RISKUTREDNING FÖR PLANOMRÅDE

2016-01-07 RISKUTREDNING FÖR PLANOMRÅDE NORRBACKA 1:32-1:36, SIGTUNA VERSION 3 Briab Brand & Riskingenjörerna AB Stockholm: Magnus Ladulåsgatan 65. 118 27 Stockholm. Telefon: 08-410 102 50 Uppsala: Dragarbrunnsgatan 78B, 753 20 Uppsala. Telefon: 018 430 30 80 Organisationsnummer: 556630-7657 www.briab.se

PROJEKTINFORMATION Projektnamn: Kommun: Uppdragsgivare: Kontaktperson: Uppdragsansvarig handläggare: Kvalitetskontroll: Norrbacka 1:32-1:36, Sigtuna riskutredning för planområde Sigtuna Bjerking Jan-Henrik Eriksson jan-henrik.eriksson@bjerking.se 010-211 82 66 Erol Ceylan (EC) erol.ceylan@briab.se 08-406 66 33 Fredrik Pauli (FP) Datum Version Kontroll 2016-01-07 Version 3 Egenkontroll: EC 2015-11-06 Version 2 Egenkontroll: EC 2015-10-30 Version 1 Egenkontroll: EC Kvalitetskontroll: FP Briab Brand & Riskingenjörerna AB 1 (13)

SAMMANFATTNING Briab Brand & Riskingenjörerna har fått i uppdrag av Bjerking att för ett planområde omfattande fastigheterna Norrbacka 1:32-1:36 i Sigtuna utreda planerad bebyggelses lämplighet enligt plan- och bygglagen (SFS 2010:900) utifrån ett säkerhetsperspektiv. Utredningens syfte är att redogöra för riskbilden som är förknippad med planerad bebyggelse och att bedöma om bebyggelsen är acceptabel ur risksynpunkt. Målet med utredningen är att ta fram ett underlag för fortsatt planläggning. Planområdet är beläget i norra Märsta, väster om järnvägen (Ostkustbanan). Önskemålet är att möjliggöra för fler bostäder (med tillhörande föreningslokaler etc.) närmare järnvägen, som närmast 48 meter från närmaste tillkommande spårmitt (55 meter från befintlig spårmitt). Utifrån genomförd riskidentifiering inom och omkring området har riskkällor som kan påverka personer som befinner sig inom och i nära anslutning till området identifierats. Den huvudsakliga riskkällan som identifierats är transporter på järnvägen. Med utgångspunkt i en tidigare upprättad riskutredning i centrala Uppsala framgår att risknivån är acceptabelt låg om byggnader placeras minst 43 meter från järnvägens närmaste tillkommande spårmitt. Eftersom inga byggnader inom aktuellt planområde planeras inom detta avstånd erfordras därför inga riskreducerande åtgärder. Aktuellt planförslag medför därför en acceptabelt låg risknivå. Om planförslaget ändras så att byggnader planeras inom 43 meter från närmaste tillkommande spårmitt rekommenderas följande riskreducerande åtgärder för dessa byggnader: 1. Byggnaderna placeras minst 30 meter från närmaste tillkommande spårmitt. Detta reducerar kraftigt riskbidraget från påkörning och farligt gods-olyckor. 2. Byggnaderna utförs med minst en utgång i riktning bort från järnvägen. Åtgärden förbättrar möjligheten att ta sig till en säker plats i händelse av att en farligt gods-olycka inträffar på järnvägen. 3. Byggnaderna utförs med fasader i brandteknisk klass EI 60 mot järnvägen. Åtgärden skyddar mot brandspridning. 4. Byggnaderna utförs med fönster i brandteknisk klass EW 30 mot järnvägen. Dessa fönster får vara öppningsbara. Åtgärden skyddar mot brandspridning. 5. Byggnaderna utförs med friskluftsintag vända bort från järnvägen. Åtgärden ger skydd mot skadliga gaser. 6. Byggnaderna utförs ej med balkonger som vetter mot järnvägen. Balkong som ligger vinkelrätt (eller med större vinkel) mot järnvägen och som byggs in i byggnad är dock acceptabelt. Balkong som inglasas med fönster i brandteknisk klass EW 30 är också acceptabelt. Åtgärden skyddar mot brandspridning. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 2 (13)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING...2 1 INLEDNING...4 1.1 Syfte och mål... 4 1.2 Bakgrund och förutsättningar... 4 1.3 Omfattning och avgränsningar... 5 1.4 Kvalitetssäkring... 5 2 RISKHÄNSYN VID FYSISK PLANERING...6 2.1 Risk... 6 2.2 Metodik för riskhantering... 6 2.3 Styrande dokument... 6 2.4 Acceptanskriterier... 8 2.5 Nyttjad metod... 8 3 RISKIDENTIFIERING OCH ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING...9 3.1 Farliga verksamheter... 9 3.2 Järnväg... 9 4 DISKUSSION OCH SLUTSATS... 12 5 LITTERATURFÖRTECKNING... 13 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 3 (13)

