Uppdrag om förvaltning av avtal om medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar

Transkript

1 PM Ärendenr: TRV 2010/82994 A Till: Regeringskansliet Näringsdepartementet Stockholm Trafikverket Borlänge Besöksadress: Röda vägen 1 Telefon: Texttelefon: Från: Trafikverket Borlänge Lars Bergman Planeringsavdelningen lars.bergman@trafikverket.se Direkt: Mobil: Uppdrag om förvaltning av avtal om medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar 1(47)

2 Sammanfattning Regeringen beslöt att ge Trafikverket ett uppdrag med syfte att lämna förslag på rutiner för förvaltning och uppföljning av avtal om medfinansiering av statlig infrastruktur. Trafikverket ska även redovisa en statusrapport över tecknade medfinansieringsavtal. I uppdraget ingår också en systematisk genomgång av de krav som EU-rätten och nationell rätt ställer på tillämpning och utformning av väguppgifter och särskilda banavgifter. Uppdraget ska redovisas till Regeringen senast Denna rapport redovisar nämnda uppdrag, som har utförts av arbetsgrupp bestående av ett antal olika kompetenser, såsom vägingenjörer, ekonomer samt regional personal, med erfarenhet från långsiktig planering av infrastruktur. Även jurister har deltagit i arbetet för att täcka in de delar som berör systematisk genomgång av EU-rätt och nationell rätt. I begreppet Medfinansiering har Trafikverket gjort följande tolkning: Medfinansiering innebär att investeringar i statlig infrastruktur delvis, eller i vissa fall helt, finansieras av andra aktörer och via andra medel än de som är avsatta i den statliga nationella och regionala planeringsramen för infrastrukturinvesteringar. Medfinansiering kan också innebära att andra aktörer bekostar och utför en åtgärd som skulle ingått i ett statligt åtagande. Detta innebär ingen kostnad för Trafikverket men ingår i begreppet Medfinansiering. Samfinansiering innebär att investeringar finansieras av olika typer av statliga anslag t.ex. medel från regional och nationell plan. I kapitel 3 redovisas de rutiner och arbetssätt som Trafikverket avser att utveckla och implementera under 2011 för att säkerställa en god ordning och hög kvalitet vid förvaltning av ingångna medfinansieringsavtal för investeringar i infrastruktur. I kapitel 4 redovisas de rutiner och arbetssätt som Trafikverket avser att utveckla och implementera under 2011 för att säkerställa en bra rapportering av hur ingångna medfinansieringsavtal fortlöper. Denna rapportering avser både rapportering till regeringen som till externa aktörer som avtalen är ingångna med. I kapitel 5 redovisas systematisk genomgång av de krav som EU-rätten och nationell rätt ställer på tillämpning och utformning av vägavgifter, såväl på tillämpning och utformning av särskilda banavgifter. Tidsplan för nödvändiga beslut vid införande av aktuella vägavgiftsfinansierade projekt samt eventuella behov av lag- och förordningsändringar, redovisas också i kapitel 5. I bilaga 1 redovisas status över de ingångna medfinansieringsavtal som upprättades under arbetet med Infrastrukturplan (47)

3 Innehållsförteckning Sammanfattning Bakgrund Beskrivning av uppdraget Arbetssätt för att klara av uppdraget Beskrivning av begreppet medfinansiering Beskrivning av rutiner och system för förvaltning av avtal Beskrivning av rutiner för uppföljning och löpande redovisning till Regeringen och Externa aktörer Beskrivning av uppföljningsrutin Rutin för att beskriva om avsedda nyttor uppnås Beskrivning av ekonomiflöde för investeringar i infrastruktur via anslag, trängselskatt samt vägavgifter Redovisningar inom uppdraget Systematisk genomgång av de krav som EU-rätten och nationell rätt ställer på tillämpning och utformning av vägavgifter Systematisk genomgång av de krav som EU-rätten och den svenska lagstiftningen ställer på tillämpning och utformning av särskilda banavgifter Tidsplan för nödvändiga beslut vid införande av aktuella vägavgiftsfinansierade projekt samt eventuella behov av lag- och förordningsändringar Bilaga 1. Statusrapport över tecknade medfinansieringsavtal Sammanfattning av identifierade problem Problem vid genomförande av avtal Alternativa tillvägagångssätt för att uppfylla avtals intentioner Status för investeringar med avsiktsförklaring Statusbeskrivning per investering (47)

4 1. Bakgrund 1.1 Beskrivning av uppdraget Uppdraget överlämnades till Trafikverket , enligt regeringsbeslut Uppdragets syfte är att Trafikverket ska lämna förslag på rutiner för förvaltning och uppföljning av avtal om medfinansiering av statlig infrastruktur. Trafikverket ska även redovisa en statusrapport över tecknade medfinansieringsavtal. I uppdraget ingår också en systematisk genomgång av de krav som EU-rätten och nationell rätt ställer på tillämpning och utformning av väguppgifter och särskilda banavgifter. Utifrån regeringens uppdragsbeskrivning har Trafikverket identifierat följande delmoment: Lämna förslag till rutiner för förvaltning av avtal om medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar Lämna förslag till rutiner för uppföljning av avtal om medfinansiering av statliga infrastrukturinvesteringar Statusrapport över tecknade medfinansieringsavtal Redovisa rutiner och processer för investeringar som finansieras med inkomster från vägavgifter, avgifter på färjor, banavgifter eller trängselskatt Systematisk genomgång av de krav som EU-rätten och nationell rätt ställer på tillämpningar och utformning av vägavgifter och särskilda banavgifter För aktuella vägavgiftsfinansierade projekt ska Trafikverket föreslå en tidsplan för nödvändiga beslut, inklusive eventuella behov av lag- och förordningsändringar. 1.2 Arbetssätt för att klara av uppdraget För att hantera uppdraget skapade Trafikverket en arbetsgrupp med följande kompetenser: Vägingenjör med erfarenhet av infrastrukturplanering Ekonom med erfarenhet av bidragshantering Ekonom med erfarenhet av redovisningsekonomi samt ekonomi inom infrastrukturplanering Jurist med erfarenhet från vägsidan Jurist med erfarenhet från bansidan och banavgifter Vägingenjör med erfarenhet från regional planering och ingår i organisationen för Västsvenska infrastruktur paketet. Samråd har skett kontinuerligt internt på Trafikverket med styrgrupp och referensgrupp samt med ledningsgrupper på olika nivåer. Externt har rapporten under arbetets gång delgetts SKL för diskussioner. Ekonomistyrningsverket och Transportstyrelsen delges rapporten för information. Kommunikationsexpertgruppen med de regionala planupprättarna har erhållit genomgång av dokumentet samt delges slutrapporten för information. 4(47)

