Järnvägsnätsbeskrivning Samrådsutgåva

Transkript

1 Järnvägsnätsbeskrivning 2009 Samrådsutgåva

2

3 Allmänna förutsättningar för samrådsutgåva JNB 2009 Järnvägsstyrelsen har den 21 september 2007 meddelat Banverket ett föreläggande som rör Banverkets järnvägsnätsbeskrivning (JvS diarienr /22). Föreläggandet omfattar följande punkter: avsnitten och om tillstånd och säkerhetsintyg spårmedgivande tilldelningsprocess för banarbeten, avsnitten prioriteringskriterier gångtidsmallar i bilaga 12 tilldelning av minutexakt tågläge för hela tågplaneperioden. Dessa förelägganden har ännu inte i sin helhet beaktats i denna samrådsutgåva. Layouten kan komma att ändras till slutupplagan av JNB 2009.

4 Innehåll 1 Allmän information Inledning Syftet med järnvägsnätsbeskrivningen Rättslig grund Juridisk status Allmänna anmärkningar Ansvar Prövning Struktur Giltighetstid och avvikelser Giltighetsperiod Avvikelser Publicering Kontakter för mer detaljerad information Information om dokumentet För information om övriga frågor som rör Banverket: Övriga kontakter Samarbete mellan infrastrukturförvaltare Förkortningar och definitioner Förkortningar Definitioner Villkor för tillträde och trafikering Inledning Allmänna tillträdesvillkor Villkor för att ansöka om tjänster Trafikeringsrätt Nationell persontrafik på Banverkets järnvägsnät Rätt att utföra trafik efter regeringsbeslut Rätt att utföra och organisera trafik i vissa fall Internationell persontrafik Nationell och internationell godstrafik på Banverkets järnvägsnät Tillstånd Licens Särskilt tillstånd Auktorisation Omprövning av tillstånd Återkallelse av tillstånd Säkerhetsstyrningssystem Trafiksäkerhetsinstruktion TRI Säkerhetsintyg Ansvar Försäkring Ansökan om kapacitet Allmänna affärsvillkor Ramavtal Tillträdesavtal Operativa regler Föreskrifter Information från Banverket till järnvägsföretaget, före och under trafikutövning Elsäkerhet Övrig information Körordersystemet

5 Tågorder Dygnsorder Information till Banverket från järnvägsföretaget, före och under trafikutövning Specialtransporter Farligt gods Godkännandeprocess för fordon Kommunikationssystemet MobiSIR (GSM-R) Godkännandeprocess då TSD tillämpas Spårmedgivande Godkännandeprocess då TSD inte tillämpas Internationella överenskommelser om ömsesidigt erkännande Spårmedgivande Provkörning Godkännandeprocess för operativ personal Infrastruktur Inledning Järnvägsnätets omfattning Gränser Anslutande järnvägsnät Övriga upplysningar om järnvägsnätet Större förändringar i infrastrukturen Del av järnvägsnätet som omfattas av TEN (Trans European Network) Beskrivning av infrastrukturen Geografisk anläggningsöversikt Spårtyper Spårvidd Stationer och noder Egenskaper Lastprofil Banans bärförmåga Lutningar Största tillåtna hastighet Maximala tåglängder Kraftförsörjning Trafikstyrnings- och kommunikationssystem Signalsystem Trafikstyrningssystem Kommunikationssystem ATC Trafikrestriktioner Särskild infrastruktur Sträckor med särskilda förutsättningar Miljörestriktioner Farligt gods Tunnlar Broar Infrastrukturens tillgänglighet Fakta om järnvägsnätet Faciliteter Tågbildningsplatser Spår för uppställning Underhålls- och serviceanläggningar Tekniska anläggningar

6 3.6.5 Godsterminaler Stationer för resandeutbyte Planerad utveckling av infrastrukturen Tilldelning av kapacitet Inledning Processbeskrivning Tilldelningsprocess Justeringsprocess Ad hoc-process Ansökan om kapacitet Tilldelnings och justeringsprocess Ad hoc-process Tilldelnings- och justeringsprocessen...41 Processtegen från tvistlösning till prioriteringskriterier i justeringsprocessen tillämpas endast vid nya behov av kapacitet Förutsättningar Banarbeten Förplanerade tåglägen för internationella korridorer Förslag till tågplan och justerat förslag till tågplan Samordning Tvistlösning Överbelastad infrastruktur Prioriteringskriterier och process Kapacitetsanalys Kapacitetsförstärkningsplan Fastställd tågplan och justerad tågplan Ramavtalens påverkan på tilldelnings-processen Tilldelning av kapacitet för underhållsarbeten och andra banarbeten Tilldelad kapacitet som inte utnyttjas Specialtransporter och farligt gods Tågläge med specialtransport Tågläge med farligt gods Särskilda åtgärder vid störningar Principer Operativa regler Förutsägbara problem Problem som inte kan förutses Tjänster Inledning Information om andra som tillhandahåller tjänster Banverkets minimipaket av tillträdes-tjänster (tågläge) Tågläge för persontrafik Tågläge för godstrafik Tågläge för tjänstetåg Tågläge för vagnuttagning Bantillträdestjänster och tillträde till angränsande faciliteter Användning av utrustning för leverans av drivmotorström Bränsledepåer Stationer för resenärer, inklusive byggnader och övriga faciliteter Tillträde till spårkapacitet vid plattform för resandeutbyte eller vid plattform för enklare service Tillgång till stationsbyggnader och allmänna utrymmen för resenärer Godsterminaler Tillträde till spårkapacitet inom godsterminal

7 Tillgång till anläggningar inom godsterminal Rangerbangårdar Spår eller spårområde för tågbildning Spår för uppställning Tillträde till uppställning av persontågsfordon i anslutning till nyttjande av tillträdestjänst Tillträde till uppställning av godstågsfordon i anslutning till nyttjande av tillträdestjänst Tillträde till övrig uppställning av järnvägsfordon Tillträde till uppvärmning av järnvägsfordon Underhållsanläggningar och andra tekniska anläggningar Tillträde till spårkapacitet vid underhållsanläggningar och andra tekniska anläggningar Tillgång till underhållsanläggningar och andra tekniska anläggningar Tilläggstjänster Tillhandahållande av drivmotorström Tillhandahållande av bränsle Service för tåg Tågbildningstjänster Tjänster gällande specialtransporter och farligt gods Ansökan om transportvillkor för specialtransport Farligt gods Andra tilläggstjänster Extra tjänster Telekommunikationsnät GSM-R MobiSIR Tillhandahållande av extra information Teknisk kontroll av rullande materiel Andra extratjänster Provkörning av fordon på Banverkets järnvägsnät Avgifter Avgiftsprinciper Banverkets minimipaket av tillträdestjänster Tåglägesavgift Passageavgift för godstrafik som passerar Öresunds-förbindelsen Övrig särskild avgift för persontrafik Marginalkostnadsbaserade avgifter i samband med trafikutövande Bantillträdestjänster enligt Tillhandahållande av tjänster (tillträde till angränsande faciliteter), tilläggstjänster och extra tjänster Avgiftssystem Tåglägesavgift debiteras efter tilldelad tjänst Bantillträdestjänster och övriga tjänster Marginalkostnadsbaserade avgifter, övrig särskild avgift för persontrafik och avgift för godstrafik vid passage av Öresunds-förbindelsen Underlag för avgiftsberäkning Redovisning av avgiftsunderlag Tariffer Banverkets minimipaket av tillträdestjänster Tåglägesavgifter Passageavgift för godstrafik som passerar Öresunds-förbindelsen Övrig särskild avgift för persontrafik

8 Marginalkostnadsbaserade avgifter i samband med trafikutövande Bantillträdestjänster enligt Användning av utrustning för leverans av drivmotorström Tillträde till spårkapacitet vid plattformar för resandeutbyte eller vid plattform för enklare service Tillträde till spårkapacitet inom godsterminal Rangerbangård Spår eller spårområde för tågbildning Spår för uppställning Tillhandahållande av tjänster enligt Tillgång till stationsbyggnader/allmänna utrymmen för resenärer Tillgång till anläggningar inom godsterminal Tillgång till uppvärmning av järnvägsfordon Tilläggstjänster enligt Tillhandahållande av drivmotorström Tågbildningstjänster Tjänster gällande specialtransporter Extra tjänster Telekommunikationsnät GSM-R MobiSIR Tillhandahållande av extra trafikinformation Provkörning av fordon på Banverkets järnvägsnät Incitament för högre kvalitet Förändringar av avgifter Debitering...74 Bilagor del 1Bilaga 1 Viktiga bestämmelser med mera...75 Bilaga 1 Viktiga bestämmelser med mera...76 Bilaga 2 Lutningar...79 Bilaga 3 Förteckning svenska infrastrukturförvaltare...80 Bilaga 4 Tillgänglig kapacitet på sidospår och värmeposter...81 Bilaga 5 Största tillåtna hastighet per stråk...82 Bilaga 6 Tidsplan för tilldelning av kapacitet...85 Bilaga 7 Prioriteringskriterier...86 Bilaga 9 Trafikkalender Bilaga 11 Bevakning av stationer...98 Bilaga 12 Innehåll i ansökan om kapacitet Bilaga 13 Uppgifter som ska lämnas före tågs avgång Bilaga 14 Kontaktvägar Tilldelnings-, justerings- och ad hoc-process Bilaga 15 Planerade större banarbeten Del 2, Allmänna avtalsvillkor Banverkets allmänna avtalsvillkor Bilaga 1 Föreskrifter beträffande säkerhet Bilaga 2 Hanteringsregler vid olycka och olyckstillbud Bilaga 2.1 Underlag för insatskort Bilaga 3 Rutiner vid skadereglering

9 1 Allmän information 1.1 Inledning Denna järnvägsnätsbeskrivning är utgiven av Banverket. Beskrivningen riktar sig huvudsakligen till järnvägsföretag och sökande med auktorisation att organisera järnvägstrafik, vilka planerar att utföra eller organisera trafik på den järnvägsinfrastruktur som Banverket förvaltar. För järnvägsnätet i övrigt ska berörda infrastrukturförvaltare utarbeta och publicera sin egen beskrivning. Beskrivningen presenterar de tjänster Banverket tillhandahåller samt förutsättningarna för att utnyttja tjänsterna, däribland villkoren för att få tillgång till tjänsterna, information om hur tilldelning av tjänsterna går till, var de finns tillgängliga samt vilka avgifter som gäller för utnyttjande. Beskrivningen innehåller information om dels de tjänster som utgör tillhandahållande av infrastrukturkapacitet, dels sådana tjänster som har samband med utnyttjandet av infrastrukturkapacitet. Banverket är en myndighet under Sveriges regering. Ansvarigt departement för järnvägen är Näringsdepartementet. Banverket bedriver såväl förvaltande som producerande verksamhet och har därutöver ett övergripande ansvar sektorsansvar för järnvägstransportsystemet. Regeringen har gett Banverket i uppdrag att samla in och publicera övriga svenska infrastrukturförvaltares järnvägsnätsbeskrivningar. 1.2 Syftet med järnvägsnätsbeskrivningen En järnvägsnätsbeskrivning ska ge den som avser att ansöka om infrastrukturkapacitet på järnvägsnätet nödvändig information om förutsättningarna för detta. Järnvägsnätsbeskrivningen ska innehålla information om - krav på den sökande samt principer för rätten att bedriva trafik, såsom licens, säkerhetsintyg och trafikeringsavtal - den tillgängliga järnvägsinfrastrukturen samt de större banarbeten som infrastrukturförvaltaren planerar att utföra - regler för ansökan om kapacitet samt principer och kriterier för tilldelning av kapacitet - tillgängliga tjänster samt vilka krav och förutsättningar som finns för att nyttja tjänsterna - avgiftssystem, inklusive avgifter för vissa angivna tjänster. Enligt järnvägslagen (2004:519) ska järnvägsnätsbeskrivningen upprättas i samråd med berörda parter, exempelvis de som tidigare har ansökt om infrastrukturkapacitet och kan förväntas göra detta även i framtiden. Övriga aktörer kan via Banverkets webbplats banportalen ( ansöka om att delta i samrådet. Banverket kommer att pröva ansökningen enbart 7

10 för den utgåva som är under produktion. Att delta i samrådet innebär att ta del av och lämna eventuella synpunkter på innehållet i den utgåva som är under framtagning vid det aktuella tillfället. 1.3 Rättslig grund Järnvägsnätsbeskrivning är den svenska översättningen av den engelska termen Network Statement som används i direktiv 2001/14/EG. Enligt detta direktiv ska infrastrukturförvaltare upprätta och offentliggöra en järnvägsnätsbeskrivning. Den 1 juli 2004 trädde järnvägslagen i kraft, varigenom EG-direktivet genomfördes. Samtidigt genomfördes också tre andra direktiv om utvecklingen av den europeiska gemenskapens järnvägar. I samband med järnvägslagens tillkomst upphävdes ett antal författningar gällande järnväg, varvid vissa sedan tidigare gällande bestämmelser kom att överföras till den nya lagstiftningen. Järnvägslagens bestämmelser kompletteras av järnvägsförordningen (2004:526) och de föreskrifter som ges ut av Järnvägsstyrelsen. Dessa författningar samt delar av den näringsrättsliga lagstiftningen, däribland konkurrenslagen (1993:20), utgör det mest centrala regelverket för järnvägssektorn. Både järnvägslagen och järnvägsförordningen innehåller bestämmelser om beskrivningen av järnvägsnät. Även Järnvägsstyrelsens föreskrifter om tillträde till järnvägsinfrastruktur (JvSFS 2005:1) innehåller bestämmelser om detta. Dessa författningar, liksom övriga författningar som omnämns i detta dokument, finns tillgängliga på ( 1.4 Juridisk status Allmänna anmärkningar Banverkets järnvägsnätsbeskrivning utgör en beskrivning enligt avsnitt 1.2. Banverket publicerar järnvägsnätsbeskrivningen i syfte att säkerställa insyn, förutsebarhet och icke-diskriminerande tillträde till de tjänster som Banverket tillhandahåller Ansvar Banverket ansvarar för informationen i järnvägsnätsbeskrivningen enligt vad som följer av lag Prövning Järnvägsstyrelsen ska utöva tillsyn enligt järnvägslagen, järnvägsförordningen och föreskrifter meddelade med stöd av dessa författningar. I enlighet med detta kan Järnvägsstyrelsen pröva om Banverkets järnvägsnätsbeskrivning har upprättats i enlighet med gällande bestämmelser. 1.5 Struktur Banverket ingår i RailNetEurope (RNE), som är ett samarbete mellan järnvägsinfrastrukturförvaltare i Europa, med syfte att underlätta gränsöverskridande järnvägstrafik. Banverket har därför följt en dokumentstruktur som är gemensam för RNE. 8

11 1.6 Giltighetstid och avvikelser Giltighetsperiod Informationen i järnvägsnätsbeskrivningen avser tiden från och med 14 december 2008 klockan 00.00, till och med 12 december 2009 klockan Denna period utgör tågplan 2009 (T09) Avvikelser Om information som presenteras i järnvägsnätsbeskrivningen behöver ändras eller kompletteras, kommer information om avvikelser att meddelas genom avvikelsemeddelanden. Sådana meddelanden kan avse exempelvis ändringar i infrastrukturen som inte kunnat förutses när dokumentet publicerades, eller ändringar som krävs till följd av ändrade regler. Risker och konsekvenser kommer att analyseras för att avgöra om de ändrade förutsättningarna är av sådan betydelse att avvikelsen behöver meddelas. Samråd genomförs innan avvikelsen eventuellt fastställs. För avvikelser som är direkt säkerhetsrelaterade eller föranledda av ändrade lagar eller andra bindande regler sker inget samråd. Den som tilldelats tjänst som berörs av avvikelsen kommer att meddelas skriftligen. Avvikelsemeddelanden publiceras på Banverkets webbplats banportalen och inarbetas löpande i järnvägsnätsbeskrivningen ( 1.7 Publicering Järnvägsnätsbeskrivningen, inklusive avvikelsemeddelanden, publiceras på Banverkets webbplats Banportalen. Där finns också ytterligare information som hör till respektive utgåva av järnvägsnätsbeskrivningen. På Banportalen publiceras även järnvägsnätsbeskrivningar som upprättats av övriga svenska infrastrukturförvaltare som önskar sådan publicering. Banverket ansvarar inte för sakinnehållet i dessa beskrivningar. En förteckning över andra svenska infrastrukturförvaltare finns också på webbplatsen. 1.8 Kontakter för mer detaljerad information Information om dokumentet För mer detaljerad information om innehållet i detta dokument, där inget annat anges, hänvisas till nedanstående adress. Hit sänds även uppgifter om felaktigheter i texten. Banverket Järnvägsnätsbeskrivning BORLÄNGE e-post: [email protected] webbplats: 9

12 1.8.2 För information om övriga frågor som rör Banverket: Banverket BORLÄNGE Telefon: Telefax: e-post: webbplats: Övriga kontakter Järnvägsstyrelsen Box BORLÄNGE Telefon: Telefax: e-post: webbplats: Regeringskansliet Näringsdepartementet STOCKHOLM Telefon: Telefax e-post: webbplats: Samarbete mellan infrastrukturförvaltare Infrastrukturförvaltare ska samarbeta när det gäller att tilldela kapacitet och att samordna tilldelningsprocessen tidsmässigt så att exempelvis datumen för ansökan om kapacitet är desamma. Den som ansöker om kapacitet på flera infrastrukturförvaltares järnvägsnät kan lämna sin ansökan till en av dessa förvaltare, som vidarebefordrar ansökan till andra berörda infrastrukturförvaltare. Banverket samråder med svenska infrastrukturförvaltare om tider för tilldelningsprocessen. Vidare konstruerar Banverket tidtabeller i samarbete med Inlandsbanan AB, Arlandabanan och Öresundsbrokonsortiet. Dessa beslutar själva om den tågplan som ska gälla för respektive järnvägsnät. Europeiska infrastrukturförvaltare har tecknat ett samarbetsavtal om en gemensam organisation för främjande av internationell järnvägstrafik. Organisationen heter RailNetEurope (RNE). Närmare information om RNE finns på ( 10

13 Inom RNE har infrastrukturförvaltarna bildat ett nätverk med så kallade One Stop Shops (OSS). Dessa tillhandahåller kundsupport för internationella kapacitetsfrågor. Järnvägsföretag eller trafikorganisatörer behöver endast kontakta en av dessa OSS, för att initiera hela den internationella processen för beställning av kapacitet i de berörda länderna. Den OSS som kontaktas kommer i nära samarbete med de berörda infrastrukturförvaltarna att - lämna information om de produkter och tjänster som infrastrukturförvaltarna tillhandahåller - lämna all den information som behövs för att få tillgång till infrastrukturen hos någon av de infrastrukturförvaltare som deltar i RNE - hantera förfrågningar om internationella tåglägen inom RNE - förvissa sig om att tåglägesansökningar inför kommande tågplan hanteras väl inom den årliga tågplaneprocessen - tillhandahålla erbjudanden om tåglägen för hela den internationella transporten. OSS tillhandahåller även information om infrastrukturavgifter, uppföljning av tågföringen samt kvalitetsuppföljning. Banverkets OSS kan nås via e-post: [email protected] Information om OSS finns på Banverkets webbplats ( Förkortningar och definitioner Förkortningar BVF: Banverkets interna föreskrifter BV-FS: Banverkets författningssamling BVS: Banverkets tekniska systemstandard COTIF: Convention relative aux transports internationaux Ferroviaires EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet EG: Europeiska gemenskapen EIRENE: European Integrated Railway Radio Enhanced Network ERTMS: European Railway Traffic Management System GSM-R: Global System for Mobile Communication - Railway OSS: One Stop Shop PSB: planerade större banarbeten RNE: RailNetEurope 11

