Sjöingenjörsprogrammet. Kalmar Maritime Academy ISPS. Vakten i Göteborgs oljehamn

Transkript

1 Sjöingenjörsprogrammet Kalmar Maritime Academy ISPS Vakten i Göteborgs oljehamn Christian Thorell Niklas Ulfskans Examensarbete, 7.5 ETC. Handledare: Andreas Åsenholm Högskolan i Kalmar Sjöfartshögskolan Sjöingenjörsprogrammet Vårterminen 2008

2 HÖGSKOLAN I KALMAR Sjöfartshögskolan Utbildningsprogram: Arbetets art: Titel: Sjöingenjörsprogrammet Examensarbete, 7.5 ETC. ISPS- Vakten i Göteborgs oljehamn Författare: Christian Thorell Niklas Ulfskans Handledare: Andreas Åsenholm ABSTRAKT Med anledning av ISPS- kodens inträdande 2004 och personliga erfarenheter från fartyg och skyddsvaktsarbete har vi valt att fördjupa oss i ämnet portvaktens arbetsuppgifter. Vad vi har observerat sedan tidigare är att den allmänna uppfattningen bland ombordanställda är att portvakten är i vägen och det tar lång tid att komma till sin arbetsplats på fartyget. Detta är en deskriptiv uppsats, där vi gjort en kvalitativ studie som bygger på intervju med vaktpersonal. Intervjun är sedan jämförd med de regler som finns för vakten i porten. Vi har avgränsat oss till att undersöka Göteborgs hamn, då denna var först i Europa att införa ISPS. Vi har intervjuat vaktbolaget G4S gruppchef i Göteborgs hamn. Detta har vi sedan jämfört med vad sjöbefälsstudenter på Högskolan i Kalmar har för erfarenheter och uppfattningar. Vakten ansvarar för tillträdet till hamnområdet. Anledningen varför kontrollerna är så höga är för att upprätthålla hamnskyddet, inte fartygsskyddet. Vakten har samma ISPS- utbildning som resterande hamnpersonal, den utbildning en väktare måste inneha, men i Göteborgs hamn måste man dessutom vara skyddsvakt. Nyckelord: ISPS, Göteborgs hamn, Skyddsvakt, Vakt/Väktare, G4S, Deskriptiv, Kvalitativ ii

3 Academy of KALMAR Kalmar Maritime Academy Degree course: Level: Title: Marine Engineering Diploma Thesis, 7.5 ETC, ISPS- The Security in Gothenburg Harbour Author: Christian Thorell Niklas Ulfskans Supervisor: Andreas Åsenholm ABSTRACT In connection with the ISPS- code's arising in 2004 and personal experiences from ships and security guarding, we have selected to deepen ourselves in the matter the gatekeeper s duties. We have observed already that the general view among the vessel s apployes, that the gatekeeper is in the way and it takes a long time to get to the workplace onboard the ship. This is a descriptive essay, where we have done a qualitative study that builds on interview with local security personnel. The interview is then compared with the rules that are for the security guard in the gate. We have delimited ourselves to examining Gothenburg's port, because this is the first port in Europe to introduce the ISPS- code. We have interviewed the squad commander at G4S in Gothenburg s port. This result is then compared with the experiences and thoughts of students at Kalmar Maritime Academy. The security guards are responsible for the access to the port area. The reason why the controls are so high is in order to maintain the port s protection, not the ship s protection. The security guard has the same ISPS education that all port personnel have, the education a general security guard must hold, but in Gothenburg s port a security guard also must have a skyddsvakt s education. Keywords: ISPS, Gothenburg port, Security guard, G4S, Descriptive, Qualitative iii

4 Innehållsförteckning Sida 1. Inledning Bakgrund 6 2. Syfte Målgrupp Avgränsning 9 3. Teori Vad är ISPS? Historisk bakgrund Regelverk Hamnåtgärder Hamnskyddsutredning Skyddsplan Skyddschef Övningar Utbildningsplan Metod Litteraturstudie Utformning av intervjufrågor Intervjuernas genomförande Analys Kvalitetssäkring Etik Resultat Vaktens roll i skyddsarbetet Vaktens krav på utbildning ISPS påverkan på vaktens arbetsuppgifter Kommunikationen i hamnen Sjömännens övriga synpunkter om vakten 24 4

5 6. Diskussion Slutsats Referenser 27 Bilagor 1. Frågor och svar till G4S gruppchef 2. Frågor till sjömän angående deras syn på portvaktens arbetsuppgifter 3. Godkännande från G4S gruppchef 4. Följebrev till intervjufrågor ställda till sjömänne 5

6 1. Inledning 1.1 Bakgrund ISPS- koden (International Ship and Port Facility Security code) har varit implementerat i det internationella hamn- och fartygsskyddet sedan (IMO, 2008) 2006 skrevs uppsatsen ISPS Hur blev det? på Sjöbefälshögskolan i Kalmar av Jesper Andersson och Martin Cox. Här beskrivs hur kort tid fartygen och hamnarna hade för att anpassa sig till de nya reglerna, samt vad som skulle ändras för att uppnå de nya kraven. Uppsatsen menar att utformningen av det nya hamnskyddet gick ut på att ta fram nya föreskrifter och rutiner i hamnarna. Man skulle genomföra skyddsutredningar, upprätta skyddsplaner och sätta samman en skyddsorganisation i hamnarna. Man skulle dessutom utbilda personal, genomföra övningar, samt vidta fysiska säkerhetsarrangemang. I varje hamnanläggning skulle man även utse en skyddschef med ansvar för skyddsplaner, utbildning och kontakterna med fartygen som anlöper hamnen. För hamnarna var dessa regler positiva, då stölderna minskade märkbart, då tillträdet begränsades kraftigt. (Andersson/Cox 2006) I Svensk Sjöfartstidning nr publicerades artikeln Containertryck i Mellanöstern, där ökningen av transportfartygen i hamnarna i Dubai behandlas. Här beskrivs hamnskyddet som irriterande bra och påstås att det är omöjligt att komma in i hamnen om man inte har rätt kontakter. Artikeln menar även att säkerhetstänkandet alltid varit prioriterat och att de varit tidiga med att införa säkerhetsprotokoll och modern teknik. Här påstås även den största risken inte vara terrorister utan mänskliga misstag, i form av grundstötningar och kollisioner. (Svensk Sjöfartstidning 2005) 6