5 2. Beskrivning av begreppet medfinansiering Trafikverket tolkar begreppet medfinansiering enligt följande: Medfinansiering innebär att investeringar i statlig infrastruktur delvis, eller i vissa fall helt, finansieras av andra aktörer och via andra medel än de som är avsatta i den statliga nationella och regionala planeringsramen för infrastrukturinvesteringar. Medfinansiering kan också innebära att andra aktörer bekostar och utför en åtgärd som skulle ingått i ett statligt åtagande. Detta innebär ingen kostnad för Trafikverket men ingår i begreppet Medfinansiering. Samfinansiering är en omfördelning från t.ex. regional plan till nationell plan. Medfinansiering innebär att man genom delad finansiering kan dela såväl kostnader som kompetens och risker i projekt som rör flera aktörer. Medfinansiering handlar till stor del om att identifiera vilka som har ett intresse och nytta av en viss investering, deras motiv och förväntningar på de effekter som blir följden av att en viss infrastruktursatsning genomförs. Förskottering är ett begrepp som delvis också kan ses som medfinansiering, för att tidigarelägga statliga investeringar. Kommuner, regionförbund och även privata intressenter har genom räntefria lån till Trafikverket medverkat till att åtgärder i de statliga infrastrukturplanerna har kunnat genomföras i tid eller att senareläggningarna inte menligt inverkat på kommunernas eller företagens egna planer och åtgärder. Ökat samarbete kan ge bättre utformning av åtgärderna och totalt sett ge utrymme för fler förbättringar av den statliga infrastrukturen Källa: Skr 2009/2010:297, sid 8 Några exempel på medfinansiering: Trängselskatter ( mnkr) Kommunala bidrag ( mnkr) Regionala bidrag (258 mnkr) Vägavgifter (2 364 mnkr) Privat, ideell förening, statligt bolag (2 289) mnkr EU (26 mnkr) Enligt sammanställning från Trafikverket i april Beloppen avser beräknade bidrag inom planperioden (47)

6 3. Beskrivning av rutiner och system för förvaltning av avtal I detta kapitel beskrivs de rutiner och arbetssätt som Trafikverket kommer att införa för att säkerställa en hög kvalitet i förvaltning av de medfinansieringsavtal för infrastrukturåtgärder som upprättades inom arbetet med att färdigställa infrastrukturplan och även framtida tecknande avtal. Trafikverket har tolkat att uppdraget gäller de namngivna infrastrukturinvesteringar som ingår i nationell plan samt i länsplaner, dvs. investeringar som beräknas kosta mer än 50 respektive 25 miljoner kronor i 2009-års prisnivå. Rutiner för att förvalta medfinansieringsavtal under 50 respektive 25 miljoner kronor kommer internt på Trafikverket att utvecklas och beskrivas under Nedanstående bild med förklarande text har till syfte att schematiskt beskriva de rutiner och arbetssätt som måste införas på Trafikverket för att säkerställa en god hantering av nämnda avtal. En god ordning ger även en bra grund för en bra rapportering med hög kvalitet till såväl Regeringen som till externa aktörer som avtalen är upprättade med. Alla avtal om medfinansiering i nationell och regionala planer lagras i en gemensam databas som förvaltas av Planeringsavdelningen (nationellt) (1) inom verksamhetsområde Samhälle i samarbete (4) med den centrala funktionen Ekonomi och Styrning. Inom Trafikverket används s.k. arbetsrum som datamedia/databas för att lagra dokument. Detta innebär att ingen utveckling av databaser behöver ske utan befintlig teknik används även för förvaltning av medfinansieringsavtal. Planeringsavdelningen(nationellt) har yttersta ansvaret (1) för att rätt information ligger i databasen samt att säkerställa god kvalitet och god ordning i hantering av avtalen. Kopia av avtalen ska lagras i den gemensamma databasen, som är öppen för berörd personal, såväl på nationell nivå som på regional nivå (5). Databasen ansvaras av Planeringsavdelningen nationellt, för att säkerställa att inte flera versioner av samma avtal används inom Trafikverket. 6(47)

7 Trafikverket har genom verksamhetsområde Samhälle och dess regionala nivå kontinuerliga kontakter med externa aktörer (2). I begreppet Externa aktörer på lokal och regional nivå, menas t.ex. kommuner, regionala självstyrelse organ, privata intressenter etc. Dessa kontakter kan gälla bl.a. omförhandling av ingångna avtal samt initiera att fakturering görs i enlighet med medfinansieringsavtalens betalningsplan. Detta förfarande ger en stark regional förankring. Kontakter med Externa aktörer är ett område som behöver utvecklas mer t.ex. behöver mandatfrågor, befogenheter etc. förtydligas och rutinbeskrivning utarbetas gemensamt av parterna. Eventuella förändringar och nya versioner av ett avtal meddelas till Planeringsavdelningen nationellt (3) som har ansvaret att uppdatera materialet i arbetsrummet så att rätt version finns tillgängligt i arbetsrummet (1). Med ovanstående beskrivning av rutiner och arbetssätt anser Trafikverket att löpande förvaltning av avtalade förpliktelser kan ske med god ordning och hög kvalitet. Regler för hantering av medfinansiärernas betalningsförpliktelser ska vara väl beskrivet i ingångna avtal och i de fall det finns några oklarheter får det bedömas från fall till fall om omförhandling av avtalet ska ske. Vid eventuell omförhandling kommer detta att initieras av verksamhetsområde Samhälle i samråd med Trafikverkets juridiska expertis. Tidsplaner för investeringar och beslut följer sedvanlig verksamhetsplanering och de tidsplaner som har upprättats inom Nationell plan för transportsystemet samt inom respektive Regional plan för transportsystemet Om dessa planers tidplaner inte kan följas, t.ex. genom budgetrestriktioner, kan behov uppstå att omförhandla ingångna medfinansieringsavtal. Om omförhandling ska ske bedöms från fall till fall. EU-finansiering är också en del av medfinansiering av infrastrukturåtgärder och bör/ska ingå i rutiner för förvaltning av avtal. Med EU-finansiering menas här bidrag från de Transeuropeiska transportnätverken (TEN)och EU:s strukturfonder. Bidragen tillförs Trafikverket genom direkta betalningar till verket eller över verkets anslag (TEN). Genom bidragen tar Trafikverket på sig ett ansvar att uppfylla sin del av ett medfinansieringsavtal med EU. Det är viktigt att i avtalen med externa aktörer framöver hantera situationer där en EU-finansiering kan ingå, exempelvis hur EU-finansieringen påverkar parternas andel i den totala finansieringen av projektet. I databasen (arbetsrummet) kommer också avtal för EU-finansiering att lagras för att få en helhetsbild för kommande statusrapporteringar, såväl till regeringen som internt inom Trafikverket samt till externa aktörer. Inom Trafikverket kommer ett fortsatt arbete att ske under våren 2011 för att internt mer i detalj upprätta rutinbeskrivningar samt implementering av ovanstående rutiner och arbetssätt i organisationen. 7(47)