14 sth: största tillåtna hastighet TRAV: Trafikeringsavtal, se avsnitt TRI: Trafiksäkerhetsinstruktion TSD: Teknisk specifikation för driftskompatibilitet Definitioner Anmält organ: Organ som enligt lag (1992:1119) om teknisk kontroll anmäls för uppgifter i samband med bedömning av överensstämmelse enligt bestämmelser som gäller inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. Avvikelsemeddelande: Meddelande från Banverket om ändring eller komplettering av information i järnvägsnätsbeskrivningen. Banverkets järnvägsnät: Den järnvägsinfrastruktur som tillhör staten och drivs och förvaltas av Banverket. Bärgning: Åtgärder i förekommande fall efter avslutad röjning i syfte att omhänderta järnvägsföretagets fordon eller egendom. Delsystem: Del av järnvägssystem. Infrastrukturförvaltare: Den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen, exempelvis Banverket och Inlandsbanan AB. Järnvägsfordon: Rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår. Järnvägsföretag: Den som med stöd av licens eller särskilt tillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik. Järnvägsinfrastruktur: För järnvägstrafik avsedda spår-, signal- och säkerhetsanläggningar, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande. Järnvägsnät: Järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en och samma infrastrukturförvaltare. Järnvägssystem: Järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt drift och förvaltning av infrastrukturen och fordonen. Räddning: Åtgärder av samhällets räddningstjänst i enlighet med lagen om skydd mot olyckor (2003:778). Röjning: Åtgärder, i förekommande fall efter avslutad räddning, i syfte att undanröja hinder för att få spår trafikerbart efter olycka eller haveri. Specialtransport: Transport som överskrider någon teknisk norm för spåranläggningen och som får genomföras på vissa villkor som beslutas av Banverket. 12

15 Största tillåtna axellast (STAX): Ett mått på hur mycket varje hjulaxel får belasta spåret, uttryckt i enheten ton. Största tillåtna vagnvikt per meter (STVM): Fordonets vikt dividerat med fordonets längd, uttryckt i ton per meter. Tidtabell: Sträckan samt tids- och gångdagsuppgifter enligt vilka ett tåg ska framföras. Tillträdestjänster: Sådana tjänster som ingår antingen i tjänstekategorin minimipaketet av tillträdestjänster (tåglägen) eller i tjänstekategorin bantillträdestjänster och tillträde till angränsande faciliteter. Trafikeringsavtal (TRAV): Avtal mellan Banverket och ett järnvägsföretag eller den som har rätt att organisera järnvägstrafik, om förutsättningar och villkor för trafik på Banverkets järnvägsnät. Trafikhuvudman: Huvudman enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik. Trafikorganisatör: Verksamhetsutövare enligt 3 kap. 5 järnvägslagen har rätt att organisera men inte själv utföra järnvägstrafik. Tågbildningsplats: Det övergripande begreppet för de platser där tåg och vagnuttagning (VUT) bildas, oavsett om det är gods- eller persontrafik. Det finns tre typer av tågbildningsplatser: rangerbangårdar, växlingsbangårdar och övriga bangårdar. Tågläge: Den infrastrukturkapacitet som, enligt vad som anges i en tågplan, får tas i anspråk för att framföra järnvägsfordon, utom arbetsfordon, från en plats till en annan under en viss tidsperiod. Tågplan: Plan över användning av järnvägsinfrastruktur under en viss angiven period. 13

16 2 Villkor för tillträde och trafikering 2.1 Inledning De villkor som måste vara uppfyllda för att få rätt att utföra eller organisera trafik på järnvägsnätet framgår av järnvägslagen, järnvägsförordningen samt föreskrifter som gäller med stöd av dessa författningar. Vissa föreskrifter utfärdade av Järnvägsinspektionen gäller fortfarande. De ingår i Banverkets författningssamling BV-FS. Järnvägsstyrelsens författningssamling benämns JvSFS. 2.2 Allmänna tillträdesvillkor För att trafikera järnvägsnätet krävs antingen licens och säkerhetsintyg eller särskilt tillstånd. Dessutom krävs avtal med Banverket. Övriga villkor varierar beroende på trafikslag, vilket beskrivs nedan Villkor för att ansöka om tjänster Samtliga tjänster som Banverket tillhandahåller enligt kapitel 5 Tjänster kan sökas av järnvägsföretag och trafikorganisatörer. Tjänsten tillträde till övrig uppställning av järnvägsfordon i avsnitt är även öppen för ansökan av andra än järnvägsföretag och trafikorganisatörer Den som vill ansöka om infrastrukturkapacitet på flera järnvägsnät kan göra detta hos Banverket. Banverket begär då kapacitet hos övriga infrastrukturförvaltare i enlighet med vad som angetts i ansökan Trafikeringsrätt Trafikeringsrätt följer antingen direkt av författning eller av särskilt beslut. Reglerna om trafikeringsrätt finns i järnvägsförordningen Nationell persontrafik på Banverkets järnvägsnät Enligt järnvägsförordningen gäller att SJ AB har rätt att utföra och organisera persontrafik på Banverkets järnvägsnät. Denna rätt kan dock inskränkas av regeringen om trafiken konkurrerar med trafik som staten har upphandlat eller med trafik som bedrivs av en trafikhuvudman. Järnvägsförordningen medger trafikeringsrätt även i vissa andra fall. Järnvägsföretag har rätt att utföra och organisera nattågs- eller chartertrafik som bedrivs på kommersiella villkor. Vidare har trafikorganisatörer, dock inte trafikhuvudmän, rätt att organisera sådan trafik. Med nattågstrafik avses trafik som utförs över dygnsgräns med tåg där mer än hälften av passagerarplatserna erbjuds som sov- eller liggplatser, som åtminstone under en del av resan är bäddade. Med chartertrafik avses trafik som ingår som ett led i ett sammanhängande arrangemang, där huvudsyftet är ett annat än själva transporten. 14

17 En trafikhuvudman har rätt att utföra och organisera lokal och regional persontrafik inom sitt län. Den som staten eller trafikhuvudman har handlat upp trafik från, har rätt att utföra den upphandlade trafiken. A-Banan Projekt AB har rätt att utföra och organisera trafik mellan Stockholms centralstation och Rosersberg Rätt att utföra trafik efter regeringsbeslut A-Banan Projekt AB får, efter medgivande från regeringen, överföra sin rätt att utföra trafik till någon annan. En trafikhuvudman kan, efter regeringens medgivande, bedriva persontrafik även i angränsande län Rätt att utföra och organisera trafik i vissa fall Om varken SJ AB eller en trafikhuvudman ansöker om tåglägen på en viss del av järnvägsnätet, kan någon annan genom ett särskilt beslut från regeringen få rätt att utföra och organisera persontrafik på den delen. Banverket får besluta att även någon annan får bedriva till sin omfattning obetydlig persontrafik, såsom trafik med museijärnvägsfordon, på järnvägsnät som förvaltas av staten Internationell persontrafik Internationella sammanslutningar av järnvägsföretag med säte i olika stater inom EES jämte Schweiz, med ändamål att utföra internationella transporter mellan medlemsstaterna, får utföra genomgående persontrafik på järnvägsnätet, om trafiken sker mellan de EES-stater jämte Schweiz där företagen har sitt säte. Om ett företag i sammanslutningen har sitt säte i Sverige har det rätt att utföra trafik även mellan Sverige och annan EES-stat jämte Schweiz, där ett företag i sammanslutningen har sitt säte Nationell och internationell godstrafik på Banverkets järnvägsnät Järnvägsföretag med säte inom EES eller i Schweiz har rätt att utföra godstrafik på svenska järnvägsnät. Järnvägsföretag med säte i annan stat än Sverige får dock befordra gods som både lastas och lossas i landet endast om motsvarande rätt ges i den andra staten för järnvägsföretag med säte i Sverige. Den som har auktorisation för att organisera järnvägstrafik samt hemvist inom EES eller i Schweiz har rätt att organisera godstrafik på svenska järnvägsnät. Den som har hemvist eller säte i annan stat än Sverige har dock denna rätt endast om motsvarande rätt ges i den andra staten för den som har hemvist eller säte i Sverige Tillstånd För att få utföra järnvägstrafik krävs antingen licens och säkerhetsintyg eller särskilt tillstånd. Dessa tillstånd beviljas av Järnvägsstyrelsen. Järnvägsstyrelsen har även utfärdat föreskrifter beträffande tillstånd för järnvägsverksamhet. Mer information och blanketter finns på Järnvägsstyrelsens webbplats ( Järnvägsstyrelsen får, utom när det gäller licens, i samband med att ett tillstånd meddelas eller under dess giltighetstid, förena tillståndet med de villkor som i övrigt behövs ur säkerhetssynvinkel. 15

18 Licens Licens beviljas den som med hänsyn till yrkeskunnande, laglydnad, ekonomiska och andra förhållanden av betydelse, anses uppfylla kraven i järnvägslagen och järnvägsförordningen och de föreskrifter som meddelats med stöd av dessa författningar. Licens beviljas den som har sin hemvist eller säte i Sverige. En licens som utfärdats i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige Särskilt tillstånd Särskilt tillstånd får beviljas den som avser att inom landet utföra endast persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, regionala godstransporter, trafik i samband med underhåll av järnvägsinfrastruktur eller till sin omfattning obetydlig trafik med museijärnvägsfordon eller annan liknande materiel. Särskilt tillstånd beviljas endast den som uppfyller de krav som anges för licens och säkerhetsintyg Auktorisation För att organisera men inte själv utföra järnvägstrafik krävs tillstånd i form av auktorisation. Auktorisation ska beviljas den som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att organisera järnvägstrafik samt med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende kan anses lämplig att organisera järnvägstrafik Omprövning av tillstånd Tillståndshavaren är skyldig att till Järnvägsstyrelsen anmäla ändringar i verksamheten som kan medföra omprövning av tillståndet eller villkoren Återkallelse av tillstånd Järnvägsstyrelsen får återkalla ett tillstånd om förutsättningarna för tillståndet inte längre uppfylls, om tillståndshavaren inte fullgör sina skyldigheter enligt järnvägslagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av järnvägslagen, eller för det fall att tillståndshavaren under minst sex månader inte använder tillståndet Säkerhetsstyrningssystem Järnvägsföretagen ska själva ha de säkerhetsbestämmelser som behövs utöver järnvägslagen och de föreskrifter som är utfärdade med stöd av lagen. Vad som ska ingå i dessa säkerhetsbestämmelser, regleras i Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2007:1) om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för järnvägsföretag Trafiksäkerhetsinstruktion TRI En trafiksäkerhetsinstruktion (TRI) innehåller de regler som beskriver hur trafik och arbeten på spåret ska bedrivas. En ny TRI kommer att ges ut av Järnvägsstyrelsen som nationella regler för all järnväg i Sverige. Införandet är planerat till andra kvartalet Järnvägsstyrelsens TRI kommer att ersätta BVF (säo), men även ett antal anslutande trafiksäkerhetsdokument kommer att revideras av representanter för Banverket och järnvägsbranschen och ges ut av Järnvägsstyrelsen samtidigt med TRI. 16

19 2.2.4 Säkerhetsintyg För att få utföra järnvägstrafik krävs antingen licens och säkerhetsintyg eller särskilt tillstånd. Dessa tillstånd beviljas av Järnvägsstyrelsen Ansvar Frågan om vilka bestämmelser som har störst betydelse för järnvägssektorn som sådan, behandlas i avsnitt 1.3. Den som bedriver verksamhet genom att organisera eller utföra trafik på järnvägsnätet, lyder dock samtidigt under ytterligare regelverk. Flera av dessa regelverk medför ansvar och åligganden, exempelvis de regler som hör till arbetsrätten samt bestämmelser inom miljö- och hälsoskyddslagstiftningen. Vid verksamhetens utövande gäller även de straffrättsliga reglerna och de generella reglerna för ordning och säkerhet. Vilka författningar som är tillämpliga avgörs av verksamhetens art och omfattning samt formen för verksamheten. Gällande författningar finns tillgängliga via ( Förutom vad som följer av generellt tillämpliga regler, gäller även särskilda ansvarsbestämmelser för järnvägen och dess aktörer: - För transporter av farligt gods gäller reglerna i lag (2006:623) om transport av farligt gods, förordning (2006:311) om transport av farligt gods samt de föreskrifter som är utfärdade med stöd av dessa författningar. - Järnvägstrafiklagen (1985:192) reglerar järnvägens skadeståndsrättsliga ansvar gentemot järnvägens kunder och tredje man. Lagen har i egenskap av speciallag företräde i förhållande till allmänna skadeståndsrättsliga regler. Vissa andra lagar med skadeståndsregler är dock samtidigt tillämpliga på järnvägsdrift, exempelvis ellagen (1997:857) och miljöbalken (1998:808). - Genom lag (1985:193) om internationell järnvägstrafik är stora delar av bestämmelserna i fördraget om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980 (COTIF 1980) införlivade. Trafikeringsavtalet, se avsnitt och Banverkets allmänna avtalsvillkor, se avdelning 2, innehåller också bestämmelser om ansvar. Förutom att reglera vilka ansvarsregler som ska gälla mellan parterna, reglerar avtalet också vem av parterna som är ansvarig gentemot tredje man. Med stöd av trafikeringsavtalet har parterna under vissa förutsättningar möjlighet att regressvis kräva den andra parten med anledning av krav som framställts av tredje man Försäkring För att licens ska kunna beviljas gäller som ett krav att försäkring eller likvärdigt arrangemang ska täcka den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägstrafiken. När det gäller säkerhetsintyg avser kravet på försäkring eller likvärdigt arrangemang i stället täckning av den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av den trafik som säkerhetsintyget gäller (ingår i säkerhetsintygets B-del). Således kan kravet på försäkring eller likvärdigt arrangemang vara mer specificerat vid prövningen av om säkerhetsintyg ska beviljas. Kraven i de båda fallen kan dock också vara sammanfallande. 17

20 För särskilt tillstånd gäller i princip samma krav på försäkring eller likvärdigt arrangemang som för licens och säkerhetsintyg. Kraven får dock anpassas till verksamhetens art och omfattning. Försäkringsfrågan prövas i samband med beviljande av tillstånd för järnvägsföretag och följs upp genom Järnvägsstyrelsens tillsynsverksamhet. Försäkringsfrågan prövas dock av Banverket i de fall där någon önskar nyttja Banverkets tjänster i andra fall än då detta medför att dennes försäkring eller annat likvärdigt arrangemang skall prövas av Järnvägsstyrelsen. Vilka krav på försäkring som Banverket uppställer i samband därmed anges närmare i Banverkets generella avtalsvillkor, se järnvägsnätsbeskrivningens del Ansökan om kapacitet Se kapitel Allmänna affärsvillkor Huvuddelen av Banverkets allmänna affärsvillkor regleras i Banverkets trafikeringsavtal, se avsnitt Handlingar inkomna till Banverket utgör allmänna handlingar. Huvudregeln är att dessa är offentliga. Banverket kan sekretessbelägga uppgifter i handlingar om det finns särskild anledning att anta att den enskilde, till exempel den som ansöker om kapacitet, lider skada om uppgiften röjs. Banverket tillämpar sekretesslagen (1980:100) och får inte föra vidare eller utnyttja uppgifter som den sökande i samband med ansökan tillhandahåller om sina affärs- och driftsförhållanden. Den sökande bör därför i sin ansökan ange vilka uppgifter som anses vara affärs- och driftsförhållanden samt varför dessa uppgifter bör beläggas med sekretess. Det är Banverket som bedömer om uppgifterna bör beläggas med sekretess eller inte. Detta görs vid varje tillfälle handlingarna begärs utlämnade. En begäran om sekretesshandläggning innebär inte någon garanti för att handlingen faktiskt kommer att sekretessbeläggas Ramavtal Ett ramavtal är ett avtal om utnyttjande av infrastruktur som avser längre tid än en tågplan. Banverket kan träffa sådana avtal med järnvägsföretag eller trafikorganisatörer. Ramavtal kan inte göras gällande mot en annan sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåglägen eller om avtalet på annat sätt utformas så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infrastrukturen Tillträdesavtal I samband med tilldelning av ett tågläge ska Banverket och järnvägsföretaget eller trafikorganisatören ingå de avtal av administrativ, teknisk och ekonomisk natur som behövs för utnyttjande av tågläget (trafikeringsavtal). Järnvägstrafik får inte utföras utan att trafikeringsavtal har träffats. Trafikeringsavtalet anger förutsättningar för trafiken samt vilka av Banverkets styrande dokument som avtalsparten måste följa. Villkoren innehåller också regler om bland annat parternas ansvar, samråd och informationsutbyte. Villkoren i ett trafikeringsavtal behöver för sin giltighet inte godkännas av någon annan än avtalsparterna. Vid oenighet om villkoren i ett trafikeringsavtal kan dock 18

21 Järnvägsstyrelsen, på begäran av någon av parterna, fastställa vilka villkor som ska gälla för den aktuella trafiken, i den utsträckning det är nödvändigt för att villkoren ska uppfylla bestämmelserna i järnvägslagen. Det beslut som Järnvägsstyrelsen fattar i ärendet kan överklagas till länsrätten i Falun. De tjänster som inte avtalas om genom trafikeringsavtal kräver särskild överenskommelse. En mall för trafikeringsavtal finns publicerad på Banverkets webbplats banportalen ( Allmänna avtalsvillkor framgår av del 2. För internationell tågtrafik finns möjlighet att teckna ett särskilt trafikeringsavtal i enlighet med en mall som tagits fram av den internationella föreningen RailNetEurope. Den finns publicerad på Banverkets webbplats banportalen. 2.5 Operativa regler Föreskrifter Information från Banverket till järnvägsföretaget, före och under trafikutövning Järnvägsföretag som trafikerar järnvägsnätet ska använda och följa de dokument som anges i del 2. Banverket ansvarar för utgivandet av dokumenten och de finns att tillgå på Banverkets webbplats banportalen ( Kontaktinformation, se avsnitt 1.8. En trafiksäkerhetsinstruktion (TRI) innehåller de regler som beskriver hur trafik och arbeten på spåret ska bedrivas. En ny TRI kommer att ges ut av Järnvägsstyrelsen som nationella regler för all järnväg i Sverige. Införandet är planerat till andra kvartalet Järnvägsstyrelsens TRI kommer att ersätta BVF (säo), men även ett antal anslutande trafiksäkerhetsdokument kommer att revideras av representanter för Banverket och järnvägsbranschen och ges ut av Järnvägsstyrelsen samtidigt med TRI. (Se också avsnitt ) Linjeboken (BVF ) är en sammanställning av uppgifter som tåg- och banpersonal ska ha tillgång till, i den mån det är nödvändigt för att fullgöra sina arbetsuppgifter. Den största delen av linjeboken utgörs av linjebeskrivningen som är en förteckning över trafikplatser, signaler och tavlor. Linjeboken innehåller dessutom trafikplatsföreskrifter, allmänna föreskrifter, instruktioner för ombordansvarig, hastighetsuppgifter och uppgifter för telefonering. Linjeboken är indelad i åtta avsnitt; ett för varje driftledningsområde. Varje förare ska ha ett personligt exemplar av linjeboken för det eller de driftledningsområden som trafikeras. Vid färd ska linjeboken för den aktuella sträckan finnas i förarhytten Elsäkerhet De övergripande kraven på elsäkerheten för fordon finns i Elsäkerhetsverkets föreskrifter ELSÄK-FS 1999:5 (med ändringar i ELSÄK-FS 2003:1) och i ELSÄK-FS 2003:2. Mer information om Elsäkerhetsverket och föreskrifterna finns på Elsäkerhetsverkets webbplats ( 19

