal mellan den upphandlande myndigheten och leverantören undantaget från begreppet upphandlingskontrakt i LOU. Sådana inköp behöver därmed inte upphandlas. Teckalkriterierna har inte införts i LUF, lagen om upphandling inom försörjningssektorerna. Lagstiftaren har bedömt att det inte finns något omedelbart behov av ett sådant undantag i den lagen, eftersom det finns andra undantagsbestämmelser i 1 kap 15-17 LUF för anknutna företag och så kallade samriskföretag. De anses i stort täcka den aktuella undantagssituation som Teckalkriterierna tar sikte på. I den aktuella domen från Kammarrätten i Jönköping hänvisar rätten till detta undantag i LUF då region Jönköping undantas från kravet på att upphandla beställningscentral. 14 4.2 Förutsättningar och begränsningar enligt lagstiftningen Ansvarig utredare och referensgruppen har under arbetet stämt av juridiska frågor med jurist på Landstinget. Främst beträffande förutsättningar och begränsning som lagen om offentlig upphandling innebär. Förutsättningarna och begränsningarna behöver beaktas vid de strategiska överväganden som ett beslut om att etablera en gemensam beställningscentral medför. Efter överenskommelse med landstinget eller en kommun i länet får kollektivtrafikmyndigheten upphandla persontransport- och samordningstjänster för sådana transportändamål som kommunerna eller landstinget ska tillgodose samt samordna sådana transporttjänster. Myndigheten kan i sin tur överlämna sina befogenheter att upphandla och samordna till ett aktiebolag. 15 En sammantagen bedömning med hänsyn till lagstiftningen beträffande upphandling, EU-fördragets allmänna principer och olika rättsfall leder till slutsatsen att om man vill kunna anskaffa tjänster från länstrafikbolaget utan konkurrensutsättning så bör detta bolag i upphandlingsrättslig mening vara anknutet till och kontrollerat av kollektivtrafikmyndigheten. 16 4.2.1 Beställningscentralens driftform Beställningscentral i egen regi: Region Västerbotten Bedömningen är att bestämmande inflytande finns från kommunerna och landstingets sida vilket innebär att detta alternativ har juridiskt stöd. Region Västerbotten kan välja att lägga beställningscentralen hos det helägda länstrafikbolaget. Västerbottens läns landsting En gemensam beställningscentral kan inte läggs hos Västerbottens läns landsting utan föregående upphandling från kommunernas sida. Gemensamägt bolag En gemensam beställningscentral kan läggas på ett gemensamägt bolag. Länstrafiken är exempelvis att betrakta som ett gemensamägt bolag såsom ägt av Region Västerbotten. 14 Kammarrätten i Jönköping, Mål nr 2856-14. Dom 2015-10-21. Meddelad i Jönköping, sida 7-8 15 Sveriges Kommuner och Landsting, 2011-01-03. Sida 14. Ny kollektivtrafikmyndighet Ett kunskapsunderlag som stöd inför bildandet av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna 16 Sveriges Kommuner och Landsting, 2011-01-03. Sida 22-23. Ny kollektivtrafikmyndighet Ett kunskapsunderlag som stöd inför bildandet av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna 14
Upphandlad beställningscentral: Region Västerbotten/Västerbottens läns landsting/enskild kommun kan på uppdrag såsom inköpscentral upphandla en gemensam beställningscentral för Västerbottens län. Ansluta kommuner i efterhand Kommuner som ej deltar vid en upphandling av en gemensam beställningscentral kan ej anslutas i efterhand under avtalstiden. Kommunerna behöver vara delaktiga i upphandlingen. 4.2.2 Krav på lokalisering, IT-stöd, personalövertagande vid upphandling Krav kan ej ställas på specifik lokalisering av beställningscentralen. Den upphandlande enheten kan välja att tillhandahålla verksamhetsstöd (IT-stöd) för beställningscentralen. Krav på övertagande av personal medför risk för överklagan då rättsläget för närvarande är osäkert. Uppdraget från kommunerna kan se olika ut vid upphandlingstillfället, men det finns begränsningar att förändra uppdraget under pågående avtalstid. 4.2.3 Myndighetsutövning: Ansvarig utredare och referensgruppen har sedan tidigare avgränsat utredningen till att ej omfatta myndighetsutövning. Frågan har dock lyfts med landstingsjuristen för att bredda gruppens kunskap ur juridiskt perspektiv. Kommunerna kan med stöd av nya kollektivtrafiklagen (2010:1065) överlåta myndighetsutövningen för färdtjänsten och riksfärdtjänsten till RKM på Region Västerbotten. Kommunerna kan ej överlåta myndighetsutövningen för skolskjutsarna till annan part enligt skollagen (2010:800). Landstinget kan ej överlåta myndighetsutövningen enligt lag (1991:419) om resekostnadsersättning vid sjukresor. 4.2.4 Organisation för ledning och styrning En samordnad organisation för ledning och styrning behöver skapas både om beställningscentralen upphandlas eller om den drivs i egen regi. Lämplig lokalisering är RKM då koppling mellan allmän och särskild kollektivtrafik i sådana fall stärks och då lagstöd finns för att överlämna myndighetsutövning för färdtjänsten och riksfärdtjänsten om så önskas. Det finns inga hinder för att en samordnad organisation för ledning och styrning kan lokaliseras hos enskild kommun/landstinget som har i uppdrag att upphandla en gemensam beställningscentral. Däremot finns ej stöd för att överlämna myndighetsutövningen för färdtjänst och riksfärdtjänst till annan kommun/landstinget om en sådan önskan skulle finnas. Beslut om egenavgift och regelverk beslutas hos landstinget respektive kommunerna i de fall där kommunerna ej överlämnat myndighetsutövningen för färdtjänsten och riksfärdtjänsten till RKM. 4.3 Sammanfattning Sammanfattningsvis bedömer ansvarig utredare och referensgruppen att två huvudspår utkristalliserats som båda kan genomföras inom ramen för rådande lagstiftning: Utökat uppdrag till Region Västerbotten med drift av en beställningscentral i egen regi RKM agerar inköpscentral och upphandlar en gemensam beställningscentral 15
I båda fallen behöver länets kommuner och landstinget skapa en organisation för styrning och uppföljning. Kostnadsfördelning och upphandlingsfrågor behöver tydliggöras för att den organisation som bildas ska kunna agera så ändamålsenligt som möjligt. 16
5 Uppgifter för en gemensam beställningscentral En gemensam beställningscentral etableras för att planera och samordna samhällsbetalda transporter på ett för samhället effektivt och ekonomiskt hållbart sätt. Beroende på driftform kan beställningscentralens uppdrag och styrning av verksamheten utformas olika. Beställningscentralen bör för att fullt ut uppfylla krav på effektivitet fungera väl såväl i ett lokalt, regionalt som nationellt kontext. För att tydliggöra vad som i denna rapport avses med en gemensam beställningscentral är det viktigt att tydliggöra vad en gemensam beställningscentral i Västerbotten inte är. En begränsad definition av beställningscentral är att beställningscentralen endast är ett call center som tar emot beställningar och att samordning och planering sker i annan organisation. I denna rapport avses inte denna begränsade funktion för beställningscentralen. Den gemensamma beställningscentral för Västerbotten som avses i denna rapport ska både motta såväl som samordna och planera transporter utifrån gällande regelverk med motiv att skapa ett för finansiärerna så gynnsamt utfall som möjligt. Utöver denna grundläggande definition så finns även ytterligare funktioner som beställningscentralen ska tillhandahålla/uppfylla, men som dock skiljer sig åt beroende på driftform. Grundläggande funktioner för en gemensam beställningscentral oavsett driftform En gemensam beställningscentral i Västerbotten omfattas av såväl administrativa som operativa funktioner. Den gemensamma beställningscentralen i Västerbotten omfattar sammanfattningsvis: Beställningsmottagning och samordning av resor utifrån gällande regelverk Aktiv styrning av resor från särskild kollektivtrafik till den allmänna kollektivtrafiken Ersättningsfrågor gentemot transportörer Framtagande av underlag för fördelning av kostnader gentemot finansiärerna (vid skatteväxling finns inget behov av kostnadsfördelning) Framtagning av relevant statistik för uppföljning av verksamheten, kartläggning av reseflöden, kostnader, etc. behövliga för att effektiv styrning och politiska beslut Registerunderhåll av för uppdraget nödvändiga register Kontinuerlig uppföljning av transportörernas utförande av transporterna och att agera resurs vid avtalsuppföljning Medverkan i utveckling, utbildning, information om och planering av samhällsbetalda resor Kompetenskrav som ställs på medarbetare inom beställningscentralen är förutom en hög servicenivå, god kännedom om fordon, geografi, regelverk- och IT-stöd. Beställningscentralen ska ha optimal effektivitet i samordningen och ska samverka med andra beställningscentraler inom norra regionen för att uppnå högsta möjliga samordningseffekt. Beställningscentralens verksamhet ska präglas av kvalitets- och serviceanda. Huvudsaklig uppgift för en gemensam beställningscentral i Västerbotten är att hantera och samordna resor i särskild kollektivtrafik, såsom; Färdtjänst Riksfärdtjänst Sjukresor Resor i avropsstyrd allmän kollektivtrafik Från vissa huvudmän kan ytterligare uppdrag förekomma som till exempel Skol- och särskoleskjutsar 17
Tjänsteresor Resor till daglig verksamhet inom omsorgen Upphandling av transportörer En gemensam beställningscentral i egen regi kan på ett annat sätt än en upphandlad beställningscentral ta ansvar för upphandling av transportörer (detta speciellt som en beställningscentral kan bildas av transportörer, exempel på detta är beställningscentralen i Jämtland/Härjedalen). I det fall beställningscentralen upphandlas bör upphandling av transportörer istället ombesörjas av styrande organisation. Vid båda driftformerna bidrar dock den gemensamma beställningscentralen med statistik kring exempelvis volymer, flöden, samordningsgrader och övrig nödvändig statistik som underlag för upphandlingen. Myndighetsutövning Utredning av ärenden kan utföras av beställningscentralen så länge som själva myndighetsutövningen ligger på part med juridiskt stöd för detta. Själva myndighetsutövningen kan med andra ord ej utföras av en upphandlad beställningscentral och inte heller av en beställningscentral i egen regi som ligger i ett aktiebolag (exempelvis Länstrafikbolag). En kommun kan välja att lägga över myndighetsutövningen för färdtjänsten och riksfärdtjänsten till RKM i länet (gäller även om landstinget är RKM). Landstinget har dock ej juridiskt stöd för att överföra myndighetsutövningen avseende ersättning till resenärer för sjukresor till RKM om inte landstinget själv är RKM. 18
6 Analys driftsformer och driftsansvar Det finns ingen samlad lagstiftning avseende särskild och allmän kollektivtrafik vilket inte underlättar processen att etablera en gemensam beställningscentral. Bildandet av regioner ser olika ut i landet både vad gäller befintliga regioners storlek, var man ligger i processer av regionbildning samt omfattningen för framtida regioner. Skillnaderna påverkar även hur RKM organiserats, vilket utifrån den splittrade lagstiftningen skapar utmaningar i processen att etablera gemensamma beställningscentraler. Val av driftform kan i vissa fall kopplas till dessa olikheter liksom när i tid län/regioner i landet arbetet med frågan. 6.1 Omvärldsbild I landet sker samordningen oftast inom ramen för RKM:s organisation och i de län som valt att behålla länstrafikbolaget hanteras samordning ofta inom ramen för bolagets verksamhet. I flera län sker en mycket långtgående organisatorisk samordning av de olika trafikformerna. I fem län samordnas länens alla färdtjänst-, riksfärdtjänst- och sjukresor i en gemensam beställningscentral som organiserats under RKM. I många län finns en samordning som främst sker mellan sjukresor, riksfärdtjänst och färdtjänst men även i varierande grad med skolskjutsar. Trafiken samordnas dock inte fullständigt i dessa län då kommunerna i varierande utsträckning valt att behålla det formella och praktiska ansvaret. I några län samordnas alla sjuk- och färdtjänstresor, med undantag för en eller flera kommuner i varje län som valt att stå utanför den länsgemensamma samordningen. I Uppsala län finns ingen länsgemensam trafiksamordning. 6.1.1 Kollektivtrafikmyndigheter och regioner, regionförbund, kommunalförbund I Sverige har RKM lokaliserats på Landstinget i respektive län, eller i region- eller kommunalförbund. I våra grannlän, Västernorrland och Norrbottens län sker myndighetsutövningen i kommunalförbund medan myndighetsutövningen i Jämtland sker i regionförbund. 6.1.2 Beställningscentral i egen regi och upphandlad form i landet På motsvarande sätt som att RKM finns i olika organisationsstrukturer varierar driftformerna för en eventuell gemensam beställningscentral. I flera fall har den gemensamma beställningscentralen upphandlats. Det finns dock län där man överväger att gå från att upphandla beställningscentralen till att driva den i egen regi. De argument som då påverkar är möjligheterna till styrning av planering och samordning. I våra grannlän, Norrbotten och Västernorrland, sker driften av beställningscentralen i egen regi. Jämtlands län har valt en lösning där driften av den gemensamma beställningscentralen är upphandlad. 6.2 Gemensamma förutsättningar oavsett driftform Det finns ett antal förutsättningar som bör fastställas/diskuteras oavsett val av driftform för en eventuell beställningscentral i Västerbottens län. I nedanstående text görs en kort sammanställning över dessa förutsättningar. Regelverk och taxa I utredningen från år 2007 fastställdes ett gemensamt regelverk och en gemensam egenavgiftsstruktur som de flesta kommunerna i länet anslöt sig till. Eftersom alla kommuner inte anslutit sig till den gemensamma egenavgiftsstrukturen bör frågan om en harmonisering av egenavgiften ställas igen. Det krävs emellertid inte en gemensam egenavgift eller ett gemensamt regelverk för att driftsätta en gemensam beställningscentral. Däremot underlättas beställningscentralens arbete om egenavgift och regler är identiska i länet. 19
Organisationsstruktur för styrning och uppföljning Den kontinuerliga uppföljningen och styrningen av den gemensamma beställningscentralen bör skiljas från driftutförandet. Organisationen skall ge kommuner och landsting uppgifter som berör uppdragsgivarna, exempelvis ekonomisk uppföljning och nyttjandegrader. Samtidigt är organisationen gränssnittet mellan den gemensamma beställningscentralen och uppdragsgivarna vad gäller den löpande verksamheten. En organisationsstruktur måste fastställas innan en eventuell driftstart. Teknikplattform Idag nyttjar Landstinget en särskilt upphandlad teknikplattform som styr samordningen av de samhällsbetalda resorna för den egna verksamheten samt för de kommuner som anslutit sig till Landstingets reseservice. Flera frågor måste besvaras angående teknikplattformen oavsett driftform av beställningscentralen, exempelvis: Skall teknikplattformen tillhandahållas av den som beställer den gemensamma beställningscentralen eller skall den vid en eventuell upphandling tillhandahållas av den gemensamma beställningscentralen? Vilka risker finns att inte tillhandahålla teknikplattformen? Mot bakgrund av ambitionen att genomföra en högre andel av de samhällsbetalda resorna i den allmänna kollektivtrafiken så förstärks behovet av att tillskapa och tillhandahålla en teknikplattform som fungerar både för allmän och särskild kollektivtrafik. En väsentlig aspekt av utvecklingen mot mer integrerad planering av särskilda persontransporter, allmän kollektivtrafik och mer flexibla former av anropsstyrd trafik, är att det sker en utveckling av IT-system för trafikplanering och standardiserade gränssnitt mellan olika IT-system. 17 En gemensam beställningscentral för Västerbotten behöver ha ett gränssnitt för samordning mot övriga län som ingår i den norra regionen. Kostnadsfördelning/skatteväxling Kostnaderna för samordning av samhällsbetalda resor genom en gemensam beställningscentral kan fördelas genom fakturering i enlighet med de principer som finns i den allmänna kollektivtrafiken, d v s den som beställer betalar. Alternativt kan en skatteväxling ske i länet för att finansiera samordningen av de samhällsbetalda transporterna. Olika modeller för att utjämna regionala skillnader kan även tillämpas. Innan Jönköping skatteväxlade 2014 så tillämpade man en finansieringsmodell som baserades på att resor beräknades utifrån tid och kilometer. Kilometerpriset som låg till grund var dock detsamma i hela länet, d v s regionala skillnader utjämnades mellan delar med god och mindre god konkurrens. Uppdragets omfattning Vid nyttjandet av en gemensam beställningscentral i egen regi ökar handlingsfriheten vad gäller möjligheten att revidera och utöka/minska beställningscentralens uppdrag och omfattning på motsvarande sätt som en upphandling av gemensam beställningscentral kräver väldigt tydliga ramar i förfrågningsunderlaget. 6.3 Beställningscentral i egen regi eller upphandlad för- och nackdelar Utredaren och referensgruppen har diskuterat för- och nackdelar med respektive driftsform. Dessa finns redovisade i kapitel 6.3.1 och 6.3.2. 17 Vägverket (Publikation 2010:7). Utveckling av anropsstyrd trafik Litteraturinventering med sammanställning av hittillsvarande erfarenheter av anropsstyrd trafik i Sverige och internationellt 20
6.3.1 Upphandlad beställningscentral + Rättsläget är tydligt att upphandling av beställningscentral kan genomföras + Kontroll av effektivitet sker vid upphandling. (Förändras förutsättningarna, exempelvis förändrat regelverk eller vilka trafikslag och volymer som ska samordnas, kan detta påverka utvärderingen av effektiviteten.) + Inget personalansvar hos finansiären + Kontroll över IT-system om IT-system tillhandahålls till beställningscentralen + Möjlighet till kravställning avseende exempelvis kompetens och tillgänglighet + Möjlighet till kvalitetssäkring av levererad tjänst om tydlig kravställan finns - Samordningseffekter tillfaller inte ägarna odelat - Ej möjligt/svårt att förändra omfattning och uppdrag för beställningscentralen under pågående avtalstid vilket är betydelsefullt, särskilt vid uppstart. - Internt kompetenstapp avseende beställningsmottagning och samordning - Koppling mellan allmän och särskild kollektivtrafik kan försvagas - Lokalisering kan ej styras - Risk för kompetensglapp vid nyupphandling En väl fungerande process är av stor vikt vid upphandling för att utfallet ska bli bra. 6.3.2 Beställningscentral i egen regi + Samordningseffekter tillfaller finansiärerna odelat + Finansiärerna styr beställningscentralens omfattning och uppdrag och kan förändra det vid behov + Finansiärerna styr beställningscentralens innehåll och funktion (tillgänglighet, kompetens, kvalitet etc.) och kan förändra det vid behov + Kontroll över IT-system + Koppling mellan allmän och särskild kollektivtrafik stärks om beställningscentralen ägs av RKM + Intern beställningscentralskompetens bibehålls + Lokalisering av beställningscentralen kan styras - Rättsläget är mer osäkert/komplext än vid upphandling av beställningscentral - Effektivitet hos beställningscentral i egen regi behöver mätas. (Förändras förutsättningarna, exempelvis förändrat regelverk eller vilka trafikslag och volymer som ska samordnas, kan detta påverka utvärdering av effektiviteten.) 21
7 Slutsatser och förslag till fortsatt arbete Huvudmotivet till att etablera en gemensam beställningscentral i Västerbottens län är att genom samordning effektivisera planering och utförandet av samhällsbetalda resor för att därigenom minska samhällets kostnader. Antalet resor som kan samordnas stiger om samtliga avropsstyrda samhällsbetalda resor samlas i en gemensam beställningscentral med avtal som omfattar samtliga transporter. Genom att samtliga samhällsbetalda resor planeras och samordnas i en beställningscentral så bör en ökad samordningsgrad uppnås med minskade kostnader som följd. Lägre kostnader bör även bli en följd av att de samhällsbetalda transporterna geografiska upphandlas tillsammans. Om transportörerna upphandlas enskilt av länets olika finansiärer så reduceras möjligheterna att samordna transporterna och därigenom minska kostnaderna. Sett ur ett regionalpolitiskt perspektiv så förstärker en gemensam hantering av de samhällsbetalda resorna möjligheterna att i framtiden ta ställning till exempelvis länsfärdtjänst, skatteväxling, myndighetsutövning etc. men också möjligheten att sträva mot att utjämna eventuella skillnader mellan hur färdtjänsten är utformad i olika delar av länet. Västerbottens län skulle genom en ändamålsenlig organisation och styrning av de samhällsbetalda resorna ges en starkare position vid bildande av en storregion. Region Västerbotten har enligt lagstiftningen möjlighet att ta ansvar för planering, samordning och upphandling av sjukresor, riksfärdtjänst, färdtjänst och skolskjutsar utöver ansvaret för den allmänna kollektivtrafiken. Detta förutsätter att uppgifterna står inskrivna i förbundsordningen (myndighetsutövningen för sjukresorna kan dock ej utföras av annan än landstinget). Strukturellt finns tydliga fördelar med att tilldela Region Västerbotten ett samordningsansvar vad gäller samhällsbetalda resor eftersom Region Västerbotten: är länsgemensam vilket behövs för styrning av verksamheten oberoende av driftform ansvarar för allmän kollektivtrafik vilket ger förutsättning för samordning mellan särskild och allmän kollektivtrafik har juridiskt stöd för att etablera en beställningscentral i egen regi om så önskas har juridiskt stöd för att upphandla gemensam beställningscentral om så önskas har juridiskt stöd för att upphandla både allmän och särskild kollektivtrafik (Gemensamma avtal är en grundförutsättning för samordning) har juridiskt stöd för att om så önskas kunna ombesörja myndighetsutövning för färdtjänsten och riksfärdtjänsten Slutligen skulle en ökad samordning inom området kunna möta behov av samordning mellan olika trafikslag och även fungera som en motor för ökad tillgänglighet genom att länets samlade transportresurser synliggörs, vilket kan medföra att flöden av särskild kollektivtrafik kan sammanföras och överföras till den allmänna kollektivtrafik, vilket är till gagn för länets invånare såväl som besökare i länet. I frågan om bildande av en storregion så är trafikfrågorna viktiga. Västerbottens grannlän har etablerat en gemensam struktur för samordning där en gemensam beställningscentral som organisatoriskt styrs av RKM utgör navet i att samordna de samhällsbetalda resorna. Avsaknaden av en ändamålsenlig organisation för att samordna de samhällsbetalda resorna kan ses som en konkurrensnackdel vid framtida diskussioner om en storregion i norra Sverige, vilket kan motivera att Västerbotten bör formera sig som län. Utredarens sammanvägda bedömning med bistånd från referensgruppen är att en etablering av en gemensam beställningscentral kan skapa flera positiva effekter för länet vilka redovisas i denna rapport. Beslutet om att etablera en gemensam beställningscentral bör emellertid slutligen fastställas av Regionfullmäktige, samt länets kommuner och landstinget. 22
7.1 Fortsatt arbete Behov finns av en fortsatt utredning, som för att skapa en länsgemensam legitimitet bör ske inom ramen för Region Västerbotten. Lämplig uppdragsgivare är Kollektivtrafikutskottet och arbetet bör ske under ledning av myndighetschefen. Frågeställningar som bör belysas i en fortsatt utredning är: Kostnadsfördelning Besparingspotential Organisation för styrning och uppföljning inför bildande av gemensam beställningscentral och därefter driftansvar oaktat om beställningscentralen drivs i egen regi eller upphandlas Gemensamma parametrar gemensamt regelverk och gemensam egenavgift underlättar arbetet i beställningscentralen, val av teknikplattform, lokalisering, kompetens Tidplan relevant etableringstid. Koppling mellan upphandling av transportörsavtal och etablering av gemensam beställningscentral bör analysera och möjligen bör etablering av en gemensam beställningscentral och upphandling av transportöravtal ej ske samtidigt för att varje del ska kunna kvalitetssäkras och att eventuella problem kunna härledas rätt Regional omvärldsbevakning och utfall för grannlänens process att överföra myndighetsutövningen för färdtjänst och riksfärdtjänst till RKM 23
8 Referenser Sveriges Kommuner och Landsting (2011-01-13). Ny kollektivtrafikmyndighet Ett kunskapsunderlag som stöd inför bildande av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna Sveriges Kommuner och Landsting (2014-03, Beställningsnummer 5342) Allmän och särskild kollektivtrafik Analys av för- och nackdelar med en samlad lagstiftning Trafikanalys (Rapport 2014:7). Förstudie om lagstiftningen för särskilda persontransporter Trafikanalys (Statistik 2014:21). Färdtjänst och riksfärdtjänst 2013 Trafikanalys (Statistik 2015:18). Färdtjänst och riksfärdtjänst 2014 Vägverket (Publikation nr 2010:7). Utveckling av anropsstyrd trafik Litteraturinventering med sammanställning av hittillsvarande erfarenheter av anropsstyrd trafik i Sverige och internationellt Förordningar, lagar och domar Förordning (1970:340) om skolskjutsning Lag (1997:735) om riksfärdtjänst Lag (1997:736) om färdtjänst Lag (1991:419) om resekostnadsersättning vid sjukresor Lag (2007:1091) om offentlig upphandling, LOU Lag (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster, LUF Skollag (2010:800) Lag (2010:1065) om kollektivtrafik Kammarrätten i Jönköping (Mål nr 2856-14), meddelad i Jönköping 2015-10-21. Regeringsrätten (Mål nr 180-00), meddelad 2000-12-19 Referenspersoner Anna-Karin Malm, Serviceresechef, Jönköpings Länstrafik Henrik Sandberg, Landstingsjurist, Västerbotten läns landsting Referensgrupp Jan-Olov Blom, Servicechef, Västerbottens läns landsting Bianca Byring, Kollektivtrafikstrateg, Regionala Kollektivtrafikmyndigheten, Region Västerbotten Inger Carstedt, Trafikplanerare, Storumans kommun Fredrik Forsell, Kollektivtrafikchef, Umeå kommun Karin Forsén, Avdelningschef Reseservice, Västerbottens läns landsting David Lundmark, Planeringssekreterare, Skellefteå kommun Ansvarig utredare Karolina Filipsson, Trafikstrateg, Staben för planering och styrning, Västerbottens läns landsting Ansvarig för styrning Karin Ahnqvist, Planeringschef, Staben för planering och styrning, Västerbottens läns landsting 24
Bilaga 1 Bilaga 1 - Statistik Färdtjänst i Norrland 2006-2014 Statistik färdtjänst i Norrland 2006 2014 18 VÄSTERBOTTEN 2006 2013 2014 Antal färdtjänsttillstånd 11 982 11 098 10 796 Antal tillstånd per 1 000 av befolkning 43 41 Antal resor/använt tillstånd 35 35 36 Andel nyttjade tillstånd (%) 78 79 Antal färdtjänstresor 415 168 392 289 390 685 Antal riksfärdtjänstresor 4 177 4 691 4 702 Antal färdtjänst- och riksfärdtjänstresor 419 345 396 980 395 387 Nettokostnad färdtjänst, riksfärdtjänst (kkr.) 64 871 84 261 86 666 Kostnad/enkelresa 155 212 219 NORRBOTTEN 2006 2013 2014 Antal färdtjänsttillstånd 11 454 10 450 10 705 Antal tillstånd per 1 000 av befolkning 42 43 Antal resor/använt tillstånd 25 24 25 Andel nyttjade tillstånd (%) 72 70 Antal färdtjänstresor 288 366 255 616 264 284 Antal riksfärdtjänstresor 4 287 2 424 2 400 Antal färdtjänst- och riksfärdtjänstresor 292 653 258 040 266 684 Nettokostnad färdtjänst, riksfärdtjänst (kkr.) 42 102 47 384 50 468 Kostnad/enkelresa (färdtjänst, riksfärdtjänst) 144 184 189 VÄSTERNORRLAND 2006 2013 2014 Antal färdtjänsttillstånd 11 568 11 027 10 995 Antal tillstånd per 1 000 av befolkning 46 45 Antal resor/använt tillstånd 19 22 21 Andel nyttjade tillstånd (%) 71 70 Antal färdtjänstresor 219 920 244 065 235 145 Antal riksfärdtjänstresor 4 351 3 344 2 778 Antal färdtjänst- och riksfärdtjänstresor 224 271 247 409 237 923 Nettokostnad färdtjänst, riksfärdtjänst (kkr.) 39 229 47 276 47 553 Kostnad/enkelresa (färdtjänst, riksfärdtjänst) 175 191 200 JÄMTLAND/HÄRJEDALEN 2006 2013 2014 Antal färdtjänsttillstånd 5 065 3 668 3 393 Antal tillstånd per 1 000 av befolkning 29 27 Antal resor/använt tillstånd 31 30 29 Andel nyttjade tillstånd (%) 73 75 Antal färdtjänstresor 156 651 109 819 99 960 Antal riksfärdtjänstresor 3 950 868 874 Antal färdtjänst- och riksfärdtjänstresor 160 601 110 687 100 834 Nettokostnad färdtjänst, riksfärdtjänst (kkr.) 38 569 32 207 29 763 Kostnad/enkelresa 240 291 295 Kostnader i 2014-års priser Östersunds kommun stod för 88 % av riksfärdtjänstresorna i Jämtlands län under 2014. En förklaring till detta skulle kunna vara att övriga kommuner hade ett regelverk som tillåter färdtjänstresor i hela länet, dvs. riksfärdtjänstresor var endast de resor som skedde över länsgränsen. 18 Trafikanalys (Statistik 2006:14). Färdtjänst och riksfärdtjänst 2005 Trafikanalys (Statistik 2007:17). Färdtjänst och riksfärdtjänst 2006 Trafikanalys (Statistik 2014:21). Färdtjänst och riksfärdtjänst 2013 Trafikanalys (Statistik 2015:18). Färdtjänst och riksfärdtjänst 2014
Gemensam beställningscentral för samhällsfinansierade resor i Västerbotten Delrapport 1 Lycksele 2017-09-08 1
Sammanfattning Uppdraget att utreda en gemensam beställningscentral i vårt län innehåller flera delmoment som kräver fortsatt utredning. Fokus har varit att färdigställa delar av utredningen till september 2017 för att sedan presentera resterande utredning under februari 2018. Det har funnits svårigheter med att få fram underlag för att kunna beräkna besparingspotentialen. Sammanfattningsvis handlar det om att det inte finns resurser att genomföra den del i utredningen som tar mycket tid i anspråk. Utredningen om miljöpåverkan kan tidigast genomföras när beräkningen av besparingspotentialen är genomförd och samordnade kilometer framgår. För att utredningen ska bli klar behövs därför finansiella medel. Myndighetschefen för den Regionala kollektivtrafikmyndigheten ska under hösten 2017 undersöka möjligheten till finansiering av en konsult som kan genomföra uppdraget. Kostnaderna för en gemensam beställningscentral föreslås fördelas på samma sätt som den allmänna kollektivtrafiken, dvs den som beställer betalar. Det faller sig naturligt att systemet för fördelning av kostnader är samma för särskild och allmän kollektivtrafik. Fortsatt utredningen ska resultera i en redogöra för hur trafikkostnader fördelas enligt principen den som beställer betalar samt en redogörelse för hur övriga kostnader ska fördelas. I uppdraget ingår det även att försöka ta fram en beskrivning för hur marginalkostnader ska fördelas för en tillkommande medlem. Länstrafikens ekonomichef är ansvarig för den delutredningen. Utredningen föreslår att den gemensamma beställningscentralen bedrivs i egen regi och att den samorganiseras med Länstrafikens befintliga kundservice. Utredningen föreslår verksamhetsövergång från landstingets beställningscentral Reseservice till den gemensamma beställningscentralen. Lokaliseringen av beställningscentralen föreslås därför bli kvar på de orter där Reseservice finns idag, dvs Umeå, Skellefteå och Lycksele. Fortsatt utredning ska innehålla en beskrivning av förhållandet mellan Regionala kollektivtrafikmyndigheten, Länstrafiken, kommuner och landsting när en gemensam beställningscentral har bildats. Myndighetschef för Regionala kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för den delutredningen. Fortsatt utredning ska även beskriva en tydlig avgränsning avseende arbetsuppgifter för en gemensam beställningscentral samt kompetenskrav på medarbetare inom beställningscentralen. Utredningen ska beskriva hur organisationen för ledning, styrning, upphandling, uppföljning av avtal, kostnader och statistik osv. ska utformas. Uppdraget är vidare att försöka ta fram en beskrivning av hur många anställda som behövs i en gemensam beställningscentral. Fortsatt utredningen ska även besvara frågan om sammanslagningen av Kundservice och Reseservice innebära att öppettiderna för gemensam beställningscentralen kan vara öppet dygnet runt med egen personal? Det skulle innebära ökad service både för den särskilda och den allmänna kollektivtrafiken. Chef för Länstrafikens kundservice ansvarar för den fortsatta delutredningen. Beslut om att bilda gemensam beställningscentral planeras till i maj 2018 i Regionfullmäktige. Kommuner och landsting kan tidigast besluta om de vill gå med i gemensam beställningscentral hösten 2018. Utredningen förslår att gemensam beställningscentral bildas från och med januari 2020. I denna utredning beskrivs hur tidsplanen ser ut för kommuner och landsting för att kunna gå med i gemensam beställningscentral. 2
Det finns en beskrivning av utvalda delar av teknikplattformen som kommuner, landsting och Länstrafiken använder. Fortsatt utredning ska resultera i en beskrivning av vilken teknikplattform som bör väljas för att effektivisera användandet både för den allmänna och särskilda kollektivtrafiken. Systemansvarig trafikutvecklare hos Länstrafiken ansvarar för den delutredningen. Utredningen visar en sammanställning av regelverk och avgifter för samhällsbetalda resor. Förslaget är att myndighetschefen för Regionala kollektivtrafikmyndigheten sammankallar en arbetsgrupp med färdtjänsthandläggare som tillsammans arbetar fram ett förslag på gemensamt regelverk och egenavgift för färdtjänst i Västerbotten. Kommunerna får då i ett tidigt skede förankra regelverk och egenavgift internt och mellan kommunerna. Myndighetschef för Regionala kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för den delutredningen. Utredningen om regional omvärldsbevakning och utfall för grannlänens process att överföra myndighetsutövning för färdtjänst och riksfärdtjänst till RKM är påbörjad men frågan behöver utredas vidare. Ansvarig för den delutredningen är Länstrafiken projektledare för utredning av gemensam beställningscentral. Under hösten 2017 skickas den här utredningen ut på remiss till tjänstemän i kommuner och landsting. Remisskonferens för utredningen är planerad den 13 oktober i Lycksele. Kommuner och landsting har sedan möjlighet att lämna in yttranden om utredningen som senast ska inkomma 31 oktober. Den 18 oktober kommer kollektivtrafikutskottet informeras om utredningen om gemensam beställningscentral. Samtliga delutredningar ska färdigställs under hösten 2017 för att sammanställas och skickas ut i februari 2018. 3
Innehållsförteckning Inledning... 6 1.1 Uppdrag... 6 1.2 Syfte med utredningen... 6 1.3 Avgränsning... 6 Metod... 7 Samordning... 7 3.1 Besparingspotential... 10 3.1.1 Fortsatt utredning... 12 Kostnadsfördelning... 12 4.1 Fortsatt utredning... 12 Organisation för styrning och uppföljning... 13 5.1 Tillvarata dagens kompetens... 13 5.2 Ökad tillgänglighet... 13 5.3 Utökad kompetens... 13 5.4 Bättre ägarstyrning... 14 5.5 Ekonomi... 14 5.6 Slutsats... 14 5.7 Fortsatt utredning... 14 Tidsplan för utredning och beslut om gemensam beställningscentral... 15 Tidsplan för bildandet av gemensam beställningscentral... 16 Teknikplattform... 19 8.1 Kommuner... 19 8.2 Reseservice... 20 8.3 Länstrafiken... 22 8.4 Fortsatt utredning... 24 Regelverk för samhällsbetalda resor... 24 9.1 Regler som styr hur färdtjänst- och riksfärdtjänstresenären kan ansöka och boka resa... 24 9.2 Regler om antal färdtjänstresor... 26 9.3 Regler som styr färdtjänstresans utformning... 27 9.4 Egenavgift för färdtjänst... 28 9.5 Regler för sjukresor... 33 9.6 Egenavgift för sjukresor... 34 9.7 Fortsatt utredning... 34 4
Regional omvärldsbevakning och myndighetsutövning... 34 Referenser... 34 5
Inledning Förbundsstyrelsen vid region Västerbotten beslutade i november 2016 att uppdra till myndighetschefen för kollektivtrafikmyndigheten att leda det fortsätta arbetet med skapandet av förutsättningar för en gemensam beställningscentral. Myndighetschefen uppdrar i januari 2017 till Länstrafikens VD Harriet Söder att inom Länstrafiken skapa förutsättningar för att bilda en gruppering av personer i organisationen som är behjälplig vid genomförande av ovanstående uppdrag. Länstrafiken har genomfört utredningen från april till juni 2017 med mål att presentera en färdig rapport till september 2017. Länstrafikens utredning är en fortsättning på Västerbottens läns Landstings utredning Gemensam Beställningscentral Västerbotten som slutfördes 2016-01-08. Landstingets utredning har bland annat belyst för- och nackdelar med driftform i egen regi eller upphandling. Länstrafiken har i denna utredning valt att lägga fram förslag på en driftform och fokuserat utredningen enligt driftsform i egen regi. 1.1 Uppdrag Frågeställningar som har belysts i utredning är: - Kostnadsfördelning - Besparingspotential - Organisation för styrning och uppföljning inför bildande av gemensam beställningscentral och därefter driftansvar oaktat om beställningscentralen drivs i egen regi eller upphandlas - Gemensamma parametrar gemensamt regelverk och gemensam egenavgift underlättar arbetet i beställningscentralen, val av teknikplattform, lokalisering, kompetens - Tidplan relevant etableringstid. Koppling mellan upphandling av transportörsavtal och etablering av gemensam beställningscentral bör analysera och möjligen bör etablering av en gemensam beställningscentral och upphandling av transportöravtal ej ske samtidigt för att varje del ska kunna kvalitetssäkras och att eventuella problem kunna härledas rätt - Regional omvärldsbevakning och utfall för grannlänens process att överföra myndighetsutövningen för färdtjänst och riksfärdtjänst till RKM - Miljö 1.2 Syfte med utredningen Syftet med utredningen är att skapa beslutsunderlag inför bilandet av gemensam beställningscentral. 1.3 Avgränsning Utredningen är avgränsad till samhällsbetalda resor som färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor och ringbilar. Utredningen omfattar inte skolskjutsar, eftersom det skulle ha inneburit ett mycket större utredningsuppdrag. 6
Metod Länstrafiken har organiserat utredningarbetet med projektledare, styrgrupp och arbetsgrupp. Helena Björn, trafikutvecklare hos Länstrafiken har varit projektledare för utredningen. Projektledaren har sammankallat arbetsgruppen som haft i uppgift att diskutera och komma med förslag på fortsatt inriktning i utredningsarbetet. Styrgruppen har haft uppdraget att besluta om utredningens inriktning och lägga fram förslag på beslut. Styrgrupp: Heidi Thörnberg, Myndighetschef kollektivtrafikmyndigheten (RKM) Harriet Söder, VD Länstrafiken Arbetsgrupp: Ingrid Elebrink, Färdtjänsthandläggare, Storuman kommun Peter Molin, Trafikplanerare, Lycksele kommun Fredrik Forsell, Kollektivtrafikchef, Umeå kommun Petra Bassioukas Hanseklint, Projektledare trafikverksamhet, fysisk planering, Skellefteå kommun Karolina Filipsson, Trafikstrateg, Landstinget Simone Öhrner, Avdelningschef, Reseservice Utredningen delas in i två delar. Delrapport 1 som presenteras i september 2017 och delrapport 2 som presenteras i februari 2018. Samordning Idag saknas en samlad bild av hur reseflödena för färdtjänst och riksfärdtjänst ser ut i länet. Den särskilda kollektivtrafiken utförs av flera taxibolag och beställningscentraler. Flertalet kommuner har ingen uppfattning om hur resmönstret för färdtjänst och riksfärdtjänst ser ut för den egna kommunen. Västerbotten läns landsting bedriver beställningscentralen Reseservice som Länstrafiken och flera kommuner tecknat avtal med. Majoriteten av kommunerna som är med i Reseservice kommer från region 8, se tabell 1. Länstrafiken har avtal med Reseservice för upphandling av ringbilar för att öka samordningsgraden mellan allmän kollektivtrafik och särskild kollektivtrafik. Länstrafiken upphandlar den linjelagda kollektivtrafiken där några linjer har anropstyr del av tur. Den del som är anropstyrd ansvarar reseservice för genom att ta emot bokningar. Det finns samordningsmöjligheter mellan färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresa, och ringbilar. Samordningsmöjligheter begränsas i viss utsträckning av att kommuner som är ansluta till landstingets beställningscentral inte ligger geografiskt samlade. Nedan presenteras en redogörelse för hur avtalsförhållandena är mellan kommuner, landsting och trafikföretag/beställningscentraler. Uppgifter om avtal har kommuner och reseservice tillhandahållit utredningen. Det finns idag ett flertal beställningscentraler i Västerbotten vilket ger en begränsning i att skapa samordningsmöjligheter mellan olika geografiska områden. 7
Tabell 1: visar vilka som har avtal med reseservice Reseservice Länstrafiken Malå kommun Linjelagd kollektivtrafik med anropstyrd del av tur och ringbilar Färdtjänst och Riksfärdtjänst Nordmaling kommun Färdtjänst och Riksfärdtjänst Sorsele Kommun Storuman kommun Vilhelmina kommun Åsele kommun Färdtjänst och Riksfärdtjänst Färdtjänst och Riksfärdtjänst Färdtjänst och Riksfärdtjänst Färdtjänst och Riksfärdtjänst Landstinget använder reseservice för sin egen trafik som sjukresor, Sambulansen (Skellefteå- Umeå-Skellefteå), Norsjölinjen (Norsjö-Skellefteå-Norsjö), tjänsteresor, resor för patienter med vårdbehov utanför länet och gods. Samordningsvinsten fördelas mellan kommunerna och landstinget. Skellefteå taxi är ett privat företag som har avtal med två kommuner och har nyligen tecknat avtal med Landstinget om jourverksamhet för Reseservices beställningscentral, se tabell 2. Reseservices beställningscentral är öppen måndag fredag kl. 07:00-18.00, övrig tid är det Skellefteå taxi som är beställningsmottagare. Samordning mellan sjukresor, färdtjänst och riksfärdtjänst saknas mellan Norsjö kommun, Skellefteå kommun och Landstinget eftersom trafiken inte är samordnat i ett avtal. Tabell 2: visar vilka som har avtal med Skellefteå taxi. Skellefteå taxi Norsjö kommun Skellefteå kommun VLL Färdtjänst och Riksfärdtjänst Färdtjänst och Riksfärdtjänst Jourverksamhet för reseservice beställningscentral 18:00-07.00 måndag-fredag Transcall är ett privat företag som har avtal med flera kommuner från Umeå regionen, se tabell 3. Kommunerna ligger geografiskt nära varandra vilket skapar möjlighet till samordning. Transcall har möjlighet att samordnar transporter enligt avtal men samordningsvinsten tillfaller företaget. Idag saknas samordning med sjukresor för dessa kommuner. Umeå taxi anlitar Transcall avseende personbilsbokningar samt liggande transport. Taxi Direkt har egen bokning dagtid, men anlitar Transcall kvällar/nätter och helger Riksfärdtjänstavtalet har Transcall och de bokar således dessa resor. 8
Tabell 3: visar vilka som har avtal med Transcall Transcall Bjurholm kommun Robertsfors kommun Umeå kommun Umeå kommun Vindeln kommun Vännäs kommun Riksfärdtjänst Riksfärdtjänst Riksfärdtjänst Bokning av färdtjänst i Umeå kommun - via de upphandlade parterna Umeå taxi respektive Taxi Direkt. Riksfärdtjänst Riksfärdtjänst Flera kommuner har avtal med taxibolag som ingen annan kommun eller landstinget har avtal med, se tabell 4-12. Möjlighet till samordning för kommunens enskilda färdtjänst finns i dessa avtal, men kommunen saknar möjligheten att samordna resor med ringbil, sjukresor och riksfärdtjänstresor från andra kommuner. Tabell 4: visar vilka som har avtal med Johansson taxi Johanssons taxi Bjurholms kommun Färdtjänst Tabell 5: visar vilka som har avtal med Björkstadens beställningscentral Björkstadens beställningscentral Robertsfors kommun Färdtjänst Tabell 6: visar vilka som har avtal med Umeå Taxi Umeå Taxi Umeå kommun Umeå kommun Färdtjänst personbilar Färdtjänst liggande transport Tabell 7: visar vilka som har avtal med Taxi direkt i Västerbotten Taxi direkt i Västerbotten Umeå kommun Färdtjänst specialfordon 9
Tabell 8: visar vilka som har avtal med Vindelns taxi Vindelns taxi Vindeln kommun Färdtjänst Tabell 9: visar vilka som har avtal med Vännäs taxi Vännäs taxi Vännäs kommun Färdtjänst Tabell 10: visar vilka som har avtal med Lycksele taxi Lycksele taxi Lycksele kommun Färdtjänst och Riksfärdtjänst Tabell 11: visar vilka som har avtal med Taxi Dorotea Taxi Dorotea Dorotea kommun Färdtjänst Tabell 12: visar vilka som har avtal med Riksfärdtjänst Sverige Riksfärdtjänst Sverige Dorotea kommun Riksfärdtjänst 3.1 Besparingspotential Trafikanalys sammanställer årligen statistik för färdtjänst och riksfärdtjänst och årliga kostnader för kommunerna. Kostnaderna som trafikanalys använder hämtas från SCB:s sammanställning av kommunernas räkenskaper. Kostnaderna innehåller inte bara kostnader för resor utan även lön, kostnader för system, tjänsteresor dvs kommuners totala kostnad för färdtjänst. Kostnaderna särskiljer inte färdtjänst och riksfärdtjänst vilket försvårar analysen av snittkostnad per trafikslag. Länstrafiken har därför hämtat in uppgifter direkt från kommunerna om nettokostnader för resor och bokningsavgift för färdtjänst och riksfärdtjänst separat. Snittpriset som beräknas fram speglar då enbart kostnaden för resan och inte andra aspekter som löneskillnader mellan kommuner osv. Snittkostnad har beräknats efter nettokostnad för färdtjänst delat med antal enkelresor med färdtjänst och på samma sätt är det beräknat för riksfärdtjänst. Det var enbart 7 av 15 kommuner som lämnade in uppgifter om nettokostnader för år 2015. Statistiken för antal resor som finns att tillgå från trafikanalys är från 2015 och därför har nettokostnader efterfrågas för samma år. Trafikanalys kommer under sommaren ut med statistik för år 2016 och beräkningar kommer att uppdatera med nya siffror under hösten 2017. Beräkningarna för snittpris per trafikslag redovisas i dagsläget inte i utredningen eftersom flera kommuner saknas i underlaget. Det har varit svårt att få in uppgifter från kommuner vilket har bidragit till att utredningen i dagsläget inte kan redovisa den ekonomiska besparingspotential och miljöeffekterna. I ett 10
försök att skapa en förenklad analys av besparingspotentialen ombads kommunerna att uppskatta reseflödet i sin kommun genom ett bevara ett antal frågor. Några kommuner hade en tydlig uppfattning om reseflödet och svarade snabbt på frågorna. Flertalet hade inte en samlad bild för att göra en uppskattning och ansåg heller inte att en uppskattning blir en bra grund för beräkningen. För alla kommuner som är med i Reseservice finns all statistik för resmönster och uppgifter om nettokostnader färdiga att hämta. Svårigheten är hur uppgifter för övriga kommuner ska tas fram. Kontakt har tagits med kommuner som inte är med i Reseservice som fått frågan om de kan delta i en mätning från 1 september till 15 december av resflödet för färdtjänst och riksfärdtjänst. Se förslag på tabell för mätning av riksfärdtjänst i nedan. Mätning av resor med riksfärdtjänst Från Kommun och ort Till kommun och ort Antal enkelresor med taxi inom länet Antal enkelresor med taxi utanför länet Antal resor med allmän kollektivtrafik och flyg Snitt antal km per enkelresa med taxi inom länet Totalt antal km med taxi Förklarning Med taxi menas både personbil och specialfordon Mätning av färdtjänst till/från tätort Resor till/från tätort Snitt antal km per enkelresa med taxi Totalt antal km med taxi Förklarning Med taxi menas både personbil och specialfordon Mätning av färdtjänst inom tätort Resor inom tätort Snitt antal km per enkelresa med taxi Totalt antal km med taxi Förklarning Med taxi menas både personbil och specialfordon Tanken med tabellerna är att sålla fram de resor som går att samordna med sjukresor och andra kommuners riksfärdtjänstresor. - Resor inom länet kan samordnas, utesluter resor utanför länet. - Resor med taxi och specialfordon kan samordnas, utesluter resor med allmänkollektivtrafik och flyg - Identifierar för varje kommun vilka orter som riksfärdtjänstresor går till/från 11
- Identifierar för varje kommun hur stort flödet av färdtjänstresor det är till/från tätort och inom tätort. - Identifiera för varje kommun vilka orter som sjukresor går till/från - Snittkostnad för färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor (enbart kostnad för resor och bokningsavgift) Arbetsgruppen har till en början velat få med så mycket som möjligt i mätningen av resor. Efter kontakt med kommuner har synpunkter kommit fram att mätningen måste förenklas. En förenklad variant för färdtjänst har därför tagits fram för att enbart mäta resor till/från tätort och antal resor inom tätort. Mätningen av alla resor måste resultera i antal kilometer för att miljöbesparingen ska kunna beräknas. För att den här mätning av färdtjänst och riksfärdtjänst ska vara möjlig att genomföra behöver varje kommun kontakta de taxibolag som de har avtal med och ge dem i uppdrag att utföra mätningen. Alternativt att kommunerna kan använda fakturaunderlag från taxibolagen om det där framgår vart resorna gått. Kommunerna upplever att de inte har tid att delta i mätningen för färdtjänst och riksfärdtjänst och de har inga andra medel att tillgå. Miljöbesparingen ska beräknas med CO2g per kilometer enligt landstingets beräkningsmodell för särskild kollektivtrafik. Beräkningen ska utgå från den miljöprestanda som finns i landstingets trafikavtal. Miljöberäkningen kan tidigast genomföras när beräkningen av besparingspotentialen är genomförd och samordnade kilometer framgår. 3.1.1 Fortsatt utredning För att utredningen ska bli klar behövs det finansiella medel. Myndighetschefen för den Regionala kollektivtrafikmyndigheten ska under hösten 2017 undersöka möjligheten till finansiering av konsult som kan genomföra deluppdraget. Kostnadsfördelning Kostnaderna för en gemensam beställningscentral föreslås fördelas på samma sätt som den allmänna kollektivtrafiken, dvs den som beställer betalar. Det faller sig naturligt att systemet för fördelning av kostnader är samma för särskild och allmän kollektivtrafik. 4.1 Fortsatt utredning Denna delutredning ska redogöra hur trafikkostnader fördelas enligt principen den som beställer betalar, samt redogöra för hur övriga kostnader ska fördelas. Uppdraget är att försöka ta fram en beskrivning för hur marginalkostnader ska fördelas för en tillkommande medlem. Utgångspunkten är ju fler som deltar desto billigare blir det per medlem. Dvs, hur kostnaden förändras när det tillkommer en ny medlem. Beräkningen utgår från antalet befintliga medlemmar som finns i Reseservice idag. Länstrafikens ekonomichef är ansvarig för delutredningen. 12
Organisation för styrning och uppföljning 5.1 Tillvarata dagens kompetens Att ta tillvara den kompetens som idag finns bland personalen hos Reseservice inom Västerbottens läns landsting är en avgörande framgångsfaktor för den framtida beställningscentralen. Därför föreslår utredningen att tillämpa verksamhetsövergång från Reseservice till gemensam beställningscentral, dvs. att personalen erbjuds anställning i den nya beställningscentralen. Den lokala förankringen och kunskapen om Västerbottens geografi är också oerhört avgörande för att verksamheten ska kunna planeras och trafiken optimeras på bästa sätt. Dessa två argument talar emot att en upphandling av gemensam beställningscentral genomförs, eftersom vi då får en annan part som uppdragstagare och arbetsgivare. Vi kan i en sådan upphandling bland annat inte påverka var verksamheten lokaliseras. 5.2 Ökad tillgänglighet Idag bedriver Länstrafiken kundservice som bemannas alla dagar, året runt, med undantag för julafton. Stor tillgänglighet är nödvändigt för att allmänna kollektivtrafikresenärerna ska få den service man förväntar sig, men självklart medför detta relativt stora kostnader. Landstingets Reseservice har också en verksamhet där tillgänglighet för alla resenärer i den särskilda kollektivtrafiken är avgörande för funktionaliteten. En större enhet skulle innebära att bemanningen underlättas och tillgängligheten för både resenärer i den allmänna och särskilda kollektivtrafiken kan förbättras ytterligare i vårt län. 5.3 Utökad kompetens En samorganisation av Länstrafikens kundservice och landstingets Reseservice skulle på sikt innebära att de som planerar och beställer särskild kollektivtrafik, på ett helt annat sätt får kunskap om den allmänna kollektivtrafiken vilket skulle skapa bättre förutsättningar för att nyttja den allmänna kollektivtrafiken i större utsträckning än idag. Detta skulle i sin tur leda till att kostnadsutvecklingen för den särskilda kollektivtrafiken kan begränsas. Samorganisation kommer inte omedelbart att leda till positiva effekter, eftersom den kompetens som finns i respektive organisation är speciell men på sikt kommer gränserna att kunna arbetas bort och en effektiv organisation med hög kompetens inom kollektivtrafik och transporter skapas. Länstrafiken i Västerbotten har lång erfarenhet av att upphandla kollektivtrafik och har utarbetat en modell för att genomföra upphandlingar med stort inflytande från den part som finansierar trafiken, kommunerna i länet och landstinget. En samorganisation med landstingets reseservice skulle innebära att även de upphandlingar som ska genomföras för att säkerställa transporter inom den särskilda kollektivtrafiken skulle ta del av Länstrafikens kompetens och erfarenhet på trafikområdet. Om man analyserar läget runt om i landet så är det få län i Sverige idag där inte Länstrafiken eller motsvarande organisation även svarar för upphandling av den särskilda kollektivtrafiken. 13
5.4 Bättre ägarstyrning En upphandling av beställningscentral innebär att verksamheten i stora drag styrs av ett avtal mellan beställaren och den som vinner upphandlingen. Avtalet måste löpa på ett visst antal år, för att priset inte ska bli allt för högt. Det innebär att förändringar i uppdrag osv kan vara svåra att genomföra, annat än vid ny upphandling. Uppdraget för en beställningscentral i egen regi kan förändras och ägaren kan styra bolaget Länstrafiken med relativt snabb effekt i verksamheten. 5.5 Ekonomi Det går inte, utan att genomföra en upphandling av gemensam beställningscentral, svara på om upphandlad verksamhet eller egen regi är det ekonomisk mest fördelaktiga. Därför går det inte utifrån det ekonomiska perspektivet att argumentera varken för eller emot det ena eller det andra alternativet. 5.6 Slutsats Mot bakgrund av de argument som framförts ovan föreslår utredningen att den gemensamma beställningscentralen bedrivs i egen regi och att den samorganiseras med Länstrafikens befintliga kundservice. Utredningen föreslår verksamhetsövergång från landstingets beställningscentral Reseservice till gemensam beställningscentral. Lokaliseringen av beställningscentralen föreslås därför bli kvar på de orter som Reseservice finns idag, dvs Umeå, Skellefteå och Lycksele. 5.7 Fortsatt utredning Denna delutredning ska beskriva förhållandet mellan Regionala kollektivtrafikmyndigheten, Länstrafiken, kommuner och landsting när en gemensam beställningscentral har bildats. Myndighetschefen för Regionala kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för delutredningen. Kartläggningen av antalet anställda inom reseservice och kundservice har påbörjats och kompetensbehov i gemensam beställningscentral diskuterats. Materialet kommer inte att presenteras i delrapport 1 eftersom det inte anses vara helt klar. Fortsatt utredning ska beskriva en tydlig avgränsning avseende arbetsuppgifter för en gemensam beställningscentral samt kompetenskrav på medarbetare inom beställningscentralen. Uppdraget är vidare att försöka ta fram en beskrivning av hur många anställda som behövs i en gemensam beställningscentral. Utgångspunkten är ju fler medlemmar det är i en gemensam beställningscentral desto fler bokningar hanterar beställningscentralen. Det är ett svårt att veta hur många kommuner som vill gå med i en gemensam beställningscentral och vilka kommuner som inte vill gå med. Större kommuner har fler bokningar och mindre kommuner har färre bokningar. Beräkningen utgår från antalet befintliga medlemmar som finns i Reseservice idag. Beräkningen ska visa hur många anställda som behövs i snitt för att hantera en viss mängd bokningar när en ny medlem går med i beställningscentralen. Utredningen ska även besvara frågan om sammanslagningen av Kundservice och Reseservice innebära att öppettiderna för gemensam beställningscentralen kan vara öppet dygnet runt med 14
egen personal? Det skulle innebära ökad service både för den särskilda och den allmänna kollektivtrafiken. Delutredningen ska också beskriva hur organisationen för ledning, styrning, upphandling, uppföljning av avtal, kostnader och statistik osv. ska utformas. Chef för Länstrafikens Kundservice ansvarar för den fortsatta delutredningen. Tidsplan för utredning och beslut om gemensam beställningscentral Utredningen om gemensam beställningscentral delas upp i två rapporter som redovisas i september respektive februari. Nedan presenteras en tidplan för utredningsarbetet och förslag till beslutsdatum. September 2017 - Delrapport 1 går ut på Remiss till tjänstemän i kommuner och landsting. - Remisskonferens 13 oktober i Lycksele för tjänstemän - Yttranden om remissen ska inkomma senast 31 oktober. Oktober 2017 November 2017 December 2017 Januari 2018-18 oktober Kollektivtrafikutskottet information om pågående utredning. Kollektivtrafikutskottet föreslås besluta att fullständig rapportering av både delrapport 1 och 2 skickas på remiss till kommuner och landsting i februari. - Teknikutredning klar - Utredning om omvärldsbevakning och myndighetsutövning klar - Länstrafiken sammanställer inkomna yttrande - Förslag om gemensamt regelverk klart - Förslag på gemensam egenavgift klar - Utredning om utformning av organisation, kompetens och bemanning klar - Utredning om kostnader klar - Utredning om besparingspotential klar - Utredning om miljöpåverkan klar - Delrapport 2 sammanställs Februari 2018 - Delrapport 1 och 2 går ut på remiss till tjänstemän och politiker i kommuner och landsting 15
- Kollektivtrafikutskott - RKM och Länstrafiken redovisar utredningsresultat och rekommendation till beslut. - Remisskonferens för politik och tjänstemän 13 april 2018 Maj 2018 Hösten 2018 - Kommuner och landsting inkommer med yttranden - 8 maj Förbundsstyrelse - 30 maj Regionfullmäktige beslut om gemensam beställningscentral - Kommuner och landsting beslutar om de vill vara med i gemensam beställningscentral Tidsplan för bildandet av gemensam beställningscentral I tabell 13 visas när avtalen för färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor löper ut för kommuner och landsting. Med grundavtal avses det år som avtalet är tecknat för. Optionsår (förlängningsår) är tillägg i avtalet som ger rätten, men inte skyldighet, att förlänga befintligt avtal. Utlösta optioner (förlängningsår) avser om kommuner eller landsting valt eller planerar att använda optionsår dvs grundavtal + utlösta optioner. Totalt slutår visar maximalt antal år som det är möjligt att förlänga om alla optionsår utlöses dvs. grundavtal + alla optioner. 16