8 4. Beskrivning av rutiner för uppföljning och löpande redovisning till Regeringen och Externa aktörer 4.1 Beskrivning av uppföljningsrutin I detta kapitel beskrivs de rutiner och arbetssätt som Trafikverket kommer att införa för att säkerställa en hög kvalitet i uppföljning och i redovisning av de medfinansieringsavtal för infrastrukturåtgärder som upprättades inom arbetet med att färdigställa infrastrukturplan och även framtida tecknande avtal. Trafikverket har tolkat att uppdraget gäller de namngivna infrastrukturinvesteringar som ingår i nationell plan samt i länsplaner, dvs. investeringar som beräknas kosta mer än 50 respektive 25 miljoner kronor i 2009-års prisnivå. Rutiner för att följa upp medfinansieringsavtal under 50 respektive 25 miljoner kronor kommer internt på Trafikverket att utvecklas och beskrivas under Nedanstående bild med förklarande text har till syfte att schematiskt beskriva de rutiner och arbetssätt som måste införas på Trafikverket för att säkerställa en bra uppföljning och redovisning av nämnda avtal. En god ordning av förvaltning som har beskrivits i kapitel 3, ger även en bra grund för en bra rapportering med hög kvalitet till såväl Regeringen som till de externa aktörer som avtalen är upprättade med. Enligt beskrivning i kapitel 3 om förvaltning av medfinansieringsavtal, ska alla avtal om medfinansiering i nationell och regionala planer lagras i en gemensam databas som förvaltas av Planeringsavdelningen (nationellt) (1) inom verksamhetsområde Samhälle i samarbete (4) med den centrala funktionen Ekonomi och Styrning. Detta sker i gemensam databas (arbetsrum) och i Agresso (ekonomiuppgifter) som är tillgänglig för berörd personal (5). Planeringsavdelningen(nationellt) har yttersta ansvaret (1) för att rätt information ligger i databasen (arbetsrummet). 8(47)

9 Trafikverkets verksamhetsområden Samhälle, Investering eller Stora projekt, beroende på i vilket skede objektet befinner sig i, uppdaterar kontinuerligt ekonomiuppgifter i Trafikverkets ekonomisystem Agresso, för berörda projekt genom Trafikverkets sedvanliga rutiner (2). I och med att befintliga rutiner även används för medfinansieringsobjekt behöver ingen speciell utveckling ske för hantering av dessa objekt. Planeringsavdelningen, i samarbete med den centrala ekonomifunktionen, sammanställer uppföljningsrapport (3) till regeringen. Under slutfasen av åtgärdsplanering för upprättande av Nationell plan för transportsystemet , skickades veckovis en statusrapport till regeringen, via en Excel-fil. I uppdraget nämns att en rapportering bör innehålla följande: Kostnadsutveckling för projekten (belastning på anslag, utnyttjande av låneramar etc.). Denna uppföljning är mot gällande planer och verksamhetsplanering. Hur tidsplaner följs. Även här mot gällande planer och verksamhetsplanering. Om de nyttor som investeringarna avses leda till uppnås. Utveckling och beskrivning av hur ovannämnda rapportering ska se ut mer i detalj ska utföras under 2011 av Trafikverket i samråd med representant från Näringsdepartementet. Följande delmoment bör ingå: Hur ofta ska en rapportering ske? Detta bör samordnas med övrig rapportering till regeringen. Exakt utseende på rapport och på vilket media rapporten ska skickas till regeringen. I samråd med SKL ska också en rapportering till externa aktörer för respektive medfinansieringsobjekt utvecklas under våren Rapportering till Externa aktörer ska då ingå som en naturlig del i de löpande kontakter mellan Trafikverkets verksamhetsområde Samhälle och Externa aktörer, som är beskrivet i kapitel 3 Förvaltning av medfinansieringsavtal. 4.2 Rutin för att beskriva om avsedda nyttor uppnås Trafikverket har upparbetade rutiner för uppföljning av nyttor av genomförda infrastrukturinvesteringar. Samhällsekonomiska efterkalkyler genomförs årligen och beskrivs i årsredovisningen och omfattar kalkyler för de större namngivna projekt i gällande investeringsplaner, vilka avslutats under verksamhetsåret eller under året fem år före verksamhetsåret. Efterkalkylerna följer Trafikverkets modell för samhällsekonomiska beräkningar, och genomförs främst med hjälp av kalkylverktygen EVA och SAMPERS. Kalkylerna utgår, förutom från projektets slutliga kostnad, från senast tillgänglig kunskap avseende de effekter som kvantifierats och värderats då projektet prioriterats in i aktuell åtgärdsplan. 9(47)