1 INLEDNING Briab Brand & Riskingenjörerna har fått i uppdrag av Bjerking att för ett planområde omfattande fastigheterna Norrbacka 1:32-1:36 i Sigtuna utreda planerad bebyggelses lämplighet enligt plan- och bygglagen (SFS 2010:900) utifrån ett säkerhetsperspektiv. 1.1 Syfte och mål Syftet med denna riskutredning är att redogöra för riskbilden som är förknippad med planerad bebyggelse och att bedöma om bebyggelsen är acceptabel ur risksynpunkt. Målet med utredningen är att ta fram ett underlag för fortsatt planläggning. 1.2 Bakgrund och förutsättningar Planområdet är beläget i norra Märsta, väster om järnvägen (Ostkustbanan), se Figur 1 och Figur 2. Inom området finns idag bostadsbebyggelse med tillhörande parkeringsytor. Önskemålet är att möjliggöra för fler bostäder (med tillhörande föreningslokaler etc.) närmare järnvägen. Ny bostadsbebyggelse planeras som närmast 55 meter från järnvägens närmaste befintliga spårmitt. Enligt en spårstudie planerar Trafikverket ett tillkommande spår väster om järnvägen (Trafikverket, 2011). Det tillkommande spåret hamnar då 7 meter närmare planområdet än befintligt spår. Den nya bostadsbebyggelsen planeras således 48 meter från närmaste tillkommande spår (spårmitt). Figur 1. Karta över aktuellt planområde. Bildkälla: (Hitta.se, 2015), redigerad av Briab. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 4 (13)

Figur 2. Satellitbild över aktuellt planområde. Bildkälla: (Hitta.se, 2015), redigerad av Briab. 1.3 Omfattning och avgränsningar Denna riskutredning omfattar endast sådana skadehändelser för personer som kan komma att inträffa till följd av en plötslig olycka inom eller i anslutning till det aktuella planområdet. Olyckor där långvarig exponering krävs för skadliga konsekvenser, eventuella skador på egendom och miljö eller uppsåtliga risker är exkluderade i utredningen. Den geografiska avgränsningen utgörs av aktuellt planområde med omgivning. Referensåret för påverkansområdet är valt till år 2030 i enlighet med perspektivet i Sigtuna kommuns översiktsplan (Sigtuna kommun, 2014). I riskutredningen presenteras, vid behov, endast förslag på åtgärder som påverkar markanvändning eller funktion. 1.4 Kvalitetssäkring Intern granskning har utförts av en från uppdraget fristående person enligt Briabs processbaserade kvalitetssystem som följer anvisningarna i FR 2000. Granskare i projektet har varit Fredrik Pauli, civilingenjör i riskhantering. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 5 (13)