22 Exempel på problemområden Elöverbryggning är ett problem som förekommer på järnvägsnätet. Elöverbryggning innebär att fordonens strömavtagare bryggar över spänning från en spänningssatt kontaktledningssektion till en kontaktledningssektion som kopplats ifrån på grund av arbete med kontaktledningen. Detta innebär livsfara för personalen som arbetar med kontaktledningen. Det är viktigt att samspelet fungerar och att järnvägsföretagen är medvetna om problemet och kan bidra till att minska riskerna. För att minska riskerna för att barn och ungdomar klättrar upp på fordon och råkar ut för elolycksfall, finns regler för hur fordon får ställas upp under en spänningsförande kontaktledning. Reglerna finns i Elsäkerhetsföreskrifter för trafikplatser (BVF 922) Övrig information Körordersystemet Genom körordersystemet anger Banverket tillfälliga avvikelser i infrastruktur och tidtabell. För att få tillgång till systemet krävs personligt användar-id och lösenord, vilka tillhandahålls genom Banverket. Ansökan om behörighet görs på en särskild blankett som kan hämtas på Banverkets webbplats banportalen ( Tågorder Föraren ska ha en giltig tågorder för de sträckor som ska trafikeras. Tågordern fås via körordersystemet. Om körordersystemet inte är tillgängligt, ska föraren anmäla detta till tågklareraren vid den station där tåget befinner sig, för att på något annat sätt få den information som tågordern innehåller Dygnsorder För vissa sträckor inom pendeltågssystemen i Göteborgs- och Stockholmsområdet tillämpas dygnsorder som ersätter tågorder och som regleras med de lokala föreskrifter som upprättats av Banverket Information till Banverket från järnvägsföretaget, före och under trafikutövning Järnvägsföretag ska till Banverket inrapportera uppgifter om tåg senast i samband med avgång. De uppgifter som ska lämnas framgår av bilaga Specialtransporter En specialtransport är en transport som överskrider någon av de tekniska normer som anges i kapitel 3. Sådana transporter får utföras på de villkor som Banverket ställer upp och efter särskilt beslut om transportvillkor. Se avsnitt För att få framföra en specialtransport måste även en ansökan om tågläge för specialtransport inkomma till Banverket. För ansökan, se avsnitt Specialtransporten får framföras sedan Banverket fattat beslut om transporttillstånd. 20

23 2.7 Farligt gods Vad som avses med farligt gods och vilka regler som gäller för transporter av sådant gods på järnväg, framgår av - lagen (2006:263) om transport av farligt gods - förordningen (2006:311) om transport av farligt gods - RID-S, Statens räddningsverks föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg (SRVFS 2006:8). Järnvägsföretag som avser att transportera farligt gods ska senast före färdens start lämna information om tågsammansättning, UN-nummer, vagnarnas ordning samt lastvikt till Banverket. Järnvägsstyrelsen utövar tillsyn över transporter med farligt gods på järnväg. Se avsnitt Godkännandeprocess för fordon Godkännandeprocessen för fordon regleras i järnvägslagen och järnvägsförordningen. För att ett järnvägsfordon ska få tas i bruk krävs att Järnvägsstyrelsen har gett sitt godkännande. Detta gäller även för säkerhetspåverkande modifieringar. För järnvägsfordon som ingår i det transeuropeiska transportnätet för höghastighetståg ska kraven i direktivet om driftskompatibilitet för höghastighetståg (96/48/EG) och i ändringsdirektivet 2004/50/EG tillämpas. Dessa krav gäller för fordon som projekterats, byggts, byggts om, eller moderniserats efter 1 januari För järnvägsfordon som ingår i det transeuropeiska transportnätet för konventionella tåg ska kraven i direktivet om driftskompatibilitet för konventionella tåg (2001/16/EG) och i ändringsdirektivet 2004/50/EG tillämpas. I Sverige tillämpas dessa krav även för järnvägsfordon som framförs på infrastruktur utanför det transeuropeiska transportnätet för konventionella tåg, det vill säga all infrastruktur utanför höghastighetsnätet. Dessa krav gäller för fordon som projekterats, byggts, byggts om, eller moderniserats efter utgången av juni Kraven i direktiven om driftskompatibilitet preciseras i TSD:er. Järnvägslagen anger att när TSD för ett delsystem finns, ska TSD:n tillämpas Kommunikationssystemet MobiSIR (GSM-R) GSM-R-fordonsutrustning som uppfyller krav i TSD Trafikstyrning och signalering samt EIRENE-specifikationerna måste finnas installerad i samtliga fordon där man måste kunna kommunicera med Banverkets driftledning. Om fordonet har flera förarhytter, ska varje förarhytt vara utrustad med en terminal, eller med en manöverenhet som är kopplad till en gemensam terminal. EIRENE-specifikationerna anger att en fast monterad GSM-R-terminal monterad i förarhytten (CAB-radio) ska ha en uteffekt på 8W. Det GSM-R-nät som har byggts av Banverket (MobiSIR) är dimensionerat för att klara GSM-R-terminaler med en 21

24 uteffekt på 2 W. Sådana terminaler är inte klassade som driftskompatibilitetskomponenter. EU-kommissionen har beslutat att GSM-R-terminaler som inte är klassade som driftskompatibilitets-komponenter endast får installeras under en övergångsperiod på 4 år, räknat från 28 september Efter denna övergångsperiod får man fortsätta använda utrustningen, men inga nyinstallationer får ske. GSM-Rterminaler med en uteffekt på 2 W, som redan är installerade, får dock ersättas med en ny GSM-R-terminal med samma uteffekt. För vissa fordonstyper till exempel vissa museifordon där det är tekniskt svårt att ordna ett fast montage av GSM-R-utrustning kan dispens från detta krav ges av Järnvägsstyrelsen. Vid nyinstallation av GSM-R-utrustning i ett fordon, eller vid förändring av en befintlig GSM-R-installation i ett fordon, ska nytt godkännande och spårmedgivande sökas för fordonet. Hur man får tillträde till MobiSIR-nätet beskrivs i avsnitt och Godkännandeprocess då TSD tillämpas Ett anmält organ ska anlitas av tillverkaren (för en komponent) och av den upphandlande enheten (för ett delsystem). Kravet på anmälda organ regleras i direktiven om driftskompatibilitet och i lagen (1992:1119) om teknisk kontroll. Det anmälda organet ska utfärda ett intyg om överensstämmelse med relevant TSD. Detta intyg ligger till grund för den upphandlande enhetens EG-kontrollförklaring (för delsystem) eller tillverkarens EG-försäkran (för komponenter). Detta underlag samt eventuell ytterligare granskning ligger till grund för Järnvägsstyrelsens godkännande av järnvägsfordon Spårmedgivande Ett spårmedgivande är enligt trafikeringsavtalet en förutsättning för att järnvägsföretaget ska få använda fordonet på det järnvägsnät som Banverket förvaltar. För att få ett spårmedgivande ska fordonet uppfylla grundläggande tekniska krav för att fordonet ska kunna samverka med järnvägsinfrastrukturen och andra fordon. Kraven omfattar huvudsakligen klimattålighet och driftsmässig funktion samt påverkan på anläggningen, omgivningen och andra fordon. Spårmedgivandet gäller tills vidare, under förutsättning att fordonet inte genomgår väsentliga förändringar eller att dess användningsområde inte ändras. Se BVF Godkännandeprocess då TSD inte tillämpas För delsystem som inte omfattas av TSD sköts godkännandeprocessen av Järnvägsstyrelsen. Av föreskrifterna BV-FS 2000:1 och JvSFS 2006:1 framgår vilka uppgifter som ska lämnas i ansökan om godkännande av ett fordon. De uppgifter som lämnas ska visa att fordonet är tillräckligt säkert för den trafik som det är avsett för. Av föreskrifterna framgår också vad som krävs när ett utländskt fordon ska användas i Sverige. 22

25 Internationella överenskommelser om ömsesidigt erkännande Järnvägsfordon som är godkända i ett annat land får användas utan godkännande, inom ramen för internationella överenskommelser om ömsesidigt erkännande i TSD Godsvagnar eller bilagor till COTIF Spårmedgivande Ett spårmedgivande är enligt trafikeringsavtalet en förutsättning för att järnvägsföretaget ska få använda fordonet på det järnvägsnät som Banverket förvaltar. För att få ett spårmedgivande ska fordonet uppfylla grundläggande tekniska krav för att fordonet ska kunna samverka med järnvägsinfrastrukturen och andra fordon. Kraven omfattar huvudsakligen klimattålighet och driftsmässig funktion samt påverkan på anläggningen, omgivningen och andra fordon. Spårmedgivandet gäller tills vidare, under förutsättning att fordonet inte genomgår väsentliga förändringar eller att dess användningsområde inte ändras. Se BVF Provkörning Ett järnvägsföretag som vill provköra ett fordon på järnvägsnätet, ska lämna skriftlig ansökan om detta till Banverket, som beslutar om tillfälligt spårmedgivande. För att få provköra ett fordon krävs också att Järnvägsstyrelsen godkänner den tillfälliga användningen av fordonet. Dessutom behövs ett giltigt tågläge. Provkörningen ska genomföras enligt en plan som Järnvägsstyrelsen och Banverket har godtagit. I planen anges de funktioner som ska provas på fordonet. Om provkörningen innebär att Banverket måste vidta en extraordinär åtgärd, ska en ansökan enligt BVF 904 göras. Med extraordinär åtgärd avses att infrastrukturen används på ett sätt som ligger utanför de ordinarie rutinerna och/eller en tillfällig ändring i infrastrukturens tekniska utförande. 2.9 Godkännandeprocess för operativ personal Det krävs behörighet för att vistas i Banverkets anläggning, eller för att där utföra någon form av aktivitet som kan påverka trafik-, person-, el- eller driftsäkerheten. Det gäller oavsett vilket järnvägsföretag eller vilken spårentreprenör man är anställd hos. Kraven ställs av branschen och för dem som uppfyller kraven utfärdas certifikat i form av ett körkort. För certifiering samt utfärdande av körkort har Banverket i samverkan med Branschföreningen Tågoperatörerna och Föreningen Sveriges järnvägsentreprenörer inrättat ett oberoende, konkurrensneutralt certifieringsorgan för personcertifiering Järnvägarnas funktion för personcertifiering. Rutiner för utbildning av personal med arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten prövas av Järnvägsstyrelsen. Banverket kommer att tillhandahålla specifikationer och baspaket för utbildning i trafiksäkerhetsinstruktion (TRI). För ytterligare information, se Banverkets webbplats banportalen.( 23

26 3 Infrastruktur 3.1 Inledning Enligt järnvägslagen ska en infrastrukturförvaltares beskrivning av det järnvägsnät som förvaltaren råder över innehålla uppgifter om tillgänglig infrastruktur. Detaljerad teknisk information i form av kartor finns att hämta i karttjänsten på Banverkets webbplats banportalen ( Där finns också en användarinstruktion. 3.2 Järnvägsnätets omfattning Gränser I karttjänsten visas järnvägsnätet med angränsande länder under rubriken Angränsande större infrastrukturförvaltare Anslutande järnvägsnät Delar av det svenska järnvägsnätet förvaltas bland annat av Inlandsbanan AB, Öresundsbro Konsortiet och A-train AB (Arlandabanan). När det gäller mindre infrastrukturförvaltare som kommuner, hamnar och industrier, hänvisas till bilaga Övriga upplysningar om järnvägsnätet Större förändringar i infrastrukturen Botniabanans delsträcka Västeraspby Örnsköldsvik planeras att öppnas för trafik under hösten En ny dubbelspårssträckning mellan Torbacken och Älekärr på Nordlänken planeras att öppnas för trafik under Älekärr blir då en ny station. Triangelspåret mellan Göteborg Marieholm och Göteborg Kville planeras att öppnas för trafik under Del av järnvägsnätet som omfattas av TEN (Trans European Network) Järnvägsnätet är grovt uppdelat i tre kategorier: a) TEN Höghastighetsnätet b) TEN Konventionella nätet c) Nationella järnvägsnätet, ej TEN. TEN Höghastighetsnätet omfattar huvudtågspår för fjärrtrafik på den så kallade Nordiska triangeln med sträckorna - (Köpenhamn) Katrineholm Södertälje Syd Övre Stockholm Sundsvall (utom Arlandabanan) 24

27 - (Köpenhamn) Göteborg (Oslo) - Göteborg Katrineholm, inklusive Karlstad Laxå. Dessutom ingår samtliga tågspår inom Stockholm C. TEN Konventionella nätet omfattar övriga tågspår för gods-, regional- och lokaltrafik på samma stråk som ingår i höghastighetsnätet, samt huvudtågspår på - Malmbanan - Haparandabanan - Stambanan genom Övre Norrland - Botniabanan - Ådalsbanan, sträckan Sundsvall Västeraspby - Norra stambanan - Mittbanan - Godsstråket genom Bergsslagen - Värmlandsbanan, sträckan Karlstad Charlottenberg (Oslo) - Södra stambanan, sträckan Åby Nyköping Järna - Godsstråket genom Skåne - Ystadsbanan, sträckan Lockarp Ystad. Resterande delar av järnvägsnätet utgör det nationella järnvägsnätet, men vid nybyggnad och större ombyggnad ska utformningen av infrastrukturen uppfylla TSD-kraven för TEN Konventionella nätet så långt det är rimligt. 3.3 Beskrivning av infrastrukturen Geografisk anläggningsöversikt Beskrivningen av det svenska järnvägsnätet presenteras på en övergripande nivå, med hjälp av en Sverigekarta. I vissa fall är informationen fördelad på stråk. Banverkets järnvägsnät, med Banverkets stråkindelning, illustreras i karttjänsten Spårtyper I karttjänsten framgår var Banverket har dubbelspårssträckor och fyrspårssträckor Spårvidd Spårvidden är mm Stationer och noder Avståndet mellan trafikplatser kan sökas i karttjänsten. 25

28 3.3.2 Egenskaper Lastprofil Hela järnvägsnätet kan trafikeras av fordon som uppfyller kraven för lastprofil A (största bredd mm och högsta höjd mm) förutom sträckan Kiruna Riksgränsen som kan trafikeras av fordon som uppfyller kraven för lastprofil B (största bredd mm och högsta höjd mm). Se karttjänsten. Dessa lastprofiler gäller under vissa bestämda förutsättningar och sammanhänger med beräkningsregler för bestämning av största tillåtna last- och fordonsstorlek. Dessa regler skiljer sig från UIC som till stor del används i övriga Europa. De flesta laster och fordon som dimensionerats enligt UIC kan ändå framföras på det svenska järnvägsnätet. Lastprofil C (största bredd mm och högsta höjd mm) är en ny utökad lastprofil som införs på alla nya linjer. Det är viktigt att beakta att trafik som vill nyttja lastprofil C kommer att klassas som specialtransporter. Tekniska data om lastprofilerna A C framgår av BVF Se även nedanstående figur. Lastprofil C Rök Banans bärförmåga Banans bärförmåga En banas bärförmåga anges med två värden: största tillåtna axellast (STAX, enhet: ton) och största tillåtna vagnvikt per meter (STVM, enhet: ton/m). I karttjänsten visas uppgifter om tillåten belastning för olika bansträckor, med avseende på axellast och vikt per meter. Den information som redovisas i karttjänsten gäller för 2-, 3- och 4-axliga vagnar. Linjeklassbenämningarna följer de internationella linjeklasserna enligt UIC Code

29 Axellast Varje bana har ett STAX-värde som anger hur mycket varje hjulaxel får belasta spåret. I Sverige är STAX 22,5 ton standard för de flesta banor, men Banverket bygger successivt ut nätet för STAX 25 ton för att tyngre godståg ska kunna framföras. STAX 30 ton är i dagsläget endast tillåtet med 4-axliga boggivagnar på speciellt uppgraderade bansträckor. Alla transporter med en axellast över 22,5 ton klassas som specialtransport. Metervikt Varje bana har ett STVM-värde som anger den största tillåtna vagnvikten per meter. I Sverige är STVM 6,4 ton/m vanligast förekommande. Uppgradering till STVM 8,0 ton/m sker i allmänhet samtidigt med uppgradering till STAX 25 ton. På Malmbanan och på sträckan Boden Luleå är den tillåtna vagnvikten 12,0 ton/m. Alla transporter med en metervikt över 6,4 ton/m klassas som specialtransport Lutningar I bilaga 2 ges information om de största lutningarna per stråk. Bilagan återfinns på Banverkets webbplats banportalen ( Största tillåtna hastighet I bilaga 5 visas information om största tillåtna hastighet per stråk. Uppgifterna per stråk beskriver den högsta tillåtna hastigheten som gäller för ett visst avsnitt av stråket, men det behöver inte betyda att den angivna hastigheten gäller för stråket som helhet Maximala tåglängder Enligt de säkerhetsföreskrifter som finns (BVF 900.3) anges maximalt tillåtna tåglängder med hänsyn till bromsgruppen: - bromsgrupp P/R: 730 m - bromsgrupp G: 880 m. Ovanstående bestämmelser innebär inte att infrastrukturen generellt tillåter dessa tåglängder. Vilka tåglängder som tillåts prövas i processen för tilldelning av kapacitet Kraftförsörjning Stora delar av järnvägsnätet är elektrifierat. Tågen får sin kraftförsörjning genom en kontaktledning som ger en nominell spänning på Volt, 16 2/3 Hz. I karttjänsten framgår vilka spår som är elektrifierade. För information om vilka krav som ställs på strömavtagare hänvisas till BVS Fordon med den så kallade EU-strömavtagaren (bredd 1600 mm), får endast framföras på sträckan Nässjö Alvesta. Vid nybyggnad och större ombyggnader eftersträvar Banverket att anpassa kontaktledningssystemet för EU-strömavtagaren Trafikstyrnings- och kommunikationssystem Signalsystem Se avsnitten och

30 Trafikstyrningssystem Trafiken övervakas och styrs operativt av trafikledare, genom att de manövrerar växlar och signaler på stationerna. De olika typerna av trafikstyrningssystem ger i olika grad tekniskt stöd för trafikledaren och tekniskt skydd för trafiken. Karttjänsten visar var dessa trafikstyrningssystem används. För de olika systemen finns en trafiksäkerhetsinstruktion. Den anger hur trafiken ska genomföras i normalsituationer och vid avvikelser. Följande typer av trafikstyrningssystem finns i dagsläget: Linjeblockering Linjeblockering är ett tekniskt säkerhetssystem som innebär att linjen mellan två stationer är uppdelad i blocksträckor. Då fordon finns på en blocksträcka kortsluter fordonet spårledningen, vilket omöjliggör att "kör" i signal kan ges till den blocksträcka där fordonet finns. Stationerna längs en bana med linjeblockering är normalt bemannade med lokala trafikledare (tågklarerare) som manövrerar signalställverken. Linjeblockering med fjärrstyrning (fjärrblockering, fjb) och radioblockering Fjärrblockering innebär att signalställverken längs med järnvägen fjärrstyrs från driftledningscentraler. Det finns åtta driftledningscentraler: Boden, Ånge, Gävle, Stockholm, Hallsberg, Norrköping, Göteborg och Malmö. Detta är den vanligaste typen av trafikstyrningssystem. Radioblockering En sträcka med radioblockering (rb-sträcka) kontrolleras med hjälp av ett centralt ställverk (radioblockcentralen) och övervakas av en centraltågklarerare. Radioblockeringssträckan har inte linjeblockering. Tågens position kontrolleras i huvudsak genom att särskilt utrustade fordon sänder positionsangivelser via radio till radioblockcentralen. Systemet finns på sträckorna Linköping Västervik och Bjärka Säby Rimforsa. Dessa sträckor övervakas från driftledningscentralen i Norrköping. Tåganmälan (TAM) Tåganmälan förekommer på sträckor utan linjeblockering och innebär att stationerna är bemannade med lokala trafikledare (tågklarerare) som kommunicerar med varandra när fordon ska trafikera sträckorna mellan stationerna. Banor för förenklad trafik (FÖT) Banor för förenklad trafik saknar linjeblockering. Trafikformen innebär att lokföraren får körtillstånd för en eller flera stationssträckor av en central tågklarerare för hela banan. Systemet tillåts endast för banor med godstrafik. Hastigheten är begränsad till 80 km/tim. I dag finns systemet endast mellan Örbyhus och Hallstavik. Vagnuttagningsbanor (VUT) Trafik på en vagnuttagningsbana bedrivs genom att en vagnuttagning eller A- fordonsfärd disponerar en sträcka under en begränsad tid. Vagnuttagningsbanor saknar linjeblockering och färder kontrolleras av endast en tågklarerare, vanligen den tågklarerare som styr gränsstationen till vagnuttagningsbanan. Vagnuttagningsbana finns som trafikstyrningssystem på banor med enbart begränsad godstrafik. Hastigheten får maximalt vara 40 km/tim. 28