10 Uppföljning av nyttor av medfinansierade infrastrukturinvesteringar bör i princip följa samma rutiner som gäller vid uppföljning av övriga infrastrukturinvesteringar. Trafikverkets modell för samhällsekonomiska beräkningar bör utgöra utgångspunkt för efterkalkylerna. Som underlag för 2009 års medfinansieringsdiskussioner har för ett antal infrastrukturprojekt identifierats vilka som har intresse av projektet samt deras motiv och förväntningar på nyttor. Ofta har det handlat om miljövinster, effekter på stadsutveckling eller produktivitetsvinster. Ett sätt att kvantifiera dessa nyttor har varit att bedöma värdet på marknaden av ny exploatering samt ändrade marknadspriser på befintliga fastigheter. För dessa medfinansieringsprojekt finns behov att följa upp i vilken mån dessa nyttor realiseras. Detta bör dock föregås av ett metodutvecklingsarbete rörande hur dessa nyttor ska identifieras, värderas och mätas samt vilka värden de har för olika parter (se vidare nedan). Det finns en risk att Trafikverkets beräkningsmodell ibland underskattar nyttan av en infrastrukturinvesterings restidsvinster. Restidsmodellerna är inte situationsanpassade och tidens prissättning är inte geografiskt differentierad, samtidigt som det är sannolikt att tidsvärderingar skiljer sig mellan storstad, tätort och glesbygd. Måtten tar inte heller hänsyn till effekter på antal arbetade timmar, lönenivåer och sysselsättningsgrad. Markvärdesförändringar kan vara en indikator på delvis tillkommande nyttor av en infrastrukturinvestering. Det handlar då både om ny och om förändrad markanvändning. En investering kan ha stor betydelse för ett företag om den leder till tidsvinster, som i sin tur leder till produktivitetsförbättringar. Därigenom ökar också värdet på mark och fastigheter. Om restidsnyttorna ska kompletteras med nyttor av markvärdesförändringar är det viktigt att inte dubbelräkning sker genom att både trafikantvinster och ökade markvärden i befintliga verksamhetsområden räknas. Det är också angeläget att i nyttokalkylerna skilja på vad som är nationella nyttor, och vad som är regionala och lokala nyttor, ibland av omfördelningskaraktär. Det finns således behov av fortsatt utveckling av modeller och metoder för att identifiera, värdera och mäta nyttor (avseende bland annat restider och markvärden) samt vilket värde dessa har för olika parter. Detta måste ske innan ställning kan tas till lämpliga mått, bland annat inför kommande medfinansieringsdiskussioner. Samma mått bör sedan utgöra uppföljningsmått. Det bör ankomma på den särskilt tillsatta medfinansieringsutredningen, ledd av Nils-Gunnar Billinger, att initiera ett sådant utvecklingsarbete. Det är viktigt att poängtera att en metodutveckling om uppföljning av nyttor måste ske i samarbete med SKL och berörda regioner och kommuner. 10(47)

11 4.3 Beskrivning av ekonomiflöde för investeringar i infrastruktur via anslag, trängselskatt samt vägavgifter I detta kapitel beskrivs schematiskt hur ekonomiflödet/processen ser ut för finansiering av investeringar i infrastruktur via anslag, trängselskatt samt vägavgifter. Sedan lång tid tillbaka har Svenska staten via allmänna skatter som t.ex. inkomstskatt, drivmedelsskatt, vägskatt, fordonsskatt etc. finansierat olika verksamhetsområden för landet Sverige. Inom verksamhetsområde infrastruktur har finansiering av investeringar i infrastrukturen skett via anslag till nationell plan samt regionala planer. Med tidens utveckling har det skett en förändring i detta synsätt och finansiering av infrastruktur kan ske på flera olika sätt, vilka beskrives här nedan. Trängselskatt I dag hanterar Transportstyrelsen alla intäkter från trängselskatt i Stockholm och kommer även hantera trängselskatt i Göteborg. Dessa intäkter förs över till Regeringskansliet och statskassan. Transportstyrelsen erhåller medel via anslag för att täcka drift och administration av trängselskattesystemet. Trafikverket erhåller medel via anslag med direktiv för hur dessa medel ska användas, t.ex. för finansiering av ett enskilt infrastrukturprojekt. Vägavgifter För närvarande planeras vägavgift för passage av bro i Motala och Sundsvall, ingående i två vägprojekt, Rv 50 Mjölby Motala, E4 förbi Sundsvall samt för Skurubron i Nacka kommun. Transportstyrelsen kommer att hantera även dessa inbetalningar. Det är däremot ännu inte klarlagt hur dessa intäkter ska hanteras i den fortsatta processen. Ett alternativ är att de hanteras på samma sätt som trängselskatt, dvs. de kommer Trafikverket tillhanda genom öronmärkta anslag för 11(47)

12 finansiering av nämnda broar. Ett annat alternativ är att dessa medel överförs direkt till Trafikverket från Transportstyrelsen, men på ett sådant sätt att de öronmärks för finansiering av broarna. I detta sammanhang ska det noteras att vägavgiften för Svinesundsförbindelsen har en egen konstruktion genom samarbetet med Norge, där Norge hanterar intäkterna för passagen över Svinesund. Därefter förs den del som tillfaller Sverige, direkt över till Trafikverket, för finansiering av Svinesundsförbindelsen. Banavgifter Banavgifter har också en egen konstruktion genom att tågoperatörer betalar en avgift direkt till Trafikverket för att nyttja en bana. Dessa avgifter används sedan av Trafikverket för att finansiera drift- och underhåll samt investeringar av banor. Avgiften är inte öronmärkt för en speciell bana, utan är en allmän finansieringskälla. Under kapitel 5.2 finns en redovisning av särskilda banavgifter. 12(47)

13 5 Redovisningar inom uppdraget 5.1 Systematisk genomgång av de krav som EU-rätten och nationell rätt ställer på tillämpning och utformning av vägavgifter EU-rätten EU:s grundläggande rättsakt avseende vägavgifter grundar sig på Rådets direktiv 93/89/EEG av den 25 oktober 1993 om medlemsstaternas tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstransporter på väg och tullar och avgifter för användningen av vissa infrastrukturer. Rådets direktiv 93/89/EEG upphävdes emellertid av EG-domstolen av formella skäl. Domstolen uttalade dock att direktivet skulle gälla i sak till dess att det, inom rimlig tid, ersattes med ett nytt direktiv. Det upphävda direktivet har fortfarande intresse genom de rättsakter som har antagits med stöd av det. Regleringen i den svenska lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon, se nedan, har sin grund i detta direktiv. Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användning av vissa infrastrukturer det s.k. Eurovinjettdirektivet ersatte direktiv 93/89/EEG. Genom antagande av detta direktiv infördes inom EU gemensamma bestämmelser om minimiskattesatser för fordonsskatt och bestämmelser om maximiskattesatser för vägtullar och vägavgifter. Direktivet är tillämpligt på fordonsskatter, vägtullar och vägavgifter som tas ut på fordon (artikel 1). I artikel 2 definieras vissa begrepp som används i direktivet. Med fordon avses ett motorfordon eller en ledad fordonskombination avsedd uteslutande för godstransporter på väg och med en högsta tillåten bruttovikt av minst 12 ton. Förslag finns på att även inkludera fordon från 3,5 ton. Fordon delas in i olika klasser med avseende på graden av avgasutsläpp. Indelningen knyter an till innehållet i rådets direktiv 88/77/EEG av den 3 december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 96/1/EG av den 22 januari 1996 om ändring av direktiv 88/77/EEG. Med hänvisning till dessa direktiv definieras EURO I fordon och EURO II-fordon. Numera finns det upp till EURO VI. Med vägtull avses betalning av ett bestämt belopp för ett fordon som tillryggalägger ett avstånd mellan två punkter på den infrastruktur som anges i artikel 7.2. Beloppet ska grundas på det avstånd som tillryggalagts och på fordonskategori. Enligt nuvarande direktiv ska distansbaserade avgifter grundas på principen om täckning av infrastrukturkostnader. 13(47)