2 RISKHÄNSYN VID FYSISK PLANERING I detta avsnitt förklaras begrepp och styrande dokument kopplat till riskhänsyn vid fysisk planering. 2.1 Risk Begreppet risk kan tolkas på olika sätt. I säkerhetstekniska sammanhang tolkas risk som en händelses sannolikhet multiplicerat med omfattningen av dess konsekvens, vilka kan vara kvalitativt eller kvantitativt bestämda. Ofta kvantifieras risk med två olika riskmått, individ- respektive samhällsrisk. Med individrisk, eller platsspecifik risk, avses risken för en enskild individ att omkomma av en specifik händelse under ett år på en specifik plats. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas inom ett specifikt område och används för att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabelt höga risknivåer (Räddningsverket, 1997). Samhällsrisken, eller kollektivrisken, visar den ackumulerade sannolikheten för det minsta antal människor som omkommer till följd av konsekvenser av oönskade händelser. Samhällsrisken presenteras ofta i ett s.k. F/N-diagram. Till skillnad från individrisk tar samhällsrisken hänsyn till den befolkningssituation som råder inom undersökt område (Räddningsverket, 1997). 2.2 Metodik för riskhantering Riskhantering utgör ett systematiskt och kontinuerligt arbete för att kontrollera eller minska olycksrisker. Hanteringen kan delas in i tre delar: riskanalys, riskvärdering och riskreduktion. Dessa behandlar allt från identifiering av riskkällor och potentiella olyckshändelser till beslut om och genomförande av riskreducerande åtgärder samt uppföljning av att besluten ger avsedd påverkan på riskbilden. Schematiskt kan processen beskrivas enligt Figur 3. Figur 3. Metodik för riskhantering. Källa: (Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). 2.3 Styrande dokument Det finns ett flertal styrande dokument som berör riskhantering och som ska beaktas vid exploatering. 2.3.1 Plan- och bygglagen I plan- och bygglagens (SFS 2010:900) första paragraf definieras att vid planläggning av mark och vatten och byggande, ska hänsyn tas till den enskilda människans frihet. En samhällsutveckling ska Briab Brand & Riskingenjörerna AB 6 (13)

främjas med jämlika och goda sociala levnadsförhållanden samt en god och långsiktigt hållbar livsmiljö för människorna i dagens samhälle och för kommande generationer. I lagen förutsetts att frågor om skydd mot olyckor kopplat till föreslagna markändringar ska vara slutligt avgjorda vid planläggning. 2.3.2 Rekommendationer och riktlinjer Lagstiftningen anger när en riskanalys bör göras men inte i detalj hur en sådan ska utföras eller vad den ska innehålla. För att tydliggöra detta har flera länsstyrelser i Sverige presenterat vägledningar och riktlinjer för riskhänsyn vid fysisk planering. Länsstyrelsen i Stockholms län har gett ut rekommendationerna Riktlinjer för riskanalys som beslutsunderlag (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003) och Riskanalyser i detaljplaneprocessen (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003b). Dessa är generella rekommendationer beträffande krav på innehåll i riskanalyser i planprocessen. Utöver dessa har Länsstyrelsen i Stockholms län publicerat mer specifika rekommendationer rörande transporter av farligt gods. I rapporten Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000) anges att ny bebyggelse inte bör medges så nära att transporter med farligt gods till slut omöjliggörs. De minsta avstånd som rekommenderas av Länsstyrelsen i Stockholms län, som en möjlighet att minimera risken, representerar en sammanvägd bedömning av risk, stadsbild, samhällsekonomi m.m. I Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods (Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006) anger länsstyrelserna i Sveriges stora län att riskerna alltid ska bedömas vid fysisk planering inom 150 meter från transportled för farligt gods. I riskpolicyn ges även förslag på användningsområden inom kvartersmark, se Figur 4. Figur 4. Markanvändning i anslutning till transportled för farligt gods. Källa: (Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 7 (13)