Tabell 13 visar när avtalen för färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor löper ut. Kommun Trafiktyp Grundavtal slutår Optionsår Utlösta optioner Totalt slutår Bjurholm Färdtjänst 2020-09-30 0 0 2020-09-30 Bjurholm Riksfärdtjänst 2018-10-31 2 0 2020-10-31 Dorotea Färdtjänst 2020-08-31 0 0 2020-08-31 Dorotea Riksfärdtjänst Tillsvidare 0 0 Tillsvidare Lycksele Färdtjänst och Riksfärdtjänst 2016-12-31 2 2 (2018-12-31) 2018-12-31 Malå Färdtjänst och Riksfärdtjänst 2018-12-31 2 2 (2018-12-31) 2018-12-31 Nordmaling Färdtjänst och Riksfärdtjänst 2018-12-31 2 2 (2018-12-31) 2018-12-31 Norsjö Färdtjänst och Riksfärdtjänst 2015-12-31 2 2 (2017-12-31) 2017-12-31 Robertsfors Färdtjänst 2020-12-31 0 0 2020-12-31 Robertsfors Riksfärdtjänst 2018-10-31 2 0 2020-10-31 Skellefteå Färdtjänst och Riksfärdtjänst 2017-03-31 2 1 (2018-03-31) 2019-03-31 Sorsele Färdtjänst och Riksfärdtjänst 2018-12-31 2 2 (2018-12-31) 2018-12-31 Storuman Färdtjänst och Riksfärdtjänst 2018-12-31 2 2 (2018-12-31) 2018-12-31 Umeå Färdtjänst personbilar 2020-09-30 0 0 2020-09-30 Umeå Färdtjänst liggande transport 2018-09-30 0 0 2018-09-30 Umeå Färdtjänst specialfordon 2020-09-30 0 0 2020-09-30 Umeå Riksfärdtjänst 2018-10-31 2 0 2020-10-31 Vilhelmina Färdtjänst och Riksfärdtjänst 2018-12-31 2 2 (2018-12-31) 2018-12-31 Vindeln Färdtjänst 2020-09-30 0 0 2020-09-30 Vindeln Riksfärdtjänst 2018-10-31 2 0 2020-10-31 VLL Sjukresa (exkl hkb-umeå) 2018-12-31 2 2 (2018-12-31) 2018-12-31 VLL Sambulansen (Skellefteå-Umeå-2018-12-31 2 2 (2018-12-31) 2018-12-31 VLL Norsjölinjen (Norsjö-Skellefteå- 2018-12-31 2 2 (2018-12-31) 2018-12-31 VLL Ringbilar 2018-12-31 2 2 (2018-12-31) 2018-12-31 Vännäs Färdtjänst 2020-09-30 0 0 2020-09-30 Vännäs Riksfärdtjänst 2018-10-31 2 0 2020-10-31 Åsele Färdtjänst och Riksfärdtjänst 2018-12-31 2 2 (2018-12-31) 2018-12-31 Det är nio finansiärer som har avtal som löper ut under 2018. Det är sju av dessa nio som är med i reseservice. Reseservice har redan påbörjat underlag inför upphandling som ska vara klart hösten 2017 och nytt trafikavtal träder i kraft 1 januari 2019. Reseservice och Länstrafiken har gjort överenskommelse att Reseservice ska i sitt avtal skriva in att Länstrafiken någon gång under avtalstiden kan ta över avtalet under förutsättning att gemensam beställningscentral bildas i Västerbotten. Politiskt beslut om bildandet av gemensam beställningscentral tas förhoppningsvis 30 maj 2018 av regionfullmäktige. Om det blir ett beslut att bilda gemensam beställningscentral ska sedan kommunerna och landstinget besluta om de vill vara med i beställningscentralen vilket tidigast kan ske hösten 2018. Det kan även vara så att kommuner och landsting behöver mer tid innan beslut kan tas. Förslaget är att bilda gemensam beställningscentral från januari 2020. Länstrafiken har då drygt 1,5 år att förbereda bildandet av gemensam beställningscentral vilket bedöms vara rimlig tid. Nedan presenters ett förslag på när gemensam beställningscentral kan bildas och när nya avtal ska träda i kraft. Tidsplanen har planerats efter när befintliga avtal löper ut och vikt har lagts på att få en kontrollerad start för att gemensamma beställningscentralen ska kunna hålla god kvalitet. 17
Januari 2020 - Gemensam beställningscentral bildas. Medlemmar är landstinget och de kommuner som är med i Reseservice idag. Medlemmar: - Landstinget - Malå - Nordmaling - Sorsele - Storuman - Vilhelmina - Åsele - Enligt överenskommelse mellan Länstrafiken och Reseservice ska det i Reseservice avtal skrivas in att Länstrafiken någon gång under avtalstiden kan överta avtalet under förutsättning att gemensam beställningscentral bildas i Västerbotten. Från januari 2020 föreslås Länstrafiken överta Reseservice avtal som löper ut december 2020. Januari 2021 - Nytt trafikavtal som gemensam beställningscentral upphandlat träder ikraft januari 2021 - december 2022 Medlemmar: - Landstinget - Lycksele - Malå - Nordmaling - Norsjö - Skellefteå - Sorsele - Storuman - Umeå (liggande transport) - Vilhelmina - Åsele - Nya medlemmar blir Lycksele, Norsjö, Umeå och Skellefteå. Januari 2023 - Nytt trafikavtal som gemensam beställningscentral upphandlat träder ikraft januari 2023 - december 2024. Medlemmar - Bjurholm - Dorotea - Landstinget - Lycksele - Malå - Nordmaling - Norsjö - Robertsfors - Skellefteå - Sorsele - Storuman - Umeå (alla avtal) - Vilhelmina - Vindeln - Vännäs 18
- Åsele - Nya medlemmar blir Bjurholm, Dorotea, Robertsfors, Umeå (nu även för personbil, specialfordon, riksfärdtjänst), Vindeln, Vännäs. - Alla kommuner är medlem i gemensam beställningscentral från januari 2023. För att få pusselbitarna på rätt plats behöver kommunerna anpassa sina avtal efter tidsplanen om de är intresserad av att gå med i en gemensam beställningscentral. Underlaget för upphandling behöver vara klart ca 1 år innan trafikavtalet träder i kraft. Teknikplattform I detta avsnitt presenteras vilka system som används i kommuner, reseservice och länstrafiken idag. 8.1 Kommuner Det är viktigt inför bildandet av gemensam beställningscentral att hitta effektiva sätt att flytta information från färdtjänstprogram direkt till bokningssystem hos beställningscentralen. Det är tidsödande för bokningscentralen att manuellt lägga in alla beslut om färdtjänst och riksfärdtjänst. Om tid kan frigöras kan det vara möjligt att ta emot fler bokningar i beställningscentralen istället för att utföra administrativt uppgifter med att lägga in besluten manuellt. I tabell 14 visas vilka färdtjänstprogram som kommunerna i Västerbotten använder. Tabell 14: visar vilka färdtjänstprogram som kommunerna i Västerbotten använder Färdtjänstprogram Antal kommuner Vilka kommuner Kommentar Navet 4 Storuman, Umeå, Vilhelmina, Vindeln Magna Cura 3 Bjurholm, Norsjö, Vännäs Procapita 3 Malå, Skellefteå, Sorsele Anpassat för färdtjänst och riksfärdtjänst (Addoceo, 2017). Anpassat för äldre- och handikappomsorgen samt individ- och familjeomsorgen (Pulsen 2017). Anpassat för kommunal vård och omsorg med en grundmodul för färdtjänst och riksfärdtjänst (Tieto, 2017). Diabas 1 Lycksele Anpassat för dokument och ärendehanteringssystem (Visma, 2017). Treserva 1 Nordmaling Anpassat system för kommunal hälso- och sjukvård, omsorg om äldre och funktionsnedsatta samt individ- och familjeomsorg (CGI, 2017). Word 1 Dorotea Pappersblanketter 1 Åsele 19
Oklart, under upphandling 1 Robertsfors I Navet kan beslut om färdtjänst och riksfärdtjänst exporteras direkt in i bokningssystem som beställningscentral tillhandahåller. Det kräver att kommunen som har Navet även har ett avtal med leverantören av det system som de vill exportera sitt beslut till. Storuman och Vilhelmina kommun faxar över sina beslut från Navet till reseservice idag. Reseservice får sedan manuellt lägga in alla beslut vilket är tidskrävande. Men kommunen kan avtala med Malmator som tillhandahåller Sam3001 och exportera in beslut om färdtjänst direkt till sam3001. Umeå kommun har direktexport från Navet till Transcallsbokningscentral. Vindelns kommun har direktexport från Navet till Vindelns taxis bokningscentral. På andra platser i Sverige så exporterar Navet data direkt till Riksfärdtjänst Sveriges bokningscentral och till Alfa som är ett motsvarande system till sam3001 (supporten, Addoceo 2016). Magna Cura har ingen export av färdtjänst och riksfärdtjänst beslut till andra system idag. Men det är fullt möjligt att utveckla det i framtiden om beställaren önskar det. Beställande kommun behöver kontakta Pulsen för att specificera vad de vill exportera så går det att utreda hur den exporten ska gå till (supporten, Pulsen 2017) Det är möjligt att föra över färdtjänstbeslut från Procapita till externt bokningssystem. Ingen export behöver göras utan det är en webbservice som hämtar uppgifterna löpande från Procapita. Det är en förutsättning att bokningssystemet kan läsa webbservice API (support, Tieto 2017). Nordmalings kommun som använder handläggningssystemet Treserva faxar över sina beslut om färdtjänst och riksfärdtjänst till Reseservice idag. Det är inte möjligt från Treserva att exportera besluten till ett bokningssystem (Support CGI, 2017). Det är möjligt att export riksfärdtjänst- och färdtjänstbeslut från Diabas som Lycksele kommun använder till ett externt bokningssystem (Support, Visma, 2017). 8.2 Reseservice Reseservice använder Sam3001 för bokning och planering av resor, se bild 1 för en systemöversikt. Systemet uppfyller Reseservices behov för bokning av resor. Det som saknas i Sam 3001 är enklare analysverktyg för ex dagliga utvärderingar. Det är möjligt att köpa till tjänsten att resenär kan boka resa själv via app eller webb som inte Reseservice har tillgång till just nu. Sam3001 är ett heltäckande system som används både vid beställningstrafik, ersättning av eget resande och resor som beställs mot faktura. När Reseservice får in en bokning vanligtvis via telefon registreras den i Sam3001. Systemet utser lämpligt fordon beroende på var resenären ska åka ifrån. Beställningen till respektive trafikföretag sker direkt från Sam3001 in i trafikföretagens bokningssystem. Vissa enstaka trafikföretag som saknar ett system för att hantera bokningar får beställning av resan via e-post, men allt sker automatiskt via Sam3001. Det förkommer att resenärer behöver en akutresa där resan skall ske direkt. Vid dessa tillfällen brukar Reseservice ringa ut beställningen. Reseservice har idag avtal med flera trafikföretag och samtliga fordon som ingår i dessa avtal finns registrerade i Sam3001 där det framgår position på fordonet och vilken typ av fordon det är. Sam 3001 kan nyttjas med 20
realtid, men den funktionen använder inte reseservice fullt ut i dagsläget. Reseservice styr beställningar mot trafikföretagens centraler, men det är även möjligt med systemet att styra beställningarna mot fordon. Beställningscentralen hanterar inget betalsystem. Egenavgiften ska enligt avtal hanteras av trafikföretaget. Se bild 1 och 2 för att ta del av Sam3001 fullständiga funktioner (referenspersoner Reseservice, 2017). Bild 1: visar en systemöversikt över Sam 3001 (Malmator, 2017) 21
Bild 2: visar vilka funktioner som finns i Sam3001 (Malmator, 2017) Reseservice saknar system för avtalsuppföljning av kvalitet och miljö. System för att mäta kundnöjdhet saknas också. 8.3 Länstrafiken FRIDA är en webbaserad databas som har till syfte att lagra, sammanställa, visa och följa upp information rörande fordon. Med hjälp av FRIDA kan Regionala kollektivtrafikmyndigheter eller Länstrafikbolag enkelt få svar på många olika frågor som rör den egna verksamheten t.ex. miljö, tillgänglighet, säkerhet (Nordic port, 2017). Länstrafiken använder FRIDA för den allmänna kollektivtrafiken för avtalsuppföljning av kvalitet och miljö. Det är möjligt att använda FRIDA för att följa upp fordon som används i den särskilda kollektivtrafiken. Länstrafiken använder Rebus som är ett programsystem för trafikplanering. Från trafikdatabasen är det möjligt att överföra information till tidtabeller, monitorer, trafikupplysning, biljettsystem, realtidssystem och andra system som behöver information om den planerade trafiken, se bild 3 (Forsler och Stjerna, 2017). 22
Bild 3: visar hur information från Rebus exporteras vidare i form av information till biljettmaskiner, skyltar och monitorer, reseplanerare i app och på webbsida. Bilden är framställd av Länstrafiken. Kundservice använder systemet Elmer för trafikupplysning för att kunna svarar på resenärer frågor om kollektivtrafiken. De har en telefonväxel som tar emot samtal. Intranät SharePoint används för att informera om aktuella ärenden som alla bör veta om och avslutar ärenden. De ansvarar för att lägga ut trafikstörningar på webben och har personliga inloggningar till en webbplats som kommunikationsbyrån Vinter har byggt. Kundservice använder även sam3001.se för att boka affärsplatser på linje 100 Umeå-Haparanda. Det är samma system som reseservice använder men med en annan behörighetsnivå. För resenärer som kommer till ett reseinfokontor hjälper de till med att boka tågresor i Sverige och resplusresor genom Linkonline. Kundservice bokar även resor åt Y-buss som har ett eget system som används vid bokning. Kundservice i Skellefteå hjälper resenärer som kommer till reseinformationen att boka resor för Tapanis Haparanda Stockholm i deras system för bokning av resor. Länstrafikens använder Infospread som leverantör av Länstrafikens app tabussen.nu. Med appen är det möjligt att söka resor och få information om vad resan kostar. Det är även möjligt att köpa biljetten i appen strax innan resan påbörjas. Om det blir störningar i kollektivtrafiken skickar Länstrafiken sms om störning till resenär som registrerat att de vill få information om utvalda linjer (Referensperson Länstrafiken, 2017). Länstrafiken följer kontinuerligt resenärernas kundnöjdhet genom kollektivtrafikbarometern. Kollektivtrafikbarometern är en branschgemensam kvalitets- och attitydundersökning som drivs och utvecklas av Svensk Kollektivtrafik. Genom att använda den som verktyg får många 23
upphandlande bolag och kollektivtrafikmyndigheter ett mätbart, objektivt resultat för kundupplevd kvalitet på sin trafik, både lokalt och regionalt (Svensk kollektivtrafik, 2017). För att hantera kundärenden används systemet Artvise. Kundservice använder även Facebook för att besvara resenärers frågor. 8.4 Fortsatt utredning Denna delutredning ska beskriva vilken teknikplattform som bör väljas för att effektivisera användandet både för den allmänna och särskilda kollektivtrafiken. Systemansvarig trafikutvecklare i Länstrafiken ansvarar för delutredningen. Regelverk för samhällsbetalda resor Reglerna för färdtjänst sammanställs på en övergripande nivå med syfte att visa på likheter och skillnader mellan kommunens regelverk. Kommunerna har formulerat sig på olika sätt för något som har samma innebörd. I sammanställningen av regelverken har en formulering valts för alla kommuner som har regler med samma innebörd. För att ta del av kommunernas fullständiga regelverk med egna formuleringar hänvisas till respektive kommun. 9.1 Regler som styr hur färdtjänst- och riksfärdtjänstresenären kan ansöka och boka resa Tabell 15 visar ansökningstid för riksfärdtjänst innan planerad avresa Ansökningstid för Antal kommuner Vilka kommuner riksfärdtjänst innan planerad avresa 2 veckor innan avresa 9 av 15 Dorotea, Lycksele, Malå, Nordmaling, Norsjö, Robertsfors, Storuman, Vännäs, Åsele 3 veckor innan avresa 4 av 15 Bjurholm, Skellefteå, Sorsele, Vilhelmina 4 veckor/ 1månad innan avresa 2 av 15 Umeå, Vindeln Antalet veckor som resenär behöver ansöka om riksfärdtjänstresa styrs av antalet ärenden och hur många anställda som finns tillgänglig att handlägga inkommande ärenden i varje kommun. Det faller sig naturligt att det skiljer sig åt mellan kommunerna. 24
Tabell 16 visar förbokningstid för färdtjänst med personbil Förbokningstid för färdtjänst med personbil Boka 1 timme i förväg för att vara garanterad resa Beställning som sker kl. 06.00-18.00 garanterad resa inom en timme samma dag och hela dygnet. Beställning som sker kl.18.00-22.00 i mån av resurser garantera resa inom en timme fram till kl. 06.00 dagen efter. Beställning som sker kl.22.00-06.00 garantera resa tidigast från 07:00 dagen efter och resten av dygnet. Antal kommuner Vilka kommuner 14 av 15 Dorotea, Lycksele, Malå, Nordmaling, Norsjö, Robertsfors, Skellefteå, Sorsele, Storuman, Umeå Vilhelmina, Vindeln, Vännäs, Åsele 1 av 15 Bjurholm Bjurholm har i stort sett samma regler som övriga kommuner att resa garanteras inom en timme, men belyser att under vissa tider på dygnet kan resurserna vara begränsade och resenär kan behöva vänta lite längre innan färdtjänstbilen kommer. Tabell 17 visar förbokningstid för färdtjänst med specialfordon Förbokningstid för färdtjänst med specialfordon Boka 1 dag i förväg för att vara garanterad resa Antal kommuner Vilka kommuner 14 av 15 Bjurholm, Dorotea, Malå, Nordmaling, Norsjö, Robertsfors, Skellefteå, Sorsele, Storuman, Umeå (både fordon med rullstolsplats och med liggande transport), Vilhelmina, Vindeln, Vännäs, Åsele 1 av 15 Lycksele Boka 2 dag i förväg för att vara garanterad resa Majoriteterna av kommunerna är eniga gällande bokningsregler. Lycksele kommun har nyligen förändrat regeln om bokningstid för specialfordon för att skapa större möjlighet till samordning och på så sätt sänka kostnader. Samtliga kommuner har regler om att resa vid speciella storhelger exempelvis jul, ska ansökas och beställas längre tid i förväg. 25
Tabell 18 visar begränsning för när under dygnet en färdtjänstresa kan bokas Begränsning för när under Antal kommuner Vilka kommuner dygnet en färdtjänstresa kan bokas Ingen begränsning 15 av 15 Bjurholm, Dorotea, Lycksele, Malå, Nordmaling, Norsjö, Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Sorsele, Storuman, Vilhelmina, Vindeln, Vännäs, Åsele I alla kommuner är det möjligt att boka resa under hela dygnet. Tabell 19 visar tidstyrning av färdtjänstresor Tidstyrning av Antal kommuner Vilka kommuner färdtjänstresor 1 timma tidigare eller senare 7 av 15 Dorotea, Lycksele, Malå, Norsjö, Sorsele, Storuman, Åsele 30 minuter senare eller 60 minuter tidigare 5 av 15 Robertsfors, Skellefteå, Umeå, Vindeln för färdtjänst, Vännäs Ingen styrning 3 av 15 Bjurholm, Nordmaling, Vilhelmina Om gemensam beställningscentral bildas är det beställningscentralens förutsättningar som styr hur tidstyrningen ska utformas. 9.2 Regler om antal färdtjänstresor Tabell 20 visar begränsning av antal färdtjänstresor Begränsning av antal Antal kommuner Vilka kommuner färdtjänstresor (exklusive arbetsresor) Ingen begränsning 14 av 15 Bjurholm, Dorotea, Lycksele, Malå, Nordmaling, Norsjö, Robertsfors, Skellefteå, Sorsele, Storuman, Umeå, Vindeln, Vännäs, Åsele 208 stycken 1 av 15 Vilhelmina Majoriteten av kommunerna 14 av 15 stycken är eniga om att inte begränsa antalet färdtjänstresor. Det är enbart Vilhelmina kommun som har valt att begränsa antalet resor. 26
Tabell 21 visar begränsning av antal arbetsresor med färdtjänst Begränsning av antal Antal kommuner Vilka kommuner arbetsresor med färdtjänst 44 enkelresor per månad 12 av 15 Bjurholm, Dorotea, Lycksele, Malå, Nordmaling, Norsjö, Robertsfors, Sorsele, Umeå, Vindeln, Vännäs, Åsele Ingen begränsning 2 av 15 Skellefteå, Vilhelmina 5 tur och returresor per vecka 1 av 15 Storuman Storumans kommuns regel om 5 tur och returresor per vecka motsvarar ungefär 44 enkelresor per månad som 12 andra kommuner har som regel. Det är Skellefteå och Vilhelmina som inte begränsar antalet arbetsresor. 9.3 Regler som styr färdtjänstresans utformning Tabell 22 visar uppehåll under färdtjänstresa Uppehåll under Antal kommuner Vilka kommuner färdtjänstresa Grundregeln är att uppehåll inte beviljas under färdtjänstresan. Efter särskild prövning kan uppehåll beviljas. 15 av 15 Samtliga kommuner Kommunerna är eniga om att uppehåll inte beviljas under resan utan särskild prövning. Tabell 23 visar begränsning av antal medresenärer Begränsning av antal medresenärer Det som ryms i färdtjänstfordon Antal kommuner Vilka kommuner 12 av 15 Bjurholm, Dorotea, Lycksele, Malå, Norsjö, Umeå, Robertsfors, Sorsele, Storuman, Vindeln, Vännäs Åsele 1 medresenär 2 av 15 Nordmaling, Vilhelmina 2 barn eller 1 vuxen 1 av 15 Skellefteå 12 av 15 kommuner har en regel där medresenär fås tas med i mån av plats i färdtjänstfordon, dvs det som ryms i färdtjänstfordon. Det som inte är känt är hur många medresenärer i snitt som brukar tas med av färdtjänstberättigad i varje kommun. Det är 3 kommuner som valt att garantera att ett visst antal medresenärer får åka med. 27
9.4 Egenavgift för färdtjänst Tabell 24 visar egenavgift för färdtjänstberättigade vuxen Egenavgift för färdtjänstberättigade vuxen Länstrafikens taxa plus fast tillägg 18 kr Länstrafikens taxa plus 50 % Länstrafikens taxa plus fast tillägg 25 kronor Antal kommuner Vilka kommuner 13 av 15 Bjurholm, Dorotea, Lycksele, Malå, Nordmaling, Norsjö, Robertsfors, Sorsele, Storuman, Vilhelmina, Vindeln, Vännäs, Åsele 1 av 15 Umeå 1 av 15 Skellefteå Tabell 25 visar lägst egenavgift för färdtjänstberättigad vuxen Lägst egenavgift för Antal kommuner Vilka kommuner färdtjänstberättigad vuxen 38 kr 1 av 15 Umeå 43 kr 12 av 15 Bjurholm, Dorotea, Lycksele, Malå, Nordmaling, Norsjö, Sorsele, Storuman, Vilhelmina, Vindeln, Vännäs, Åsele 50 kr 2 av 15 Robertsfors, Skellefteå Tabell 26 visar egenavgift för färdtjänstberättigade barn/ungdom Egenavgift för färdtjänstberättigade barn/ungdom Länstrafikens taxa plus fast tillägg 18 kr Färdtjänstresenär t.o.m. 19 år betalar halv egenavgift plus 50 %. Antal kommuner Vilka kommuner 13 av 15 Bjurholm, Dorotea, Lycksele, Malå, Nordmaling, Norsjö, Robertsfors, Sorsele, Storuman, Vilhelmina, Vindeln, Vännäs, Åsele 1 av 15 Umeå 28
Färdtjänstresenär t.o.m. 19 år betalar halv egenavgift plus fast tillägg 25 kronor 1 av 15 Skellefteå Tabell 27 visar lägst avgift för färdtjänstberättigad barn/ungdom Lägst avgift för Antal kommuner Vilka kommuner färdtjänstberättigad barn/ungdom 19 kr 1 av 15 Umeå 30 kr 13 av 15 Bjurholm, Dorotea, Lycksele, Malå, Nordmaling, Norsjö, Robertsfors, Sorsele, Storuman, Vilhelmina, Vindeln, Vännäs, Åsele 38 1 av 15 Skellefteå Syftet med tabellerna 25 och 27 är att visa hur egenavgifterna skiljer mellan kommunerna. Norsjö och Sorsele har i sitt regelverk en uttalad dock lägst avgift som är lägre än vad som är möjligt enligt den egenavgift de angivit. Det är troligtvis en avgift som kommunerna inte uppdaterat i samband med prisförändringar i Länstrafikens taxa. I sammanställningen har dessa kommuner blivit sorterade enligt den taxa som de hänvisar till att de har, vilket innebär lägsta avgift 43 kr för vuxen. Robertsfors har egenavgift enligt Länstrafikens taxa plus fast tillägg 18 kr men gör avsteg från lägsta avgiften där de höjt priset från 43 kr till 50 kr. Det framgår inte i Norsjö, Sorsele och Robertsfors regelverk om dock lägst avgift avses för vuxna eller barn. Utgångspunkten i sammanställningen är att det avses för vuxna. Det finns kommuner som har liten eller ingen erfarenhet av att barn beviljas färdtjänst och regelverken är därför i flera fall utformade för vuxna. Färdtjänstresenärer i Umeå kommun betalar lägst biljettpris i länet för både barn och vuxna. Medan färdtjänstresenärer i Robertsfors och Skellefteå betalar högst biljettpris i länet. 13 av 15 kommuner har samma taxa. Tabell 28 visar åldersgräns för när barn/ungdom ska betala egenavgift. Åldersgräns för när Vilka kommuner Antal kommuner barn/ungdom ska betala egenavgift. 6-19 år 9 av 15 Dorotea, Lycksele, Nordmaling, Robertsfors, Skellefteå, Sorsele, Vilhelmina, Vännäs, Åsele 7-19 år 2 av 15 Norsjö, Umeå 7-20 år 2 av 15 Bjurholm, Storuman 5-19 år 1 av 15 Malå 20-26 år Ungdom 1 av 15 Bjurholm Ingen regel 1 av 15 Vindeln Bjurholm har definierat åldersgräns för barn från det man fyllt 7 år till 31 december året man fyller 20 år och ungdom 20-26 och förekommer därför två gånger i tabellen. 29
Tabell 29 visar Länstrafikens åldersgränser för olika biljettpriser Länstrafikens åldersgränser för olika biljettpriser Två barn under 7 år åker gratis med betalande medresenär. Barn under 7 år som reser (utan betalande medresenär) löser barnbiljett. Barn 7-19 år Ungdom 20-25 år Vuxen 26 64 år Senior 65 + När gemensamt regelverk för färdtjänst antogs i början av 2000 talet utgick det från Länstrafikens taxa plus fast tillägg 18 kr och Länstrafikens åldersgräns för barn 6-19 år. Länstrafikens åldersgräns har förändrats sedan dess och är nu 7-19 år. Flertalet kommunerna som då antog det gemensamma regelverket för färdtjänst har valt att inte uppdatera åldersgränsen i sina regelverk efter Länstrafikens förändring. Umeå kommun och Norsjö kommun följer samma åldersgräns som Länstrafiken antagit dvs samma åldersgräns som den allmänna kollektivtrafiken. Tabell 30 visar egenavgift för arbetsresor Egenavgift för arbetsresor Antal kommuner Vilka kommuner Avgift enligt Länstrafikens 30 dagar periodkort för den aktuella sträckan 12 av 15 Bjurholm, Dorotea, Lycksele, Malå, Nordmaling, Norsjö, Robertsfors, Sorsele, Storuman, Avgift enligt Länstrafikens 30 dagars periodkort eller enligt Ultras periodkort beroende på bostadsadress och arbetsplatsadress. Egen taxa avståndsbaserad Vindeln, Vännäs, Åsele 1 av 15 Umeå 1 av 15 Skellefteå Det finns ingen regel 1 av 15 Vilhelmina För de kommuner som tillämpar avgift enligt Länstrafikens periodkort fungerar det som ett högkostnadsskydd för resenären som reser regelbundet till och från arbete. För resenärer som har färre resor till/från arbete kan de istället välja att resa med den vanliga färdtjänsttaxan. 13 av 15 kommuner tillämpar Länstrafikens 30 dagar periodkort och Umeå har anpassat för de som bor i staden att använda Ultras periodkort. Skellefteå kommun har antagit en egen taxa 30
för arbetsresor som baseras på avstånd. Vilhelmina kommun har ingen särskild taxa för arbetsresor då det inte är vanligt förekommande att arbetsresor beviljas. Tabell 31 visar egenavgift vid samåkning Egenavgift vid samåkning Antal kommuner Vilka kommuner Ordinarie egenavgift 14 av 15 Bjurholm, Dorotea, Lycksele, Malå, Nordmaling, Norsjö, Skellefteå, Sorsele, Storuman, Umeå, Vilhelmina, Vindeln, Vännäs, Åsele 25 kr enkelresa 1 av 15 Robertsfors I Robertsfors blir det billigare för färdtjänstresenärer om de samåker med varandra i färdtjänstfordonen. Lägst egenavgift för färdtjänstberättigad vuxen i Robertsfors är 50 kr och det blir en halvering av egenavgiften om samåkning sker. Majoriteten av kommunerna tillämpar ordinäre egenavgift vid samåkning. Tabell 32 visar egenavgift för ledsagare Egenavgift för ledsagare Antal kommuner Vilka kommuner Ingen avgift 15 av 15 Samtliga kommuner Tabell 33 visar egenavgift för ledarhund Egenavgift för ledarhund Antal kommuner Vilka kommuner Ingen avgift 15 av 15 Samtliga kommuner Samtliga kommuner är eniga om tillämpning av egenavgift för ledsagare och ledarhund. Tabell 34 visar egenavgift för medresenär Egenavgift för medresenär Antal kommuner Vilka kommuner Länstrafikens taxa plus fast tillägg 18 kr. 6 av 15 Bjurholm, Dorotea, Lycksele, Malå, Nordmaling, Storuman Två barn under 6 år åker gratis med betalande målsman Länstrafikens taxa plus fast 3 av 15 Skellefteå, Sorsele, Åsele tillägg 18 kr. Barn under 6 år åker gratis med betalande målsman Länstrafikens taxa plus fast 3 av 15 Robertsfors, Vilhelmina, tillägg 18 kr Länstrafikens taxa plus fast tillägg 18 kr. Två barn under 6 år åker gratis med betalande målsman. Egna Vindeln 1 av 15 Vännäs 31
minderåriga barn till den färdtjänstberättigade betalar enligt länstrafikens kollektivtrafik taxa för närvarande halva den rörliga avgiften plus det fasta tillägget. Länstrafikens taxa plus fast tillägg 18 kr. Två barn under 7 år åker gratis med betalande målsman Vuxen medresenär betalar Länstrafikens taxa plus 50%. Barn, ungdom 7-19 år betalar halv egenavgift. Två barn under 7 år åker kostnadsfritt med vuxen färdtjänstresenär. 1 av 15 Norsjö 1 av 15 Umeå Reglerna för medresenär skiljer sig åt, men det är marginella skillnader mellan kommunernas regelverk. 14 av 15 kommuner hänvisar till Länstrafikens taxa plus fast tillägg 18 kr och Umeå kommun hänvisar till Länstrafikens taxa plus 50%. I alla kommuner betalar medresenär samma taxa som färdtjänstberättigad. Det är åldersgränserna för barn som visar skillnader i regelverken mellan kommunerna, samt att antalet barn som får åka med gratis varierar mellan kommunerna. Flertalet hänvisar till en begränsning till två barn under en viss ålder som får åka med gratis. Tabell 35 visar resegaranti Resegaranti Antal kommuner Vilka kommuner Mer än 20 min försening, utgår ersättning motsvarande egenavgift 9 av 15 Dorotea, Lycksele, Malå, Norsjö, Skellefteå, Sorsele, Storuman, Vännäs, Åsele Har ingen resegaranti 3 av 15 Bjurholm, Nordmaling, Om resenär inte hämtas vid utlovad tidpunkt betraktas det som försening. Resenär behöver inte betala egenavgift om fordonet är mer än 5 minuter försenat (personbil) eller mer än 10 minuter för fordon med rullstolsplats (specialfordon) alternativt liggande transport baserat på överenskommen hämtnings tid vid bokning av resan. Vilhelmina 1 av 15 Vindeln 32
5 min försening för 1 av 15 Robertsfors personbil och 10 min försenat med specialfordon utgår egenavgiften Mer än 5 min försenad personbil utgår ersättning motsvarande egenavgiften. Mer än 10 min försenat specialfordon och liggande transport utgår ersättning motsvarande egenavgift. Vid utebliven resa och/eller vid en försening som medfört att resenär missat eller blivit kraftigt försenad till inbokad aktivitet, såsom bio, teater, idrottsarrangemang eller motsvarande där resenären har en tid att passa och där säljaren är orsaken till förseningen ska resenären ersättas med resecheckar eller liknande till ett värde av 1000 kr av entreprenören. 1 av 15 Umeå Umeå kommun har en resegaranti som är mest fördelaktig för färdtjänstresenären. Vindeln kommun och Robertsfors kommun har samma regler som Umeå gällande tiden för när det utgår ersättning motsvarande egenavgift. Men Umeå kommun skiljer sig genom att erbjuda resecheckar eller liknande till ett värde av 1000 kr om färdtjänstresenär blivit försenad till inbokad aktivitet. 9 av 5 kommuner har resegaranti när färdtjänsten är mer än 20 minuter försenad. Regeln om 20 minuter härstammar från det gemensamma regelverket som antogs i början av 2000-talet. Bjurholm kommun, Nordmaling kommun och Vilhelmina kommun har ingen resegaranti att erbjuda färdtjänstresenärer vid försening. 9.5 Regler för sjukresor Sjukresa ska bokas 2 vardagar i förväg, undantag för akuta resor. Detta avser resa till vården då det är vården som bokar retur om medicinsk bedömning motiverar resa med dyrare färdsätt. Mellan orterna Skellefteå Umeå, Norsjö Skellefteå finns sjukreselinjer. Sjukreselinjen mellan Norsjö Skellefteå är det en mindre buss med både sittplatser, sittande i rullstol och liggande på bår. Linjen mellan Skellefteå Umeå (sambulansen) trafikerar med en fullstor buss som kan ta både sittande, liggande och resenär i rullstol, samt platser för personer med vårdbehov under resan. Det finns handikapptoalett och annan service ombord på bussen (1177 vårdguiden, 2017). Om resenär har behov av dyrare färdsätt ska de i första hand använda landstingets sjukreselinjer. Reseservice har inget beslutat regelverk om samordning av resor som stöd vid planering av resor. Personalen har ett informellt regelverk som de utgår från vid samordning av resorna. Med ett beslutat regelverk som stöd kan samordningsgraden öka för reseservice. 33
9.6 Egenavgift för sjukresor Egenavgiften är 100 kr per enkelresa oavsett färdsätt. Om resan kostar mer än 100 kronor har resenären möjlighet att få ersättning för den del som överstiger 100 kronor. För egen bil är ersättningen 10 kronor per mil efter att egenavgiften på 100 kronor räknats bort. Om beloppet som resenär ska få tillbaka understiger 100 kronor görs en utbetalning enbart två gånger per år: i juni och i december (1177 vårdguiden, 2017). 9.7 Fortsatt utredning Förslaget är att myndighetschefen för Regionala kollektivtrafikmyndigheten sammankallar en arbetsgrupp med färdtjänsthandläggare som tillsammans arbetar fram ett förslag på gemensamt regelverk och egenavgift för färdtjänst i Västerbotten. Kommunerna får då i ett tidigt skede förankra regelverk och egenavgift internt och mellan kommunerna. Myndighetschef för Regionala kollektivtrafikmyndigheten ansvarar för utredningen. Om kommunerna i framtiden skulle besluta att flytta myndighetsutövningen blir den organisatoriskt placerad i kollektivtrafikmyndigheten, därför bör kollektivtrafik myndigheten ansvara för regelverkets samanställning. Regional omvärldsbevakning och myndighetsutövning Utredningen om regional omvärldsbevakning och utfall för grannlänens process att överföra myndighetsutövning för färdtjänst och riksfärdtjänst till RKM är påbörjad men det behövs mer tid för att färdigställa den. Ansvarig för den delutredningen är Länstrafiken projektledare för utredning av gemensam beställningscentral. Referenser Internetkälla Addoceo, 2017 http://addoceo.se/vara_produkter/navet/ Nedladdat 170907 CGI, 2017 https://www.cgi.se/cgi-ip-solutions/welfare-management-treserva Nedladdat 170907 34
Forsler och stjerna, 2017 http://www.forslerostjerna.se/cm3a/default.asp?id=53 Nedladdat 170622 FRIDA, 2016 http://frida.port.se/hemsidan/default.cfm Nerladdat 170622 Malmator, 2017 http://www.malmator.se/system_sam3001.shtml Nedladdat 170622 Nordic Port, 2017 http://web.port.se/?id=26&sid=28&lid=2 Nedladdat 170622 Pulsen, 2017 https://www.pulsen.se/sidor/tjanster/tjanster-for-vard-och-omsorg/magna-cura.html Nedladdat 170907 Svensk kollektivtrafik, 2017 http://www.svenskkollektivtrafik.se/verktyg-och-system/kollektivtrafikbarometern/ Nedladdat 170822 Tieto, 2017 https://www.tieto.se/branscher/halsa-och-valfard/vard-och-omsorg-tieto/procapita-voo-tieto Nedladdat 170907 Visma, 2017 https://www.visma.se/it-konsulttjanster/ciceron/ Nedladdat 170908 35
1177 Vårdguiden, 2017 https://www.1177.se/vasterbotten/regler-och-rattigheter/sjukresor-i-vasterbotten/ Nedladdat 170622 Muntliga källor Färdtjänsthandläggare i samtliga kommuner Länstrafiken Västerbotten Sandra Höglander, Kundservicechef Mattias Karlsson, Systemansvarig trafikutvecklare Reseservice Simone Öhrner, Avdelningschef, Reseservice Fredrik Johansson, Statistikansvarig Jan-Olof Schöldström, Reseadministratör/systemförvaltare Supporten, Addoceo som tillhandahåller färdtjänstprogrammet Navet. Supporten, Pulsen 2017 som tillhandahåller färdtjänstprogrammet Magna Cura Support, Tieto 2017 som tillhandahåller färdtjänstprogrammet Procapita. 36
Gemensam beställningscentral för samhällsfinansierade resor i Västerbotten Delrapport 2 Lycksele 2018-01-31 1
Sammanfattning Rapporten av delutredning 1 om gemensam beställningscentral skickades ut till kommuner och landsting i september 2017. Delutredning 2 har pågått september 2017 januari 2018. Syftet med utredningen har varit att skapa beslutsunderlag inför bildandet av gemensam beställningscentral. Utredningen har genomförts av flera tjänstepersoner från Länstrafiken i Västerbotten AB (fortsättningsvis Länstrafiken) och RKM (regionala kollektivtrafik myndigheten). Den gemensamma Beställningscentralen föreslås samordnas med Länstrafikens kundservice och får med det en organisatorisk tillhörighet i den regionala kollektivtrafikmyndigheten som idag äger bolaget Länstrafiken i Västerbotten. Bolaget upphandlar kollektivtrafik på uppdrag av myndigheten. Bolaget svarar för att kollektivtrafiken bedrivs enligt avtal, samt informerar om och marknadsför trafiken. Kompetensen om den särskilda och allmänna kollektivtrafiken skulle vid bildandet av gemensam beställningscentral samlas i bolaget Länstrafiken som genom detta kan ge resenärerna en bättre service med samlad kunskap och helhetsansvar för kollektivtrafiken i stort. Beställningscentralen ska redovisas som en egen resultatenhet för att särskilja kostnaderna från övrig verksamhet i bolaget. Kostnader i den gemensamma beställningscentralen ska fördelas efter antal beställningar och pris per resa. Den ekonomiska idén är: Om fler är parter i gemensam beställningscentral kommer fler tillfällen uppstå att samordna resor, vilket kommer att sänka kostnaderna för dessa. Vid samordnade resor kan samordningsvinsten räknas fram för varje enskild resa och finansiär. En gemensam beställningscentral ger stordriftsfördelar, särskilt om den kan samordnas med Länstrafikens kundservice. Beställningscentralen kan betraktas som en fast kostnad, vilka kommer bli allt lägre per beställning ju fler resor som beställningscentralen hanterar. Resor faktureras månadsvis och blir således omedelbart kända för beställaren. Beställningsavgifterna faktureras också månadsvis, men måste stämmas av i efterhand beroende på hur väl budgeten och prissättningen för beställningscentralen överensstämmer med verkligheten. Grannlänens erfarenheter av gemensam beställningscentral, samordning av resor och myndighetsutövning redovisas i utredningen. Det redogörs för hur grannlänens effekt av kostnader för särskild kollektivtrafik påverkats vid bildandet av gemensam beställningscentral. Resultatet är att det antingen har varit lika stora kostnader för särskild kollektivtrafik som innan gemensam beställningscentral bildats eller sänkta kostnader, beroende på hur målinriktat länen arbetat med frågan. Styrgruppen för utredningen om gemensam beställningscentral har valt att inte genomföra en trafikutredning om resandeflödena för den särskilda trafiken för att beräkna vilken samordningsgrad och besparingspotential som kan uppnås. Bedömningen har varit att tiden varit för knapp för att utreda resandeflödena för särskild kollektivtrafik. Bedömningen är även att om utredning om resandeflödena av särskild kollektivtrafik genomförs är det svårt att bedöma den potentiella samordningsgraden. Resenärerna som reser med särskild kollektivtrafik kan ibland samordnas och i vissa fall inte samordnas beroende på individuella 2
faktorer. Risken är att bedömningen av samordningsgraden blir felaktig och tappar därför betydelse. Eftersom samordningsgraden inte utretts har inte heller besparingen av CO2 kunnat genomföras. Ledarskapet för avdelningen för kundservice behöver ses över vid bildandet av gemensam beställningscentral. Avdelningen för IT och Affärsutveckling kommer att behöva utökas med en tjänst vardera som en konsekvens av bildandet av gemensam beställningscentral. Antal anställda inom HR behöver på sikt också ses över. Förslaget är att vid bildandet av gemensam beställningscentral ska alla i kundservice och beställningscentralen till en början behålla sina arbetsuppgifter och chefer/arbetsledande personal får börja kartlägga var det är möjligt att börja överlappa arbetsuppgifter. Ett delmål är att effektivisera verksamheterna genom att kartlägga när under dagen övriga administrativa uppgifter kan utföras så att förläggningen av den arbetsuppgiften sker vid lugnare perioder över dagen. Detta i sin tur frigör tid för personalen att ta emot bokningar och frågor från resenärer när flödet är som störst. Målsättningen är dock att på sikt ha personal som kan arbeta i båda verksamhetsgrenarna. Vidare är nästa mål att den gemensamma beställningscentralen ska kunna vara öppen dygnet runt för att ge god service till resenärer. Bedömningen görs att det direkt vid bildandet inte kommer vara möjligt att utöka öppettiderna med endast befintlig personal eftersom det i dagsläget är en hög arbetsbelastning i båda verksamheterna. En gemensam beställningscentral i Västerbotten skulle omfattas av såväl administrativa som operativa funktioner. Slutsatsen om teknisk plattform är att nuvarande system som används av Länstrafiken och Reseservice tillsammans fungerar tillfredställande och att det finns stor potential att fortsätta med dessa. Utvecklingen av kopplingar mellan system behöver dock fortsätta. Regelverken om färdtjänst och samordning av särskild kollektivtrafik beslutas om först när beslut tagits om att gemensam beställningscentral ska bildas. På så sätt kan även erfarenheter av regeringsuppdraget Samordning av särskilda persontransporter tas tillvara och alla berörda fått lämna sina synpunkter om regelverket. 3
Innehållsförteckning 1 Inledning... 6 1.1 Uppdrag... 6 1.2 Syfte med utredningen... 7 1.3 Avgränsning... 7 2 Metod... 7 3 Utblick, gemensam beställningscentral i grannlänen... 8 3.1 Västernorrlands län... 8 3.1.1 Samordning av resor... 9 3.1.2 Kostnadsbesparingar... 10 3.1.3 Återkoppling från kunder... 11 3.2 Jämtlands län... 11 3.2.1 Samordning av resor... 11 3.2.2 Kostnadsbesparingar... 12 3.2.3 Återkoppling från kunder... 12 3.3 Norrbottens län... 12 3.3.1 Samordning av resor... 13 3.3.2 Kostnadsbesparingar... 14 3.3.3 Återkoppling från kunder... 15 4 Besparingspotential... 15 5 Kostnadsfördelning... 15 5.1 Trafik-/resekostnader... 16 5.2 Övriga kostnader... 16 5.3 Skillnad jämfört med nuvarande förhållande inom landstinget... 17 6 Organisation för styrning och uppföljning... 17 6.1 Förhållande/ansvarsfördelning RKM, Länstrafikbolag, kommuner och Landsting... 17 6.2 Organisation för ledning och styrning inom Länstrafiken... 19 7 Beställningscentralens uppdrag, antal tjänster och kompetenser... 20 7.1 Gemensam beställningscentrals uppdrag... 21 7.2 Antal tjänster och kompetenser... 21 7.2.1 Nulägesbeskrivning Kundservice, Länstrafiken... 22 7.2.2 Nulägesbeskrivning Reseservice, Landstinget... 22 7.2.3 Antal tjänster och kompetenser i gemensam beställningscentral... 23 4
7.3 Resenärers tillgänglighet till service för särskild och allmän kollektivtrafik... 26 7.3.1 Öppettider för Kundservice, Länstrafiken... 27 7.3.2 Öppettider för Reseservice, Landstinget... 27 7.3.3 Öppettider för gemensam beställningscentral... 27 8 Teknik... 29 8.1 Omvärldsanalys av system som finns på marknaden... 29 8.1.1 Trapeze group... 29 8.1.2 Forsler & Stjerna... 30 8.1.3 Infospread... 30 8.1.4 Nyttoeffekter... 31 8.2 Val av teknisk plattform för gemensam beställningscentral... 31 8.3 Övriga IT system... 32 9 Miljö... 33 10 Regler och egenavgifter... 33 11 Myndighetsutövning... 34 11.1 Myndighetsutövning i Västernorrland... 35 11.2 Myndighetsutövning i Jämtland... 36 11.3 Myndighetsutövning i Norrbotten... 36 11.4 Färdtjänst i Västerbottens län i dag... 36 11.5 För- och nackdelar med att överföra myndighetsutövning till RKM i Västerbotten... 37 12 Slutsatser och förslag till beslut... 38 12.1 För- och nackdelar med att införa en gemensam beställningscentral för samhällsbetalda resor i Västerbotten... 38 12.2 Länstrafiken i Västerbottens förslag till beslut... 39 13 Referenser... 42 Bilaga 1 Statistikunderlag färdtjänst och riksfärdtjänst... 43 Bilaga 2 Underlag till fortsatt utredning om gemensamt regelverk för färdtjänst i Västerbotten... 45 Bilaga 3 Förslag på regelverk för samordning av resor i gemensam beställningscentral... 46 Bilaga 4 Rapport från Sweco... 47 5
1 Inledning Förbundsstyrelsen vid region Västerbotten beslutade i november 2016 att uppdra till myndighetschefen för kollektivtrafikmyndigheten att leda det fortsätta arbetet med skapandet av förutsättningar för en gemensam beställningscentral. Myndighetschefen uppdrar i januari 2017 till Länstrafikens VD Harriet Söder att inom Länstrafiken skapa förutsättningar för att bilda en gruppering av personer i organisationen som är behjälplig vid genomförande av ovanstående uppdrag. Länstrafiken har genomfört utredningen från april till juni 2017 med mål att presentera en färdig rapport till september 2017. Delar av utredningen krävde mer utredningstid och fortsatte under hösten 2017. Delutredning 1 skickades ut till kommuner och landsting i september 2017. Delutredning 2 har pågått september 2017 januari 2018. Det pågår ett regeringsuppdrag Samordning av särskilda persontransporter som planerades i första skedet att redovisas senast den 30 november 2017. Utredningen ska analysera reglerna för särskilda persontransporter som färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor och skolskjutsar. Syftet med utredningen är att identifiera problem som utgör hinder för kommunala och regionala myndigheter att åstadkomma en effektiv samordning. På uppdrag av regeringen genomförde Trafikanalys en förstudie om lagstiftningen för särskilda persontransporter och slutrapporten visade på ett invecklat regelverk med splittrat huvudmannaskap, ökade kostnader, sjunkande produktivitet och en långsiktig utveckling som inte är hållbar (Regeringen, 2018). Utredningen Samordning av särskilda persontransporter har nu fått ett tilläggsdirektiv med förlängning till den 30 juni 2018. Fram till dess finns det inte möjlighet att få tillgång till material eller några slutsatser från utredningen (Sandgren, 2017). 1.1 Uppdrag Frågeställningar som har belysts i delutredning 1 och 2 är: - Kostnadsfördelning - Besparingspotential - Organisation för styrning och uppföljning inför bildande av gemensam beställningscentral och därefter driftansvar oaktat om beställningscentralen drivs i egen regi eller upphandlas - Gemensamma parametrar gemensamt regelverk och gemensam egenavgift underlättar arbetet i beställningscentralen, val av teknikplattform, lokalisering, kompetens - Tidplan relevant etableringstid. Koppling mellan upphandling av transportörsavtal och etablering av gemensam beställningscentral bör analysera och möjligen bör etablering av en gemensam beställningscentral och upphandling av transportöravtal ej ske samtidigt för att varje del ska kunna kvalitetssäkras och att eventuella problem kunna härledas rätt - Regional omvärldsbevakning och utfall för grannlänens process att överföra myndighetsutövningen för färdtjänst och riksfärdtjänst till RKM - Miljö Tidsplanen presenterades i sin helhet i delutredning 1 och kommer inte behandlas i denna rapport. 6
1.2 Syfte med utredningen Syftet med utredningen är att skapa beslutsunderlag inför bildandet av gemensam beställningscentral. 1.3 Avgränsning Utredningen är avgränsad till samhällsbetalda resor som färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor och ringbilar. Utredningen omfattar inte skolskjutsar, eftersom det skulle ha inneburit ett mycket större utredningsuppdrag. 2 Metod Länstrafiken har organiserat utredningarbetet med projektledare, styrgrupp, ansvariga utredare och arbetsgrupp. Helena Björn, trafikutvecklare hos Länstrafiken har varit projektledare för utredningen. Delutredning 2 har genomförts av flera olika personer som sammanställt delrapporter som sedan slagits ihop till en gemensam rapport. Under delutredning 1 fick arbetsgruppen en viktig funktion att ta fram vad som ska utredas och hur det ska genomföras. Under delutredning 2 har arbetsgruppen sammankallats ett fåtal gånger som en konsekvens av att utredningsarbetet varit klart och tydligt för varje enskild utredare. Projektledare har haft uppföljningsmöten med ansvarig utredare under arbetets gång. Styrgruppen har haft uppdraget att besluta om utredningens inriktning och lägga fram förslag på beslut. Styrgrupp: Heidi Thörnberg, Myndighetschef kollektivtrafikmyndigheten (RKM) Harriet Söder, VD Länstrafiken Arbetsgrupp: Ingrid Elebrink, Färdtjänsthandläggare, Storuman kommun Peter Molin, Trafikplanerare, Lycksele kommun Fredrik Forsell, Kollektivtrafikchef, Umeå kommun Petra Bassioukas Hanseklint, Projektledare trafikverksamhet, fysisk planering, Skellefteå kommun Karolina Filipsson, Trafikstrateg, Landstinget Simone Öhrner, Avdelningschef, Reseservice 7
Ansvariga utredare: Heidi Thörnberg, Myndighetschef kollektivtrafikmyndigheten (RKM) Göte Windelås, chef för Länstrafikens ekonomiavdelning Elin Valfridsson, chef för Länstrafikens Kundservice Mattias Karlsson, Systemansvarig trafikutvecklare, Länstrafiken Olof Sundelin, chef för Länstrafikens IT- avdelning Sweco har anlitats för att genomföra utredningen om Utblick, gemensam beställningscentral i grannlänen och Myndighetsutövning som bifogats till denna rapport. I bilaga 4 kan läsaren ta del av all statistik, tabeller och figurer som ligger till grund för de slutsatser som presenteras i den rapporten. Denna utredningen delades in i två delar. Delrapport 1 som presenterades i september 2017 och delrapport 2 som presenterades i februari 2018. Resultatet i rapporten baseras på statistik och intervjuer som varit till grund för analyser som genomförts av tjänstepersoner i Länstrafiken, RKM och Reseservice. 3 Utblick, gemensam beställningscentral i grannlänen I detta kapitel beskrivs hur grannlänen arbetar med gemensam beställningscentral gällande samordning av resor, kostnader och resenärernas synpunkter. Sweco har anlitats för att genomföra intervjuer med grannlänen och sammanställa en skriftlig rapport. Sweco:s rapport har i sin helhet bifogats som bilaga 4. I rapporten som Sweco sammanställt finns bland annat en samanställning av SKL:s rapport om för- och nackdelar med en samlad lagstiftning för allmän och särskild kollektivtrafik. I det här kapitlet redovisas bland annat grannlänens syn på hur kostnadsutvecklingen har påverkats av gemensam beställningscentral. Samtliga län nämner då myndighetsutövning som en faktor som det går att läsa mer om i kapitel 11. Utredning om myndighetsutövning avseende tillståndsgivningen av färdtjänst och riksfärdtjänst ingår inte i utredning om gemensam beställningscentral, utan har bara haft i syfte att ge en bild av hur det ser ut hos våra grannlän. Myndighetsutövning är en fråga för sig som inte ska blandas samman med gemensam beställningscentral. Det är av denna anledning som myndighetsutövning redovisas i ett separat kapitel. 3.1 Västernorrlands län I Västernorrland finns en gemensam beställningscentral sedan 1997 som drivs i egen regi. Den finns i Ånge där även många andra resebolag har sina resebokare (bl.a. SJ och SAS). Beställningscentralen tar emot beställningar dygnet runt, och personalen på 8
beställningscentralen bemannar även kundtjänst för den allmänna kollektivtrafiken. All särskild kollektivtrafik exklusive färdtjänstresorna i Sundsvalls kommun upphandlas av RKM. Det finns inte något länsövergripande regelverk gällande vart och när färdtjänstresenärerna får boka resor, utan det skiljer sig från kommun till kommun. I en del kommuner får resenären endast åka inom kommunen, i andra kan resenären få åka inom kommunen + 4 mil in i grannkommun eller 5 mil från hemadressen, oavsett om målpunkten ligger i hemkommunen eller inte. Hur många resor som får bokas under en månad skiljer sig även mellan kommunerna. Detta är inlagt i resebokningssystemet och ingenting som den enskilde resehandläggaren behöver hålla reda på vid bokning. Servicenivån är dock samma oavsett om det är sjukresa eller färdtjänst i någon kommun. Tidigare beviljades hjälptillägg för de resenärer som behövde hjälp till och från fordonet, och det gällde för resenären att komma ihåg att boka det vid beställningen. Idag ska chauffören alltid hjälpa till om det behövs och det ingår i trafikavtalet att chauffören alltid ska hämta och lämna inne i bostaden om behovet finns (Sweco, 2017). 3.1.1 Samordning av resor I Västernorrland samordnas sjukresor och färdtjänst i sex av länets sju kommuner. Beställningscentralen tar även emot färdtjänstbeställningar från Sundsvalls kommun, men dessa resor kan inte samordnas. Eventuell samordning av dessa resor sköts av ett lokalt taxibolag i Sundsvall. Den anropsstyrda allmänna kollektivtrafiken samordnas vanligen inte med färdtjänst och sjukresor, den går bara en förbestämd rutt. Det händer ibland att någon resa samordnats manuellt, men det är ovanligt. Eget fordon kan fås om resenären är särskilt infektionskänslig, men det ska i så fall uppges vid bokning och går endast att boka genom sjukvården, inte av privatperson. Den särskilda kollektivtrafik som kallas rutin i Sam 3001, det vill säga regelbundna transporter för särskola och dagvård för äldre, samordnas inte med övrig särskild kollektivtrafik, den samordnas dock inom varje grupp. Det innebär att särskoleelever reser med varandra och äldre reser med varandra, och dessa åker regelbundna tider varje vecka. Det finns tre sjukreselinjer i Västernorrlands län, de går med specialfordon som tar både rullstol och bår. Sjukreselinjen från Ånge till Sundsvall utrustades med betalsystem 2011 och alla resenärer är välkomna att åka med den, till ordinarie kollektivtrafiktaxa. Även färdtjänstberättigade nyttjar denna sjukreselinje. Det finns fasta avgångstider för sjukresor som är längre än tre mil. De avgår klockan 9, 11, 13, 15, 17 från de tre stora sjukhusen i länet och på jämna timmar från Härnösands sjukhus. Kortare resor avgår varje halvtimme. Ankomsttider för bokade resor in till sjukhusen är 15 minuter innan varje avgångstid. 9
Det finns ett system för att räkna ut hur mycket omvägstid som accepteras utifrån resans längd, som innebär att längre omvägstid accepteras ju längre resan är, se tabell1. Tabell 1: Accepterad omvägstid i Västernorrland (Sweco, 2017). 18 min Upp till 9 km 27 min 10-29 km 36 min 30-59 km 45 min 60-99 km 55 min 100-149 km 60 min Över 150 km Även dessa gränser är inlagda i bokningssystemet och ingenting som den enskilde resehandläggaren behöver hålla koll på. De som ringer och bokar färdtjänst har rätt att åka färdtjänst med taxi, men de som ringer och bokar sjukresa försöker resehandläggarna på bokningscentralen styra över till buss eller tåg istället. De kan inte boka en sjukresa med taxi för någon utan sjukreseintyg, och då brukar de erbjuda två alternativ. Antingen att resenären får återkomma när de ringt vården och skaffat ett intyg, eller att de får hjälp att boka en allmän kollektivtrafikresa och då får de tillbaka hela biljettpriset. För sjukresa med taxi är egenavgiften 100 kronor. Idag beviljas riksfärdtjänst endast för resenärer som behöver en ledsagare, övriga ansökande hänvisas till allmän kollektivtrafik. I stadstrafiken finns låggolvsbussar och Norrtågen är anpassade för personer med funktionsnedsättning, men landsbygdsbussarna är inte lika tillgängliga. Många resenärer bokar endast en enkelresa en hemresa med färdtjänst. Detta för att de klarar att på egen hand promenera till busshållplatsen när de ska in till stan, men när de är på väg hem med tunga kassar orkar de inte gå lika långt. Möjligheten till tillfälliga stopp för ärenden under resan har kraftigt begränsats sedan RKM tog över beställningarna av resor och beviljas idag endast i undantagsfall (Sweco, 2017). 3.1.2 Kostnadsbesparingar Konceptet för den gemensamma beställningscentralen har gått ut på att samordna resor och kostnaderna för trafiken har sjunkit markant för samtliga kommuner och landstinget. Den största skillnaden jämfört med innan den gemensamma beställningscentralen infördes är att numera hänvisas största delen av riksfärdtjänstresorna till tåg. För Ånge kommun som även lämnat över myndighetsutövningen av färdtjänsten har även antalet beviljade tillstånd minskat. Det är dock inte många som får avslag på sin färdtjänstansökan. Den stora kostnaden som drastiskt minskat var för riksfärdtjänst. De som ringer och bokar färdtjänstresor har i regel intyg för att få nyttja dessa samhällsbetalda resor. Därför görs inga försök att föra över dessa till den allmänna kollektivtrafiken (Sweco, 2017). 10
3.1.3 Återkoppling från kunder Förändringen föregicks av stora informationsinsatser riktade till pensionärsorganisationer. Första halvåret var det ett fåtal protester från resenärerna, men det har även hänt att folk har ringt och tackat för att de fick prova att åka tåg, det hade de aldrig testat innan. Västernorrlands län är anslutna till Anbaro-undersökningen och följer därigenom regelbundet upp kundnöjdheten. Enligt Anbaro är Västernorrlands läns kunder nöjda (Sweco, 2017). 3.2 Jämtlands län Den gemensamma beställningscentralen i Jämtland startades 2008. Den drivs inte i egen regi, de två senaste upphandlingarna har samma lokala företag vunnit uppdraget och detta är lokaliserat till Frösön/Östersund. Kundtjänst för den allmänna kollektivtrafiken handlas också upp och för RKM är det är önskvärt att även detta utförs av samma entreprenör. Lyckligtvis har samma lokala företagare vunnit de avtalen den här gången. Sex av åtta kommuner är anslutna till beställningscentralen och samma kommuner har också överlämnat myndighetsutövningen av färdtjänst och riksfärdtjänst till RKM Jämtland. De två kommuner som inte är anslutna till den gemensamma beställningscentralen har lokala taxibolag som sköter alla färdtjänstbokningar. De sköter också myndighetsutövningen själva. Resan kan bokas när som helst, men bokas den innan klockan 17 dagen innan resan får resenären 20 kr rabatt. Från beställning har taxin en inställelsetid på en timme. Resehandläggaren på den gemensamma beställningscentralen kan neka färdtjänstresenären att åka en viss tid och säga du ska åka den här transporten i stället som avgår klockan xx, men givetvis tas hänsyn till om resenären har en bokad tid att förhålla sig till, exempelvis en tid hos frisören. Det finns alltså ett formellt regelverk som inte garanterar att resenären får exakt den avresetid som önskas, men enligt Anbaro-undersökning är resenärerna nöjda med den önskade avgångstiden. Deltagande kommuner har ett gemensamt regelverk gällande färdtjänst och servicenivån är densamma oavsett om resan är beställd som sjukresa eller som färdtjänst. Chauffören ska hämta och lämna vid entré och vid behov hjälpa kund upp och ned i trapphus. Chauffören ska också vara behjälplig med bagage och eventuella hjälpmedel. Samma fordon kan även köra anropsstyrd trafik i linjetrafik. Dessa resenärer hämtas dock alltid vid hållplats, inte på adress (Sweco, 2017). 3.2.1 Samordning av resor Länstrafiken upphandlar all särskild kollektivtrafik. Anropsstyrd allmän kollektivtrafik upphandlas tillsammans med denna vilket gör att alla transporter kan samordnas. I upphandlingen står det resformer kan tillkomma och utgå för att de ska kunna vara extra flexibla. Alla sorters resor kan enligt avtalet samordnas med varandra, oavsett restyp, och i hög grad sker detta. 11
Det finns fyra sjukreselinjer som utgår från Östersjuds sjukhus, en för varje väderstreck. Det blir olika färdväg dag för dag, beroende på vilka som åker med. Den avgår klockan 11, 14 och 17 och ankommer till sjukhusen 07:45, 09:30 och 13:00. Riksfärdtjänst sker numera i princip uteslutande med tåg och tillhörande kortare taxiresa från hemmet till startjärnvägsstation och från måljärnvägsstation upp till två mil till slutdestinationen. En liten del i skillnaden jämfört med innan den gemensamma beställningscentralen infördes är att RKM numera erbjuder länsfärdtjänst. Länsfärdtjänst samordnas med sjukresor ovanstående tidpunkter. Sedan tidigare erbjöds färdtjänst inom respektive kommun + till Östersund. Det finns ledsagarservice på busstationerna enligt modell från Västerbottens län. Det är sällan efterfrågat, resenärerna känner nog inte till möjligheten. Den anropsstyrda allmänna kollektivtrafiken beställs från hållplats till hållplats, men färdtjänst samordnas med denna där det går. Den anropsstyrda linjen kan alltså göra en avstickare och hämta upp en färdtjänstresenär på en adress. I perifera delar av länet finns det dock vanligen ingen trafik att samordna med inom rimlig tid. En samordnad resa kan innebära omvägar, och RKM i Jämtland har en förhållandevis enkel regel huruvida hur lång omvägstid som accepteras: En resa som tar mindre än 60 minuter från punkt a till b utan samordning kan ha en omvägstid på 100%, en resa som ej samordnad tar över 60 minuter kan ha en omvägstid på 50%. I stadstrafiken finns låggolvsbussar och många landsortsbussar är utrustade med lyft, så fordonen är i hög grad tillgänglighetsanpassade. Däremot finns det endast ett fåtal anpassade hållplatser på landsbygden. Det finns fler anpassade hållplatser i stadstrafiken, men de är inte dokumenterade och därför kan inte beställningscentralen informera om dessa (Sweco, 2017). 3.2.2 Kostnadsbesparingar Samtliga deltagande kommuner har fått lägre kostnader efter överlämnandet av myndighetsutövningen till RKM. Antalet resor har minskat per kommun, men det betyder inte att antalet resor minskat per resenär. De som behöver färdtjänst får den beviljad och kan åka på samma sätt som tidigare, däremot anser RKM Jämtland att de sedan de tog över myndighetsutövningen erbjuder rätt tjänst till dem som ska ha den, inte till någon annan (Sweco, 2017). 3.2.3 Återkoppling från kunder RKM Jämtland meddelar att de har nöjdast kunder i Sverige enligt Svensk Kollektivtrafiks Anbaro-undersökning. (Sweco, 2017) 3.3 Norrbottens län Den gemensamma beställningscentralen i Norrbotten sjösattes i januari 1998 och finns i Överkalix. Orsaken till att beställningscentralen lokaliserades där var för att den skulle integreras med Länstrafiken. Från början bokades sjukresor och färdtjänst åt två kommuner. 12