14 Med vägavgift avses betalning av ett bestämt belopp som ger fordonet rätt att under en given tid använda de infrastrukturer som anges i artikel 7.2. I inledningen till direktivet uttalas, att användandet av vägvänliga och mindre förorenande fordon bör uppmuntras genom en differentiering av skatter och avgifter, förutsatt att en sådan differentiering inte hindrar den inre marknadens funktion (punkt 7). Vidare uttalas att vägavgiftssatserna bör grunda sig på hur länge infrastrukturen i fråga används och bör differentieras i förhållande till den kostnad som orsakas av vägfordonet (punkt 15). Direktiv 1999/62/EG ändrades genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/38/EG av den 17 maj 2006 det s.k. Amendment till Eurovinjettdirektivet. Förändringen innebar bl.a. att direktivet nu är tillämpligt på fordonsskatter samt tidsbaserade och distansbaserade vägavgifter som tas ut på lastbilar och lastbilskombinationer med en högsta tillåten bruttovikt av mer än 3,5 ton. Direktivet tvingar inte medlemsstaterna att införa vägavgifter för lastbilar, men vägavgifter på det transeuropeiska vägnätet måste uppfylla direktivets villkor. Ett förslag till ändring av direktiv 1999/62/EG, behandlas nu i rådet och EU-parlamentet. Den grundläggande förändringen i förslaget är att medlemsstaterna ska få införa distansbaserade avgifter för att internalisera externa kostnader för lokala luftföroreningar, buller och trängsel. Dessa avgifter ska kunna införas oberoende av om medlemsstaten tar ut en distansbaserad infrastrukturfinansierande avgift eller inte. Förslaget innehåller minimikrav, formler och maximivärden som ska användas när de nya avgifterna för externa kostnader utformas. För luftföroreningar får andra beräkningsmetoder användas så länge man hamnar under maximivärdena. Den nya tullen blir ett komplement till den redan existerande infrastrukturavgift som tas ut för uppförande och underhåll av vägar. Infrastrukturavgiften kan också utformas med syfte att minska trängseln på vägarna. De belopp som kommer att tas ut varierar beroende på fordonsklass och utsläpp, avstånd, plats och tidpunkt på dagen. De differentierade avgifterna förväntas, som ett incitament för åkarna att välja renare fordon och överväga mindre trafikerade vägar, att leda till minskad bränsleförbrukning och bidra till att klimatförändringarna bekämpas. Om endast infrastrukturavgifter tas ut får medlemsstaterna även fortsatt differentiera vägtullsatserna för att undanröja överbelastning, minimera skadorna på infrastrukturen, optimera användningen av den berörda infrastrukturen eller främja trafiksäkerheten. Kommissionens förslag innebär justeringar i regleringen av tidsbaserade avgiftssystem, genom att förhållandena mellan de dagliga, veckovisa, månatliga och årliga maximibeloppen fastställs. Däremot får differentiering enligt förslaget inte längre ske för att bekämpa miljöskador, med undantag för differentiering utifrån EURO-klass. Om även avgift för externa kostnader tas ut ska differentiering av infrastrukturavgifter inte tillämpas. Avgifter för externa kostnader ska fastställas av en myndighet som är juridiskt och finansiellt fristående från den organisation som ansvarar för uttag av avgiften. Den oberoende myndigheten ska sätta avgiftsnivån så nära de externa kostnaderna som möjligt, med hänsyn till risk för negativa effekter, och regelbundet justera avgiftsstrukturen utifrån transportefterfrågan. 14(47)

15 Dagens direktiv reglerar avgifter på transeuropeiska vägnätet. Rådets förslag är att direktivet ska gälla på TEN-vägar + sammanhängande motorvägsnät (det senare har vi förmodligen inte i Sverige utanför befintligt TEN-vägnät). EP:s förslag är TEN-vägar + vägar med signifikanta nivåer av internationell trafik. KOM:s förslag omfattar hela vägnätet men är knappast aktuellt. Medlemsstaternas möjligheter att inom sitt territorium kombinera system med distansbaserade och tidsbaserade vägavgifter begränsas. En avgränsning av det vägnät som omfattas av avgift för externa kostnader ska baseras på en bedömning att problemen för miljö och trängsel är större på de vägar som ingår än på övriga vägnätet eller, att det skulle få negativa effekter på miljö, trängsel eller trafiksäkerhet att inkludera de vägar som inte ingår eller, att det skulle kosta oproportionerligt mycket att ta ut avgiften på de vägar som inte ingår. Förslaget innebär att intäkter från de nya avgifterna för externa kostnader ska öronmärkas för projekt som syftar till att underlätta effektiv prissättning, minskar föroreningarna från vägtrafiken vid källan, lindrar dess effekter, ökar fordonens koldioxid- och energiprestanda och utvecklar alternativa infrastrukturer för transportanvändarna. Öronmärkning är i Rådets förslag nedtonad till en ganska bred användning som regleras i Artikel 9.2. Avgifter för externa kostnader ska tas ut med elektroniska betalsystem som uppfyller kraven i artikel 2.1 i direktiv 2004/52/EG om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen. Om en medlemsstat har ett uppbördssystem som kräver ombordenhet ska den se till att alla användare får tillgång till lämpliga ombordenheter med rimliga administrativa och ekonomiska arrangemang. Rådet enades om texten vid transportministermötet i oktober 2010, men parlamentet måste lämna sitt godkännande innan det kan träda ikraft. Avsikten är att det ska träda ikraft 1 januari Senast den 31 december 2013 ska kommissionen presentera en rapport som ska innehålla en bedömning av lämpligheten av att i framtiden, internalisera även andra externa kostnader genom vägavgifterna. I synnerhet CO2 (om en klimatkomponent inte kunnat införas i bränslebeskattningen), olyckor och biologisk mångfald. Låta andra fordonskategorier omfattas av direktivet, differentiera avgifterna utifrån en modifierad klassificering av fordon samt att införa en distansbaserad minimiavgift på de största interurbana vägarna. 15(47)