7 Tidningen Vårt Göteborg publicerade en artikel som beskriver anpassningen till ISPS- koden i Göteborgs hamn, vilket innebar en säkerhetshöjning. Här beskrivs att amerikanska experter kom till Göteborg för att se över säkerheten, där man förväntade sig att kontrollerna av passeringarna och gods skulle förstärkas. Artikeln påstår att Göteborg är Nordens största hamn och att hamnen skulle bli först i Europa att införa de nya säkerhetsreglerna. Detta skulle innebära att hamnarna skulle genomföra utredningar om potentiella terroristhot, ta fram säkerhetsplaner, samt utbilda de anställda i säkerhetsfrågor. Enligt artikeln är det inte hamnen, utan sjöfarten som ska skyddas. Man tillser att det inte kommer ombord saker på fartygen som inte bör finnas där. (Vårt Göteborg, 2003) Enligt rapporten Sjöfartsskydd En uppföljning av genomförandet av systemet för skydd mot grova våldsbrott gentemot sjöfarten fanns det stor tveksamhet mot de nya reglerna, eftersom delar av systemet ännu inte var i full funktion med en balanserad skyddsnivå mellan de olika delarna i transportkedjan. Hamnarna och rederinäringen ansåg sig inte ha fått tillräckligt med information för att kunna känna till vad myndigheterna har för olika roller och uppgifter om en hotsituation skulle uppkomma. Eftersom reglerna har inneburit begränsad tillkomlighet till hamnen, menar rapporten att det i början av implementeringen förekom att besättningsmedlemmar blev nekade eller hade problem att gå i land i en svensk hamn. (Riksdagstryckeriet, 2006) Under vår tid ombord på fartygen har vi observerat en irritation mot vakten i grinden, där det kan vara besvärligt att passera. Enligt iakttagelser enligt ovan kan man dra slutsatsen att det är en vanlig uppfattning bland sjömän att vakten i porten bara är ivägen, då det tar tid att komma fram till fartyget. Ombord på fartygen har man egna landgångsvakter, och då kan det kännas omotiverat att ha dubbla kontroller. Detta diskuteras ofta, då dessa kontroller vid porten är hårdare i en del hamnar än andra med samma uppgifter. I vissa hamnar behövs särskilda landgångspass och kontroller för att kunna passera grindvakten, medan det räcker att be om passage vid en porttelefon i andra hamnar. Det blir svårt att se konsekvensen och meningen med den hårdare kontrollen, särskilt när dessa hamnar kan finnas i samma område och ha samma arbetsområden. 7

8 Med detta examensarbete vill vi ta reda på vad vakten har för arbetsuppgifter, samt hur denne ser på dessa uppgifter för att upprätthålla skyddsarbetet i hamnen. Detta sätter vi sedan i relation till hur de ombordanställda på fartygen ser vaktens arbetsuppgifter. Vi vill förklara vad som ligger bakom de hårda kontrollerna, samt vad som hänt sedan ISPS- koden införts. Denna uppsats har i uppgift att öka sjömännens förståelse för hamnskyddet. Anledningen varför denna undersökning behövs är för att det sällan nämns vad vakten i porten gör, eller varför det behövs någon där. Vi har valt detta ämnesområde för att uppmärksamma vikten av att berörda personalkategorier har förståelse och en samsyn om vikten att upprätthålla hög säkerhet kring våra hamnar. I allmänhet tycker de ombordanställda att vakterna bara är i vägen och det är detta vi vill ändra synvinkeln på. Vi vill med detta arbete öka förståelsen för vikten att ha en hög säkerhetsaspekt i hamnskyddet. För att kunna utföra detta arbete begränsar vi oss till att undersöka om en vakt placerad i hamnen har några ytterligare krav eller utbildningar jämfört med en vakt som är posterad någon annanstans. Vi vill veta om ISPS inträdande har påverkat vaktens arbete och rutiner, hur vakten kommunicerar med de andra aktörerna i hamnen angående hamnskyddet, samt var vaktbolaget får sina uppgifter från när säkerhetsrisken ökar. 8