Nu, 2017 är 12 av 14 kommuner med. Arbete pågår med att de två kvarvarande kommunerna ska ansluta, men tidpunkten måste anpassas till befintliga trafikavtal. Bokningen är öppen dygnet runt. Resehandläggarna i Överkalix arbetar vardagar 06-20, lördagar 08-17 och söndagar 08-20. Resterande tid har de avtal med Västernorrlands bokningscentral som tar hand om bokningarna. De som arbetar på den gemensamma beställningscentralen svarar även på frågor gällande den allmänna kollektivtrafiken förutom att ta emot beställningar av särskild kollektivtrafik. Det finns ett gemensamt regelverk för färdtjänst i de 12 kommuner som är med, men med vissa undantag/tillköp. I Tornedalskommunerna får resenärerna åka till närmaste stadskärna i Finland. I Kiruna är egenavgiften lägre eftersom Kiruna kommun har i det närmaste kostnadsfri allmän kollektivtrafik för sina invånare. De två kvarvarande kommunerna, Piteå och Boden, har snarlika regelverk som de övriga 12. Fordonen i den allmänna kollektivtrafiken är i allmänhet tillgänglighetsanpassade, även busstationerna och de större hållplatserna är anpassade. Det som framför allt är problematiskt är busshållplatserna på landsbygden. Det sker inte systematiskt några försök att få resenärer med färdtjänsttillstånd att välja att åka allmän kollektivtrafik i stället. Rent formellt är det de som inte kan åka på annat sätt som ska få färdtjänsttillstånd. Men den som har ett färdtjänstbevis kan använda det för att få åka två, betala för en på bussen. Dvs. de får kostnadsfritt ta med sig en ledsagare. Sjukresor däremot styrs regelbundet till den allmänna kollektivtrafiken om det går en buss i lämplig tid. Eftersom utbudet av tåg är mycket litet i och till/från Norrbotten hänvisar den gemensamma beställningscentralen sällan till tåg. Däremot bokas ofta riksfärdtjänst i form av bilresa till hemflygplats och bilresa från målflygplats. Flygplatserna har väldigt bra service för äldre och funktionsnedsatta från när de väl anlänt till flygplatsen. Servicegraden gällande hur mycket en chaufför kan förväntas hjälpa till är det i princip samma nivå för sjukresor och färdtjänst. Om resenären behöver hjälp ska chauffören hjälpa till. Resenären hämtas och lämnas inomhus om det önskas. Om chauffören inte får kontakt med resenären ska den ringas upp innan fordonet lämnar adressen. Resenären kan få hjälp med att bära kassar men inte ovanligt tunga saker som exempelvis TV-apparater. Om resenären inte själv kan gå till fordonet och därför måste bäras av chauffören nerför en trappa används trappklättrare. En skillnad mellan sjukresor och färdtjänst är denna sistnämna bärhjälp endast erbjuds för sjukresor (Sweco, 2017). 3.3.1 Samordning av resor Möjligheten till samordning av de olika trafiktyperna regleras i avtalet. All trafik som körs som sjukresa, färdtjänst, riksfärdtjänst eller anropsstyrd allmän kollektivtrafik kan samordnas med varandra. Det finns specialregler, vissa resenärer måste åka i enskilt fordon på grund av medicinska skäl, men då ska detta uppges vid beställning. Även Landstingets godstransporter kan samordnas med övriga trafiktyper enligt trafikavtalet. I praktiken samordnas dessa sällan, eftersom tiderna inte passar. De transporter som vanligtvis samordnas med varandra är sjukresor och färdtjänst, dessa har dessutom stora volymer till skillnad från den anropsstyrda trafiken och godstransporterna. 13
Det finns tre busslinjer, komfortbussar, som särskilt lämpar sig för sjukresor: Linje 17 Arjeplog Arvidsjaur - Piteå, Linje 18 Piteå - Sunderbyn Linje 98 Haparanda Umeå Dessa körs som linjelagd allmän kollektivtrafik och går på tidtabell som återfinns på Länstrafikens hemsida. Det finns fasta avgångstider för sjukresor och turerna anpassas till resenärernas hemadresser. Från sjukhusen avgår transporterna klockan 11, 13, 15, 17, dvs varannan timme för resor över 10 mil. Ankomsttiderna för inkommande resor till sjukhusen är något före dessa, ca 30 minuter innan. För sjukresor över tre mil till de mindre sjukhusen (Kalix, Piteå, Gällivare, Kiruna) gäller trafik varje timme. Korta resor till hälsocentral och sjukhus körs med ca 30 minuters trafik mellan turerna. Ett undantag är Sunderby sjukhus som saknar halvtimmestrafik, där gäller endast varannan timme för de långa resorna och timmestrafik för alla andra resor. Patienten själv behöver inte hålla reda på dessa avgångstider, utan får en vårdtid som passar med dessa. Det finns ingen beslutad regel, men dock praxis, gällande omvägstid. Oavsett resans längd ska en samordnad resa helst inte ta mer än 50% längre tid än vad kortaste resväg hade tagit. Detta gäller både sjukresa och färdtjänst. Resenären kan när som helst boka en färdtjänstresa till vilken tidpunkt som helst, men det finns inga garantier för att fordonet ska ankomma önskad tid. Ringer resenären i god tid, dvs. några dagar innan fås vanligen den önskade tiden, är personen sent ute kanske det inte finns någon ledig bil. Det är samma pris oavsett när resenären bokar. Den största volymen resor är arbetsresor med färdtjänst. Dessa åks samma tider och mellan samma adresser varje vecka (Sweco, 2017). 3.3.2 Kostnadsbesparingar Sedan RKM tog över myndighetsutövningen har varken antalet beviljade färdtjänsttillstånd eller antalet färdtjänstresor förändrats särskilt mycket. De har inte satt upp några mål att det ska minska. Målbilden är att de ska följa lagen, de som har rätt till färdtjänst ska få möjlighet att åka färdtjänst, inga andra. Ersättningen från Landstinget till beställningscentralen är helt provisionsbaserad och baseras på antalet resenärer som åkt med buss samt samordningsgraden för taxi. Detta gör att det blir enkelt att motivera för personalen att egen taxibil är sistahandsvalet vid beställning av 14
sjukresa. Samtliga kommuner som lämnat över myndighetsutövning till RKM har fått minskade, eller möjligtvis samma kostnader som tidigare när det gäller trafiken (Sweco, 2017). 3.3.3 Återkoppling från kunder Norrbottens län är med i Svensk Kollektivtrafiks Anbaro-undersökning sedan 2004 och den avspeglar en god kundnöjdhet. Första månaderna inkom synpunkter från resenärerna, många klagomål gällde att det var ett nytt nummer (med annat riktnummer) de behövde ringa för att boka resa (Sweco, 2017). 4 Besparingspotential Styrgruppen för utredningen om gemensam beställningscentral har valt att inte genomföra en trafikutredning om resandeflödena för den särskilda trafiken, för att beräkna vilken samordningsgrad och besparingspotential som kan uppnås med gemensam beställningscentral. Efter flera diskussioner och samtal med kommuner visar det sig att flertalet av kommunerna inte har en egen bild av hur resandeflöden ser ut i den egna kommunen och kan heller inte svara på frågan om de i sina avtal med taxibolagen har rätt att hämta ut statistik om resandet. Det finns generellt ingen rutin i att kommunerna efterfrågar statistik om vart och när resorna med den särskilda kollektivtrafiken genomförs. Det som finns att tillgå är fakturaunderlag som manuellt kan gås igenom, vilket bedöms som en tidskrävande och omfattande arbetsuppgift. Om man skulle anlita en konsult för detta behövs även resurser från kommunen som är behjälplig. Flertalet av berörda tjänstepersoner i kommunerna har meddelat att det inte har tid att delta i en utredning. Om en utredning av resandeflödena ska genomföras behöver det i god tid innan vara förankrat med kommunledningen som får planera in att verksamheten avsätter tid till detta. Bedömningen har varit att tiden varit för knapp för att utreda resandeflödena för särskild kollektivtrafik. Bedömningen är även att om utredning om resandeflödena av särskild kollektivtrafik genomförs är det svårt att bedöma den potentiella samordningsgraden. Resenärerna som reser med särskild kollektivtrafik kan ibland samordnas och i vissa fall inte samordnas beroende på individuella faktorer. Risken är att bedömningen av samordningsgraden blir felaktig och tappar därför betydelse. I kapitel 3 redogörs för hur grannlänens effekt av kostnader för särskild kollektivtrafik påverkats vid bildandet av gemensam beställningscentral. Det har antingen varit lika stora kostnader för särskild kollektivtrafik som innan gemensam beställningscentral bildats eller sänkta kostnader, beroende på hur målinriktat länen arbetet med frågan. 5 Kostnadsfördelning I detta avsnitt redogörs för hur trafikkostnader fördelas enligt principen den som beställer betalar, samt redogöra för hur övriga kostnader ska fördelas. Uppdraget är att försöka ta fram 15
en beskrivning för hur marginalkostnader ska fördelas för en tillkommande medlem. Utgångspunkten är att ju fler som deltar desto billigare blir det per medlem. Dvs, hur kostnaden förändras när det tillkommer en ny medlem. Den ekonomiska idén är: Om fler är parter i gemensam beställningscentral kommer fler tillfällen uppstå att samordna resor, vilket kommer att sänka kostnaderna för dessa. Vid samordnade resor kan samordningsvinsten räknas fram för varje enskild resa och finansiär. En gemensam beställningscentral ger stordriftsfördelar, särskilt om den kan samordnas med Länstrafikens kundservice. Beställningscentralen kan betraktas som en fast kostnad, vilka kommer bli allt lägre per beställning ju fler resor som beställningscentralen hanterar. Resor faktureras månadsvis och blir således omedelbart kända för beställaren. Beställningsavgifterna faktureras också månadsvis, men måste stämmas av i efterhand beroende på hur väl budgeten och prissättningen för beställningscentralen överensstämmer med verkligheten. Kostnaderna för hela verksamheten måste delas upp i dels rese-/transportkostnader (A) och dels kostnader för själva beställningscentralen (B). Priset för resorna varierar med avtalen för olika geografiskt områden. 5.1 Trafik-/resekostnader Principen att den som beställer betalar måste gälla för alla delar som avser direkta kostnader för resor. Kostnaden för en beställd resa debiteras den kommun/landsting som har beställt den. När transporten är en samordnad resa fördelas kostnaden för denna på de olika beställarna, utifrån resans längd för varje enskild resenär. Detta är den princip som idag används i landstingets befintliga beställningscentralen Reseservice. Det verksamhetssystem som används i Reseservice dvs sam301 ger ett väl fungerande stöd för denna fördelning (Windelås, 2018). 5.2 Övriga kostnader För att tydligt avskilja vilka kostnader och intäkter som hör till just den gemensamma beställningscentralen, kommer denna att utgöra en egen resultatenhet inom bolaget. Det innebär att här samlas alla kostnader för personal, lokaler, verksamhetssystem och liknande direkta kostnader. Även s.k. indirekta kostnader för verksamhetsstöd i form av ekonomi, HR, IT-nätverk, och liknande ska bokföras på denna resultatenhet. Principen ska vara att allt som inräknats i prissättningen även ska redovisas här, allt för att ge tydlighet och transparens. Möjligheten till nära samarbete med Länstrafikens Kundservice, och att på så sätt dela personal, utgör inte ett hinder för att redovisa på detta sätt. Priset för deltagarna i beställningscentralen ska baseras på antalet beställningar, dvs kostnaden blir antalet beställningar multiplicerat med beställningsavgiften. Denna ska beräknas det pris som betalas av deltagarna ska givetvis också redovisas på resultatenheten som en intäkt, vilket innebär att ekonomin i slutänden ska bli ett nollsummespel. 16
Länstrafikens övriga ekonomi stäms av årligen gentemot kommunerna och landstinget och över- respektive underskott återbetalas eller tilläggsdebiteras. Samma princip måste gälla även för en gemensam beställningscentral. Därför kommer ett över- eller underskott i den aktuella resultatenheten att vid årets slut att fördelas proportionellt på deltagarna utifrån det man betalat löpande under året. Regleringen av beställningscentralens ekonomi kan sedan göras i samband med faktureringen av april månads resor och beställningar. På så sätt blir det ännu tydligare att detta inte sammanblandas med Länstrafikens övriga ekonomi. Observera att det är beställningscentralens fasta kostnader som ska hanteras här, resor regleras månadsvis. En eventuellt tillkommande deltagare inkluderas på samma villkor som gäller för de som redan deltar. I detta fall är det viktigt att den tillkommande deltagaren tidigt lämnar uppgifter om uppskattade volymer. Dessa, samt Länstrafikens bedömning av eventuella tillkommande resursbehov, räknas då med i budgeten för det kommande året. Budgeten blir i sin tur grunden för prissättningen per beställning. Det är rimligt att anta att varje tillkommande deltagare då medför ett lägre pris per beställning, vilket i sin tur leder till lägre kostnader för alla deltagare. Det lägre priset per beställning är för att kostnaderna för beställningscentralen slås ut på fler beställda resor. Även om det kanske behövs mer personalresurser om en till går med så är det ändå rimligt att anta att priset per beställning minskar. (Windelås, 2018). 5.3 Skillnad jämfört med nuvarande förhållande inom landstinget Idag fakturerar landstinget deltagande kommuner i Reseservice månadsvis för trafiken och beställningsavgifterna. Om budgetunderskott uppstår för beställningscentralens budget inom landstingets budget, stannar detta underskott inom just landstinget. Men om verksamheten förs över till Länstrafiken måste ekonomin i resultatenheten stämmas av enligt de principer som beskrivits i avsnittet om övriga kostnader. I praktiken innebär det att risken att hantera över- och underskott gentemot budget flyttas från landstinget ensamt, till att gälla alla deltagande kommuner och landstinget. Beroende på årets utfall kan det alltså medföra såväl återbetalning som tilläggsdebitering för alla deltagarna (Windelås, 2018). 6 Organisation för styrning och uppföljning I det här kapitlet beskrivs hur organisationen för gemensam beställningscentral ska struktureras i Västerbotten. 6.1 Förhållande/ansvarsfördelning RKM, Länstrafikbolag, kommuner och Landsting Detta avsnitt beskrivs förhållandet mellan Regionala kollektivtrafikmyndigheten, Länstrafiken, kommuner och landsting när en gemensam beställningscentral har bildats. I Landstingets utredning om gemensam beställningscentral 2016 beskrivs hur lagstiftningen styr vart den gemensamma beställningscentralen kan placeras. Det finns juridiskt stöd att placera en gemensam beställningscentral i Region Västerbotten. Region Västerbotten kan välja att lägga beställningscentralen hos det helägda länstrafikbolaget (Filipsson, 2016). 17
Den gemensamma beställningscentralen samordnas med Länstrafikens kundservice och får med det en organisatorisk tillhörighet i den regionala kollektivtrafikmyndigheten som äger bolaget Länstrafiken i Västerbotten AB. Bolaget upphandlar kollektivtrafik på uppdrag av myndigheten, utifrån de beslut om trafikplikt som fattats. Bolaget svarar för att kollektivtrafiken bedrivs enligt avtal, samt informerar om och marknadsför trafiken. Det finns en stor mängd nationella och regionala mål som kollektivtrafiken i Västerbotten kan och bör bidra till att uppfylla. De kanske mest centrala samhällsmålen för kollektivtrafiken gäller klimat, miljö, regionförstoring, geografisk tillgänglighet och människors mobilitet. Kollektivtrafiken pekas ut som en mycket viktig funktion för att göra regionerna större och öka tillgängligheten mellan olika platser på ett ekologiskt hållbart sätt. När det gäller social hållbarhet så har kollektivtrafiken stor betydelse för mobiliteten hos människor med olika funktionsnedsättningar. Mål och åtgärder i trafikförsörjningsprogrammet uttrycker Västerbottens åtaganden inom kollektivtrafikens område för att bidra till de ovan nämnda målsättningarna, till exempel: Trafikera den linjetrafik som har flest resande i det prioriterade nätet med tillgänglighetsanpassade fordon. Förbättra resenärsinformation om tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning samt skriven informations tillgänglighet. Utveckla dialogen med medborgare och andra som berörs av den regionala kollektivtrafiken. Förbättra hållplatsmiljöerna, med särskilt fokus på tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning vid hållplatser med många resenärer i det prioriterade nätet. Att nå målet med en regionförstoring och geografisk tillgänglighet samt människors mobilitet underlättas i hög grad med åtgärder som till exempel bildande av en gemensam beställningscentral. Västerbottens läns landsting beställer och betalar i dag för den kommungräns- och i viss mån länsgränsöverskridande busstrafiken som även benämns stomlinjetrafik, samt den regionala tågtrafiken (Norrtåg) och i begränsad omfattning viss anropsstyrd trafik. Kommunerna i länet beställer och finansierar så kallad inomkommunal busstrafik, även anropsstyrd sådan. I en gemensam beställningscentral får respektive medlem ansvara för sina kostnader enligt den kostnadsfördelningsmodell som beslutas. Med medlemskap i gemensam beställningscentral menas de kommuner eller landsting som aktivt överlämnar ansvaret för upphandling av särskild kollektivtrafik till Länstrafiken i Västerbotten. Medlem i beställningscentralen är en kommun eller landsting under tiden det finns ett giltigt trafikavtal för den trafik som upphandlingsansvaret lämnats över till Länstrafiken (Thörnberg, 2018). Om en kommun eller landsting vill lämna över ansvaret för upphandling av särskild kollektivtrafik till Länstrafiken ska det ske i god tid i förväg. Ansvaret ska lämnas över till Länstrafiken så att det är möjligt att upphandlingen av trafiken ska vara klar ett år innan avtalsstart. Trafikavtalen ska vara minst två år för att möjliggöra rekrytering av personal till beställningscentral. Upphandling av särskild kollektivtrafik sker via LOU (Lag om offentlig upphandling) som begränsar avtalslängden till max fyra år. Målet är att synka ihop upphandling av sjukresor, färdtjänst, riksfärdtjänst och anropsstyrd allmän kollektivtrafik i varje geografiskt område i syfte att upphandla alla trafiktyper samtidigt i respektive område. Det blir möjligt genom att i undantagsfall använda kortare avtalslängd än två år. Kommuner 18
och landsting måste dock skriftligt binda sig att ge Länstrafiken uppdraget att fortsätta upphandla trafiken i ett längre avtal i direkt anslutning till befintligt avtal. Om en medlem vill lämna gemensam beställningscentral ska det meddelas minst ett år innan avtalet för trafiken löper ut. Upphandlingarna av särskild kollektivtrafik kommer att likna upphandlingen av allmän kollektivtrafik. Det vill säga att Länstrafiken upphandlar trafiken i olika geografiska områden som kan vara en eller flera kommuner. Det innebär att Länstrafiken kan justera olika avtalsländer för att matcha mot varje kommuns och landstings befintliga avtal, vilket underlättar ingången i gemensam beställningscentral. Varje kommun och landsting får även möjlighet att påverka avtalslängden, men med begränsningen att de ska vara minst två år och max fyra år. Varje kommun blir i och med denna process även involverade i andra delar av upphandlingsdokumenten. Slutsatsen blir att upphandlingsförfarandet blir likt det som Länstrafiken använder för allmän kollektivtrafik, dvs att kommuner och landsting är med och påverkar innehållet i upphandlingsdokumenten (Laestander, 2018). Länstrafiken i Västerbotten vill använda sig av samma arbetssätt som Länstrafiken i Norrbotten använder vid upphandling av särskild kollektivtrafik. Detta innebär att man upprätta flera avtal som begränsas till olika geografier istället för ett avtal för hela länet. Det arbetssättet möjliggör för taxibolag i hela länet att vara med att lämna anbud på den trafik som upphandlas. Länstrafiken i Västerbotten arbetar för att kollektivtrafiken ska vara en självklar del av resandet i ett hållbart Västerbotten. För att uppfylla den visionen är en del att trygga tillgången till kollektivtrafik i hela länet. Länstrafikens i Västerbottens förhållningsätt till upphandlingar för allmänna kollektivtrafik är att medvetet skapa möjlighet för både små och stora företag att vara verksamma i vårt län och det gynnar kollektivtrafiken. Samma förhållningssätt anser Länstrafiken ska tillämpas för upphandling av särskild kollektivtrafik i Västerbotten. 6.2 Organisation för ledning och styrning inom Länstrafiken Avsnittet beskriver hur organisationen för ledning, styrning, upphandling, uppföljning av avtal, kostnader och statistik osv. ska utformas. Länstrafikens ledning bedömer att organisationen vid en sammanslagning behöver ses över gällande ledarskap för avdelningen för kundservice då personalstyrkan ökar. Förslaget är att den gemensamma beställningscentralen placeras i enheten för Länstrafikens kundservice som leds av en övergripande chef. Avdelningen kommer att bestå av två grenar med arbetsledare både för kundservice och för beställningscentralen som är specialiserade inom de olika verksamhetsområdena. I denna rapport föreslås att avdelningschef för Reseservice ska ingå i verksamhetsövergången till den gemensamma beställningscentralen, eftersom den kompetensen bedöms behövlig. Syftet med att kundservice och beställningscentral ska ingå i samma enhet är att på sikt samnyttja personalen som arbetar inom den allmänna och särskilda kollektivtrafiken (Valfridsson, 2017). Bedömningen görs även att hantering av administrationen kring personalansvaret ryms vid övertagandet år 2020 inom befintlig organisation hos Länstrafiken. Det är totalt en tjänst som arbetar med HR inom Länstrafiken (Valfridsson, 2017). Behovet kan komma att förändras beroende av hur många anställda det blir 2021 och 2023. 19
Hanteringen av fördelningen av kostnader mellan finansiärer dvs medlemmar i beställningscentralen bedöms inledningsvis rymmas inom Länstrafikens ekonomienhet som består av tre tjänster (Valfridsson, 2017). Länstrafiken har en upphandlingsstrateg som arbetar heltid med upphandling och har huvudansvaret för upphandlingsprocessen. Tjänsten finns placerad i avdelningen för affärsutveckling som leds av Länstrafikens VD. Länstrafiken upphandlar både för Bussgods och Länstrafikens verksamhet som exempelvis kontorsmaterial, städ, Bussgodsombud och trafikavtal för den allmänna kollektivtrafiken osv. Vid upphandling av allmänna kollektivtrafiken har Länstrafiken fyra stycken trafikutvecklare som är med och arbetar fram delar av underlagen till upphandlingarna. Bedömningen är att om upphandling för särskild kollektivtrafik tillkommer enligt det arbetssätt som presenteras i kapitel 6.1 kommer en till tjänst som upphandlare att behövas. Tjänsten kan kombineras med andra uppdrag eftersom arbetsmängden under året varierar beroende när upphandlingarna blir aktuella. Tjänsten som upphandlare inkludera både upphandling och uppföljning av avtal. Länstrafiken använder fordonsdatabasen FRIDA för uppföljning av trafikavtal. Trafikföretagen rapporterar in uppgifter i systemen två gånger per år. Systemet är anpassat både för allmän och särskild kollektivtrafik. Inom Länstrafiken är det upphandlingsstrateg och trafikutvecklarna som jobbar med avtalsuppföljning, dvs fem personer. Om behovet av statistik ökar utöver det som ryms inom föreslagen tjänst i beställningscentral bedömer ledningsgruppen att det ryms inom Länstrafikens befintliga organisation (Valfridsson, 2017). Länstrafiken har en statistikansvarig inom IT -avdelningen som arbetar bland annat med att bygga olika Qlikview- applikationer för att underlätta samanställningen av statistik. För Länstrafikens IT-avdelning är det mycket svårt att bedöma behovet i förväg. Länstrafiken vet inte hur stora behov personalen inom beställningscentralen kommer att ha i form av ITstöd. IT-avdelningens arbetssituation är idag mycket ansträngd. Många projekt blir lidande för att de inte hinner med både projekt och det dagliga användarstödet. Chefen för ITavdelningens rekommendation är att anta att det behövs en extra IT-resurs när beställningscentralen bildas. Det är dock svårt att säga hur många procent av dennes tid som kommer att behövas just för den uppgiften (Sundelin, 2018). 7 Beställningscentralens uppdrag, antal tjänster och kompetenser Avsnittet beskriver uppdraget för gemensam beställningscentral, antagande om antal tjänster samt kompetenskrav på medarbetare inom beställningscentralen. Utgångspunkten är ju fler medlemmar det är i en gemensam beställningscentral desto fler bokningar hanterar beställningscentralen. Större kommuner har fler bokningar och mindre kommuner har färre bokningar. Beräkningen utgår från antalet befintliga medlemmar som finns i Reseservice idag. Beräkningen ska visa hur många tjänster som behövs i snitt för att hantera en viss mängd bokningar när en ny medlem går med i beställningscentralen. 20
7.1 Gemensam beställningscentrals uppdrag En gemensam beställningscentral i Västerbotten omfattas av såväl administrativa som operativa funktioner. Den gemensamma beställningscentralen i Västerbotten omfattar sammanfattningsvis: Beställningsmottagning och samordning av resor utifrån gällande regelverk Aktiv styrning av resor från särskild kollektivtrafik till den allmänna kollektivtrafiken Ersättningsfrågor gentemot transportörer Framtagande av underlag för fördelning av kostnader gentemot finansiärerna Framtagning av relevant statistik för uppföljning av verksamheten, kartläggning av reseflöden, kostnader, etc. behövliga för att effektiv styrning och politiska beslut Registerunderhåll av för uppdraget nödvändiga register Kontinuerlig uppföljning av transportörernas utförande av transporterna och att agera resurs vid avtalsuppföljning Medverkan i utveckling, utbildning, information om och planering av samhällsbetalda resor Beställningscentralen ska ha optimal effektivitet i samordningen och ska samverka med andra beställningscentraler inom norra regionen för att uppnå högsta möjliga samordningseffekt. Huvudsaklig uppgift för en gemensam beställningscentral i Västerbotten är att hantera och samordna resor i särskild kollektivtrafik, såsom; o Färdtjänst o Riksfärdtjänst o Sjukresor o Resor i anropsstyrd allmän kollektivtrafik o Från vissa medlemmar kan ytterligare uppdrag förekomma som till exempel Skol- och särskoleskjutsar Tjänsteresor Resor till daglig verksamhet inom omsorgen Beställningscentralens verksamhet ska präglas av kvalitets- och serviceanda. Kompetenskrav som ställs på medarbetare inom beställningscentralen är förutom en hög servicenivå, god kännedom om fordon, geografi, regelverk- och IT-stöd (Filipsson, 2016). 7.2 Antal tjänster och kompetenser Förslaget om antal anställda och kompetenser är framtaget gemensamt av cheferna för Reseservice och Länstrafikens kundservice efter hur förutsättningarna såg ut hösten 2017. Behovet av antal tjänster är helt avhängigt av antal beställningar. Reseservice är under ständig utveckling och arbetsuppgifter fördelas om efter nya förutsättningar. Underlaget i detta kapitel är inte ett beslutsunderlag på exakt antal tjänster som kommer att beröras av verksamhetsövergång år 2020. Underlaget i rapporten är en analys av hur det skulle ha sett ut år 2017 om en verksamhetsövergång skulle genomförts utefter de förutsättningar som fanns när utredningen genomfördes. 21
7.2.1 Nulägesbeskrivning Kundservice, Länstrafiken På avdelningen för Länstrafikens kundservice arbetar idag 12 trafikinformatörer, en arbetsledare, en teamledare, en administratör, en informatör samt en chef. Uppdraget är att bedriva kundservice för Länstrafikens regiontrafik samt Ultra (stadstrafiken i Umeå) över disk, i telefon samt på sociala medier. Kundservice ansvarar även för att informera resenärer om trafikstörningar vilket kan vara försenade bussar, inställda turer samt andra förändringar i trafiken, både av akut karaktär och mer långsiktiga. Detta görs genom att skicka ut trafikstörningsinformation via sms samt publicera information på hemsidan och Facebook. Avdelningen ansvarar även för alla inkomna ersättningsanspråk och kundärenden, för tillverkning av alla skolkort i Västerbotten, samt tillverkning av färdtjänstkort åt Umeå kommun. Andra arbetsuppgifter som också finns på avdelningen är administration av Tappabort garanti samt hantering av alla inkomna kundmail. Man skannar också alla Länstrafikens inkomna leverantörsfakturor. Länstrafikens kundservice finns på tre orter i länet, Umeå, Skellefteå och Lycksele varav på tre enheter i Umeå - Umeå busstation, Umeå Universitetssjukhus samt på Vasaplan i Umeå. Länstrafikens kundservice hanterar många frågor via telefon, detta görs av all personal på alla fem enheter. Arbetet varvas över dagen mellan luckan, telefon och annat administrativt arbete. För att bemanningen ska fungera på alla arbetsplatser har kundservice ett rast- och lunchschema. All personal från samtliga enheter tar rast löpande under dagen för att bemanningen ska vara som starkast där statistiken visar på mest inkomna samtal samt störst/flest avgångar av bussar. Svarskraven på telefonen är att 97 % av samtalen ska besvaras inom två minuter. Detta mål uppfylls idag (Valfridsson, 2017). 7.2.2 Nulägesbeskrivning Reseservice, Landstinget Det är 13,5 tjänster som föreslås beröras av verksamhetsövergång från Reseservice till gemensam beställningscentral år 2020. Följande kompetenser berörs av verksamhetsövergång: - Avdelningschef 1 tjänst - Statistikansvarig 0,5 tjänst - Reseadministratörer 12 tjänster Reseservice finns på tre orter i länet, Umeå, Skellefteå och Lycksele. Det är totalt 3,5 tjänster som enligt förslag inte berörs av en verksamhetsövergång. Dessa tjänster omfattar bland annat utbetalning för sjukresor, VLL:s tjänstebilar, leasingavtal hyrbilar, leasing samt serviceavtal för tjänstebilar, ansvar för transport av avlidna och obduktionstranport, avtalsansvarig för företagsresor och administration för akutsjukvård för de fyra nordligaste länen (Öhrner, 2017). 22
7.2.3 Antal tjänster och kompetenser i gemensam beställningscentral I avsnittet beskrivs hur många tjänster som behövs i snitt för att hantera en viss mängd bokningar när en ny medlem går med i beställningscentralen. Länstrafiken har tagit fram en beräkning för att se hur bemanningen av gemensam beställningscentral påverkas av att nya medlemmar tillkommer till gemensam beställningscentral enligt den tidsplan som presenterats i delutredning 1. År 2020 föreslås gemensam beställningscentral bildas med kommuner och landsting som är med i Reseservice idag. Därför blir grunden i antaganden och beräkningar dagens antal samtal och bokningar för Reseservice. Reseservice har bidragit med samtals- och bokningsstatistik till utredningen, se tabell 2 och 3. Enligt statistiken är det 186 495 inkomna samtal i TeleQ systemet och resterande 38 505 är samtal via landstingets växel, dvs när samtalen går direkt till respektive person. Totalt alltså 225 000 samtal på ett år som hanteras av Reseservices personal. Antal bokningar är hämtat från Sam3001. Tabell 2: visar antal bokningar och samtal som reseservice hanterade år 2016. Summan för antal samtal baseras på statistik både från TeleQ systemet och samtal via landstingets växel. Antal bokningar är hämtat från Sam3001 (Öhrner, 2017). 2016 Nuvarande Förklaring antal Bokningar 200 000 Samtal 225 000 Antal samtal inom TeleQ systemet som handlar om färdtjänst och riksfärdtjänst är 6,2 % per år vilket är förhållandevis lågt i jämförelse med exempelvis samtal för sjukresor som representerar 29,4 % av alla samtal per år, se tabell 3. Inkomna samtal för ringbilar är den trafiktyp som har lägst antal samtal per år. Tabell 3:visar hur fördelningen av antal samtal per kategori fördelas inom TeleQ systemet för reseservice (Öhrner, 2017). Procentuell fördelning av totalt antal Kategori samtal Interna samtal 42,4% Sjukresor 29,4% Inkomna samtal från taxi 10,0% Kategori saknas 9,7% Färdtjänst och riksfärdtjänst 6,2% Ringbilar 2,1% Samtal på engelska 0,3% Summa 100,0% 23
För att anta hur många fler färdtjänst och riksfärdtjänst bokningar som inkommer år 2021-2023 har statistik använts från Trafikanalys för antalet utförda enkelresor för färdtjänst och riksfärdtjänst från år 2015 och 2016. Anledningen till att det är statistik både från 2015 och 2016 är att vissa kommuner inte rapporterat in statistik för år 2016 till Trafikanalys och därför är statistik hämtat från år 2015 för dessa kommuner. Se bilaga 1 för att se från vilka år statistik finns att hämta för de olika kommunerna. Statistik för antal enkelresor med färdtjänst i Bjurholms kommun saknas och finns därför inte med i kommande beräkningarna om antal tjänster i beställningscentralen. Däremot finns antal enkelresor med Riksfärdtjänst med för Bjurholms kommun. Enligt förslag i delutredning 1 blir Umeå kommuns medlem i gemensam beställningscentral år 2021 med liggandetransporter och år 2023 tillkommer övriga transporter. Uppgifter om antalet enkelresor med liggandetransport saknas. Umeå kommuns medlemskap beräknas därför i kommande beräkningar om antal tjänster i gemensam beställningscentral till år 2023. Enligt Reseservice statistik för antal färdtjänst- och riksfärdtjänstbokningar var det 16 014 stycken bokningar i Sam3001 år 2016 för de kommuner som är med i Reseservice idag (Johansson, 2017). Antal enkelresor med färdtjänst och riksfärdtjänst enligt Trafikanalys statistik år 2016 var 16 024 stycken. Det finns en differens på 10 resor som inte resulterat i bokning av resa som kan förklaras av att Malå kommun inte rapporterat in statistik till Trafikanalys 2016 och därför är statistik hämtad från år 2015 istället. Det blir därför en smärre differens i jämförelsen mellan antal enkelresor och antal bokningar i Sam3001. Antagandet i uträkningen blir därför att antal enkelresor med färdtjänst och riksfärdtjänst är lika med antal bokningar i gemensam beställningscentral. Tabell 4 visas hur antalet bokningar och samtal ökar för respektive år när gemensam beställningscentral ökar i antalet medlemmar. Tabell 5 visar antal tjänster i reseservice som har som arbetsuppgift att svara i telefon och ta emot bokningar och tabell 6 visar hur många anställda som antas behövas för att hantera alla inkomna samtal och bokningar för respektive år för gemensam beställningscentral. 24
Tabell 4:visar hur antalet bokningar och samtal ökar för respektive år när gemensam beställningscentral ökar i antalet medlemmar (Valfridsson, 2017). År 2020 Förklaring Ökning antal Ökning i % Totalt Bokningar 0 0 200 000 Samtal 0 0 225 000 År 2021 Förklaring Ökning antal Ökning i % Totalt Bokningar 204 283 102,14% 404 283 Samtal 229 818 102,14% 454 818 År 2022 Förklaring Ökning antal Ökning i % Totalt Bokningar 0 0 404 283 Samtal 0 0 454 818 År 2023 Förklaring Ökning antal Ökning i % Totalt Bokningar 172 217 42,6% 576 500 Samtal 193 744 42,6% 648 563 Tabell 5: visar antal tjänster i reseservice som har som arbetsuppgift att svara i telefon och ta emot bokningar vilket är 12 tjänster. Varje tjänst hanterar 16 667 bokningar och 18 750 samtal per år (Öhrner, 2017). Antal tjänster* 2016 12 Bokningar i snitt per tjänst och år, 2016 16 667 Samtal i snitt per tjänst och år, 2016 18 750 * inräknat är de som svarar i telefonen Tabell 6: visar hur många tjänster som antas behövas för att hantera alla inkomna samtal och bokningar för respektive år för gemensam beställningscentral. Beräkningen baseras på antal bokningar som anges i tabell 4 (Valfridsson, 2017). Behov antal tjänster, vid samma snitt av antal bokningar per tjänst som i tabell 5. Antal tjänster 2020 12,0 2021 24,3 2022 24,3 2023 34,6 När gemensam beställningscentral bildas år 2020 blir antal bokningar och samtal för gemensam beställningscentral oförändrat i jämförelse med vad Reseservices hanterar idag. År 2021 ökar antal samtal och bokningar med 102,14 % vilket kan innebära att antalet tjänster som reseadministratör behöver öka från 12 till 24,3 tjänster se tabell 5 och 6. År 2022 sker 25
ingen förändring i antalet medlemmar i gemensam beställningscentral och antal samtal blir därför oförändrade. År 2023 ökar antalet inkomna samtal och bokningar med 42,6 % i jämförelse med året innan, vilket innebär 34,6 tjänster behövs för att hantera inkomna bokningar och samtal. Tabell 6 visar hur många anställda som antas behövas för att hantera alla inkomna samtal och bokningar år 2020 2023 när gemensam beställningscentral bildas. Det är svårt att veta hur många bokningar en heltidstjänst klarar av att hantera om några år. Förhoppningsvis kan tekniken utvecklas, arbetsrutiner och antal tillstånd för färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor kan förändras som påverkar hur många samtal och bokningar som behöver hanteras. I tabell 6 har dock inte hänsyn tagits till effekten av samnyttjande av personal i Länstrafikens kundservice och beställningscentral. Reseservice arbetar målinriktat redan idag med att effektivisera arbetet med bokningar och administration av ärenden. De har för avsikt att förbättra exempelvis utveckling av bokningssystem, hantering av avtal, utbildning av vårdpersonal i rätt medicinsk bedömning, öka andelen webbokningar och renodling av uppdraget. Sammantaget bedömer avdelningschefen för Reseservice att när detta görs kommer de att ha en ökad kapacitet, minska kostnaderna för sjukresor och öka samordningen av resor (Öhrner, 2017). Reseservice pågående förbättringsarbete under ledning av Simone Öhrner indikerar att det redan idag finns planerade aktiviteter som kommer att påverka behovet av antal tjänster om några år. Det finns flera faktorer som påverkar hur många som tjänster behövs i framtiden som är svåra att bedöma i förväg. Länstrafiken och Reseservice har enats om att utgå från vad som är känt dagsläget i analysen av antal tjänster. Arbetsuppgiften som reseadministratör dvs de som hanterar samtal och bokningar bedömer Reseservice med minst 6 månaders inskolning per person, innan de kan hantera arbetsuppgifterna självständigt (Öhrner, 2017). Det krävs därför framförhållning i arbetet med att bedöma behovet av antal tjänster och uppstart av rekryteringsprocess för den gemensamma beställningscentralen. Det innebär att redan år 2020 behöver rekrytering och inskolning av nya reseadministratörer genomföras för att de ska vara i fullt verksamma år 2021 när gemensam beställningscentral utökar sin verksamhet. Sammanfattningsvis blir förslaget att följande kompetenser och antal tjänster kommer finnas inom Länstrafikens avdelning för kundservice (allmän och särskild kollektivtrafik): - 1 Chef för kundservice - 2 Arbetsledare för särskild och allmän kollektivtrafik - 1 Teamledare - 1 Administratör - 1 Informatör - 0,5 Statistikansvar - 12 Trafikinformatörer för allmän kollektivtrafiken - År 2020 blir det 12 Reseadministratörer för särskild kollektivtrafik - År 2021 blir det 24 Reseadministratörer för särskild kollektivtrafik - År 2023 blir det 35 Reseadministratörer för särskild kollektivtrafik 7.3 Resenärers tillgänglighet till service för särskild och allmän kollektivtrafik I avsnittet beskrivs hur sammanslagningen av Kundservice och Reseservice kan påverka öppettiderna för gemensam beställningscentralen med egen personal. 26
7.3.1 Öppettider för Kundservice, Länstrafiken Länstrafikens kundservice har idag öppet enligt följande: Måndag - fredag: 05:30-20:00 Lördagar 09:00-16:00 Söndagar 09:00-18:00 Utöver kundservice öppettider finns det en beredskapsverksamhet för att kunna informera om förseningar och inställda turer, dvs det finns inte möjlighet för resenärer att ringa för att få hjälp. Från december 2017 är det via Umeå taxi som denna service sköts. Beredskapstider för Länstrafiken: Måndag -Torsdag: 20:00-24:00 Fredag: 20:00-04:00 Lördag: 06:00-09:00 och 16:00-04:00 Söndag: 06:00-09:00 och 18:00-24:00 (Valfridsson, 2017). 7.3.2 Öppettider för Reseservice, Landstinget Landstingets Reseservice har idag öppet enligt följande: Måndag - fredag: 07:00-18:00 Utöver Reseservice öppettider kopplas samtalen vidare till Skellefteå taxi som tar emot samtal från resenärer och utför en begränsad del av bokningarna som är mer av akut karaktär. Övriga ärenden hänvisas till ordinarie öppettider som bemannas av Reseservice. Beredskapstider för reseservice: Måndag Fredag 18:00-07:00 Lördag Söndag dygnet runt alla helger och röda dagar som infaller under måndag-fredag (Öhrner, 2017). 7.3.3 Öppettider för gemensam beställningscentral Vid bildandet av en gemensam beställningscentral görs bedömningen att all personal från kundservice samt Reseservice behövs. Båda verksamheterna bedöms idag ha en beläggningsgrad på 100 %. Reseservice har som nämnts tidigare ett pågående effektiviseringsarbetet som berör bokningar och administration av ärenden. Effektiviseringsarbetet kommer ge utfall i beläggningsgrad, men exakt hur vet man inte. Utgångspunkten är vad som är känt i dagsläget. Eftersom båda verksamheterna har breda arbetsområden gör Länstrafiken kundservice och Landstingets Reseservice bedömningen att det inledningsvis till en början inte kommer vara möjligt för de anställda att lära sig båda verksamheternas arbetsuppgifter och moment. Det går alltså inte direkt vid bildandet att slå ihop verksamheterna till en gemensam med tanken att alla anställda reseadministratörer och trafikinformatörer ska ha samma arbetsuppgifter. Förslaget är att vid bildandet ska alla till en början behålla sina arbetsuppgifter och chefer/arbetsledande personal får börja kartlägga var det är möjligt att börja överlappa arbetsuppgifter. Ett delmål är att effektivisera verksamheterna genom att kartlägga när under 27
dagen övriga administrativa uppgifter kan utföras så att förläggningen av den arbetsuppgiften sker vid lugnare perioder över dagen. Detta i sin tur frigör tid för personalen att ta emot bokningar och frågor från resenärer när flödet är som störst. Målsättningen är dock att på sikt ha personal som kan arbeta i båda verksamhetsgrenarna. Vidare är nästa mål att den gemensamma beställningscentralen ska kunna vara öppen dygnet runt för att ge god service till resenärer. Bedömningen görs att det direkt vid bildandet inte kommer vara möjligt att utöka öppettiderna med endast befintlig personal. Eftersom utgångspunkten varit att arbetsbelastningen är 100 % i båda verksamheterna i dagsläget. Det finns trots detta möjligheter att skapa fördelar vid bildandet av gemensam beställningscentral gällande öppettiderna under kvälls- och nattetid. Genom att Landstingets reseservice idag har en kostnad till Skellefteå taxi samt Länstrafiken kundservice till Umeå taxi kan det finnas en ekonomisk vinning i ett gemensamt avtal för beredskapstider, vilket möjliggörs vid en gemensam beställningscentral. Reseservice avtal med Skellefteå taxi baseras på kostnad per inkomna samtal som är 10,95 kr plus moms. Årsvolymen för inkomna samtal är ca 25 000 samtal, i avtalet blir trafikföretaget garanterad en grundersättning för 10 000 samtal per år (Öhrner, 2017). Länstrafikens avtal med Umeå taxi baseras på timkostnad som är 25 kr per timma. Det är få timmar som behöver utföras och månadskostnaden ligger på ca 4 000 kr per månad (Valfridsson, 2017). Kostnaden är påfallande högre idag för Landstinget än för Länstrafiken. En förklarning till Länstrafikens låga kostnader är att helger bemannas av egen personal på dagtid och det är en begränsad mängd turer som utförs på kvälls och nattetid, jämfört med dagtid då ordinarie personal bemannar. Inkomna samtal riktar sig till trafikutövare som ska rapportera in försenade bussar. Beredskapstiden vänder sig i dagsläget inte till resenärer. Reseservices beredskapstid vänder sig till resenärer som har möjlighet att boka resor dygnet runt utan några större inskränkningar i fasta avgångstider. Vid bildandet av gemensam beställningscentral är en målsättning att även resenärer som reser med allmän kollektivtrafik ska kunna få service kvälls- och nattetid när de har frågor. Länstrafikens öppettider på helger planeras att fortsätta även efter bildandet av gemensam beställningscentral. Det innebär att Länstrafikens personal kan ta emot inkomna samtal på dagtid för särskild kollektivtrafik. Att svara på frågan om bildandet av gemensam beställningscentral kan innebära möjligheten till dygnet runt öppet med egen personal är svår att besvara i dagsläget. Men utifrån hur Länstrafiken arbetar idag med att schemalägga administrativa uppgifter, samt fördelning av hur personalresurserna används så ser Länstrafiken stora möjligheter till att på sikt kunna överlappa kompetens och arbetsuppgifter. Det skulle kunna bidra till ökade öppettider och större effektivitet både för allmänna och särskilda kollektivtrafiken. Om rekrytering behövs år 2021 och 2023, som en konsekvens av det ökade antalet bokningar ser Länstrafiken möjligheten att kunna rekrytera bland annat nattarbetare som får en blandad kompetens från båda verksamheterna (Valfridsson, 2017). 28
8 Teknik Avsnittet ska beskriva vilken teknisk plattform som bör väljas för att effektivisera användandet både för den allmänna och särskilda kollektivtrafiken. Systemansvarig trafikutvecklare i Länstrafiken ansvarar för delutredningen. Med teknisk plattform menas i detta hänseende de system som anses behövas för att drifta en beställningscentral. Vilket system det blir i slutändan handlar om vilket företag som vinner upphandlingen utifrån de krav som ställs vid en upphandling. Länstrafiken anser inte att det är aktuellt att utveckla ett eget system för bokning av resor eftersom det anses vara en dyrare lösning än att upphandla ett befintligt system. Västerbottens län är till ytan stort med invånare fördelat på långa avstånd och Länstrafiken behöver använda avancerade informationssystem för att på så vis kunna ge resenärerna tydlig och enkel information om resan. Systemen hjälper ansvarig för trafiken, trafikföretag samt resenärer att göra resorna genomförbara. Det finns idag inget komplett system för att hantera alla typer av resor. Ett komplett system skulle innehålla allt från trafikplanering, trafikledning, bokning, beslut och reseplanerare som hjälper en resenär att söka resor på webb eller i app (Karlsson, 2017). 8.1 Omvärldsanalys av system som finns på marknaden Nedan kommer en kort beskrivning av några företag som erbjuder system inom allmän och särskild kollektivtrafik. 8.1.1 Trapeze group Trapeze är ett företag som tillhandahåller IT-lösningar för transportbranschen. De beskriver sitt företag som världsledande inom programvarulösningar för intelligenta transportsystemet. Deras system kan genomföra bokningar, fordonsplanering, fakturering och rapportering. Trapeze group äger Malmator, PLANit och Holmedal (Karlsson, 2017). 8.1.1.1 Malmator Malmator utvecklar systemlösningar för anropsstyrd trafik. Malmator beskriver att de administrerar över tio miljoner resor varje år bara i Sverige. Deras system Sam3001 administrera och effektivisera trafikflöden så att rätt fordon kan används på rätt plats. Deras kunder är kommuner och landsting men även till viss del privata aktörer. Sam3001 är ett planerings- och samordningsverktyg som skapats för att hantera stora volymer resor. Det togs i bruk redan på 80-talet. Det är ett system som tar emot beställningar för resor och transporter, samt planerar och samordnar dessa. System levererar även statiskt för utförda tjänster och resor för att det ska vara möjligt att följa upp kostnader. Malmator utvecklar en egen app för bokning av anropsstyrd trafik och även en app som kan hjälpa administratörer att lägga till och ta bort data exempelvis linjer och fordon. Länstrafiken använder Rebus 3 som är ett programsystem för trafikplanering som ägas av företaget Forsler & Stjerna. Sam3001 kan inte planera kollektivtrafik på det sätt som Rebus3 gör, utan det behövs ett underlag som är producerat i Rebus3 för att Sam3001 ska fungera önskvärt. Ingen 29
har prövat om det går att exportera data direkt från Rebus3 till Sam3001 för att kvalitetssäkra viktiga information. Det är avgörande att exakt samma data finns i de ingående systemen för att allt ska bli korrekt. Export från Rebus3 till Sam3001 är något som utvecklarna från Forsler & Stjerna arbetar med att möjliggöra. Malmator undersöker även hur automatiska bokningar ska gå att genomföra via appen tabussen.nu som tillhandahålls från Infospread (Karlsson, 2017). 8.1.1.2 PLANit PlanIt Sweden AB utvecklar lednings- och planeringssystem för anropsstyrd trafik. Även detta system ger ett bra stöd till de som vill köpa, sälja och planera anropsstyrd trafik. Systemet fungerar på likvärdigt sätt som sam3001 men är enligt Reseservice inte lika kraftfullt och bra att använda. Det har ett enklare gränssnitt för en administratör men bedöms inte som ett relevant alternativ (Karlsson, 2017). 8.1.1.3 Holmedal Holmedal är även det ett system för bokning av anropstyrd trafik likt PLANit och Sam3001 (Karlsson, 2017). 8.1.2 Forsler & Stjerna Forsler & Stjerna ingår idag i Addnode Group ett företag som förvärvar liknande företag som jobbar inom IT och samhällsservice. Forsler & stjerna utvecklar trafikplaneringsverktyget Rebus3 som idag används av 21 trafikföretag och de flesta länen/regioner i Sverige som planerar allmän kollektivtrafik. Forsler & Stjerna arbetar med utvecklingen av reseplanerare, appar för Android och Apple. Appar som innehar en reseplanerare och ett stöd för resenärer. Rebus kartmodul3 även kallat Rkm3 är ett utanpåliggande program till Rebus3 som används för att beräkna kilometer och timmar per busstur och per år, samt avstånd mellan hållplatser på en tur. Genom detta program kan Länstrafiken få ut underlag till produktionsavtal för betalning till trafikföretag. Inlagda turer i kartmodulen Rkm3 exporteras till reseplaneraren och visas för resenären vid en sökning på resa. Forsler & Stjerna arbetar med att möjliggöra exporter av tidtabeller med tillhörande information till Sam3001 (Karlsson, 2017). 8.1.3 Infospread Infospread är ett produktutvecklingsbolag som utvecklar mobila lösningar för kollektivtrafiken för att resan ska bli så enkel som möjligt. Infospread beskriver att de lyssnar till resenärerna för att rätta sig i tiden och efter deras behov utveckla appen till ett kraftfullt verktyg för transporter inom kollektivtrafiken. Infospread är leverantör av mobilapparna tabussen.nu samt Ultra. Den innehåller tidtabeller, reseplanerare samt biljettköp. Det går att köpa biljetter via olika betalmedel samt att köpa 30
periodbiljetter. Det är idag inte möjligt att göra en automatisk bokning av anropsstyrd trafik (Karlsson, 2017). 8.1.4 Nyttoeffekter Länstrafiken har stora krav på sig att all information om resor i kollektivtrafiken ska vara korrekt. Det finns stora möjligheter att koppla samman systemen som används för den allmänna och särskilda kollektivtrafiken för att framförallt att kvalitetssäkra informationen om resorna, som ger en positiv effekt för resenärer och trafikföretag. Det ger även effekten att arbetstid som idag läggs på manuell hantering i sam3001 automatiseras och tid frigörs till andra arbetsuppgifter (Karlsson, 2017). 8.2 Val av teknisk plattform för gemensam beställningscentral Idag är Rebus3 en viktig del i systemen för kollektivtrafik i Västerbottens län samt även kollektivtrafiken i Sverige. Genom att många län/regioner använder samma system till planering så underlättar det kommunikation mellan olika länstrafikbolagen/regioner. På marknaden idag finns inte många likvärdiga planeringsverktyg som Rebus3. Det finns flera system för att hantera bokning av resor. Men tydligt är att inget system är komplett och det finns inget system som går använda rakt av för att lösa alla delar som ett bolag som Länstrafiken i Västerbotten kräver. Skyltar, fordonsdatorer och reseplanerare kräver alla olika system som i sin tur ändå kräver data levererat från system som Rebus3. De ingående system som idag används behöver vidareutvecklas för att förbättras. Länstrafiken behöver utveckla det resenären kräver och försöka ligga steget före för att den kollektiva resan ska bli så bra som möjligt och vara ett relevant komplement till bilen (Karlsson, 2017). Länstrafiken använder sig idag av Infospread som en leverantör av mobila applikationer och inte applikationerna som Forsler & Stjerna eller den som Malmator levererar. Dessa företag utvecklar appar till sina specifika system vilket gör att användningsområdet blir snävt. Forsler & Stjernas app innehåller reseplanerare och köp av biljetter. Malmators app för Sam3001 har enbart bokning av anropsstyrd trafik. För att få en helhet mellan systemen kan det krävas att ett externt företag kan skapa en helhet. Exempelvis arbetar Infospread med appen tabussen.nu som ska kunna genomföra automatiska bokningar via en resesökning utan att resenären behöver ringa och boka via en beställningscentral. Det kan i framtiden även bli möjligt för resenärer som ska resa med färdtjänst att boka resa via app. Det finns flera olika system som klarar av att administrera anropsstyrd trafik och alla dessa system ägs av ett och samma företag nämligen Trapeze Group. Det som kan hända är att Trapeze Group sammanfogar dessa system till ett och samma och vidareutvecklar det. Det innebär att det är klokt att fortsätta utvecklingen från Länstrafikens sida mot Sam3001 för att försöka få till automatiska bokningar samt exporter av trafikdata från Rebus3 till Sam3001. Det som saknas idag är en fungerande koppling mellan appen tabussen.nu och Sam3001. Det saknas även en möjlighet till export av data från Forsler & Stjernas system Rebus3 till Sam3001. Detta är sådant som i dagsläget inte är löst men något som det arbetas med från de olika företagen. 31
För att verkligen hitta bättre system än de som används idag behövs en upphandling som innebär en kravspecifikation där företag får lägga anbud och anpassa sig till de krav som upphandlande enhet kräver. Det är svårt att belysa rakt av vad företagen klarar och inte klarar och vilken kostnad det innebär att ändra från ett företag till ett annat, av leveransen av ett system utan att genomföra en regelrätt upphandling. Ur en trafikplaneringssynvinkel så används idag de system som gör att hela resan fungerar. Men kommunikationen behöver finslipas mellan vissa system så att data går att flytta och för att de manuella stegen ska försvinna (Karlsson, 2017). För att effektivisera hanteringen av färdtjänst- och riksfärdtjänsttillstånd är det av stor vikt att tillstånden om färdtjänst och riksfärdtjänst ska exporteras in i systemet som används i beställningscentralen. Malmator kan i dagläget inte ange vilket filformat som tillstånden för färdtjänst och riksfärdtjänst ska vara i för att export ska vara möjlig. Malmator har ett pågående arbete att möjliggöra export av tillstånd till sam3001 men det är i dagsläget inte färdigställt (Karlsson, 2017). Slutsatsen är att nuvarande system som används av Länstrafiken och Reseservice tillsammans fungerar tillfredställande och att det finns stor potential att fortsätta med dessa. Utvecklingen av kopplingar mellan system behöver dock fortsätta. 8.3 Övriga IT system I avsnittet redovisas övrig IT system i Länstrafiken. Länstrafiken behöva byta ut utrustningen för den personal som kommer över från Reseservice. Det blir Länstrafikens övervakningsprogram och antivirusprogram som kommer att installeras på datorer som behövs. Därför kan Länstrafiken räkna med följande kostnader: - Per anställd. Ca. 500 kr i månaden för licenser i Office, växel och annat. - Per kontor. Ca. 2 000 kr i månaden för nätverk, internetförbindelser och skrivare. - Per stationär arbetsplats: Ca. 15 000 kr i utrustning (dator, skärmar, kringutrustning och telefoner) - Per mobil arbetsplats: Ca 22 000 kr i utrustning (dator, skärmar, kringutrustning och telefoner) Länstrafiken använder Office 365 som arbetsverktyg och kommunikationsplattform. Office 365 är en molnbaserad tjänst som betalas i form av abonnemang per användare. I tjänsten ingår Word, Excel, Powerpoint, Outlook, OneNote, Publisher, Sharepoint, Skype för företag, Teams, Access m.m. och tjänsten ger alltid rätt till de senaste versionerna av dessa. Office 365 har blivit ett mycket viktigt verktyg för Länstrafikens interna och externa kommunikation. Exempelvis har Länstrafikens medarbetare den senaste månaden deltagit i 160 videomöten via Skype. Samarbetsverktyget Teams som är ett bra verktyg för realtidsmedelanden i stora grupper har blivit ett viktigt verktyg för kundservice i deras dagliga arbete. Länstrafiken bygger även egna intranätssidor och projektsidor genom Office 365. För att vara en välinformerad och engagerad medarbetare hos Länstrafiken krävs det att man är en del av denna lösning (Sundelin, 2018). 32
9 Miljö Utredningen om miljö skulle enligt delutredning 1 beskriva en besparing av CO2 som kan uppnås med ökad samordning av resor. Miljöberäkningen har inte genomförts eftersom beräkning av samordningsgrad inte är genomförd. Länstrafikens mål för den allmänna kollektivtrafiken är att den ska vara fossilfri år 2025. Vid bildandet av gemensam beställningscentral kommer Länstrafikens styrelse att besluta om miljömål för särskild kollektivtrafik som blir vägledande i Länstrafikens miljöarbete. Länstrafikens roll är att vara rådgivande, vägledande och stödjande i förhållande till bolagets finansiärer, så att kollektivtrafikens miljöpåverkan reduceras. Svensk kollektivtrafik är sammankallande till ett miljönätverk som bland annat bidragit till det branschgemensamma miljöprogrammet och miljökravsbilagorna som tagits fram inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik. Miljönätverket är ett forum för att samla kunskap om miljöfrågor och byte av erfarenheter mellan tjänstepersoner i hela Sverige som arbetar med allmän och särskild kollektivtrafik (Svensk kollektivtrafik, 2018). Länstrafiken i Västerbotten deltar i Svensk kollektivtrafiks miljönätverk och arbetar således på nationell nivå bland annat med att påverka miljökravbilagornas utformning. Länstrafiken använder miljökravbilagorna från partnersamverkans för en förbättrad kollektivtrafik vid upphandling av kollektivtrafik. Länstrafiken använder fordonsdatabasen FRIDA för uppföljning av trafikavtal. Trafikföretagen rapporterar in uppgifter i systemen två gånger per år. Systemet är anpassat både för allmän och särskild kollektivtrafik. Fordonsdatabasen beräknar alla miljösiffror automatiskt och är ett effektivt system att använda för uppföljning av avtal både gällande emissioner, trafikföretagen aktiva miljöarbete, tillgänglighet och kvalitet. Vid bildandet av gemensam beställningscentral kommer den särskilda kollektivtrafiken bli en del av det redan pågående miljöarbetet som finns inom Länstrafiken. Användandet av miljökravbilagor vid upphandling, uppföljning av avtal och nätverkande nationellt kommer att ske på samma sätt för den särskilda kollektivtrafiken. 10 Regler och egenavgifter Myndighetschefen för Regionala kollektivtrafikmyndigheten har sammankallat en arbetsgrupp med färdtjänsthandläggare som tillsammans diskuterat ett eventuellt gemensamt regelverk och egenavgift för färdtjänst i Västerbotten. Tanken med arbetssättet var att kommunerna i ett tidigt skede skulle förankra regelverk och egenavgift internt och mellan kommunerna. Om kommunerna i framtiden skulle besluta att flytta myndighetsutövningen för färdtjänsttillstånd blir den organisatoriskt placerad i kollektivtrafikmyndigheten, därför bör kollektivtrafikmyndigheten ansvara för regelverkets samanställning. Arbetsgruppen har inte antagit eller föreslagit något nytt regelverk för färdtjänsten i länets kommuner. Det är relativt små skillnader mellan kommunernas regelverk förutom en del tillägg som bland annat Umeå kommun har antagit. När den gemensamma 33