31 Övriga spår På vissa stationer finns sidospår, med eller utan signalstyrning, där trafiken genomförs som växling. Normalt bedrivs här trafiken genom att de som ansvarar för de olika växlingsrörelserna kommer överens om hur dessa ska genomföras. Hastigheten ska vara begränsad så att alla fordonsrörelser ska kunna stanna framför varje hinder. ERTMS (European Rail Traffic Management System) På Botniabanan förekommer trafikstyrning enligt standarden för ERTMS, nivå 2. Systemet består av radioblockcentral, ombordsystem och så kallade eurobaliser. Radioblockcentralen kommunicerar med ombordsystemet via ett mobiltelefonsystem enligt standarden för GSM-R. ERTMS nivå 2 har linjeblockering utan optisk signalering där linjeblockeringsfunktionen hanteras av radioblockcentralen. En blocksträcka består av en eller flera spårledningssträckor. Optiska signaler förekommer inte, utan körbesked till föraren ges via fordonets ombordutrustning. Tågens position kontrolleras dels med belagda spårledningar, dels av fordonens ombordutrustning som sänder positionsangivelser via radio till radioblockcentralen. Banverket planerar att införa ERTMS nivå regional på Västerdalsbanan (stråk 53, bandel 376) från och med hösten ERTMS nivå regional är en enklare variant av ERTMS-systemet, med säkerhetsnivå SIL 3. Den ska i första hand användas för att avskaffa nuvarande manuella trafikledningssystem på lågtrafikerade banor. Den stora skillnaden mellan nivå regional och nivå 2 är att spårledningar saknas i regional-varianten. Tågens position kontrolleras alltså enbart av fordonens ombordutrustning som sänder positionsangivelser via radio till radioblockcentralen Kommunikationssystem Banverket har infört järnvägsradiosystemet GSM-R enligt europeisk standard. Systemet är speciellt anpassat för järnvägen och kallas i Sverige MobiSIR. Nätet kommer att täcka större delen av Banverkets järnvägsnät 2008, se karttjänsten. Genom införandet av MobiSIR underlättas kommunikationen mellan förare och tågklarerare. De järnvägsspecifika funktionerna är bland annat följande: - Funktionsnummeranrop ger tågklareraren möjlighet att med hjälp av tågnumret nå en viss funktion (till exempel lokförare eller tågmästare) utan att behöva känna till dess faktiska telefonnummer. - Positionsberoende samtalsstyrning innebär att exempelvis lokföraren genom ett fåtal knapptryckningar kopplas till ansvarig tågklarerare beroende av tågets position. - Prioriterade samtal innebär att viktiga samtal ges förtur, exempelvis genom att lägre prioriterade samtal avbryts. Nödanrop har högsta prioritet. - Gruppanrop ger utrymme för stor flexibilitet att definiera grupper, exempelvis lokförare eller växlingslag. - Utrop är en variant av gruppanrop där endast den anropande parten kan tala. 29

32 ATC ATC-systemet (automatisk tågkontroll) finns på nästan alla järnvägar med persontrafik, se karttjänsten. Systemet övervakar att tågen håller rätt hastighet och förhindrar att tåg kör förbi en stoppsignal om lokföraren inte skulle ingripa. Observera att det finns stationer som saknar ATC, men som ändå ingår i längre sträckor med ATC. Dessa är: Borås C, Göteborg C, Karlskrona C, Kil, Kisa, Landskrona godsbangård, Luleå, Mora, Trelleborg, Uddevalla, Vetlanda, Vimmerby, Värnamo och Ånge. En station, Sundsvall C, planeras för ATCinförande Trafikrestriktioner Tillfälliga trafikrestriktioner kan förekomma till följd av skador på infrastrukturen (på grund av järnvägsolycka, översvämning med mera). Därutöver kan restriktioner för fordonsvikt förekomma till följd av lövhalka. Trafikrestriktioner gäller även på grund av infrastrukturens beskaffenhet och med avseende på trafikens art Särskild infrastruktur Följande sträckor är reserverade för persontrafik enligt 6 kapitlet, 3 i järnvägslagen: - (Helsingborgs godsbangård) Landskrona östra - Helsingborg C (Helsingborgs godsbangård) - Maria Helsingborg C - Kävlinge Lund. För dessa sträckor finns alternativ infrastruktur för godstrafik, och för trafikering av sträckorna gäller följande förutsättningar: - Ingen överskjutande last får förekomma. - Tågsätten ska vara sammansatta på ett sådant sätt att sträckorna kan trafikeras utan problem med hänsyn till lutningsförhållandena. - Vid omledningstrafik krävs ett skriftligt medgivande från Banverket innan transporten planeras Sträckor med särskilda förutsättningar På vissa sträckor bedrivs i dag ringa eller ingen trafik. Om ansökningar inkommer för dessa sträckor måste Banverket först genomföra en besiktning för att fastställa banans standard, och därefter meddela den sökande vilka trafikförutsättningar och eventuella restriktioner som kommer att gälla. De aktuella sträckorna är - Gamla Tortuna Tillberga - Bollnäs Furudal - Snyten Kärrgruvan 30

33 - Torved Gullspång - Tibro Karlsborg - (Vetlanda) Åseda - (Kilafors) (Marmaverken) - Härnösand (Långsele) - Östervärn Brågarp (På sträckan gäller största tillåtna hastighet 20 km/tim, krav på föranmälan till tågklarerare för transporter på banan samt manuell bomfällning vid tre plankorsningar.) - (Kvillsfors) Järnforsen - (Helmershus) Ljungby - (Timsfors) Strömsnäsbruk - (Kristianstad) Långebro - (Karpalund) Hanaskog Miljörestriktioner På följande sträckor är nya trafikupplägg med dieseltrafik förbjudna (se regeringens beslut med diarienummer M95/4651/8): - Östervärn Lernacken - Östervärn Fosieby. Dieseltrafik kan i vissa fall tillåtas, men då krävs för varje enskilt tillfälle en ansökan om dispens från regeringsbeslutet. Banverket prövar om den aktuella trafiken kan tillåtas med hänsyn till regeringsbeslutet Farligt gods För transporter av farligt gods gäller bestämmelser enligt avsnitt Trafikplatsen Helsingborg C får inte trafikeras med farligt gods. Endast färd till och från godsbangården är tillåten för farligt gods. - Tågtunneln genom Glumslöv får inte trafikeras med farligt gods. För sträckan finns alternativ infrastruktur för godstrafik med farligt gods Tunnlar Persontåg och godståg får inte samtidigt befinna sig i tågtunneln i Glumslöv. Förutom det finns inga särskilda restriktioner utöver de som nämns i avsnitt Broar När det gäller särskilda öppettider för broar, har tågtrafiken generellt alltid företräde före sjötrafiken. Därför råder inga särskilda öppettider. 31

34 3.5 Infrastrukturens tillgänglighet 2009 års planerade större banarbeten (PSB) är följande: - spårbyte, Kaisepakte Bergfors, Malmbanan - kontaktledningsupprustning, Malmbanan - bangårdsombyggnad och ny hållplats, Notviken, Stambanan genom Övre Norrland - vattentäktskydd, Umeå, Stambanan genom Övre Norrland - profilhöjning och spårbygge, Bollstabruk, Ådalsbanan - spårsänkning och bangårdsombyggnad, Kramfors, Ådalsbanan - tunnel, strossning och sprängning, Gådeå,, Ådalsbanan - ombyggnad bro, Södertälje kanal, Västra stambanan - kontaktledningsupprustning, Frövi Jädersbruk, Mälarbanan - spårbyte, Hallsberg Örebro, Godsstråket genom Bergslagen - grundförstärkning, Kungsör Rekarne, Svealandsbanan - dubbelspårsutbyggnad, Motala Mjölby, Godsstråket genom Bergslagen - dubbelspårsutbyggnad, Agnesberg Älvängen, Norge/Vänerbanan - ny godstågsviadukt, Västra stambanan - ombyggnad av Skandiahamnen, Göteborgs närställverksområde - E6-utbyggnad, Skee Strömstad, Bohusbanan - E6-utbyggnad, ny bro, Tanum Strömstad, Bohusbanan - flytt av bro, Hammaren, Marieholm, Göteborgs närställverksområde - kontaktledningsupprustning, Alvesta Älmhult, Södra stambanan - plattformssänkningar/förlängningar, Höör, Södra stambanan - plattformssänkningar/förlängningar Eslöv, Södra stambanan - plattformssänkningar/förlängningar mellan Lund och Eslöv, Södra stambanan - plattformssänkningar/förlängningar mellan Arlöv och Lund, Södra stambanan - dubbelspårsutbyggnad, Förslöv Ängelhom, Västkustbanan. För mer information om arbetena, se bilaga 15. För att ett banarbete ska kunna betraktas som ett PSB, ska något av kriterierna 1 3 vara uppfyllt. Olika kriterier gäller i fallen A D. A Högtrafikerad bana: Bana med enkelspår som har 51 tåg per dygn eller mer samt bana med dubbelspår som har 76 tåg per dygn eller mer. A1: Arbetet innebär total avstängning av banan under mer än 3 dygn (72 timmar). 32

35 A2: Arbetet innebär att banan blir avstängd under en del av dygnet i mer än 5 dygn i rad och minst 30 tåg per dygn påverkas. A3: Arbetet innebär enkelspårsdrift under mer än 10 dygn, vilket medför att minst 30 tåg per dygn påverkas med försening som överstiger 5 minuter per tåg. Här avses enbart arbetets direkta påverkan på förseningen. Vid tågets slutpunkt kan förseningen ha ökat på grund av brist på tillgänglig kapacitet. B Medeltrafikerad bana: Bana med enkelspår som har tåg per dygn och bana med dubbelspår som har tåg per dygn. B1: Arbetet innebär total avstängning av banan under mer än 5 dygn (120 timmar). B2: Arbetet innebär att banan blir avstängd under en del av dygnet i mer än 7 dygn i rad och minst 10 tåg per dygn påverkas. B3: Arbetet innebär enkelspårsdrift under mer än 14 dygn, vilket medför att minst 30 tåg per dygn påverkas med försening som överstiger 5 minuter per tåg. Här avses enbart arbetets direkta påverkan på förseningen. Vid tågets slutpunkt kan förseningen ha ökat på grund av brist på tillgänglig kapacitet. C Lågtrafikerad bana: Bana med enkelspår som har 0 15 tåg per dygn. C1: Arbetet innebär total avstängning av banan under mer än 7 dygn (168 timmar). C2: Arbetet innebär att banan blir avstängd under en del av dygnet i mer än 14 dygn i rad och minst 5 tåg per dygn påverkas. D Bangårdar: D1: Arbetet innebär att kapacitetsbrist uppstår under mer än 5 dygn i rad, vilket medför att minst 5 tåg per dygn ställs in eller att minst 20 tåg per dygn försenas med minst 20 minuter per tåg. Utöver ovanstående kriterier kan flera mindre banarbeten tillsammans klassas som ett PSB. Det gäller om arbetenas totala påverkan gör att särskilt känsliga omlopp spricker eller om arbetenas påverkan på trafiken blir betydande på något annat sätt. Vid bedömning används erfarenheten från tidigare tågplaner. Under tågplaneperioden pågår ett antal större projekt som inte kan definieras som planerade större banarbeten. Dessa projekt kan komma att inskränka på infrastrukturens tillgängliga kapacitet. Exempel på detta är spårtillgänglighet och plattformsval. Även hastighetsnedsättningar, såväl tillfälliga som permanenta, kan förekomma. Trafikplatser där trafikstörningar kan förväntas är bland annat Stockholm, Göteborg, Malmö och Uppsala. De projekten med störst störande inverkan som avses är följande: - bangårdsombyggnad i Skandiahamnen i Göteborg 33

36 - bangårdsombyggnad i Malmö - åtgärdspaket Stockholm/Mälardalen, nya spår genom Stockholm (Citybanan) - bangårdsombyggnad i Uppsala Fakta om järnvägsnätet 2006 I tabellen visas ett sammandrag av transportfakta, punktlighet, komforttal och infrastrukturrelaterade tågstörningar. Uppgifterna är sammanställda från Banverkets årsredovisning Järnvägsnätets tillgänglighet kommer sannolikt inte att vara 100 procent under Miljarder person-km 9,6 8,9 8,7 Miljarder ton-km gods 22,0 21,7 20,9 Punktlighet persontåg totalt 91% 92% 93% Punktlighet godståg totalt 78% 79% 78% K-tal i medeltal Tågförseningar orsakade av infrastrukturen timmar/miljon tåg-km 105,6 115,1 108,1 3.6 Faciliteter Tågbildningsplatser Banverket erbjuder kapacitet för tågbildning till järnvägsföretag och trafikorganisatörer, se avsnitten och För tjänsten tågbildning se avsnitt Tågbildningsplats är det övergripande begreppet för de platser där tåg och vagnuttagning (VUT) bildas, oavsett om det är gods- eller resandetrafik. Det finns tre typer av tågbildningsplatser: rangerbangårdar, växlingsbangårdar och övriga bangårdar. Nedan följer en kort beskrivning av vilka förutsättningar som gäller för dessa tre typer: 1. Rangerbangårdar definieras utifrån att följande fyra strecksatser uppfylls: - utdragsspår - växlingsautomatik - vall med infarts- och/eller utfartsgrupp - riktningsspår. 34

37 Rangerbangårdar delas in kategori 1 och 2 enligt följande: - Rangerbangård kategori 1 med målbromsanläggning: Malmö, Helsingborg, Sävenäs, Hallsberg, Sundsvall, Ånge, Gävle och Borlänge; se karttjänsten. - Rangerbangård kategori 2 utan målbromsanläggning: Trelleborg, Nässjö, Västerås, Jönköpings godsbangård, och Tomteboda; se karttjänsten. Ånge rangerbangård är endast öppen på fyra spår, med vissa begränsningar under Beslut om rangeringskapaciteten kommer kontinuerligt att omprövas utifrån de trafikeringsbehov som finns. 2. Växlingsbangård definieras utifrån att följande två strecksatser uppfylls: - 3 spår eller fler - utdragsspår. Växlingsbangårdar finns i Hässleholm, Kalmar, Alvesta, Halmstad, Varberg, Kristinehamn, Karlstad, Göteborg GSH, Kil, Norrköping, Eskilstuna, Avesta, Östersund, Långsele, Skelleftehamn, Piteå, Boden, Luleå, Gällivare, Kiruna, Haparanda, Vännäs, Örnsköldsvik, Arnäsvall, Älmhult, Göteborg Kville, Skövde, Falköping, Södertälje hamn, Älvsjö, Bollnäs, Mora, Ljusdal, Holmsund, Umeå, Oxelösund, Sundbyberg, Uppsala, Värtan, Västberga och Åkers styckebruk; se karttjänsten. 3. Övriga bangårdar Bangårdar finns på stationer och i anslutning till linjeplatser, och definieras utifrån att följande två strecksatser uppfylls: - 1 växel eller fler - 1 spår eller fler Spår för uppställning Se bilaga 4 Tillgänglig kapacitet på sidospår och värmeposter Underhålls- och serviceanläggningar För information hänvisas till avsnitt Tekniska anläggningar För information hänvisas till avsnitt Godsterminaler I karttjänsten visas information om kombiterminaler samt hamnar med järnvägsanslutning. 35

38 3.6.6 Stationer för resandeutbyte För information hänvisas till karttjänsten. 3.7 Planerad utveckling av infrastrukturen De satsningar som redovisas nedan baseras på dokumenten: - Förslag till reviderad framtidsplan för järnvägen, bilaga 2 Alternativ enligt årliga planeringsramar - ERTMS-strategi för Sverige daterat Endast satsningar som överstiger 100 miljoner kronor redovisas i listorna nedan. För mer detaljerad information hänvisas till källdokumenten. Möjligheten att genomföra dessa satsningar är beroende av de finansiella medel som tilldelas Banverket i årliga budgetbeslut från riksdagen. Under perioden pågår följande större investeringsprojekt: - Ådalsbanan, uppgradering - Nordlänken, dubbelspår - Citytunneln i Malmö och ombyggnad av Malmö C - Falkenberg, dubbelspår - Förslöv Ängelholm, dubbelspår - Hallandsås, dubbelspår - Umeå, ny godsbangård - Haparandabanan, upprustning och nytt enkelspår - Botniabanan - Malmbanan, Kiruna Abisko, spårbyte och kontaktledningsupprustning - Uppsala, bangårdsombyggnad - Falkenberg, dubbelspår - Göteborg, signalställverksbyte med mera - Luleå Umeå, stax 25 ton del 2 - Kraftsamling Stockholm/Mälardalen - Västerhaninge Nynäshamn, ökad kapacitet - Malmbanan, ökad kapacitet - Hamnbanan i Göteborg, kapacitetsåtgärder - Bohusbanan, fjärrstyrning. 36

39 Under perioden planeras följande större investeringsprojekt för byggstart: - Motala Mjölby, dubbelspår - Svealandsbanan, kapacitetsförstärkning - Citybanan, Stockholm S Tomteboda - Järna Hallsberg, ökad kapacitet. Under perioden planeras följande större investeringsprojekt för byggstart: - Mälarbanan, kapacitetsförstärkning - ERTMS införs på Södra stambanan, sträckan Malmö Hässleholm, samt Öresundsförbindelsen, Citytunneln och Malmö personbangård. - ERTMS-Regional införs på ett antal lågtrafikerade banor - Hallsberg Degerön, dubbelspår - Flackarp Arlöv, utbyggnad till flerspår - Bergslagsbanan Gävle Frövi/Kil, ökad kapacitet - Kil Öxnered, kraftförsörjningsåtgärder - Gävle Sundvall, ökad kapacitet - Gävle Sundsvall, stax 25 ton och lastprofil C - Åstorp Teckomatorp, ökad kapacitet - Söderhamn Kilafors, stax 25 ton och kapacitetsåtgärder - Södertälje hamn Södertälje C, dubbelspår. 37