2.4 Acceptanskriterier För risker förknippade med säkerhet för liv och hälsa bedöms risknivåerna övergripande utifrån de fyra principer som utarbetats av Räddningsverket, nuvarande MSB (Räddningsverket, 1997): Rimlighetsprincipen - Risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras ska alltid åtgärdas (oavsett risknivå). Proportionalitetsprincipen - En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster som verksamheten medför. Fördelningsprincipen - Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. Principen om undvikande av katastrofer - Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. För individrisk och samhällsrisk har DNV (Det Norske Veritas) på uppdrag av Räddningsverket definierat kvantitativa acceptanskriterier (Räddningsverket, 1997). Länsstyrelsen i Stockholms län har bedömt att dessa kriterier har fördelarna att de är framtagna med avseende på svenska förhållanden, att de har ett tydligt markerat ALARP 1 -område och att de är konstruerade för användning både intill fasta verksamheter och farligt gods-leder (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003b). Följande kriterier för individrisk har föreslagits av DNV: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 1 x 10-5 per år. Övre gräns för område där risker kan anses små är 1 x 10-7 per år. Följande kriterier för samhällsrisk har föreslagits av DNV: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 1 x 10-4 per år för N=1 och 1 x 10-6 per år för N=100, där N är antalet omkomna. Övre gräns för område där risker kan anses små är 1 x 10-6 per år för N=1 och 1 x 10-8 per år för N=100, där N är antalet omkomna. Mellan den övre och undre individ- respektive samhällsriskgränsen finns det område som benämns ALARP. Proportionalitetsprincipen, fördelningsprincipen och principen om undvikande av katastrofer uppfylls i och med jämförelsen med de probabilistiska värderingskriterierna för individ- och samhällsrisk (Räddningsverket, 1997). Rimlighetsprincipen kan uppfyllas genom exempelvis så kallad kostnadnytta-analys (Räddningsverket, 1997). 2.5 Nyttjad metod Utifrån ovan presenterad metodik för riskhantering redogörs nedan för arbetsgången i aktuell riskutredning. 1. Riskidentifiering. För att ta reda på vilka riskkällor som kan vara relevanta för området studeras området (med omgivning) inom ramen för utredningens avgränsningar. I riskidentifieringen görs en första översiktlig bedömning för att sålla ut vilka riskkällor som erfordrar fördjupad analys. 1 As Low As Reasonably Practicable (= risker kan tolereras om alla rimliga riskreducerande åtgärder är vidtagna.) Briab Brand & Riskingenjörerna AB 8 (13)