beställningscentralen har bildats kan vi i Västerbotten gemensamt samverka för ett tydligare regelverk som fler kommuner kan anta. Under tiden är det fullt hanterbart att den gemensamma beställningscentralen hanterar de olika regelverk som finns idag. I och med att myndighetsutövningen av färdtjänsttillstånd fortfarande finns kvar i respektive kommun är det kommunen som fastställer taxan. Det är naturligtvis önskvärt att alla följer samma taxa i länet, särskilt de kommuner som är med i den gemensamma beställningscentralen, men kan inte avkrävas kommunerna. Bedömningen är även i det fallet att skillnaderna i respektive kommun är hanterbar i en gemensam beställningscentral. Diskussionerna fortsätter med inriktningen att underlätta för länets medborgare att resa oavsett transportslag och/eller beställningsfunktion. I bilaga 2 visas underlag till fortsatt utredning om gemensamt regelverk för färdtjänst i Västerbotten (Thörnberg, 2018). I bilaga 3 har Sweco sammanställt förslag på regelverk för samordning av särskild kollektivtrafik och allmän anropsstyrd kollektivtrafik som baseras på erfarenhet från grannlänens regelverk (Sweco, 2017). Om beslutet i Västerbotten blir att bilda gemensam beställningscentral kommer regelverken för särskild kollektivtrafik att sammanställas och skickas ut på remiss under hösten 2018 för att senare beslutas politiskt. Slutsatserna av regeringsuppdraget Samordning av särskilda persontransporter kommer därför att tas med i arbetet inför beslutet om gemensamt regelverk både för färdtjänst och samordning av resor. 11 Myndighetsutövning Denna rapport har inte utrett frågan om myndighetsutövning avseende tillståndsgivningen av färdtjänst och riksfärdtjänst, utan har bara haft i syfte att ge en bild av hur det ser ut hos våra grannlän. Efter önskemål från deltagande kommuner under remisskonferensen för rapporten av delutredning 1, har även en analys gjorts av antal färdtjänsttillstånd kopplat till hur organisationen av färdtjänst i varje kommun är utformad. Kommuner kan välja att flytta ansvaret för tillståndsgivning av färdtjänst och riksfärdtjänst från kommunen till RKM. Om det blir så kommer myndighetsutövningen placeras i RKM och inte i gemensam beställningscentral. Oavsett om gemensam beställningscentral bildas eller ej har varje enskild kommun möjlighet att flytta myndighetsutövningen för färdtjänst och riksfärdtjänst till RKM. Sweco har anlitats för utredningen av omvärldsbevakningen och utfall för grannlänens process att överföra myndighetsutövningen för färdtjänst och riksfärdtjänst till RKM. Delar av utredningen presenteras i den här rapporten. Hela rapporten som Sweco sammanställt kan läsas i bilaga 4. 34
Tabell 7: ANTAL KOMMUNER I SVERIGE SOM ÖVERLÅTIT ANSVAR FÖR FÄRDTJÄNST OCH RIKSFÄRDTJÄNST TILL RKM (Sweco, 2017). Län Antal kommuner Överlåtit tillståndsgivning av färdtjänst till RKM Överlåtit tillståndsgivning av riksfärdtjänst till RKM Uppdragit samordning och upphandling av trafik till RKM Stockholms län 26 26 0 26 Uppsala län 8 0 0 0 Södermanlands län 9 0 7 9 Östergötlands län 13 0 5 8 Jönköpings län 13 13 13 13 Kronobergs län 8 5 6 6 Kalmar län 12 12 12 12 Gotlands län 1 0 0 0 Blekinge län 5 5 5 5 Skåne län 33 23 23 23 Hallands län 6 5 5 6 Västra Götalands län 49 0 20 42 Värmlands län 16 15 15 15 Örebro län 12 12 12 12 Västmanlands län 10 0 0 4 Dalarnas län 15 15 15 15 Gävleborgs län 10 4 4 10 Västernorrlands län 7 1 1 0 Jämtlands län 8 6 6 6 Västerbottens län 15 0 0 6 Norrbottens län 14 12 12 12 Totalt 290 154 161 230 Tabell 7 visar att av de 290 kommunerna i Sverige har en majoritet, 230 överlåtit samordning och upphandling av trafiken till RKM. Det är inte lika många kommuner som även överlåtit tillståndsgivning av färdtjänst (kolumn tre) eller riksfärdtjänst till RKM (kolumn fyra). I vissa fall, till exempel i Västerbotten är det inte RKM som kommunerna lämnat över samordning och upphandling av trafik till, utan det är Landstinget. Därmed bör det tas i beaktning att fler liknande avvikelser kan förekomma (Sweco, 2017). 11.1 Myndighetsutövning i Västernorrland Endast en kommun, Ånge, har lämnat över myndighetsutövningen till RKM. Detta skedde år 2013. Två personer handlägger färdtjänstärenden på deltid, och dessa personer arbetar även som resehandläggare på den gemensamma beställningscentralen. Samtliga resehandläggare bokar både särskilda kollektivtrafikresor och svarar på allmänhetens frågor gällande den allmänna kollektivtrafiken. Alla resehandläggare har skrivit på sekretessförbindelser, och färdtjänsthandläggarna har skrivit under en särskild sådan så att det framgår att de har rätt att inhämta nödvändiga intyg eller medicinska utlåtanden från tredje part. Ibland kan det vara väntetider, men de har hittills inte haft problem med att få ut dessa uppgifter på grund av sekretessfrågetecken (Sweco, 2017). 35
11.2 Myndighetsutövning i Jämtland I Jämtland har sex av åtta kommuner lämnat över myndighetsutövningen av färdtjänsten till RKM och Länstrafiken. Inledningsvis handlade Länstrafiken hela ärendet, men sedan 2012 gör RKM bedömningen och skriver förslag till beslut. Eftersom Länstrafiken i Jämtland fortfarande drivs i bolagsform, och bolag inte får utöva myndighetsutövningen, tas beslut i stället hos RKM. Sedan kommunerna lämnat över myndighetsutövningen har antalet invånare med beviljade färdtjänsttillstånd mer än halverats. Vanligen inte genom att tidigare färdtjänstberättigade fått sitt tillstånd indraget, utan för att tidigare färdtjänsttillståndsinnehavara har avlidit och nya tillstånd inte beviljats i samma takt som tidigare. RKM har varit mer restriktiva med att bevilja nya tillstånd, men trots detta har de flesta som ansökt om färdtjänst fått den beviljad. RKM menar att en anledning till detta resultat är att tidigare handlades dessa ärenden av personal på kommunerna på samma sätt som när detta låg under Socialtjänstlagen. I en liten kommun kan det kännas obekvämt för tjänstemannen att neka någon färdtjänsttillstånd om det är någon den känner, även om det saknas saklig grund för tillståndet. Prognosen 2008 var att antalet beviljade färdtjänsttillstånd skulle minska mycket i ett inledande skede, men sedan skulle kurvan plana ut. Det har dock inte skett, antalet beviljade färdtjänsttillstånd fortsätter att minska. Gällande sekretessfrågan har det inte varit några problem hittills. Länstrafiken kräver samtycke av den ansökande resenären att de får inhämta intyg/utlåtanden från berörda instanser. Vid rekrytering av personal har det varit viktigt att de nya färdtjänsthandläggarna inte tidigare jobbat inom detta område hos kommunerna för att undvika att de beviljar färdtjänst med utgångspunkt i föråldrad lagstiftning (Sweco, 2017). 11.3 Myndighetsutövning i Norrbotten 2014 tog RKM över myndighetsutövningen gällande färdtjänst från de första kommunerna. Nu 2017 har 12 kommuner som anlitar den gemensamma beställningscentralen också lämnat över myndighetsutövningen. De personer som handlägger färdtjänstärenden är socionomer och inte samma personer som jobbar med övriga uppgifter på den gemensamma beställningscentralen. Resenären själv begär ut de intyg och utlåtanden som RKM behöver för att handlägga färdtjänstärendet, personalen behöver inte efterfråga sådant från tredje part. Färdtjänsthandläggare finns på två orter, i Överkalix där Länstrafiken och den gemensamma beställningscentralen finns och i Luleå för att smidigt vid behov kunna göra hembesök i länets mer tätbefolkade del (Sweco, 2017). 11.4 Färdtjänst i Västerbottens län i dag Swecos rapport kan inte visa på något generellt samband mellan andel invånare med beviljat färdtjänsttillstånd och kommunbefolkningens medelålder i kommunerna i Västerbotten län. Däremot går det att utläsa att de kommuner som har en hög andel invånare med 36
färdtjänsttillstånd är de som har organiserat färdtjänsthandläggningen under vård/omsorg/socialförvaltning. En av anledningarna till att färdtjänsten flyttades från socialtjänstlagen till lag om färdtjänst 1997 var för att tydliggöra att det är en transportfråga och inte en social omsorgsfråga. Trots detta har många av kommunerna i Västerbottens län kvar myndighetsutövningen av färdtjänst inom vård/omsorg/social-förvaltning, vilket därmed kan bidra till att Västerbotten har en hög andel beviljade färdtjänsttillstånd i ett nationellt perspektiv. I flera av de mindre kommunerna i Västerbotten finns dock endast en nämnd och det är vanligt att färdtjänsthandläggningen är organiserad under kommunstyrelsen. Många personer som beviljats färdtjänsttillstånd nyttjade inte alls tjänsten under 2016. Det går att utläsa ett mönster att de kommuner som har högre andel invånare med färdtjänsttillstånd är de som har lägre andel som nyttjat den. Med ett mer restriktivt beviljande är det sannolikt att de personer som beviljas färdtjänst har tydliga behov och också utnyttjar tjänsten i hög utsträckning. Sammanfattningsvis finns ett samband mellan färdtjänsthandläggningens organisationstillhörighet, andel färdtjänsttillstånd och nyttjande av färdtjänst. De kommuner som organiserat färdtjänsthandläggningen under vård/omsorg/social-förvaltning har generellt en högre andel beviljade färdtjänsttillstånd, men även ett lågt nyttjande av färdtjänsten (Sweco, 2017). 11.5 För- och nackdelar med att överföra myndighetsutövning till RKM i Västerbotten I det här avsnittet redovisas för- och nackdelar med att överföra myndighetsutövning till RKM som baseras på grannlänens erfarenhet. När handläggningen av färdtjänstärenden flyttas från varje enskild kommun till en extern myndighet tappas den personliga kontakten med handläggaren. Detta kan vara både på ont och på gott, för handläggaren kan det vara besvärligt att neka någon bekant som ansöker om färdtjänst trots att det egentligen inte finns skäl för ett positivt beslut. Att myndighetsutövningen centraliseras på regional nivå ger större förutsättningar för att varje enskilt ärende utreds på lika villkor, oavsett den ansökandes hemkommun, vilket ger en större rättvisa. En nackdel med överflyttningen från kommunerna är att kunskap om de lokala förutsättningarna riskerar att gå förlorad. Dagens kommunala färdtjänsthandläggare har god kunskap om sin egen kommuns geografi. Detta är dock ingenting som de intervjuade representanterna på RKM i grannlänen nämnt som problem. Idag arbetar samtliga kommunala färdtjänsthandläggare i Västerbotten även med andra arbetsuppgifter, mer eller mindre nära ämnesområdet. En fördel med att samla all myndighetsutövning inom samma organisation är möjligheten till specialisering. Varje enskild handläggare får handlägga fler färdtjänstärenden per person och blir därigenom mer säker på sin uppgift. Tjänsten som färdtjänsthandläggare kan kombineras med uppgifter inom närliggande områden som exempelvis ger värdefull kunskap om hur den allmänna kollektivtrafiken är anpassad för funktionsnedsatta eller hur särskilda kollektivtrafikresor kan samordnas. Då flera liknande tjänster samlas inom samma organisation ger det också större möjligheter för personalen att dela arbetsuppgifter vid arbetstoppar, sjukdom, VAB (vård av barn) osv. Med en enda myndighet som har ansvaret för en stor mängd trafik finns större möjlighet att upphandla/inköpa ett dyrare och bättre anpassat systemstöd för handläggningen än om varje 37
kommun skulle behöva köpa in varsitt. Allt sammantaget ovan ger förutsättningar för en bättre handläggning av det enskilda färdtjänstärendet (Sweco, 2017). 12 Slutsatser och förslag till beslut I avsnittet kommer slutsatser om gemensam beställningscentral att redovisas och även Länstrafikens förslag till beslut. 12.1 För- och nackdelar med att införa en gemensam beställningscentral för samhällsbetalda resor i Västerbotten Med en gemensam beställningscentral ökar möjligheterna att samordna resor. Detta kan för vissa resenärer innebära längre restider eller väntetider, vilket ökar vikten av att fasta avgångstider för sjukresor eller riksfärdtjänst kommuniceras till resenärerna. Samordning av resor medför dock även kostnadsbesparingar som kan vara till fördel för resenären. Dessa besparingar kan öppna upp för att varje färdtjänstberättigad exempelvis får åka fler resor per år eller kan välja att åka till andra orter utanför kommunen. I och med att dessa transporter till största del är samhällsbetalda, ligger det även i skattebetalarnas intresse att de sker kostnadseffektivt. Någonting som skulle vara fördelaktigt för resenären är om reseadministratören på den gemensamma beställningscentralen även är ansvariga för den allmänna kollektivtrafikens kundservice. Om reseadministratören skulle kunna svara på frågor om tider och priser för den allmänna kollektivtrafiken skulle det bli enklare och tydligare för resenären. För resenärer som är särskilt känsliga för störningar i kollektivtrafiken skulle det underlätta med en reseadministratör som har en överblick över all trafik, och som dessutom känner till driftstörningar i trafiken eller andra praktiska hinder. Reseadministratören som arbetar med både den allmänna och särskilda kollektivtrafiken skulle även öka möjligheterna för resenären att resa med den allmänna kollektivtrafiken istället för med den särskilda, i de fall det är möjligt. Dagens situation med olika ansvariga myndigheter för färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor och ringbilar innebär en risk för stuprörstänkande som innebär att en kostnad för ett visst trafikslag kan minskas genom att kostnaden förskjuts till en annan ansvarig myndighet. Detta kan dock innebära att den totala kostnaden för samhället blir högre. Med en gemensam ansvarig myndighet finns det större potential för optimering av kostnader genom att det allmänna kollektivtrafiksystemet tillgänglighetsanpassas, samtidigt som de resenärer som har behov av tillgänglighetsanpassningar som medför mycket stora kostnader kan hänvisas till den särskilda kollektivtrafiken. En nackdel som resenärer i omgivande län har fört fram är att det vid övergången till gemensam beställningscentral varit besvärligt att det blivit ett nytt telefonnummer att ringa för att boka färdtjänst. Att det är ett telefonnummer för alla särskilda kollektivtrafikresor är dock någonting som många resenärer även lyft fram som en stor fördel, då det blivit tydligare och mer lättförståeligt. Det finns både för- och nackdelar med gemensam beställningscentral och samordning av kollektivtrafiken, men omvärldsbevakningen (intervjuerna med representanter från RKM i grannlänen) ger överlag en positiv bild. I alla grannlän har centralisering av 38
myndighetsutövningen av färdtjänst till regional nivå, införande av gemensam beställningscentral samt samordning av färdtjänst, sjukresor och allmän anropsstyrd kollektivtrafik lett till kostnadsbesparingar och inget av länen har uppgivit några negativa konsekvenser för resenärerna. Det bör tilläggas att intervjuer inte har genomförts direkt med resenärerna, men sett till Anbaro-undersökningen är resenärerna i alla tre län nöjda med den särskilda kollektivtrafiken. Därmed är den samlade bedömningen att en gemensam beställningscentral sannolikt kommer att kunna ge kostnadsbesparingar och samtidigt bibehållen kundnöjdhet (Sweco, 2017). 12.2 Länstrafiken i Västerbottens förslag till beslut Förslag till beslut baseras på underlag från delutredning 1 och 2 om gemensam beställningscentral. Beslut om att bilda gemensam beställningscentral planeras till i maj 2018 i Regionfullmäktige. Kommuner och landsting kan tidigast besluta om de vill gå med i gemensam beställningscentral hösten 2018. Länstrafikens förslag till beslut är: - att den gemensamma beställningscentralen bildas och ska bedrivas i egen regi - att den gemensamma beställningscentralen genom verksamhetsövergång samordnas med Länstrafikens kundservice. Beställningscentralen får med det en organisatorisk tillhörighet i den regionala kollektivtrafikmyndigheten som äger Länstrafiken i Västerbotten AB. - att Länstrafikens uppdrag blir att upphandla särskild och allmän kollektivtrafik på uppdrag av myndigheten. Länstrafiken svarar för att kollektivtrafiken bedrivs enligt avtal, samt informerar om och marknadsför trafiken. - att lokaliseringen av beställningscentralen föreslås bli på de orter där Reseservice och Länstrafikens kundservice finns idag, dvs Umeå, Skellefteå och Lycksele. - att beställningscentralen redovisas som en egen resultatenhet inom Länstrafiken. - att kostnaderna för hela verksamheten delas upp i dels rese-/transportkostnader som betalas av den som beställt transporten och dels kostnader för själva beställningscentralen som betalas via bokningsavgift. o Principen att den som beställer betalar gäller för alla delar som avser direkta kostnader för resor. o Priset för medlemmarna i beställningscentralen baseras på antalet beställningar, dvs kostnaden blir antalet beställningar multiplicerat med beställningsavgiften. - att gemensam beställningscentral i Västerbotten ska omfattas av såväl administrativa som operativa funktioner: Beställningsmottagning och samordning av resor utifrån gällande regelverk Aktiv styrning av resor från särskild kollektivtrafik till den allmänna kollektivtrafiken Ersättningsfrågor gentemot transportörer Framtagande av underlag för fördelning av kostnader gentemot finansiärerna 39
Framtagning av relevant statistik för uppföljning av verksamheten, kartläggning av reseflöden, kostnader, etc. behövliga för att effektiv styrning och politiska beslut Registerunderhåll av för uppdraget nödvändiga register Kontinuerlig uppföljning av transportörernas utförande av transporterna och att agera resurs vid avtalsuppföljning Medverkan i utveckling, utbildning, information om och planering av samhällsbetalda resor Beställningscentralen ska ha optimal effektivitet i samordningen och ska samverka med andra beställningscentraler inom norra regionen för att uppnå högsta möjliga samordningseffekt. Huvudsaklig uppgift för en gemensam beställningscentral i Västerbotten är att hantera och samordna resor i särskild kollektivtrafik, såsom; Färdtjänst Riksfärdtjänst Sjukresor Resor i anropsstyrd allmän kollektivtrafik Från vissa finansiärer kan ytterligare uppdrag förekomma som till exempel Skol- och särskoleskjutsar Tjänsteresor Resor till daglig verksamhet inom omsorgen - att gemensam beställningscentral bildas från och med januari 2020 enligt redovisad tidsplan: Januari 2020 - Gemensam beställningscentral bildas. Medlemmar är landstinget och de kommuner som är med i Reseservice idag. Medlemmar: - Landstinget - Malå - Nordmaling - Sorsele - Storuman - Vilhelmina - Åsele - Enligt överenskommelse mellan Länstrafiken och Reseservice ska det i Reseservice avtal skrivas in att Länstrafiken någon gång under avtalstiden kan överta avtalet under förutsättning att gemensam beställningscentral bildas i Västerbotten. Från januari 2020 föreslås Länstrafiken överta Reseservice avtal som löper ut december 2020. Januari 2021 - Nytt trafikavtal som gemensam beställningscentral upphandlat träder ikraft januari 2021 - december 2022 Medlemmar: - Landstinget - Lycksele 40
- Malå - Nordmaling - Norsjö - Skellefteå - Sorsele - Storuman - Umeå (liggande transport) - Vilhelmina - Åsele - Nya medlemmar blir Lycksele, Norsjö, Umeå och Skellefteå. Januari 2023 - Nytt trafikavtal som gemensam beställningscentral upphandlat träder ikraft januari 2023 - december 2024. Medlemmar - Bjurholm - Dorotea - Landstinget - Lycksele - Malå - Nordmaling - Norsjö - Robertsfors - Skellefteå - Sorsele - Storuman - Umeå (alla avtal) - Vilhelmina - Vindeln - Vännäs - Åsele - Nya medlemmar blir Bjurholm, Dorotea, Robertsfors, Umeå (nu även för personbil, specialfordon, riksfärdtjänst), Vindeln, Vännäs. - Alla kommuner är medlem i gemensam beställningscentral från januari 2023. Länstrafiken vidare förslag till beslut är: - att egenavgift för färdtjänst och sjukresor får kommuner och landsting besluta enskilt, men de som vill får enas i en gemensam taxa som samordnas av RKM. - att RKM ansvarar för att det ska finnas ett gemensamt färdtjänstregelverk för samtliga medlemmar i gemensam beställningscentral. Men med möjlighet till tillägg för medlemmar som vill erbjuda service utöver vad det gemensamma regelverket erbjuder. - att RKM ansvarar för att det ska finnas ett gemensamt regelverk för samordning av särskild kollektivtrafik som blir grunden till hur planering av resor ska ske i gemensam beställningscentral. - att RKM ansvarar för att regelverk för färdtjänst och samordning av särskild kollektivtrafik skickas på remiss under hösten 2018 och att erforderliga beslut tas politiskt. 41
13 Referenser Filipsson, K. (2016). Gemensam beställningscentral. Lycksele : Västerbottens läns landsting. Johansson, F. (2017). Statistikansvarig, Reseservice. (H. Björn, Intervjuare) Karlsson, M. (2017). Atomatisera manuella steg för att kvalitetssäkra slutprodukten. Lycksele. Laestander, T. (den 31 jan 2018). Avtal- & Upphandlingsstrateg, Länstrafiken i Västerbotten. (H. Björn, Intervjuare) Regeringen. (den 29 januari 2018). www.regeringen.se. Hämtat från Regeringen.se: http://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2016/10/battre-samordning-av-sarskildapersontransporter/ Sandgren, P. (2017). Utredningssekreterare i Utredningen om samordning av särskilda persontransporter (N 2016:03). (H. Björn, Intervjuare) Sundelin, O. (2018). Chef IT-avdelningen, Länstrafiken. (H. Björn, Intervjuare) Sweco. (2017). Delutredning gällande gemensam beställningscentral för särskild kollektivtrafik i Västerbottens län. Umeå: Sweco. Svensk kollektivtrafik. (den 30 01 2018). Svensk kollektivtrafik. Hämtat från www.svenskkollektivtrafik.se: http://www.svenskkollektivtrafik.se/natverk-ochmoten/miljonatverket/ Thörnberg, H. (2018). Delutredning gemensam beställningscentral. Umeå: Region Västerbotten. Trafikanalys. (den 15 01 2018). www. trafa.se. Hämtat från https://www.trafa.se/kollektivtrafik/fardtjanst/ Valfridsson, E. (2017). Kundservicechef, Länstrafiken. (H. Björn, Intervjuare) Windelås, G. (2018). Hantering av ekonomi i gemensam beställningcentral. Lycksele: Länstrafiken. Öhrner, S. (2017). Avdelningschef, Reseservice. (H. Björn, Intervjuare) Tabell 1: Accepterad omvägstid i Västernorrland (Sweco, 2017).... 10 Tabell 2: visar antal bokningar och samtal som reseservice hanterade år 2016. Summan för antal samtal baseras på statistik både från TeleQ systemet och samtal via landstingets växel. Antal bokningar är hämtat från Sam3001 (Öhrner, 2017).... 23 Tabell 3:visar hur fördelningen av antal samtal per kategori fördelas inom TeleQ systemet för reseservice (Öhrner, 2017).... 23 Tabell 4:visar hur antalet bokningar och samtal ökar för respektive år när gemensam beställningscentral ökar i antalet medlemmar (Valfridsson, 2017).... 25 Tabell 5: visar antal tjänster i reseservice som har som arbetsuppgift att svara i telefon och ta emot bokningar vilket är 12 tjänster. Varj tjänst hanterar 16 667 bokningar och 18 750 samtal per år (Öhrner, 2017).... 25 Tabell 6: visar hur många anställda som antas behövas för att hantera alla inkomna samtal och bokningar för respektive år för gemensam beställningscentral. Beräkningen baseras på antal bokningar i snitt som anges i tabell 4 (Valfridsson, 2017).... 25 42
Tabell 7: ANTAL KOMMUNER I SVERIGE SOM ÖVERLÅTIT ANSVAR FÖR FÄRDTJÄNST OCH RIKSFÄRDTJÄNST TILL RKM (Sweco, 2017).... 35 Bilaga 1 Statistikunderlag färdtjänst och riksfärdtjänst Tabell 1: Visar antal enkelresor med färdtjänst och riksfärdtjänst 2015 och 2016 (Trafikanalys, 2018). Kommun Antal enkelresor med färdtjänst 2015 Antal enkelresor med färdtjänst 2016 Antal enkelresor med riksfärdtjänst 2015 BJURHOLM.... 48 90 DOROTEA.. 1 042 165 185 LYCKSELE 14 230.. 224.. MALÅ 973.. 90 110 NORDMALING.. 4 610 88 130 NORSJÖ 3 187 3 357 314 195 ROBERTSFORS 6 811 7 962 705 690 SKELLEFTEÅ 180 697 185 391 896 886 SORSELE 1 744 1 913 180 122 STORUMAN 2 167 2 480 83 101 UMEÅ 159 658 150 258 1 057 973 VILHELMINA 3 031 3 417.. 30 VINDELN 1 916 2 317 432 455 VÄNNÄS 8 554 7 668 498 577 ÅSELE 2 201 2 062 52 76 Antal enkelresor med riksfärdtjänst 2016 43
Tabell 2: visar en redogörelse för varje kommuns antal enkelresor med färdtjänst och riksfärdtjänst det år som de enligt förslag ska gå med i gemensam beställningscentral (Trafikanalys, 2018). Kommun 2020 Färdtjänst 2020 Riksfärdtjänst 2021 Färdtjänst 2021 Riksfärdtjänst 2023 Färdtjänst 2023 Riksfärdtjänst BJURHOLM Uppgift 90 saknas DOROTEA 1 042 185 LYCKSELE 14 230 224 0 MALÅ 973 110 NORDMALING 4 610 130 NORSJÖ 3357 195 ROBERTSFORS 7 962 690 SKELLEFTEÅ 185 391 886 SORSELE 1 913 122 STORUMAN 2 480 101 UMEÅ VILHELMINA 3 417 30 liggande transport - uppgift saknas 150 258 973 VINDELN 2317 455 VÄNNÄS 7 668 577 ÅSELE 2 062 76 Totalt 15 455 569 202 978 1305 169 247 2 970 Totalt antal enkelresor med färdtjänst och riksfärdtjänst 16 024 204 283 172 217 44
Bilaga 2 Underlag till fortsatt utredning om gemensamt regelverk för färdtjänst i Västerbotten 45
(Thörnberg, 2018). Bilaga 3 Förslag på regelverk för samordning av resor i gemensam beställningscentral Regelförslag gällande samordning av särskild kollektivtrafik och allmän anropsstyrd kollektivtrafik. Efter att ha tagit del av Norrbottens läns, Västernorrlands läns och Jämtlands läns regelverk gällande samordning av den särskilda kollektivtrafiken och den allmänna anropsstyrda kollektivtrafiken föreslår Sweco att Västerbottens läns beställningscentral bör inspireras av reglerna nedan. Avstånd Det ska vara tillåtet att resa med färdtjänst inom egen kommun samt 30 minuters resa in i angränsande kommun. Särskilt i till ytan stora kommuner kan huvudorten ligga på längre avstånd än målpunkt i grannkommunen. Förbeställningstid - En färdtjänstresa ska kunna bokas när som helst, men en lägre egenavgift bör erbjudas om bokningen sker med framförhållning. RKM Jämtland styr bokningarna till senast 17:00 dagen innan genom att erbjuda ett lägre pris för dessa bokningar. Tidpunkt Det ska vara tillåtet att åka färdtjänst när som helst på dygnet. Längre resor kan med fördel samordnas med sjukresornas fasta avgångstider från sjukhusen. Fasta tider i grannlänen är vanligtvis inresor vid udda heltimmar som 11, 13, 15 osv. och ankomst till sjukhuset ca 15 minuter innan avfärd. Det kan vara en prisskillnad mellan om resan sker på obekväm tid eller om den sker på tid då den enkelt kan samordnas med annan resa. Därmed inte sagt att alla resor ska styras till peaktid. Tvärtom, det kan vara lämpligt att ingen sjukresa avgår under de tider fordonen är upptagna för skolskjutsar. Uppehåll under resan Uppehåll under sjukresa eller färdtjänstresa ska inte medges. Ett uppehåll per enkel resa (exempelvis för bankomatuttag) kan tillåtas efter särskild prövning. Medresenär Ska uppges vid bokning. Antal medresenärer begränsas till det som ryms i en personbil. Ledsagare, ledarhund Ska anges vid bokning. 46
Omvägstid - En resa som skulle ta mindre än 60 minuter kortaste resväg utan samordning kan ha en omvägstid på 100%, en resa som ej samordnad tar över 60 minuter kan ha en omvägstid på 50%. Överenskommen ankomsttid ska alltid respekteras (Sweco, 2017). Bilaga 4 Rapport från Sweco 47
repo001.docx 2015-10-05 RAPPORT LÄNSTRAFIKEN I VÄSTERBOTTEN AB Delutredning gällande gemensam beställningscentral för särskild kollektivtrafik i Västerbottens län 2018-01-08 TRAFIK- & INFRAPLAN UMEÅ-LULEÅ EVA LÖVHEIM LENA HÜBSCH
repo001.docx 2015-10-05 Sammanfattning Länstrafiken i Västerbotten har fått i uppdrag av regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKM) i samma län att utreda förutsättningar för en gemensam beställningscentral. Del två av totalt två delar ska redovisas i februari 2018 och denna rapport är en del av den utredningen. Denna rapport behandlar avsnitten besparingspotential och omvärldsbevakning. Utredningen har genomförts med både kvalitativa och kvantitativa metoder. Statistik har analyserats och intervjuer har genomförts med färdtjänsthandläggare från samtliga kommuner i Västerbottens län samt representanter för RKM i de tre grannlänen, Norrbotten, Västernorrland och Jämtland. Sammanfattningsvis finns ett samband mellan färdtjänsthandläggningens organisationstillhörighet, andel färdtjänsttillstånd och nyttjande av färdtjänst. De kommuner som organiserat färdtjänsthandläggningen under vård/omsorg/socialförvaltning har generellt en högre andel beviljade färdtjänsttillstånd, men även ett lågt nyttjande av färdtjänsten. Däremot har inget samband kunnat påvisas gällande befolkningens medelålder och antal beviljade färdtjänsttillstånd i en kommun. Omvärldsbevakningen (intervjuerna med representanter från RKM i grannlänen) ger överlag en positiv bild av att samla myndighetsutövning av färdtjänst till en regional nivå, införa en gemensam beställningscentral samt samordna färdtjänst, sjukresor och allmän anropsstyrd kollektivtrafik. I alla grannlän har denna förändring lett till kostnadsbesparingar och inget av länen har uppgivit några betydande negativa konsekvenser för resenärerna. Den samlade bedömningen är att en gemensam beställningscentral sannolikt kommer att kunna ge kostnadsbesparingar med samtidigt bibehållen kundnöjdhet. Sweco Umestan Företagspark Hus 12 Box 110 SE 901 03 Umeå, Sverige Telefon Fax www.sweco.se Sweco Society AB Org.nr 556949-1698 Styrelsens säte: Stockholm En del av Sweco-koncernen Lena Hübsch Telefon direkt +46 (0)9 017 15 34 Mobil +46 (0)705 77 47 96 lena.hubsch@sweco.se
repo001.docx 2015-10-05 Innehållsförteckning 1 Inledning 2 1.1 Syfte 2 1.2 Avgränsning 3 1.3 Metod 3 1.4 Förkortningar och begrepp 3 2 Tidigare analyser och utredningar 4 2.1 Konsekvenser för resenären med samlad lagstiftning och samlad organisation för allmän och särskild kollektivtrafik 4 2.2 Ekonomiska konsekvenser med samlad lagstiftning och samlad organisation av allmän och särskild kollektivtrafik 5 3 Analys av färdtjänst och riksfärdtjänst 6 3.1 Myndighetsutövning och organisering av färdtjänst och riksfärdtjänst 6 3.2 Färdtjänsttillstånd och nyttjande av färdtjänst 10 4 Utblick, gemensam beställningscentral i grannlänen 19 4.1 Västernorrlands län 19 4.2 Jämtlands län 21 4.3 Norrbottens län 23 5 Slutsatser 27 5.1 Färdtjänst i Västerbottens län i dag 27 5.2 För- och nackdelar med att överföra myndighetsutövning till RKM i Västerbotten 27 5.3 För- och nackdelar med att införa en gemensam beställningscentral för sjukresor och färdtjänst i Västerbotten 28 6 Referenser 29 Bilaga Regelförslag gällande samordning av särskild kollektivtrafik och allmän anropsstyrd kollektivtrafik. 30 1(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 1 Inledning Länstrafiken i Västerbotten har fått i uppdrag av regionala kollektivtrafikmyndigheten (RKM) i samma län att utreda förutsättningar för en gemensam beställningscentral. Denna beställningscentral ska kunna ta emot bokning av färdtjänst och riksfärdtjänst, sjukresor och anropsstyrd allmän kollektivtrafik samt samordna dessa resor för högre beläggning per fordon. Även huruvida myndighetsutövning av färdtjänsthandläggning ska överföras från kommunerna till regional nivå utreds och under hösten 2017 blev den första delen av utredningen klar. Denna delutredning behandlar besparingspotential och omvärldsbevakning, och är del av den andra delutredningen som ska vara klar i februari 2018. Den första delrapporten behandlade ett antal olika frågeställningar såsom kostnadsfördelning, besparingspotential, organisation, tidplan, regional omvärldsbevakning, gemensamma parametrar och miljö. I denna rapport ingår en fördjupning av frågeställningarna kring besparingspotential, regional omvärldsbevakning och organisation och myndighetsutövning av färdtjänst och riksfärdtjänst. Ansvaret för olika typer av färdtjänst och riksfärdtjänst, sjukresor och anropsstyrd allmän kollektivtrafik är idag på många håll i Sverige uppdelat mellan olika ansvariga myndigheter som har olika regelverk, vilket försvårar möjligheten att samordna denna trafik. Uppdelningen kräver stora gemensamma insatser från de olika myndigheterna när det gäller samordning av tekniska system, samråd och överenskommelser om regelverk, prissättning och fördelning av kostnader. Detta gör att det är svårt att få en helhet i systemet när det kommer till att organisera och utföra verksamheten på ett effektivt sätt. En ambition från RKM i Sverige och andra aktörer har varit att öka tillgängligheten till den allmänna kollektivtrafiken för människor med funktionsnedsättningar. Uppdelningen av ansvaret för allmän respektive särskild kollektivtrafik har dock hämmat denna utveckling. 1 Med en samlad organisation för allmän och särskild kollektivtrafik hos RKM skulle därmed förutsättningarna för samordning av de olika trafikformerna stärkas, och det bedöms enligt tidigare utredningar allmänt finnas goda förutsättningar att samla ansvaret för all regional kollektivtrafik hos RKM. 1 1.1 Syfte Syftet är dels att ta reda på hur många kommuner i Sverige som har överlämnat myndighetsutövning av färdtjänst och riksfärdtjänst till RKM, samt hur kommunerna i Västerbottens län idag har organiserat färdtjänsten och riksfärdtjänsten. Syftet är även att ta reda på hur stor andel av befolkningen som har färdtjänsttillstånd i länet jämfört med övriga län. Vidare ska rapporten redovisa lärdomar av grannlänens respektive beställningscentraler och hur dessa arbetar med samordning av resor. Utredningen ska ha resenären och eventuella konsekvenser för resenären i fokus. 2(30) 1 SKL RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 1.2 Avgränsning Utredningen är avgränsad till särskild kollektivtrafik som färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor samt anropsstyrd allmän kollektivtrafik, sk. ringbil. Denna utredning omfattar inte skolskjutsar då dessa inte avses beställas från den gemensamma beställningscentralen. 1.3 Metod Denna utredning har genomförts med både kvalitativa och kvantitativa metoder. Statistik har hämtats från Trafikanalys och SCB (Statistiska Centralbyrån). Statistiken har bearbetats och analyserats. Nedanstående samband undersöktes med Pearson s correlation, alltså en korrelationsanalys, i statistikprogrammet SPSS. Sambandet mellan andelen färdtjänstberättigade och medelåldern i de olika kommunerna i Västerbotten. Korrelationen mellan andel beviljade färdtjänsttillstånd och andelen av dem som nyttjat färdtjänst i Västerbotten. Skillnaden mellan kommuner där färdtjänst handläggs av socialnämnd respektive annan nämnd analyserades med Mann-Whitney U test, även detta i statistikprogrammet SPSS. För att ta reda på hur kommunerna i Västerbottens län idag organiserar färdtjänst genomfördes korta telefonintervjuer med färdtjänsthandläggare i alla 15 kommuner. För den regionala omvärldsbevakningen genomfördes intervjuer samt uppföljande samtal med företrädare för RKM i grannlänen Västernorrland, Norrbotten och Jämtland, främst i syfte att ta reda på hur de arbetar med samordning av resor. 1.4 Förkortningar och begrepp Allmän kollektivtrafik Kollektivtrafik, med trafikplikt eller driven på kommersiell grund, som är öppen för alla resenärer. Anbaro-undersökningen - Svensk kollektivtrafiks barometer för anropsstyrd trafik vilket är ett verktyg för att mäta och jämföra kvaliteten på den särskilda kollektivtrafiken i Sverige. Anropsstyrd kollektivtrafik Kollektivtrafik som måste förbeställas innan. Kallas i Västerbotten för ringbil. Omvägstid Den extra tid som en samordnad resa får ta för en enskild resenär jämfört med kortaste resväg Riksfärdtjänst - Färdtjänst utanför hemkommunen. RKM Regionala kollektivtrafikmyndigheten. Särskild kollektivtrafik Med särskild kollektivtrafik menas färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor och skolskjuts. För att vara berättigad till särskild kollektivtrafik krävs myndighetsbeslut. Denna utredning behandlar inte skolskjuts. 3(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 2 Tidigare analyser och utredningar 2.1 Konsekvenser för resenären med samlad lagstiftning och samlad organisation för allmän och särskild kollektivtrafik Under 2014 gav SKL ut en rapport om för- och nackdelar med en samlad lagstiftning för allmän och särskild kollektivtrafik. Rapporten lyfter förutom konsekvenser av samlad lagstiftning upp fördelarna med gemensam beställningscentral och ett samlat ansvar för allmän och särskild kollektivtrafik hos RKM. I rapporten konstateras att det från fler perspektiv finns fördelar med att samla allmän och särskild kollektivtrafik. Utöver att samlad organisation möjliggör samordning av trafik, regelverk och prissättning m.m. och ökar tillgängligheten till allmän kollektivtrafik för människor med funktionsnedsättningar uppfattas en samling av kollektivtrafiken hos RKM som mycket mer lättförståeligt och logiskt för resenären. 2 Genom att samla kostnadsansvaret för de olika trafikformerna hos en ansvarig myndighet stärks även de ekonomiska incitamenten för tillgänglighetsanpassning i den allmänna kollektivtrafiken. På sikt skulle detta ge förutsättningar för kostnadseffektiviseringar och samordningen av allmän och särskild kollektivtrafik skulle även ge ökad tillgänglighet till den allmänna kollektivtrafiken för människor med funktionsnedsättningar. Detta skulle innebära att personer med funktionsnedsättningar som reser med den allmänna kollektivtrafiken skulle få ökade möjligheter att nyttja den tillgänglighetsanpassning av den allmänna kollektivtrafiken som gjorts de senaste åren. 2 Ett exempel på en otydlighet som råder för resenären idag är att färdtjänst enligt färdtjänstlagen inte får användas för resor som bekostas av annan ansvarig myndighet, vilket innebär att en resenär inte kan använda färdtjänst för ett vårdbesök på sjukhus, utan då måste använda sjukresa. Detta är förvirrande för en resenär som har färdtjänsttillstånd men för sjukhusbesök måste ringa till annan myndighet för att boka sin resa. Dessutom är det olika prissättning beroende på vilken typ av särskild kollektivtrafik de reser med, vilket även det kan uppfattas som ologiskt för resenären. Med gemensam beställningscentral för särskild kollektivtrafik är detta en otydlighet som skulle överkommas, och för resenärer är det oväsentligt vad det är för typ av resa, då resenären ska resa från punkt A till B. 2 En farhåga med att flytta ansvaret för den särskilda kollektivtrafiken till RKM är att det finns en risk för stora administrativa avstånd och brister i kommunikationen mellan kommunerna och RKM. Oro finns även för att separera transportfrågorna från verksamheten inom respektive sakområde. Vissa kommuner uttrycker även en oro för negativa effekter för resenärerna i form av mer strikt tillämpning av regler för färdtjänst. Att närheten mellan resenären i den särskilda kollektivtrafiken och den ansvariga myndigheten, kommunen, går förlorad är en annan farhåga som uttrycks av kommunerna. 2 4(30) 2 SKL RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 2.2 Ekonomiska konsekvenser med samlad lagstiftning och samlad organisation av allmän och särskild kollektivtrafik Förväntningarna på samlad allmän och särskild kollektivtrafik är att det ska leda till minskade trafikkostnader och ökad kostnadseffektivitet. Eftersom den allmänna kollektivtrafiken har betydligt lägre kostnader per resenär finns det starka ekonomiska incitament att i den utsträckning det är möjligt erbjuda möjlighet för resenärer som idag reser med särskild kollektivtrafik att resa med den allmänna kollektivtrafiken. Det ställer dock krav på utformning av och tillgänglighet till den allmänna kollektivtrafiken. Det är inte heller alla som reser med exempelvis färdtjänst som kan resa med den allmänna kollektivtrafiken, då alla har olika förutsättningar. Vissa kan resa med den allmänna kollektivtrafiken vissa sträckor, vissa kan resa under vissa förutsättningar och vissa kan inte alls resa med den allmänna kollektivtrafiken. 3 Samlat organisatoriskt ansvar för all kollektivtrafik bedöms stimulera trafiksamordning och på så sätt sänka kostnaderna per resa. Enligt olika framtidsscenarion bedöms besparingspotentialen vara 25-30%. En samordning av endast beställningsfunktioner för sjukresor och färdtjänst beräknas ha besparingspotential på 20% av de totala kostnaderna. Det är dock svårt att bedöma hur många av de resor som idag sker med särskild kollektivtrafik som skulle förflyttas till den allmänna kollektivtrafiken. Många län har redan samlat ansvaret av den allmänna och särskilda kollektivtrafiken hos RKM (se kapitel 3), och har därmed erfarenhet av processen och dess konsekvenser. I kapitel 4 återges erfarenheter av detta hos RKM i Västerbottens grannlän Norrbotten, Jämtland och Västernorrland. 3 3 SKL 5(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 3 Analys av färdtjänst och riksfärdtjänst I detta kapitel presenteras statistik och analyser relaterat till färdtjänst. Statistiken redovisas dels för hela landet och länsvis, dels för respektive kommun i Västerbottens län. Det bör beaktas att de siffror och diagram som redovisas i detta kapitel inte säger någonting om antalet personer i respektive kommun som har behov av eller har ansökt om färdtjänsttillstånd. 3.1 Myndighetsutövning och organisering av färdtjänst och riksfärdtjänst TABELL 1. ANTAL KOMMUNER I SVERIGE SOM ÖVERLÅTIT ANSVAR FÖR FÄRDTJÄNST OCH RIKSFÄRDTJÄNST TILL RKM. 4 Län Tabell 1 visar att av de 290 kommunerna i Sverige har en majoritet, 230 överlåtit samordning och upphandling av trafiken till RKM. Det är inte lika många kommuner som även överlåtit tillståndsgivning av färdtjänst (kolumn tre) eller riksfärdtjänst till RKM (kolumn fyra). I vissa fall, till exempel i Västerbotten är det inte RKM som kommunerna lämnat över samordning och upphandling av trafik till, utan det är Landstinget. Därmed bör det tas i beaktning att fler liknande avvikelser kan förekomma. 4 Regeringskansliet Antal kommuner Överlåtit tillståndsgivning av färdtjänst till RKM Överlåtit tillståndsgivning av riksfärdtjänst till RKM Uppdragit samordning och upphandling av trafik till RKM Stockholms län 26 26 0 26 Uppsala län 8 0 0 0 Södermanlands län 9 0 7 9 Östergötlands län 13 0 5 8 Jönköpings län 13 13 13 13 Kronobergs län 8 5 6 6 Kalmar län 12 12 12 12 Gotlands län 1 0 0 0 Blekinge län 5 5 5 5 Skåne län 33 23 23 23 Hallands län 6 5 5 6 Västra Götalands län 49 0 20 42 Värmlands län 16 15 15 15 Örebro län 12 12 12 12 Västmanlands län 10 0 0 4 Dalarnas län 15 15 15 15 Gävleborgs län 10 4 4 10 Västernorrlands län 7 1 1 0 Jämtlands län 8 6 6 6 Västerbottens län 15 0 0 6 Norrbottens län 14 12 12 12 Totalt 290 154 161 230 6(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 TABELL 2. ORGANISATION AV FÄRDTJÄNST I KOMMUNERNA I VÄSTERBOTTENS LÄN 5 Kommun Under vilken förvaltning/nämnd är färdtjänst organiserad i kommunen? Vilken titel har de som arbetar med färdtjänst i kommunen? Är det en kombinerad tjänst som även innehåller andra uppdrag förutom färdtjänst? Om ja, vilka uppdrag? Bjurholm Äldreomsorgen, kommunstyrelsen Färdtjänstadministratör Administratör inom äldreomsorgen, kontering av fakturor, posthantering, arkivansvar, allt inom äldreomsorg. Dorotea Socialnämnden, ska ev. läggas under kommunstyrelsen Biståndshandläggare Allt inom biståndshandläggning inom äldreomsorg, LSS. Lexutredningar m.m. Lycksele Miljö- och samhällsnämnden Handläggare. Brukar säga handläggare färdtjänst vid färdtjänstärenden. Bostadsanpassning, parkeringstillstånd för rörelsehindrade, samma invånare som man har kontakt med inom färdtjänsten. Kollega jobbar med färdtjänst och ensamkommande flyktingbarn. Malå Kommunstyrelsen Färdtjänsthandläggare Överförmyndarhandläggare. Nordmaling Kommunstyrelsen Biståndshandläggare färdtjänst och färdtjänsthandläggare Utreder bistånd enligt socialtjänstlagen för äldre och funktionsnedsatta. Norsjö Kommunstyrelsen Biståndshandläggare Robertsfors Samhällsbyggnadskontoret, och allmänna utskottet Administratör och handläggare är de två titlarna Biståndshandläggare, överförmyndare också och andra biståndsfrågor. Administration på samhällsbyggnadskontoret, hjälper miljöinspektörerna och bygginspektören. 5 Intervjuer med kommunala färdtjänsthandläggare 7(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 Skellefteå Socialnämnden Biståndshandläggare färdtjänst och färdtjänsthandläggare Biståndshandläggare. Har boende, LSS, hemtjänst, vill inte ha kvar färdtjänst längre. Sorsele Kommunstyrelsen, under social- och utbildningsutskottet Färdtjänsthandläggare Verksamhetsutveckling. Utreder LSS-boende, ledningssystem. Har inte biståndshandläggning längre, det har flyttats. Storuman Umeå Kommunstyrelsen Tekniska nämnden Färdtjänst- och riksfärdtjänstutredare. Färdtjänstkonsulenter som handlägger, en färdtjänstassistent. Vilhelmina Kommunstyrelsen Färdtjänsthandläggare Vindeln Socialförvaltningen Biståndshandläggare Konsumentvägledare i Storuman, Lycksele, Åsele och Sorsele. Chef för arbetsmarknadsenheten, och utredare för kommersiell service eller hemsändningsstöd. Parkeringstillstånd för rörelsehindrade. All trafikplanering och bostadsanpassning. Allt inom socialtjänstlagen, äldreomsorg, LSS osv. Vännäs Vård- och omsorgsförvaltningen, under vård- och omsorgsnämnden Färdtjänsthandläggare Faderskapsutredningar, egna medel (personer som inte klarar sin egen ekonomi), tidsredovisning mot Försäkringskassan kring personlig assistans. Men främst färdtjänst. Åsele Socialtjänsten under omsorgs- och utbildningsutskottet, men även under tekniska avdelningen Biståndshandläggare Inom äldreomsorgen som biståndshandläggare, handikappomsorgen med LSS. Har en kollega på sociala avledningen som hanterar riksfärdtjänst. Tabell 2 visar att många av de små kommunerna i länet har organiserat handläggning av färdtjänst och riksfärdtjänst under kommunstyrelsen. Några kommuner har färdtjänsten under socialförvaltning/socialnämnd och resterande under andra nämnder och förvaltningar. All personal som arbetar med färdtjänsthandläggning i kommunerna har även andra arbetsuppgifter. Många av dem arbetar även som biståndshandläggare och har i 8(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 vissa fall det som titel. Som biståndshandläggare har de arbetsuppgifter inom Socialtjänstlagen och LSS (Lag om stöd och service till vissa funktionshindrade) såsom LSS-boenden, äldreomsorg, hemtjänst och andra typer av bistånd. Endast 2 av 15 kommuner kombinerar färdtjänsthandläggning med annan trafikplanering och/eller parkeringsfrågor, och vissa menar att det är självklart att färdtjänsthandläggning ska hanteras med annan trafikplanering medan andra menar att det fungerar bra att ha det under vård- och omsorgs-/socialförvaltning. 9(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 3.2 Färdtjänsttillstånd och nyttjande av färdtjänst TABELL 3. ANDEL INVÅNARE MED FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND SAMT MEDELÅLDER UPPDELAT PÅ LÄN, 31 DECEMBER 2016 6. Län Andel med färdtjänsttill stånd Medelålder Västernorrland 4,4% 43,5 Norrbotten 4,2% 43,5 Västerbotten 4,1% 41,5 Östergötland 3,9% 41,3 Jönköping 3,7% 41,5 Blekinge 3,6% 43,1 Gotland 3,6% 44,6 Västra Götaland 3,3% 41,0 Västmanland 3,3% 42,2 Södermanland 3,2% 42,3 Stockholm 3,1% 39,1 Kronoberg 3,1% 41,6 Värmland 3,1% 43,5 Uppsala 3,0% 40,2 Dalarna 2,9% 43,5 Skåne 2,8% 40,9 Örebro 2,8% 41,7 Gävleborg 2,8% 43,4 Halland 2,7% 42,1 Jämtland 2,6% 43,2 Kalmar 2,3% 43,8 Riket totalt 3,3% 42,3 Tabell 3 visar andel av befolkningen i respektive län som har färdtjänsttillstånd, samt medelålder för länets befolkning. Västerbottens län ligger på tredje plats efter Västernorrland och Norrbotten med 4,1% av befolkningen som har färdtjänsttillstånd, och snittet för riket är 3,3 %. Medelåldern i Västerbotten är två år lägre än i de två län som har högre andel färdtjänsttillstånd. I övrigt varierar medelåldern mellan länen, oberoende av andel invånare med färdtjänsttillstånd. 10(30) 6 Trafikanalys och SCB RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 FIGUR 1. ANDEL FÄRDTJÄNSTBERÄTTIGADE INVÅNARE PER KOMMUN I VÄSTERBOTTENS LÄN. 7 Figur 1 visar inte några tydliga geografiska mönster över andelen invånare som har färdtjänsttillstånd i respektive kommun. Däremot visar kartan att Storumans kommun har en relativt liten andel färdtjänstberättigade jämfört med omkringliggande kommuner. En förklaring till detta skulle kunna vara den ringbil som kommunen aktivt styr färdtjänstresenärer till. Ringbilen i Storuman går sex turer per dag, måndag-fredag helgfria dagar mellan Storuman och Stensele. Grunden till ringbilen var att många personer som bodde inom den särskilda omsorgen åkte till samma plats, Dagcenter, under samma tider. Det var en utmaning att få fordonen att räcka till. För att lösa problemet startade Storumans kommun en anropstyrd linje med utgångspunkt ifrån när Dagcenter öppnade och stängde. Förutom resor till centrum är en viktig målpunkt kyrkogården i Stensele som ligger ca 4 km från Storumans samhälle. Storumans kommun har anpassat färdtjänstbesluten för att styra resenärer från enskild taxibil till ringbil fasta tider under vardagar, men den kan användas av alla som befinner sig 7 Trafikanalys och SCB 11(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 i kommunen och resenären behöver inte färdtjänstbevis för att använda ringbilen. Det är samma fordon och chaufförer som kör färdtjänst och ringbil och de olika resorna innebär därför inte stora skillnader för den enskilde resenären. En skillnad är servicenivån, då resenären ska vänta utomhus för att åka med ringbilen. Hjälp kan fås i och ur fordonet, men inte hjälp med bagage. En fördel med ringbilen är att det blir billigare för resenären jämfört med om de rest med färdtjänst eller sjukresa som är möjligt i detta område när ringbilen inte går. Resan ska bokas minst 30 min innan turen går och Länstrafiken är avtalsansvariga för linjen, medan Reseservice är ansvarig för samplaneringen av resorna. Storumans kommun har sett att antal resor som minskat med färdtjänsten motsvarar antalet resor som ökat med ringbilen sedan den infördes. 8 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% Andel färdtjänsttillstånd per åldersgrupp och kön Män -64 Kvinnor -64 Män 65+ Kvinnor 65+ Totalt FIGUR 2. ANDEL INVÅNARE MED FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND PER KOMMUN I VÄSTERBOTTENS LÄN, UPPDELAT PÅ MÄN OCH KVINNOR I ÅLDRARNA 0-64 OCH 65+, 31 DECEMBER 2016. FÖR NORDMALINGS KOMMUN FINNS INGEN STATISTIK UPPDELAD PÅ KÖN, DÄR VISAS DEN TOTALA ANDELEN FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND. 9 Figur 2 visar vissa variationer mellan kommunerna i andelen beviljade färdtjänsttillstånd, där Lycksele och Dorotea har högst andel beviljade färdtjänsttillstånd och Malå och Umeå har lägst. Den grupp som har störst andel färdtjänsttillstånd är kvinnor över 65 år. Detta beror sannolikt på att kvinnor totalt har en högre medelålder än män, vilket gör att vi antar att även medelåldern inom denna åldersgrupp är högre för kvinnor. Det kan även finnas andra variabler som påverkar andelen färdtjänsttillstånd än ålder, exempelvis körkortsinnehav eller tillgång till allmän kollektivtrafik. 12(30) 8 Muntlig källa Ingrid Elebrink, Storumans kommun 171219 9 Trafikanalys och SCB RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 Nyttjandegrad av färdtjänst 100% 80% 60% 40% 20% 0% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% Andel av de med färdtjänsttillstånd som har nyttjat färdtjänsten Andel med färdtjänsttillstånd FIGUR 3. DE RÖDA STAPLARNA VISAR ANDEL INVÅNARE MED FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND SOM NYTTJAT DEN NÅGON GÅNG UNDER 2016 (VÄNSTRA AXELN). DEN BLÅ LINJEN ILLUSTRERAR ANDEL INVÅNARE MED FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND (HÖGRA AXELN). FÖR BJURHOLM OCH MALÅ SAKNAS STATISTIK OM NYTTJANDE AV FÄRDTJÄNST. 10 I figur 3 illustreras nyttjande av färdtjänst för de invånare som har färdtjänsttillstånd i varje kommun. Den kommun som har högst andel som nyttjat färdtjänsten under 2016 är Vilhelmina som ligger på 100%, och därefter kommer länets två befolkningsmässigt största kommuner, Umeå och Skellefteå med en nyttjandegrad på 95% respektive 85%. Dorotea och Lycksele har ungefär lika hög andel av befolkningen som har färdtjänsttillstånd, men i Dorotea var det endast 50% av dem som nyttjade färdtjänsten under 2016, medan det i Lycksele var 77%. En möjlig förklaring till detta kan vara att kommunerna i länet tolkar regleringar och lagstiftning om vem som är berättigad färdtjänst olika. De fyra kommuner som har lägst andel som nyttjat färdtjänsten (Vindeln, Dorotea, Åsele och Sorsele) är även bland de fem kommuner med högst andel färdtjänsttillstånd i figur 2. 10 Trafikanalys och SCB 13(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 Stockholm Uppsala Skåne Västra Götaland Östergötland Västerbotten Jönköping Kronoberg Örebro Halland Västmanland Södermanland Blekinge Jämtland Gävleborg Västernorrland Norrbotten Värmland Dalarna Kalmar Gotland 5,0% 4,5% 4,0% 3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% Medelålder och andel färdtjänsttillstånd 46,0 45,0 44,0 43,0 42,0 41,0 40,0 39,0 38,0 37,0 36,0 Andel med färdtjänsttillstånd Medelålder FIGUR 4. MEDELÅLDER FÖR RESPEKTIVE LÄN ILLUSTRERAS MED DEN RÖDA LINJEN (HÖGRA AXELN), TILLSAMMANS MED ANDELEN INVÅNARE MED FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND I BLÅ STAPLAR (VÄNSTRA AXELN), 31 DECEMBER 2016. 11 Figur 4 visar inget samband mellan medelålder i länen och andelen färdtjänsttillstånd. Det finns både de län som har en hög andel färdtjänsttillstånd men låg medelålder (till exempel Västerbotten, Östergötland och Jönköping) och de som har en hög medelålder med låg andel färdtjänsttillstånd (till exempel Kalmar och Jämtland). Figur 5 nedan visar att inte heller i Västerbottens län finns en korrelation mellan medelålder i kommunerna och andelen färdtjänsttillstånd. Till exempel har Lycksele en hög andel beviljade färdtjänsttillstånd i förhållande till medelåldern. I Storuman som har den näst högsta medelåldern i länet har 4,1% av befolkningen beviljat färdtjänsttillstånd, vilket är relativt lågt i förhållande till övriga kommuner. 14(30) 11 Trafikanalys och SCB RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 Medelålder och andel färdtjänsttillstånd 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 FIGUR 5. MEDELÅLDER FÖR RESPEKTIVE KOMMUN I VÄSTERBOTTENS LÄN (HÖGER AXEL), TILLSAMMANS MED ANDELEN INVÅNARE MED FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND (VÄNSTER AXEL), 31 DECEMBER 2016. 12 Åldersfördelning 100% 80% 60% 40% 20% 0% 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% 0-64 65+ Andel färdtjänsttillstånd FIGUR 6. ÅLDERSFÖRDELNING, 0-64 OCH 65+ UPPDELAT PÅ KOMMUN (VÄNSTRA AXELN). DEN SVARTA LINJEN VISAR ANDEL FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND (HÖGRA AXELN), 31 DECEMBER 2016. 13 12 Trafikanalys och SCB 13 Trafikanalys och SCB 15(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 I figur 6 ovan visas att det finns vissa variationer mellan kommunerna när det kommer till åldersfördelning i grupperna 0-64 år och 65+. Umeå är den kommun som har störst andel yngre befolkning och Åsele den som har störst andel äldre, vilket följer ett liknande mönster som medelåldern i figur 5. Det finns toppar i andel färdtjänsttillstånd både bland kommuner som har en lägre andel äldre befolkning och de som har en högre andel äldre befolkning. Detta innebär att det inte heller i detta diagram går att utläsa något tydligt mönster i att en kommun med högre andel äldre även ska ha högre andel invånare med färdtjänsttillstånd. TABELL 5. ANDEL AV VARJE ÅLDERSGRUPP OCH KÖN SOM HAR FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND, UPPDELAT PÅ KOMMUN, 31 DECEMBER 2016. 14-64 65- Totalt Kommun Män Kvinnor Män Kvinnor -64 65+ BJURHOLM 0,2% 0,4% 10,6% 19,1% 0,3% 15,1% DOROTEA 0,7% 1,7% 10,5% 22,6% 1,2% 16,5% LYCKSELE 1,2% 1,7% 13,2% 23,9% 1,4% 18,9% MALÅ 0,4% 0,6% 6,4% 12,2% 0,5% 9,5% NORDMALING............ NORSJÖ 1,1% 0,6% 6,2% 17,8% 0,9% 12,3% ROBERTSFORS 0,7% 1,3% 10,6% 22,9% 1,0% 16,8% SKELLEFTEÅ 1,4% 1,6% 12,1% 20,2% 1,5% 16,4% SORSELE 1,1% 1,1% 13,1% 22,4% 1,1% 17,8% STORUMAN 0,7% 0,7% 8,3% 16,6% 0,7% 12,5% UMEÅ 0,9% 1,2% 9,5% 17,6% 1,0% 13,9% VILHELMINA 0,3% 0,4% 10,6% 20,4% 0,4% 15,6% VINDELN 0,5% 0,8% 12,4% 20,9% 0,7% 16,8% VÄNNÄS 1,3% 1,1% 13,6% 23,0% 1,2% 18,5% ÅSELE 0,9% 0,5% 12,3% 18,8% 0,7% 15,6% I tabell 5 går det att se skillnader mellan kommunerna i hur stor andel av en viss grupp som har beviljats färdtjänsttillstånd. För invånare som är 65 år och äldre är det Malå som ligger på lägst andel, medan Lycksele och Vännäs ligger högst. För invånare under 65 år har Bjurholms kommun lägst andel medan Lycksele har högst. Det går även att utläsa att det är en betydligt större andel kvinnor 65+ som har färdtjänsttillstånd än män som är 65+, vilket återigen troligtvis beror på att kvinnor har högre medelålder än män och det därmed finns fler kvinnor som är i behov av färdtjänst. 16(30) 14 Trafikanalys och SCB RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 Färdtjänsthandläggningens organisationstillhörighet 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% FIGUR 7. STAPLARNAS HÖJD REPRESENTERAR ANDEL INVÅNARE MED FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND, 31 DECEMBER 2016. DE KOMMUNER MED BLÅ STAPLAR HAR ORGANISERAT SIN FÄRDTJÄNST UNDER KOMMUNSTYRELSEN, DE RÖDA UNDER MILJÖ- SAMHÄLLE/ SAMHÄLLSBYGGNAD/TEKNISK NÄMND OCH DE GRÖNA UNDER VÅRD- OMSORG/ SOCIALFÖRVALTNING/NÄMND. 15 I figur 7 syns ett mönster i hur kommunerna har organiserat färdtjänst och hur stor andel av kommunens befolkning som har färdtjänst- och riksfärdtjänsttillstånd. Alla kommuner förutom en som tillhör den lägre halvan av andel färdtjänsttillstånd är organiserade under kommunstyrelsen. Samtidigt är det alla kommuner förutom två som är på den högra halvan av diagrammet som är organiserade under vård- och omsorg eller socialförvaltning/nämnd. Slutsatser som kan dras av detta är att det finns en viss korrelation mellan andel beviljade färdtjänsttillstånd och kommunal organisering av färdtjänst. Något som framkom genom intervjuer med färdtjänsthandläggarna på kommunerna i länet är dock att många av de kommuner som har färdtjänsten organiserad under kommunstyrelsen endast har en nämnd på kommunen. Det innebär att det är svårt att utläsa hur det är administrerat under kommunstyrelsen. I figur 8 som illustrerar färdtjänsthandläggarnas arbetsuppgifter och uppdrag utöver färdtjänsthandläggning finns det däremot inget tydligt samband mellan övriga arbetsuppgifter och andel invånare med färdtjänsttillstånd. De gula staplarna illustrerar de som även arbetar med bistånd, äldreomsorg och med LSS (Lagen om stöd och service till vissa funktionshindrade). De blå staplarna är de som utöver färdtjänsthandläggning arbetar med trafik, parkeringstillstånd för rörelsehindrade och bostadsanpassning. 15 Trafikanalys och intervjuer med kommunala färdtjänsthandläggare 17(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 Organisation av färdtjänst 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% FIGUR 7. STAPLARNAS HÖJD REPRESENTERAR ANDEL INVÅNARE MED FÄRDTJÄNSTTILLSTÅND, 31 DECEMBER 2016. I DE KOMMUNER SOM HAR GULA STAPLAR HAR FÄRDTJÄNSTHANDLÄGGARNA ARBETSUPPGIFTER INOM SOCIALTJÄNSTLAGEN OCH LSS. DE BLÅA STAPLARNA ÄR DE SOM UTÖVER FÄRDTJÄNSTHANDLÄGGNING ARBETAR MED TRAFIK, PARKERINGSTILLSTÅND FÖR RÖRELSEHINDRADE OCH BOSTADSANPASSNING. 