40 4 Tilldelning av kapacitet 4.1 Inledning I detta kapitel beskrivs Banverkets process för tilldelningen av kapacitet. Med kapacitet avses tjänster enligt avsnitt 5.2 och 5.3 samt tillträde till järnvägsnätet för banarbeten. 4.2 Processbeskrivning Processen delas in i: - tilldelningsprocess, som avser att skapa ettårig tågplan för perioden justeringsprocess, som avser justering av den ettåriga tågplanen för perioden ad hoc-process, som avser uppdatering av den ettåriga tågplanen vid nya kapacitetsbehov. Se även figuren, där datum för ansökan och perioder som kapacitet tilldelas för framgår, för de olika processerna. Figuren knyter också an till texten i avsnitten och Ad hoc-processen presenteras i en separat figur i avsnitt Tilldelningsprocess Justeringsprocess Tidsplan Ansökan Tilldelning Ansökan Tilldelning Sista datum för ansökan Tågplan 09 börjar gälla (trafikstart) Sista datum för anmälan om justering och/eller ansökan till justerad tågplan Minutexakt Justerad tågplan 09 börjar gälla (trafikstart) ± 5 minuter Minutexakt Tågplan 10 börjar gälla (trafikstart)

41 4.2.1 Tilldelningsprocess Här hanteras ansökan om kapacitet som inkommit senast Tilldelningsprocessen resulterar i fastställd tågplan. I den fastställda tågplanen tilldelas kapacitet för perioden med minutexakta angivelser. För perioden tilldelas kapacitet med en tolerans på ± 5 minuter för tåglägets avgångsstation, trafikplats med trafikutbyte samt ankomststation eller för banarbetets start- och sluttid. Se figur i avsnitt Justeringsprocess Här hanteras anmälan om behov av justering eller ny ansökan om kapacitet som inkommit senast och avser perioden Justeringsprocessen är därmed även ett uppsamlingsheat för ad hoc-ansökan om kapacitet som avser den perioden. Justeringsprocessen resulterar i justerad tågplan. I den justerade tågplanen tilldelas kapacitet med minutexakta angivelser. Se figur i avsnitt 4.2 och Justeringsmöjligheten för den sökande är ±5 minuter för tåglägets avgångsstation, trafikplats med trafikutbyte samt ankomststation. För banarbetets start- och sluttid. gäller att justeringen får vara + 5 minuter och/eller ändras så att totala tidsbehovet minskar. Om justeringsbehovet ligger utanför toleransen, måste tåglägets eller banarbetets tilldelade kapacitet återlämnas och en ny ansökan inkomma till Banverket. En sådan ansökan kommer i sin helhet att konstrueras på restkapacitet. Banverket kan komma att justera tilldelad kapacitet i fastställd tågplan för perioden med samma tolerans som ovan för att optimera tilldelningen av kapacitet i justeringsprocessen. Detta för att tillmötesgå både anmälda justeringar och ansökan om nya behov av kapacitet, så långt det är möjligt. Gångtidstillägg som uppstår till följd av banarbetet kan ligga utöver toleransen Ad hoc-process För ansökan om kapacitet som inkommit efter gäller att dessa hanteras inom ad hoc- eller justeringsprocessen. För justeringsprocessen, se avsnitt Ansökningarna hanteras olika beroende på när de inkommer i förhållande till olika processteg. Här redovisas fyra scenarier som beskriver detta (se även figuren): 1. Ansökan inkommer före datum för fastställd tågplan. Om en ansökan avser perioden lämnas svar cirka sex veckor efter beslut om fastställd tågplan. Om ansökan avser perioden sker tilldelning av kapacitet i justeringsprocessen. 2. Ansökan inkommer efter datum för fastställd tågplan men före sista datum för anmälan om justering och/eller ansökan till justerad tågplan. Om en ansökan avser perioden lämnas svar fem arbetsdagar efter att den inkommit. Detta börjar gälla efter utgången av de sex veckor som nämns ovan. Om en ansökan avser perioden sker tilldelning av kapacitet i justeringsprocessen. 39

42 3. Ansökan inkommer efter sista datum för anmälan om justering och/eller ansökan till justerad tågplan men före datum för justerad tågplan. Om en ansökan avser perioden lämnas svar inom fem arbetsdagar efter det att den inkommit. Om en ansökan avser perioden lämnas svar på ansökan cirka sex veckor efter beslut om justerad tågplan. 4. Ansökan inkommer efter datum för justerad tågplan. Om en ansökan avser perioden lämnas svar inom fem arbetsdagar efter det att den inkommit. Om en ansökan avser perioden lämnas svar fem arbetsdagar efter det att den inkommit. Detta börjar gälla efter utgången av de sex veckor som nämns ovan. Tidsplan Ansökan Svar om tilldelning Svar om tilldelning Sista datum för ansökan Scenario 1 Beslut om fastställd tågplan Scenario 2 Tågplan börjar gälla (trafikstart) Efter ca 6 v Scenario 1, 2 Sista datum för anmälan om justering och/eller ansökan till Beslut om justerad tågplan Scenario 3 3 Scenario 1, 2 Justeringsprocess Scenario 4 4 Justerad tågplan börjar gälla (trafikstart) Efter ca 6 v Scenario 3, Generellt för ad hoc-processen gäller att ansökningarna behandlas i den ordningsföljd de inkommit. I bilaga 11, framgår tidsgränser för ad hoc-ansökan vid behov av tillkommande bevakning. Banarbeten av akut karaktär kan planeras med kort framförhållning och måste ibland av säkerhetsskäl tilldelas kapacitet som tidigare tilldelats någon annan sökande, i fastställd tågplan, justerad tågplan eller ad hoc. 4.3 Ansökan om kapacitet Om ansökan gäller kapacitet på mer än en infrastrukturförvaltares järnvägsnät, räcker det att lämna in ansökan till en av dem. 40

43 4.3.1 Tilldelnings och justeringsprocess Ansökningar om kapacitet och anmälningar om justering av kapacitet ska vara skriftliga. För ansökan/anmälan om kapacitet och andra tjänster finns speciella blanketter som kan användas. Blanketterna finns på Banverkets webbplats Banportalen. I bilaga 12 framgår vad en ansökan om kapacitet ska innehålla. För persontrafik gäller att annonseringsbeställning för skyltning och utrop ska lämnas skriftligen och vara Banverket tillhanda senast fyra veckor innan den nya tågplaneperioden börjar gälla. Information om de uppgifter som efterfrågas för annonseringsbeställning finns i bilaga 12. Banverket tillhandahåller på begäran föregående tågplaneperiods skyltning, för att underlätta annonseringsbeställningen. Adresser för ansökan, se bilaga 14. Tidsplan för tilldelnings- och justeringsprocess, se bilaga 6. För ansökan om internationell kapacitet finns det internetbaserade verktyget Pathfinder till förfogande. Kontakta Banverkets OSS för att få tillgång till verktyget. För kontaktuppgifter, se bilaga 14. Om inte Pathfinder används, bör blanketten "Path request form" användas. Blanketten finns förutom på Banverkets webbplats banportalen även på Ad hoc-process Samma rutin som för ansökan i tilldelnings- och justeringsprocesserna tillämpas. Se avsnitt Tilldelnings- och justeringsprocess. 4.4 Tilldelnings- och justeringsprocessen Processtegen från tvistlösning till prioriteringskriterier i justeringsprocessen tillämpas endast vid nya behov av kapacitet Förutsättningar Banarbeten Planerade större banarbeten (PSB) har varit föremål för samråd före publiceringen av järnvägsnätsbeskrivningen, och denna typ av banarbeten utgör en del av förutsättningarna för tilldelningsprocessen, för exempelvis framkomlighet och hastigheter på järnvägsnätet. Samtliga ansökningar om kapacitet ska vara anpassade efter de PSB som listats i järnvägsnätsbeskrivningen. Det kan till exempel innebära att någon ansöker om ett tågläge med omledning vid ett PSB som utförs på en del av järnvägsnätet som har enkelspårsdrift. I syfte att minska trafikpåverkan kan Banverket, utan att påverka det totala tidsbehovet för banarbetet, tidigarelägga eller senarelägga starttiden som angetts för aktuellt PSB. För justeringsprocessen och ad hoc-processen utgör fastställd tågplan (delen kapacitetstilldelning för banarbeten) förutsättningar, för exempelvis framkomlighet och hastigheter på järnvägsnätet. Samtliga ansökningar om kapacitet i justeringsprocessen och ad hoc-processen ska vara anpassade efter den fastställda kapacitetstilldelningen för banarbeten. 41

44 Förplanerade tåglägen för internationella korridorer Senast elva månader före tågplanens trafikstart publiceras förplanerade tåglägen för internationella korridorer som har definierats inom RailNetEurope (RNE). Tåglägena publiceras på Banverkets webbplats banportalen och på där mer information finns om internationell trafik. Både för nationella och gränsöverskridande ansökningar om tågläge går det att ansöka om att trafikera enligt de förplanerade tåglägena. Om flera ansökningar förekommer, har den gränsöverskridande trafiken förtur till det förplanerade tågläget. Efter fastställelse av tågplanen kan förplanerade tåglägen ligga till grund för en ansökan om restkapacitet Förslag till tågplan och justerat förslag till tågplan Ansökningar om kapacitet, såväl nationella som internationella, utgör underlag för förslag till tågplan. Kapacitet för internationella gränspassager samplaneras innan förslag till tågplan publiceras. Detta sker vid en konferens inom RNE. Det samplanerade förslaget till gränspassagetider som berör tågplanen presenteras som en del i förslag till tågplan. Den sökande har möjlighet att yttra sig över förslag till internationella gränspassagetider. Yttrandet ställs till Banverket. Därefter samordnar och beslutar infrastrukturförvaltarna de internationella gränspassagetiderna som delges de sökande under en tvåveckorsperiod. Datum, se bilaga 6. Den del av kapaciteten för gränsöverskridande trafik som inte innebär gränspassage, tilldelas i den nationella tilldelningsprocessen. Den sökande har dessutom möjlighet att yttra sig över förslag till tågplan. Slutdatumet för yttrande ligger i det fallet senare än slutdatumet för yttrande när det gäller de internationella gränspassagetiderna. Datum, se bilaga 6. Om yttrandena över förslag till tågplan innehåller behov av ändringar, inleds processteget samordning. Om inga behov av ändringar finns, kan tågplanen fastställas. Förslag till tågplan innehåller - alla inkomna ansökningar om tåglägen, nationella som internationella - infrastrukturförvaltarens planerade banarbeten - behovet av reservkapacitet för ad hoc-ansökningar om tåglägen, nationella som internationella - behovet av reservkapacitet för banarbeten som inte kan bokas i tilldelningsprocessen - behovet av reservkapacitet för transporter av arbetsfordon - 42

45 - restkapacitet - behovet av kapacitet för tjänster enligt avsnitt 5.3. När förslag till tågplan tas fram kan Banverket ta underhandskontakter med de sökande. Ovanstående gäller även justerat förslag till tågplan, med undantag för processtegen för gränspassagetiderna, där arbetet sker i en ettårig cykel Samordning Samordningen syftar till att jämka samman de sökandes behov av kapacitet, för att få till stånd en tågplan utan intressekonflikter. Under samordningen kan Banverket ta underhandskontakter med de sökande eller bjuda in till samordningsmöten. Detta processteg hanteras enbart om det finns intressekonflikter. Om en intressekonflikt blir löst i detta processteg, kan tågplanen fastställas eller justeras (avser justeringsprocessen) Tvistlösning Om en intressekonflikt inte ser ut att få sin lösning under samordningen, kan de sökande som är berörda av konflikten begära tvistlösning vid en given tidpunkt. Datum, se bilaga 6. När en sökande begär tvistlösning ska denne samtidigt inkomma till Banverket med en beskrivning av intressekonflikten, en konsekvensbeskrivning för produktionen av den ansökta kapaciteten samt en motivering till varför de lösningar som föreslagits i samordningen inte accepteras. Vid en begäran om tvistlösning kan de sökande även inkomma med nya förslag på lösningar av intressekonflikten. Efter begärd tvistlösning kallar Banverket de inblandade till ett tvistlösningsråd där Banverket redovisar vilken lösning som valts och vilka alternativ som valts bort samt grunderna för detta. Detta processteg hanteras enbart om någon sökande begärt tvistlösning. Om en intressekonflikt blir löst i detta processteg, kan tågplanen fastställas eller justeras (avser justeringsprocessen) Överbelastad infrastruktur Om en intressekonflikt inte fått sin lösning under tvistlösning ska Banverket förklara den berörda delen av infrastrukturen överbelastad. Banverket delger de sökande beslutet och offentliggör det på Banverkets webbplats Banportalen. Beslutet ska innehålla information om på vilken del av infrastrukturen en intressekonflikt råder, under vilka tider, vilka parter som är berörda, om tvistlösning har förekommit och orsaken till att intressekonflikten inte kunde lösas. Beslutet om att infrastrukturen är förklarad överbelastad är ett villkor för att Banverket ensidigt ska kunna avgöra intressekonflikten genom att tillämpa prioriteringskriterier för att tilldela kapacitet till de sökande som är berörda av intressekonflikten. För detaljer om prioriteringskriterier, se avsnitt

46 Om infrastrukturen förklaras överbelastad, ska en kapacitetsanalys och en kapacitetsförstärkningsplan tas fram. För detaljer, se avsnitten och Om det är uppenbart att det kommer att bli en betydande kapacitetsbrist på en del av infrastrukturen, kan Banverket förklara denna del av infrastrukturen överbelastad innan samordningen inleds Prioriteringskriterier och process Banverkets prioriteringskriterier syftar till att vid intressekonflikter värdera den samhällsekonomiska nyttan av olika konfliktlösningar. Det sker genom att Banverket har klassificerat olika transportuppgifter med liknande samhällsnytta i tåglägesprodukter (storpendel, gods-snabb, fjärr-standard med mera). Den sökande deklarerar vid ansökan vilken tåglägesprodukt som varje enskilt tåg tillhör enligt denna klassificering. Varje tåglägesprodukt tillhör en av fyra olika prioritetsklasser A D, varav A har högst prioritet. Till stöd finns även så kallade associationsprodukter som värderar den samhällsekonomiska effekten av faktorer som trafikens nätverk, anslutningsbehov och produktionstekniska förhållanden. Till stöd vid prioritering finns vissa mätparametrar för tågplanen, till exempel nyckeltal. Dessa visar bland annat hur väl förslag till tågplan följer de sökandes önskemål och hur tågen prioriterats i den aktuella planen. Om en intressekonflikt inte kunnat lösas genom samordning och eventuell tvistlösning, kommer Banverket ensidigt att tillämpa prioriteringskriterierna efter att den aktuella delen av Banverkets järnvägsnät förklarats överbelastad. Prioritetskriterierna utgör även ett planeringsstöd för Banverket när förslag till annan kapacitet än den efterfrågade tas fram i samband med samordning av intressekonflikter. Prioriteringskriterierna tillämpas så att 1. konflikter, inklusive sekundära konflikter, identifieras 2. de sökande som berörs av dessa konflikter identifieras 3. Banverket identifierar de alternativa lösningar till konflikten som den sökande eller Banverket önskar få prövade vid tillämpningen av prioriteringskriterierna 4. respektive konfliktlösning värderas med hänsyn till tåglägesprodukter, associationsprodukter, anpassad prioritet och nyckeltal 5. den lösning väljs som enligt Banverkets bedömning representerar den största samhällsekonomiska nyttan, med hänsyn till prioriteringskriterierna (punkt 4). Genom att eventuella kvarvarande konflikter blir lösta i detta processteg kan tågplanen därefter fastställas eller justeras (gäller justeringsprocessen). Prioriteringskriterierna beskrivs i bilaga 7. 44

47 4.4.7 Kapacitetsanalys Inom sex månader efter det att infrastrukturen har förklarats överbelastad, offentliggör Banverket en kapacitetsanalys på Banverkets webbplats Banportalen. Kapacitetsanalysen kommer att utföras utifrån beslutet om överbelastad infrastruktur. Kapacitetsanalysen anger - orsakerna till överbelastning - förslag på metoder för att åtgärda den överbelastade infrastrukturen - förslag på åtgärder på kort sikt (upp till ett år) och på lång sikt (upp till tre år) Kapacitetsförstärkningsplan Inom sex månader efter det att en kapacitetsanalys avslutats, offentliggör Banverket en kapacitetsförstärkningsplan på Banverkets webbplats Banportalen. Planen upprättas efter samråd med dem som använder den överbelastade infrastrukturen och anger - orsakerna till överbelastning - den sannolika framtida trafikutvecklingen - hinder för infrastrukturutveckling - alternativ och kostnader för kapacitetsförstärkning. Kapacitetsförstärkningsplanen innehåller också en kostnads- och nyttoanalys för möjliga åtgärder, uppgift om vilka åtgärder infrastrukturförvaltaren utifrån denna analys avser att vidta samt en tidsplan för detta arbete. Den tidsplan som redovisas omfattar maximalt tre år. De åtgärder som analyseras och föreslås kan vara exempelvis åtgärder i infrastrukturen, anpassningar av tågläget eller åtgärder relaterade till järnvägsföretagens fordon och vagnar. Om det finns en kapacitetsförstärkningsplan för den överbelastade infrastrukturen och om denna plan håller på att genomföras, upprättas inte någon ny kapacitetsanalys och kapacitetsförstärkningsplan Fastställd tågplan och justerad tågplan Den tilldelade kapaciteten framgår av beslutad fastställd tågplan respektive beslutad justerad tågplan som presenteras på Banverkets webbplats Banportalen. Kapaciteten redovisas i form av - tilldelade tåglägen, nationella som internationella - kapacitet som reserverats för banarbeten - reservkapacitet för ad hoc-ansökningar om tåglägen, nationella som internationella - reservkapacitet för banarbeten som inte kan bokas i tilldelningsprocessen - reservkapacitet för transporter av arbetsfordon - restkapacitet - tilldelade tjänster enligt avsnitt

48 En sökande får till Järnvägsstyrelsen hänskjuta tvister om huruvida en infrastrukturförvaltares beslut om kapacitetstilldelning står i överensstämmelse med lagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Av ansökan om tågläge ska framgå om tågläget ansökts för järnvägsföretagets eller trafikorganisatörens räkning. Det är den som har ansökt om tågläget som sedan kan tilldelas detta. I samband med tilldelning av tågläget ingår den som ansökt och tilldelats ett tågläge trafikeringsavtal med Banverket. Den som har tilldelats ett tågläge får inte överlåta det. Ett tågläge ska inte anses som överlåtet om en trafikorganisatör anlitar ett järnvägsföretag för att utföra trafiken. Den som har överlåtit ett tågläge får vägras tilldelning av tågläge vid samma eller nästkommande tågplan. Se 6 kapitlet i järnvägslagen Ramavtalens påverkan på tilldelningsprocessen Ramavtal reglerar främst hur infrastrukturförvaltaren ska investera och vilken mängd trafik som förväntas eller utlovas. Det kan indirekt påverka den totala kapaciteten på en bestämd del av järnvägsnätet. Ramavtal kan inte omfatta ett bestämt tågläge (se avsnitt 2.4.1) och några garantier för ett bestämt tågläge kan därför inte finnas. 4.5 Tilldelning av kapacitet för underhållsarbeten och andra banarbeten Beskrivs i avsnitten 4.1 till Tilldelad kapacitet som inte utnyttjas Om tilldelad kapacitet inte ska utnyttjas, ska Banverket omgående underrättas om att kapaciteten är tillgänglig för annat utnyttjande. Den sökande som tilldelats kapacitet men inte utnyttjat kapaciteten i vederbörlig omfattning ska på Banverkets begäran avstå från kapaciteten. Detta gäller inte om det bristande utnyttjandet beror på faktorer som inte är av ekonomisk art och som ligger utanför innehavarens kontroll. Om tilldelad kapacitet inte har utnyttjats, kan detta beaktas vid en senare tilldelning av kapacitet. 4.7 Specialtransporter och farligt gods Tågläge med specialtransport Ansökan om tågläge för specialtransport görs enligt avsnitt 4.3. Beslut om transportvillkor ska bifogas ansökan om tågläge, se avsnitt Beslut om tågläge för specialtransport innehåller oftast krav på avrop inom en viss tid innan specialtransporten får framföras. Om transportvillkoret ändras måste en ny ansökan om tågläge för specialtransporten inkomma till Banverket. 46