9 2. Syfte Syftet med denna uppsats är att öka sjömännens förståelse för vaktens roll i hamnskyddet. Uppsatsen informerar om vaktens arbete med hamnskyddet med inriktning på förståelsen mellan vaktpersonalen och de ombordanställda. Själva uppsatsen utmynnar sedan som en upplysning för sjömän om hur vakten arbetar för att ge bättre insikt i hamnskyddet. 2.1 Målgrupp Vår målgrupp är personer anställda ombord på fartyg i handelsflottan, eftersom vi har personlig erfarenhet av arbetet och miljön ombord på fartygen. 2.2 Avgränsning Vi avgränsar undersökningen till att endast undersöka förhållandena i Göteborgs hamn, där vaktbolaget G4S har i uppgift att säkerställa hamnskyddet. Vi undersöker endast de uppgifter vakten i Skarviks- porten har, eftersom det är denna person den fartygsanställde kommer i kontakt med. Skarviks- porten är ingången till Göteborgs oljehamn för gods och personal. Valet av Göteborgs hamn beror på att denna var först i Europa att införa de nya reglerna om hamnskydd. Christian Thorell arbetade i den aktuella hamnen under implementeringen av ISPS, vilket ger oss förkunskaper i ämnet. Den grupp sjömän vi undersöker är personer som studerar fjärde året på Sjöbefälshögskolan i Kalmar. Dessa personer har arbetat ombord i omgångar i ett par år, vilket har gett en bild av hur miljön i hamnar i världen ser ut för tillfället. Vi är inte intresserade av hur synen förändrats över en längre tid, utan endast hur den är nu. De tillfrågade har ingen erfarenhet av hur det var innan ISPS implementerades, vilket vi anser vara en fördel. 9

10 3. Teori 3.1 Vad är ISPS? ISPS- koden (International Ship and Port Facility Security Code) är ett regelverk med syfte att öka säkerheten ombord på fartyg och i hamnar. Koden är utvecklad som svar på terroristattacken i USA den 11 september (IMO 2008) ISPS- koden är implementerad i kapitel XI-2 i SOLAS (Safety of Life at Sea), där koden behandlar åtgärder för att öka den maritima säkerheten. Samtliga medlemsländer som antagit SOLAS är automatiskt bundna att följa ISPS- koden. Koden består av två delar där den första är obligatorisk (Del A) och den andra består av rekommendationer (Del B) om hur den obligatoriska delen ska kunna uppfyllas. (IMO 2008) I grunden anser ISPS- koden att det är en riskhanterings verksamhet att upprätthålla säkerheten ombord på fartygen och i hamnarna. För att bestämma vilka åtgärder som är lämpliga, måste man kunna uppskatta säkerhetsrisken i varje enskilt fall. (IMO 2008) ISPS- koden är en standardiserad regelmall för att utvärdera säkerhetsrisken. Sedan kan de enskilda länderna höja kraven på säkerheten på fartyg och hamnar med beaktande på den aktuella risken i anläggningen. (IMO 2008) 10

11 3.2 Historisk bakgrund USA och Storbritannien har varit pådrivande för att inom FN-organet IMO (International Maritime Organisation) ta fram ett regelverk för sjöfartsskydd. Det är ett antal händelser som inträffat sedan den 11 september 2001 som föranlett dessa åtgärder: Hösten 2001 upptäcktes en misstänkt terrorist i en container destinerad till Kanada. Den 6 oktober 2002 sprängdes ett hål i den franska oljetankern "Limburg" utanför Jemen. Amerikanska säkerhetstjänsten tog hösten 2002 emot ett hot om att en lastbil med en bomb i skulle användas för att spränga en färja i Europa. Den 8 december 2002 uppbringades ett nordkoreanskt fartyg med femton scudmissiler ombord på väg till Jemen. Det nya regelverket för sjöfartsskydd antogs vid IMO s diplomatkonferens den 13 december 2002 i London och infördes genom ändringar och tillägg i SOLASkonventionen. Till konventionen fogades ISPS- koden för skydd av fartyg och hamnanläggningar (interfacet fartyg/hamn). (Sjöfartsverket 2007) 11

12 3.3 Regelverk Inom EU har de nya reglerna satts i kraft genom Europaparlamentets och Rådets förordning om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar (EG 735/2004). Dessa regler har Sveriges riksdag införlivat i Lag om sjöfartsskydd (2004:487) och regeringen har beslutat om Förordning om sjöfartsskydd (2004:283). Slutligen har Sjöfartsverket utgett en föreskrift om sjöfartsskydd (SJÖFS 2004:13). (Sjöfartsverket 2007) Dessa regler kompletteras i hamnen av Europaparlamentets och Rådets direktiv om ökat hamnskydd (2005/65/EG). Direktivet är implementerat i svensk Lag om hamnskydd (2006:1209), Förordning om hamnskydd (2006:1213), samt Sjöfartsverkets föreskrift om hamnskydd (SJÖFS 2007:1). (Sjöfartsverket 2007) Den svenska lagstiftningen berör lastfartyg, inbegripet höghastighetsfartyg, med en bruttodräktighet av 500 eller mer, passagerarfartyg, inbegripet höghastighetspassagerarfartyg, flyttbara oljeplattformar till sjöss samt hamnanläggningar som betjänar sådana fartyg som går i internationell fart samt passagerartrafik mellan Gotland och fastlandet. (Sjöfartsverket 2007) Fartygen får efter godkännande av skyddsplaner och ombordkontroll ett internationellt sjöfartsskyddcertifikat utfärdat av Sjöfartsinspektionen. På samma sätt får de godkända och kontrollerade hamnanläggningarna ett utlåtande om överensstämmelse utfärdat av Sjöfartsinspektionen. (Sjöfartsverket 2007) En hamn definieras som ett specificerat land- och vattenområde som består av anläggningar och utrustning som underlättar kommersiella sjötransporter. Sjöfartsinspektionen godkänner hamnskyddsplanerna och bevis om fullbordad, godkänd kontroll antecknas på eller biläggs beslutet. (Sjöfartsverket 2007) 12