16 18(30) 16 Trafikanalys och intervjuer med kommunala färdtjänsthandläggare. RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 4 Utblick, gemensam beställningscentral i grannlänen 4.1 Västernorrlands län I Västernorrland finns en gemensam beställningscentral sedan 1997 som drivs i egen regi, den finns i Ånge där även många andra resebolag har sina resebokare (bl.a. SJ och SAS). Beställningscentralen tar emot beställningar dygnet runt, och personalen på beställningscentralen bemannar även kundtjänst för den allmänna kollektivtrafiken. All särskild kollektivtrafik exklusive färdtjänstresorna i Sundsvalls kommun upphandlas av RKM. Det finns inte något länsövergripande regelverk gällande vart och när färdtjänstresenärerna får boka resor, utan det skiljer sig från kommun till kommun. I en del kommuner får resenären endast åka inom kommunen, i andra kan resenären få åka inom kommunen + 4 mil in i grannkommun eller 5 mil från hemadressen, oavsett om målpunkten ligger i hemkommunen eller inte. Hur många resor som får bokas under en månad skiljer sig även mellan kommunerna. Detta är inlagt i resebokningssystemet och ingenting som den enskilde resehandläggaren behöver hålla reda på vid bokning. Servicenivån är dock samma oavsett om det är sjukresa eller färdtjänst i någon kommun. Tidigare beviljades hjälptillägg för de resenärer som behövde hjälp till och från fordonet, och det gällde för resenären att komma ihåg att boka det vid beställningen. Idag ska chauffören alltid hjälpa till om det behövs och det ingår i trafikavtalet att chauffören alltid ska hämta och lämna inne i bostaden om behovet finns. 4.1.1 Samordning av resor I Västernorrland samordnas sjukresor och färdtjänst i sex av länets sju kommuner. Beställningscentralen tar även emot färdtjänstbeställningar från Sundsvalls kommun, men dessa resor kan inte samordnas. Eventuell samordning av dessa resor sköts av ett lokalt taxibolag i Sundsvall. Den anropsstyrda allmänna kollektivtrafiken samordnas vanligen inte med färdtjänst och sjukresor, den går bara en förbestämd rutt. Det händer ibland att någon resa samordnats manuellt, men det är ovanligt. Eget fordon kan fås om resenären är särskilt infektionskänslig, men det ska i så fall uppges vid bokning och går endast att boka genom sjukvården, inte av privatperson. Den särskilda kollektivtrafik som kallas rutin i Sam 3001, det vill säga regelbundna transporter för särskola och dagvård för äldre, samordnas inte med övrig särskild kollektivtrafik, den samordnas dock inom varje grupp. Det innebär att särskoleelever reser med varandra och äldre reser med varandra, och dessa åker regelbundna tider varje vecka. Det finns tre sjukreselinjer i Västernorrlands län, de går med specialfordon som tar både rullstol och bår. Sjukreselinjen från Ånge till Sundsvall utrustades med betalsystem 2011 och alla resenärer är välkomna att åka med den, till ordinarie kollektivtrafiktaxa. Även färdtjänstberättigade nyttjar denna sjukreselinje. 19(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 Det finns fasta avgångstider för sjukresor som är längre än tre mil. De avgår klockan 9, 11, 13, 15, 17 från de tre stora sjukhusen i länet och på jämna timmar från Härnösands sjukhus. Kortare resor avgår varje halvtimme. Ankomsttider för bokade resor in till sjukhusen är 15 minuter innan varje avgångstid. Det finns ett system för att räkna ut hur mycket omvägstid som accepteras utifrån resans längd, som innebär att längre omvägstid accepteras ju längre resan är. TABELL 6. ACCEPTERAD OMVÄGSTID I VÄSTERNORRLAND 17 18 min Upp till 9 km 27 min 10-29 km 36 min 30-59 km 45 min 60-99 km 55 min 100-149 km 60 min Över 150 km Även dessa gränser är inlagda i bokningssystemet och ingenting som den enskilde resehandläggaren behöver hålla koll på. De som ringer och bokar färdtjänst har rätt att åka färdtjänst med taxi, men de som ringer och bokar sjukresa försöker resehandläggarna på bokningscentralen styra över till buss eller tåg istället. De kan inte boka en sjukresa med taxi för någon utan sjukreseintyg, och då brukar de erbjuda två alternativ. Antingen att resenären får återkomma när de ringt vården och skaffat ett intyg, eller att de får hjälp att boka en allmän kollektivtrafikresa och då får de tillbaka hela biljettpriset. För sjukresa med taxi är egenavgiften 100 kronor. Idag beviljas riksfärdtjänst endast för resenärer som behöver en ledsagare, övriga ansökande hänvisas till allmän kollektivtrafik. I stadstrafiken finns låggolvsbussar och Norrtågen är anpassade för personer med funktionsnedsättning, men landsbygdsbussarna är inte lika tillgängliga. Många resenärer bokar endast en enkelresa en hemresa med färdtjänst. Detta för att de klarar att på egen hand promenera till busshållplatsen när de ska in till stan, men när de är på väg hem med tunga kassar orkar de inte gå lika långt. Möjligheten till uppehåll under resan har kraftigt begränsats sedan RKM tog över beställningarna av resor och beviljas idag endast i undantagsfall. 4.1.2 Myndighetsutövning Endast en kommun, Ånge, har lämnat över myndighetsutövningen till RKM. Detta skedde år 2013. Två personer handlägger färdtjänstärenden på deltid, och dessa personer arbetar även som resehandläggare på den gemensamma beställningscentralen. Samtliga resehandläggare bokar både särskilda kollektivtrafikresor och svarar på allmänhetens frågor gällande den allmänna kollektivtrafiken. 20(30) 17 Intervju med RKM Västernorrland RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 Alla resehandläggare har skrivit på sekretessförbindelser, och färdtjänsthandläggarna har skrivit under en särskild sådan så att det framgår att de har rätt att inhämta nödvändiga intyg eller medicinska utlåtanden från tredje part. Ibland kan det vara väntetider, men de har hittills inte haft problem med att få ut dessa uppgifter på grund av sekretessfrågetecken. 4.1.3 Kostnadsbesparingar Konceptet för den gemensamma beställningscentralen har gått ut på att samordna resor och kostnaderna för trafiken har sjunkit markant för samtliga kommuner och landstinget. Den största skillnaden jämfört med innan den gemensamma beställningscentralen infördes är att numera hänvisas största delen av riksfärdtjänstresorna till tåg. För Ånge kommun som även lämnat över myndighetsutövningen av färdtjänsten har även antalet beviljade tillstånd minskat. Det är dock inte många som får avslag på sin färdtjänstansökan. Den stora kostnaden som drastiskt minskat var för riksfärdtjänst. De som ringer och bokar färdtjänstresor har i regel intyg för att få nyttja dessa samhällsbetalda resor. Därför görs inga försök att försöka föra över dessa till den allmänna kollektivtrafiken. 4.1.4 Återkoppling från kunder Förändringen föregicks av stora informationsinsatser riktade till pensionärsorganisationer. Första halvåret var det ett fåtal protester från resenärerna, men det har även hänt att folk har ringt och tackat för att de fick prova att åka tåg, det hade de aldrig testat innan. Västernorrlands län är anslutna till Anbaro-undersökningen och följer därigenom regelbundet upp kundnöjdheten. Enligt Anbaro är Västernorrlands läns kunder nöjda. 4.2 Jämtlands län Den gemensamma beställningscentralen i Jämtland startades 2008. Den drivs inte i egen regi, de två senaste upphandlingarna har samma lokala företag vunnit uppdraget och detta är lokaliserat till Frösön/Östersund. Kundtjänst för den allmänna kollektivtrafiken handlas också upp och för RKM är det är önskvärt att även detta utförs av samma entreprenör. Lyckligtvis har samma lokala företagare vunnit de avtalen den här gången. Sex av åtta kommuner är anslutna till beställningscentralen och samma kommuner har också överlämnat myndighetsutövningen av färdtjänst och riksfärdtjänst till RKM Jämtland. De två kommuner som inte är anslutna till den gemensamma beställningscentralen har lokala taxibolag som sköter alla färdtjänstbokningar. De sköter också myndighetsutövningen själva. Resan kan bokas när som helst, men bokas den innan klockan 17 dagen innan resan får resenären 20:- rabatt. Från beställning har taxin en inställelsetid på en timme. Resehandläggaren på den gemensamma beställningscentralen kan neka färdtjänstresenären att åka en viss tid och säga du ska åka den här transporten i stället som avgår klockan xx, men givetvis tas hänsyn till om resenären har en bokad tid att förhålla sig till, exempelvis en tid hos frisören. Det finns alltså ett formellt regelverk som inte garanterar att resenären får exakt den avresetid som önskas, men enligt Anbaroundersökning är resenärerna nöjda med den önskade avgångstiden. 21(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 Deltagande kommuner har ett gemensamt regelverk gällande färdtjänst och servicenivån är densamma oavsett om resan är beställd som sjukresa eller som färdtjänst. Chauffören ska hämta och lämna vid entré och vid behov hjälpa kund upp och ned i trapphus. Chauffören ska också vara behjälplig med bagage och eventuella hjälpmedel. Samma fordon kan även köra anropsstyrd trafik i linjetrafik. Dessa resenärer hämtas dock alltid vid hållplats, inte på adress. 4.2.1 Samordning av resor Länstrafiken upphandlar all särskild kollektivtrafik. Anropsstyrd allmän kollektivtrafik upphandlas tillsammans med denna vilket gör att alla transporter kan samordnas. I upphandlingen står det resformer kan tillkomma och utgå för att de ska kunna vara extra flexibla. Alla sorters resor kan enligt avtalet samordnas med varandra, oavsett restyp, och i hög grad sker detta. Det finns fyra sjukreselinjer som utgår från Östersjuds sjukhus, en för varje väderstreck. Det blir olika färdväg dag för dag, beroende på vilka som åker med. Den avgår klockan 11, 14 och 17 och ankommer till sjukhusen 07:45, 09:30 och 13:00. Riksfärdtjänst sker numera i princip uteslutande med tåg och tillhörande kortare taxiresa från hemmet till startjärnvägsstation och från måljärnvägsstation upp till två mil till slutdestinationen. En liten del i skillnaden jämfört med innan den gemensamma beställningscentralen infördes är att RKM numera erbjuder länsfärdtjänst. Länsfärdtjänst samordnas med sjukresor ovanstående tidpunkter. Sedan tidigare erbjöds färdtjänst inom respektive kommun + till Östersund. Det finns ledsagarservice på busstationerna enligt modell från Västerbottens län. Det är sällan efterfrågat, resenärerna känner nog inte till möjligheten. Den anropsstyrda allmänna kollektivtrafiken beställs från hållplats till hållplats, men färdtjänst samordnas med denna där det går. Den anropsstyrda linjen kan alltså göra en avstickare och hämta upp en färdtjänstresenär på en adress. I perifera delar av länet finns det dock vanligen ingen trafik att samordna med inom rimlig tid. En samordnad resa kan innebära omvägar, och RKM i Jämtland har en förhållandevis enkel regel huruvida hur lång omvägstid som accepteras: En resa som tar mindre än 60 minuter från punkt a till b utan samordning kan ha en omvägstid på 100%, en resa som ej samordnad tar över 60 minuter kan ha en omvägstid på 50%. I stadstrafiken finns låggolvsbussar och många landsortsbussar är utrustade med lyft, så fordonen är i hög grad tillgänglighetsanpassade. Däremot finns det endast ett fåtal anpassade hållplatser på landsbygden. Det finns fler anpassade hållplatser i stadstrafiken, men de är inte dokumenterade och därför kan inte beställningscentralen informera om dessa. 22(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 4.2.2 Myndighetsutövning I Jämtland har sex av åtta kommuner lämnat över myndighetsutövningen av färdtjänsten till RKM och Länstrafiken. Inledningsvis handlade Länstrafiken hela ärendet, men sedan 2012 gör de bedömningen och skriver förslag till beslut. Eftersom Länstrafiken i Jämtland fortfarande drivs i bolagsform, och bolag inte får utöva myndighetsutövningen, tas beslut i stället hos RKM. Sedan kommunerna lämnat över myndighetsutövningen har antalet invånare med beviljade färdtjänsttillstånd mer än halverats. Vanligen inte genom att tidigare färdtjänstberättigade fått sitt tillstånd indraget, utan för att tidigare färdtjänsttillståndsinnehavara har avlidit och nya tillstånd inte beviljats i samma takt som tidigare. RKM varit mer restriktiva med att bevilja nya tillstånd, men trots detta har de flesta som ansökt om färdtjänst fått den beviljad. RKM menar att en anledning till detta resultat är att tidigare handlades dessa ärenden av personal på kommunerna på samma sätt som när detta låg under Socialtjänstlagen. I en liten kommun kan det kännas obekvämt för tjänstemannen att neka någon färdtjänsttillstånd om det är någon den känner, även om det saknas saklig grund för tillståndet. Prognosen 2008 var att antalet beviljade färdtjänsttillstånd skulle minska mycket i ett inledande skede, men sedan skulle kurvan plana ut. Det har dock inte skett, antalet beviljade färdtjänsttillstånd fortsätter att minska. Gällande sekretessfrågan har det inte varit några problem hittills. Länstrafiken kräver samtycke av den ansökande resenären att de får inhämta intyg/utlåtanden från berörda instanser. Vid rekrytering av personal har det varit viktigt att de nya färdtjänsthandläggarna inte tidigare jobbat inom detta område hos kommunerna för att undvika att de beviljar färdtjänst med utgångspunkt i föråldrad lagstiftning. 4.2.3 Kostnadsbesparingar Samtliga deltagande kommuner har fått lägre kostnader efter överlämnandet av arbetsuppgifterna till RKM. Antalet resor har minskat per kommun, men det betyder inte att antalet resor minskat per resenär. De som behöver färdtjänst får den beviljad och kan åka på samma sätt som tidigare, däremot anser RKM Jämtland att de sedan de tog över myndighetsutövningen erbjuder rätt tjänst till dem som ska ha den, inte till någon annan. 4.2.4 Återkoppling från kunder RKM Jämtland meddelar att de har nöjdast kunder i Sverige enligt Svensk Kollektivtrafiks Anbaro-undersökning. 4.3 Norrbottens län Den gemensamma beställningscentralen i Norrbotten sjösattes i januari 1998 och finns i Överkalix. Orsaken till att beställningscentralen lokaliserades där var för att den skulle integreras med Länstrafiken. Från början bokades sjukresor och färdtjänst åt två kommuner. Nu, 2017 är 12 av 14 kommuner med. Arbete pågår med att de två kvarvarande 23(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 kommunerna ska ansluta, men tidpunkten måste anpassas till befintliga trafikavtal. Bokningen är öppen dygnet runt. Resehandläggarna i Överkalix arbetar vardagar 06-20, lördagar 08-17 och söndagar 08-20. Resterande tid har de avtal med Västernorrlands bokningscentral som tar hand om bokningarna. De som arbetar på den gemensamma beställningscentralen svarar även på frågor gällande den allmänna kollektivtrafiken förutom att ta emot beställningar av särskild kollektivtrafik. Det finns ett gemensamt regelverk för färdtjänst i de 12 kommuner som är med, men med vissa undantag/tillköp. I Tornedalskommunerna får resenärerna åka till närmaste stadskärna i Finland. I Kiruna är egenavgiften lägre eftersom Kiruna kommun har i det närmaste kostnadsfri allmän kollektivtrafik för sina invånare. De två kvarvarande kommunerna, Piteå och Boden, har snarlika regelverk som de övriga 12. Fordonen i den allmänna kollektivtrafiken är i allmänhet tillgänglighetsanpassade, även busstationerna och de större hållplatserna är anpassade. Det som framför allt är problematiskt är busshållplatserna på landsbygden. Det sker inte systematiskt några försök att få resenärer med färdtjänsttillstånd att välja att åka allmän kollektivtrafik i stället. Rent formellt är det de som inte kan åka på annat sätt som ska få färdtjänsttillstånd. Men den som har ett färdtjänstbevis kan använda det för att få åka två, betala för en på bussen. Dvs. de får kostnadsfritt ta med sig en ledsagare. Sjukresor däremot styrs regelbundet till den allmänna kollektivtrafiken om det går en buss i lämplig tid. Eftersom utbudet av tåg är mycket litet i och till/från Norrbotten hänvisar den gemensamma beställningscentralen sällan till tåg. Däremot bokas ofta riksfärdtjänst i form av bilresa till hemflygplats och bilresa från målflygplats. Flygplatserna har väldigt bra service för äldre och funktionsnedsatta från när de väl anlänt till flygplatsen. Servicegraden gällande hur mycket en chaufför kan förväntas hjälpa till är det i princip samma nivå för sjukresor och färdtjänst. Om resenären behöver hjälp ska chauffören hjälpa till. Resenären hämtas och lämnas inomhus om det önskas. Om chauffören inte får kontakt med resenären ska den ringas upp innan fordonet lämnar adressen. Resenären kan få hjälp med att bära kassar men inte ovanligt tunga saker som exempelvis TV-apparater. Om resenären inte själv kan gå till fordonet och därför måste bäras av chauffören nerför en trappa används trappklättrare. En skillnad mellan sjukresor och färdtjänst är denna sistnämna bärhjälp endast erbjuds för sjukresor. 4.3.1 Samordning av resor Möjligheten till samordning av de olika trafiktyperna regleras i avtalet. All trafik som körs som sjukresa, färdtjänst, riksfärdtjänst eller anropsstyrd allmän kollektivtrafik kan samordnas med varandra. Det finns specialregler, vissa resenärer måste åka i enskilt fordon på grund av medicinska skäl, men då ska detta uppges vid beställning. Även Landstingets godstransporter kan samordnas med övriga trafiktyper enligt trafikavtalet. I praktiken samordnas dessa sällan, eftersom tiderna inte passar. De transporter som vanligtvis samordnas med varandra är sjukresor och färdtjänst, dessa har dessutom stora volymer till skillnad från den anropsstyrda trafiken och godstransporterna. Det finns tre busslinjer, komfortbussar, som särskilt lämpar sig för sjukresor: 24(30) RAPPORT 2018-01-08 Linje 17 Arjeplog Arvidsjaur - Piteå, Linje 18 Piteå - Sunderbyn DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 Linje 98 Haparanda Umeå Dessa körs som linjelagd allmän kollektivtrafik och går på tidtabell som återfinns på Länstrafikens hemsida. Det finns fasta avgångstider för sjukresor och turerna anpassas till resenärernas hemadresser. Från sjukhusen avgår transporterna klockan 11, 13, 15, 17, dvs varannan timme för resor över 10 mil. Ankomsttiderna för inkommande resor till sjukhusen är något före dessa, ca 30 minuter innan. För sjukresor över tre mil till de mindre sjukhusen (Kalix, Piteå, Gällivare, Kiruna) gäller trafik varje timme. Korta resor till hälsocentral och sjukhus körs med ca 30 minuters trafik mellan turerna. Ett undantag är Sunderby sjukhus som saknar halvtimmestrafik, där gäller endast varannan timme för de långa resorna och timmestrafik för alla andra resor. Patienten själv behöver inte hålla reda på dessa avgångstider, utan får en vårdtid som passar med dessa. Det finns ingen beslutad regel, men dock praxis, gällande omvägstid. Oavsett resans längd ska en samordnad resa helst inte ta mer än 50% längre tid än vad kortaste resväg hade tagit. Detta gäller både sjukresa och färdtjänst. Resenären kan när som helst boka en färdtjänstresa till vilken tidpunkt som helst, men det finns inga garantier för att fordonet ska ankomma önskad tid. Ringer resenären i god tid, dvs. några dagar innan fås vanligen den önskade tiden, är personen sent ute kanske det inte finns någon ledig bil. Det är samma pris oavsett när resenären bokar. Den största volymen resor är arbetsresor med färdtjänst. Dessa åks samma tider och mellan samma adresser varje vecka. 4.3.2 Myndighetsutövning 2014 tog RKM över myndighetsutövningen gällande färdtjänst från de första kommunerna. Nu 2017 har 12 kommuner som anlitar den gemensamma beställningscentralen också lämnat över myndighetsutövningen. De personer som handlägger färdtjänstärenden är socionomer och inte samma personer som jobbar med övriga uppgifter på den gemensamma beställningscentralen. Resenären själv begär ut de intyg och utlåtanden som RKM behöver för att handlägga färdtjänstärendet, personalen behöver inte efterfråga sådant från tredje part. Färdtjänsthandläggare finns på två orter, i Överkalix där Länstrafiken och den gemensamma beställningscentralen finns och i Luleå för att smidigt vid behov kunna göra hembesök i länets mer tätbefolkade del. 4.3.3 Kostnadsbesparingar Sedan RKM tog över myndighetsutövningen har varken antalet beviljade färdtjänsttillstånd eller antalet färdtjänstresor förändrats särskilt mycket. De har inte satt upp några mål att det ska minska. Målbilden är att de ska följa lagen, de som har rätt till färdtjänst ska få möjlighet att åka färdtjänst, inga andra. Ersättningen från Landstinget till beställningscentralen är helt provisionsbaserad och baseras på antalet resenärer som åkt med buss samt samordningsgraden för taxi. Detta gör att det blir enkelt att motivera för personalen att egen taxibil är sistahandsvalet vid beställning av sjukresa. Samtliga kommuner som lämnat över uppgifter till RKM har fått minskade, eller möjligtvis samma kostnader som tidigare när det gäller trafiken. 25(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 4.3.4 Återkoppling från kunder Norrbottens län är med i Svensk Kollektivtrafiks Anbaro-undersökning sedan 2004 och den avspeglar en god kundnöjdhet. Första månaderna inkom synpunkter från resenärerna, många klagomål gällde att det var ett nytt nummer (med annat riktnummer) de behövde ringa för att boka resa. 26(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 5 Slutsatser 5.1 Färdtjänst i Västerbottens län i dag Denna rapport kan inte visa på något generellt samband mellan andel invånare med beviljat färdtjänsttillstånd och kommunbefolkningens medelålder i kommunerna i Västerbotten län. Däremot går det att utläsa att de kommuner som har en hög andel invånare med färdtjänsttillstånd är de som har organiserat färdtjänsthandläggningen under vård/omsorg/socialförvaltning. En av anledningarna till att färdtjänsten flyttades från socialtjänstlagen till lag om färdtjänst 1997 var för att tydliggöra att det är en transportfråga och inte en social omsorgsfråga. Trots detta har många av kommunerna i Västerbottens län kvar myndighetsutövningen av färdtjänst inom vård/omsorg/social-förvaltning, vilket därmed kan bidra till att Västerbotten har en hög andel beviljade färdtjänsttillstånd i ett nationellt perspektiv. I flera av de mindre kommunerna i Västerbotten finns dock endast en nämnd och det är vanligt att färdtjänsthandläggningen är organiserad under kommunstyrelsen. Många personer som beviljats färdtjänsttillstånd nyttjade inte alls tjänsten under 2016. Det går att utläsa ett mönster att de kommuner som har högre andel invånare med färdtjänsttillstånd är de som har lägre andel som nyttjat den. Med ett mer restriktivt beviljande är det sannolikt att de personer som beviljas färdtjänst har tydliga behov och också utnyttjar tjänsten i hög utsträckning. Sammanfattningsvis finns ett samband mellan färdtjänsthandläggningens organisationstillhörighet, andel färdtjänsttillstånd och nyttjande av färdtjänst. De kommuner som organiserat färdtjänsthandläggningen under vård/omsorg/social-förvaltning har generellt en högre andel beviljade färdtjänsttillstånd, men även ett lågt nyttjande av färdtjänsten. 5.2 För- och nackdelar med att överföra myndighetsutövning till RKM i Västerbotten När handläggningen av färdtjänstärenden flyttas från varje enskild kommun till en extern myndighet tappas den personliga kontakten med handläggaren. Detta kan vara både på ont och på gott, för handläggaren kan det vara besvärligt att neka någon bekant som ansöker om färdtjänst trots att det egentligen inte finns skäl för ett positivt beslut. Att myndighetsutövningen centraliseras på regional nivå ger större förutsättningar för att varje enskilt ärende utreds på lika villkor, oavsett den ansökandes hemkommun, vilket ger en större rättvisa. En nackdel med överflyttningen från kommunerna är att kunskap om de lokala förutsättningarna riskerar att gå förlorad. Dagens kommunala färdtjänsthandläggare har god kunskap om sin egen kommuns geografi. Detta är dock ingenting som de intervjuade representanterna på RKM i grannlänen nämnt som problem. Idag arbetar samtliga kommunala färdtjänsthandläggare i Västerbotten även med andra arbetsuppgifter, mer eller mindre nära ämnesområdet. En fördel med att samla all myndighetsutövning inom samma organisation är möjligheten till specialisering. Varje enskild handläggare får handlägga fler färdtjänstärenden per person och blir därigenom 27(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 28(30) mer säker på sin uppgift. Tjänsten som färdtjänsthandläggare kan kombineras med uppgifter inom närliggande områden som exempelvis ger värdefull kunskap om hur den allmänna kollektivtrafiken är anpassad för funktionsnedsatta eller hur särskilda kollektivtrafikresor kan samordnas. Då flera liknande tjänster samlas inom samma organisation ger det också större möjligheter för personalen att dela arbetsuppgifter vid arbetstoppar, sjukdom, VAB osv. Med en enda myndighet som har ansvaret för en stor mängd trafik finns större möjlighet att upphandla/inköpa ett dyrare och bättre anpassat systemstöd för handläggningen än om varje kommun skulle behöva köpa in varsitt. Allt sammantaget ovan ger förutsättningar för en bättre handläggning av det enskilda färdtjänstärendet. 5.3 För- och nackdelar med att införa en gemensam beställningscentral för sjukresor och färdtjänst i Västerbotten Med en gemensam beställningscentral ökar möjligheterna att samordna resor. Detta kan för vissa resenärer innebära längre restider eller väntetider, vilket ökar vikten av att fasta avgångstider för sjukresor eller riksfärdtjänst kommuniceras till resenärerna. Samordning av resor medför dock även kostnadsbesparingar som kan vara till fördel för resenären. Dessa besparingar kan öppna upp för att varje färdtjänstberättigad exempelvis får åka fler resor per år eller kan välja att åka till andra orter utanför kommunen. I och med att dessa transporter till största del är samhällsbetalda, ligger det även i skattebetalarnas intresse att de sker kostnadseffektivt. Någonting som skulle vara fördelaktigt för resenären är om resehandläggarna på den gemensamma beställningscentralen även är ansvariga för den allmänna kollektivtrafikens kundtjänst. Om handläggarna skulle kunna svara på frågor om tider och priser för den allmänna kollektivtrafiken skulle det bli enklare och tydligare för resenären. För resenärer som är särskilt känsliga för störningar i kollektivtrafiken skulle det underlätta med en handläggare som har en överblick över all trafik, och som dessutom känner till driftstörningar i trafiken eller andra praktiska hinder. Handläggare som arbetar med både den allmänna och särskilda kollektivtrafiken skulle även öka möjligheterna för resenären att resa med den allmänna kollektivtrafiken istället för med den särskilda, i de fall det är möjligt. Dagens situation med olika ansvariga myndigheter för färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor och ringbilar innebär en risk för stuprörstänkande som innebär att en kostnad för ett visst trafikslag kan minskas genom att kostnaden förskjuts till en annan ansvarig myndighet. Detta kan dock innebära att den totala kostnaden för samhället blir högre. Med en gemensam ansvarig myndighet finns det större potential för optimering av kostnader genom att det allmänna kollektivtrafiksystemet tillgänglighetsanpassas, samtidigt som de resenärer som har behov av tillgänglighetsanpassningar som medför mycket stora kostnader kan hänvisas till den särskilda kollektivtrafiken. En nackdel som resenärer i omgivande län har fört fram är att det vid övergången till gemensam beställningscentral varit besvärligt att det blivit ett nytt telefonnummer att ringa för att boka färdtjänst. Att det är ett telefonnummer för alla särskilda kollektivtrafikresor är RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 dock någonting som många resenärer även lyft fram som en stor fördel, då det blivit tydligare och mer lättförståeligt. Det finns både för- och nackdelar med gemensam beställningscentral och samordning av kollektivtrafiken, men omvärldsbevakningen (intervjuerna med representanter från RKM i grannlänen) ger överlag en positiv bild. I alla grannlän har centralisering av myndighetsutövningen av färdtjänst till regional nivå, införande av gemensam beställningscentral samt samordning av färdtjänst, sjukresor och allmän anropsstyrd kollektivtrafik lett till kostnadsbesparingar och inget av länen har uppgivit några negativa konsekvenser för resenärerna. Det bör tilläggas att intervjuer inte har genomförts direkt med resenärerna, men sett till Anbaro-undersökningen är resenärerna i alla tre län nöjda med den särskilda kollektivtrafiken. Därmed är den samlade bedömningen att en gemensam beställningscentral sannolikt kommer att kunna ge kostnadsbesparingar och samtidigt bibehållen kundnöjdhet. 6 Referenser Allmän och särskild kollektivtrafik analys av för- och nackdelar med en samlad lagstiftning. SKL, 2014 Trafikanalys Färdtjänst. https://www.trafa.se/kollektivtrafik/fardtjanst/ Utredningen om särskilda persontransporter N 2016:03. Regeringskansliet, 2017 Intervjuer med kommunala färdtjänsthandläggare i Västerbotten, se bilaga 2. 2017 SCB Befolkningsstatistik 2016 29(30) RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
repo001.docx 2015-10-05 Bilaga Regelförslag gällande samordning av särskild kollektivtrafik och allmän anropsstyrd kollektivtrafik. Efter att ha tagit del av Norrbottens läns, Västernorrlands läns och Jämtlands läns regelverk gällande samordning av den särskilda kollektivtrafiken och den allmänna anropsstyrda kollektivtrafiken föreslår vi att Västerbottens läns beställningscentral bör inspireras av reglerna nedan. Avstånd Det ska vara tillåtet att resa med färdtjänst inom egen kommun samt 30 minuters 18 resa in i angränsande kommun. Särskilt i till ytan stora kommuner kan huvudorten ligga på längre avstånd än målpunkt i grannkommunen. Förbeställningstid - En färdtjänstresa ska kunna bokas när som helst, men en lägre egenavgift bör erbjudas om bokningen sker med framförhållning. RKM Jämtland styr bokningarna till senast 17:00 dagen innan genom att erbjuda ett lägre pris för dessa bokningar. Tidpunkt Det ska vara tillåtet att åka färdtjänst när som helst på dygnet. Längre resor kan med fördel samordnas med sjukresornas fasta avgångstider från sjukhusen. Fasta tider i grannlänen är vanligtvis inresor vid udda heltimmar som 11, 13, 15 osv. och ankomst till sjukhuset ca 15 minuter innan avfärd. Det kan vara en prisskillnad mellan om resan sker på obekväm tid eller om den sker på tid då den enkelt kan samordnas med annan resa. Därmed inte sagt att alla resor ska styras till peaktid. Tvärtom, det kan vara lämpligt att ingen sjukresa avgår under de tider fordonen är upptagna för skolskjutsar. Uppehåll under resan Uppehåll under sjukresa eller färdtjänstresa ska inte medges. Ett uppehåll per enkel resa (exempelvis för bankomatuttag) kan tillåtas efter särskild prövning. Medresenär Ska uppges vid bokning. Antal medresenärer begränsas till det som ryms i en personbil. Ledsagare, ledarhund Ska anges vid bokning. Omvägstid - En resa som skulle ta mindre än 60 minuter kortaste resväg utan samordning kan ha en omvägstid på 100%, en resa som ej samordnad tar över 60 minuter kan ha en omvägstid på 50%. Överenskommen ankomsttid ska alltid respekteras. 30(30) 18 Exakt sträcka eller restid in i angränsande kommun bör utredas vidare. RAPPORT 2018-01-08 DELUTREDNING GÄLLANDE GEMENSAM BESTÄLLNINGSCENTRAL FÖR SÄRSKILD KOLLEKTIVTRAFIK I VÄSTERBOTTENS LÄN HL p:\27351\12600965_ltn_ac_-_gemensam_beställningscentral\000\10_original\leverans\rapport gemensam beställningscentral ac län.docx
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 18(37) Ärende 6 Gemensam bussgodsorganisation i Norrland. Överlåtelse och förvärv av aktier i Bussgods i Norr AB Dnr: 16RKTM0093 Förbundsstyrelsens förslag till beslut Förbundsfullmäktige beslutar enligt följande: 1. Att fondemission genomförs i Bussgods i Norr AB för att höja aktiekapitalet till 450 000 kronor 2. Att fullmäktige ställer sig positiv till att bilda ett gemensamt bussgodsbolag för Norrbotten, Västerbotten och Västernorrland och är beredd att sälja 2/3 av aktierna i Bussgods i Norr AB till Norrbotten respektive Västernorrland. 3. Att ge det gemensamma bolaget Bussgods i Norr AB tillåtelse att förvärva Bussgods i Västernorrland AB och Bussgods i Norrbotten AB och därefter genomföra en formell fusion under hösten 2018. 4. Att man som ägare ger Länstrafiken i Västerbotten AB mandat att genomföra ett aktieägartillskott om 1 200 000 kr till Bussgods i Norr AB 5. Att man ställer sig positivt till att tillåta ett borgensåtagande om 3 000 000 kr för checkkredit i Bussgods i Norr AB. 6. Att resultatet för verksamhetsåret 2018 belastar tidigare ägare (län) i respektive bolag Ärendebeskrivning De tre nordliga länen har fattat ett inriktningsbeslut att gå samman i en gemensam bussgodsorganisation i Norra Sverige. Ett första steg i processen är att Region Västerbotten beslutar att Länstrafiken i Västerbotten AB avyttrar två tredjedelar av aktierna i Bussgods i Norr AB (tidigare Bussgods Västerbotten AB) och att de övriga två parterna (Länstrafiken i Norrbotten AB, och Kommunalförbundet Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrlands län) fattar beslut att förvärva 1/3 vardera av aktierna i Bussgods i Norr AB. Värdering av Bussgods i Norr AB har utförts enligt substansvärdemetoden per 2017-12-31, värderingen är genomförd av Ernst & Young AB, se bilaga 1 (Sammanställning avseende substansvärde i Bussgods Västerbotten Aktiebolag (556036-3284)). Det beräknade substansvärdet i bolaget är 475 000 kr, varav aktiekapital om 450 000 kr fördelat på 450 stycken aktier, varför aktiekapitalet per aktie uppgår till 1 000 kr. Substansvärdet för bolaget (475 000kr) är utgångspunkt när övriga parter förvärvar 1/3 vardera, 158 000 kr per part, där substansvärde per aktie blir 1055,56 kr. För att varje part ska kunna genomföra ett förvärv av 1/3 av aktierna i Bussgods i Norr AB beslutar Västerbotten 30 maj 2018 att genomföra en fondemission på 50 000kr för att göra aktiekapitalet jämt delbart med tre (tre ägare), varpå aktiekapitalet kommer uppgå till 450 000kr, se matris nedan. Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 19(37) Efter avyttring/förvärv av ovanstående aktier kommer ägarförhållandet se ut enligt följande; Aktier och Aktiekapital/ Eget kapital Antal aktier Aktiekapital Fritt eget kapital Övervärde fordon Totalt eget kapital Länstrafiken i Västerbotten AB 150 150 000 kr 2 333 kr 6 000 kr 175 000 kr Länstrafiken i Norrbotten AB 150 150 000 kr 2 333 kr 6 000 kr 175 000 kr Kommunalförbundet Kollektivtrafik-myndigheten i Västernorrlands län 150 150 000 kr 2 333 kr 6 000 kr 175 000 kr Summa 450 450 000 kr 7 000 kr 18 000 kr 475 000 kr Val av styrelse till den nya bussgodsorganisationen sker genom att respektive ägare nominerar två styrelseledamöter samt en lekmannarevisor. En första bolagsstämma kommer sedan hållas Under augusti månad 2018, där bland annat val av styrelse beslutas. Nästa steg i processen är att respektive län fattar beslut (i de nödvändiga organ/instanser som behövs för att slutföra affären)att det nya gemensamt ägda bussgodsbolaget förvärvar Bussgods i Västernorrland AB (556253-4940) och Bussgods i Norrbotten AB (556256-4590) till en fastställd köpeskilling beräknad enligt substansvärdemetoden per 2017-12-31. Värdering av Bussgods i Västernorrland är utförd av KPMG, se bilaga 2. Det beräknade substansvärdet i bolaget är 2 759 000 kr. Enligt årsredovisning (bilaga 2.1, sidan 2) genomförs en aktieutdelning om 1 746 000kr till ägaren Kommunalförbundet Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrland vilket innebär att förvärvet av Bussgods i Västernorrland AB genomförs till en köpeskilling om 1 013 000kr Värdering av Bussgods i Norrbotten har genomförts enligt substansvärdemetoden per 2017-12-31, värderingen är utförd av PWC, se bilaga 3. Det beräknade justerade substansvärdet i bolaget är värderat till 684 000kr. Planerad fusion genomföras hösten 2018 för att 2019-01-01 slutligen bli ett gemensamt bolag av de tre tidigare bussgodsföretagen. För att säkra upp det nya bussgodsbolagets kapitalbindningsbehov för löpande drift behöver varje delägare tillskjuta medel enligt följande förslag; - Aktieägartillskott per ägare 1 200 000 kr - Borgensåtagande per ägare för checkräkningskredit 3 000 000 kr Det innebär att det nya bolaget får ett aktieägartillskott om ytterligare 3,6 mkr som också ökar anläggningstillgångarna (andel aktier i intressebolag) hos respektive ägare, samt en checkräkningskredit om 9 mkr. Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 20(37) Beskrivning av det nya bussgodsbolagets totala kapital: Aktier och Antal aktier Aktiekapital/ Eget kapital Aktiekapital Fritt eget kapital Aktie ägartillskott fritt kapital Totalt eget kapital Länstrafiken i Västerbotten AB 150 150 000 kr 2 333 kr 1 200 000 kr 1 352 333 kr Länstrafiken i Norrbotten AB 150 150 000 kr 2 333 kr 1 200 000 kr 1 352 333 kr Kommunalförbundet Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrlands län 150 150 000 kr 2 333 kr 1 200 000 kr 1 352 333 kr Summa 450 450 000 kr 7 000 kr 3 600 000 kr 4 057 000 kr Beskrivning av det nya bussgodsbolagets totala kapital efter förvärv av Bussgods i Norrbotten och Bussgods i Västernorrland: Aktier och Aktiekapital/ Eget kapital Antal aktier Aktiekapital Fritt eget kapital Aktie ägartillskott fritt kapital Totalt eget kapital Aktieägartillskott Köp av Norrbotten Köp av Västernorrland 3 600 000 kr 684 000 kr 1 013 000 kr Summa 450 450 000 kr 7 000 kr 1 903 000 kr 2 360 000kr Se även Bilaga 4. Gemensam bussgodsorganisation i Norrland, Övergripande processflöden och likvidströmmar. Se även styrdokument enligt bilaga 5, 6 och 7. Kollektivtrafikutskottets behandling av ärendet Vid sammanträdet redovisas justeringar i förslag till beslut utifrån formaliahänsyn. Beslutsunderlag Kollektivtrafikutskottets protokoll 2018-04-26, 21 Gemensam bussgodsorganisation i Norrland Aktieägaravtal Bussgods Norr AB_180212 Ägardirektiv_180212förslag (003) Bolagsordning Bussgods i Norr AB_2018-02-12 Beslutsexpediering Förbundsstyrelsens protokoll 2018-05-08, 50 Länstrafiken i Västerbotten AB Kommunalförbundet Regional kollektivtrafikmyndighet i Västernorrland Regional kollektivtrafikmyndighet i Norrbottens län Justerare Utdragsbestyrkande
Gemensam bussgodsorganisation i Norrland Övergripande processflöden och likvidströmmar Skellefteå den 17 april 2018 Micael Engström, Ranko Kaljevic Ernst & Young AB The better the question. The better the answer. The better the world works.
Arbetsgång Gemensam bussgodsorganisation i Norrland 1. Beslut om fondemission av 50 aktier à 1 000 SEK tas. Aktiekapital efter emission= 450 000 SEK 2. Länstrafiken i Västerbotten AB säljer 2/3 av aktierna i Bussgods i Norr AB Köpare: Länstrafiken i Norrbotten AB ( 1/3 = 150 aktier ) Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrland ( 1/3 = 150 aktier ) Köpeskilling per köpare= 1/3 av justerat substansvärde*) per 2017-12-31, dvs 1/3 av 475 TSEK. 3. Bussgods i Norr AB erhåller ett villkorat aktieägartillskott motsvarande 1,2 MSEK från vardera av de tre ägarna. 4. Bussgods i Norr AB förvärvar aktierna i Bussgods i Norrbotten AB samt Bussgods i Västernorrland AB - Förvärvet baseras på respektive bolags justerade substansvärde*) per 17-12-31. 5. Fusionsplan upprättas gemensamt för Bussgodsbolagen. Denna ska godkännas av samtliga ledamöter och arbetstagarrepresentanter i ägarbolagens styrelser. 6. Fusionen av helägda dotterbolag genomförs varvid köpeskillingen för de tre bussgodsbolagen regleras baserat på respektive företags resultatutfall under 2018. *) Justerat substansvärde inbegriper övervärde på bussar/inventarier med avdrag för uppskjuten skatt. Sida 2 Titel
Nuläge samt övergripande process mot nyläge Nuläge LT Nb LT Vb KTM Vn 100% 100% 100% Bussgods i Nb AB Bussgods I Norr AB Bussgods I Vn AB Övergripande process mot nyläge Steg 1: Beslut om fondemission. - 50 aktier á 1 000 kr. - Aktiekapital efter emission 450 tkr ( 450 aktier á 1 000 kr ). Steg 2: LT Vb säljer 2/3 av aktierna i Bussgods i Norr AB till LT Nb (1/3) samt KTM Vn (1/3) - Köpeskilling= justerat substansvärde per 17-12-31 - Köpeavtalet reglerar tillägg/avdrag på köpeskillingen baserat på utfall för Bussgods i Norr Ab:s verksamhet under 2018. Nyläge LT Nb LT Vb KTM Vn Steg 3: Bussgods i Norr AB köper aktierna i de två andra bussgodsbolagen. - Köpeskilling= justerat substansvärde per 17-12-31, - Köpeavtalet reglerar tillägg/avdrag på köpeskillingen baserat på utfall för de två förvärvade bussgodsbolagens verksamheter under 2018. 33,3% 33,3% Bussgods i Norr AB 33,3% Steg 4: Fusion av dotterbolagen - Bussgods i Norrbotten respektive Bussgods i Västernorrland går upp i Bussgods i Norr AB genom fusion av helägda dotterbolag. - Avräkning av tidigare köpeskilling Bussgods i Nb AB Bussgods i Vn AB 3
Likvidflöden LT Nb LT Vb KTM Vn Bussgods i Norr AB Länstrafiken i Norrbotten AB 1. Förvärv aktier, 1/3 av justerat substansvärde (171231) i Bussgods i Norr AB 2. Aktieägartillskott till Bussgods i Norr AB 3. Försäljning aktier i Bussgods i Norrbotten AB, justerat substansvärde (171231) 4. Reglering ökning/minskning av justerat eget kapital vid fusion av Bussgods i Norrbotten AB 5. Reglering 1/3 av ökning/minskning av justerat eget kapital i +/- 0 Bussgods i Norr AB vid fusionstillfället. Totalt: -674 Länstrafiken i Västerbotten AB 1. Försäljning aktier, 2/3 av justerat substansvärde (171231) i Bussgods i Norr AB. 2. Aktieägartillskott till Bussgods i Norr AB -1 200 3. Reglering 2/3 av ökning/minskning av justerat eget kapital i Bussgods i Norr AB vid fusionstillfället +/- 0 Totalt: -883 Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrland län 1. Förvärv aktier, 1/3 av justerat substansvärde (171231) i Bussgods i Norr AB 2. Aktieägartillskott till Bussgods i Norr AB 3. Försäljning aktier i Bussgods i Västernorrland AB, justerat substansvärde (171231), reglerat för beslutad utdelning (1 746 Tkr) 4. Reglering ökning/minskning av justerat eget kapital vid fusion av Bussgods i Västernorrland AB Belopp Tkr - 158-1 200 + 684 +/- 0 Belopp Tkr +317 Belopp Tkr - 158-1 200 + 1 013 +/- 0 5. Reglering 1/3 av ökning/minskning av justerat eget kapital i +/- 0 Bussgods i Norr AB vid fusionstillfället. Totalt: -345 Bussgods i Norr AB 1. Aktieägartillskott 2. Förvärv aktier i bussgods i Norrbotten 3. Förvärv aktier i Bussgods i Västernorrland 4. Reglering köpeskilling baserat på ökning/minskning av justerat eget kapital i de fusionerade bussgodsbolagen Belopp Tkr +3 600-684 -1 013 +/- 0 Totalt: +1 903 Sida 4 Titel
Aktieägaravtal 1 (7) Bussgods i Norr AB Fastställt xxxx-xx-xx Aktieägaravtal för Bussgods i Norr AB Org. nr 556036 3284 1. Parter: Delägare 1.1 Kommunalförbundet Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrlands län, org. nr 222000 2923, 1.2 Länstrafiken i Västerbotten AB, org. nr 556071 4478, 1.3 Länstrafiken i Norrbotten AB, org. nr 556156 2058, 2. Bakgrund Bussgods i Norr AB bildades genom samgående av bussgodsorganisationerna i de tre nordligaste länen. Beslut om konsortialavtal/aktieägaravtal fattas av Delägarna. Från och med den 1 januari 2013 infördes ändringar i kommunallagen (3 kap. 17 ) som innebär att bolagsordningar i kommunala aktiebolag ska innehålla uppgifter om bland annat det kommunala ändamålet med bolaget och vilka kommunalrättsliga principer som gäller för bolaget (ägardirektiv är inte längre tillräckligt). Detta ägaravtal beslutades av Delägarna inför bolagsstämman 2018-xx-xx. Parterna kallas nedan gemensamt Delägarna och var för sig Delägare. Bussgods i Norr AB skall tillse att alla beslut som enligt kommunalrättsliga principer eller av andra skäl erfordrar godkännande av Delägarna hänskjuts till parterna för godkännande innan beslut fattas. Ändamålet med bolagets verksamhet är att med samhällsnytta i området som utgångspunkt bedriva gods- och terminalverksamhet inom de ekonomiska ramar som ägarna beslutat. Bussgods ska erbjuda transport av gods till både privatpersoner och företagare längs den befintliga kollektivtrafikens linjesträckning. Då godsverksamhet kräver ett nät av transportmöjligheter för att fungera ska Bussgods agera i hela det geografiska område som ägarna beslutar, innefattande både mindre orter och större städer. 3. Förutsättningar för bildandet av Bussgods i Norr AB Bussgods i Norr AB har bildats genom att bussgodsverksamheterna i Norrbotten, Västerbotten och Västernorrland har sammanförts i en gemensam organisation. Bolaget ska löpande ersätta den som utför kollektivtrafiken i det län där man agerar enligt en av ägarna godkänd modell. Utbetalning sker kvartalsvis i efterskott. 4. Bolagsordning 4.1 Bolaget antog vid bolagsstämma 2018-xx-xx bolagsordningen med lydelse som framgår av bilaga 1.
Aktieägaravtal 2 (7) Bussgods i Norr AB Fastställt xxxx-xx-xx 4.2 Skulle bestämmelse i detta avtal strida mot bolagsordningen, skall i förhållandet mellan Delägarna detta avtal gälla före bolagsordningen. 5. Fördelning av aktier, kapitaltillskott och kapitaltäckning 5.1 Delägarna skall vardera äga 1/3 av aktierna. Antalet Aktier skall vid uppstart av bolaget vara 450 aktier där varje delägare äger 150 aktier vardera. 5.2 Aktiekapitalet skall vara lägst 400 000 kronor och högst 800 000 kronor. Aktiekapitalet vid uppstart av bolaget skall vara 450 000 kronor där varje delägare äger 150 000 kr vardera. 5.3 Om Delägarna gemensamt beslutar att skjuta till kapital till Bolaget skall varje Delägare skjuta till en andel av det totala tillskottet som motsvarar Delägarens andel av aktierna. 5.4 Delägarna till Bussgods i Norr AB förbinder sig härmed att svara för att det egna kapitalet i Bussgods i Norr AB vid varje tillfälle uppgår till minst hälften av det registrerade aktiekapitalet. Parterna emellan svarar delägarna för sin andel av egna kapitalet. Aktieägartillskott skall kunna lämnas och bestämmas vara villkorligt, innebärande att återbetalning skall kunna göras ur disponibla vinstmedel enligt fastställd balansräkning, under förutsättning att sådan betalning inte står i strid med god affärssed. 6. Bolagets ledning och förvaltning 6.1 Bolagets styrelse skall bestå av fem (5) till nio (9) ledamöter. Delägarna utser vardera en eller två ledamöter. Arbetstagarorganisationen utser en ledamot. 6.2 Inom styrelsen skall finnas en ordförande och vice ordförande. Dessa utses på ordinarie bolagsstämma för perioden intill slutet av nästa ordinarie bolagsstämma. 6.3 Styrelsen skall ha minst fyra styrelsesammanträden per år. 6.4 Styrelsen ska utse verkställande direktör för Bolaget. 6.5 Med reservation för vad nedan i punkt 6.6 sägs, fattas beslut vid styrelsesammanträde med enkel majoritet. Ordföranden äger utslagsröst vid omröstning i andra frågor än de i punkt 6.6 angivna. 6.6 Styrelsebeslut med representation från samtliga delägare där styrelseledamöterna är eniga erfordras alltid i följande frågor: A Ekonomi: Förslag till bolagsstämma angående ändring av Bolagets aktiekapital eller utgivande av konvertibla skuldebrev, skuldebrev förenade med optionsrätt till nyteckning eller vinstandelsbevis, med undantag för ökning av aktiekapitalet i enlighet med 4.2 ovan. Förslag till bolagsstämma angående bolagets vinst eller förlust (vinstutdelning}.
Aktieägaravtal 3 (7) Bussgods i Norr AB Fastställt xxxx-xx-xx Fastställande av Bolagets bokslut och budget för varje räkenskapsår. Åtgärder av sådan art att Bolagets totala risknivå väsentligen förändras. Bolagets upptagande av lån eller annan kredit samt ingående av borgensförbindelse eller ställande av garanti eller annan säkerhet avseende ett belopp överstigande tio basbelopp enligt lagen om allmän försäkring. Beslut om att Bolaget skall träda i likvidation, i annat fall än som följer av lag. Förvärv, avyttring eller bildande av dotterbolag samt beslut om att dotterbolag skali träda i likvidation, I annat fall än som följer av lag. Förvärv eller överlåtelse av tillgång av väsentligt värde. B Bolagsadministrativa frågor: Förslag till ändring av bolagsordningen utöver vad aktiebolagslagen därom stadgar. Ingående av avtal med Delägare eller med närstående till Delägare Tillsättande av verkställande direktör. Förordnande av ledamöter som firmatecknare. 7. Finansiering 7.1 Bolaget ska leverera ett överskott, eventuell vinst ska behållas i bolaget efter att ersättning för transport i befintlig kollektivtrafik erlagts till ägarna. Principer för prissättning är att marknadsmässiga priser ska tillämpas av Bolaget, taxan ska vara samordnad med Bussgods Sverige ekonomisk förening. Delägare kan tillhandahålla administrativa tjänster till Bolaget för självkostnadspris eller enligt fastställd prismodell. Delägare står för egna kostnader och resor inom samarbetet. 7.2 Vid behov av aktieägartillskott tillskjuts medel i förhållande till ägarandel. 8. Borgen och lån 8.1 Delägare skall inte ha någon skyldighet att ställa borgengaranti eller annan säkerhet för Bolaget eller dess förpliktelser. Formaterat: Indrag: Vänster: -0,2 cm 8.2 Om Delägarna gemensamt beslutar att ställa borgen, garanti eller annan säkerhet för Bolaget eller dess förpliktelser ska varje Delägare ställa ut en andel av den totalt utställda säkerheten som motsvarar Delägarens andel av Bolagets totala verksamhet. 8.3 Om Delägare som efter gemensamt beslut med övriga Delägare ställt borgen, garanti
Aktieägaravtal 4 (7) Bussgods i Norr AB Fastställt xxxx-xx-xx eller annan säkerhet för Bolaget eller dess förpliktelser nödgas infria den ställda säkerheten till högre belopp än vad som framgår enligt 7.4 ovan skall Delägarna emellan gälla att varje Delägare svarar for det totalt utgivna beloppet i förhållande till Delägarens andel av Bolagets totala verksamhet. 9. Övriga frågor av väsentlig betydelse för Bolagets verksamhet. Om beslut i fråga där enhällighet enligt ovan krävs, inte kan fattas beroende på att ledamot inte är närvarande vid sammanträdet eller om enighet annars inte uppnås, skall ärendet bordläggas och avgöras vid ett styrelsesammanträde, att hållas tidigast två och senast fyra veckor därefter på tid som ordföranden bestämmer, genom enhälligt beslut av de då närvarande ledamöterna. Uppnås inte vid detta senare styrelsesammanträde enighet, skall på yrkande av en styrelseledamot frågan hänskjutas till avgörande, genom enhälligt beslut av de då närvarande ägarna, på bolagsstämma, att hållas tidigast två och senast fyra veckor därefter på tid som ordföranden bestämmer. 10. Bolagsstämma Ordförandeskapet på Bolagets bolagsstämmor ska rotera mellan Delägarna med ordförande från xxxxx närmast för bolagsstämman XXXX. Därefter xxxxxxxxxxxxx följt av xxxxxxxxxxxxx samt xxxxxxxxxxxxxx. 11. Utövande av rösträtt Delägarna förbinder sig att utöva rösträtt för av dem vid varje tidpunkt innehavda aktier i Bolaget i enlighet med bestämmelserna i detta avtal. Delägarna förbinder sig jämväl att lämna av dem nominerade styrelseledamöter instruktioner att fullgöra sina uppdrag i enlighet med bestämmelserna i detta avtal samt att jämväl i övrigt verka for uppfyllande av avtalets syfte. 12. Insyn Delägarna har rätt att ta del av bolagets handlingar och räkenskaper samt i övrigt inspektera bolaget och dess verksamhet. Detta gäller dock endast i den mån hinder inte möter på grund av författningsreglerad sekretess. Delägarna har rätt att använda revisor eller annat biträde vid granskningen. 13. Inflytande för partema Delägarna utövar sitt inflytande genom ägarråd. Ägarrådet skall bestå av två politiskt utsedda representanter från varje part. Ägarråd skall hållas minst en gång per år. l god tid innan bolagsstämman skall ett ägarråd hållas där förslag om ägardirektiv till bolagsstämman skall läggas fast. Vid ägarråden skall bolaget lämna information om verksamheten. Ägarrådets och bolagsstämmans agenda förbereds av delägarnas verkställande chefer och den tjänsteman som delägarna utser minst 6 veckor före bolagsstämman.
Aktieägaravtal 5 (7) Bussgods i Norr AB Fastställt xxxx-xx-xx Vid bolagsstämman skall arbetsordning och tidsplan för kommande års ägarråd läggas fast. 14. Överlåtelse av aktier 134.1 Delägare äger överlåta sina aktier, nedan i denna bestämmelse kallade Aktier, i Bolaget, under förutsättning att nedan stadgade föreskrifter iakttas. Delägarna åtar sig gentemot varandra att, därest Delägare skulle önska sälja eller på annat sätt avhända sig sina Aktier inte sluta bindande avtal därom förrän de andra Delägarna haft tillfälle att efter förhandling ta ställning till huruvida de önskar förvärva Aktierna ifråga för en köpeskilling per Aktie som motsvarar dess kvotvärde. Sådan förhandling skall anses avslutad inom två månader efter det att skriftligt erbjudande lämnats till övriga Delägare. Kan överenskommelse om köpeskilling ej uppnås skall köpeskillingen bestämmas av skiljemän enligt punkt 19. Aktiens lösenbelopp skall motsvara aktiens kvotvärde. Önskar flera Delägare förvärva Aktierna, skall fördelning av Aktierna mellan Delägarna, så långt kan ske, verkställas i förhållande till Delägarnas förutvarande innehav av Aktier och återstoden fördelas genom lottning. 134.2 Skulle inte någon Delägare förvärva Aktierna är den överlåtande Delägaren fri att inom tre månader från den dag köpeskillingen blev bestämd enligt punkt 12.2 andra stycket överlåta Aktierna till annan på likvärdiga villkor som erbjudits till de andra Delägarna, varvid hembudsklausulen i Bolagets bolagsordning skall äga tillämpning. Den överlåtande Delägaren är därvid skyldig att dels meddela förvärvaren, att Aktierna överlåts med skyldighet för förvärvaren att i vad de av honom förvärvade Aktierna ankommer biträda detta konsortialavtal och inträda som Delägare, dels tillse att förvärvaren på samtliga exemplar av detta konsortialavtal tecknar följande förbindelse: "Sedan vi från förvärvat aktier i Bolaget biträder vi härmed detta avtal för såväl dessa aktier som de aktier vi ytterligare kan komma att erhålla i Bolaget och förbinder vi oss att fullgöra de förpliktelser som enligt avtalet åvilar säljaren ror samma aktier". 134.3 Har överlåtelse skett och har de andra Delägarna inte skriftligen godkänt förvärvaren i den överlåtande Delägarens ställe, eller om sådant godkännande föreligger, förvärvaren inte tecknat förbindelse varigenom förvärvaren inträder som part i detta konsortialavtal, svarar den överlåtande Delägaren för att förvärvaren fullgör sina förpliktelserenligt detta avtal och att varken Delägarna eller Bolaget tillskyndas skada eller förlust av sådan överlåtelse. Detta den överlåtande Delägarens ansvar gäller så länge detta avtal är ikraft. 15. Sekretess Bolaget omfattas av offentlighetsprincipen och är därför offentligt för alla att ta del utav bolagets avtal, skrivningar och resultat.
Aktieägaravtal 6 (7) Bussgods i Norr AB Fastställt xxxx-xx-xx 16. Meddelanden Meddelanden i anledning av detta avtal skall vara skriftliga och sändas till motparten med e-post/post eller bud. 17. Ändringar Ändringar av och tillägg till detta avtal skall för att vara bindande vara skriftligen avfattade och undertecknade av samtliga parter. 18. Avtalstid med mera Detta avtal skall gälla till och med den xxxx-xxxx och träder ikraft omedelbart vid dess undertecknande. Sker inte skriftlig uppsägning senast arton månader dessförinnan gäller avtalet därefter tillsvidare med en ömsesidig uppsägningstid om arton månader. Delägare som uppsäger avtalet till upphörande anses därigenom ha erbjudit övriga Delägare att förvärva hans aktier i Bolaget, varvid punkt 12 skall gälla i tillämpliga delar. Skulle inte övriga Delägare förvärva aktierna, skall avtalet upphöra att gälla per den dag till vilken avtalet uppsagts. Utöver vad som sagts ovan äger Delägare rätt att omedelbart uppsäga detta avtal i förtid, om Delägare bryter mot bestämmelse i detta avtal och avtalsbrottet är av väsentlig betydelse för annan Delägare, samt den felande Delägaren inte inom 30 dagar efter skriftlig anmaning därom vidtagit rättelse. Delägare mot vilken avtalsbrottet begåtts skall ha rätt att efter eget val kräva antingen att Delägare som begått avtalsbrottet genast förvärvar den uppsägande Delägarens aktier fören köpeskilling motsvarande aktiernas verkliga värde eller att Delägare som begått avtalsbrottet genast erbjuder övriga Delägare att förvärva hans aktier i Bolaget, varvid punkt 12 skall äga tillämpning. 19. Avtalets upphörande Skulle detta avtal upphöra att gälla, skall extra bolagsstämma hållas I Bolaget så snart det är möjligt. På bolagsstämman skall beslut fattas om att Bolaget skall träda i likvidation, såvida ej Delägarna dessförinnan kan enas om annat. Likvidator skall, efter ansökan från bolagets styrelse, utses av behörig tingsrätt. 20. Giltighet Detta avtal förutsätter för sin giltighet att avtalet godkänns av respektive Delägares beslutande organ. 21. Tvister Tvist i anledning av detta avtal skall avgöras av allmän domstol
Aktieägaravtal 7 (7) Bussgods i Norr AB Fastställt xxxx-xx-xx 22. Bestämmelser om ogiltighet Skulle någon bestämmelse i Avtalet eller del härav befinnas ogiltig, ska detta inte innebära att Avtalet i dess helhet är ogiltigt utan skälig jämkning i Avtalet ske. Detta avtal har upprättats i tre originalexemplar av vilka delägarna tagit var sitt. Ort, datum Kommunalförbundet Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrlands län Ort, datum Länstrafiken i Västerbotten AB Ort, datum Länstrafiken i Norrbotten AB
Ägardirektiv 1 (4) Bussgods i Norr AB Fastställt xxxx-xx-xx ÄGARDIREKTIV TILL Bussgods i Norr AB Org.nr 556036-3284 Detta ägardirektiv avser det gemensamt ägda Bussgods i Norr AB (nedan kallat bolaget) och har fastställts på bolagsstämma 2018-xx-xx Bolaget ägs av Kommunalförbundet Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrlands län, org. nr 222000-2923, Länstrafiken i Västerbotten AB, org. nr 556071-4478, Länstrafiken i Norrbotten AB, org. nr 556156 2058, Bolagets verksamhet regleras, utöver av lag och av bolagsordningen, av direktiv utfärdade av ägarna, fastställda av bolagsstämma. 1. Förvaltningsberättelsens innehåll Bolagets styrelse ska årligen i förvaltningsberättelsen, utöver vad aktiebolagslagen stadgar, redovisa hur verksamheten bedrivits och utvecklats mot bakgrund av det i bolagsordningen och dessa direktiv angivna syftet och ramarna med densamma. Uttalandet ska vara så utformat att det kan läggas till grund för ägarnas uppsikt och beslut enligt 6 kap. 1 och 1 a kommunallagen samt till lekmannarevisorns granskning. Bolagets styrelse och ledning skall i förvaltningsberättelsen utöver vad aktiebolagslagen i detta avseende stadgar redovisa hur verksamheten bedrivits och utvecklats mot bakgrund av ägarnas ändamål med bolaget. 2. Revision Årsredovisning skall upprättas inom fyra månader från räkenskapsårets slut. 3. Verksamhetsmål Bolagets styrelse och ledning skall arbeta för verksamhetsmål och ekonomiska mål som anges i verksamhetsplan samt årsbudget. Se även stycket budget och verksamhetsplan. Ekonomiska mål och riktlinjer Bolaget finansieras med intäkter från gods- och terminalverksamhet med iakttagande av de kommunalrättsliga principerna. Det ekonomiska målet är att behålla aktiekapitalet intakt. Bolaget ska drivas med god ekonomisk hushållning. Bolaget ska bära sina egna kostnader. 4. Uppdrag Bolaget ska bedriva godstransporter i Norrbotten, Västerbotten och Västernorrlands län genom ett nät av busstationer och bussgodsombud. Verksamheten ska så långt det är möjligt bedrivas med transport i den allmänna kollektivtrafiken, på persontrafikens villkor.