2. Fördjupad analys (vid behov). De olyckshändelser som är svårbedömda och väntas ge upphov till förändrad risknivå för området analyseras mer ingående via separata analyser. Händelsernas frekvenser och konsekvenser studeras via logiska argument och/eller via kvantitativa, probabilistiska metoder för att uppskatta risknivån. 3. Riskvärdering. Uppskattade risknivåer ställs samman och en riskvärdering genomförs. Eventuella riskreducerande åtgärder med koppling till markanvändning och funktion identifieras och därefter verifieras att de ger avsedd effekt på risknivån, d.v.s. att den sjunker till en acceptabel nivå. Riskreducerande åtgärder kan exempelvis vara att rekommendera mindre känslig verksamhet, verksamhet där människor inte uppehåller sig längre stunder, skyddsavstånd eller tekniska lösningar och funktionskrav. 3 RISKIDENTIFIERING IERING OCH ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING I detta avsnitt identifieras och bedöms översiktligt riskkällor som kan ge upphov till olyckshändelser som belastar aktuellt planområde. 3.1 Farliga verksamheter Närmaste bensinstation ligger ca 800 meter från aktuellt planområde (Länsstyrelsen i Stockholms Län, 2014). Med anledning av det stora avståndet bedöms bensinstationen som riskkälla kunna avskrivas. Närmaste farliga verksamhet ligger lite över 600 meter från aktuellt planområde. Verksamheten ( Beckers Industrial Coatings AB ) är klassad som Seveso-anläggning i den lägre kravnivån (Länsstyrelsen i Stockholms Län, 2014). Inom verksamheten hanteras brandfarliga vätskor och gaser (Brandkåren Attunda, 2011). Verksamheten bedöms, med hänsyn till den typ av farliga ämnen som hanteras och med hänsyn till det stora avståndet till aktuellt planområde, kunna avskriva som riskkälla. 3.1.1 Övriga farliga verksamheter Inga övriga farliga verksamheter eller tillståndspliktiga miljöfarliga verksamheter har identifierats inom eller i närheten av området (inom 1 km). 3.2 Järnväg Öster om planområdet går Ostkustbanan (järnväg) som är utpekad som riksintresse. På järnvägar i Sverige kan generellt gå farligt gods-transporter i samtliga RID-S-klasser 2. 3.2.1 Tidigare riskutredning intill Ostkustbanan Briab har tidigare utfört en riskutredning för ett planområde omfattande Dragarbrunn 25:1 i Uppsala, se Dragarbrunn 25:1, Uppsala, riskutredning, 2015-04-13, version 4 (Briab, 2015). I riskutredningen undersöktes möjligheten att uppföra ny bebyggelse intill Ostkustbanan i centrala Uppsala. Förbi Uppsala och förbi aktuellt område transporteras på Ostkustbanan en stor mängd brandfarlig vätska (ca 90 % av alla farligt gods-transporter), bland annat till Arlanda flygplats (Briab, 2015). I riskutredningen för Dragarbrunn 25:1 kvantifierades individ- och samhällsrisk. Resultatet återges i Figur 5 och Figur 6 nedan. 2 Europa-gemensamt regelverk för transport av farligt gods på järnväg. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 9 (13)

Figur 5. Individrisk för planområde intill Ostkustbanan i Uppsala C. Källa: (Briab, 2015). Figur 6. Samhällrisk för planområde intill Ostkustbanan i Uppsala C. Källa: (Briab, 2015). I riskutredningen uppskattades att befolkningstätheten i centrala Uppsala år 2035 skulle uppgå till 6500 personer per km 2. För att få en acceptabel risknivå föreslogs att ny bebyggelse skulle placeras minst 25 meter från järnvägen och att möjlighet till utrymning skulle finnas i riktning bort från järnvägen. Inom 25 meter föreslogs endast icke stadigvarande vistelse som exempelvis trafik och parkering. Åtgärdernas effekt på individ- och samhällsrisken återges nedan. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 10 (13)

Figur 7. Individrisk efter att riskreducerande åtgärder vidtagits. Källa: (Briab, 2015). Figur 8. Samhällsrisk efter att riskreducerande åtgärder vidtagits. Källa: (Briab, 2015). Som framgår av Figur 8 medförde åtgärderna att samhällsrisken sjönk till en acceptabelt låg nivå (under ALARP). För individrisken (Figur 7) skulle dock rimliga åtgärder vidtas mellan 25-43 meter från järnvägen enligt ALARP-principen alternativt ingen bebyggelse planeras inom detta avstånd. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 11 (13)