49 4.7.2 Tågläge med farligt gods Om tågläget innefattar farligt gods ska detta meddelas vid ansökan om tågläge. Ansökan om tågläge görs enligt avsnitt 4.3. Transport om farligt gods ska anmälas enligt avsnitt Särskilda åtgärder vid störningar Principer Riktlinjer för operativ trafikledning utfärdas inför varje tågplan. Kapacitetstilldelning vid oförutsedda händelser, som järnvägsolyckor eller andra skador på infrastrukturen, beslutas från fall till fall av Banverket. För att minimera konsekvenserna och snarast återställa kapaciteten på en skadad del av järnvägsnätet finns det särskilda rutiner för olyckshantering. Vid olycka eller haveri ankommer räddning på samhällets räddningstjänst, röjning på Banverket och bärgning på järnvägsföretag. Det åligger järnvägsföretag att före trafikstart påvisa för Banverket, egna erforderliga resurser för bärgning, eller tecknat bärgningsavtal med annan Operativa regler Tåg som avgår och framförs enligt sin tidtabell har företräde till sitt tidtabellsläge. Skälet bakom denna regel är att rättidiga tåg inte ska störas av tåg som är försenade eller för tidiga i förhållande till sina tidtabeller. Från denna regel kan undantag göras enligt nedanstående. Om konsekvenserna av en störning skulle vara särskilt svåra för vissa tåg, kan en sökande lämna in en begäran om att dessa tåg ges företräde framför andra (rättidiga) tåg hos samma sökande. Flera sökande kan även komma överens med varandra om att vissa rättidiga tåg hos en sökande får ges lägre prioritet än enstaka särskilt viktiga tåg hos en annan sökande. Sådana överenskommelser ska skriftligen redovisas till Banverket. En begäran om förändrad, operativ prioritet ska ange vilka tåg som bedöms som särskilt störningskänsliga och motiven för detta (till exempel trafikuppgiften, anslutande transportmedel, snäva fordonsomlopp). Det måste också framgå vilka tåg den sökande är beredd att avstå prioritet för. Begäran måste insändas till Banverket senast i samband med ansökan om kapacitet. Detta för att den sökandes begäran ska kunna beaktas när riktlinjerna för prioritering vid trafikledning tas fram. Undantag från regeln om företräde för rättidiga tåg kan göras om det finns särskilda skäl, såsom svårare trafikstörningar, avtalade avvikelser från tidtabellen eller om trafiksituationen uppenbarligen föranleder något annat. I de fall regeln skulle leda till orimliga konsekvenser för trafiken som helhet, ska den inte tillämpas. Banverket har alltid som mål att på smidigast möjliga sätt undanröja trafikstörningar och återställa trafiken till den planenliga tidtabellen Förutsägbara problem Banverket kommer inför varje höst och vinter att ta fram beredskapsplaner för lövhalka och snöröjning i samråd med berörda, och i dessa planer beskriva vilka åtgärder som planeras. Se även del 2. 47

50 4.8.4 Problem som inte kan förutses Röjnings- och nödsituationer Ett järnvägsföretag ska vid röjnings- och nödsituationer, på infrastrukturförvaltarens begäran och i enlighet med vad parterna kommit överens om, ställa sådana resurser till förfogande som förvaltaren anser mest lämpliga för att återställa förhållandena till det normala. Se även del 2. Färder med röjningsfordon och bogsering av havererade fordon inom samt till och från olycksplatsen utförs av Banverket, eller av den som Banverket anger. Med olycksplatsen menas det område som begränsas av de närmaste, ej berörda stationerna på ömse sidor av olycksplatsen. Vid fordonshaveri får järnvägsföretaget utföra röjningen av egna fordon och övrig egendom, efter godkännande av Banverket. Om det inte går att komma överens om detta, utför Banverket röjningen av järnvägsföretagets fordon och egendom. Innan röjningen påbörjas ska järnvägsföretaget arbetsjorda sina fordon och se till att nödvändiga åtgärder vidtagits enligt BVH Om järnvägsföretaget använder någon annan modell av strömavtagare, eller något annat fordon, än de som finns beskrivna i BVH , ska järnvägsföretagen i samband med ansökan om spårmedgivande lämna fotografier och övriga uppgifter enligt BVH till Banverket Vid röjning får Banverket enligt anvisningarna i BVH utföra nedbindning, eller demontering, av järnvägsföretagets strömavtagare. Vid akuta situationer kan Banverket avlägsna strömavtagaren med de metoder som situationen kräver, utan hänsyn till BVH Banverket ansvarar inte för skador på strömavtagarna. Om järnvägsföretagets fordon eller dess strömavtagartyp inte finns i BVH , eller i övrigt skiljer sig från de beskrivningar som ges, ska järnvägsföretaget på uppmaning av Banverket omgående se till att egen personal infinner sig på olycksplatsen. Denna personal ska då utföra arbetsjordning och nedbindning eller demontering av strömavtagaren. Bärgning När röjningen avslutats svarar järnvägsföretaget bärgningen av egna fordon från den plats som Banverket anvisar. För att minimera trafikstörningar är det viktigt att detta sker så snabbt som möjligt. Om fordonen inte bärgas inom rimlig tid, bärgar Banverket järnvägsföretagets fordon och egendom. Banverket och järnvägsföretaget kan komma överens om att bärgningen kan påbörjas innan röjningen avslutats. Olyckshantering Rutiner för hantering, anmälan och samverkan vid olyckor och tillbud till olyckor samt avvikelser som inneburit olycksrisker vid järnvägstrafik framgår av del 2. Ett insatskort är en teknisk beskrivning av ett järnvägsfordon som riktar sig till räddningstjänsten. I samband med ansökan om spårmedgivande (se avsnitt 2.8) ska på begäran teknisk information om fordonet (se del 2) lämnas till infrastrukturförvaltaren som underlag för kortet. 48

51 5 Tjänster 5.1 Inledning Kapitel 5 redovisar tjänster i den ordning som de regleras i direktiv 2001/14/ EG. Tjänsterna är uppdelade i följande kategorier: Minimipaket av tillträdestjänster (tågläge) Minimipaketet motsvaras av tågläge. I tågläge ingår rätt att nyttja den kapacitet som tilldelats (spår och växlar), trafikledning, nödvändig information med mera. Bantillträdestjänster och tillträde till angränsande faciliteter I denna kategori ingår tillträde till spårkapacitet för uppställning och tågbildning samt tillträde till godsterminaler, stationsbyggnader med mera. Tilläggstjänster I kategorin tilläggstjänster ingår tjänster som Banverket erbjuder i anslutning till tillträdestjänsterna ovan, exempelvis avseende tågbildning, specialtransporter med mera. Extra tjänster I denna kategori ingår exempelvis tjänster som tillhandahållande av extra information och tillgång till telekommunikationsnät. I kapitlet beskrivs de tjänster som Banverket tillhandahåller samt vilka krav och förutsättningar som finns för att nyttja tjänsterna. Information om vem som har rätt att ansöka om tillträdestjänster finns i avsnitt Avsnitt 4.3 anger hur man ansöker om tjänster. Avgifter för de tjänster som Banverket erbjuder redovisas i kapitel 6. De villkor som gäller för trafikering redovisas i kapitel 2 och var tjänsterna finns tillgängliga redovisas i kapitel Information om andra som tillhandahåller tjänster Banverket erbjuder andra svenska infrastrukturförvaltare att publicera sin järnvägsnätsbeskrivning på Banverkets webbplats banportalen ( 5.2 Banverkets minimipaket av tillträdestjänster (tågläge) Banverket tillhandahåller minimipaket av tillträdestjänster i form av tjänsten tågläge, som indelas i följande alternativ - tågläge för persontrafik - tågläge för godstrafik - tågläge för tjänstetåg - tågläge för vagnuttagning. 49

52 5.2.1 Tågläge för persontrafik Ansökan om tågläge hanteras enligt den tilldelningsprocess som beskrivs i kapitel 4. I tågläge för persontrafik ingår tillgång till 1. De spår och växlar som tilldelats för framförandet av tåget Här avses rätten att nyttja tilldelad kapacitet enligt de villkor som fastställts i tågplanen, trafikeringsavtal, tillstånd och licenser samt enligt gällande föreskrifter. Rätten att nyttja den tilldelade kapaciteten kan dock bli föremål för trafikledningsoch myndighetsbeslut som begränsar, förändrar eller upphäver nyttjandet. Sådana beslut kan exempelvis orsakas av störningar och syftar alltid till att uppnå ett säkert och effektivt nyttjande av infrastrukturen. 2. Utrustning för leverans av drivmotorström (kontaktledning) där det finns sådan Här avses rätten att använda Banverkets kontaktledning på elektrifierade banor. 3. Trafikledning Här avses rätten att via Banverkets trafikstyrnings- och kommunikationssystem ta del av den operativa information som är nödvändig för att nyttja tågläget. Den trafikledning som Banverket tillhandahåller inkluderar trafikövervakning och tågklarering, inklusive information om tågrörelser. Se även avsnitt Trafikinformation till järnvägsföretag eller trafikorganisatörer (GRUND) Trafikinformation GRUND omfattar information till järnvägsföretag eller trafikorganisatörer från och med att ett tågläge är fastlagt, under och efter nyttjandet av tågläget. Med information avses här all övrig information som behövs fär att utföra eller driva den järnvägstrafik för vilken kapacitet har tilldelats. Trafikinformation GRUND innehåller information om a) villkor för trafikens framförande b) eventuella avvikelser från fastställd tågplan c) planerade ankomst- och avgångstider d) uppgifter om var tågen i realtid geografiskt befinner sig e) punktlighet (presenteras i minuter i relation till fastlagd tidtabell) f) aktuellt ankomst- eller avgångsspår (även anslutande tåg) g) prognoser på ankomst- och avgångstider vid eventuella störningar som medför en försening på 5 minuter eller mer h) bedömd förseningsorsak vid försening på 5 minuter eller mer i) trafikhändelser, eventuella åtgärder för återställande av bana och trafik samt prognoser för detta. Banverket levererar trafikinformation GRUND till järnvägsföretaget eller trafikorganisatören genom olika kanaler såsom e-post, telefon och Internet eller via direkt åtkomst till Banverkets IT-system, till exempel Körorder och 50

53 OPERA (Operativ tåginformation). Banverket svarar inte för den utrustning som är nödvändig för att ta del av information via dessa kanaler. För information om tillgång till Banverkets IT-system, se Banverkets webbplats banportalen. 5. Trafikinformation till resenärer (BAS) Trafikinformation BAS omfattar fast och dynamisk skyltning samt publicering av information på Banverkets webbplats och i mobila tjänster. Den fasta skyltningen informerar om hur man, inom stationsområdet, hittar till och från tåget. På och i en stationsbyggnad som ägs av någon annan än Banverket, ansvarar fastighetsägaren för den fasta skyltningen. Den dynamiska trafikinformationen på en station förmedlas via plattformsskyltar, displayer/monitorer samt högtalare; och upplyser om det aktuella trafikläget och om prognoser för kommande trafikläge. På platser som saknar dynamisk trafikinformationsutrustning tillhandahåller Banverket, om möjligt, trafikinformation genom röstbrevlåda eller tågupplysningstelefon, dit resenärer kan ringa för trafikinformation om en viss bana. Samtliga tåg annonseras på skyltar och monitorer, där så är möjligt, senast 30 minuter före ordinarie ankomst- eller avgångstid. Högtalarutrop görs för rättidiga tåg strax före avgångstid (normalt i samband med tågets ankomst) och för försenade tåg (5 minuter eller mer) eller inställda tåg cirka 10 minuter före och strax före ordinarie ankomst- eller avgångstid samt strax före verklig ankomst. Högtalarutrop för rättidiga tåg görs endast på stationer med ett större antal resenärer eller på övriga stationer efter överenskommelse. Vid trafikstörning görs utrop/skyltning löpande då ny information finns att meddela. Utrop görs normalt under tiden alla dagar, eller den tid som den lokala ordningsstadgan föreskriver. Trafikinformation BAS säkerställer att resenärer och tredje man får den information som är nödvändig för att kunna genomföra en resa, oberoende av vilket järnvägsföretag eller trafikorganisatör de reser med. Informationen omfattar a) planerade ankomst- och avgångstider b) aktuellt ankomst- eller avgångsspår c) prognoser på ankomst- och avgångstider vid eventuella störningar (vid förseningar på 5 minuter eller mer) d) information om trafikhändelser inklusive förseningsorsak samt prognoser för detta (vid förseningar på 5 minuter eller mer) e) slutstation f) viktigare mellanstationer g) järnvägsföretagets/trafikorganisatörens namn 51

54 h) produktnamn i) anvisningar vid en eventuell störning. Väsentlig information i utropen ges två gånger, det vill säga utropet upprepas. Punkt i) förutsätter att järnvägsföretaget eller trafikorganisatören informerar Banverket om planerade åtgärder för den fortsatta resan. På Banverkets webbplats ( och i mobila tjänster (WAP) på (mobil.banverket.se/trafikinfo) presenteras trafikinformation som i första hand riktar sig till resenärer, men som även kan vara av värde för järnvägsföretag eller trafikorganisatörer, Informationen publiceras 12 timmar före tågets ordinarie avgångs- eller ankomsttid och motsvarar den som visas på stationernas flertågsdisplayer. I anslutning till informationen finns en länk till järnvägsföretagets eller trafikorganisatörens hemsida, förutsatt att denne valt att förse Banverket med aktuell webbadress. Järnvägsföretaget eller trafikorganisatören ansvarar för att underlaget för annonsering på Banverkets skyltar, displayer och monitorer på stationer är korrekt. Samma uppgifter används av Banverket vid publicering av trafikinformation på internet och i mobila tjänster samt används som stöd för högtalarutrop. Mer information om innehållet i annonseringsbeställningen finns i bilaga 12. Se även avsnitt Plattformar för resandeutbyte eller för enklare service Här avses rätten att under tilldelat tågläge nyttja plattformar med tillhörande plattformsutrustning för resandeutbyte eller för enklare service Tågläge för godstrafik Ansökan om tågläge hanteras enligt den tilldelningsprocess som beskrivs i kapitel 4. I tågläge för godstrafik ingår tillgång till de tjänster som beskrivs i avsnitt punkterna Tågläge för tjänstetåg Med tjänstetåg avses tåg som framförs utan resenärer eller gods. Det kan vara förflyttning av fordon av omloppsskäl, till avgångsstation eller från ankomststation eller till och från uppställningsplats, serviceanläggning eller verkstad. Ansökan om tågläge hanteras enligt den tilldelningsprocess som beskrivs i kapitel 4. I tågläge för tjänstetåg ingår tillgång till de tjänster som beskrivs i avsnitt punkterna 1-4. Om trafikuppgiften kräver tillgång till plattform ingår även tjänsten i avsnitt punkt Tågläge för vagnuttagning Med tågläge för vagnuttagning avses framförande av järnvägsfordon mellan stationer eller på en del av en sträcka mellan stationer, men under andra säkerhetsmässiga former än de som gäller för tåg. Fordonssättet kan tillåtas byta rörelseriktning på den sträcka som upplåts för vagnuttagning. 52

55 Ansökan om tågläge hanteras enligt den tilldelningsprocess som beskrivs i kapitel 4. I tågläge för vagnuttagning ingår tillgång till de tjänster som beskrivs i avsnitt 5.2.1, punkterna 1 3 samt delar av punkt 4, trafikinformation GRUND, enligt följande: a) villkor för trafikens framförande b) eventuella avvikelser från fastställd tågplan c) planerade ankomst- och avgångstider d) aktuellt ankomst- eller avgångsspår e) trafikhändelser, eventuella åtgärder för återställande av både bana och trafik samt prognoser för detta. Observera att Banverket inte kommer att tillmötesgå ansökan om kapacitet för vagnuttagning i de fall de tekniska förutsättningarna för rörelseformen tåg kan uppfyllas, se bilaga Bantillträdestjänster och tillträde till angränsande faciliteter Användning av utrustning för leverans av drivmotorström Tjänsten användning av kontaktledning ingår i Banverkets minimipaket av tillträdestjänster. Se avsnitt punkt Bränsledepåer Banverket förvaltar enbart bränsledepåer för den egna produktionsverksamheten. För information om var bränsledepåer finns, hänvisas till andra infrastrukturförvaltares järnvägsnätsbeskrivningar, till järnvägsföretag som erbjuder tjänsten eller till andra aktörer som äger depåer eller på annat vis tillhandahåller bränsle Stationer för resenärer, inklusive byggnader och övriga faciliteter Tjänsten stationer för resenärer omfattar dels en bantillträdestjänst som består av spårkapacitet i anslutning till plattformar, dels en tjänst i form av tillgång till allmänna utrymmen för resenärer Tillträde till spårkapacitet vid plattform för resandeutbyte eller vid plattform för enklare service I tjänsten ingår spårkapacitet med tillgång till plattformar. Med plattform avses här såväl plattform för resandeutbyte som särskilda serviceplattformar. För tillträde i samband med nyttjande av tågläge för persontrafik, eller i särskilda fall tågläge för tjänstetåg, ingår tjänsten i tågläget. Se avsnitt punkt 6. För behov av uppställning i anslutning till tågläge hänvisas till tjänsten uppställning

56 Tillgång till stationsbyggnader och allmänna utrymmen för resenärer Banverket tillhandahåller inga stationsbyggnader eller allmänna utrymmen för resandeutbyte. Majoriteten av de stationsbyggnader som används för resandeutbyte förvaltas av Jernhusen AB. Banverket förvaltar dock ett antal hållplatser med varierande grad av plattformsutrustning, som exempelvis vindskydd och bänkar. För tillträde i samband med nyttjande av tågläge för persontrafik ingår tjänsten i tågläget. För ansökan om tillgång till stationsbyggnader hänvisas till Jernhusen AB eller andra aktörer som äger eller förvaltar stationsbyggnader Godsterminaler Tjänsten godsterminaler är uppdelad i dels en bantillträdestjänst som omfattar spårkapacitet inom godsterminal, dels en tjänst som omfattar tillgång till anläggningar inom godsterminal Tillträde till spårkapacitet inom godsterminal Med spårkapacitet inom godsterminal menas ett avgränsat område som är anslutet till järnvägsnätet och avsett för lastning och lossning av gods och lastbärare, eller omlastning från järnväg till ett annat trafikslag. På godsterminaler förvaltas spåren i de flesta fall av Banverket. I enstaka fall förvaltas spåren av järnvägsföretag eller andra infrastrukturförvaltare, exempelvis kommuner. För ytterligare information, kontakta Banverkets kundservice, se bilaga 14. För information och ansökan om tillträde till andra infrastrukturförvaltares godsterminaler hänvisas till respektive infrastrukturförvaltares järnvägsnätsbeskrivning Tillgång till anläggningar inom godsterminal Med tillgång till anläggningar inom en godsterminal menas tillgång till anläggningar i befintligt skick, avsedda för lastning och lossning. På vissa orter tillhandahåller Banverket sådana anläggningar. För ytterligare information, kontakta Banverkets kundservice, se bilaga 14. För information och ansökan om tillgång till andra infrastrukturförvaltares anläggningar inom en godsterminal hänvisas till respektive infrastrukturförvaltares järnvägsnätsbeskrivning Rangerbangårdar Tjänsten består av den spårkapacitet på rangerbangårdar (se avsnitt 3.6) som behövs i samband med rangering. Behov av uppvärmning av järnvägsfordon enligt avsnitt ska anges i ansökan. 54