16 Gällande svenska regler avseende vägavgifter och kopplingen till EUrätten Vägavgift för vissa tunga fordon Det ovan nämnda direktivet 93/89/EEG (artikel 8) gjorde det möjligt för två eller flera medlemsstater att samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem som är tillämpligt inom hela deras sammanhängande territorium och som ger tillgång till de deltagande medlemsstaternas vägnät. Denna möjlighet tog Danmark, Tyskland, Belgien, Nederländerna och Luxemburg och träffade år 1994 ett avtal om att införa ett gemensamt vägavgiftssystem för rätten att använda ländernas vägnät, det s.k. Eurovinjettsystemet. Den närmare utformningen av den gemensamma vägavgiften regleras i samarbetsavtalet. De länder som tar ut avgift har dock valt något olika system för avgiftsuttaget och tillämpar även olika regler för uttag av vägavgift av sina egna åkare. Beträffande fördelningen av de gemensamma inkomsterna anges att var och en av avtalsstaterna ska få en skälig andel av inkomsterna. I Sverige regleras vägavgiften i Lag (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Sverige tar sedan den 1 januari 1998 ut en vägavgift för tunga lastbilar inom ramen för ett samarbete med Belgien, Danmark, Luxemburg och Nederländerna (Eurovinjettsamarbetet). Avtalet är publicerat i Sveriges internationella överenskommelser (SÖ 1997:50). Samarbetet innebär att lastbilar och lastbilskombinationer med en totalvikt på minst 12 ton måste betala en avgift för att använda vägnätet under en viss tidsperiod. När vägavgiften är betald kan lastbilen köras i samtliga anslutna länder utan att lösa ny avgift. Avgiftsbeloppet är beroende av antalet axlar och vilka utsläppskrav fordonet uppfyller. För svenskregistrerade fordon är vägavgiften en skatt medan den för utlandsregistrerade fordon är en tvingande avgift. Via ett betalningssystem registreras betalningen av vägavgift direkt i en central databas som samarbetsländerna har åtkomst till. Polisen kan kontrollera om vägavgift betalats för ett specifikt fordon oavsett nationalitet genom sökning direkt mot databasen. Därmed ges möjlighet till ökad och bättre kontroll, både i Sverige och i övriga samarbetsländer, att betalning har skett utan att stanna fordonet för kontroll av vägavgiftsbevis. Tyskland tar inte ut någon avgift längre, men kvarstår tillsvidare i samarbetet. Sedan den 1 januari 2005 tar Tyskland i stället ut kilometerbaserad avgift av tunga lastbilar på motorvägsnätet. Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen det s.k. EFC direktivet reglerar de tekniska villkoren för elektronisk uppbörd av vägavgifter. Kravet ställer bara krav på att den utrustning som respektive land väljer att använda ska var kompatibelt med det elektroniska uppbördssystem som beskrivs i direktivet. Direktivet gäller bara för system med elektronisk inkassering av avgiften/skatten. Kommissionen beslutade den 6 oktober 2009 om definitionen av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för detta det s.k. EETS beslutet. 16(47)

17 Sverige implementerade direktivet i svensk rätt genom Lag (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem. Syftet med lagen är att säkerställa tekniska standarder för elektroniska vägavgiftssystem i enlighet med direktivet. Lagen gäller vägavgiftssystem som används för elektronisk betalning av avgifter som tas ut för färd med motordrivna fordon på väg eller på sådana färjor som utgör allmän väg och gäller endast sådana elektroniska vägavgiftssystem där utrustning behöver installeras i fordon. För inkassering av trängselskatt i Sverige används inte elektroniskt system. Det sker istället med hjälp av fotografering av registreringsskyltar, därför omfattas inte det systemet av direktivet. Direktivet ställer dock krav på att fordon ska vara utrustade med utrustning som kan läsas av elektroniskt uppbördssystem. Idag gäller direktivet endast för fordon över 12 ton. Från och med innefattas även alla fordon över 3,5 ton och 1+8 passagerarefordon. Från gäller kravet alla typer av fordon. Utformningen av det svenska vägavgiftssystemet med undantag för trängselskattesystemet - styrs i väsentliga delar av de gällande EG-reglernas utformning samt mellan länderna träffade avtal. Exempelvis tillåts att inhemska fordon i viss utsträckning behandlas annorlunda än utländska fordon. Sverige har utnyttjat denna möjlighet och beträffande svenska fordon konstruerat en avgift som nära knyter an till uttaget av fordonsskatt. Enligt Lag (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon, tas vägavgift ut för motorfordon eller ledade motorfordonskombinationer med en totalvikt av minst 12 ton, om fordonet uteslutande är avsett för godstransport på väg. Förordningen (1997:1140) om vägavgift för vissa tunga fordon innehåller vissa förfarandebestämmelser till lagen. Beskattningsmyndighet i fråga om vägavgift är Skatteverket i Örebro. Riksskatteverket är central förvaltningsmyndighet. För ett fordon som är eller bör vara registrerat i det svenska vägtrafikregistret, och som inte är avställt eller tillfälligt registrerat, betalas vägavgift för rätten att använda det svenska vägnätet. För ett utländskt fordon betalas vägavgift för rätten att använda motorvägar och de vägar som anges i bilaga 1 till lagen. Vägavgiften har numera differentierats med hänsyn till de tunga fordonens miljöpåverkan (prop. 2000/01:31, bet. 2000/01:SkU11, rskr. 2000/01:129). Vägavgift tas ut med olika belopp beroende på antal axlar och vilka krav på utsläpp av föroreningar som ett fordons motor uppfyller. Fordonen delas in i olika klasser, sådana som uppfyller respektive inte uppfyller de avgaskrav som anges i rådets direktiv 88/77/EEG av den 3 december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon i direktivets lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 96/1/EG av den 22 januari 1996 om ändring av direktiv 88/77/EEG. De olika klasserna benämns ICKE EURO-fordon, EURO I-fordon respektive EURO II-fordon, där de sistnämnda uppfyller de högst ställda kraven och därmed har den lägsta avgiften. Det finns vissa undantag från avgiftsplikten. Denna gäller inte för fordon som tillhör försvarsmakten, polisväsendet, civilförsvaret, brandväsendet eller annan räddningstjänst eller väghållningen. En förutsättning för undantag är att fordonet 17(47)