13 3.3.1 Hamnåtgärder För hamnar, som tidigare inte omfattats av liknande regler, har regelverket inneburit krav nedan beskrivna åtgärder Hamnskyddsutredning En skyddsutredning skall genomföras i varje hamn. Utredningen skall identifiera tillgångar och infrastruktur som är viktiga att skydda. De tänkbara hot mot egendom och infrastruktur och sannolikheten att det inträffar, samt motåtgärder och procedurförändringar som minskar sårbarheten samt svagheter som t.ex. mänskliga faktorer och procedurer, skall utredas. Skyddsutredningen skall godkännas av Sjöfartsinspektionen. (Lag om hamnskydd 2006:1209) Skyddsplan Skyddsutredningen skall följas av att en skyddsplan utarbetas med föreskrifter för tre nivåer: Nivå 1 gäller då det inte blivit fattat beslut om förhöjd skyddsnivå. Nivå 2 gäller vid förhöjd skyddsnivå. Nivå 3 gäller när en trolig och överhängande hotbild finns. En av de tre nivåerna ska alltid gälla i den aktuella hamnanläggningen, där de högre nivåerna bygger på nivå ett. Hamnskyddsorganet för varje hamnanläggning skall se till att de aktuella åtgärderna för den aktuella skyddsnivån uppfylls enligt det som anges i hamnskyddsplanen. I Sverige är det Rikspolisstyrelsen som avgör vilken skyddsnivå som skall råda i den aktuella hamnanläggningen, efter att rådfrågat Sjöfartsverket. (Lag om hamnskydd 2006:1209) Detta gäller även för fartyg. (Lag om sjöfartsskydd 2004:487) 13

14 Skyddsplanens tre nivåer handlar om åtgärder som hamnen skall vidta, exempelvis för att förhindra att obehöriga får tillträde till hamnen, samt hindra att vapen och andra farliga anordningar, som kan användas mot människor och egendom, kommer ombord. Nivå 1 innebär att det inom hamnanläggningen ska finnas möjlighet till kontroll. I de högre nivåerna införs kontroll och övervakning i stigande grad. (Lag om hamnskydd 2006:1209) Följderna av ovanstående åtgärder i de högre nivåerna innebär att en hamn med internationell trafik kan komma att påminna om en flygplats. Någonstans i hamnen skall det finnas en gräns som hindrar att okontrollerade personer och gods kommer ombord. Det är inte hamnen i sig som skall skyddas, utan de delar som utgör kontaktytan mellan hamn och fartyg. Denna gräns kallas "Ship/ Shore interface". 3.4 Skyddschef Hamnen skall även utse en person som skyddschef som bland annat har ansvar för utförandet av skyddsplanerna, utbildningen av personal och kontakter med motsvarande personer på fartygen. Det är skyddschefen som är kontaktperson för hamnskyddsfrågor. (Lag om hamnskydd 2006:1209) 14

15 3.5 Övningar Syftet med övningarna är att säkerställa att hamnanläggningens personal är kunnig inom allt skyddsarbete och på alla skyddsnivåer samt att de ska kunna identifiera alla skyddsrelaterade brister som behöver åtgärdas. I syfte att säkerställa ett effektivt införande av bestämmelserna i hamnanläggningens skyddsplan bör övningar hållas minst var tredje månad, om inte särskilda omständigheter förutsätter annat. Vid dessa övningar bör samtidigt enskilda element i planen prövas, t.ex. säkerhetshot. Olika typer av övningar kan innebära att hamnanläggningens skyddschef deltar i samarbete med berörda myndigheter i den fördragsslutande staten och rederiernas eller fartygens skyddschefer om så är tillämpligt. Dessa övningar bör hållas minst en gång varje kalenderår, dock med högst 18 månader mellan två övningar. Begäran om gemensamt deltagande av rederiers och fartygs skyddschefer bör göras med hänsyn till sjöfartsskyddet och arbetet ombord. Vid sådana övningar bör kommunikation, samordning, resurstillgänglighet och åtgärder prövas. Dessa övningar kan vara: Fullskaliga eller live Simuleringar eller seminarier Kombinerade med andra övningar, t.ex. katastrofövningar eller andra övningar som anordnas av myndigheter i hamnstaten. (IMO 2008) 15

16 3.6 Utbildningsplan Hamnanläggningens skyddschef bör ha kunskap och få utbildning i ett eller flera av följande tillämpliga ämnen: Sjöfartskyddsförvaltning Tillämpliga internationella konventioner, koder och rekommendationer Tillämpliga statliga lagar och förordningar Andra sjöfartsskyddsorganisationers ansvarsområden och funktioner Metoder för skyddsutredning av hamnanläggningen Metoder för sjöfartsskyddsbesiktning och skyddsinspektioner av fartyg och hamnanläggningar Verksamhet och förhållanden på fartyg och i hamn Sjöfartsskyddsåtgärder på fartyg och i hamnanläggning Beredskap och insatser i nödsituationer samt katastrofplanering Instruktionsmetoder för sjöfartsskyddsutbildning och -övningar, inbegripet sjöfartsskyddsåtgärder och -förfaranden Hantering av känslig, skyddsrelaterad information och skyddsrelaterade meddelanden Kunskap om aktuella säkerhetshot och hotbilder Igenkännande och upptäckt av vapen, farliga ämnen och anordningar Igenkännande på icke-diskriminerande basis av egenskaper och beteendemönster hos personer som sannolikt hotar säkerheten Teknik som används för att kringgå skyddsåtgärder Sjöfartsskyddsutrustning och -system samt deras begränsningar vid drift Metoder för revision, inspektion, kontroll och övervakning Metoder för kroppsvisitation och icke-störande inspektioner Sjöfartsskyddsövningar, inbegripet övningar med fartyg Utvärdering av sjöfartsskyddsövningar Hamnanläggningspersonal med särskilda sjöfartsskyddsuppgifter bör ha kunskap och få utbildning i ett eller flera av följande ämnen, beroende på vad som är lämpligt: Kunskap om aktuella säkerhetshot och hotbilder 16