57 5.3.6 Spår eller spårområde för tågbildning Tjänsten består av den spårkapacitet som behövs för att bilda och upplösa tåg på växlingsbangårdar och bangårdar (se avsnitt 3.6). Behov av uppvärmning av järnvägsfordon enligt avsnitt ska anges i ansökan Spår för uppställning Tjänsten spår för uppställning är indelad i dels en bantillträdestjänst som omfattar tre olika typer av uppställningstjänster (avsnitten ), dels en tjänst som omfattar tillträde till uppvärmning av järnvägsfordon (avsnitt ). Ansökan om övrig uppställning, enligt , beviljas för högst en tågplan. Om behovet av uppställning kvarstår ska en ny ansökan lämnas till Banverket. Tjänsten uppställning med eller utan uppvärmning kan även erbjudas av andra infrastrukturförvaltare, verkstadsföretag eller järnvägsföretag. För mer information, se respektive infrastrukturförvaltares järnvägsnätbeskrivning Tillträde till uppställning av persontågsfordon i anslutning till nyttjande av tillträdestjänst Spårkapacitet för uppställning av persontågsfordon vid plattform vid ankomst eller avgång medges normalt endast för resenärernas på- och avstigning, i vissa fall också för furnering och lättare driftsunderhåll. Längre tid (högst 60 timmar) kan beviljas om kapacitet finns. Det gäller för uppställning vid plattform för resandeutbyte, vid serviceplattform eller på annat spår i avvaktan på nyttjande av tillträdestjänst Tillträde till uppställning av godstågsfordon i anslutning till nyttjande av tillträdestjänst Spårkapacitet för uppställning av godstågsfordon i anslutning till tillträdestjänst, till exempel tillträde till spår för lastning eller lossning eller tågbildning, medges normalt endast i direkt anslutning till nyttjandet av tillträdestjänsten i fråga. Längre tid (högst 60 timmar) för uppställning i avvaktan på nyttjande av tillträdestjänst kan beviljas om kapacitet finns Tillträde till övrig uppställning av järnvägsfordon Övrig uppställning är uppställning av järnvägsfordon under längre tid än vad Banverket beviljat enligt eller Tjänsten övrig uppställning ingår inte i Banverkets infrastrukturåtagande. Uppställning på Banverkets spår kan dock beviljas om kapacitet finns ledig. Två kategorier av övrig uppställning kan medges: a) uppställning då järnvägsfordon ska kunna tas i trafik så snart medgivande om tillträdestjänst meddelats av Banverket 55

58 b) uppställning då järnvägsfordon kan ställas upp eller tas i trafik först efter tidsfrist som överenskommits i förhand. Tidsfristen ska medge att Banverket ges möjlighet till eventuell inspektion av spår eller spårområde, snöröjning med mera Tillträde till uppvärmning av järnvägsfordon Banverket tillhandahåller uppvärmning av järnvägsfordon via tågvärmepost och uppvärmning via uppfälld strömavtagare. Uppställning av fordon regleras ur elsäkerhetssynpunkt i BVF 922 Elsäkerhetsföreskrifter för trafikplatser Underhållsanläggningar och andra tekniska anläggningar Tjänsten underhållsanläggningar och andra tekniska anläggningar är uppdelad i dels en bantillträdestjänst som omfattar spårkapacitet vid sådana anläggningar, dels en tjänst som omfattar tillgång till sådana anläggningar Tillträde till spårkapacitet vid underhållsanläggningar och andra tekniska anläggningar Tjänsten består av spårkapacitet i anslutning till underhållsanläggningar och andra tekniska anläggningar, för exempelvis verkstadsverksamhet. Tjänsten tillhandahålls inte av Banverket. Tjänsten kan erbjudas av andra infrastrukturförvaltare. För mer information, se respektive infrastrukturförvaltares järnvägsnätbeskrivning Tillgång till underhållsanläggningar och andra tekniska anläggningar Verkstäder ägs och förvaltas inte av Banverket. Anläggningar för tvätt av tåg finns i anslutning till vissa större stationer i landet. De drivs inte av Banverket. Slamtömningsanläggningar ägs inte av Banverket men finns tillgängliga på vissa stationer. Den sökande får tillgång till underhållsanläggningar och andra tekniska anläggningar genom att teckna avtal med anläggningens verksamhetsutövare. Vid större stationer där slamtömningsanläggning finns tillgänglig, kan antingen lokala städbolag anlitas eller kan järnvägsföretaget självt utföra tömningen. Tjänsten kan erbjudas av andra infrastrukturförvaltare. För mer information, se respektive infrastrukturförvaltares järnvägsnätbeskrivning. 5.4 Tilläggstjänster Tillhandahållande av drivmotorström Banverket köper in drivmotorström och erbjuder järnvägsföretag och trafikorganisatörer denna tjänst till självkostnadspris. Banverket försöker köpa elström så billigt som möjligt och under 2006 köpte Banverket elström som till 100 procent var producerad via vattenkraft som är certifierbar för Bra Miljöval. Om de sökande har önskemål om elström producerad på annat sätt, till exempel Bra Miljöval EL, kan de beställa detta från Banverket 56

59 (under förutsättning att produkten går att köpa på elmarknaden) och får då betala den merkostnad som denna beställning innebär. Banverket kan på förfrågan lämna en prisprognos på detta före beställning. Ett prognostiserat pris (budgetpris) för drivmotorström beräknas senast 31 oktober för kommande år, med utgångspunkt från förväntat inköpspris, inklusive nätavgifter för kommande år, och det priset belastas med ett påslag för de förluster som uppkommer i distributionen och omformningen. Detta påslag varierar från fordon till fordon, se avsnitt Det prognostiserade priset för 2009 meddelas senast den 31 oktober Förutom det prognostiserade priset för drivmotorström tillkommer en kostnad för elcertifikat. Alla konsumenter av drivmotorström måste enligt lag under 2009 köpa elcertifikat motsvarande 17,0 procent av sin förbrukning. Det prognostiserade priset beräknas med rimlig marginal så att det normalt inte ska överstigas. Priset används för debitering under året. Om priset inte stämmer med utfallet, justeras det prognostiserade priset. Banverket får varken göra vinst eller förlust på elhandel, varför Banverket måste ha möjlighet att justera priset under året. Banverket upphandlar drivmotorström med hjälp av en portföljförvaltare och elen köps in till spotpris, timme för timme. Utöver detta köper Banverket finansiella prissäkringskontrakt för att låsa priset och dämpa prisvariationerna över åren och även under innevarande år. Dessa prissäkringar tecknas upp till fem år i förväg och Banverket köper då cirka 20 procent av sin årsförbrukning för år ett till fem framåt i tiden. Under 2009 får fordon med återmatning full kompensation för återmatad energi. Ansökan om tillhandahållande av drivmotorström ingår i tåglägesansökan Tillhandahållande av bränsle Banverket tillhandahåller inte bränsle. Bränsledepåer ingår inte i infrastrukturen, men järnvägsföretag kan få tillgång till sådana genom att teckna avtal med den verksamhetsutövare som driver bränsledepån på den aktuella platsen. Ett flertal oljebolag kan även tillhandahålla tjänsten Service för tåg Städning, furnering och reparationstjänster tillhandahålls inte av Banverket. Tillgång till sådana tjänster kan i vissa fall erhållas genom avtal med järnvägsföretag som erbjuder tjänsten mot avgift eller andra företag som är inriktade på sådana tjänster Tågbildningstjänster Med tågbildning avses rangering, växling och tillhörande tjänster för att upplösa och bilda tåg på trafikplatser (se avsnitt 3.6). På rangerbangården i Hallsberg erbjuder Banverket tjänsten tågbildning. Den tjänsten kan successivt komma att tillhandahållas på fler rangerbangårdar. Den sökande kan i vissa fall få tillgång till tågbildningstjänster på andra tågbildningsplatser än Hallsbergs rangerbangård, genom avtal med de järnvägsföretag som erbjuder tjänsten. 57

60 Tågbildningstjänster på Hallsbergs rangerbangård: Tjänst Beskrivning av tjänsten Hrbg R1 Rangering ankommande tåg Intagning av ankommande tåg på infartsgruppen, ankomstsyning, uppkoppling, lokskifte, avghängning, rangering. Eventuellt behov av omrangering, så kallad blandspårsrangering, ingår även i tjänsten. Hrbg SV2 Endast syning ankommande tåg innan växling Syning av ankommande tåg som omedelbart ska växlas till verkstad, terminal etc. Hrbg RV2 Rangering ankommande växling Intagning av ankommande växling på infartsgruppen, ankomstsyning, uppkoppling, lokskifte, avhängning, rangering. Eventuellt behov av omrangering, så kallad blandspårsrangering, ingår även i tjänsten. Hrbg A1 Hrbg AV2 Iordningsställande av avgående tåg Iordningsställande av avgående tåg efter växling Iordningsställande av avgående tåg samt vid behov neddragning från riktningsgrupp till utfartsgrupp för avgång. Syning och bromsprov ingår i tjänsten. Syning och bromsprov för omedelbart avgående tåg som växlats från verkstad eller terminal etc. Hrbg U1 Bromsprov utfartsgrupp Enskilt bromsprov för tåg som endast har behov av denna tjänst. Hrbg VU1 Växling utfartsgrupp (med lok) Enskild växling för tåg som endast har behov av denna tjänst. Hrbg VU2 Växling utfartsgrupp (utan lok) Enskild växling för tåg som endast har behov av denna tjänst. Växling utförs med järnvägsföretagets egna lok. Godkänns efter särskild prövning. Ovanstående tjänster på Hallsbergs rangerbangård är inte tillgängliga : 24 december kl december kl : 19 juni kl juni kl Öppettider för övriga storhelger bestäms efter det att tågplanen fastställts Tjänster gällande specialtransporter och farligt gods Ansökan om transportvillkor för specialtransport Om en planerad transport överskrider de tekniska normerna för Banverkets järnvägsnät (se avsnitt 2.6) tillhandahåller Banverket tjänsten villkor för specialtransport. Ansökan om transportvillkor för specialtransport sänds till Banverket enligt kontaktinformationen i bilaga 14. Den planerade transporten hanteras i ett ärende- och simuleringsprogram. Resultatet av simuleringen utvärderas och villkor för transporten fastställs. Efter inkommen ansökan kan beslut om transportvillkor normalt ges inom tre till fem 58

61 arbetsdagar. Handläggningstiden för tunga transporter är normalt åtta till tio arbetsdagar, beroende på transportens omfattning. För att få framföra en specialtransport måste även en ansökan om tågläge för specialtransport inkomma till Banverket. För ansökan, se avsnitt I vissa fall innehåller beslut om tågläge krav på avrop innan utförande av specialtransporten. Därefter utfärdar Banverket ett transporttillstånd, vilket är ett kvitto på att den sökande får utföra sin specialtransport. Specialtransporten ska utföras enligt de föreskrifter som finns i tillståndet Farligt gods Transport av farligt gods ska anmälas enligt avsnitt Andra tilläggstjänster Banverket tillhandahåller inte andra tilläggstjänster. 5.5 Extra tjänster Telekommunikationsnät Banverket erbjuder genom Banverket Telenät tjänster som är kopplade till Banverkets kommunikationsnät. De tjänster som erbjuds är mobil telefoni, fast telefoni, datakommunikation och nätkapacitet i form av hyrda förbindelser. Telefonitjänsterna som erbjuds är fast telefoni med tilläggstjänster som bland annat röstbrevlåda, central telefonist och telefonkonferens. De datatjänster som erbjuds är ATM/Frame-Relay-tjänster, men det pågår en utveckling mot IP-nättjänster. Nätgrossisttjänsterna är av typen punkt-till-punkt-förbindelser från 2 Mbit/s upp till 10Gbit/s. För mer information, se Banverkets webbplats ( GSM-R MobiSIR Tillgång till Banverkets mobilnät, GSM-R MobiSIR (se avsnitt och 2.8.1) kan ges på två olika sätt: - Den sökande tecknar ett abonnemangsavtal med Banverket Telenät. - Om ett järnvägsföretag har ett GSM-R-abonnemang i ett annat lands GSM-R-nät, kan detta abonnemang utnyttjas också för tillgång till Banverkets nät om avtal (roamingavtal) har tecknats mellan Banverket och det aktuella landets operatör av GSM-R-nätet. För mer information, se Banverkets webbplats ( 59

62 5.5.3 Tillhandahållande av extra information Utöver informationspaketen GRUND och BAS kan även utökade trafikinformationstjänster tillhandahållas för järnvägsföretag, trafikorganisatörer och andra intressenter. Tilläggstjänsterna baseras på vad som efterfrågas och på Banverkets möjligheter att tillmötesgå dessa önskemål. Tjänsterna tas fram och formas i diskussioner mellan Banverket och avtalsparten och erbjuds sedan på ett icke-diskriminerande sätt till alla sökande Teknisk kontroll av rullande materiel Banverket använder olika typer av stationära detektorer på banan, främst i syfte att upprätthålla säkerheten, men även för att skydda banan mot skador. Vid larm har Banverket rätt att vidta nödvändiga åtgärder. Detektorerna består till största delen av varmgångs- och tjuvbromsdetektorer, men det finns även ett antal hjulskadedetektorer med vägningsfunktion. Försök pågår med anläggningar för kontroll av kolslitskena på strömavtagare och för upp-tryck hos strömavtagare. Banverket tillhandahåller via driftledningscentralerna larminformation från operativa detektoranläggningar till föraren av det aktuella fordonet. Mätvärden från detektorerna lagras också i en databas, och Banverket erbjuder järnvägsföretag att via Banverkets webbplats banportalen ( ta del av dessa, till exempel som underlag för att bedöma fordonens underhållsbehov. Banverket garanterar inte riktigheten i detekteringsresultatet. Att detektorer finns, befriar inte järnvägsföretag från det ansvar för skador som järnvägsföretagen annars har Andra extratjänster Provkörning av fordon på Banverkets järnvägsnät Tjänsten provkörning av fordon på Banverkets järnvägsnät erbjuds under de förutsättningar som anges i avsnitt

63 6 Avgifter 6.1 Avgiftsprinciper I detta avsnitt redovisas de avgiftsprinciper som järnvägslagen anger. Svensk lagstiftning och transportpolitik Villkor för uttag av avgifter regleras i järnvägslagen. Lagen definierar två typer av avgifter för utnyttjande av infrastruktur: marginalkostnadsbaserade avgifter och särskilda avgifter. Dessutom definieras villkor för rabatter och uttag av bokningsavgifter. Järnvägslagen anger även villkor för debitering av tjänster. Dessa tjänster utförs ofta i direkt anslutning till spåren eller till driften av trafiken. De avgiftsprinciper som slås fast i lagen är väsentliga för järnvägens utveckling och konkurrenskraft i förhållande till andra trafikslag. Syftet är att bidra till att järnvägens person- och godstransporter kan utföras på ett så samhällsekonomiskt effektivt sätt som möjligt. Marginalkostnadsbaserade avgifter Enligt järnvägslagen ska samtliga järnvägsföretag som använder infrastrukturen betala en avgift som motsvarar den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. Svensk transportpolitik innebär för järnvägens del att trafiken belastas med avgifter som motsvarar den kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaden. Kortsiktig marginalkostnad är den kostnadsökning som ytterligare en enhets produktion av en vara eller tjänst ger upphov till, om insatsen av en eller flera produktionsfaktorer förblir oförändrad. I detta sammanhang innebär det den ökning av den totala samhällsekonomiska kostnaden som orsakas av ett tillkommande tåg då infrastrukturens kapacitet och utformning förblir oförändrad. Till de samhällsekonomiska kostnaderna räknas sådana kostnader som drabbar andra än järnvägsföretaget eller trafikorganisatören. Till dessa hör bland annat kostnader för att vidmakthålla och hålla infrastrukturen öppen för trafik, men även sådana kostnader som drabbar samhället i stort, till exempel i form av luftemissioner från dieseldriven trafik, buller från trafik och den ökade risken för olyckor som ytterligare trafik ger upphov till. Till de marginalkostnadsbaserade avgifterna räknas också de extra avgifter som får tas ut för utnyttjandet av överbelastad infrastruktur. Särskilda avgifter Utöver de marginalkostnadsbaserade avgifterna får infrastrukturförvaltaren under vissa villkor debitera särskilda avgifter. Dessa är av två slag: a) Avgift för bidrag till täckning av infrastrukturens fasta kostnader. Avgiften ska vara förenlig med ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägen. Det innebär att avgiften inte får vara så hög 61

64 att de marknadssegment som kan betala åtminstone den marginalkostnadsbaserade avgiften hindras från att använda infrastrukturen (järnvägslagen 7 kapitlet 4 ). b) Avgift som tas ut för infrastruktur som tillkommit som särskilt projekt med finansieringsvillkor och andra villkor som innebär krav på att avgifterna täcker hela eller delar av kostnaderna för drift, underhåll och kapitalkostnader för anläggningen. Avgiften får till skillnad mot fallet i alternativ a sättas högre än vad som är förenligt med ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägen (järnvägslagen 7 kapitlet 5 ). Rabatt För att främja utvecklingen av ny järnvägstrafik eller användningen av avsevärt underutnyttjade linjer medger järnvägslagen tidsbegränsade rabatter under vissa villkor. Bokningsavgifter Hela eller delar av den avgift som debiteras för utnyttjandet av infrastruktur får tas ut även i det fall kapaciteten inte utnyttjas. Avgifter för tjänster (tillhandahållande av tjänst, tilläggstjänst samt extratjänst) Avgifter för tjänster som tillhandahålls i samband med nyttjande av infrastrukturen ska vara icke-diskriminerande. Om den som förfogar över sådana tjänster är ensam om att tillhandahålla en tjänst, ska avgiften beräknas utifrån kostnaden att tillhandahålla tjänsten och efter det faktiska nyttjandet som köparen av tjänsten begär (självkostnad) Banverkets minimipaket av tillträdestjänster I detta avsnitt redovisas de avgiftsprinciper som Banverket stöder sig på för de olika tjänstekategorierna samt de marginalkostnadsbaserade avgifter som används under T09. Extra avgifter för nyttjandet av överbelastad infrastruktur kan komma att användas under T09. Rabatter tillämpas inte under T09. När järnvägsfordon används för tillsyn eller underhåll av Banverkets infrastruktur tas inte någon avgift ut. Detta gäller även när sådana fordon framförs i direkt anslutning till tillsyns- eller underhållsarbete, exempelvis förflyttning mellan en plats där arbete utförs och närmaste tillgängliga uppställningsplats Tåglägesavgift En särskild avgift debiteras i enlighet med avsnitt 6.1, alternativ a, för tågläge för persontrafik, tågläge för godstrafik, tågläge för tjänstetåg, samt tågläge för vagnuttagning. För mer information om tåglägesavgiften hänvisas till Banverkets webbplats ( 62