18 bär yttre kännetecken som visar att fordonet tillhör någon av de angivna kategorierna. För fordonskombinationer är det motorfordonet som är avgörande för om kombinationen är undantagen från avgiftsplikt. För svenska fordon med draganordning bestäms vägavgiften efter det största möjliga antalet axlar som en fordonskombination kan ha. Avgiftsplikten för ett svenskt fordon inträder när fordonet förs in i vägtrafikregistret eller, om fordonet samtidigt ställs av, då avställningen upphör. Om fordonet är avställt på ägarens begäran, inträder avgiftsplikt då avställningen upphör. Avgiftsplikt för ett utländskt fordon inträder när fordonet används på motorvägar och de vägar i övrigt som omfattas av avgiftsplikten. Sistnämnda vägar anges, som nämnts ovan, i bilaga 1 till lagen. För svenska fordon betalas vägavgiften för en avgiftsperiod om ett år, medan den för utländska fordon betalas för kalenderdag, vecka, månad eller år. För svenska fordon betalas vägavgiften under kalendermånaden före den månad då avgiftsperioden börjar. När avgiftsplikt inträder ska avgiften betalas senast tre veckor efter dess inträde. För utländska fordon gäller att vägavgiften betalas genom köp av ett vägavgiftsbevis. Avgift ska inte betalas för fordonet, om ett giltigt bevis för betald väganvändning, utfärdat i ett annat europeiskt land i överensstämmelse de avtal som träffats mellan de i samarbetet deltagande länderna, kan visas upp. Betalningsskyldig för vägavgiften är fordonsägaren, dvs. den som är eller bör vara registrerad som ägare i vägtrafikregistret vid ingången av kalendermånaden före avgiftsperioden. Fordonsskatt beslutas genom automatisk databehandling på grundval av uppgifter i vägtrafikregistret. Fordonsskatten för ett skatteår eller en skatteperiod ska betalas under månaden före ingången av skatteåret eller skatteperioden (uppbördsmånaden). Om fordonet har blivit skattepliktigt efter ingången av uppbördsmånaden, ska fordonsskatten betalas senast tre veckor efter skattepliktens inträde. Om skatteplikten upphör för ett fordon under den tid för vilken fordonsskatt har betalats, återbetalas den överskjutande skatten till den som var skattskyldig när skatteplikten upphörde. Om fordonsskatt undandragits kan i vissa fall en särskild avgift (skattetillägg) om 20 procent av det skattebelopp som undandragits påföras. För vägavgiftspliktiga fordon tas en lägre fordonsskatt ut. Fordonsskatt tas inte ut för personbilar, bussar, lastbilar och motorcyklar som är av en årsmodell som är 30 år eller äldre. För vägavgiftspliktiga lastbilar tas dock fordonsskatt ut även om de är av en årsmodell som är 30 år eller äldre. För bussar varierar fordonsskatten efter drivmedel, skattevikt och axelarrangemang. Någon vägavgift tas inte ut på bussar. Om fordonsskatten inte betalas inträder brukandeförbud för fordonet. Fordonsskattelagen innehåller vissa straffbestämmelser bland annat för brott mot brukandeförbudet. Om ett fordon brukas i strid mot ett brukandeförbud ska polisman ta hand om fordonets registreringsskyltar. En fordonsägare, som uppsåtligen eller av oaktsamhet brukar fordonet eller låter det brukas sedan fordonets registreringsskyltar har tagits om hand, kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Detta gäller även föraren, om han kände till att 18(47)

19 fordonet inte fick brukas. Den som brukar någon annans fordon utan lov döms i ägarens ställe. Vägavgiften ska betalas i svenska kronor. I lagen anges beloppen i euro som räknas om till svenska kronor för varje kalenderår. Omräkning sker enligt den kurs i svenska kronor av euro som gällde den första vardagen i oktober året innan och som offentliggörs i Europeiska gemenskapernas officiella tidning (EGT). Om ett belopp som beräknas för ett visst år före avrundning avviker från föregående års belopp med mindre än 5 procent eller 5 euro, ska föregående års belopp fortsätta att gälla. Regeringen fastställer före november månads utgång de omräknade belopp som skall tas ut under påföljande kalenderår. Under vissa förutsättningar kan avgiften betalas tillbaka. Detta kan ske om 1. avgiftsplikt upphör för ett fordon under tid för vilken vägavgift har betalats, eller 2. ett fordons beskaffenhet ändras så att vägavgift ska tas ut med annat belopp. En förutsättning för återbetalning är att vägavgiftsbeviset ges in till beskattningsmyndigheten före utgången av den period för vilken avgiften har betalats. Om avgiftsplikten har upphört innan avgiften är betald eller om ett fordons beskaffenhet har ändrats så att vägavgift ska tas ut med annat belopp får avgiften sättas ned. Vidare får beskattningsmyndigheten medge befrielse helt eller delvis från skyldigheten att betala dröjsmålsavgift, om det finns särskilda skäl. Vägavgifter för finansiering av väganläggning Enligt 29 väglagen (1971:948) kan regeringen bestämma att vägavgift får tas ut för begagnande av väg s.k. distansbaserad avgift - och även besluta om närmare föreskrifter för vägavgifterna. Möjligheten innefattar endast nya vägar, vilka inte slutligt finansierats på annat sätt. Regeringen beslutar i form av en förordning om sådan avgiftsupptagning. I Sverige har regeringen hittills beslutat om sådan avgift genom förordning (2005:531) om avgift för färd på Svinesundsförbindelsen. Trafikverket har hemställt att regeringen beslutar om avgiftsupptagning även avseende nyinvesteringarna E 4 delen bro över Sundsvallsfjärden och riksväg 50, delen bro över Motalaviken. Även Skurubron i Nacka kommun föreslås en avgiftsfinansiering på motsvarande sätt. Eftersom Sverige, enligt Lag (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon, tar ut en tidsbaserad vägavgift, och denna inte får kombineras med distansbaserade vägavgifter, kan utvidgningen av direktivets geografiska tillämpningsområde enligt kommissionens förslag ovan - påverka möjligheterna att ta ut kompletterande finansierande brukaravgifter. Enligt nuvarande direktiv gäller att sådana inte får tas ut på TEN-vägnätet (med undantag av broar, tunnlar och bergspass). Hittills har Sverige genom stadgandet i Lag (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon, tillämpat en striktare tolkning av direktivet, som innebär att för svenska fordon omfattas alla vägar av reglerna inte enbart avseende TEN-vägnätet. Det skulle innebära att det i dag kan finnas en öppning för att ta ut kompletterande brukaravgifter på andra vägar med endast fördragets regler om icke-diskriminering och fri rörlighet som begränsning. Detta skulle dock kräva en ändring i lagen om vägavgift för vissa tunga fordon, en öppning som Sverige alltså hittills inte nyttjat. 19(47)