17 Igenkännande och upptäckt av vapen, farliga ämnen och anordningar Igenkännande av egenskaper och beteendemönster hos personer som sannolikt hotar säkerheten Teknik som används för att kringgå skyddsåtgärder Metoder för hantering av och kontroll av folkmassor Skyddsrelaterade meddelanden Användning av sjöfartsskyddsutrustning och sjöfartsskyddssystem Provning, kalibrering och underhåll av sjöfartsskyddsutrustning och sjöfartsskyddssystem Teknik för inspektion, kontroll och övervakning Metoder för visitation av personer, personliga tillhörigheter, bagage, last och fartygets förråd. (IMO 2008) 17

18 4. Metod Denna uppsats är deskriptiv, där det finns publicerat material om hamnskydd och ISPS. Deskriptiv innebär att vi gör en beskrivning om hur förhållanden ser ut i hamnskyddet i nutid, där vi begränsar oss till att undersöka vaktens uppgifter i porten. Dessa beskrivningar ska vara detaljerade och grundliga för att kallas deskriptiva. (Patel/Davidson 2003) Vi har gjort en empirisk och kvalitativ studie, där vi börjar med att samla information och sedan prövar vi denna teori på verkligheten. Detta innebär att vi gör en induktiv studie, där vi bekräftar att de regler som gäller verkligen används i verkligheten. Vi har valt denna metod på grund av upplägget och storleken på arbetet. Uppsatsen grundar sig i att hämta information från dels regelverk och artiklar. Efter detta utför vi intervjuer med vaktchefen i Göteborgs hamn, som förklarar deras lokala rutiner. (Patel/Davidson 2003) Vi intervjuar G4S gruppchef i Göteborgs hamn, vilken kan svara på våra frågor angående rutiner och arbetsuppgifter i Göteborgs hamn. Detta genomförs med en kvalitativ intervju, vilken har till syfte att upptäcka och identifiera egenskaper hos det fenomen som undersökts. Intervjufrågorna är strukturerade för att ordningen ska ha en sådan utformning att en lättförståelig struktur ska uppnås. (Patel/Davidson 2003) Resultatet från denna intervjun prövar vi sedan genom att intervjua sjömän för att se vad dessa anser om vaktens arbetsuppgifter. 18

19 4.1 Litteraturstudie Litteraturstudien består av regler om hamnskyddet, hämtat från Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004, där de svenska reglerna om sjöfartsskydd är taget från. Vi har även fått information från IMO s hemsida, där vi sökt på Legal och Maritime Security. Här hittar man information om både SOLAS och ISPS. På Sjöfartsverkets hemsida, under Sjöfartsinspektion och Sjöfarts/Hamnskydd, hittar man svensk information om reglerna, samt lite historia om ISPS. Vi har dessutom hittat de aktuella lagarna på Utformning av intervjufrågor Inför vår intervju med G4S gruppchef tog vi fram frågor från de aktuella reglerna, med åtanke på den frågeställning vi hade inför detta arbete. Dessa frågor behandlar vaktens utbildning och övningar, ISPS påverkan på vaktens uppgifter, kommunikationen mellan de olika aktörerna i hamnen samt vaktens roll i hamnen. För att kunna ställa frågorna gjorde vi litteraturstudien först och utformade frågorna efter denna. (Patel/Davidson 2003) Intervjufrågorna till sjömännen gjorde vi efter intervjun med Magnus gruppchefen, då vi ville undersöka om de ombordanställda har samma uppfattning som vakten. (Patel/Davidson 2003) Våra frågor är kvalitativa, vilket innebär att intervjupersonen har utrymme att svara med egna ord. Frågorna är ställda i en sådan ordning och har en sådan utformning att en lättförståelig struktur ska kunna uppnås. (Patel/Davidson 2003) 19

20 4.3 Intervjuernas genomförande Vår intervju med G4S gruppchef utfördes via telefon den 16 februari 2007, där vi antecknade svaren under tiden. När vi sedan sammanställt dessa svar, skickade vi dessa samt det resultat vi kommit fram till från intervjun via . Här ändrade han sakuppgifter, samt uppdaterade vår information. Denna revision utfördes den 22 februari 2008 och omfattade två svar från gruppchefen. Intervjuerna med sjömännen utfördes den 26 februari 2008 på Sjöfartshögskolan i Kalmar. De tillfrågade fick se frågorna, samtidigt som vi diskuterade frågorna och svaren. Antalet intervjupersoner utgick till tre stycken. Då svaren blev lika avslutades undersökningen. Intervjupersonerna valdes ut slumpvis och blev intervjuade oberoende av varandra under loppet av tre timmar mellan och Analys För att analysera resultaten från G4s gruppchef och sjömännen, tillämpas triangulering. Detta innebär att informationen från teorin, gruppchefen och sjömännen, vägs samman för att undersöka om resultaten pekar åt samma håll, eller om det förekommer olikheter. Resultatet delas in i olika kategorier, som rör vaktens roll i skyddsarbetet, vaktens utbildning, ISPS påverkan på vaktens arbete, samt hur kommunikationen ser ut i hamnen. (Patel/Davidson 2003) 20