3.2.2 Järnvägen intill aktuellt planområde Aktuellt planområde och planområdet intill Uppsala C (Dragarbrunn 25:1) bedöms som jämförbara med avseende på antalet transporter av farligt gods. Aktuellt planområde är dock beläget på en något högre plushöjd än järnvägen vilket sett till skydd mot olyckor på järnvägen är gynnsamt. Perspektivet i utredningen för Dragarbrunn 25:1 var år 2035 och avsåg de mest centrala delarna av Uppsala vilket innebär att befolkningstätheten för aktuellt planområde troligen överskattas. Inom aktuellt planområde planeras för bostadsbebyggelse som närmast 48 meter från tillkommande spår på Ostkustbanan. Som framgår av Figur 7 är individrisknivån med god marginal under ALARPområdet på detta avstånd och inga riskreducerande åtgärder erfordras därför. Om planförslaget ändras så att byggnader planeras inom 43 meter från närmaste tillkommande spårmitt rekommenderas följande riskreducerande åtgärder för dessa byggnader: 1. Byggnaderna placeras minst 30 meter från närmaste tillkommande spårmitt. Detta reducerar kraftigt riskbidraget från påkörning och farligt gods-olyckor. 2. Byggnaderna utförs med minst en utgång i riktning bort från järnvägen. Åtgärden förbättrar möjligheten att ta sig till en säker plats i händelse av att en farligt gods-olycka inträffar på järnvägen. 3. Byggnaderna utförs med fasader i brandteknisk klass EI 60 mot järnvägen. Åtgärden skyddar mot brandspridning. 4. Byggnaderna utförs med fönster i brandteknisk klass EW 30 mot järnvägen. Dessa fönster får vara öppningsbara. Åtgärden skyddar mot brandspridning. 5. Byggnaderna utförs med friskluftsintag vända bort från järnvägen. Åtgärden ger skydd mot skadliga gaser. 6. Byggnaderna utförs ej med balkonger som vetter mot järnvägen. Balkong som ligger vinkelrätt (eller med större vinkel) mot järnvägen och som byggs in i byggnad är dock acceptabelt. Balkong som inglasas med fönster i brandteknisk klass EW 30 är också acceptabelt. Åtgärden skyddar mot brandspridning. 4 DISKUSSION OCH SLUTSATS Syftet med denna riskutredning har varit att redogöra för riskbilden som är förknippad med planerad bebyggelse och att bedöma om bebyggelsen är acceptabel ur risksynpunkt. Utredningen visar att planerad bostadsbebyggelse som närmast 48 meter från järnvägens närmaste tillkommande spårmitt (55 meter från befintligt spår) är acceptabel utan att några riskreducerande åtgärder behöver vidtas. Om bebyggelse planeras närmare än 43 meter från närmaste tillkommande spårmitt är risknivån acceptabel om de i avsnitt 3.2.2 redovisade åtgärderna vidtas. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 12 (13)

5 LITTERATURFÖRTECKNING Brandkåren Attunda. (2011). Handlingsprogram för Brandkåren Attundas medlemskommuner; Knivsta, Järfälla, Sigtuna, Sollentuna, Upplands-Bro och Upplands Väsby. Briab. (2015). Dragarbrunn 25:1, Uppsala, riskutredning, 2015-04-13, version 4. Hitta.se. (2015). Kartan. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2000). Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. Samhällsplaneringen bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods. Stockholm. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2003). Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag. Stockholm: Länsstyrelsen i Stockholms län. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2003b). Riskanalyser i detaljplaneprocessen vem, vad, när & hur? Stockholm: Länsstyrelsen i Stockholms län. Länsstyrelsen i Stockholms Län. (2014). WebbGIS planeringsunderlag. Hämtat från http://extwebbgis.lansstyrelsen.se/stockholm/planeringsunderlag/ Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län. (2006). Riskhantering i detaljplaneprocessen Riskpolicy för markanvändinng intill transportleder för farligtgods. Räddningsverket. (1997). Värdering av risk. Karlstad: Statens Räddningsverk. SFS 2010:900. (2010). Plan- och bygglag (SFS 2010:900). Sigtuna kommun. (2014). Översiktsplan 2014 Sigtuna kommun - hållbarhet i en växande kommun. Hämtat från http://www.sigtuna.se/global/%c3%96versiktsplan%202014/%c3%96versiktsplan_web.pdf Trafikverket. (2011). Strategisk spårstudie Järnvägen, Solna Uppsala. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 13 (13)