20 För att få ett klart svar på frågan vilka vägar det i så fall skulle gälla krävs en formell prövning av kommissionen. Denna outnyttjade öppning stängs emellertid genom kommissionens förslag att utvidga direktivets tillämpningsområde till alla vägar. Undantaget för broar, tunnlar och bergspass påverkas dock inte vilket innebär att Sverige även fortsättningsvis kan ta upp brukaravgifter på broar och tunnlar. Om Sverige skulle avskaffa den tidsbaserade vägavgiften skulle EG-regelverket inte utgöra något hinder mot att införa distansbaserade avgifter på hela det svenska vägnätet (under tillåtna maximinivåer). Detta gäller oavsett ändringsförslaget. Lag (2004:629) om trängselskatt: Betalning för rätten att färdas på väganordning väg (inklusive färja), bro eller tunnel som redan finansierats på annat sätt betraktas i Sverige som skatt. Detta innebär att endast riksdagen har mandat att besluta om trängselskatt (1 kap. 4 Regeringsformen). Trängselskatt är, på samma sätt som övriga skattemedel, ett tillskott till statens medel som ska fördelas på samma sätt som övriga skatteintäkter, dvs. utan specialdestination att användas för visst ändamål. Enligt Eurovinjettdirektivet får vägtullar och vägavgifter inte tas ut samtidigt på någon given fordonskategori för användandet av ett och samma vägavsnitt. Dock stadgas att direktivet inte utgör hinder för medlemsstaterna att på ett ickediskriminerande sätt tillämpa bl.a. avgifter som är särskilt utformade för att motverka tids- och platsrelaterad trafiköverbelastning, på alla vägar, särskilt i stadsområden, inbegripet vägar som ingår i det transeuropeiska vägnätet och som korsar ett stadsområde. I Sverige regleras trängselskatt genom Lag (2004:629) om trängselskatt och förordning (2004:987) om trängselskatt. Lagen gäller i dagsläget för i lagen utpekade skatteområden i Stockholm och Göteborg. I lagen anges för respektive skatteområde var betalstationerna ska vara placerade. Detta medför att behov av förändringar av sådan placering kräver att lagen ändras. Bilagorna till lagen reglerar även lokala förutsättningar, skattens storlek, differentiering i tid och maxbelopp per dygn. Trängselskattesystemet i Stockholm är konstruerat så att passerande fordons registreringsskylt fotograferas. Det innebär att kraven i Lag (2007:58) om elektroniska vägavgiftssystem och förordning om elektroniska vägavgiftssystem inte är tillämplig. I Lag(1998:150) om allmän kameraövervakning görs undantag för tillståndsplikt för kameraövervakning som sker vid en sådan betalstation som avses i bilaga till lagen om trängselskatt och sker för att samla in endast sådana uppgifter som behövs för att beslut om trängselskatt enligt lagen ska kunna fattas och för att kontrollera att sådan skatt betalas. För att garantera att den personliga integriteten inte kränks genom att uppgifter om fordonspassager registreras har i Lag (2009:400) om offentlighet och sekretess 27 kap. 1 angivits att sekretess gäller i verksamhet som avser bestämmande av skatt inklusive trängselskatt - eller som avser taxering eller i övrigt fastställande 20(47)

21 av underlag för bestämmande av skatt för uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden. Enligt trängselskattelagen är ägaren av fordonet skattskyldig. Endast med vissa undantag - bil som är införd i vägtrafikregistret ska påföras trängselskatt. Det innebär att ägare till utlandsregistrerade fordon inte betalar trängselskatt i Sverige. Det kan ifrågasättas om detta är acceptabelt ur konkurrensmässiga aspekter, eftersom det innebär en nackdel för svenska fordon. För att även utlandsregistrerade fordon ska kunna beskattas för trängselskatt krävs antingen att nuvarande system klarar av att inhämta erforderliga uppgifter från motsvarande bilregister i andra länder, alternativt att Sverige övergår till att tillämpa ett elektroniskt avgiftssystem även för debitering av trängselskatt. Båda dessa alternativ kräver lagändring för att kunna genomföras. Transportstyrelsen beslutar för skatteverkets räkning - genom automatiserad behandling om trängselskatten samt verkställer uppbörden. Betalning sker genom insättning på särskilt konto för skatte- och avgiftsbetalningar. Rättslig status avseende avtal om medfinansiering Finansiering av statliga infrastrukturinvesteringar Staten har huvudansvar för investeringar i den statliga transportinfrastrukturen. Riksdagen beslutar om en statlig finansieringsram för infrastrukturåtgärder att gälla under angiven planperiod. Finansiering av byggande, drift och underhåll av det statliga vägnätet sker därefter i grunden genom årliga anslag, vilka beslutas av riksdagen på grundval av regeringens förslag till budget. Regeringens budget grundas i detta avseende i huvudsak på regeringens beslut om fastställelse av Nationell och Regional plan, numera efter förslag från Trafikverket. Enligt 1 kap. 4 Regeringsformen (1974:152) beslutar riksdagen om skatt till staten. Av 9 kap. 2 framgår att statens medel inte får användas på annat sätt än riksdagen har bestämt, genom budgetreglering, eller i annan ordning s.k. specialdestination. Tidigare var det vanligt med specialdestinerade skatter, något som skatteutskottet på senare år motsatt sig. Som huvudregel gäller riksdagens beslut avseende budgetreglering endast för närmast följande budgetår. Enligt regeringsformens 9 kap. 10 får regeringen inte utan riksdagens bemyndigande ta upp lån eller i övrigt ikläda staten ekonomisk förpliktelse. Vanliga exempel på sådana förpliktelser är garantier och åtaganden i samband med beställningar. För avtal som binder staten genom dess myndigheter under en period av flera år, exempelvis entreprenadavtal, finns särskilda regler om bemyndiganden, Lag (1988:1387). I lagen anges bl.a. att regeringen, för det ändamål och med högst det belopp som riksdagen bestämmer, får beställa varor eller tjänster samt besluta om bidrag, ersättning, lån eller liknande som medför utgifter även under senare budgetår än den period statsbudgeten avser. Regeringen får ikläda staten sådana ekonomiska förpliktelser som är nödvändiga för att den löpande verksamheten ska fungera tillfredsställande. Den närmare hanteringen av anslagen inom ramen för de beslut som fattats av riksdagen regleras i Lag (1996:1059) om statsbudget. I lagens 17 anges att statens inkomster ska budgeteras och redovisas netto på statsbudgeten. Undantag finns för inkomster från en viss verksamhet som endast ska täcka verksamhetens egna 21(47)