2 (4) Verksamheten ska bedrivas med samhällsnyttan som grund, men inom de ekonomiska ramar som ägarna beslutar. Bussgods ska erbjuda transport av gods till både privatpersoner och företagare längs den befintliga kollektivtrafikens linjesträckning. Då godsverksamhet kräver ett nät av transportmöjligheter för att fungera ska Bussgods agera i hela det geografiska område som ägarna beslutar, innefattande både mindre orter och större städer. Bolaget ska sälja tjänster till ägarna om så efterfrågas. Det ska avse tjänster som har koppling till den allmänna kollektivtrafiken, trafikupplysning, biljettförsäljning, hantering av kvarglömt resgods med mera. 5. Ägarnas ställningstagande Det åligger bolaget att bereda ägarna tillfälle att ta ställning innan beslut fattas i verksamheten som är av principiell betydelse eller annars av större vikt bland annat: a) förändring av aktiekapitalets storlek b) bildande, förvärv eller försäljning av dotterbolag c) förvärv eller försäljning av fast egendom d) borgensåtaganden e) ändring av bolagsordning f) tecknande av aktier eller medlemsavgift i andra bolag och/eller organisationer 6. Resurssamverkan Bolaget och ägarna ska gemensamt verka för - ett gott informationsutbyte - att nå effektivt resursutnyttjande inom ägarnas samlade verksamhet oavsett organisationsform. 7. Information och ägardialog Ägarna ska fortlöpande hållas informerad av bolaget om dess verksamhet. Bolaget ska till ägarna redovisa bolagets ställning och resultat per tertial, den 30 april och 31 augusti samt 31 december. Bolaget ska därvid uppmärksamma ägarna på viktigare omständigheter och förändringar som kan inverka på bolagets verksamhet. Ägarna ska utan dröjsmål få del av - protokoll från bolagsstämma - protokoll från styrelsesammanträde - bolagets årsredovisning med revisionsberättelse och granskningsrapport från lekmannarevisor. Bolagets styrelse, VD och andra nyckelpersoner i bolaget ska delta vid möte med företrädare för ägarna minst en gång per år (ägardialog). Allmänhetens rätt att ta del av handlingar hos bolaget regleras i tryckfrihetsförordningen och sekretesslagen. Ägarna äger rätt att ta del av bolagets handlingar och räkenskaper, samt i övrigt inspektera bolaget och dess verksamhet. Följande handlingar ska översändas till ägaren: a) verksamhetsplan/rambudget för påföljande år enligt regionfullmäktiges anvisningar b) bolagets årsredovisning c) granskningsrapport, revisionsberättelse samt ekonomisk rapportering under löpande år enligt ägarens anvisningar d) protokoll från styrelsesammanträden
3 (4) e) bolagets tertialrapporter 8. Ekonomi Bolaget ansvarar för framtagning av uppgifter om bolagets ekonomiska ställning. Dessa uppgifter sammanställs och hålls uppdaterade i därför avsedda databaser tillgängliga för ägarna. Bolagets tertialrapport ska tillställas ägarna. Senast den 1 mars ska bolaget presentera bokslut som ägarna har som underlag för förberedelse av sin medverkan vid bolagsstämman. Samtliga kostnader för revision i bolaget skall belasta bolaget. Uppdrag som läggs i samband med revision skall ske efter samråd mellan bolaget och ägarna. 8.1 Budget och verksamhetsplan Bolaget ska årligen fastställa verksamhetsplan med strategiska mål för de närmaste tre räkenskapsåren och budget för nästkommande räkenskapsår. Fastställd verksamhetsplan och budget ska tillställas ägarna enligt överenskommen tidplan. 8.2 Bolagsredovisning och budget Bolaget ska till ägarna lämna de uppgifter som bedöms nödvändiga för upprättande av årsredovisning och delårsrapport enligt lag (1997:614) om kommunal redovisning. Bolaget ska till ägarna lämna de uppgifter som av bedöms nödvändiga för upprättande av budget. 9. Upphandling I den mån detta låter sig göras kan bolaget medverka i ägarnas respektive upphandlingar. I övrigt ska bolaget alltid samråda med ägarna inför upphandling För bolagets egna behov kan samordning med fördel ske med någon av ägarna. Upphandlingar under gällande tröskelvärdegränser och direktupphandlingsgränser med hänvisning till Lagen om offentlig upphandling(lou) kan beslutas av VD, upphandlingar över de gällande tröskelvärdegränser och direktupphandlingsgränser ska förankras med ägarna. 10. Arvoden Arvoden till styrelsen fastställs på ordinarie bolagsstämma. 11. Arkivskyldighet Bolaget ska fullgöra sina skyldigheter enligt arkivlagen (SFS 1990:782). 12. Personuppgifter Bolaget är fullgöra sina skyldigheter enligt personuppgiftlagen. (SFS 1998:204) samt dataskyddsförordningen (GDPR) 13 Säkerhetsskydd Bolaget omfattas av bestämmelserna i säkerhetsskyddslagen vars syfte är att skydda uppgifter och förhållanden som rör totalförsvaret eller rikets säkerhet i övrigt, och är därmed underställda Kollektivtrafikmyndighetens föreskrifter och kontroll av säkerhetsskyddet. 14 Krishanteringsförberedelser m.m.
4 (4) Bolagets verksamhet ska upprätthållas under extraordinära händelser i den omfattning och med den intriktning som ägarna bestämmer. Om förutsättningarna under extraordinära händelser är sådana att de föranleder bolaget att ändra eller inskränka verksamheten ska detta ske i samråd med ägarna. Bolaget ska genomföra risk- och sårbarhetsanalyser för sina väsentliga verksamheter. Bolaget skall upprätta en kris-/åtgärdsplan för händelser som huvudsakligen endast berör den egna verksamheten och vidta de förberedelser i övrigt som kan vara nödvändiga. Bolaget ska medverka i av ägarna ordnade riskanalyser och vid behov även delta i utbildningar och övningar. 15 Bolagsstämma Bolaget ska årligen senast före utgången av juni månad hålla bolagsstämma/årsstämma. Av bolagsordningen framgår hur kallelse till bolagsstämma ska ske. Information om bolagsstämma skall ske tidigast fyra veckor och senast två veckor före stämman med e- brev/brev till aktieägarna. Samma information ska inom samma tid tillställas ägarna för möjliggörande av publicering på ägarans hemsida.
Bolagsordning 1 (4) Bussgods i Norr AB Fastställt av xx, xxxx-xx-xx Bolagsordning för Bussgods i Norr AB Org. nr 556036 3284 1 Firma 2 Bolagets säte 3 Verksamhet 4 Ändamål Bolagets firma är Bussgods i Norr AB. Bolaget skall ha sitt säte i Kramfors. Bolagsstämma kan hållas på annan ort där bolaget har verksamhet eller om aktieägarna så beslutar på annan ort i Sverige. Bolagsstämma kan också hållas på distans med den tekniska uppkoppling, videolänk eller annan säker anslutning som bolaget anvisar. Bolaget har till föremål för sin verksamhet att bedriva godsverksamhet på persontrafikens villkor. Bolaget är skyldigt att utföra de uppdrag som bolaget tilldelas av sin ägare. Ändamålet med bolagets verksamhet är att med samhällsnytta i området som utgångspunkt bedriva gods- och terminalverksamhet inom de ekonomiska ramar som ägarna beslutat. Bussgods ska erbjuda transport av gods till både privatpersoner och företagare längs den befintliga kollektivtrafikens linjesträckning. Då godsverksamhet kräver ett nät av transportmöjligheter för att fungera ska Bussgods agera i hela det geografiska område som ägarna beslutar, innefattande både mindre orter och större städer. 5 Kommunala befogenheter Bolagets verksamhet ska bedrivas med iakttagande av de kommunalrättsliga principerna. Likställighetsprincipen ska råda och bolaget får inte främja enskilda näringsidkare. 6 Likvidation 7 Aktiekapital Likvideras bolaget ska dess behållna tillgångar tillfalla aktieägarna i proportion till aktieinnehavet. Aktiekapitalet skall vara lägst 400 000 kronor och högst 800 000 kronor. Aktiekapitalet är 450 000 kronor, 150 000 kronor per ägare. 8 Aktier Antalet aktier uppgår till lägst 400 och högst 800. Antalet aktier är 450, 150 aktier per ägare.
Bolagsordning 2 (4) Bussgods i Norr AB Fastställt av xx, xxxx-xx-xx 9 Styrelse 10 Revisorer Styrelsen skall bestå av fem (5) till nio (9) ledamöter. Styrelsen utses av respektive ägare med en (1) till två (2) ledamöter vardera inför ordinarie bolagsstämma för tiden från den årsstämma som följer närmast efter det ordinarie val till kommun-/landstingsfullmäktige förrättats intill slutet av den årsstämma som följer efter nästa ordinarie val till kommun-/ landstingsfullmäktige. I styrelsen ska ingå en (1) personalrepresentant. För granskning av bolagets årsredovisning jämte bokföring samt styrelsens och verkställande direktörens förvaltning utses en revisor med en suppleant. En (1) lekmannarevisor utses av respektive ägare. Revisorernas och suppleantens uppdrag gäller till slutet av den ordinarie bolagsstämma som hålls under fjärde räkenskapsåret efter revisorsvalet. 11 Kallelse 12 Årsstämma Kallelse till bolagsstämma skall ske tidigast fyra veckor och senast två veckor före stämman med e-brev/brev till aktieägarna. Ordinarie årsstämma skall hållas årligen inom sex månader efter räkenskapsårets utgång. På årsstämman skall följande ärenden förekomma 1) Stämmans öppnande sker genom styrelsens ordförande och leds av densamme intill dess val av ordförande för stämman skett 2) Val av ordförande vid stämman. 3) Upprättande och godkännande av röstlängd 4) Val av två justeringsmän 5) Prövning av om stämman blivit behörigen sammankallad. 6) Godkännande av dagordning 7) Framläggande av årsredovisning och revisionsberättelse med granskningsrapport samt i förekommande fall koncernredovisning samt revisionsberättelse och granskningsrapport 8) Beslut a) om fastställelse av resultaträkning och balansräkning samt i förekommande fall koncernresultaträkning och koncernbalansräkning, b) om dispositioner beträffande företagets vinst eller förlust enligt den fastställda balansräkningen, c) om ansvarsfrihet åt styrelseledamöter och verkställande direktören när sådan förekommer. 9) Fastställande av styrelse och revisionsarvode. 10) Övriga ärenden som i behörig ordning hänskjutits till bolagsstämman. 11) Styrelsens ordförande utses vid ordinarie bolagsstämma, intill slutet av nästa ordinarie bolagsstämma.
Bolagsordning 3 (4) Bussgods i Norr AB Fastställt av xx, xxxx-xx-xx 13 Bolagsstämmans kompetens 14 Räkenskapsår Beslut i följande frågor ska alltid fattas av bolagsstämman: - Årligt fastställande av handlingsprogram med strategiska mål för de närmaste tre räkenskapsåren - Ram för upptagande av krediter - Ställande av säkerhet - Bildande av bolag - Köp eller försäljning av bolag eller andel i sådant - Köp eller försäljning av fast egendom - Beslut i annat ärende av principiell betydelse eller annars av större vikt. - Fastställande av ägardirektiv som beslutats av ägarna. Bolagets räkenskapsår skall vara kalenderår. 15 Ägarnas ställningstagande 16 Överlåtelse av aktier Innan beslut som är av principiell beskaffenhet eller annars av större vikt fattas, ska respektive ägares fullmäktige beredas tillfälle att ta ställning till beslutet: Ägarna ska godkänna bolagsordningen. Vad gäller ägardirektiv ska ägarna besluta till den del som avser bolagets huvuduppgift och verksamhetsinriktning. Vidare ska ägarna fastställa övergripande och principiellt viktiga policys och inriktningsbeslut, såsom: a) Mål och riktlinjer för verksamheten b) Beslut om borgen c) Kapitaltillskott (nyemission, förlusttäckning, driftbidrag mm) d) Ansvarsfrihet om årsredovisning, om ej revisor tillstyrkt sådan e) Godkännande av förvärv av bolag, bildande av bolag eller förvärv av bolags rörelse f) Frivillig likvidation, fusion eller fission av bolag, samt g) Försäljning av bolag eller del av bolag eller sådant bolags rörelse. h) Utse representanter i styrelsen 1) Delägare äger överlåta sina aktier, nedan i denna bestämmelse kallade Aktier, i Bolaget, under förutsättning att nedan stadgade föreskrifter iakttas. Delägarna åtar sig gentemot varandra att, därest Delägare skulle önska sälja eller på annat sätt avhända sig sina Aktier inte sluta bindande avtal därom förrän de andra Delägarna haft tillfälle att efter
Bolagsordning 4 (4) Bussgods i Norr AB Fastställt av xx, xxxx-xx-xx förhandling ta ställning till huruvida de önskar förvärva Aktierna ifråga för en köpeskilling per Aktie som motsvarar dess kvotvärde. Sådan förhandling skall anses avslutad inom två månader efter det att skriftligt erbjudande lämnats till övriga Delägare. Kan överenskommelse om köpeskilling ej uppnås skall köpeskillingen bestämmas av skiljemän. Aktiens lösenbelopp skall motsvara aktiens kvotvärde. Önskar flera Delägare förvärva Aktierna, skall fördelning av Aktierna mellan Delägarna, så långt kan ske, verkställas i förhållande till Delägarnas förutvarande innehav av Aktier och återstoden fördelas genom lottning. 2) Skulle inte någon Delägare förvärva Aktierna är den överlåtande Delägaren fri att inom tre månader från den dag köpeskillingen blev bestämd enligt punkt 12.2 andra stycket överlåta Aktierna till annan på likvärdiga villkor som erbjudits till de andra Delägarna, varvid hembudsklausulen i Bolagets bolagsordning skall äga tillämpning. Den överlåtande Delägaren är därvid skyldig att dels meddela förvärvaren, att Aktierna överlåts med skyldighet för förvärvaren att i vad de av honom förvärvade Aktierna ankommer biträda detta konsortialavtal och inträda som Delägare, dels tillse att förvärvaren på samtliga exemplar av detta konsortialavtal tecknar följande förbindelse: "Sedan vi från förvärvat aktier i Bolaget biträder vi härmed detta avtal för såväl dessa aktier som de aktier vi ytterligare kan komma att erhålla i Bolaget och förbinder vi oss att fullgöra de förpliktelser som enligt avtalet åvilar säljaren ror samma aktier". 16 Ändring 3) Har överlåtelse skett och har de andra Delägarna inte skriftligen godkänt förvärvaren i den överlåtande Delägarens ställe, eller om sådant godkännande föreligger, förvärvaren inte tecknat förbindelse varigenom förvärvaren inträder som part i detta konsortialavtal, svarar den överlåtande Delägaren för att förvärvaren fullgör sina förpliktelserenligt detta avtal och att varken Delägarna eller Bolaget tillskyndas skada eller förlust av sådan överlåtelse. Detta den överlåtande Delägarens ansvar gäller så länge detta avtal är ikraft. Denna bolagsordning får ej ändras utan godkännande av ägarna. Denna bolagsordning har fastställts av bolagsstämma 2018-XX-XX.
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 21(37) Ärende 7 Länstransportplan för Västerbottens län 2018-2029. Fastställande av planen Dnr: 17RV0309 Förbundsstyrelsens förslag till beslut Förbundsfullmäktige fastställer länstransportplan 2018-2029. Under förutsättning att regeringen har fastställt den nationella planen och därmed ramarna för länstransportplanen. Om regeringen inte har fattat belsut om ramarna för länstransportplanen föreslår förbundsstyrelsen att förbundsfullmäktige ger förbundsstyrelsen i uppdrag att fastställa planen. Ärendebeskrivning Förbundsstyrelsen fattade beslut om länstransportplanen den 17 januari 2018. När Regeringen har fastställt de slutliga budgetramarna kan Region Västerbotten fastställa länstransportplanen. Om Regeringens beslut kommer tillräckligt snabbt kan det vara möjligt att fastställa länstransportplanen redan vid Förbundsfullmäktige den 30 maj 2018. Denna länstransportplan är ett layoutat förslag som bygger på den plan som Förbundsstyrelsen beslutade om och som sedan sändes in till Regeringen för beslut om slutgiltiga ramar. Förutom några smärre språkliga, och därmed redaktionella, justeringar har inget ändrats i sak sedan Förbundsstyrelsens beslut. De justeringar som kommer att behöva göras är utifrån de slutgiltiga ramarna per år som Trafikverket anger. Detta efter att en omfördelning gjorts utifrån hur det historiska utfallet för landets länsplaner varit under åren 2014-2017. Planramen kommer då fortfarande att vara den regeringen angivit, och prioriteringarna kommer att var samma som Förbundsstyrelsen beslutade. Däremot kan beloppen per år/per fyraårsperiod ändras. Det innebär konkret att de tabeller och figurer som presenterar fördelning per fyraårsperiod kommer att omarbetas i versionen till Förbundsfullmäktige. Vidare kommer ett förord från Förbundsstyrelsens ordförande att finnas med. Bakgrund Länstransportplanen för Västerbottens län 2018-2029 anger den strategiska inriktningen för länets transportinfrastruktur för kommande 12-års period. Utifrån de ramar som fastställts av regeringen finns totalt 919 miljoner kronor att fördela under planperiodens 12 år. Detta innebär i genomsnitt cirka 77 miljoner kronor per år. Länstransportplanen beskriver fördelningen av investeringsmedel. Den har sin utgångspunkt den regionala systemanalys som arbetades fram i samverkan med Norrbottens län. Den har också haft nytta av den systemanalys som projektet Botnia-Atlantica-projektet E12 Transport tagit fram. Båda systemanalyserna tar avstamp i de mål och strategier som finns nationellt, regionalt och lokalt kring regional utveckling, transportsystemet och kollektivtrafiken. Sammantaget ger dessa en bra bild av regionens behov av utveckling av det egna transportsystemet samt behoven kopplade till andra regioner och länder. Planen revideras vart fjärde år för att kunna Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 22(37) möta nya behov, färdigställande av objekt samt förändringar av behov och samhällsstrukturer. Syftet med länstransportplanen är att fastställa prioriteringar för en trafikslagsövergripande plan som bidrar till en långsiktigt hållbar utveckling av infrastrukturnätet. Planen ska samla, tydliggöra, konkretisera och ge en inriktning för Västerbottens transportsystem avseende användning, utveckling och effektivare nyttjande av infrastrukturen. Planeringen av transportsystemet är ett komplext område som kräver att många aktörer samverkar och för dialog i syfte att skapa en god helhetslösning och samsyn kring utvecklingen av transportinfrastruktursystemet. Förbundsstyrelsen behnadling av ärendet Carina Sundbom (C) yrkar att: 1. Väg 774- huvudtillfart till Skellefteå Airport lyfts upp til i början av planperioden år 2018-2021. 2. Väg 855- gång och cykelväg mellan Skellefteå och Medle lyfts upp till plats 6 från plats 13. Sträckan kan delas in i etapper med början Skellefteå-Myckle. Ordföranden ställer Carina Sundboms (C) ändringsyrkande mot arbetsutskottets förslag och finner att förbundsstyrelsen beslutar enligt arbetsutskottets förslag. Carina Sundboms (C) reserverar sig mot beslutet till fördel för eget förslag. Beslutsunderlag Förbundsstyrelsens protokoll 2018-05-08, 51 Arbetsutskottets protokoll 2018-04-26, 69 Länstransportplan 2018-2019 version 18-04-18 Beslutsexpediering Mårten Edberg Maud Ericsson Justerare Utdragsbestyrkande
Länstransportplan 2018 2029 Västerbottens län Förslag inför fastställelse av regionfullmäktige. Version 180418
Detta är Region Västerbotten Region Västerbotten är ett samverkansorgan med särskild uppgift att svara för regionala utvecklingsfrågor i Västerbottens län. Medlemmar är regionens 15 kommuner; Bjurholm, Dorotea, Lycksele, Malå, Nordmaling, Norsjö, Robertsfors, Skellefteå, Sorsele, Storuman, Umeå, Vilhelmina, Vindeln, Vännäs, Åsele samt Västerbottens läns landsting. I nära samverkan med medlemmarna och andra parter inom och utanför regionen ska Region Västerbotten med kunskap, engagemang och utvecklingskraft bidra till att göra regionen till en ännu bättre plats att bo, leva och verka i.
Innehåll 1. Sammanfattning 7 2. Inledning 11 2.1. Uppdrag från regeringen 11 2.2. Vad är en länstransportplan? 11 3. Mål för transportsystemet 12 3.1. Nationella mål 12 3.2. Regionala mål 12 4. Transportsystemet- nuvarande infrastruktur och behov 14 4.1. Demografisk utveckling och kompetensförsörjning- två stora utmaningar 14 4.2. Regionens prioriterade funktioner 15 4.3. Vägtransportsystemet 16 4.4. Järnvägsnätet 18 4.5. Öst-västligt perspektiv och Midway Alignment of the Core Network 19 4.6. Flyget 20 4.7. Kollektivtrafiken 20 4.8. Gång och cykel 21 5. Åtgärdsplanering 22 6. Strategisk inriktning och prioriteringar 23 7. Sammanställning av prioriteringar i länstransportplan 2018-2029 25 8. Prioriterade åtgärder beskrivning 28 9. Effektbedömning och måluppfyllelse 38 10. Planens bedömda effekt 41 11. Effekter på transportpolitiska mål 42 11.1. Funktionsmålet om tillgänglighet 42 11.2. Jämställdhet 42 11.3. Hänsynsmålet om säkerhet, miljö och hälsa 42 11.4. Effekter för bostadsbyggandet 43 12. Samlad miljöbedömning 44 12.1. Omfattning och detaljeringsgrad 44 13. Strategiska vägval och alternativa inriktningar av planen 45 14. Sammanfattande bedömning 46 14.1. Riktningsanalys 46 15. Genomförandeplan och uppföljning 49 Bilagor 50
Länstransportplan 2018 2029 Förord XX 5
Länstransportplan 2018 2029 1. Sammanfattning Länstransportplanen för Västerbottens län 2018-2029 anger den strategiska inriktningen för länets transportinfrastruktur för kommande tolvårsperiod. Utifrån de ramar som fastställts av regeringen finns totalt 919 miljoner kronor att fördela under planperiodens tolv år. Detta innebär i genomsnitt cirka 77 miljoner kronor per år. Länstransportplanen beskriver fördelningen av investeringsmedel. Den har sin utgångspunkt den regionala systemanalys som arbetades fram i samverkan med Norrbottens län. Den har också haft nytta av den systemanalys som projektet Botnia-Atlantica E12 Transport tagit fram. Båda systemanalyserna tar avstamp i de mål och strategier som finns nationellt, regionalt och lokalt kring regional utveckling, transportsystemet och kollektivtrafiken. Sammantaget ger dessa en bra bild av regionens behov av utveckling av det egna transportsystemet samt kopplat till andra regioner och länder. Planen revideras normalt sett var fjärde år för att kunna möta nya och förändrade behov utifrån utvecklingen av samhällsstrukturer samt färdigställande av objekt. Länstranportplanen lyfter fram fyra prioriterade funktioner som är centrala för jämställd, ekonomisk, miljö- och klimatmässig hållbarhet samt för att länet skall stå sig stark och växande in i 2030-talet: En samspelande region Ett samverkande transportsystem Tillgänglighet till Sverige och världen Kapacitetsstark och robust järnväg Dessa funktioner har sedan omsatts i de möjligheter länstransportplanen har att bidra till utvecklingen genom en prioritering mot följande fyra huvudsakliga områden: Järnvägsrelaterade åtgärder Vägåtgärder med inriktning på trafiksäkerhet och hastighetshöjande åtgärder Åtgärder i syfte att stärka det öst-västliga samverkansstråket Gång- och cykelåtgärder Fördelningen av planen under hela perioden 2018-2029 beskrivs i figur 1. Figur 1. Länstransportplan för Västerbotten län 2018-2029. Övergripande fördelning mellan åtgärdsområden. 7
Länstransportplan 2018 2029 Inriktningen per fyra-årsperiod framgår av tabell 1. Tabell 1. Fördelning av medel per åtgärdskategori per fyraårsperiod och totalt i länstransportplan 2018-2029 för Västerbottens län. Sett till mer specifika åtgärder återfinns större prioriteringar för att stödja utvecklingen av det öst-västliga stråket genom åtgärder riktade mot Umeå hamn. Därigenom skapas goda förutsättningar dels för förverkligandet av den nya innovativa färjelösningen mellan Umeå och Vasa, samtidigt som järnvägsfunktionen i Holmsund och till Umeå hamn förbättras avseende kapacitet och funktionalitet. Totalt prioriteras 150 miljoner kronor (16 procent av planen) till dessa åtgärder. När det gäller mer vägspecifika åtgärder utgörs dessa av insatser på väg 372 och 364. Totalt prioriteras cirka 140 miljoner kronor (15 procent av planen) för åtgärder på dessa vägar, varav det avsätts 100 miljoner kronor till en eventuell mitträckesåtgärd på väg 372 Skellefteå-Skelleftehamn. Trafikverket har beslutat att de vägar i länet som har en medelårsdygnstrafik på mer än 2000 fordon och saknar mitträckesseparering ska ha en hastighetssättning på 80 kilometer i timmen. En mitträckesåtgärd skulle kunna innebära att hastigheten, med bibehållen trafiksäkerhet, skulle kunna höjas till 100 kilometer i timmen. De genomförda och aviserade hastighetssänkningarna riskerar att minska länets tillgänglighet och därmed konkurrenskraft. Möjligheterna att inom länstransportplanens ramar åtgärda alla de cirka 9 mil länsvägar som fått eller ska få sänkt hastighet till 80 kilometer i timmen är starkt begränsade. För att i viss mån minska hoten för ytterligare hastighetsnedsättningar i länet avsätts 9 miljoner kronor för trafiksäkerhetshöjande åtgärder på viktiga kommunsammanbindande stråk. Vilka åtgärder som ska genomföras tas fram i samråd mellan Region Västerbotten, Trafikverket och länets kommuner. Tvärbanan Storuman-Umeå får en fortsatt prioritering i länstransportplanen. Totalt avsätts 74 miljoner kronor (8 procent av planen) för åtgärder som dels riktar sig till förbättrad funktion för NLC Storumanterminalen, dels till åtgärder som syftar att få till stånd en elektrifiering av järnvägen mellan Hällnäs-Storuman. Gång- och cykelåtgärder är högt prioriterade av länets invånare och detta har också uttryckts i de förslag som kommer från länets kommuner. Totalt satsas drygt 223 miljoner kronor (24 procent av planen) på gång- och cykelvägar, då även inräknat den medfinansiering till kommunala miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder som avser gång- och cykelvägar. För kollektivtrafikåtgärder avsätter planen drygt 93 miljoner kronor (10 procent av planen). När det gäller större objekt är Skellefteå resecentrum än så länge planens enda namngivna objekt, där avsätts 27 miljoner kronor som medfinansiering. En viktig utgångspunkt för länstransportplanen är förverkligandet av Norrbotniabanan. I planens slutfas avsätts därför 30 miljoner kronor för att medfinansiera de resecentrum som blir aktuella att bygga för kommunerna längs Norrbotniabanan i Västerbottens län. Resterade 63 miljoner kronor avsätts för andra kollektivtrafikåtgärder av varierande art och storlek. Länstransportplanen har analyserats utifrån både miljö och samhällsekonomi. Dessa analyser pekar på att det framför allt är den nationella planen som påverkar länets infrastruktur och därmed också helheten i transportsystemet. Samtidigt konstateras att länstransportplanen har potential att lösa eller bidra till lösningen av vissa problem, medan en rad andra problem inte kan hanteras inom planens ramverk. 8
Länstransportplan 2018 2029 Planen kan endast i begränsad utsträckning bidra till att nå klimatmålen. Planen bedöms till viss del bidra till att nå målen som rör människors hälsa, främst och buller och minskade risker med transporter av farligt gods. Hälsoproblem beroende på luftutsläpp är främst en tätortsfråga, vilket innebär att länstransportplanen har små möjligheter att bidra till att målen för detta område uppnås. Sammantaget bedöms länstransportplanen som helhet ge positiva effekter på samhällsekonomin, tillgängligheten för människor och gods samt ge ett väsentligt bidrag för att uppfylla de transportpolitiska målen om ett långsiktigt hållbart transportsystem. De bedömda effekterna ska slutligen också sättas i ett sammanhang, där länstransportplanen utgör en liten del av de totala satsningar som görs på transportinfrastruktur via nationella planen och på kommunal nivå. Foto: Karl Gustafsson 9
Foto: Michael Erhardsson
Länstransportplan 2018 2029 2. Inledning 2.1. Uppdrag från regeringen Upprättande av Nationell transportplan och regional transportinfrastrukturplan (fortsättningsvis kallad länstransportplanen) för perioden 2018-2029 sker i en sammanhållen process där uppdraget till Trafikverket respektive länsplaneupprättarna presenterades i mars 2017. I regeringens direktiv 1 konkretiseras uppdraget samt förutsättningarna för framtagandet av de nya planerna. Ett remitterat och sammanställt förslag till regional plan, utifrån de preliminära ekonomiska ramarna redovisas till regeringen under januari 2018. Länstransportplanen för Västerbottens län 2018-2029 anger den strategiska inriktningen för länets transportinfrastruktur för kommande tolvårsperiod. Av planen framgår fördelning av investeringsmedel, riktlinjer för prioritering av åtgärder o ch b esluta de obj ek t, s a mt en s a mhä ll s ekonomisk ef fek t- bedömning av planförslaget. Planen tar sin utgångspunkt i nationella och regionala mål och bottnar i en systemanalys som genomförts under 2016-2017. Planen revideras vart fjärde år för att kunna möta nya behov, färdigställande av objekt samt förändringar av behov och samhällsstrukturer. De transportpolitiska målen, fyrstegsprincipen samt ett trafikslagsövergripande synsätt och utgör grund för länstransportplanens analyser och åtgärdsinriktning. I regeringens proposition Infrastruktur för framtiden innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling 2 (prop. 2016/17:21) och riksdagens beslut med anledning av propositionen (bet. 2016/ l 7:TU4 3, rskr 2016/17:101 4 ) anges inriktningen för kommande planperiod. Nytt för denna planeringsperiod är att regeringen betonar infrastrukturens betydelse för bostadsbyggandet och att detta ska finnas beskrivet i planen. Den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen för åren 2018-2029 uppgår till 622,5 miljarder kronor. Av dessa ska 333,5 miljarder kronor användas för utveckling av transportsystemet det vill säga ny infrastruktur 125 miljarder satsas på järnvägen och resterande 164 miljarder ska användas till drift, underhåll och reinvesteringar i befintlig infrastruktur. Planeringsramen för länstransportplanen i Västerbotten uppgår för samma period till 919 miljoner kronor vilket innebär en genomsnittlig årlig ram på drygt 76 miljoner kronor. Motsvarande ram för föregående period (år 2014-2025) var 891 miljoner. 2.2. Vad är en Länstransportplan? Syftet med länstransportplanen är att fastställa prioriteringar för en trafikslagsövergripande plan som bidrar till en långsiktigt hållbar utveckling av infrastrukturnätet. Planen ska samla, tydliggöra, konkretisera och ge en inriktning för Västerbottens transportsystem avseende användning, utveckling och effektivare nyttjande av infrastrukturen. Planeringen av transportsystemet är ett komplext område som kräver att många aktörer samverkar och för dialog i syfte att skapa en god helhetslösning och samsyn kring utvecklingen av transportinfrastruktursystemet. 1. Bilaga 1. Regerings direktiv 2. Bilaga 2. Regeringens proposition 2016/17:21. Infrastruktur för framtideninnovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling 3. Bilaga 3. Infrastruktur för framtiden bet. 2016/ l 7:TU4 4. Bilaga 4. Riksdagsskrivelse 2016/17:101 11
Länstransportplan 2018 2029 3. Mål för transportsystemet Länstransportplanen är ett medel för att uppnå såväl nationella som regionala mål och strategier och tar sin utgångspunkt i såväl transportpolitiska mål som regionala strategier. 3.1. Nationella mål Det av riksdagen övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. De transportpolitiska målen visar de politiskt prioriterade områdena inom den statliga transportpolitiken. De är en utgångspunkt för alla statens åtgärder inom transportområdet, exempelvis hur myndigheterna ska prioritera bland olika önskemål och behov när de genomför sina uppdrag. Målen ska även fungera som ett stöd för lokala och regionala transportmål. 3.2. Regionala mål Transportsystemets utformning, funktion och användning ska bidra till att ge människor och gods en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet. Västerbotten är Sveriges näst största län och präglas av långa avstånd. I Västerbottens län bor närmare 270 000 invånare, varav ungefär 80 procent bor i kustkommunerna. Det finns en stark och växande tjänstesektor som är kopplad både till de traditionella basnäringarna och nya branscher. Gruv-, skogs-, energi- och besöksnäringen är exempel på viktiga tillväxtsektorer i näringslivet som är beroende av god infrastruktur. Regional utvecklingsstrategi Västerbottens regionala utvecklingsstrategi 5 är ett viktigt verktyg för att skapa hållbar tillväxt och en attraktiv region. Strategin består av sex strategiska vägval och är en del av ett system av program och strategier för utveckling. Delstrategin En tillgänglig och utåtriktad region förstärker de system och strukturer som knyter länets samhällen, företag och medborgare närmare varandra samt närmare andra platser och kulturer. Västerbottens läns geografiska placering relativt långt från de större marknaderna och större befolkningskoncentrationer, innebär att länet har särskilt mycket att vinna på att stärka kopplingarna mellan orter och universitet samt företag i andra län, andra länder och inom regionen. Hållbara transportsystem, digital infrastruktur och internationella samarbeten är viktiga verktyg. Länets vidsträckthet, spridda befolkningskoncentrationer, könssegregerade arbetsmarknad och skiftande förutsättningar, innebär att högkvalitativa och tillgängliga persontransporter är en avgörande framtids- och utvecklingsfråga för Västerbotten län. God infrastruktur möjliggör bland annat regionförstoring med ökad tillgång till arbetstillfällen, utbildning samt kultur och fritid. Tillgängligheten kan öka genom att förbättra den befintliga infrastrukturen. Samtidigt krävs också nyinvesteringar av olika omfattning för att skapa ett bidrag till omställningen mot hållbart resande och transporter i hela Västerbottens län. 5. Bilaga 5. Regional utvecklingsstrategi för Västerbottens län 2014-2020 12
Länstransportplan 2018 2029 Trafikförsörjningsprogrammet Länstransportplanens medel är viktiga för att utveckla kollektivtrafikens infrastruktur och därigenom bidra till målen för den regionala kollektivtrafikens utveckling som är beslutade i Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Västerbottens län 2016-2019 6. Infrastrukturen har särskilt stor betydelse för målet att öka kollektivtrafikens marknadsandel från 11,9 procent år 2010 till 18 procent år 2020. Målet är att ökar antalet regionala kollektivtrafikresor från cirka 11 miljoner år 2011 till cirka 16 miljoner resor år 2020 och att den geografiska tillgängligheten förbättras. Dessutom har infrastrukturen betydelse för målen att bidra till bland annat god livsmiljö, utveckling i alla länsdelar, jämlikhet, kundnöjdhet och tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Flera av de åtgärder som pekas ut i trafikförsörjningsprogrammet för att uppnå målen kräver insatser inom infrastrukturområdet. Till exempel fortsatt utveckling av den regionala tågtrafiken, utveckling av busstationer och resecentrum samt förbättring av busshållplatsmiljöerna. I Trafikförsörjningsprogrammet ges en utförligare beskrivning av hur länstransportplanen bidrar till den regionala kollektivtrafikens utveckling och måluppfyllelse. 6. Bilaga 6. Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Västerbottens län 2016-2019 Foto: Michael Erhardsson 13
Länstransportplan 2018 2029 4. Transportsystemet nuvarande infrastruktur och behov Länstransportplanen tar avstamp i den regionala systemanalys som arbetades fram i samverkan med Norrbottens län 7. Inom projektet Botnia-Atlantica E12 Transport 8 har också en systemanalys utarbetats med särskilt fokus på det öst-västliga stråket. Båda systemanalyserna utgår från de mål och strategier som finns nationellt, regionalt och lokalt kring den regionala utvecklingen, transportsystemet och kollektivtrafiken. Sammantaget ger dessa båda systemanalyser en bra bild av regionens behov av utveckling av det egna transportsystemet samt behoven kopplade till andra regioner och länder. En systemanalys kan förenklat beskrivas som en bred nulägesbeskrivning, en grundlig målformulering och beskrivning av vilka åtgärder och strategier som styr mot den gemensamma målbilden för regionen. 4.1. Demografisk utveckling och kompetensförsörjning två stora utmaningar Regionen har, liksom stora delar av landet, utmaningar vad gäller befolkningsutveckling och kompetensförsörjning. Länet präglats av en urbanisering från småorter till tätorter, och från mindre tätorter till större orter. Närmare hälften av alla tätorterna har haft en befolkningsökning, framförallt orter i närheten av Umeå och Skellefteå. Kopplat till denna utveckling har också bostadsbyggandet koncentrerats till kustområdena och till vissa delar av fjällkedjan. De stora avstånden och skillnaderna i befolkningsstorlek mellan länets orter påverkar möjligheterna på arbetsmarknaden. Det finns stora utmaningar när det gäller kompetensförsörjningen inom såväl näringsliv som offentlig sektor. Under kommande tioårsperiod uppskattas åldersavgångarna på Västerbottens arbetsmarknad uppgå till drygt 40 000 personer. Många av dessa tjänster ska återbesättas med ny arbetskraft med en utbildningsnivå och utbildningsinriktning som möter länets behov. Detta beskrivs utförligt i rapporten 40 000 nya medarbetare behövs fram till 2025 9. Samtidigt har kraven på utbildning blivit allt viktigare för att kunna konkurrera på alltmer specialiserade arbetsmarknader vilket gör att tillgängligheten till utbildning och fortbildning är av central betydelse. Könsbundna studieval och könssegregerade arbetsmarknader är ett ytterligare hot mot kompetensförsörjningen och begränsar kvinnor och mäns livsmöjligheter, särskilt på orter med smala arbetsmarknader. Denna utveckling innebär en särskilt stor utmaning för ett län med stora avstånd med svårigheter för arbetsmarknaderna att komplettera varandra. Detta tydliggörs av figur 2 som visar på de relativt avgränsade pendlingsströmmarna inom regionen. Det befolkningstäta kuststråket har det största dagliga arbetsresandeutbytet och innefattar viktiga målpunkter för service, utbildning och tjänsteresande för hela regionen. Även inom kuststråket finns relativt stora orter som har ett förhållandevis lågt pendlingsutbyte på grund av tidsavstånden med dagens resmöjligheter. För att skapa en robust arbetsmarknad i regionen som kan attrahera rätt kompetens krävs därför goda möjligheter till pendling över dagen. Figur 2. Arbetspendling för kvinnor och män sammantaget. Övriga resor följer liknande struktur. Kvinnors resande är något lägre och har generellt kortare reslängd 7. Bilaga 7. Regional systemanalys Norrbotten och Västerbotten 2016 8. Bilaga 8. Systemanalys E12 Botnia-Atlantica transport 9.Bilaga 9. 40 000 nya medarbetare behövs fram till 2025 14
Länstransportplan 2018 2029 4.2. Regionens prioriterade funktioner De högst prioriterade funktionerna som transportsystemet i Västerbottens län behöver tillhandahålla för att bidra till jämställd, ekonomisk, miljö- och klimatmässig hållbarhet och för att länet skall stå sig stark och växande in i 2030-talet sammanfattas i fyra övergripande prioriterade funktioner: En samspelande region hög tillgänglighet mellan regionens orter för att kunna leva och samverka inom hela regionen med goda kopplingar till angränsande regioner och länder. Målet är att säkerställa goda möjligheter till regionalt samspel för kompetensförsörjning, utbildning och service samt förbättra utbytet av gränsregional samverkan och förstärka de mellankommunala stråken. Ett samverkande transportsystem effektiva kopplingspunkter för ett hållbart och funktionellt samverkande transportsystem. Målet är att omlastningsnoder och bytespunkter mellan olika transportslag är av hög kvalité samt att optimera transportsystemet genom att möjliggöra valet av det mest effektiva transportslaget för varje enskild transport. Tillgänglighet till Sverige och världen möjlighet till resor över dagen till Arlanda flygplats för nationell och internationell tillgänglighet. Målet är att utveckla och stärka företagandet för en rad intressenter, däribland besöksnäringen, samt möjliggöra en bättre matchning på arbetsmarknaden. Med ökad tillgänglighet till Arlanda skapas möjligheter att kunna arbets- eller studiependla längre sträckor samt för effektivare tjänsteresor såväl nationellt som internationellt. Nationell och global tillgänglighet ökar ortens attraktivitet. Kapacitetsstark och robust järnväg en kapacitetsstark och robust järnväg inom Botniska korridoren. Målet är att stärka transportkorridoren i sin helhet för att tillgodose nutida och framtida behov av gods- och persontransporter och åstadkomma en regionförstoring. Detta bidrar till regionförstoring och utveckling av arbetsmarknadsregionerna, vilket är viktigt för att säkra kompetensförsörjningen och tillgängliggöra utbildning, service och boende. Västerbottens län utgör en mycket viktig del av Sveriges ekonomi, bland annat genom den omfattande råvaruförsörjningen till såväl den nationella som den europeiska industrin. Sveriges och Europas välfärd är starkt beroende av länets och hela norra Sveriges transportintensiva näringsliv, med ett tydligt behov av robusta och kapacitetsstarka transportsystem inom samtliga transportslag. Figur 3. Godsflöden i ton fördelade på de olika transportslagen. Källa: Norrbotniabanan underlag till Det finns en mycket tydlig bas inom samtliga transportslag som utgår från norra Sverige för att sedan vidareförädlas och byggas på i kedjan ut mot resten av Europa, vilket illustreras av figur 3. För att de olika transportslagen ska kunna komplettera och stärka varandra i hela produktions- och logistikkedjan krävs ett samspel mellan såväl vägar, järnvägar, sjöfart och flyg samt goda möjligheter till omlastningar mellan dessa. Detta är avgörande för att ge näringslivet möjlighet att välja det mest konkurrenskraftiga och miljövänliga transportalternativet för varje enskild transport. Det behövs omfattande åtgärder för ökad effektivitet, förbättrad kollektivtrafik och övergång från väg till järnväg och sjöfart. Samtidigt krävs också kraftfulla styrmedel och satsningar på teknikutveckling för att uppnå klimatmålen. Erfarenheter historiskt, till exempel införandet av krav på avgasrening, visar också på betydelsen att ge marknaden tydliga spelregler. Kraven på avgasrening satte fart på utvecklingen, som skedde både snabbare och till sammantaget lägre kostnader än vad som först bedömdes. 15
Länstransportplan 2018 2029 Utmaningarna är också stora. Globaliseringen och det alltmer överskuggande klimathotet innebär att det krävs insatser för att utveckla transportsystemet. Det krävs ökad effektivitet och tillgänglighet till marknader inom Sverige, Norden, Europa och den övriga världen. Arbetsmarknadernas funktion har under de senaste decennierna varit en viktig fråga när det gäller transportsystemet. Med ökade krav på arbetstagarnas kompetens blir matchningen en central del i näringslivets utvecklingsmöjligheter. I Västerbottens län, och övriga norra Sverige, innebär detta stora utmaningar med våra långa avstånd mellan kommunernas centralorter och andra tätorter, där restiderna för arbetspendling är av central betydelse. Åtgärder i länets tätorter har stor betydelse för att nå klimatmål samt hänsynsmål miljö och hälsa. Även om åtgärdernas effekter framför allt är lokala är de inte desto mindre viktiga. Kommunernas satsningar på gång, cykel och kollektivtrafik har i det sammanhanget stor betydelse. Likaså satsningar på omställning till förnybara drivmedel likt den omfattande satsning på fullelektriska snabbladdningsbara bussar som görs i Umeå eller på biogas i Skellefteå. Det finns en generell strävan att öka andelen hållbara färdmedel i större tätorter. Detta gäller alltså även i norra Sverige. Flera av städerna längs Norrlandskusten dras med luftkvalitetproblem. I Västerbottens län gäller detta framför allt i föroter i Umeå och Skellefteå kommuner. Samhällsplaneringen blir därför ett viktigt verktyg för att främja gång-, cykel- och kollektivtrafik. 4.3. Vägtransportsystemet Vägnätet har en avgörande betydelse för att länets orter ska kunna dra nytta av varandras styrkor och överbrygga befintliga svagheter såväl inom länet som mot angränsande län. Detta är särskilt viktigt i de mer glest befolkade delarna, där det också är svårt att skapa alternativa transportmöjligheter till bil och lastbil. Vägtransportsystemet i länet är relativt välutvecklat och vitt förgrenat, men har inte alltid högsta hastighetsstandard, trafiksäkerhetsstandard eller bärighetsklass. För Västerbottens län är vägnätets kvalitet nära sammankopplad med utvecklingsmöjligheterna inom bland annat besöksnäringen och skogsindustrin. Vägnätet i Västerbottens län innefattar de tre europavägarna E4, E12 och E45 som alla är viktiga stråk för regionen. E4 genom länet har på avsnittet mellan Skellefteå och Umeå de tillgänglighets- och säkerhetsmässigt sämsta avsnitten i landet av denna europaväg. I Skellefteå tätort behövs en förbifart för att säkerställa miljömålen. Då det saknas mitträcken på cirka sju mil av stråket har Trafikverket i tidigare beslut aviserat kommande hastighetssänkningar på denna sträcka. För E4:an innebär det att dessa cirka sju mil mellan Umeå och Skellefteå får en sänkt hastighet från dagens 90 kilometer i timmen till 80 kilometer i timmen. I den tidigare nationella planen 2014-2025 prioriterades nybyggnad av mitträcke för cirka 7 kilometer. Utbyggnadstakten behöver alltså öka avsevärt för att avsnittet i sin helhet ska åtgärdas. 16 För väg E12 har det i en åtgärdsvalsstudie identifierats ett antal möjliga åtgärder. Bland annat åtgärdandet av en tidigare aviserad satsning på komplett mötesfrihet mellan Umeå och Vännäs som är väl motiverad utifrån vägens funktion för arbetsmarknadssamverkan och dess höga trafikflöden. Utöver detta finns ett behov av ett antal ytterligare åtgärder dokumenterat. Särskilt viktigt är breddning och andra trafiksäkerhetsåtgärder på vägavsnitt mellan Storuman och Tärnaby/Hemavan. Dessa vägavsnitt har också säsongsmässigt mycket höga trafikflöden som är kopplade till besöksnäringen i anslutning till E12:an. Under kommande år färdigställs Västra länken i Umeå. Denna länkar samman de båda europavägarna E12 och E4 i en ringled runt de centralare delarna av Umeå tätort och får därmed en stor betydelse för trafik- och miljösituationen i tätorten. E45 fyller en mycket viktig funktion i Sveriges inland för såväl person- som godstransporter. Även här ligger ett latent hot i form av ytterligare hastighetsnedsättningar som skulle innebära allvarliga regionförminskande konsekvenser i en redan gles del av Sverige. Därför blir den för Västerbottens län mest väsentliga åtgärden därför att säkerställa nuvarande hastighetsnivå och fullgott drift- och underhåll för E45:an. Västerbottens län har cirka 10 procent av Sveriges statliga vägnät. Utöver europavägarna och delar av det regionala vägnätet är transportarbetet relativ måttligt. Samtidigt har dessa mer lågtrafikerade vägar en mycket viktig funktion för de medborgare och näringsliv som använder sig av dem. Drift- och underhållsåtgärderna av dessa vägar har störst betydelse och behöver säkerställas. Medlen för drift och underhåll hanteras av Trafikverket inom ramen för den nationella transportplanen. Då många av vägarna i grunden inte byggts för den allt tyngre godstrafiken, har en betydande del av vägkapitalet brutits ned under senare decennier utan att tillräckliga medel förts till drift och underhåll. Om man till detta lägger att senaste årens ändrade väderförhållanden med mildare vintrar, som en del bedömer är kopplade till klimatförändringarna, slits vägnäten än hårdare. Det innebär att om inte ökade resurser förs till drift och underhåll av vägnätet riskeras stora kapitalvärden och till slut Hastighetsöversynen Under år 2016 genomförde Trafikverket en hastighetsöversyn med förslag till åtgärder för systematisk anpassning av hastighetsgränserna till vägarnas trafiksäkerhetsstandard i Västerbottens län (TRV 2016/19427) 10. Utöver de i avsnittet ovan beskrivna hastighetsned-sättningar på E4:an mellan Umeå och Skellefteå planeras även hastighetsnedsättningar på avsnittet E12 Umeå-Vännäs, på länsvägnätet väg 372 Skellefteå-Skelleftehamn, väg 531 Umeå-Holmsund samt väg 363 Umeå-Vindeln. Samtliga av dessa sänkningar ökar det tidsmässiga avståndet mellan viktiga arbetsmarknader och får därmed negativ effekt för länets utveckling. Behovet av åtgärder på europavägarna
Länstransportplan 2018 2029 måste hanteras inom den nationella planen. När det gäller länsvägarna blir det en fråga för länstransportplanen. Med nuvarande ekonomiska ramar för länstransportplanen finns inte ekonomiskt utrymme till några mer omfattande åtgärder för att via mitträckesåtgärder höja hastigheterna. Projektet E12 Atlantica transport har i sin systemanalys undersökt hur en ändrad hastighetsreglering skulle kunna komma att påverka restiden. Figur 5-7 illustrerar hur restiden från Storuman kan komma att påverkas av en hastighetsreglering på väg E12. 10. Bilaga 10. Åtgärder för systematisk anpassning av hastighetsgränserna till vägarnas trafikstandard Västerbottens län TRV 2016/19427 Figur 6. Restider med i huvudsak 100 km/h. Källa: Botnia-Atlantica E12 Transport. Figur 5. Nuvarande restid. I huvudsak 90 km/h. Källa: Botnia-Atlantica E12 Transport. Figur 7. Restider med i huvudsak 80 km/h. Källa: Botnia-Atlantica E12 Transport. 17
Länstransportplan 2018 2029 Järnvägsinfrastrukturen har idag stora brister, där den mest påtagliga i Västerbottens läns är avsaknaden av en komplett kustnära järnväg. För att Sverige ska utvecklas hållbart, och för att norra Sveriges förutsättningar ska nyttjas på allra bästa sätt, behöver järnvägssystemet längs kusten utvecklas för en ökande gods- och persontrafik. För att möta prognostiserade ökningar av persontransporter och godsflöden på järnvägen som helhet krävs kraftiga investeringar i järnvägsnätet både för att möta kapacitetsbehovet, men också för tillförlitlighet genom bland annat omledningsmöjligheter. En utbyggnad av järnvägen med ett modernt järnvägssystem längs Norrlandskusten leder till att hela kuststräckan knyts ihop till större arbetsmarknader och möjliggör markant kortare restider, vilket illustreras av figur 8. Figur 8. Möjliga restidsförkortningar. Källa: Järnväg 2050 - En vision om 4.4. Järnvägsnätet Järnvägsnätet utgår till stora delar från en gammal struktur som byggdes under 1800-talet eller det tidiga 1900-talet. Nätet är därmed samtida med industrialismens intåg. Järnvägen har varit strukturbildande för de samhällen och stationsorter som växt upp utmed denna. Stambanan genom övre Norrland som sträcker sig genom hela Västerbottens län i nord-sydlig riktning har en stor betydelse för länet och Sverige som helhet. Betydande godsmängder från och till Skellefteå, Norrbottens län och Narvik färdas längs denna och utvecklingen inom länet har under senare år har också inneburit växande godsflöden via etableringen av en virkesterminal i Bastuträsk i Norsjö kommun samt ökade godsvolymer på tvärbanan Hällnäs-Storuman som går vidare både söderut och norrut längs stambanan. Figur 9. Norrbotniabanan. Visualisering av restidsförkortningen efter kusten mellan Umeå och Uleåborg. Norrbotniabanan en del av EU:s stomjärnvägsnät Ur ett europeiskt perspektiv är järnvägssystemet i norra Sverige av särskild betydelse. Norrbotniabanan, som är klassas som stomjärnväg av EU och är en del av Botniska korridoren, har en central betydelse för att möta den ökade efterfrågan på transporter och bidrar till en hållbar utveckling. Botniska korridoren är en strategiskt viktig länk i det nationella och europeiska transportsystemet i såväl Sverige som Finland samt knyter samman regionerna i öst-västlig och nord-sydlig riktning, både nationellt och transnationellt, 18
Länstransportplan 2018 2029 Förverkligandet av Norrbotniabanan längs kusten mellan Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå och Luleå kommer att få mycket stor betydelse då den bidrar till att säkerställa regionens konkurrenskraft. Norrbotniabanan, tillsammans med Haparandabanan, Botniabanan och Ostkustbanan, knyter samman det befolkningstäta kuststråket längs med hela norrlandskusten. Detta ger samverkansmöjligheter som vägsystemet inte klarar av på grund av för långa restider med bil eller buss. Samtidigt innebär en utbyggnad av järnvägssystemet väsentlig kapacitetsförstärkning för näringslivets godstransporter. Idag drabbas detta hårt av brister både på grund av eftersläpande underhåll och att det inte finns några reella omledningsmöjligheter när den enkelspåriga Stambanan genom övre Norrland drabbas av funktionstörningar på avsnittet Vännäs-Boden. Det finns även anledning att lyfta fram att Sverige har ett tydligt och bindande åtagande gentemot EU-kommissionen, EU-parlamentet och EU:s ministerråd att utveckla det europeiska stomjärnvägsnätet, TEN-T. I detta åtagande framgår tydligt att Norrbotniabanan ska vara färdigställd senast år 2030. Funktionen för Botniska korridoren som helhet behöver också säkerställas. Botniabanan är idag endast utrustad med ERTMS vilket innebär att de lok eller motorvagnar som ska trafikera banan måste vara anpassade till ERTMS med särskild utrustning. Det är en stor konkurrensnackdel då kostar operatörerna som vill använda Botniabanan många miljoner kronor om befintliga lok och motorvagnar måste utrustas i efterhand. Avsaknaden av omledningsmöjlighet mellan Botniabanan och Ådalsbanan i Västeraspby vidare till Långsele och norra Stambanan är en väsentlig brist där också banstandarden till Långsele är mycket låg. Ådalsbanan söder om Västeraspby har också bristfällig standard, där delen Härnösand-Sundsvall är särskilt dålig. Konsekvensen blir att tåget får en restid som är betydligt längre än den för personbils- och busstrafiken på denna sträcka vilket ger negativa effekter för persontrafikresanden längs hela stråket. Tvärbanan Storuman-Hällnäs Tvärbanan är också en väsentlig del av det öst-västliga stråket. I tidigare länstransportplan har prioriteringar gjorts för att utveckla funktionen för tvärbanan Storuman-Hällnäs. Medfinansiering har skett av NLC Storuman-terminalen och vissa smärre hastighetshöjande åtgärder på järnvägen har skett. Under senare år har fokus legat vid att få till stånd en elektrifiering av järnvägen mellan Hällnäs och Storuman. Detta för att öka godstrafikens effektivitet och säkerställa en eftersträvansvärd persontrafik på tvärbanan. En övergång från dieseldrift till eldrift ger också betydande miljövinster. Järnvägen hanteras i grunden avseende såväl drift, underhåll som investeringar i den nationella planen. Region Västerbotten har inom ramen för länstransportplanen tidigare beslutat om att genomföra inledande arbeten med järnvägsplan för elektrifiering för tvärbanan mellan Hällnäs och Storuman. Därmed skapas en god beredskap att snabbt kunna genomföra en elektrifiering om denna prioriteras i den kommande nationella transportplanen. Inlandsbanan Inlandsbanan, som ägs av staten men förvaltas av Inlandsbanan AB, har betydelse för godstransporter av främst skogsråvara och länkar samman till det övriga järnvägssystemet via tvärbanorna. Under sommartid pågår också en relativt omfattande turisttrafik som har stor betydelse för besöksnäringen i Västerbottens inland. I närtid sker en utveckling av trafikledningssystemet genom utbyggnad av fjärrstyrd tågklarering. I Västerbottens län pågår planeringen för att skapa en förbättrad koppling mellan Inlandsbanan och tvärbanan Storuman-Hällnäs genom en ny länk till NLC Storumanterminalen. Därmed erhålls också i funktionell mening en triangelspårslösning som minskar miljöpåverkan i Storumans tätort och ökar effektiviteten för samspelet Inlandsbanan och tvärbanan Storuman-Hällnäs. 4.5. Öst-västligt perspektiv och Midway Alignment of the Core Network Det nord-sydliga perspektivet behöver kompletteras med en tydligare utveckling av det för hela Västerbottens län allt viktigare öst-västliga utvecklingsperspektivet. Den allt starkare integrationen när det gäller näringsliv, kultur, besöksnäring och arbetsmarknaderna i Sverige, Norge och Finland leder till att framförallt E12:an i samspel med tvärbanan Storuman-Umeå och färjeförbindelsen mellan Umeå och Vasa behöver utvecklas. Inom ramen för det av Europeiska Unionen medfinansierade projektet Midway Alignment of the Core Network framgår behoven av nödvändiga investeringar i såväl anslutande landinfrastruktur som en ny innovativ färjelösning för att säkerställa sjöfartskopplingen mellan Umeå och Vasa. Denna länk utgör idag den enda fungerande internationella färjelänken norr om Stockholm. Utan denna förbindelse skulle viktiga dela av näringslivet och många medborgare drabbas hårt. Samtidigt skulle också miljön och trafiksäkerheten försämras då transporter av gods och personer skulle tvingas till långa omvägar antingen via Haparanda/Tornio eller via Stockholm. Länken har också en transeuropeisk funktion i och med dess koppling till EU:s prioriterade transportnätverk TEN-T (Core), samt en del av väg E12 (Comprehensive) mellan Mo i Rana och Helsingfors. I Skellefteå hamn pågår en positiv utveckling. I närtid planeras omfattande åtgärder genom utveckling av ny kaj samt tillhörande terminalytor för att höja kapaciteten och skapa nya förutsättningar för näringslivet. 19