21 4.5 Kvalitetssäkring För att kontrollera att de uppgifter, resultat och analyser vi gjort kan uppfattas som korrekta, har vi visat vårt bearbetade resultat och de ursprungliga frågorna angående G4s gruppchef till den samme, där denne har föreslagit ändringar och godkänt dessa delar. Både resultaten från intervjun med G4S gruppchef och intervjuerna med sjömännen har blivit analyserade på två håll av Christian Thorell och Niklas Ulfskans och sedan jämförda och sammanställda. 4.6 Etik Vi intervjuade G4S gruppchef i Göteborgs hamn 16 februari, Denna intervju resulterade i de slutsatser som är presenterade i kapitlet resultat. Detta kapitel visades, reviderades och godkändes sedan av gruppchefen innan denna uppsats publicerades, för att säkerställa riktigheten i uppgifterna. Gruppchefen kände till förutsättningarna att han kunde avbryta intervjun och det har varit viktigt för oss att det som är publicerat stämmer. (Patel/Davidson 2003) En vakt får inte röja uppgifter om säkerheten i hamnen. Den enda som har befogenhet att ge ut information är gruppchefen i hamnen, men detta är endast information som inte kan skada säkerheten (Lag om hamnskydd 2006:1209) När vi utförde undersökningen bland sjömännen bifogades ett följebrev, där det framgick vårt syfte med undersökningen, samt att deras svar var konfidentiella och endast kommer att användas i denna uppsats. Detta följebrev är bifogat i bilagan. (Patel/Davidson 2003) 21

22 5. Resultat 5.1 Vaktens roll i skyddsarbetet Enligt gruppchefen säkerställer vakten tillträdet till hamnen. Detta innefattar både godskontroller, ronderingar av hamnområdet, samt att ingen obehörig kan passera. Med gods menas den last som kommer till fartygen i trailers eller containrar. För att personer som besöker hamnen ska kunna komma in, måste dessa vara föranmälda i vakten, annars går det att undersöka detta per telefon. Vakten utför stickprovskontroller för att tillse att ingen obehörig får tillträde till hamnområdet. Sjömännens uppfattning av vakten är att deras uppgifter går ut på att upprätta ett skalskydd för hamnen. De anser att vakten är ansiktet utåt mot besökande personer, och ska därför hjälpa dessa tillrätta. Det är även sjömännens uppfattning att vaktens främsta uppgift är att se till att rätt person kommer till rätt plats, medan de obehöriga ska hållas på avstånd. 5.2 Vaktens krav på utbildning Gruppchefen meddelar att hamnens vakter får samma ISPS- utbildning som den övriga hamnpersonalen. En vakt i en hamn har även samma krav som en normal väktare måste uppfylla, men eftersom Göteborgs hamn är skyddsobjekt sedan den 1 januari 2008, får endast utbildade skyddsvakter tjänstgöra i just denna hamn. Gruppledarna på G4S i Göteborgs hamn får dessutom utbildning som PFSO (Port Facility Security Officer). De övningar vaktbolaget har sker i samarbete med hamnen och andra myndigheter där ett scenario tas fram och man utgår från detta. Stora övningar sker var 18: e månad, medan mindre övningar genomförs regelbundet. Sjömännen vet inte riktigt vad en vakt har för utbildning, men de tror det kan röra sig om en väktarutbildning på två till fyra veckor. På frågan om vilka myndigheter som är inblandade i vaktens utbildning, tror de att Sjöfartsverket, Rikspolisstyrelsen, samt Länsstyrelsen har någonting att säga om vakternas utbildning. 22

23 5.3 ISPS påverkan på vaktens arbetsuppgifter Enligt gruppchefen har den stora ändringen skett på godskontrollerna och tillträdesreglerna, sedan ISPS implementerades. Tidigare gjorde man inga kontroller på inkommande gods till hamnen. Nu måste man kontrollera en viss procent av exportgods, vilket är dokumenterat i skyddsplanen. Dessa kontroller sker på flera olika platser för att säkerställa säkerheten i hamnanläggningen. Även kontrollerna av inpasseringarna har blivit strängare. 5.4 Kommunikationen i hamnen Enligt gruppchefen går all kommunikation angående säkerheten via säkerhetschefen, eller PFSO: erna i respektive hamndel. När varningar om höjd säkerhetsrisk kommer, är det säkerhetschefen som beslutar om åtgärder. När sådana varningar kommer följer G4S sina instruktioner som behandlar nivåhöjningar. Detta innebär att fler personer bemannar portarna, ronderar området, samt kontrollerar skalskyddsgränserna hårdare. Gruppchefen säger också att vaktbolaget har regelbundna möten och daglig kontakt med hamnen för att upprätthålla en god dialog och ett tillfredsställande skyddsarbete. G4S sköter inte själva kommunikationen med myndigheterna, utan detta sköts av hamnen. G4S är dock i kontakt med myndigheterna någon gång per år. Gruppchefen förklarar att när ett fartyg anlöper hamnen, skickas en besättningslista till portvakten. Endast de som finns med på listan är välkomna att besöka fartyget. Om man inte finns med på listan, kan vakten kontakta fartygets SSO (Ship Security Officer). Ett problem som kan uppstå är om vakten inte har telefonnumret till fartyget. Sjömännens uppfattning om kommunikationen mellan det anlöpande fartyget och vakten i porten sker genom att en lista över besättningen, avlösare och gäster skickas till hamnen. De anser även att denna kommunikation varierar mellan hamnarna. 23

24 5.5 Sjömännens övriga synpunkter om vakten De tillfrågade har generellt goda erfarenheter av vakten, men i vissa hamnar har man haft problem med språk. Göteborgs hamn har fått god kritik, där de varit hjälpsamma, medan man haft problem i USA där de inte bryr sig alls på vissa platser och är väldigt noga med passerkort och stämplar i andra hamnar. Samtliga tillfrågade sjömän har haft problem med inpasseringen till någon hamn. De länder som nämns är Ryssland, England, Holland, samt USA. En person har råkat ut för att den vakt som kontrollerade passeringen ut, inte ville ge tillträde till hamnen ett par timmar senare, trots att samtliga papper var riktiga. 24