Länstransportplan 2018 2029 4.6. Flyget Västerbottens län är en del av den arktiska regionen som blir allt viktigare i ett globalt perspektiv. I kombination med ett starkt exportberoende näringsliv och en växande besöksnäring med tydliga utvecklingsmöjligheter blir den nationella och internationella tillgängligheten allt viktigare för länet. På grund av avstånden till och från Västerbottens län kan denna tillgänglighet till stor del endast tillgodoses genom flyget. Arlanda flygplats funktion som nationellt och internationellt nav har central betydelse och måste säkerställas. Flyget är en stark drivkraft för ekonomisk tillväxt, jobb, handel och rörlighet och spelar en viktig roll för EU:s ekonomi. De senaste 20 åren har avregleringen av den inre flygmarknaden, globaliseringen och den kraftigt ökade efterfrågan på flygtransporter gjort att flyget har expanderat kraftigt i Europa. Samtidigt har flygtrafiken en negativ påverkan på klimatet genom utsläpp av växthusgaser. Åtgärder för att successiv införa mer långsiktigt hållbara drivmedel är därför av yttersta vikt för att flygtrafiken ska kunna behållas och utvecklas. Trafikverket upphandlar och finansierar flygtrafik till ett antal kommuner i Västerbottens inland, samt mellan Östersund och Umeå, för att förbättra tillgängligheten. Trafikverkets målsättning är att förbättra tillgängligheten för kommuner till/från viktiga samhällsfunktioner och målorter inom länet, regionen, nationellt och internationellt. Tillgänglighetsanalysen som ligger till grund för Trafikverkets insatser bygger på åtta kriterier. I modellen konstateras att tillgängligheten till bland annat Stockholm för många kommuner, framför allt i inlandet, är bristfällig. De tidsmässiga avstånden är helt enkelt för långa för att det ska vara rimligt att använda andra trafikslag än flyg. Sedan år 2015 har Trafikverket dessutom tillsammans med aktörer i Västerbottens län försökt utöka verkningsgraden av flyget genom att tillskapa anropsstyrda kollektivtrafiklösningar för att ytterligare förbättra tillgängligheten för kommuner utan egen flygplats. Om de trafikpolitiska målen om grundläggande tillgänglighet ska uppnås, måste även anslutningstrafik till flygplatserna säkras från de kommuner som inte har egna flygplatser. Utan detta säkerställande försvinner flygets karaktär av kollektivtrafik och den tillgänglighet som beskrivs enligt modellen kan inte uppnås. 4.7. Kollektivtrafiken Den fysiska transportinfrastrukturen har stor betydelse för tillgänglighet och hållbart resande i länet. Järnvägar, vägar, hållplatser och resecentrum samt deras kvalitet påverkar vilken kollektivtrafik som kan bedrivas, hur attraktiv trafiken är och hur tillgängliga olika delar av länet blir. Infrastrukturen är dessutom kollektivtrafikens skyltfönster och en viktig del av många människors livsmiljö och vardag. För att uppnå ökad tillgänglighet och en större andel hållbart resande i länet är det därför strategiskt väldigt viktigt att utveckla den transportinfrastruktur som kollektivtrafiken använder. Delar av transportinfrastrukturen delar kollektivtrafiken med till exempel privatbilstrafik och godstrafik. Andra delar av infrastrukturen är särskilt tillägnad kollektivtrafiken, framför allt busshållplatser, plattformar, resecentrum och busstationer. Länets kollektivtrafikutbud, resandeunderlag och kollektivtrafikens infrastruktur beskrivs i länets regionala trafikförsörjningsprogram Regionalt trafikförsörjningsprogram 2016-2019. Programmet innehåller även de mål och åtgärder som styr utvecklingen av länets regionala kollektivtrafiksystem. Genom länstransportplanen kan åtgärder i kollektivtrafikens infrastruktur genomföras. Framför allt gäller detta genom: Medfinansiering av kollektivtrafikåtgärder och kollektivtrafikanläggningar. Denna kategori kan användas för medfinansiering upp till 50 procent av investeringskostnaden för till exempel hållplatser efter kommunal väg, och resecentrum. Finansiering av hållplatser för kollektivtrafik längs det statliga regionala vägnätet. Åtgärderna upp till marknivå finansieras till 100 procent via Länstransportplanen. Under perioden ligger fokus främst på en utveckling av persontrafiken på järnväg, men även utveckling av resecentrum och hållplatser längs vägnätet. Till de större insatserna under kommande tolvårsperiod hör bygget av ett nytt resecentrum i Skellefteå samt utveckling av ett antal resecentrum inom Västerbottens län längs den kommande Norrbotniabanan. Länstransportplanen innebär en förstärkning av medel för hållplatser för kollektivtrafik längs det statliga regionala vägnätet, och för medfinansiering av kollektivtrafikåtgärder och kollektivtrafikanläggningar. Detta är viktigt och välmotiverat huvudsakligen av tre skäl: Norrbotniabanans byggande Umeå-Skellefteå ställer krav på satsningar i resecentrum under perioden. Resandet i kollektivtrafiken i Västerbotten ökar snabbt just nu, särskilt i busstrafiken. Därför används bytespunkterna av allt fler. Det finns utifrån hållplatsinventeringen och utifrån kända brister vid resecentrum ett stort behov att lyfta kvalitén på länets hållplatser, resecentrum och busstationer. Det finns en förbättrad struktur för att på regional nivå planera för och ta tillvara potentialen med investeringar i hållplatser, kollektivtrafikåtgärder och kollektivtrafikanläggningar. En ökad satsning bidrar till hållbar regionförstoring och resande vilket är viktigt för en hållbar och attraktiv region från kust till fjäll. Mer om kollektivtrafikens strategier och behov kan tillgodoses av länstransportplanen finns att läsa i bilaga 4 11. 11. Bilaga 4. Kollektivtrafikens strategier och behov 20
Länstransportplan 2018 2029 4.8. Gång och cykel Framkomlighet, trygghet och trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter är otillfredsställande på flera sträckor i länet. Bristen på tillgänglighet gör att korta resor i hög grad sker med bil vilket inte är förenligt med målet om ett hållbart resande. Satsningar på gång- och cykelåtgärder är ett viktigt verktyg i arbetet med att åstadkomma ett hållbart resande. Behovet av nya gång- och cykelvägar är stort i hela länet och i många fall en förutsättning för att på ett trafiksäkert vis kunna förflytta sig mellan två målpunkter. Detta behov har även uttrycks tydligt genom att länets kommuner de senaste åren inkommit med mycket omfattande förslag på utbyggnad av nya gångoch cykelvägar. Under år 2013 utarbetades Åtgärdsvalsstudie cykel12 i samarbete mellan Trafikverket, Region Västerbotten och länets kommuner. Studien visade på att en satsning på gång- och cykelvägar bidrar till ett antal positiva effekter. Gång- och cykelvägar bidrar bland annat till ökad framkomlighet och tillgänglighet för oskyddade trafikanter, positiva hälsoeffekter samt ökad trafiksäkerhet. Insatserna för gång- och cykel handlar i de större tätorterna ofta om att lösa ett specifikt transportbehov och samt minska trängsel och miljöeffekter från bilismen. I mindre tätorter och på landsbygden är åtgärden viktig framför allt ur generell trafiksäkerhetssynpunkt. Längs med trafikerade vägar med stor pendlingstrafik kan också tillgängligheten öka för de oskyddade trafikanterna genom att gång- och cykeltrafiken separeras från fordonstrafiken eller leds till lågtrafikerade vägar. 12. Bilaga 12. Åtgärdsvalsstudie cykel Foto: Mårten Edberg 21
Länstransportplan 2018 2029 5. Åtgärdsplanering Långsiktig åtgärdsplaneringen ska enligt nya planeringssystemet från år 2013 föregås av en trafikslagsövergripande åtgärdssvalstudie där fyrstegsprincipen ska vara vägledande. Åtgärdsvalsstudier är det första steget i planeringsprocessen och sker genom dialog mellan flera aktörer. Åtgärdsvalsstudier är uppbyggda för att vara ett verktyg vid tillämpandet av fyrstegsprincipen. Med hjälp av fyrstegsprincipen kan valet av trafikslag och åtgärder påverkas redan på idéstadiet. Valet av åtgärder handlar om att lösa problem och tillgodose behov och på så sätt bidra till en hållbar samhällsutveckling genom kostnadseffektiva åtgärder. De åtgärder som blir utfallet av en åtgärdsvalsstudie kan vara allt från steg 1 till steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen. I de fall fysiska åtgärder som kräver väg- eller järnvägsplan ska genomföras, det vill säga steg 3 och 4 enligt fyrstegsprincipen, tas de planerna fram i en sammanhållen process. Däremot är det i dagsläget inte möjligt att i länstransportplanen finansiera steg 1 och 2 åtgärder eller utredningar för dessa. Foto: Mårten Edberg 22
Länstransportplan 2018 2029 6. Strategisk inriktning och prioriteringar Planeringsramen för länstransportplanen i Västerbotten uppgår för planeringsperioden 2018-2029 till 919 miljoner kronor inklusive särskilt driftbidrag. Den årliga ramen är i genomsnitt cirka 77 miljoner kronor för hela planperioden och denna fördelas mellan ett antal åtgärdsområden. Trafikverket har till länen angivit en preliminär årlig fördelning av ramarna, vilket innebär att för de fyra första åren är den genomsnittliga ramen cirka 72 miljoner kronor per år. Fördelningen av planens tillgängliga medel bygger på regeringens direktiv, de transportpolitiska målen, den övergripande målbilden för Västerbottens transportinfrastruktursystem och en frekvent dialog med framför allt länets kommuner. Det samlade behovet av åtgärder överstiger vida de ekonomiska ramarna och därför krävs en hård prioritering mellan dels åtgärdskategorier och dels enskilda objekt. Länstransportplanen syftar sammantaget till att utifrån ett helhetsperspektiv lyfta länets resurser och stärka förutsättningarna för att bo och leva i hela Västerbottens län. Länstransportplanen har fyra huvudsakliga prioriteringsområden: Järnvägsrelaterade åtgärder Vägåtgärder med inriktning på trafiksäkerhet och hastighetshöjande åtgärder Stärka det öst-västliga samverkansstråket Gång- och cykelåtgärder Planen har ett 12- års perspektiv och omprioriteringar mellan såväl objekt som åtgärdskategorier kan komma att behöva göras under planperioden utifrån ändrade behov och förutsättningar. Fördelningen mellan åtgärdskategorierna för hela planperioden framgår av figur 10 och tabell 2. Cirkeldiagram per fyraårsperiod finns även bilaga 6 13. Figur 10. Fördelning av medel per åtgärdskategori i länstransportplan 2018-2029 för Västerbottens län. Miljoner kronor och andel i procent. Tabell 2. Fördelning av medel per åtgärdskategori per fyraårsperiod och totalt i länstransportplan 2018-2029 för Västerbottens län. 13. Bilaga 13. Cirkeldiagram- Fördelning av medel i plan 23
Foto: Mårten Edberg
Länstransportplan 2018 2029 7. Sammanställning av prioriteringar i Länstransportplan 2018-2029 25
Länstransportplan 2018 2029 26
Länstransportplan 2018 2029 Tabell 3. Prioriteringar i länstransportplan för Västerbottens län 2018-2029. Länstransportplanen har ett antal bundna objekt under planperioden. Dessa omfattar totalt 797 miljoner kronor av planens totala ram på 919 miljoner kronor. Det innebär att det under kommande år blir aktuellt att prioritera vilka åtgärder som ska läggas in vid nästkommande revidering av länstransportplanen. Denna revidering bedöms ske år 2022. I länstransportplanen finns avsatt 122 miljoner kronor för senare prioriteringar. De brister av mer omfattande betydelse avseende väg- eller järnvägsnätet som i nuläget bedöms som viktiga att beakta inför denna kommande prioritering redovisas i tabell 4. De åtgärder som redovisas som möjliga i tabellen blir föremål för diskussion de närmaste åren. Denna diskussion kan även leda till att listan kompletteras med andra brister/möjliga åtgärder. Tabell 4. Brister som i nuläget bedöms som viktiga att beakta inför kommande prioriteringar. 27
Länstransportplan 2018 2029 8. Prioriterade åtgärder beskrivning Nedan ges en kort beskrivning av planens prioriteringar avseende såväl särskilda objekt som åtgärdsgrupper. I viss mån finns även fördjupade beskrivningar som går att ta del av via bilagor som ligger på Region Västerbottens hemsida. 8.1 Medfinansiering av järnvägsplaner Norrbotniabanan, delen Umeå Skellefteå Inom ramen för länstransportplanen 2014-2025 avsattes 80 miljoner kronor som medfinansiering i ett planeringsprojekt för Norrbotniabanan, delen Umeå Skellefteå. I länstransportplanen för Norrbottens län avsattes 20 miljoner kronor. Dessa sammantaget 100 miljoner kronor utgjorde den svenska medfinansieringen i ett EU-projekt. Då regeringen redan inför kommande revidering av den nationella transportplanen aviserade en tidig byggstart av Norrbotniabanan, har detta planeringsprojektet en stor betydelse för att uppnå detta mål. Under planeringsprojektets gång har det visat sig att de avsatta medlen inte är tillräckliga. Då det i den nationella transportplanen för åren 2014-2025 saknats särskilda medel för Norrbotniabanans planläggning, har det visat sig nödvändigt att länsplanerna i Västerbotten och Norrbotten behöver utöka det finansiella åtagandet. För Västerbottens län handlar det om ytterligare 48 miljoner kronor, varav en större del kunnat hanteras inom budgetramen för år 2017. Länstransportplanen i Norrbotten deltar med ytterligare 12 miljoner kronor. Länstransportplanen finansierar med cirka 10 miljoner kronor. 8.2 Medfinansiering av terminalåtgärder längs Inlandsbanan Inlandsbanan är en del av järnvägssystemet och går genom ett råvaruintensivt område. Inlandsbanan har betydelse för omledningen av trafik i samband med störningar på stambanan genom över Norrland. Längs Inlandsbanan finns ett antal stationer, linjeplatser och befintliga terminaler som efter upprustning kan tillgodose skogsbolagens behov av utlastningsmöjligheter av såväl rundvirke som flisade skogsbränslen. För att skogsbruket i inlandet ska få tillgång till den stora marknaden i Mellansverige för skogsbränsle krävs effektiva järnvägstransporter. Med stigande dieselpriser och högre miljökrav blir regionala transporter av skogsråvaror och skogsbränslen på järnväg från inlandet till kust allt mera intressant. Denna nya efterfrågan kräver terminaler för omlastning och flisning av bränslen. Inlandsbanan kan också komma att få betydelse för transporter kopplade till gruvverksamhet. Länstransportplanen medfinansierar med 6,5 miljoner kronor. 8.3 Medfinansiering av industrispår och öppen godsterminal i Rundvik Rundvik ligger cirka fem kilometer söder om Nordmaling och har ett väletablerat industriområde med två större industriföretag. I dag transporteras stora mängder gods, både råvara och förädlade produkter. Ambitionen finns hos företagen att hantera större mängder gods med järnvägstransporter. Botniabanans mötesstation i Rundvik är förberedd för en industrispårsanslutning. Nordmalings kommun, SCA och Masonite har i ett gemensamt projekt översiktligt projekterat ett förslag på godsterminal med anslutning till Botniabanan. Åtgärden innebär nybyggnad av cirka 700 meter industrispår med lastmöjlighet utmed hela ytan. Elektrifiering utförs av den första delen av anläggningen. Utformningen medger utbyggnad med ytterligare etapp mot hamnområdet i Rundvik. Transportvägar byggs skilt från infartsväg till samhället. Anläggningen kommer att utföras så att den blir tillgänglig för olika aktörer. Terminalen innebär ett relativt omfattande utökat markanspråk, eftersom 700 meter ny järnväg ska anläggas, huvudsakligen genom skogs- och industriområde. Nordmalings kommun har beviljats medfinansiering från strukturfonden Övre Norrland. Länstransportplanen medfinansierar med 5,5 miljoner kronor. 8.4 Väg 372. Skelleftehamnsleden Etapp 3 Svedjevägen Väg 372 är viktig för de som pendlar till sitt arbete mellan Skelleftehamn/Rönnskär och Skellefteå och utgör även en viktig transportled till och från Rönnskärsverken och Näsuddens industriområde. Vägen Skellefteå (E4) Skelleftehamn, är utpekad som mycket olycksdrabbad med många dödade och svårt skadade. Dessutom utgör väg 372 en barriär för gång- och cykeltrafiken då den korsas i plan. Den aktuella korsningen utgör en av infarterna till industriområdet Hedensbyn norr om väg 372 med ett separat körfält för vänstersvängande från väg 372. Korsningen har inte fullgod säkerhetsstandard. Åtgärden och etapp nummer 3, markerat i lila i figur 11, innebär upprättande av en cirkulationsplats vid Svedjevägen samt gång- och cykelport under väg 372. Åtgärden syftar till att ge ökad trafiksäkerhet och minskad barriäreffekt för gång- och cykeltrafik. Länstransportplanen finansierar med 19,3 miljoner kronor. 28
Länstransportplan 2018 2029 8.6 Tvärstråket Storuman Umeå; tre namngivna objekt Figur 11. Väg 372, Skelleftehamnsleden. 8.5 Väg 364. Burträskvägen. Väg 774 Ljusrotet Vägen har på sträckan Ljusrotet-Långviken bitvis mycket dålig profilstandard med randbebyggelse och många utfarter. En del av objektet är redan ombyggt, sträckan förbi Hjoggböle. Sträckorna som återstår är etapperna Lappvattnet-Västra Hjoggböle och Hjoggböle-väg 774. På sträckan Ljusrotet-väg 774, som omfattar 21,4 km, finns det trafiksäkerhets- och framkomlighetsproblem. En del av detta problem är också att det finns ett antal anslutningar av mindre vägar och ägovägar, vilket innebär att de krav som ställs på trafiksäkerhet och framkomlighet inte kan uppfyllas. Planstandarden är relativt god samtidigt som det finns brister i profilstandarden. Trafikmängden på studerad sträcka uppgår idag till cirka 1500 fordon (årsmedelsdygn) och andelen tung trafik är 8 procent. Hastigheten längs sträckan varierar idag och den högsta tilllåtna hastigheten är 90 km/h. Vägbredden varierar mellan 6,5 och 7 meter. Åtgärden syftar till att öka framkomligheten och förbättra trafiksäkerheten. Ombyggnaden innebär breddning av vägen från dagens 6.5 meter till 9 meter. Hela körbanan får ny beläggning. De flesta anslutningsvägarna stängs, plankorsningar byggs om, en ny trafikplats byggs samt ombyggnad sker av en befintlig trafikplats. Bron över Ängesbäcken med en bottenlängd på cirka 46 meter byggs om och två rörbroar byts. I projektet ingår även en gång- och cykelport samt ombyggnad av sju mindre plankorsningar. Länstransportplanen finansierar med 20,4 miljoner kronor. Ett viktigt utvecklingsområde för transportinfrastrukturen i regionen är att stärka systemeffekterna av Botniabanan och den nya godsterminalen i Umeå. I Västerbottens län finns många etablerade företag som idag har behov av bättre öst-västliga transporter, och som genom ökande konkurrens ständigt måste optimera sina transportlösningar. En ökad efterfrågan av godstransporter i östvästlig riktning, inte minst på järnväg, har ökat intresset och förväntningarna på utvecklad godstrafik på Tvärbanan. En stor utmaning ligger i att prioritera åtgärder, infrastrukturellt och systemmässigt, så att både gods och persontrafik nu kan utvecklas utan att skapa begränsningar sinsemellan. En åtgärdsvalsstudie har genomförts under åren 2012 och 2013. Denna har identifierat vilka åtgärder som är mest effektiva för att utveckla stråket Storuman Umeå. I länstransportplanen 2018 2029 finns tre namngivna objekt kopplat till tvärstråket Storuman Umeå. Objekten är: a. Medfinansiering av strukturfondsprojekt avseende anslutningsspår mellan NLC Storumanterminalen och Inlandsbanan. b. Framtagande av underlag för järnvägsplan avseende elektrifiering Hällnäs-Storuman.. c. Utvecklingsåtgärder järnväg. Länstransportplanen finansierar de tre objekten med sammanlagt 74 miljoner kronor. 8.7 Väg 372 Skellefteå-Skelleftehamn, eventuell mitträckesåtgärd Väg 372 är viktig för de som pendlar till sitt arbete mellan Skelleftehamn/Rönnskär och Skellefteå och utgör även en viktig transportled till och från Rönnskärsverken och Näsuddens industriområde. Vägen Skellefteå (E4) Skelleftehamn, är utpekad som mycket olycksdrabbad med många dödade och svårt skadade. Eventuell mitträckesåtgärd för väg 372 (Skellefteå Skelleftehamn) skulle innebära anläggande av 2+1 väg med mitträcke för att säkerställa trafiksäkerheten längs sträckan samt att en hastighet på 100 km i timmen möjliggörs. Detta skulle innebära förbättrad trafiksäkerhet och ökad tillgänglighet i området då den aktuella vägen är ett viktigt pendlingsstråk. Målet är att åtgärderna ska bidra till ökad konkurrenskraft samt till hållbar regional utveckling och tillväxt. 29
Länstransportplan 2018 2029 En åtgärdsvalsstudie för sträckan kommer att genomföras och först i samband med fördjupade studier för objektet kan en mer exakt kalkyl för de exakta kostnaderna för möjliga åtgärder göras. Det innebär att det i nuläget avsätts ett belopp som framgent kan komma att justeras i samband med slutgiltig prioritering av åtgärderna. Länstransportplanen avsätter 100 miljoner kronor för kommande åtgärd. 8.8 Midway Alignment of the Core Network åtgärder i Umeå hamn Projektet Midway Alignment of the Core Network utarbetat ett koncept för en ny och innovativ färja med tillhörande infrastruktur för Kvarkenlänken mellan Umeå och Vasa. Kvarkenlänken är helt avgörande för att det ska vara möjligt att stärka det öst-västliga perspektivet och den skapar förutsättningar för arbetsresor, nöjesresor och godstransporter. Den är därmed mycket viktig att stort antal aktörer i samhället i såväl Västerbottens län som omgivande län inom och utom Sverige. Den nya färjelösningen kommer att bidra till att sänka transporttiderna och innebär också att transportkostnaderna minskar för såväl person- som godstransporter. Satsningen bedöms i rapporten The potential for a new economy and wealth creation in the Kvarken region 14, som är framtagen på uppdrag av Kvarkenrådet, skapa möjligheter för 50 000 nya arbetstillfällen inom Kvarkenregionen. Länstransportplanen medfinansierar med 50 miljoner kronor till stödjande infrastrukturinsatser för den nya färjelösningen. 8.9 Fortsatta åtgärder för att förstärka det östvästliga stråket genom att säkerställa funktionen till/från och i Umeå hamn Umeå hamn är som enda hamn i regionen klassad som Comprehensive port enligt EU:s definition. Tillsammans med väg E12, som också tillhör EU:s övergripande nät, har dessa funktioner en strategisk särställning som öst-västligt stråk, vilken måste befästas och vidareutvecklas för att möta upp kommande revidering av nätet. Det handlar bland annat om att utveckla multimodaliteten, investera i miljövänligare tekniska lösningar samt att höja säkerheten i olika funktioner och system. Hanteringen av containers i hamnen har ökat kraftigt under de senaste åren. Sjöfartens framtida volymökningar bedöms generellt utgöras av containers, vilket särskilt gäller Umeå hamn där en fortsatt stor ökning av containers förutspås, delvis på bekostnad av enhetslaster. Att möta denna omstrukturering av marknaden samt att sjöfarten generellt bedrivs med allt större fartyg, fordrar anpassningar i Umeå hamn. Testkörningar av transporter med större fartyg pågår i Umeå hamn. Utvecklingen av färjetrafiken och järnvägsinfrastrukturen i hamnen bidrar också till att strukturen inom hamnområdet behöver ses över. 14. Bilaga 14. The potential for a new economy and wealth creation in the Kvarken region Trafikverket har slutfört en åtgärdsvalsstudie för sträckan mellan Umeå godsbangård och Holmsund som visar på ett antal brister och behov i järnvägsnätet. I studien redovisas fördelarna med att möjliggöra för genomgående tåg på Holmsunds bangård, samt att flytta ner funktionerna från Holmsunds bangård till den nya överlämningsbangården på Hillskär. Utöver bättre funktion på järnvägsnätet skapas även förutsättningar för fortsatt samhällsutveckling i Holmsund. Ansvaret att genomföra åtgärderna fördelas på olika parter, men behöver ske i en sammanhållen process. Länstransportplanen medfinansierar med 100 miljoner kronor. 8.10 Väg 363. Gång- och cykelväg/ parallellväg Forslunda-Hissjö samt ytterligare trafiksäkerhetsåtgärder Vägsträckan mellan Vindelns kommun och Umeå kommun är cirka 55 kilometer lång och är en del av länets viktigaste transport- och pendlingsstråk. Under de senaste åren har hastighetssänkningar genomförts på grund av bristande trafiksäkerhet, vilket inneburit ökade restider. Pendlingstrafiken har behov av ökad trafiksäkerhet och förkortad restid. Även de boende längs vägen har behov av ökad trafiksäkerhet då de i nuläget måste röra sig till fots eller med cykel i blandad trafik på vissa sträckor. Den dagliga trafikmängden på väg 363 är i genomsnitt cirka 3 000 fordon per dag. Vägbredden är mellan 6 och 9 meter. Hastigheten längs sträckan är i huvudsak 90 km/tim med kortare delsträckor av 70 respektive 50 km/tim. Trafiken på väg 363 är tät med många tunga fordon och det innebär att oskyddade trafikanter känner sig otrygga i trafiken. För att förbättra trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter, samt förbättra säkerhet, framkomlighet och restid för arbetspendling och godstrafik planeras följande åtgärder genomföras under planperioden. Gång- och cykelväg/parallellväg längs sträckan Forslundagymnasiet Hissjö, totalt cirka 11 kilometer. Trafiksäkerhetsåtgärder för oskyddade trafikanter på tre platser längs väg 363 mellan Vindeln Umeå. Länstransportplanen finansierar med cirka 88 miljoner kronor. 8.11 Väg 805. Gång- och cykelväg Åbyn-Burträsk Väg 805, Kamvägen, utgör den enda förbindelsen mellan byarna Åbyn och Burträsk i Skellefteå kommun, Västerbottens län. Vägen är en relativ högt trafikerad genomfartsled med tung trafik, men fungerar också som ett stråk för oskyddade trafikanter och upplevs som osäker för dessa. Längs den aktuella vägsträckan, som är cirka en kilometer lång, saknas idag möjlighet för oskyddade trafikanter att färdas på ett tra- 30
Länstransportplan 2018 2029 fiksäkert sätt. Åtgärden, som innebär en nybyggnad av kantstensförhöjd gång- och cykelväg mellan Åbyn och Burträsk, har påbörjats under tidigare planperiod och fullföljs under 2018/2019. Länstransportplanen finansierar slutförandet av åtgärden med cirka 4 miljoner kronor. 8.12 Väg 370. Gång- och cykelväg Malå-Nölviken delfinansiering Vid södra infarten till Malå samhälle slingrar sig väg 370 längs en grusås där utrymmet mellan väg och ytterslänt är litet, vägen planeras därmed att flyttas. Vägens flytt, som finansieras av särskilda riskmedel inom Trafikverket, möjliggör också en samordning med byggande av ny gång- och cykelväg utmed den befintliga vägen, mellan Malå tätort och campingplatsen i Nölviken. Länstransportplanen delfinansierar med 6 miljoner kronor. 8.13 Väg 523. Gång- och cykelväg Röbäck Stöcksjö Projektet omfattar anläggande av en gång- och cykelväg på 2,5 kilometer mellan Röbäck och Stöcksjö i Umeå kommun. Åtgärden innebär att oskyddade trafikanter får en säkrare trafiksituation. Gång- och cykelvägen främjar även rörligheten och möjligheten till friluftsliv och rekreation. Länstransportplanen finansierar med 14,4 miljoner kronor. 8.14 Medfinansiering av breddning gångoch cykelväg över Norrbotniabanan infartsväg från E4 till Dåva företagspark Sträckan kan idag ses som en vanlig landsväg dimensionerad för små flöden. En lösning där vägen förläggs på bro över Norrbotniabanan har i nuvarande planeringsskede anpassats efter dagens förhållanden. För att säkerställa att även kommande gång- och cykeltrafik ska kunna använda överfarten på ett trafiksäkert sätt, krävs en breddning som inte inrymts inom befintliga medel för Norrbotniabanan. Utöver de medel som avsätts i länstransportplanen finansieras åtgärden av Umeå kommun. Länstransportplanen medfinansierar med 4 miljoner kronor. 8.15 Rastplats i Åsele vid korsningspunkt mellan vägarna 90 och 92 Cirkulationsplatsen mellan väg 90 och 92 vid södra infarten till Åsele tätort är ett nav mellan större vägar och har ett strategiskt bra läge mellan kust och fjäll. Syftet med projektet är att skapa en rastplats som ökar trafiksäkerheten genom möjlighet till vila och avkoppling. Detta gäller såväl semestertrafik som yrkesmässig trafik. Länstransportplanen finansierar med 7,2 miljoner kronor. 8.16 Trafiksäkerhetsåtgärder längs sammanbindande stråk För att mota risken för fortsatta hastighetsnedsättningar finns ett behov av att förbättra trafiksäkerheten på viktiga sammanbindande stråk i länet, antingen mellan kommuner eller viktiga inom en kommun. Åtgärderna tas successivt fram i samråd mellan Region Västerbotten. Trafikverket och länets kommuner. Länstransportplanen finansierar med totalt 9 miljoner kronor. 8.17 Medfinansiering av Skellefteå resecentrum Dagens trafiklösningar i Skellefteå har brister och det finns stora möjligheter att förbättra situationen. Den befintliga busstationen har betydande kapacitetsproblem, gång- och cykelvägar till och från busstationen är dåligt planerade och trafikproblem uppstår ofta i samband med rusningstrafik. Nyttjandegraden är idag låg och samordningen mellan transportslagen är starkt eftersatt. En viktig effekt av ett fullt utbyggt resecentrum i Skellefteå är ökad samordning av befintliga transportslag och av anslutande trafik. Detta ger stora positiva effekter för det framtida kapacitetsutnyttjandet. Detta bidrar till att näringslivets konkurrenskraft och attraktivitet kommer att öka. Den regionala utvecklingen gynnas också när bättre förutsättningar för hållbart resande skapas. Ett nytt resecentrum leder även till effektivare godshanteringen och ökade förutsättningar för konkurrenskraftiga och miljövänliga transporter, samt ökad tillgänglighet för alla män och kvinnor i alla åldrar. Länstransportplanen medfinansierar med 27 miljoner kronor, eller maximalt 50 procent. 8.18 Medfinansiering av tillkommande resecentrum längs Norrbotniabanan, delen Umeå Skellefteå Länstransportplanen utgår från att Norrbotniabanan kommer att påbörjas under planperioden samt färdigställas avseende delen Umeå Skellefteå. Region Västerbotten avser att medfinansiera med maximalt 50 procent av investeringskostnaden för de resecentrum som kommer att byggas i kommunal regi längs Norrbotniabanan i Västerbottens län. Vilka dessa resecentrum slutgiltigt kommer att bli samt kostnaderna för dessa är ännu inte klarlagt. Den summa som avsätts i länstransportplanen kan därmed både komma att justeras nedåt eller uppåt. Länstransportplanen medfinansierar med 30 miljoner kronor. 31
Länstransportplan 2018 2029 8.19 Kollektivtrafikåtgärder längs det statlig väg. Genomförande av 20 objekt Kollektivtrafikåtgärder är, tillsammans med gång- och cykelvägarna, ett viktigt verktyg i arbetet för ett hållbart resande i närmiljön. Med en stärkt kollektivtrafik förbättras möjligheterna till ett klimatsmart resande som minskar bilberoendet, förbättrad kapacitet i vägsystemet samt ökad trafiksäkerhet. De planerade åtgärderna längs det statliga vägnätet är i första hand åtgärder som hållplatsfickor, anslutningsvägar till hållplats för oskyddade trafikanter, uppställningsplatser för cyklar samt anläggning av samåkningsparkeringar med motorvärmare. Länstransportplanen finansierar med 8,4 miljoner kronor. Prioriterade objekt framgår av tabell 5. 8.20 Kollektivtrafikåtgärder medfinansiering av kommunala åtgärder. Genomförande av 26 objekt Medfinansieringsåtgärderna för kollektivtrafik handlar främst om åtgärder inom det kommunala vägnätet där åtgärderna innebär anpassning och vidareutveckling längs kollektivtrafikstråk. Med en stärkt kollektivtrafik förbättras möjligheterna till ett klimatsmart resande som minskar bilberoendet. Anpassningsåtgärder för tillgänglighet för personer med olika funktionshinder ingår inom denna pott. Medfinansiering av kollektivtrafikanläggningar syftar till att stärka förutsättningarna för kollektivtrafik i länet. Medel från länstransportplanen medfinansierar investeringsobjekt med maximalt 50 procent av objektets totala investeringskostnad. Länstransportplanen medfinansierar med 17,4 miljoner kronor. Prioriterade objekt framgår av tabell 6. Tabell 5. Kollektivtrafikåtgärder längs det statliga vägnätet. 32
Länstransportplan 2018 2029 Tabell 6.Kollektivtrafikåtgärder medfinansiering av kommunala åtgärder. 33
Länstransportplan 2018 2029 8.21 Miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder längs statlig väg. Genomförande av 5 objekt samt medel för akuta mindre åtgärder Åtgärder inom detta område kan vara gång-och cykelåtgärder, planskilda korsningar, rastplatser upprustning av existerande gång- och cykelstråk, cirkulationsplatser, korsningsåtgärder, stigningsfält och korsningsåtgärder. Inom denna åtgärdskategori finns även medel för akuta åtgärder av mindre karaktär avsatta. Investeringsobjekt inom detta område finansieras delvis av pengar från länstransportplanen och delvis från den nationella planen. Länstransportplanen finansierar med 13,6 miljoner kronor. 8.22 Miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder medfinansiering av kommunala åtgärder. Genomförande av 17 objekt Åtgärder inom detta område kan vara förbättrade/nya busshållplatser, gång- och cykelvägar, pendlarparkeringar, bussgator, cirkulationsplatser, miljö-, säkerhets- och tillgänglighetsåtgärder inom tätorter. Medel från länstransportplanen kan medfinansiera investeringsobjekt med maximalt 50 procent av objektets totala investeringskostnad. Länstransportplanen medfinansierar med 13,9 miljoner kronor. Prioriterade åtgärder framgår av tabell 8. Prioriterade åtgärder framgår av tabell 7. Tabell 7. Miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder längs statlig väg. 34
Länstransportplan 2018 2029 Tabell 8. Miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder medfinansiering av kommunala åtgärder. 35
Länstransportplan 2018 2029 8.23 Gång- och cykelvägar längs statlig väg. Genomförande av 13 objekt Framkomlighet, trygghet och trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter är otillfredsställande på flera sträckor i länet. Bristen på tillgänglighet gör att korta resor i hög grad sker med bil vilket inte är förenligt med målet om ett hållbart resande. Satsningar på gång- och cykelåtgärder är ett viktigt medel i arbetet med att åstadkomma ett hållbart resande och förbättrad säkerhet för oskyddade trafikanter. Länstransportplanen finansierar med 94,8 miljoner kronor. Prioriterade objekt framgår av tabell 9. 8.24 Byggande av enskilda vägar medfinansiering. Genomförande av 7 objekt Åtgärder inom detta område syftar till att stärka kapacitet och bärighet på det enskilda vägnätet i Västerbotten. Enskilda vägar är formellt en fristående länsplan men behandlas inom ramen för åtgärdsområden i länstransportplanen. Åtgärdsområdet är aktuellt för medfinansiering och länstransportplanen kan medfinansiera enskilda objekt med upp till 70 procent av investeringskostnaden. Länstransportplanen medfinansierar med 13,6 miljoner kronor. Tabell 9. Gång- och cykelvägar längs det statliga vägnätet. 36
Länstransportplan 2018 2029 Prioriterade åtgärder för perioden 2018-2025 framgår av tabell 10. Tabell 10. Byggande av enskilda vägar medfinansiering. 8.25 Driftstöd flyg I samband med att Swedavia avvecklade sitt ägande av Skellefteå flygplats kompenserade staten detta genom att tillföra extra medel på 4,16 miljoner kronor per år till dåvarande länstransportplan. Detta extra tillskott finns även anvisade för den nya planperioden med samma årliga belopp som gällde tidigare. Medlen kan användas fritt av planupprättaren. Region Västerbotten prioriterar dessa i sin helhet som driftbidrag till Skellefteå Airport. Länstransportplanen omsätter sammantaget 49,8 miljoner kronor som driftstöd till Skellefteå Airport. 8.26 Övergripande produktionsstöd Trafikverket De åtgärder som prioriteras av länstransportplanen och som kommer att genomföras i Trafikverkets regi finansierar samtliga kostnader som är kopplade till objektets genomförande. I viss grad kan kostnaderna för inledande planering inte härledas till ett enskilt projekt, varför det finns skäl att avsätta medel för dessa inte specificerade åtgärder som belastar länstransportplanens ramar. Länstransportplanen finansierar med 12 miljoner kronor. 8.27 Åtgärdsområden potter Under planperioden finns ett litet utrymme att hantera ännu inte definierade brister eller åtgärder. Därför finns 120 miljoner kronor avsatta i slutet av planperioden. Dessa fördelas i länstransportplanen enligt tabell 11. Tabell 11. Åtgärdsområden potter. 37
Länstransportplan 2018 2029 9. Effektbedömning och måluppfyllelse Effektbedömningen är utförd på planförslaget för både namngivna objekt och åtgärdsområden, under hela planperioden 2018-2029. Den samlade bedömningen är en kombinerad värdering av samhällsekonomiska kalkylvärden för åtgärderna, effekter som inte ingår i de samhällsekonomiska kalkylerna samt en kombination av funktionsmål och hänsynsmål. Den samlade effektbedömningen utgår från den målstruktur som finns inom svensk transportpolitik i enlighet med den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2016/09:93). Det övergripande målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Under det övergripande målet finns ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Funktionsmålet syftar till att skapa en grundläggande tillgänglighet och bidra till utvecklingskraft i hela landet. Hänsynsmålet syftar till högre trafiksäkerhet samt förbättrad miljö och hälsa. Trafikverket har där det varit möjligt bistått med samhällsekonomiska beskrivningar och kalkyler för de enskilda objekten. Att det inte finns kalkyler framtagna för alla planerade åtgärder beror främst på att betydande delar av planeringsramen avsätts till åtgärdsområden, där specifika åtgärder ännu ej beslutats mer än för planens inledande år, samt till åtgärdsvalsstudier. En fullständig presentation av den samlade effektbedömningen för de objekt som prioriterats i länstransportplanen, för åtgärdsområdena samt för planen som helhet återfinns i bilaga 6. För åtgärdsområden samt för planen som helhet har Trafikverkets regionöverskridande beslutsunderlag och en samlad bedömning av åtgärderna använts som underlag. I figur 12 visas den samlade effektbedömningen. Foto: Mårten Edberg 38
Länstransportplan 2018 2029 Figur 12. Samlad effektbedömning av de objekt som prioriterats i länstransportplanen enligt gällande samhällsekonomiska kalkylunderlag/samlade effektbedömningar. 39
Länstransportplan 2018 2029 10. Planens bedömda effekt Övergripande bedöms Länstransportplanen för Västerbotten framförallt ge positiva effekter på tillgängligheten för människor och gods, trafiksäkerhet och hälsa. När det gäller bedömningen av länstransportplanen ska man däremot ha i åtanke att direktiven och syftet med planen till stor del riktar sig mot väg- och järnvägsåtgärder vilket även återspeglar sig i valet av åtgärder. En bedömning av en länstransportplan innehåller också väldigt många osäkerheter. En väsentlig del av länstransportplanens satsningar är medfinansiering via bidragsåtgärder, vilket i sin tur ger ytterligare effekter och kraft i investeringen. För perioden 2018-2021 finns åtgärder med hög mognadsgrad och därför mycket hög sannolikhet att de genomförs samt inom beräknade kostnadsramar. År 2022-2029 innehåller mer osäkerhet och fördelningen mellan åtgärdsområdena kan därmed komma att omprioriteras. Regeringens direktiv till länstransportplanen, bilaga 1, anger att de samhällsekonomiska kalkylerna ska ges stor betydelse, men det anges också att de kan kompletteras av ytterligare bedömningar av åtgärdernas betydelse där så krävs. Eftersom det inte är möjligt att presentera en komplett samhällsekonomisk kalkyl för alla objekt i planen bedöms icke värderbara effekter och andra bedömningar vara viktigare i detta fall. Utifrån det perspektivet bedöms länstransportplanen som helhet ge positiva effekter på samhällsekonomin, tillgängligheten för människor och gods samt ge ett väsentligt bidrag för att uppfylla de transportpolitiska målen om ett långsiktigt hållbart transportsystem. De bedömda effekterna ska slutligen också sättas i ett sammanhang, där länstransportplanen endast utgör en liten del av de totala satsningar som görs på transportinfrastruktur via nationella planen samt även på kommunal nivå. Foto: Johan Gunséus 41
Länstransportplan 2018 2029 11. Effekter på transportpolitiska mål Planens bidrag till de transportpolitiska målen specificeras avseende funktionsmålet om tillgänglighet och hänsynmålet. Den fullständiga miljöbedömningen återfinns i bilaga 7 15 och riktningsanalysen i bilaga 7.1 16 11.1. Funktionsmålet om tillgänglighet Länstransportplanen stärker tillgängligheten inom länet såväl som till andra regioner. Detta sker dels genom större systemövergripande satsningar och dels genom mer lokala satsningar. Samma objekt kan dessutom ha varierande inverkan på tillgängligheten på de olika nivåerna beroende på olika delåtgärder inom objekten. Åtgärderna bidrar till ökad tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet för såväl människor och näringsliv. Genom åtgärder för ökad tillgänglighet bedöms länstransportplanen för åren 2018-2029 bidra till ökade möjligheter till arbetspendling, vilket kan främja bättre systemkopplingar mellan existerande arbetsmarknadsregioner. Detta förväntas stärka förutsättningarna för att Västerbotten ska kunna fortsätta utvecklas och attrahera inflyttare, arbetskraft och investeringar. Satsningarna på kollektivtrafik, gång- och cykelstråk ger ökad flexibilitet för persontrafiken. Flera av de namngivna objekten innebär förbättringar avseende trafiksäkerhet och framkomlighet för flera transportslag. Vissa lokala barriäreffekter skapas genom enskilda investeringsobjekt, men planen ger som helhet en ökad tillgänglighet genom gång- och cykelvägsatsningar. Planens åtgärder och inriktning bedöms stödja en fortsatt stark näringslivsutveckling i Västerbotten. Skogs- och gruvnäring och vindkraftsutbyggnad ställer krav på transportinfrastrukturen. Åtgärder för att öka kapacitet, tillförlitlighet, transportkvalitet, framkomlighet och tillgänglighet bedöms bidra väsentligt till ett fortsatt konkurrenskraftigt näringsliv. Länstransportplanen för 2018-2029 bedöms sammanfattningsvis stärka tillgängligheten i transportsystemet som helhet. 11.2. Jämställdhet För att uppfylla funktionsmålet krävs ett jämställt transportsystem, det vill säga att systemet likvärdigt ska svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Satsningarna som planen beskriver bidrar till förbättrade transportmöjligheter för både kvinnor och män. Planens effekter för jämställdhet bedöms positiv. En stor del av åtgärderna främjar kollektivtrafiken, vilken till större del används av kvinnor. Förbättrad kollektivtrafikstandard genom kortare restider och ökad tillgänglighet med förbättrade resecentrum bedöms kunna öka andel manliga resande, vilket bidrar positivt till målet om ökad jämställdhet. En kvantifiering av utfallet är dock inte möjligt att göra, men planens positiva riktningsdrivande effekter bedöms tydliga. Hela resekedjan kommer att utvecklas och bli bättre anpassad efter användarnas behov. Genom åtgärder såsom gångoch cykelvägar bedöms länstransportplanen få positiva effekter för barn och unga, som får lättare att ta sig till skola/ skolskjuts på egen hand. 11.3. Hänsynsmålet och säkerhet, miljö och hälsa Åtgärderna i länstransportplanen beddöms bidra till att möta hänsynsmålet. De ingående vägobjekten har en tydlig positiv effekt på trafiksäkerheten genom breddning av väg, montering av mitträcken samt omkörningsfält och säkrare vägar för oskyddade trafikanter. Planen innehåller objekt som på sikt kommer leda till överflyttning från väg till järnväg. Detta minskar trafikintensiteten på väg och därmed minskar även olycksrisken. Dessutom bedöms detta bidra till minskade utsläpp från transportsektorn. Samtidigt finns även ett antal objekt som främjar ökad vägtrafik. Länstransportplanens har en stor summa avsatt till de mer flexibla åtgärdsområdena som gör det möjligt att möta behov som uppkommer under hela planperioden. Exempelvis satsas över 258 miljoner kronor på trafiksäkerhetsåtgärder och gång- och cykeltrafik på kommunala och statliga vägar. Åtgärdsområdena för gång- och cykelvägar och kollektivtrafikfrämjande åtgärder bedöms ge positiva hälsoeffekter genom att dessa transportmedel ofta är förknippade med fysisk aktivitet. Utbyggnaden av gång- och cykelnät möjliggör överflyttning från kollektivtrafik och bil och därmed hälsofrämjande effekter och ökad säkerhet för inte minst barn och unga. 15. Bilaga 15. Samlad effektbedömning 16. Bilaga 15.1 Samlad effektbedömning - tabell 42
Länstransportplan 2018 2029 Merparten av objekten i planen ligger i direkt anslutning till existerande infrastruktur vilket minskar påverkan på landskapet jämfört med nysträckningar. Vissa objekt innebär dock en negativ påverkan då ny mark till viss del tas i anspråk. Länstransportplanen som helhet bedöms ha en positiv påverkan på hänsynsmålet om säkerhet, miljö och hälsa. 11.4. Effekter för bostadsbyggandet Av de namngivna investeringsobjekten som finns i den regionala planen är Tvärstråket Storuman Umeå och Norrbotniabanan de åtgärder som bedöms ha störst betydelse för ett ökat bostadsbyggande. Investeringsåtgärderna för väg 363 och mitträckesåtgärderna längs väg 372 ger även vissa effekter på bostadsbyggande till följd av att det ökar tillgänglighet och trafiksäkerhet på ett tydligt sätt i ett område med attraktivt boende. Därutöver bedöms de åtgärder som kopplar till åtgärdsområdena som innefattar miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på statliga vägar och kommunala vägar samt gång- och cykelåtgärder, ge vissa effekter på bostadsbyggandet i länet genom att möjliggöra förbättrade pendlingsmöjligheter med kollektivtrafik och cykel. I övrigt bedöms åtgärderna inte ge någon betydande effekt på ökat bostadsbyggande då de primärt har andra syften. Foto: Ingela Hjulfors Berg 43
Länstransportplan 2018 2029 12. Samlad miljöbedömning Syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekterna i planeringsprocessen så att en hållbar utveckling främjas. Den fullständiga miljöbedömningen återfinns i bilaga 817 samt 8.118. Miljöbedömningen är en process med samrådsförfarande som genomförs integrerat med framtagandet av en plan eller ett program. Miljöbedömningen dokumenteras i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som en del av analysen av strategiska vägval och åtgärder. Miljöbedömningen görs på en strategisk och övergripande nivå och ska inte ta upp frågor som lämpligare bedöms senare i planeringsprocessen. Upprättandet av en länstransportplan ska enligt 4. 1 st, i förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar alltid medföra en betydande miljöpåverkan. Eftersom miljöbedömningen är obligatorisk för länstransportplaner behöver samråd inte genomföras för en behovsbedömning utan endast för avgränsningen av miljöbedömningen. Miljöbedömningsprocessen regleras av bestämmelserna i kap 6,11 18 miljöbalken och 4 8 förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar. 12.1. Omfattning och detaljeringsgrad Miljöbedömningen av länstransportplanen är en av flera miljöbedömningar i en kedja av planeringssteg från översiktlig nivå till en alltmer detaljerad nivå. I den inledande fasen, inriktningsplaneringen, bedöms olika inriktningar, bland annat avseende miljöpåverkan, dock utan att någon formell miljöbedömning enligt miljöbalken genomförs. Inför varje åtgärd som Trafikverket ska utföra görs tidigt i planeringsprocessen en åtgärdsvalsstudie med fyrstegsprincipen som utgångspunkt. Denna process tar med olika aspekter och aktörer och leder fram till vilka åtgärder som är relevanta för att lösa en specifik brist. Där klargörs också behov av särskild miljökonsekvensbeskrivning. Kunskapen om olika åtgärders miljöpåverkan varierar beroende på hur långt framskriden den fysiska planeringen är kring respektive projekt. Kunskapen om de objekt som har en långt framskriden fysisk planering är större än för de objekt som fortfarande är i ett tidigt utredningsskede. Länstransportplanens miljöbedömning bygger i stor utsträckning på den befintliga kunskap som finns om enskilda objekt. Miljökonsekvenser av den närmare lokaliseringen och utformningen för enskilda åtgärder behandlas i respektive åtgärds miljökonsekvensbeskrivning. Bedömningen baseras även på typiska miljökonsekvenser kopplade till en viss åtgärdstyp. 17. Bilaga 16. Samlad miljöbedömning 18. Bilaga 16.1. Samlad miljöbedömning - tabell 44 Foto: Ingela Hjulfors Berg
Länstransportplan 2018 2029 13. Strategiska vägval och alternativa inriktningar av planen Den nationella planens innehåll påverkar länets infrastruktur och därmed också helheten i transportsystemet. Länstransportplanen har potential att lösa vissa problem och bidra till lösningen av vissa problem, medan en rad andra problem inte kan lösas inom planens ramverk. Planen kan endast i begränsad utsträckning bidra till att nå klimatmålen. Planen kan till viss del bidra till att nå målen som rör människors hälsa, främst och buller och minskade risker med transporter av farligt gods. Hälsoproblem beroende på luftutsläpp är främst en tätortsfråga, varför planen bedöms ha små möjligheter att nå målen för detta område. Tänkbara inriktningar på planen kan vara att satsa på järnvägstrafik, kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik, att vidmakthålla och förbättra befintlig väginfrastruktur och satsa på ny infrastruktur. De olika inriktningarna har i varierande grad positiva och negativa effekter på miljömålen. Foto: Mårten Edberg 45
Länstransportplan 2018 2029 14. Sammanfattande bedömning Bedömningen av betydande miljöpåverkan är en helhetsbedömning av planen, inte av de enskilda objekten. Riktningsanalysen genomförs på ett generellt plan och visar endast en översiktlig bedömning av objektens miljöpåverkan. En länstransportplan sträcker sig över så lång tid, och inkluderar objekt i många olika stadier, att en rättvisande och helt korrekt miljöbedömning är svår att genomföra. Att jämföra miljöeffekterna av ett objekt som är klart att bygga och färdigutrett med ett objekt som ännu är i ett tidigt utredningsskede ger missvisande resultat. Effekterna av ett objekt kan även påverkas av tidpunkten för dess genomförande. Exempelvis kan en förbifart påverka trafiken på vägen tillräckligt för att det inte längre ska finnas ett behov av en gång- och cykelväg. Avsaknaden av direkta steg 1 och steg 2-åtgärder i planen innebär inte en avsaknad av steg 1 och steg 2-effekter genom planens objekt. Den omfattande satsningen på järnvägsrelaterade åtgärder, åtgärder för kollektivtrafik och utbyggnad av gång- och cykelstråk bedöms ge tydligt positiva attitydeffekter, som främjar ett hållbart resande. På grund av dessa faktorer presenteras här inte en statisk bedömning av länstransportsplanens effekt, utan en bedömning av planens inriktning och miljöpåverkan. 14.1. Riktningsanalys De åtgärder som finns i länstransportplanen är i mycket begränsad utsträckning ny transportinfrastruktur utan bygger på utveckling och trimning av redan befintlig, vilket bedöms ge begränsad påverkan på natur- och kulturmiljö. Huvuddragen i länets infrastruktur är också etablerade sedan lång tid. Flertalet av planens åtgärder handlar om att effektivisera den befintliga infrastrukturen för att åstadkomma en ökad trafiksäkerhet, samt att förstärka de positiva systemeffekter som Botniabanan givit upphov till. Länstransportplanens investeringar har delats in i åtta investeringsområden. Dessa kan vidare grovt delas in i tre huvudområden; Järnvägsrelaterade åtgärder, Trafiksäkerhet på väg och Hållbart resande i närmiljön. Åtgärderna inom de olika områdena överlappar och förstärker till viss del varandra. Det är inte möjligt att på ett säkert sätt kvantifiera planens miljöeffekter. Däremot är det rimligt att föra en diskussion utifrån de olika åtgärdsområdena och genomföra en riktningsanalys för respektive åtgärd. Figur 13 visar länstransportsplanens samlade miljöbedömning i form av en riktningsanalys. Majoritet av åtgärderna i planen är begränsade förbättringsåtgärder av befintlig infrastruktur. Kombinerat med åtgärdernas fokus på trafiksäkerhet, överflyttning av transporter från väg till järnväg och hållbart resande i närmiljön, så har Länstransportplanen en tydlig riktning mot ett mer hållbart samhälle. 46
Länstransportplan 2018 2029 Tabell 13. Miljöbedömning gällande Länstransportplanens miljöpåverkan. En del av de i analysen bedömda negativa effekterna kan hanteras genom åtgärder under detalj- och projekteringsfasen. 47
Foto: Freija
Länstransportplan 2018 2029 15. Genomförandeplan och uppföljning Planens genomförande kommer kontinuerligt att följas upp av Region Västerbotten i dialog med Trafikverket. I början av varje år ska en dialog ske mellan Region Västerbotten och Trafikverket för att följa upp föregående år. Trafikverket ska redovisa hur genomförandet av länstransportplanen fortskrider avseende utpekade objekt och medel i potterna. I nära anslutning till denna träff arrangerar Region Västerbotten länskonferens för transport- och infrastruktur. På konferensen redovisas utfall av föregående år, inriktning och prioriteringar för kommande verksamhetsår och aktuella objekt för genomförande och åtgärdsvalsstudier. Utöver detta ska även en skriftlig information om planens genomförande ges till förbundsstyrelsen. Varje vår startar trafikverket sin planering för nästkommande verksamhetsår och Trafikverket tar i dialog med regionförbundet fram ett förslag till verksamhetsplan för nästkommande år. Av förslaget ska framgå vilka åtgärdsvalsstudier som ska genomföras, vilka objekt som kommer att planläggas samt vilka objekt ska byggas. Länets kommuner ska ges möjlighet att under april månad föreslå nya brister till Region Västerbotten och kan då även lyfta fram ändringar av tidigare inlämnade förslag. Förslaget skickas under hösten ut på remiss till kommunerna och beslut om kommande års genomförande av objekt i länstransportplanen fattas i slutet av året. Figur 14. Årshjul för arbetet med genomförande av länstransportplanen. 49
Länstransportplan 2018 2029 Bilagor Bilagorna finns en mapp som nås via denna länk Bilaga 1. Regeringens direktiv Bilaga 2. Infrastruktur för framtiden-innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling Bilaga 3. Infrastruktur för framtiden. Bilaga 4. Riksdagsskrivelse. Bilaga 5. Regional utvecklingsstrategi för Västerbottens län 2014 2020 Bilaga 6. Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Västerbottens län 2016-2019 Bilaga 7. Systemanalys E12 Atlantica transport Bilaga 8. Systemanalys för Västerbotten och Norbottens län Bilaga 9. 40 000 nya medarbetare behövs fram till 2025 Bilaga 10. Åtgärder för systematisk anpassning av hastighetsgränserna till vägarnas trafikstandard Västerbottens län Bilaga 11. Kollektivtrafikens strategier och behov som kan tillgodoses av länstransportplanen Bilaga 12. Åtgärdsvalsstudie cykel Bilaga 13. Cirkeldiagram- fördelning av medel i plan Bilaga 14. The potential for a new economy and wealth creation in the Kvarken region Bilaga 15. Samlad effektbedömning Bilaga 15.1. Riktningsanalys Bilaga 16. Samlad miljöbedömning Bilaga 16.1. Miljöbedömning 50
Produktion och text: Mårten Edberg och Maud Ericsson, Region Västerbotten Grafisk form: Helen Bäckman, Region Västerbotten Omslagsfoto: XX
Box 443, 901 09 Umeå, Sweden VISITOR Västra Norrlandsgatan 13, Umeå PHONE +46 90 16 57 00 FAX +46 90 77 05 91 www.regionvasterbotten.se info@regionvasterbotten.se
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 23(37) Ärende 8 Uminova Innovation AB. Förslag till aktieägaravtal Dnr: 18RV0228 Förbundsstyrelsens förslag till beslut Förbundsfullmäktige beslutar anta aktieägaravtal för Uminova Innovation AB. Ärendebeskrivning Uminova Innovation AB är ett bolag som har till uppgift att medverka till att kommersialisera innovationer som kommer från forskare och studenter vid Umeå Universitet och Sveriges Lantbruksuniversitet. Uminova Innovation fokuserar på innovationsutveckling. Uminova Innovation bildades under 2003. Dåvarande ägare Uminova Holding AB, SLU Holding AB och Umeå Kommun var överens om att inte teckna ett särskilt aktieägaravtal. Ägarbilden har därefter förändrats, och det finns ett behov av att tydliggöra ägarnas roller genom ett aktieägaravtal. I samband med planer att avyttra det helägda dotterbolaget Umeå Biotech Incubator till Umeå Innovations nuvarande ägare, har behov av ett aktieägaravtal aktualiserats. Idag ägs Uminova Innovation AB av Umeå universitet Holding AB (UH) (50,3 %), SLU Holding AB (8,46 %), Umeå Kommunföretag AB (25,16 %), Regionförbundet Västerbottens län (8,04 %) samt Västerbottens läns landsting (8,04 %). Ett förslag till aktieägaravtal har tagits fram av Umeå Universitet Holding AB och Umeå kommunföretag, se bilaga. Beslutsunderlag Förbundsstyrelsens protokoll 2018-05-08, 52 Arbetsutskottets protokoll 2018-04-26, 72 Förslag till aktieägaravtal Uminova Innovation AB Bolagsordning Uminova Innovation AB, fastställd vid bolagsstämma 29 september 2003 Beslutsexpediering Uminova Innovation AB Justerare Utdragsbestyrkande
Mellan Umeå Universitet Holding AB, SLU Holding AB, Umeå Kommunföretag AB, Region Västerbotten och Västerbottens läns landsting, nedan gemensamt kallade Ägarna träffas denna dag följande: 1 Om aktiebolagets bildande Aktieägaravtal Uminova Innovation bildades under 2003. Dåvarande ägare Uminova Holding AB, SLU Holding AB och Umeå Kommun var överens om att inte teckna ett särskilt aktieägaravtal. Bolagsordning fastställd vid extra bolagsstämma från 29 september 2003, bilaga 1. I samband med planer att avyttra det helägda dotterbolaget Umeå Biotech Incubator till Uminova Innovations nuvarande ägare, har behov av ett aktieägaravtal aktualiserats. 2 Verksamhetens Innehåll Uminova Innovation AB medverkar till en startupkultur i regionen där potentiella tillväxtföretag får växa regionalt, nationellt och internationellt. Vi erbjuder en strukturerad och effektiv inkubatorprocess, för att utvärdera nya affärsidéer och bygga startup bolag med tillväxtpotential, med tillgång till nätverk som får bolagen att växa snabbare och nå ut internationellt. Affärsidéer kommer från alla branscher och är från studenter, forskare och anställda vid universitetet, universitetssjukhuset samt från näringslivet i regionen. De affärsidéer och personer som antas till Uminova Innovation genomgår en strukturerad affärsutvecklingsprocess i tre steg. Branschsatsningarna Infotech Umeå, Biotech Umeå och Cleaner Growth, som Uminova Innovation driver, har som syfte att ge utökat affärsstöd till inkubatorbolag inom dessa branscher samt bidra med positionering av Umeå och regionen som en plats där det finns ett bra ekosystem för utveckling av startups och tillväxtbolag. Uminova Innovation är en nod i EU-kommissionens arbete med att utveckla näringslivets förmåga att göra affärer på EU:s inre marknad. Detta görs via EU-kommissionens satsning Enterprise Europé Network (EEN). 3 Ägarförhållanden Bakom ägarna till Uminova Innovation AB står de viktigaste samhällsoperatörerna i Umeå och regionen nämligen, Umeå universitet, SLU, Umeå kommun, Region Västerbotten och Västerbottens läns landsting. Det praktiska ägandet sköts dock genom av nedan nämnda organisationer kontrollerade bolag. Umeå Universitet Holding AB 50,30% SLU Holding AB 8,46% Umeå Kommunföretag AB 25,16% Region Västerbotten 8,04% Västerbotten läns landsting 8,04% Summa 100,00%
4 Finansiering Verksamheten finansieras genom ersättningar från tecknade uppdragsavtal och offentliga medel. Uminova Innovation AB har i detta avseende tecknat särskilda uppdragsavtal med varje huvudman bakom delägarna i bolaget. Uminova Innovation AB skall mot ersättning utföra i avtalen beställda åtgärder i syfte att driva innovationsutvecklingsverksamhet med viss inriktning i enlighet med uppdragsgivarens önskemål. Ersättningen från uppdragsavtalen utgör grunden för finansieringen av verksamheten i Uminova Innovation AB. Enligt uppdragsavtalen skall bolaget också söka annan projektfinansiering vilket också gjorts: Uminova Innovation har offentliga medel från strukturfonderna (mål 2), EU-kommissionen (COSME), Region Västerbotten, Vinnova, Tillväxtverket med flera. De offentliga medlen svarar för närvarande för den största delen av projektfinansieringen. 5 Styrelse Styrelsen i bolaget skall bestå av 5-7 ledamöter. Ledamöterna utses av årsstämman varvid ägarna äger rätt att nominera vardera en ledamot. Två externa ledamöter nomineras gemensamt av Umeå Universitet Holding AB och Umeå Kommunföretag gemensamt. Ordförande utses av bolagstämman. Bolagets firma ska tecknas av styrelsen samt av ordföranden och ytterligare en ledamot i förening. VD tecknar bolagets firma inom ramen för den löpande förvaltning. Arbetsordning för styrelsen och VD instruktion finns och beslutas årligen av styrelsen. Styrelseledamöter ska uppbära skäligt arvode som beslutas av årsstämman. 6 Revisor För granskning av bolagets årsredovisning samt styrelsens och verkställande direktörens förvaltning utses auktoriserat revisionsbolag samt huvudansvarig revisor. Årsstämman utser revisor. 7 Enighet vid vissa beslut Ägarna är ense om att sträva efter enhällighet vid beslut på årsstämma och styrelsesammanträde i bolaget. Följande frågor kräver enighet vid årsstämma. a) Ändring av bolagsordning b) Ändring av aktiekapital, utgivning av konvertibla skuldebrev, skuldebrev förenade med optionsrätt vid nyteckning av aktier i bolaget och vinstandelslån c) Fusion eller ändring av juridisk struktur för bolaget d) Frivillig likvidation e) Ändrad ortslokalisering av bolagets verksamhet
8 Sekretess Ägarna förbinder sig att inte delge tredje man sådan information avseende bolagets verksamhet, som angivits vara eller eljest får anses vara av konfidentiell natur utöver vad som erfordras för verksamhetens drift. 9 Avtalstid Detta Aktieägaravtal träder i kraft när behörigen undertecknats av ägarna och gäller så länge aktierna i bolaget ägs av ägarna. 10 Ändringar Ändringar av och tillägg till detta ska för att vara bindande vara skriftligen avfattade och undertecknade av samtliga ägare. 11 Utdelning Aktierna medför inte rätt till utdelning. Eventuell vinst i bolaget ska reserveras i bolaget och användas för bolagets verksamhet. 12 Hembud Se bolagsordning, bilaga 1. 13 Skiljedom Tvist i anledning av detta avtal skall slutligen avgöras genom skiljedom enligt reglerna för Stockholms Handelskammares Skiljedomsinstitut. Skiljeförfarandet skall äga rum i Umeå.