25 6. Diskussion När personalen på fartyg ska passera in till hamnområdet upplevs vakten vara ivägen, då det tar tid att visa landgångspass och legitimation. Det händer att anställda inte är med på fartygets besättningslista, om man ska mönstra på eller om man är där för att göra reparationer eller kontroller. Samtliga tillfrågade sjömän har haft problem vid passeringen i någon hamn. Vaktens huvudsakliga syfte är att upprätthålla hamnskyddet, vilket regleras i ISPSkoden. Sjömannen anser att vakten ska hjälpa de besökande i hamnen till rätta, samt se till att obehöriga inte får tillträde. Detta anser de tillfrågade att Göteborgs hamn uppfyller. Vakten anser att det enda sättet att se till att inga obehöriga får tillträde till hamnen är att följa de besättningslistor som skickas från fartyget. Om man inte finns med på den lista som lämnas till vakten, går det att lösa genom att ringa till fartygets SSO (Ship Security Officer). I vaktens uppgifter ingår även godskontroller, där samtliga varor undersöks. Vakten har den ISPS- utbildning som all hamnanläggningspersonal med särskilda sjöfartsskyddsuppgifter får, vilket regleras i ISPS och EU s förordningar och direktiv. Detta är ingenting en sjöman känner till, men de antar att vakten har väktarutbildning. De tror att de myndigheter som är inblandade i vaktens utbildning är Sjöfartsverket, Rikspolisstyrelsen och Länsstyrelsen. Vakten i Göteborgs hamn måste vara utbildad skyddsvakt, då detta är ett skyddsobjekt. De personer som arbetar som gruppchefer i Göteborgs hamn och är anställda av G4S är dessutom utbildade PFSO (Port Facility Security Officer). Vakterna utför dessutom övningar som sker i samarbete med hamnen och berörda myndigheter. 25

26 Kommunikationen mellan ett anlöpande fartyg och vakten sker genom att besättningslistan skickas till vakten. Detta känner sjömännen till, men trots det anser de att denna kommunikation varierar mellan hamnarna. Vakten anser att endast de som finns med på listan över besättningsmedlemmar och gäster är välkomna, men om man kan kontakta fartygets SSO, för att kunna skriva till personen på listan. Man kan få problem om man inte har telefonnummer till fartyget. Detta kan ta tid, vilket kan vara grunden till den irritation som finns mot vakten. 6.1 Slutsats Det är viktigt att det finns en förståelse för de olika aktörerna i hamnen. Det är positivt att den ombordanställde ser vakten i porten som en hjälp i hamnen och ett skydd mot att obehöriga personer och olagliga gods får tillgång till hamnen och fartygen. Det är viktigt att inse att utan kontrollerna av passeringar och gods, möjliggörs terroristattentat, smuggling och fripassagerare. Det är bevisat att stölderna minskat sedan ISPS trädde i kraft, vilket ger en bild av att det blir svårare att få tillträde till hamnen, vilket borde ses som positivt. Slutligen anser vi att kommunikationen mellan vakten och det anlöpande fartyget är väsentligt för att arbetet ska gå smidigt och irritationen från de ombordanställda ska kunna avta. 26

27 7. Referenser Andersson, J. Cox, M. (2006). ISPS Hur blev det. B-uppsats. Högskolan i Kalmar, Sjöbefälshögskolan Containertryck i Mellanöstern. (2005) Svensk Sjöfartstidning nr 21 EG 725:2004 Europaparlamentets och Rådets Förordning om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar. EG 2005/65 Europaparlamentets och Rådets direktiv om ökat hamnskydd. Föreskrift om hamnskydd 2007:1 Föreskrift om sjöfartsskydd 2004:13 Förordning om hamnskydd 2006:1213 Förordning om sjöfartsskydd 2004:283 Lag om hamnskydd 2006:1209 Lag om sjöfartsskydd 2004:487 MSC/Circ.1067 Early implementation of the special measures to enhance maritime security, IMO (2003). MSC/Circ.1072 Guidance on provision of ship security alert systems, IMO (2003). MSC/Circ.1073 Directives for Maritime Rescue Co ordination Centres (MRCCs) on acts of violence against ships, IMO (2003). 27

28 MSC/Circ.1074 Interim Guidelines for the authorization of RSOs acting on behalf of the Administration and/or Designated Authority of a Contracting Government, IMO (2003). MSC/Circ.1097 Guidelines for the implementation of SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code, IMO (2003). MSC/Circ Implementation of SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code, IMO (2004). MSC/Circ False security alerts and distress/security double alerts, IMO (2004). MSC/Circ Guidance relating to the implementation of SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code, IMO (2004). Patel, R. och Davidson, B. (2003). Forskningsmetodikens grunder (3. uppl.) Lund Studentlitteratur RFR7:2005/06. Sjöfartsskydd En uppföljning av genomförandet av systemet för skydd mot grova våldsbrott gentemot sjöfarten. Stockholm, Riksdagstryckeriet. Sjöfartsverket (2007) Hamnar. Hämtad från aspx Sjöfartsverket (2007) Sjöfarts/Hamnskydd. Hämtad från aspx Vårt Göteborg (2003) Säkerheten höjs i Göteborgs Hamn. Hämtad från orgs_hamn 28