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 24(37) Ärende 9 Umeå Biotech Incubator AB. Övertagande av aktier Dnr: 18RV0229 Förbundsstyrelsens förslag till beslut Förbundsfullmäktige beslutar att Regionförbundet Västerbottens län övertar aktieinnehavet från Uminova Innovation AB i Umeå Biotech Incubator AB till ett bokfört värde av 8 040 kronor; 1. Aktieöverlåtelseavtal avseende Umeå Biotech Incubator AB enligt bilaga 2 godkänns. 2. Aktieägaravtal avseende Umeå Biotech Incubator AB enligt bilaga 3 godkänns. 3. Ägardirektiv till Umeå Biotech Incubator AB enligt bilaga 4 godkänns. 4. Bolagsordning för Umeå Biotech Incubator AB enligt bilaga 5 godkänns. 5. Beslutet gäller under förutsättning att samtliga nya aktieägare i Umeå Biotech Incubator AB fattar likalydande beslut om styrande dokument 6. Beslutet gäller under förutsättning att regionförbundets medlemmar medger att Regionförbundet Västerbottens län övertar aktierna i Umeå Biotech Incubator AB, i enlighet med förbundsordningens 22. Ärendebeskrivning Umeå universitet Holding AB har framfört önskemål att styrelsen för Uminova Innovation AB prövar frågan om förändring av ägande i det av Uminova Innovation AB:s helägda dotterbolag Umeå Biotech Incubator AB till att istället vara direktägt av respektive ägare av Uminova Innovation AB. Ägarna av Uminova Innovation AB erbjuds överta aktier i Umeå Biotech Incubator AB med samma fördelning som de äger aktier i Uminova Innovation AB. Detta skulle innebära att Regionförbundet Västerbottens län övertar Uminova Innovation ABs aktier i bolaget till ett bokfört värde av 8 040 kronor, vilket bedöms vara marknadsvärdet. Då antalet aktier i bolaget uppgår till 1 000 aktier, så kommer fördelningen av aktier att behöva avrundas (se bilaga förslag till aktieöverlåtelseavtal). Anledningen till att Umeå universitet Holding AB vill genomföra denna förändring av ägande är i syfte att underlätta styrning och ledning, samt för att likställa inkubatorerna vad gäller bidrag och rapportering. Ägandet skulle spegla det ägande som idag finns i Uminova Innovation AB: - Umeå universitet Holding AB (UH) (50,3 %) - SLU Holding AB (8,46 %) - Umeå Kommunföretag AB (25,16 %) - Regionförbundet Västerbottens län (8,04 %) - Västerbottens läns landsting (8,04 %) Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 25(37) Beslutsunderlag Förbundsstyrelsens protokoll 2018-05-08, 53 Arbetsutskottets protokoll 2018-04-26, 73 Bilaga 1 Förslag till missiv till medlemmarna, Regionförbundet Västerbottens län. Bilaga 2 Förslag till aktieöverlåtelseavtal Bilaga 3 Förslag till aktieägaravtal avseende Umeå Biotech Incubator AB Bilaga 4 Ägardirektiv till Umeå Biotech Incubator AB Bilaga 5 Bolagsordning för Umeå Biotech Incubator AB Bilaga 6 Förbundsordning Regionförbundet Västerbottens län Bilaga 7 PM Ägarförändring UBI Beslutsexpediering Uminova Innovation AB Umeå Biotech Incubator AB Justerare Utdragsbestyrkande
MISSIV Datum Dnr 2018-04-18 18RV0229 Västerbottens läns landsting samt kommunerna i Västerbottens län Medgivande till beslut om övertagande av Umeå Innovation AB:s aktieinnehav i Umeå Biotech Incubator AB Inledning Umeå Biotech Incubator AB (UBI) är ett helägt dotterbolag till Uminova Innovation AB. Uminova Innovation AB ägs av - Umeå universitet Holding AB (UH) (50,3 %) - SLU Holding AB (8,46 %) - Umeå Kommunföretag AB (25,16 %) - Regionförbundet Västerbottens län (8,04 %) - Västerbottens läns landsting (8,04 %) Region Västerbottens förbundsstyrelse 8 maj föreslår förbundsfullmäktige 30 maj besluta att Region Västerbotten övertar aktieinnehavet från Uminova Innovation AB i Umeå Biotech Incubator AB, till ett bokfört värde av 8 040 kronor. Enligt Region Västerbottens förbundsordning, 22, får Regionförbundet Västerbottens län inte förvärva fastigheter, bilda företag eller förvärva andelar/aktier i företag utan medlemmarnas godkännande. Vi önskar därför besked om ni godkänner Region Västerbottens övertagande av Uminova Innovation AB:s aktieinnehav i Umeå Biotech IncubatorAB. Ärendet ska behandlas i Region Västerbottens Förbundsfullmäktige den 30 maj 2018, så ert medgivande behövs innan det sammanträdet. Förslag till beslutsformulering: Fullmäktige i X kommun/västerbottens läns landsting Beslutar att medge att Region Västerbotten övertar aktieinnehavet från Uminova Innovation AB i Umeå Biotech Incubator AB, till ett bokfört värde av 8 040 kronor. Region Västerbotten Tel: 090-16 57 00, fax 090-77 05 91 Box 443, Västra Norrlandsgatan 13 E-post: regionforbundet@regionvasterbotten.se 901 09 UMEÅ Webbplats: www.regionvasterbotten.se
MISSIV Datum Dnr 2017-09-05 18RV0229 Bakgrund Umeå universitet Holding AB har framfört önskemål att styrelsen för Uminova Innovation AB prövar frågan om förändring av ägande i det av Uminova Innovation AB:s helägda dotterbolag Umeå Biotech Incubator AB till att istället vara direktägt av respektive ägare av Uminova Innovation AB, till det bokförda värdet 8 040 kronor, vilket bedöms vara marknadsvärdet. Ägandet skulle spegla det ägande som idag finns i Uminova Innovation AB: - Umeå universitet Holding AB (UH) (50,3 %) - SLU Holding AB (8,46 %) - Umeå Kommunföretag AB (25,16 %) - Regionförbundet Västerbottens län (8,04 %) - Västerbottens läns landsting (8,04 %) Ägarna av Uminova Innovation AB erbjuds överta aktier i Umeå Biotech Incubator AB med samma fördelning som de äger aktier i Uminova Innovation AB. Då antalet aktier i bolaget uppgår till 1 000 aktier, så kommer fördelningen av aktier att behöva avrundas (se bilaga förslag till aktieöverlåtelseavtal). Vänligen expediera beslutet till Region Västerbotten Box 443 901 99 Umeå Regionförbundet Västerbottens län Erik Bergkvist Förbundsstyrelsens ordförande Bilagor Arbetsutskottets protokoll 2018-04-26, 73 Förslag till aktieägaravtal
Utkast AKTIEÖVERLÅTELSEAVTAL 1. Parter Säljarna: Uminova Innovation AB, org. nr 556633-4818 Köparna: SLU Holding AB, org. nr 556518-7423 Umeå universitet Holding AB, org. nr 556525-6061 Umeå Kommunföretag Aktiebolag, org.nr 556051-9562 Regionförbundet Västerbottens län, org.nr 222000-2436 Västerbottens läns landsting, org.nr. 232100-0222 2. Bakgrund 2.1 Umeå Biotech Incubator AB, org. nr 556541-2946, ( Bolaget ) har ett aktiekapital om 100 000 kronor, fördelat på 1 000 aktier. Aktierna har ett kvotvärde om 100 kronor. 2.2 Köparna äger tillsammans samtliga aktier i Säljaren. Parterna är nu överens om att Köparna ska förvärva samtliga aktier i Bolaget med samma andelar som de idag äger aktier i Säljaren, dvs. i stället för ett indirekt ägande blir det ett direkt ägande. 2.3 Aktierna i Bolaget ägs enligt följande: Org.nr Aktieägare Andel Aktier 556633-4818 Uminova Innovation AB 100% 1 000
Utkast Efter aktieöverlåtelsen ska Bolagets aktier ägas enligt följande: Org.nr Aktieägare Andel Aktier 556518-7423 SLU Holding AB 8,46 % 85 556525-6061 Umeå universitet 50,3 % 503 Holding AB 556051-9562 Umeå Kommunföretag Aktiebolag 25,16 % 252 222000-2436 Regionförbundet Västerbottens län 8,04% 80 232100-0222 Västerbottens läns landsting 8,04 % 80 2 (5) Mot ovanstående bakgrund har parterna enats om följande avtal ( Avtalet ). De aktier i Bolaget som enligt Avtalet överlåts benämns fortsättningsvis för Aktierna. 3. Överlåtelse 3.1 Säljaren överlåter härmed Aktierna till Köparna; 85 Aktier till SLU Holding AB och 503 Aktier till Umeå universitet Holding AB och 252 Aktier till Umeå Kommunföretag Aktiebolag och 80 Aktier till Regionförbundet Västerbottens län och 80 Aktier Västerbottens läns landsting. 3.2 Bolagets styrelse ansvarar för att uppdatera Bolagets aktiebok med anledning av överlåtelsen. Aktiebrev finns inte utfärdade. 4. Tillträde 4.1 Köparna ska tillträda Aktierna den 1 januari 2018 ( Tillträdesdagen ). 4.2 Äganderätten till Aktierna övergår till Köparna på Tillträdesdagen.
5. Köpeskilling Utkast 5.1 Köpeskillingen för Aktierna uppgår till 100 kronor per Aktie, motsvarande Aktiernas bokförda värde hos Säljaren. Uminova Innovation AB ska således erhålla 8 500 kr av SLU Holding AB, 50 300 kr av Umeå universitet Holding AB, 25 200 kr av Umeå Kommunföretag Aktiebolag, 8 000 kr av Regionförbundet Västerbottens län och 8 000 kr av Västerbottens läns landsting. 3 (5) 5.2 Köparna ska på Tillträdesdagen erlägga Köpeskillingen kontant genom inbetalning till ett av Säljaren anvisat bankkonto. 6. Säljarens garantier Köparna är väl insatta i Bolagets och dess verksamhet. Säljaren lämnar därför inga allmänna garantier vad gäller Bolaget. Säljaren garanterar att den är ägare till Aktierna på Tillträdesdagen och ingen inskränkning föreligger vad avser Säljarens rätt att överlåta Aktierna. 7. Övrigt 7.1 I Bolagets bolagsordning finns en hembudsklausul. I och med att Bolagets samtliga aktieägare signerar Avtalet har de godkänt överlåtelsen och avstår därmed rätten att hembjuda Aktierna. 8. Tillämplig lag och tvist 8.1 Svensk lag ska tillämpas på detta avtal. 8.2 Tvister som uppstår i anledning av detta avtal ska slutligt avgöras av allmän domstol.
Utkast Detta avtal har upprättats i sex (6) likalydande exemplar, varav Parterna tagit var sitt. 4 (5) Umeå den 2017 Säljarna För Uminova Innovation AB Köparna För SLU HoldningAB För Umeå universitet Holding AB För Umeå Kommunföretag Aktiebolag För Regionförbundet Västerbottens län
För Västerbottens läns landsting Utkast 5 (5)
Mellan Umeå Universitet Holding AB, SLU Holding AB, Umeå Kommunföretag AB, Region Västerbotten och Västerbottens läns landsting, nedan gemensamt kallade Ägarna träffas denna dag följande: 1 Om aktiebolagets bildande Aktieägaravtal Umeå biotech incubator AB (556541-2946) bildades under 2007 som helägt dotterbolag till Uminova Innovation AB. Bolagsordning fastställd vid bolagsstämma 9 /1 2007, bilaga 1. I samband med planer att avyttra det helägda dotterbolaget Umeå Biotech Incubator till Uminova Innovations nuvarande ägare, har behov av ett aktieägaravtal aktualiserats. 2 Verksamhetens Innehåll UBI AB är en inkubatorverksamhet som medverkar till förädling och utveckling av affärsidéer inom lifescience, och erbjuder en strukturerad och effektiv inkubatorprocess för projekt inom t ex läkemedelsutveckling och diagnostik. Verksamheten erbjuder specialiserat affärsutvecklingsstöd, tillgång till relevanta branschnätverk samt laboratorieinfrastruktur. 3 Ägarförhållanden Bakom ägarna till Uminova Innovation AB står de viktigaste samhällsoperatörerna i Umeå och regionen nämligen, Umeå universitet, SLU, Umeå kommun, Region Västerbotten och Västerbottens läns landsting. Det praktiska ägandet sköts dock genom av nedan nämnda organisationer kontrollerade bolag. Umeå Universitet Holding AB 50,30% SLU Holding AB 8,46% Umeå Kommunföretag AB 25,16% Region Västerbotten 8,04% Västerbotten läns landsting 8,04% Summa 100,00% 4 Finansiering Verksamheten finansieras genom ersättningar från tecknade uppdragsavtal och offentliga medel. UBI AB har i detta avseende tecknat särskilda uppdragsavtal med varje huvudman bakom delägarna i bolaget. UBI AB skall mot ersättning utföra i avtalen beställda åtgärder i syfte att driva innovationsutvecklingsverksamhet med viss inriktning i enlighet med uppdragsgivarens önskemål. Ersättningen från uppdragsavtalen utgör grunden för finansieringen av verksamheten i UBI AB.
Enligt uppdragsavtalen kan bolaget också söka annan projektfinansiering vilket också gjorts: t ex offentliga medel från strukturfonderna (mål 2),), Region Västerbotten, Vinnova, Tillväxtverket med flera. De offentliga medlen svarar för närvarande för den största delen av projektfinansieringen. 5 Styrelse Styrelsen i bolaget skall bestå av 5-7 ledamöter och är kompetenssammansatt för att möta verksamhetens behov av branscherfarenhet inom lifescience. Ingen förändring av styrelsens sammansättning planeras ske till följd av ägarförändringen. Styrelseledamöter utses vid årsstämma varvid ägarna i samråd tillsätter en valberedning som arbetar med att ta fram förslag till nya ledamöter när detta blir aktuellt. Ordförande utses av bolagstämman. Bolagets firma ska tecknas av styrelsen samt av ordföranden och ytterligare en ledamot i förening. VD tecknar bolagets firma inom ramen för den löpande förvaltning. Arbetsordning för styrelsen och VD instruktion finns och beslutas årligen av styrelsen. Styrelseledamöter ska uppbära skäligt arvode som beslutas av årsstämman. 6 Revisor För granskning av bolagets årsredovisning samt styrelsens och verkställande direktörens förvaltning utses auktoriserat revisionsbolag samt huvudansvarig revisor. Årsstämman utser revisor. 7 Enighet vid vissa beslut Ägarna är ense om att sträva efter enhällighet vid beslut på årsstämma och styrelsesammanträde i bolaget. Följande frågor kräver enighet vid årsstämma. a) Ändring av bolagsordning b) Ändring av aktiekapital, utgivning av konvertibla skuldebrev, skuldebrev förenade med optionsrätt vid nyteckning av aktier i bolaget och vinstandelslån c) Fusion eller ändring av juridisk struktur för bolaget d) Frivillig likvidation e) Ändrad ortslokalisering av bolagets verksamhet 8 Sekretess Ägarna förbinder sig att inte delge tredje man sådan information avseende bolagets verksamhet, som angivits vara eller eljest får anses vara av konfidentiell natur utöver vad som erfordras för verksamhetens drift.
9 Avtalstid Detta Aktieägaravtal träder i kraft när behörigen undertecknats av ägarna och gäller så länge aktierna i bolaget ägs av ägarna. 10 Ändringar Ändringar av och tillägg till detta ska för att vara bindande vara skriftligen avfattade och undertecknade av samtliga ägare. 11 Utdelning Aktierna medför inte rätt till utdelning. Eventuell vinst i bolaget ska reserveras i bolaget och användas för bolagets verksamhet. 12 Hembud Se bolagsordning, bilaga 1. 13 Skiljedom Tvist i anledning av detta avtal skall slutligen avgöras genom skiljedom enligt reglerna för Stockholms Handelskammares Skiljedomsinstitut. Skiljeförfarandet skall äga rum i Umeå.
Ägarförväntningar Umeå Biotech Incubator (UBI) 2014 Uminova Innovation AB (UI) bedriver innovationsutveckling inom alla vetenskapliga områden som är av intresse för ägarna Umeå Universitet, SLU, Region Västerbotten, Västerbottens Läns Landsting och Umeå Kommun. Åtskilliga forskningsbaserade idéer inom Life science-området har behov av en våt inkubator där tillgång till utrustning, personal och kompetens finns på plats. UI bildade därför 2006 det helägda dotterbolaget Umeå Biotech Incubator (UBI). Nedan ges ägarförväntningar på UBI: Verksamhetens inriktning skall vara affärsidéutveckling inom området Life science med fokus på medicin och molekylärbiologi. UBI skall i samarbete med Innovationskontoret Norr och Uminova Innovation bedriva informationsaktiviteter inom UmU, SLU och inom regionen som bidrar till att fler affärsidéer springer ur de regionala universiteten. UBI kan även stödja affärsidéer som kommer från andra delar av landet under förutsättning att affärsidéerna utvecklas inom UBIs lokaler och inom regionen. UBI skall utveckla och fördjupa samarbete med innovationsaktörer inom regionen, nationellt och internationellt för att skapa innovationssynergier som leder till en positiv utveckling av innovationsstödssystemet. UBI skall verka för att underlätta anskaffning av riskkapital till Inkubatorföretagen tillsammans med regionala och nationella aktörer. Samordning av ansökningar skall göras med UI vid behov. Exempelvis ansökningar som delvis gränsar till båda verksamheterna. En styrelserapport innehållande bl a inflöde av idéer, bolagsbildningar, attraherat riskkapital mm skall finnas som grund till styrelsen i UI och rapporteringen till Umeå Universitet. Det är tillåtet att undersöka och experimentera med mekanismer för återflöde av kapital till UBI. Exempelvis några få lovande affärsidéer/bolag där mycket tid och resurser läggs ned. Det bör betonas att detta skall ske då UBIs ordinarie uppdrag är slutfört inom ramen för uppdragsavtalet. Umeå november 2014 Umeå november 2014 Nils-Olof Forsgren VD, Uminova Innovation Agneta Marell Styrelsordf. Uminova Innovation
Bolagsordning för Umeå Biotech Incubator AB (556541-2946) 1 Firma Bolagets firma är Umeå Biotech Incubator AB. 2 Säte Styrelsen skall ha sitt säte i Umeå. 3 Verksamhet Föremålet för bolagets verksamhet är förädling av företagsidéer inom bioteknikområdet samt därtill hörande konsultationer och utbildning. Bolaget skall även bedriva uthyrning av lokaler och därtill hörande utrustning samt därmed förenlig verksamhet. 4 Aktiekapital Aktiekapitalet skall utgöra lägst 100.000 kronor och högst 400.000 kronor. 5 Antal aktier Bolaget skall ha lägst 1000 och högst 4000 aktier. 6 Styrelse Styrelsen skall bestå av lägst en ledamot och högst fem ledamöter med högst två suppleanter. Styrelsen väljs årligen på årsstämma för tiden till dess nästa årsstämma har hållits. Består styrelsen av en eller två ledamöter skall minst en suppleant väljas. 7 Revisor För granskning av bolagets årsredovisning samt styrelsens och verkställande direktörens förvaltning utses lägst en och högst två revisorer, med eller utan suppleanter. 8 Kallelse till bolagsstämma Kallelse till bolagsstämma skall ske genom brev med posten. Bolagsstämma skall hållas senast maj månad efter räkenskapsårets utgång. 1(2)
9 Ärenden på årsstämma På årsstämman skall följande ärenden förekomma. 1. Val av ordförande vid stämman. 2. Upprättande och godkännande av röstlängd. 3. Godkännande av förslaget till dagordning. 4. I förekommande fall val av en eller flera justeringsmän. 5. Prövning av om stämman blivit behörigen sammankallad. 6. Framläggande av årsredovisning och revisionsberättelse. 7. Beslut angående a. fastställelse av resultaträkningen och balansräkningen, b. dispositioner beträffande bolagets vinst eller förlust enligt den fastställda balansräkningen, och c. ansvarsfrihet åt styrelsens ledamöter och verkställande direktör. 8. Fastställande av arvoden åt styrelse och revisor. 9. Val av styrelse och i förekommande fall revisor samt styrelsesuppleanter och revisorssuppleanter. 10. Annat ärende, som ankommer på bolagsstämman enligt aktiebolagslagen eller bolagsordningen. 10 Räkenskapsår Bolagets räkenskapsår skall omfatta kalenderår. 11 Hembud Har aktie övergått till ny ägare skall aktien genast hembjudas övriga aktieägare genom anmälan hos bolagets styrelse. Åtkomsten av aktien skall då styrkas samt, då aktien övergått genom köp, uppgift lämnas om den betingade köpeskillingen. Ett erbjudande om hembud skall kunna utnyttjas för ett mindre antal aktier än erbjudandet omfattar. När anmälan gjorts om aktiens övergång, skall styrelsen genast meddela detta till varje lösningsberättigad, vars postadress är införd i aktieboken eller annars är känd för bolaget. Lösningsberättigad skall anmodas att, om denne önskar begagna sig av lösningsrätten, skriftligen framställa lösningsanspråk hos bolaget inom två månader, räknat från anmälan till styrelsen om aktiens övergång. Anmäler sig flera lösningsberättigade, skall företrädesrätten dem emellan bestämmas genom lottning av aktiebolagets styrelse, eller om någon lösningsberättigad begär det, av notarius publicus. Om flera aktier utbjudits samtidigt skall dock aktierna först, så långt det är möjligt, i proportion till tidigare innehav fördelas bland dem, som framställt lösningsanspråk. Kommer förvärvaren och den som har begärt att få lösa in aktierna inte överens i fråga om inlösen, får den som har begärt inlösen väcka talan inom två månader från den dag lösningsanspråk framställdes. Lösenbeloppet skall betalas inom en månad från den tidpunkt, då lösenbeloppet blev bestämt. Om inte någon lösningsberättigad framställer lösningsanspråk inom stadgad tid eller lösen inte erläggs inom föreskriven tid, har den som gjort hembudet, rätt att bli registrerad för aktien. Bolagsordning antagen på bolagsstämman 9 /1 2007 2(2)
Förbundsordning för Regionförbundet Västerbottens län Region Västerbotten 2012-11-28 Antagen av Förbundsfullmäktige DNR: 11RV0260, 12RV0069
! Förbundsordning för Regionförbundet Västerbottens län! Region Västerbotten 1 Förbundets namn Förbundets namn är Regionförbundet Västerbottens län. 2 Förbundets säte Förbundet har sitt säte i Umeå. 3 Förbundets medlemmar Medlemmar i förbundet är: Bjurholm, Dorotea, Lycksele, Malå, Nordmaling, Norsjö, Robertsfors, Skellefteå, Sorsele, Storuman, Umeå, Vilhelmina, Vindeln, Vännäs och Åsele kommuner samt Västerbottens läns landsting. 4 Förbundets ändamål Förbundets ändamål är att i en demokratiskt styrd organisation tillvarata länets möjligheter och främja dess utveckling och tillväxt samt att i dessa frågor utöva ett tydligt politiskt regionalt företrädarskap. 5 Förbundets organisation och bildande Förbundet är ett kommunalförbund med förbundsfullmäktige och förbundsstyrelse. Förbundet bildades 1 januari 2008 och utgör fr o m denna tidpunkt samverkansorgan för Västerbottens län enligt lagen om samverkansorgan i länen (2002:34). 6 Förbundsfullmäktige Antalet ledamöter i fullmäktige ska vara 75 med lika många ersättare. Medlems val av ledamöter och ersättare ska ske i medlems fullmäktigeförsamling, som även ska besluta om i vilken ordning ersättare ska inkallas. Härvid ska vid förfall för en ledamot i förbundsfullmäktige denne alltid ersättas med en förtroendevald från den medlem som valt ledamoten. Ledamöter och ersättare väljs för fyraåriga mandatperioder räknat från den 1 januari året efter det år då val av fullmäktige ägt rum i riket. 7 Medlemmarnas representation i förbundsfullmäktige Kommunerna väljer 50 ledamöter och 50 ersättare. Landstinget väljer 25 ledamöter och 25 ersättare. Av de 50 ledamöter och ersättare som kommunerna ska välja ska varje kommun ha grundmandat i form av 2 ledamöter och 2 ersättare. Återstående 20 kommunmandat fördelas efter antalet röstberättigade i respektive kommun vid kommunala val det år allmänna val till kommunfullmäktige äger rum i landet. För mandatperioden t o m 2010 utgör antalet röstberättigade vid 2006 års val grund för fördelningen.! $!!
! Förbundsordning för Regionförbundet Västerbottens län! Region Västerbotten 8 Fullmäktiges ordförande och vice ordförande Förbundsfullmäktige ska vid sitt första sammanträde under mandatperioden bland sina ledamöter utse en ordförande och två vice ordförande för resten av mandatperioden. 9 Valberedning Förbundsfullmäktige ska utse en valberedning bestående av högst 11 ledamöter och lika många ersättare. Parti som är företrätt i förbundsfullmäktige ska vara representerat i valberedningen. 10 Delegering Förbundsfullmäktige får uppdra till förbundsstyrelsen att i fullmäktiges ställe fatta beslut i visst ärende eller en viss grupp av ärenden. Delegation får dock inte ske i de ärenden som anges i 3 kap 9 första stycket kommunallagen eller i ärenden som i övrigt enligt lag eller annan författning ska avgöras av fullmäktige. 11 Förbundsstyrelse Förbundsfullmäktige utser, för mandatperiod enligt 6 ovan, en styrelse med 25 ledamöter och 25 ersättare. Ersättare har närvarorätt vid förbundsstyrelsens sammanträden endast vid tjänstgöring för frånvarande ordinarie ledamot. Förbundsfullmäktige utser en ledamot i styrelsen att vara ordförande och en ledamot att vara vice ordförande. Förbundsstyrelsen utser inom sig ett arbetsutskott och ett kollektivtrafikutskott med sju ledamöter och lika många ersättare. Arbetsutskottet är tillika budgetberedning. Styrelsen ska svara för beredning av fullmäktiges ärenden och verkställighet av dess beslut. 12 Delegationer och beredningar Förbundsfullmäktige utser, för mandatperiod enligt 6 ovan, en Delegation för primärkommunala frågor med sju ledamöter och lika många ersättare. Reglemente för delegationen ska fastställas av förbundsfullmäktige. Förbundsfullmäktige utser, för mandatperiod enligt 6 ovan, en Utbildningsdelegation med sju ledamöter och lika många ersättare. Delegationen ska även utgöra politiskt ledningsorgan för MediaCenter i Västerbottens län. Reglemente för delegationen ska fastställas av förbundsfullmäktige. Förbundsfullmäktige utser en Kulturberedning med sju ledamöter och lika många ersättare. Reglemente för beredningen ska fastställas av förbundsfullmäktige. Parti som är företrätt med ordinarie ledamot i förbundsstyrelsen men inte med ordinarie ledamot i delegation/beredning, ska garanteras insyn i delegationens/beredningens arbete genom att för mandatperioden utse en representant för sitt parti med rätt att delta i! "!!
! Förbundsordning för Regionförbundet Västerbottens län! Region Västerbotten delegationens/beredningens överläggningar, men ej i besluten, och få sin mening antecknad till protokollet. 13 Förbundets uppgifter Förbundets uppgifter är att enligt lagen om samverkansorgan i länen (2002:34): 1. utarbeta program för länets utveckling som kommuner och landsting avser att genomföra i samarbete med andra parter, 2. samordna utvecklingsinsatser i länet för genomförande av programmet, 3. besluta om användningen av vissa statliga medel för regional utveckling enligt vad som närmare föreskrivs av regeringen, 4. besluta om prioritering bland åtgärder avseende infrastruktur m.m. vid upprättande av länsplaner för regional infrastruktur, 5. ta emot och bereda ansökningar om bidrag från EG:s strukturfonder avseende mål 1 och mål 2, 1 6. följa upp åtgärder och effekter av utvecklingsarbetet i länet, 7. lämna en årlig redovisning avseende åtgärder och effekter till regeringen. Förbundet ska vidare: 8. utgöra ett samverkansorgan för länets kommuner i primärkommunala frågor av gemensamt intresse, 9. ansvara för regional utvecklingspolitik, regionala planerings- och infrastrukturfrågor samt regional näringspolitik och samordna dessa insatser med de uppgifter som övertas från länsstyrelsen, 10. vara regional huvudman för ALMI Företagspartner, 11. vara huvudman för regional turismverksamhet (VästerbottensTurism), 12. vara huvudman för regional kulturverksamhet, 13. vara huvudman för regionala resurscentrum för biblioteksutveckling samt film och rörlig bild (Länsbiblioteket och Film i Västerbotten) 14. a. vara regional huvudman för regional teater-, musik- och museiverksamhet: Norrlandsoperan AB (60%), Västerbottensteatern AB (60%), Västerbottens Museum AB (40%), Skellefteå Museum AB (40%), Skogsmuseet i Lycksele AB (49%), Förändring av ägarförhållanden, konsortialavtal eller förslag till förändring av ägartillskott ska föregås av samråd mellan Västerbottens läns landsting och berörd kommun.!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 1 Under strukturfondsperioden 2007-2013 har Tillväxtverket denna uppgift enligt regeringens beslut.! >!!
! Förbundsordning för Regionförbundet Västerbottens län! Region Västerbotten b. Vara huvudman för Länstrafiken i Västerbotten AB (100%) c. Vara regional huvudman för AB Transito (5.3%) 15. företräda länet nationellt och internationellt, bl a i förhållande till EU, 16. utse representanter i regionala, nationella och internationella organisationer, inom förbundets uppgiftsområde, 17. vara ett forum för övergripande samarbete mellan organisationer, myndigheter och andra som arbetar med regional utveckling 18. ansvara för regionala miljö-, energi- och klimatfrågor samt aktivt delta i utvecklingen av regionens kommunikationer, 19. inom sitt ansvarsområde vara en aktiv part i frågor om regional demokrati och organisation, 20. ansvara för att bearbeta informationsmaterial från Västerbottens läns landsting samt kommunerna i Västerbottens län så att det blir anpassat för personer med olika kommunikations- och läshandikapp, 21. med egna medel och med medel som ställs till förfogande genomföra och delta i regionala utvecklings- och tillväxtprojekt, 22. i övrigt ta erforderliga initiativ i regionala utvecklingsfrågor, 23. ansvara för andra tillkommande regionala uppgifter från staten eller för uppgifter som medlemmarna väljer att tillföra förbundet, 24. vara regional kollektivtrafikmyndighet för Västerbottens län i enlighet med lagen om kollektivtrafik (SFS 2010:1065), 25. ansvara för persontransporter enligt lagen (1997:736) om färdtjänst eller lagen (1997:735) om riksfärdtjänst i sådana kommuner som överlåtit sina uppgifter enligt någon av dessa lagar till förbundet i enlighet med 2 kap. 1 i kollektivtrafiklagen, 26. efter överenskommelse med landstinget eller en kommun i länet, upphandla persontransport- och samordningstjänster för sådana transportändamål som kommunerna eller landstinget ska tillgodose samt samordna sådana transporttjänster i enlighet med 2 kap. 11 i kollektivtrafiklagen. 14 Revision Förbundsfullmäktige ska för samma mandatperiod som gäller för styrelsen utse fem revisorer. Revisorerna anlitar själva sakkunniga att biträda dem i sin granskning i den omfattning som behövs inom den ekonomiska ram som beslutas av förbundsfullmäktige.!!!!!!!?!!
! Förbundsordning för Regionförbundet Västerbottens län! Region Västerbotten 15 Kungörelser och tillkännagivanden! Kungörelser samt uppgift om justerade protokoll och andra meddelanden ska tillkännages på regionförbundets anslagstavla, som finns placerad i regionförbundets lokaler. 16 Rätt att väcka ärenden Fullmäktige och styrelsen hos en förbundsmedlem har rätt att väcka ärenden i förbundsfullmäktige. I övrigt gäller reglerna i kommunallagen för rätten att väcka ärenden, interpellationer och frågor i förbundsfullmäktige. 17 Närvaro och yttranderätt i förbundsstyrelsen a) Parti som är företrätt i förbundsfullmäktige och inte får representation i förbundsstyrelsen med ordinarie ledamot, ska garanteras insyn i styrelsens arbete genom att för mandatperioden utse en representant för sitt parti med rätt att delta i styrelsens överläggningar, men ej i besluten och få sin mening antecknad till protokollet. b) Förbundsmedlem som ej får representation i regionstyrelsen med ordinarie ledamot ska ha rätt att för mandatperioden utse en förtroendevald från medlemmen med rätt att delta i styrelsens överläggningar, men ej i besluten och få sin mening antecknad till protokollet. c) I övrigt avgör förbundsstyrelsen själv i enlighet med Kommunallagens bestämmelser i vilka fall någon som inte är ledamot eller ersättare i styrelsen ska ha rätt att närvara och yttra sig vid styrelsens sammanträden. 18 Ersättningar till förtroendevalda Medlem i regionförbundet svarar för arvoden, ersättning för förlorad arbetsinkomst, resekostnader och andra ersättningar för sina representanter i förbundsfullmäktige. Regionförbundet svarar för tillkommande kostnader för presidieposterna i fullmäktige samt för arvoden, ersättning för förlorad arbetsinkomst, resekostnader och andra ersättningar för ledamöter och ersättare i styrelsen, utskott, delegationer och beredningar, enligt 12 och 17a, samt för revisorerna. Regionförbundet svarar även för ovan nämnda kostnader för partiernas insynsplatser i delegationer, beredningar och styrelsen. Arvoden och ersättningar till förtroendevalda regleras i förbundets arvodes- och pensionsreglemente. Eventuella ersättningar till sådan förtroendevald som avses i 17 b beslutas och bekostas av respektive berörd medlem. 19 Grunder för medlemmarnas deltagande i kostnaderna för förbundets verksamhet Kommunerna och landstinget ska gemensamt täcka de kostnader för Regionförbundet Västerbottens län som inte täcks på annat sätt, enligt följande: Täckning av kostnaderna för förbundets samlade verksamhet, förutom verksamhet enligt 13, punkterna 20, 24, 25 och 26 skall ske proportionellt efter antalet folkbokförda medlemmar i respektive kommun och landstinget den 1 november två år före verksamhetsåret. Krontalet! @!!
! Förbundsordning för Regionförbundet Västerbottens län! Region Västerbotten fastställs årligen i samband med beslut om budget för kommande verksamhetsår.! Landstinget lämnar dessutom ett grundbidrag om 10 000 000 kr/år. Detta bidrag uppräknas årligen fr.o.m. år 2010 med kostnadsprisindex (KPI). För täckande av kostnader avseende verksamhet enligt punkt 13, punkterna 24, 25 och 26 ska varje medlem bidra för sådana verksamheter som man själv lämnat över. För verksamhet enligt 13, punkt 20, skall Västerbottens läns landsting och kommunerna erlägga en särskild avgift grundad på antal folkbokförda invånare i respektive kommun och landstinget den 1 november två år före verksamhetsåret. Krontalet fastställs årligen av förbundsfullmäktige i samband med beslut om budget för kommande verksamhetsår. 20 Ersättning för tillkommande uppgifter från kommuner och landstinget För de tillkommande uppgifter som kan komma att överföras från en eller flera kommuner eller från Västerbottens läns landsting ska överenskommelse träffas mellan Regionförbundet och respektive överförande part. Överenskommen ersättning uppräknas årligen med kostnadsprisindex (KPI). 21 Ersättning för uppgifter från staten För de uppgifter som överförs från staten sker reglering i särskild ordning. 22 Verksamhetsplanering, budget och ekonomisk styrning För regionförbundets verksamhet ska finnas en rullande treårig plan för ekonomi och verksamhet - Regionplan - som årligen fastställs av Regionfullmäktige före december månads utgång. Regionförbundet ska för varje år upprätta en budget för nästa kalenderår, budgetåret. Budgetåret utgör det första året i den rullande treåriga planen. Förbundet ska samråda med medlemmarna om förslaget till budget och budgetplan senast under maj månad. Förbundet får inte ingå borgen eller andra ansvarsförbindelser utan medlemmarnas godkännande. Förbundet får inte förvärva fastigheter, bilda företag eller förvärva andelar/aktier i företag utan medlemmarnas godkännande. 23 Medlemmarnas andel i förbundets tillgångar och skulder Medlemmarna har vid varje tidpunkt andel i förbundets tillgångar och skulder i förhållande till vad man tillskjutit till förbundets verksamhet.! &!!
! Förbundsordning för Regionförbundet Västerbottens län! Region Västerbotten 24 Uppsägning och utträde mm Regionförbundet är bildat för obestämd tid. Medlem har rätt att utträda ur förbundet. Uppsägningstiden är tre år räknat från ingången av den månad då uppsägningen skedde.! Vid utträdet ska medlemmarnas ekonomiska mellanhavanden regleras i enlighet med vad som sägs i 23. Om medlem utträder ska förbundet anmäla detta till regeringen. 25 Förbundets likvidation Om medlem utträtt ur förbundet eller om medlemmarna beslutat att förbundet ska avvecklas ska förbundet träda i likvidation. Likvidationen verkställs av styrelsen i egenskap av likvidator. När förbundet trätt i likvidation ska skulder betalas och egendom avyttras eller fördelas enligt principerna i 23. När styrelsen fullgjort sitt uppdrag som likvidator ska styrelsen avge slutredovisning för sin förvaltning. Redovisningen sker genom förvaltningsberättelse som rör likvidationen i sin helhet med redovisning av skiftet av tillgångar och betalning av skulder. Till berättelsen fogas redovisningshandlingar för hela likvidationen. Till slutredovisningen ska fogas styrelsens beslut om vilken av förbundets medlemmar som ska överta och vårda de handlingar som tillhör förbundets arkiv. När förvaltningsberättelsen och redovisningshandlingarna delgetts förbundsmedlemmarna är förbundet upplöst. 26 Tvister Tvister mellan förbundet och en eller flera medlemmar ska, om parterna inte kan nå frivillig uppgörelse, avgöras av allmän domstol. 27 Ändringar av förbundsordningen Ändringar eller tillägg till förbundsordningen föreslås av förbundsfullmäktige och beslutas av medlemmarnas fullmäktigeförsamlingar. Medlem kan genom framställning till förbundsfullmäktige också påkalla ändring av förbundsordningen.! A!!
www.pwc.se Ägarförändring i UBI Umeå universitet Holding AB
Umeå universitet Holding AB 2017-04-04 Vi avger härmed vår rapport angående planerad ägarförändring för Umeå Biotech Incubator AB. Öhrlings PricewaterhouseCoopers AB:s ( nedan PwC ) ansvar gentemot Er regleras i uppdragsavtalet mellan oss per e-post daterat den 13 April 2017 (nedan Avtalet ). Rapporten och våra kommentarer har baserats på PwC:s uppfattning om den riktiga tolkningen av lagar, föreskrifter, rättspraxis och andra uttalanden till vägledning för rättstillämpningen som var kända för oss vid tidpunkten för upprättandet av denna rapport. Därefter genomförda förändringar av lagar, föreskrifter, rättspraxis och andra uttalanden till vägledning för rättstillämpningen har inte beaktats. Denna rapport får inte göras tillgänglig för andra personer än de som anges i Avtalet och endast under de förutsättningar som beskrivs där. Rapporten är skriven för att tillgodose Ert specifika behov och ändamål. Andra eventuella läsare av rapporten än företrädare för Er kan därför inte förlita sig på innehållet i rapporten för sina ändamål och ska vara införstådd med att PwC inte accepterar någon form av ansvar eller skadeståndsskyldighet gentemot utomstående som tar del av rapporten. Utomstående äger inte rätt att hänvisa till eller citera innehållet i denna rapport eller göra rapporten tillgänglig för annan utan PwC:s skriftliga medgivande. Kontakta oss gärna vid frågor med anledning av rapporten. Öhrlings PricewaterhouseCoopers AB Lina Gardlow Thomas Östlund PwC, 113 97 Stockholm, Besöksadress Torsgatan 21 V: 08-555 330 00, www.pwc.com/se Öhrlings PricewaterhouseCoopers AB, Säte Stockholm, Organisationsnummer 556029-6740
Bakgrund, förutsättningar och uppdrag Bakgrund och förutsättningar Umeå Biotech Incubator AB (UBI) är ett helägt dotterbolag till Uminova Innovation AB. Uminova Innovation AB (UI) ägs i sin tur av: Umeå universitet Holding AB (UH), 50,3 % SLU Holding AB, 8,46 % Umeå Kommunföretag AB, 25,16 % Region Västerbotten, 8,04 % Västerbottens läns landsting, 8,04 % Uppdrag PwC har fått i uppdrag att utreda och beskriva möjligheterna till att göra den just beskrivna ägarförändring beaktat skattemässiga och bolagsrättsliga aspekter. Vi kommer inte att beskriva redovisningsmässig effekter av de planerade transaktionerna och vi har inte heller granskat frågan ur kommunalrättslig synvinkel. Det finns inga fysiska personer i toppen av ägarkretsen, utan ägare är indirekt stat och kommun. UH har önskemål om att UBI ska ägas direkt av aktieägarna till UI, med samma fördelning som de äger aktierna i UI. Detta för att underlätta styrning och ledning, och för att det tre inkubatorerna ska likställas avseende på bidrag och rapportering. Enligt önskemål från UH bör priset på aktierna vid utköpet motsvara bokfört värde. Som underlag för vår utredning har vi tagit del av årsredovisningar för UI och UBI för räkenskapsåret 2016. Inget av bolagen har skattemässiga underskott räkenskapsåret 2016. UI:s bokförda värde på aktierna i UBI är 100 000 kronor. Vi har utgått från att marknadspriset på aktierna i UBI i vart fall inte är lägre än 100 000 kronor. UI UBI UBI PwC April 2017 3
Utredning Prissättning Inkomstskatt Huvudregeln är att försäljning av tillgångar från en näringsverksamhet till ett pris som understiger marknadsvärdet ska uttagsbeskattas hos företaget, förutsatt att prissättningen inte har affärsmässiga skäl. För UI är dock aktierna i UBI näringsbetingade. Det innebär att ev. kapitalvinst inte är skattepliktig och kapitalförlust är inte avdragsgill. Uttagsbeskattning av UI kan därför inte komma att bli aktuell. En överlåtelse av aktierna till ett pris som understiger marknadsvärdet på aktierna är därför möjlig att göra, utan att det utlöser någon inkomstbeskattning. Obeståndsregler Om ett företag avyttrar tillgångar till underpris kort före att de hamnar på obestånd finns särskilda regler om återvinning av dessa tillgångar. Nu finns ingenting som talar för att UI skulle hamna på obestånd, varför vi väljer att inte utveckla detta ämne. Bolagsrättsliga aspekter En försäljning av aktier till ett pris som understiger marknadsvärdet är enligt aktiebolagslagen (ABL) en förtäckt värdeöverföring från UI till aktieägarna. I och med att aktieägarna får förvärva aktier med samma proportioner som de äger UI missgynnas dock ingen aktieägare. Värdeöverföringen strider därför inte mot de regler i ABL som finns till skydd för aktieägarna. Det finns också regler i ABL till skydd för bolagets borgenärer. Kort sammanfattat innebär det att en värdeöverföring inte får göras om det inte finns täckning för bolagets bundna egna kapital eller om värdeöverföringen strider mot den s.k. försiktighetsregeln. Vid den här bedömningen om det finns täckning beräknas dock beloppsspärren enligt nettometoden, baserat på bokförda värden. Det innebär att om värdeöverföringen sker till bokfört värde hindras det inte av beloppsspärren. Enligt försiktighetsregeln får en värdeöverföring vidare genomföras om den framstår som försvarlig med hänsyn till de krav som verksamhetens art, omfattning och risker ställer på storleken av det egna kapitalet, bolagets konsolideringsbehov, likviditet och ställning i övrigt. En bedömning måste följaktligen ske om UI på något sätt är beroende av det verkliga värde och/eller den avkastning om aktierna i UBI betingar. Om så inte är fallet finns heller inga hinder mot en försäljning till ett pris motsvarande bokfört värde. Bedömningen måste ske baserat på aktuell ekonomisk status vid tillfället för transaktionen. PwC April 2017 4
Utredning Betalning m.m. Betalning av aktier Enligt aktiebolagslagen får ett aktiebolag inte låna ut pengar till en aktieägare. Ett undantag finns vad gäller aktieägare där koncernförhållande föreligger. Det innebär att Umeå universitet Holding AB, som äger >50 % av aktierna i UI, skulle kunna förvärva aktierna i UBI mot en revers. Övriga aktieägare måste dock betala aktierna kontant. Koncernbidragsrätten upphör Det bör noteras att ägarförändringen kommer att innebära att koncernbidragsrätten mellan UI och UBI bryts. Det innebär att bolagen, fr.o.m. året för ägarförändringen, inte längre med avdragsrätt lämna koncernbidrag mellan varandra och på så sätt utjämna eller skjuta över inkomstskatt mellan bolagen. Beslut om köp/försäljning Beslut om köp/försäljning av aktier i dotterbolag/intressebolag bör som huvudregel fattas av styrelsen i respektive bolag, såtillvida annat inte framgår av styrelsens arbetsordning (om sådan upprättas). PwC April 2017 5
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 26(37) Ärende 10 Avgifter och anslag 2019 Dnr: 18RV0230 Förbundsstyrelsens förslag till beslut Förbundsstyrelsen lämnar ärendet till förbundsfullmäktige utan förslag till beslut. Ärendebeskrivning För att täcka kostnaderna för arbetet med regional utveckling, Mediacenter och Infomix behöver avgifter och anslag, intäktsramar, fastställas för kommande verksamhetsår. Avgifter och anslag beräknas utifrån folkbokförda medlemmar i respektive kommun samt totalt i länet den 1 november två år före verksamhetsåret. Uppräkningen föreslås beräknas i enlighet med regeringens prognos för löneindex, hämtad från vårpropositionen per 2018-04-16. Även uppräkningsfaktorn konsumentprisindex (KPI) hämtas från denna prognos. Västerbottens läns landstings anslag till arbetet med regional utveckling består dels av en del som motsvarar kommunernas samlade avgiftsnivå till arbetet med regional utveckling, dels av ett grundanslag samt ersättning för överförd verksamhet där uppräkning från föregående år sker i enlighet med KPI. Anslaget till Infomix bestäms av kommunernas avgiftsnivå. Allt detta enligt Region Västerbottens gällande förbundsordning. Eftersom Region Västerbotten kommer att avvecklas i samband med regionkommunbildningen avser detta förslag avgifter och anslag till den nya nämnden, Regionala utvecklingsnämnden (RUN), inom den nya regionkommunen, för 2019. Det finns en enighet om att bibehålla samma avgifts- och anslagsnivå för 2019 som tidigare år, vilket förslaget har baserats på. Liksom tidigare år genomförs ett budgetsamråd med länets kommuner samt nuvarande Västerbottens läns landsting, avseende intäktsramarna. Region Västerbotten kommer även att genomföra ett samråd efter sommaren avseende avgifter för mellankommunala verksamheter, nätverk och avtal. Förbundsstyrelsen föreslår förbundsfullmäktige besluta att kommunernas avgifter till arbetet med regional utveckling inom den nya regionkommunen, Mediacenter och Infomix uppräknas med regeringens senaste prognos för löneutvecklingen, prognos per 2018-04-16. Beslutet påverkar även den kommande regionkommunens anslag till Infomix och delvis anslaget till arbetet med regional utveckling eftersom de bestäms av kommunernas avgiftsnivåer. Förbundsstyrelsens behandling av ärendet Rikard Lädhekorpi (V), Erik Bergkvist (S) och Carina Sundbom (C) yrkar att förbundsstyrelsen lämnar ärendet utan förslag till beslut. Inga motyrkanden föreligger. Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 27(37) Beslutsunderlag Förbundsstyrelsens protokoll 2018-05-08, 54 Arbetsutskottets protokoll 2018-04-26, 74 Presentation av avgifter och anslag 2019 Beslutsexpediering Förbundets medlemmar Justerare Utdragsbestyrkande
Förslag Avgifter och anslag 2019 Uppräkning av medlemsavgifter/anslag sker enligt regeringens senaste prognos för löneutvecklingen (löneindex) och konsumentprisindex (KPI) för år 2019. Avgifterna beräknas utifrån befolkningsmängd i länet 1 nov två år före 2019, dvs per 2017-11-01; 268 278 invånare. Kommunerna: Avgift - uppräkning enligt löneindex Västerbottens läns landsting (VLL): Avgift uppräkning enligt löneindex Grundanslag uppräkning enligt KPI Överförda medel, anslag uppräkning enligt KPI Löneindex respektive KPI enligt regeringens senaste prognos (2018-04-16): 2019: Löneindex 3,1 och KPI 1,9
Avgifter och anslag 2019 Avgifter och anslag 2019 Invånare Regional utveckling kr/inv MC kr/inv Infomix kr/inv TOTALT kr KOMMUN 01-nov-17 50,18 17,94 5,07 Bjurholm 2 453 123 092 44 007 167 098 Dorotea 2 655 133 228 47 631 180 859 Lycksele 12 281 616 261 220 321 62 265 898 846 Malå 3 122 156 662 56 009 15 829 228 499 Nordmaling 7 124 357 482 127 805 485 287 Norsjö 4 096 205 537 73 482 20 767 299 786 Robertsfors 6 805 341 475 122 082 34 501 498 058 Skellefteå 72 650 3 645 577 1 303 341 368 336 5 317 254 Sorsele 2 526 126 755 45 316 12 807 184 878 Storuman 5 883 295 209 105 541 29 827 430 577 Umeå 124 907 6 267 833 2 240 832 8 508 665 Vilhelmina 6 799 341 174 121 974 463 148 Vindeln 5 396 270 771 96 804 27 358 394 933 Vännäs 8 752 439 175 157 011 596 186 Åsele 2 829 141 959 50 752 14 343 207 055 SUMMA 268 278 13 462 190 4 812 907 586 031 18 861 129 VLL 158 515 320 1 360 169 159 875 490 TOTALT 171 977 510 4 812 907 1 946 201 178 736 618
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 28(37) Ärende 11 Revisionens budgetäskande 2018. Förslag till finansiering av utökat anslag Dnr: 18RV0138 Förbundsstyrelsens förslag till beslut Förbundsfullmäktige notera att budgeterat anslag 2018 till de förtroendevalda revisorerna utökas från 280 tkr till 355 tkr, det vill säga med 75 tkr, i enlighet med förbundsfullmäktiges presidiums beslut. Utökningen av budgeten finansieras med egna regionala projektmedel (ERP). Ärendebeskrivning Revisorerna har inkommit med ett tillkommande budgetäskande för 2018 på totalt 75 tkr. Förbundsfullmäktiges presidium har beslutat att bevilja budgetäskandet och därmed utöka revisorernas budget 2018 med 75 tkr. Utökningen av budgeten föreslås finansieras med egna regionala projektmedel (ERP). Beslutsunderlag Förbundsstyrelsens protokoll 2018-05-08, 55 Arbetsutskottets protokoll 2018-04-26, 75 Revisionens budgetäskande 2018 Förbundsfullmäktiges presidiums protokoll 2018-04-18 Beslutsexpediering Revisorerna Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 29(37) Ärende 12 Likvidation av Regionförbundet Västerbottens län Dnr: 18RV0036 Förbundsstyrelsens förslag till beslut Förbundsfullmäktige fastställer: 1. att, under förutsättning att riksdagen beslutar bifalla ansökan om att bilda regionkommun den 1 januari 2019, Regionförbundet Västerbottens län avvecklas den 31 december 2018. 2. att förbundets tillgångar, egna kapital, skulder och åtaganden per den 31 december 2018 överförs till den nya regionkommunen. 3. att förbundsordningen, 25, justeras enligt följande, där understruken text är nytillkommen och överstruken text utgår: Om medlem utträtt ur förbundet eller om medlemmarna beslutat att förbundet ska avvecklas ska förbundet träda i likvidation. Likvidationen verkställs av styrelsen i egenskap av likvidator, alternativt av den som styrelsen utser som likvidator. När förbundet trätt i likvidation ska skulder betalas och egendom avyttras eller fördelas enligt principerna i 23. När styrelsen likvidatorn fullgjort sitt uppdrag som likvidator skall denne avge slutredovisning för sin förvaltning. Redovisningen sker genom en förvaltningsberättelse som rör likvidationen i sin helhet med redovisning av skiftet av tillgångar och betalning av skulder. Till berättelsen fogas redovisningshandlingar för hela likvidationen. Till slutredovisningen ska fogas beslut om vilken av förbundets medlemmar som ska överta och vårda de handlingar som tillhör förbundets arkiv. När förvaltningsberättelsen och redovisningshandlingarna delgetts förbundsmedlemmarna är förbundet upplöst. Ärendebeskrivning Västerbottens läns landsting har under 2017 ansökt hos regeringen om att Västerbottens läns landsting och kommunalförbundet/samverkansorganet Regionförbundet Västerbottens län ska gå samman den 1 januari 2019 och bilda en ny regionkommun. Under förutsättning att ansökan godkänns av riksdagen ska Regionförbundet Västerbottens län, organisationsnummer 222000-2436, träda i likvidation och upphöra den 31 december 2018. I förbundsordningen för Regionförbundet Västerbottens län regleras förbundets likvidation. Varje medlems fullmäktige måste besluta om att Regionförbundet Västerbottens län ska avvecklas den 31 december 2018, därefter kan förbundsfullmäktige godkänna likvidationen. Medlemmarna måste också godkänna att förbundets tillgångar, egna kapital, skulder och åtaganden per den 31 december 2018 överförs till den nya regionkommunen innan förbundsfullmäktige kan besluta om det. Den 31 december 2017 uppgick det egna kapitalet Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 30(37) till 3 476 tkr. En reservering för kostnader i samband med likvidationen kommer att göras i förbundets sista bokslut (per 2018-12-31). Enligt förbundsordningen är det förbundsstyrelsen som ska verkställa likvidationen i egenskap av likvidator. För att fullfölja förbundsordningens regler om avveckling och likvidation behöver en ny styrelse utses vilket innebär att Regionförbundet Västerbottens län i så fall kommer att ha fortsatta intäkter och kostnader efter likvidationsdatumet samt måste upprätta en årsredovisning för kommande år (åtminstone för 2019). För att förenkla likvidationsprocessen skulle förbundsstyrelsen istället kunna tillåtas utse en likvidator, vilket kräver en justering av 25 i förbundsordningen. Med anledning av ovanstående har en remiss skickats ut till samtliga förbundsmedlemmar där respektive medlems fullmäktige har ombetts yttra sig avseende punkt 1-3 (se förslag till beslut). Sista dag för remissvar var 18 april 2018. Samtliga förbundsmedlemmar har bifallit ovanstående punkt 1-3. Beslutsunderlag Förbundsstyrelsens protokoll 2018-05-08, 56 Arbetsutskottets protokoll 2018-04-26, 76 Beslutsexpediering Förbundets medelemmar Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 31(37) Ärende 13 Avsägelser Dnr: 18RV0132 Förslag till beslut Förbundsfullmäktige lägger informationen till handlingarna. Ärendebeskrivning Inga avsägelser finns att notera. Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 32(37) Ärende 14 Valärenden Dnr: 18RV0132 Förslag till beslut Förbundsfullmäktige lägger informationene till handlingarna. Ärendebeskrivning Inga valärenden finns att notera. Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 33(37) Ärende 15 Delgivningar Dnr: 18RV0133 Förslag till beslut Förbundsfullmäktige noterar delgivningarna och lägger dem till handlingarna. Ärendebeskrivning 1. Rubrik: Förbundsstyrelsens protokoll 2018-05-08 Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 34(37) Ärende 16 Anmälan av motioner Förslag till beslut Om motion har inkommit föreslås förbundsfullmäktige besluta att motionen överlämnas till förbundsstyrelsen för beredning. Ärendebeskrivning Förbundsfullmäktiges arbetsordning 59-62 beskrivs handhavandet av motioner. Där framgår bland annat att en motion ska vara skriftlig och egenhändigt undertecknad av en eller flera ledamöter. En motion får lämnas in vid ett sammanträde med fullmäktige. Den bör beredas så att fullmäktige kan fatta beslut inom ett år från det att motionen väcktes. Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 35(37) Ärende 17 Motion 2/2017. Carina Sundbom (C). Uppräkning av stöd och bidrag till Företagsarkivet. Förslag till motionssvar Dnr: 17RV0289 Förbundsstyrelsens förslag till beslut Förbundsfullmäktige beslutar att motionen anses som besvarad med vad som anförts i svaret. Ärendebeskrivning Motion har inkommit till Region Västerbotten från Carina Sundbom (C). Uppräkning av stöd och bidrag till Företagsarkivet. Förbundsfullmäktige (2017-11-30, 52) överlämnar motionen till Förbundsstyrelsen för beredning. Carina Sundbom (C) föreslår fullmäktige besluta att i kommande budgetarbete prioritera Företagsarkivet för att säkerställa denna viktiga verksamhet även i fortsättningen. Både vad gäller fördelningen av medel ur samverkansmodellen, men även när det handlar om det egna anslaget. Motionsställaren lyfter nuvarande finansiering av Företagsarkivet och problematiserar nuvarande andel av det statliga stödet och uppräkning av bidraget från Region Västerbotten. Motionsställaren anser att en omfördelning av resurserna i länet bör göras för att Företagsarkivet ska ges möjlighet att bedriva arkivverksamhet på ett hållbart sätt. I svaret beskrivs Region Västerbottens budgetprocess och motionen anses därmed besvarad med hänvisning till de befintliga politiska strukturer som finns för den årliga budgetprocessen inom regionförbundet vilka ger möjlighet att påverka budgetarbetet. Region Västerbotten ingår i samverkansmodellen sedan år 2012 och har ansvaret att fördela det statliga anslaget till regional kulturverksamhet i Västerbottens län, i enlighet med förordningen SFS 2010:2012. En förutsättning för detta är att det finns en regional kulturplan framtagen genom samråd och dialogmöten med kommunerna, regionala kulturverksamheter, idéburen sektor och företrädare för de professionella kulturskaparna. Kultursamverkansmodellen infördes för att skapa ett ökat utrymme för regionala prioriteringar och variationer. Det statliga anslaget har i snitt uppräknats med lite drygt en procent årligen. Därutöver har särskilda förstärkningsmedel tillförts vid ett par tillfällen. I fjol erhöll samtliga verksamheter förstärkningsmedel för interregional samverkan. Staten tillämpar huvudprincip för pris- och löneomräkning, men med prövning i varje enskilt fall. Under förutsättning att regionens finansiering ökar i förhållande till föregående års nivå kommer det statliga bidraget räknas upp med pris- och löneomräkning. Om regionens insats ligger på samma nivå som föregående år förblir även det statliga bidraget oförändrat. Vid en sänkning av regionens ekonomiska insats åtföljs denna av en sänkning av det statliga bidraget med motsvarande andel. Justerare Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum Förbundsfullmäktige 2018-05-30 KALLELSE 36(37) Arbetsutskottets behandling av ärendet Tomas Mörtsell (C) och Nicke Granhn (L) föreslår en mindre redaktionell ändring i ärendebeskrivningen. Inför Förbundsstyrelsen kompletteras svaret med beskrivning av hur samverkansmodellen ser ut och hur fördelning av medel sker. Inga motyrkanden föreligger. Förbundsstyrelsens behandling av ärendet Carina Sundbom (C) yrkar bifall till motionen. Lennart Holmlund (S) yrkar till bifall till arbetsutskottets förslag. Ordföranden ställer förslagen mot varandra och finner att förbundsstyrelsen beslutar enligt arbetsutskottets förslag. Carina Sundbom (C) reserverar sig mot beslutet till fördel för eget förslag. Beslutsunderlag Förbundsstyrelsens protokoll 2018-05-08, 57 Förslag till svar 2018-05-04 Arbetsutskottets protokoll 2018-04-26, 78 Förslag till svar 2018-04-26 Motion från Carina Sundbom (C). Uppräkning av stöd och bidrag till Företagsarkivet. Justerare Utdragsbestyrkande
Svar på motion 2/2017 om uppräkning av stöd och bidrag till Företagsarkivet Förbundsstyrelsens förslag till beslut Förbundsfullmäktige anser motionen vara besvarad med vad som anförts nedan. Ärendebeskrivning Carina Sundbom (C) föreslår fullmäktige besluta att i kommande budgetarbete prioritera Företagsarkivet för att säkerställa denna viktiga verksamhet även i fortsättningen. Både vad gäller fördelning av medel ur samverkansmodellen, men även när det handlar om det egna anslaget. Motionsställaren lyfter nuvarande finansiering av Företagsarkivet och problematiserar nuvarande andel av det statliga stödet och uppräkning av bidraget från Region Västerbotten. Motionsställaren anser att en omfördelning av resurserna i länet bör göras för att Företagsarkivet ska ges möjlighet att bedriva arkivverksamhet på ett hållbart sätt. Region Västerbotten ingår i samverkansmodellen sedan år 2012 och har ansvaret att fördela det statliga anslaget till regional kulturverksamhet i Västerbottens län, i enlighet med förordningen SFS 2010:2012. Det statliga anslaget har i snitt uppräknats med lite drygt en procent årligen. Därutöver har särskilda förstärkningsmedel tillförts vid ett par tillfällen. I fjol erhöll samtliga verksamheter förstärkningsmedel för interregional samverkan. Äskandet till staten bereds av Kulturberedningen och fastställs av Förbundsstyrelsen senast den 1 november året innan aktuellt budgetår. Statens beslut meddelas under januari månad och därefter föreslår Kulturberedningen fördelningen av anslagen till de verksamheter som ingår i kultursamverkansmodellen. Förbundsfullmäktige fastställer den slutliga fördelningen på fullmäktiges första sammanträde innevarande budgetår. Äskande från verksamheterna både vad gäller det statliga och det regionala anslaget inkommer till Region Västerbotten senast den 31 maj året innan aktuellt budgetår. Förslag till fördelning av det regionala anslaget tas av Kulturberedningen vid beredningens första sammanträde efter sommaren. Den politiska budgetprocessen pågår under hela hösten med start i Kulturberedningen därefter Arbetsutskottet och Förbundsstyrelsen och det slutliga budgetbeslutet tas på årets sista fullmäktigesammanträde. Motionen anses besvarad med hänvisning till de befintliga politiska strukturer som finns för den årliga budgetprocessen inom Region Västerbotten vilka ger möjlighet att påverka budgetarbetet.
Svar på motion 2/2017 om uppräkning av stöd och bidrag till Företagsarkivet Förbundsstyrelsens förslag till beslut Förbundsfullmäktige anser motionen vara besvarad med vad som anförts nedan. Ärendebeskrivning Carina Sundbom (C) föreslår fullmäktige besluta att i kommande budgetarbete prioritera Företagsarkivet för att säkerställa denna viktiga verksamhet även i fortsättningen. Både vad gäller fördelning av medel ur samverkansmodellen, men även när det handlar om det egna anslaget. Motionsställaren lyfter nuvarande finansiering av Företagsarkivet och problematiserar nuvarande andel av det statliga stödet och uppräkning av bidraget från Region Västerbotten. Motionsställaren anser att en omfördelning av resurserna i länet bör göras för att Företagsarkivet ska ges möjlighet att bedriva arkivverksamhet på ett hållbart sätt. Region Västerbotten ingår i samverkansmodellen sedan år 2012 och har ansvaret att fördela det statliga anslaget till regional kulturverksamhet i Västerbottens län, i enlighet med förordningen SFS 2010:2012. Äskandet till staten bereds av Kulturberedningen och fastställs av Förbundsstyrelsen senast den 1 november året innan aktuellt budgetår. Statens beslut meddelas under januari månad och därefter föreslår Kulturberedningen fördelningen av anslagen till de verksamheter som ingår i kultursamverkansmodellen. Förbundsfullmäktige fastställer den slutliga fördelningen på fullmäktiges första sammanträde innevarande budgetår. Äskande från verksamheterna både vad gäller det statliga och det regionala anslaget inkommer till Region Västerbotten senast den 31 maj året innan aktuellt budgetår. Förslag till fördelning av det regionala anslaget tas av Kulturberedningen vid beredningens första sammanträde efter sommaren. Den politiska budgetprocessen pågår under hela hösten med start i Kulturberedningen därefter Arbetsutskottet och Förbundsstyrelsen och det slutliga budgetbeslutet tas på årets sista fullmäktigesammanträde. Motionen anses besvarad med hänvisning till de befintliga politiska strukturer som finns för den årliga budgetprocessen inom Region Västerbotten vilka ger möjlighet att påverka budgetarbetet.