29 Bilagor 1. Frågor som vi ställt till G4S gruppchef i Göteborgs hamn (16 februari, 2007). 1. Finns det någon särskild utbildning för vakterna angående ISPS? Svar: Vakterna får exakt samma utbildning som hamnens personal får. Jag och gruppledarna på G4S i hamnen är utbildade som Port Facility Security Officer. 2. Har ni några övningar? Hur ofta och med vem? Svar: Ja vi har övningar, vi har en större övning med myndigheter var 18: e månad. Man tar fram ett scenario tillsammans med myndigheterna och externa kunder som vill vara med och öva kring detta. Sedan har man mindre övningar regelbundet, samtliga skall dokumenteras. 3. Hur sker kommunikationen mellan fartyget och G4s? Svar: Fartyget faxar/mailar besökslistor/besättningslistor till port 4 inför varje anlöp. Skulle det dyka upp några i porten som inte är föranmälda kan porten via telefon nå SSO n (Ship Security Officer) på fartyget. (Ett problem är att porten inte har telefonnummer till alla fartyg.) 4. Hur sker kommunikationen mellan hamnen och G4s? Svar: Regelbundna möten och daglig kontakt. 5. Hur sker kommunikationen mellan myndigheterna och G4s? Svar: Hamnen tar oftast hand om dessa möten själva. G4S är med någon/några gånger/år. Ett närmare samarbete med Tull och Polis ligger i startgroparna. 1

30 6. Vad har vaktbolaget för roll i hamnen? Svar: Säkerställa tillträde, utföra godskontroll på trailers samt containrar, rondera hamnområdet, larmmottagare. 7. Vid förhöjd skyddsnivå, vem beslutar detta i hamnen och vad gör G4s då? Svar: Säkerhetschefen beslutar när så skall ske. G4S följer sina godkända instruktioner/lathundar vad som gäller vid en nivåhöjning. Kortfattat; Ta in extra personal, bemanna de portar det gäller med G4S personal, ökar ronderingen av hamnområde samt skalskyddsgränser. 8. Finns det några speciella krav på vakterna t.ex. sjötid? Svar: Endast de villkor som en väktare måste uppfylla. 9. Vad är den stora förändringen ur säkerhetssynpunkt efter ISPS? Svar: Hårdare tillträdesregler, samt godskontrollen. Före ISPS gjorde man ingen godskontroll i hamnarna, nu måste man kontrollera minst en viss procent av exportgodset. Denna procentsats är inskriven i skyddsplanen. 10. Var får G4s sina uppgifter ifrån, d.v.s. säkerhetsanalys är det ifrån en myndighet eller vad? Svar: Informationen kommer oftast från säkerhetschefen. Kan också komma via PFSO`n i respektive hamndel. 11. Vilken kontakt har G4s med sjöfartsverket? Svar: Ingen kontakt idag, allt går via säkerhetschefen i hamnen. 2

31 2. Frågor till sjömän angående deras syn på portvaktens arbetsuppgifter. Utfört och sammanställt Hur länge har du arbetat ombord på fartyg? Svar: 10år, 10månader, 300dagar 2. Vad har du haft för uppgifter ombord? Svar: Elev, systemtekniker, samt maskinchef. 3. Vad har du för personliga erfarenheter av vakten i porten? Svar: Mestadels goda, Dålig kommunikationsvillighet samt dåliga språkkunskaper, Göteborg- mycket bra, Liverpool- kass, New York- ingen brydde sig. Det gick att gå ut och in utan att visa legitimation. Baltimore- stenhård, men hjälpsamma 4. Vad tror du vakten i porten har för arbetsuppgifter? Svar: Hålla obehöriga på avstånd, Se till att rätt personer kommer in till rätt plats, Upprätthålla skalskyddet, veta vem som kommer in och ut. Vara ansiktet utåt mot personer som kommer till hamnen, hjälps personer till rätta 5. Hur tror du kommunikationen ser ut mellan det anlöpande fartyget och vakten? Svar: Varierar, Har bara sett bra kommunikation på ett fartyg, Bristfällig, i bästa fall skickar fartyget en lista över besättning, avlösare och gäster till vakten. 6. Vilken utbildning tror du vakten i porten har? Svar: Inte mycket, Grundskola och väktare, två till fyra veckor 3

32 7. Vilka myndigheter tror du är inblandade i vaktens utbildning? Svar: Sjöfartsverket, vet ej, Rikspolisstyrelsen och Länsstyrelsen 8. Har du haft problem med inpassering till hamnen, fast du har varit behörig? Vilket land har detta varit i? Svar: Ryssland, Ja, Holland, England, USA, England, där samma människa släppte ut mig som vägrade att släppa in mig, trots alla papper fanns. 4

33 3. Godkännande från G4S gruppchef i Göteborgs hamn. Hej, Det ser mycket bättre ut, men jag har 2 saker som inte stämmer. Under punkten "Kommunikation i hamnen" - Säkerhetschefen sitter inte på hamnkontoret. - Säkerhetschefen, PFSO n i respektive hamndel beslutar om åtgärder och inte säkerhetsvakten som det står. Annars ser det bra ut, tycker jag. Med vänlig hälsning / Best Regards 5

34 4. Följebrev till intervjufrågor ställda till sjömännen Hej. Dessa frågor är en del av vårt examensarbete på Sjöbefälshögskolan i Kalmar. Syftet med detta arbete är att öka sjömännens förståelse för hamnskyddet. Därför vill vi undersöka hur personer anställda ombord på fartyg ser på vaktens arbetsuppgifter. Detta kommer sedan sättas i relation till hur vakten i porten ser sina arbetsuppgifter. Själva uppsatsen utmynnar sedan som en upplysning för sjömän om hur vakten arbetar för att ge bättre insikt i hamnskyddet. De svar vi får in från denna undersökning kommer endast att användas i detta arbete och kommer att vara konfidentiella. Med Vänlig Hälsning Niklas Ulfskans och Christian Thorell 6