65 Passageavgift för godstrafik som passerar Öresundsförbindelsen En särskild avgift debiteras i enlighet med avsnitt 6.1, alternativ b, för godstrafik som passerar över Öresundsförbindelsen. Passageavgiften betalas i stället för marginalkostnadsbaserade avgifter och tåglägesavgift. För mer information om passageavgiften hänvisas till Banverkets webbplats ( Övrig särskild avgift för persontrafik En övrig särskild avgift i enlighet med avsnitt 6.1, alternativ a, debiteras all persontrafik. För mer information om övrig särskild avgift för persontrafik hänvisas till Banverkets webbplats ( Marginalkostnadsbaserade avgifter i samband med trafikutövande De marginalkostnadsbaserade avgifterna utgörs av spåravgift, olycksavgift och emissionsavgift. För mer information om det underlag som de marginalkostnadsbaserade avgifterna baseras på hänvisas till Banverkets webbplats ( Spåravgift Spåravgiften speglar de kostnader för att underhålla infrastrukturen som en tillkommande tågrörelse ger upphov till. Spåravgiften varierar med antalet bruttotonkilometer. Avgiftsnivån har fastställts genom studier av förändringen av Banverkets kostnader för underhåll vid förändrade trafikvolymer. Olycksavgift Olycksavgiften speglar de samhällsekonomiska kostnader för olyckor med personskador som en tillkommande tågrörelse ger upphov till. Avgiften varierar med antalet tågkilometer. Avgiftsnivån har fastställts genom studier av förändringen av de samhällsekonomiska kostnader som är förknippade med olyckor vid förändrade trafikvolymer. Självmord är undantagna från dessa beräkningar. Emissionsavgift Emissionsavgiften speglar de samhällsekonomiska kostnader i termer av miljö- och hälsoeffekter som en tillkommande tågrörelse ger upphov till. Emissionsavgiften speglar kostnaderna för utsläpp av koldioxid (CO2) och kostnaderna för utsläpp av kväveoxider (NOx). Avgiften varierar med antal liter diesel Bantillträdestjänster enligt 5.3 För tillträde till övrig uppställning av järnvägsfordon används avgiftsprincipen om särskild avgift: avsnitt 6.1 alternativ a. 63

66 6.1.3 Tillhandahållande av tjänster (tillträde till angränsande faciliteter), tilläggstjänster och extra tjänster För tillhandahållande av de tjänster som Banverket erbjuder används principen om självkostnad eller beroende på marknadssituationen ett marknadspris för den tjänst som ska tillhandahållas. Princip för beräkning av Banverkets självkostnad Självkostnaden är summan av samtliga kostnader för en viss produkt/tjänst. Detta förutsätter att samtliga direkta kostnader har identifierats, och att samtliga indirekta kostnader på ett rättvisande sätt har fördelats till den verksamhet där produkten/tjänsten framställs. För de aktuella tjänsterna gäller kravet på full kostnadstäckning. Detta innebär att avgifterna ska sättas så att alla kostnader som är direkt eller indirekt förenade med verksamheten på några års sikt täcks av avgiftsintäkter. 6.2 Avgiftssystem I detta avsnitt redogörs för hur avgiftssystemet fungerar. Det underlag som används för debitering av avgifter, anges under respektive tjänst i avsnitt Tåglägesavgift debiteras efter tilldelad tjänst Järnvägsföretag och trafikorganisatörer ansöker om tågläge och andra tjänster. När tågläge tilldelats, debiteras avgifter mot bakgrund av den tilldelade tjänsten. Eventuella förändringar av tilldelat tågläge ska meddelas Banverket omgående, för att möjliggöra revidering av faktureringsunderlaget. Tåglägesavgift tas inte ut för den sträcka som omfattas av passageavgift för godstrafik över Öresundsförbindelsen Bantillträdestjänster och övriga tjänster Samtliga bantillträdestjänster förutom tjänst b2 i övrig uppställning, avsnitt , debiteras för tilldelad tjänst. Eventuella förändringar av tilldelad bantillträdestjänst ska meddelas Banverket omgående, för att möjliggöra revidering av faktureringsunderlaget. För debitering av övriga tjänster, se under respektive tjänst i avsnitt Marginalkostnadsbaserade avgifter, övrig särskild avgift för persontrafik och avgift för godstrafik vid passage av Öresundsförbindelsen När den sökande använder sig av det tilldelade tågläget, tas marginalkostnadsbaserade avgifter ut i enlighet med avsnitt Avgifterna debiteras efter redovisad användning per tågkilometer, bruttotonkilometer och antal liter diesel. Förbrukat antal liter diesel ska redovisas för den trafik som sker på Banverkets järnvägsnät, inte bara den förbrukning som sker vid nyttjande av tågläge. Även övrig särskild avgift för persontrafik debiteras efter redovisad användning per bruttotonkilometer. 64

67 Marginalkostnader tas inte ut för den sträcka som omfattas av passageavgift för godstrafik över Öresundsförbindelsen Underlag för avgiftsberäkning Redovisning av avgiftsunderlag För att säkerställa att Banverket behandlar alla järnvägsföretag och trafikorganisatörer på ett rättvist och likartat sätt, kommer Banverket att tillämpa ett deklarationsförfarande under en övergångstid. Järnvägsföretag och trafikorganisatörer ska därför, som tidigare år, lämna en självdeklaration med de uppgifter som efterfrågas av Banverket. Denna självdeklaration ska lämnas senast den 20:e i månaden efter utgången av den månad inom vilken tjänster nyttjats. Det ankommer på järnvägsföretagen eller trafikorganisatörerna att själva hålla register och spara de data som är nödvändiga för redovisning och kontroll. Banverket bedömer att dessa förutsättningar kommer att råda under en övergångsperiod, till dess att Banverket säkerställt andra rutiner. Deklarationsblanketten finns på Banverkets webbplats ( Banverket har under de senaste åren infört nya rutiner för järnvägsföretagen att lämna uppgifter om den tågtrafik som ska köras (via OPERA). Dessa nya rutiner införs successivt för de olika aktörerna och på sikt kommer alla att omfattas. Järnvägsföretagen svarar för att senast i samband med varje tågs avgång lämna uppgifter till Banverket i enlighet med vad som anges i bilaga 13. Järnvägsföretagen rapporterar till Banverkets datasystem OPERA. Banverkets avgifter bygger på de uppgifter som lämnas vid ansökan om tågläge och eventuella tjänster kopplade till detta samt de uppgifter om utförd trafik som registreras genom OPERA. De uppgifter som redovisas till systemet OPERA lagras i ett annat system. Dessa uppgifter kommer att fungera som underlag för Banverkets beräkning av avgifter. Detta innebär att Banverket, järnvägsföretagen och trafikorganisatörerna under införandet av de nya rutinerna kommer att tillämpa två parallella system. Om de månadsvisa självdeklarationerna och rapporterade uppgifterna till OPERA visar på olika resultat, tas en diskussion upp med den som berörs, för att lösa problemet. 6.3 Tariffer I detta avsnitt redovisas avgifter för de tjänster som Banverket erbjuder. Alla avgifter redovisas exklusive moms Banverkets minimipaket av tillträdestjänster Tåglägesavgifter För tågläge tas avgifter ut enligt följande: Avgift Tågläge för persontrafik Tågläge för godstrafik Tågläge för tjänstetåg Tågläge för vagnuttagning 0,25 kr/tågkilometer 0,25 kr/tågkilometer 0,25 kr/tågkilometer 0,25 kr/tågkilometer 65

68 Tåglägesavgift tas inte ut för den sträcka som omfattas av passageavgift för godstrafik över Öresundsförbindelsen. Avgiften för tågläge debiteras månadsvis för tilldelat tågläge Passageavgift för godstrafik som passerar Öresundsförbindelsen För godstrafik som passerar Öresundsförbindelsen tas en avgift på kr per passage ut. Avgiften debiteras månadsvis för det trafikutövande som redovisats Övrig särskild avgift för persontrafik För all persontrafik tas en övrig särskild avgift på 0,0078 kr ut per bruttotonkilometer. Avgiften debiteras månadsvis för det trafikutövande som redovisats Marginalkostnadsbaserade avgifter i samband med trafikutövande För nyttjande av tågläge tas avgift ut för följande komponenter: Avgift Spåravgift Olycksavgift Emissionsavgift dieseldrivna loktåg Emissionsavgift dieseldrivna motorvagnar 0,0029 kr/bruttotonkilometer 0,65 kr/bruttotonkilometer 0,39 kr/liter diesel 0,22 kr/liter diesel Marginalkostnader tas inte ut för den sträcka som omfattas av passageavgift för godstrafik över Öresundsförbindelsen. Avgiften debiteras månadsvis för det trafikutövande som redovisats Bantillträdestjänster enligt Användning av utrustning för leverans av drivmotorström Tjänsten ingår i Banverkets minimipaket av tillträdestjänster Tillträde till spårkapacitet vid plattformar för resandeutbyte eller vid plattform för enklare service För uppställning i samband med nyttjande av tågläge för persontrafik ingår tjänsten i tågläget. För behov av uppställning i anslutning till tågläge för persontrafik hänvisas till avsnitt Tillträde till spårkapacitet inom godsterminal Tjänst Kapacitet på godsterminalspår för lastning och lossning Avgift 0 kr/påbörjad timme och påbörjat 100-tal meter spår 66

69 Rangerbangård Tjänst Kapacitet på rangerbangård Avgift 0 kr/påbörjad timme och påbörjat 100-tal meter spår Spår eller spårområde för tågbildning Tjänst Tågbildning på spår eller spårområde Avgift 0 kr/påbörjad timme och påbörjat 100-tal meter spår Spår för uppställning Tjänst Uppställning av persontåg eller persontågsfordon i anslutning till nyttjande av tilldelat tågläge eller annan tilldelad bantillträdestjänst (högst 60 timmar) Uppställning av godståg eller vagnar i anslutning till nyttjande av tilldelat tågläge eller annan tilldelad bantillträdestjänst (högst 60 timmar) Avgift 0 kr/påbörjad timme och påbörjat 100-tal meter spår 0 kr/påbörjad timme och påbörjat 100-tal meter spår Om ansökan om uppställning inte går att koppla till nyttjande av tågläge eller annan tillträdestjänst kommer Banverket att behandla och debitera tjänsten som övrig uppställning av typ a. Tjänst a) Övrig uppställning då järnvägsfordon ska kunna tas i trafik så snart medgivande om tillträdestjänst meddelats av Banverket. Avgift 5 kr/påbörjat dygn och påbörjat 100-tal meter spår 1 b) Övrig uppställning då järnvägsfordon kan ställas upp eller tas i trafik först efter i förhand överenskommen tidsfrist: Handläggning av ansökan: 375kr/timme 1 Tjänster som kan uppstå i samband med tjänsten övrig uppställning: Banverkets självkostnad Debiteras månadsvis för tilldelad tjänst. Debiteras månadsvis för nyttjad tjänst Tillhandahållande av tjänster enligt Tillgång till stationsbyggnader/allmänna utrymmen för resenärer Tillgång till befintlig plattformsutrustning på hållplatser som Banverket förvaltar ingår i tågläge för persontrafik. 67

70 Tillgång till anläggningar inom godsterminal Tjänst Avgift Tillgång till anläggningar i befintligt skick Tjänster som kan uppstå i samband med användning av en anläggning 0 kr/timme Banverkets självkostnad 1 1. Debiteras månadsvis för nyttjad tjänst Tillgång till uppvärmning av järnvägsfordon Tjänst Avgift Tågvärmepost Uppvärmning via uppfälld strömavtagare för fordon med elmätare Uppvärmning via uppfälld strömavtagare för fordon utan elmätare 30 kr/påbörjat dygn + elförbrukning enligt schablon. 30 kr/uppfälld strömavtagare och dygn + självkostnad för förbrukad el 1 30 kr/uppfälld strömavtagare och dygn + elförbrukning enligt schablon. 2. Omfattas av debitering för drivmotorström Schabloner för debitering av energiförbrukning per fordonstyp Fordonstyp Medeleffekt i kw Medeleffekt i kw April Oktober November Mars Sittvagn 2,9 9,2 Restaurangvagn 3,2 11,6 Liggvagn 2,5 7,2 Sovvagn 2,5 7,2 Specialvagnar 1,3 7,6 X1-X14 11,2 22 X2 lok 3 3 X2 vagn 5 12 X X Rc lokvärme 2,5 2,5 68

71 Schablonerna är beräknade på medeltemperaturer för vinter- respektive sommarperioden samt en beräknad vagnstemperatur mellan 12 och 14 grader Celsius. Exempel på beräkning av energiförbrukning per fordonstyp - Fordonstyp: Regina X Uppställningstid: 6 timmar/dygn= 42 timmar/vecka - Antal veckor i perioden april oktober= 31 - Antal veckor i perioden november mars=21 - Totalt antal timmar i perioden april oktober = 42 timmar/vecka x 31 veckor = Totalt antal timmar i perioden november mars= 42 timmar/vecka x 21veckor = Energiuttag kwh under period april oktober= 1302 timmar x 5 kw= Energiuttag kwh under period november mars= 882 timmar x 15 kwh= Summa energiuttag för hela året: kwh kwh= kwh - Prognostiserat pris inklusive elcertifikat (för 2007) = 59 öre/kwh - Summa kostnad för energiförbrukning: kwh x 59 öre/kwh = kr Fordonstyp X50-53 Timme/vecka 42 Antal timmar april-oktober 1302 Antal timmar november-mars 882 Medeleffekt (kw) april-oktober 5 Medeleffekt (kw) november-mars 15 Energiuttag (kwh) april-oktober 6510 Energiuttag (kwh) november-mars Avgiften för uppvärmning debiteras månadsvis för tilldelad tjänst. För fordon utan elmätare debiteras elförbrukningen (beräknad enligt schablon) månadsvis för tilldelad tjänst. För fordon med elmätare debiteras elförbrukningen månadsvis i samband med debitering av drivmotorström Tilläggstjänster enligt Tillhandahållande av drivmotorström De järnvägsföretag som inte har elmätare installerad ska månadsvis i samband med självdeklaration rapportera utfört transportarbete per fordonstyp. Denna energimängd används som underlag för debitering. Järnvägsföretag som har elmätare installerade i sina fordon sänder månadsvis i samband med övrig självdeklaration in uppgifter om förbrukad el per fordon. För järnvägsföretag som har Banverkets mätare med tidsupplösning, det vill säga om mätaren registrerar förbrukningen per 5-minutersperiod, sänder mätaren alla mätdata direkt till Banverkets avräkningssystem. 69

72 För de järnvägsfordon som inte har elmätare ska transportarbetet redovisas enligt följande schabloner:schabloner för debitering av elkostnad Persontrafik Wh/bruttotonkilometer Loktåg < 130 km/tim 30,4 Loktåg > 130 km/tim 32,7 X2 < 160 km/h 29,8 X2 > 160 km/tim 33,4 X1/X10 SL-trafik (tåg med resenärer) 82,7 X10 Göteborgs lokaltrafik och Skånetrafikens tåg 70,3 Övriga motorvagnar (medelvärde) 52,1 Godstrafik Wh/bruttotonkilometer Vagnslasttåg Rc-lok/Ma-lok 18,9/17,2 Malmtåg (Malmbanan) 11,2 Kombitåg 20,5 Godståg > 130 km/tim 32,7 Exempel på beräkning av energiförbrukning och kostnad Förutsättningar - Vagnslasttåg: 18,9 Wh/Bruttotonkm - Tågvikt (tågvikt för godståg inkl. last och för persontåg exkl. resenärer): 1000 ton - Sträcka: 500 km - Prognostiserat pris inklusive elcertifikat för 2007: 59 öre/kwh Beräkning - Förbrukning: ton x 500 km x 18,9 Wh/bruttotonkm/1000 = kwh - Kostnad: kwh x 59öre/kWh = 5575 kr Bedömning av framtida pris för tillhandahållande av drivmotorström Prognostiserat pris (budgetpris) för leverans av drivmotorström under 2007 är 55,8 öre/kwh för elström och 3,2 öre/kwh för elcertifikat, totalt 59 öre/kwh. I det prognostiserade priset 55,8 öre/kwh ingår följande komponenter: elpris 39,5 öre/kwh (i detta pris ingår Banverkets självkostnad för att tillhandahålla tjänsten), nätavgifter 7,0 öre/kwh samt påslag för genomsnittliga förluster 9,3 öre/kwh. Olika fordon kommer att debiteras med olika förlustpåslag enligt tabell nedan. Det prognostiserade elpriset skall endas ses som en information om prisnivån.det faktiska elpriset som respektive järnvägsföretag kommer att debiteras med kommer att variera. Från och med 2009 kommer Banverket att debitera järnvägsföretagen med det aktuella elpriset inklusive nätavgifter timme för timme. Fordon som har mätare 70

73 med tidsupplösning kommer att bli debiterade det faktiska elpriset timme för timme. Övriga järnvägsföretag debiteras med det medelpris som blir efter att den tidsupplösta volymen räknats av. Omformnings och överföringsförluster tillkommer till det aktuella elpriset och dessa varierar beroende på fordonstyp enligt tabell nedan Fordonstyp Förlustpåslag * Rc-Lok E x 1,126 Ma-lok E BR 142 E BR 161 E IORE E Dm-lok E X2 E X3 E X31-32 E X40 E X50-53 E X60 E X1 E x 1,034 X10-14 E x * E = normalt förlustpåslag När en månad är debiterad kommer Banverket inte att justera priset i efterhand utan debiterade månader ska ses som avräknade vad avser elpriset. Det som kan komma att regleras i efterhand är den eventuella volymdifferens som kan uppstå mellan den deklarerade energimängden och den av Banverket på nätet utmatade energimängden. Differensen kommer att fördelas mellan de fordon som inte har elmätare installerad. För de kommande åren förväntas elpriset ligga på ungefär samma nivå medan elcertifikaten ökar med 0,5 1,0 öre/kwh på grund av att andelen elcertifikat som Banverket måste köpa ökar från år till år. Det prognostiserade priset för drivmotorström 2009 meddelas den 31 oktober Avgiften debiteras månadsvis för redovisat transportarbete (schabloner för elförbrukning) eller för förbrukad mängd el. För mer information om de kostnadskomponenter som ingår vid beräkning av självkostnaden för tillhandahållande av drivmotorström, hänvisas till Banverkets webbplats ( Tågbildningstjänster För tågbildningstjänster tas avgift ut i enlighet med Banverkets självkostnad. Banverket kommer vid ett senare tillfälle, att efter samråd, tillkännage priser för tågbildningstjänster för tågplan

74 För tjänsten tågbildning vid Hallsbergs rangerbangård gäller följande prisuppgifter under tågplanen för Tjänst Avgift* Hrbg R1 Rangering ankommande tåg Kr Hrbg SV2 Endast syning ankommande tåg innan växling Kr Hrbg RV2 Rangering ankommande växling Kr Hrbg A1 Iordningställande av avgående tåg Kr Hrbg AV2 Iordningställande av avgående tåg efter växling Kr Hrbg U1 Bromsprov utfartsgrupp Kr Hrbg VU1 Växling utfartsgrupp (med lok) Kr Hrbg VU2 Växling utfartsgrupp (utan lok) Kr * Under oktober/november 2007 genomförs ett samråd angående nya avgifter för tågbildningstjänster i Hallsberg under tågplan Då beslut om nya avgifter fattats kommer ovanstående tabell att kompletteras Tjänster gällande specialtransporter Banverket debiterar en handläggningskostnad för ansökan om transportvillkor för specialtransport. Om extraordinära åtgärder krävs vid framförandet av specialtransporter, ska den som ansökt om transporten svara för de kostnader som kan uppstå till följd av dessa åtgärder. Giltighetstiden för ett beslut om transportvillkor är högst 13 månader. Faktureringsunderlag skickas månadsvis till kunden. Tjänst Handläggning vid ansökan om transportvillkor för specialtransport Tjänster som kan uppstå i samband med handläggning och i samband med transporten Avgift 600 kr/timme Banverkets självkostnad Avgiften för handläggning och tjänster som kan uppstå i samband med specialtransporten, debiteras månadsvis. Avgiften för tågläge tas ut i enlighet med avsnitt Marginalkostnadsbaserade avgifter tas ut i samband med trafikutövning enligt avsnitt För mer information om de kostnadskomponenter som ingår vid beräkning av självkostnaden för tjänster gällande specialtransporter, hänvisas till Banverkets webbplats banportalen ( 72

75 6.3.5 Extra tjänster Telekommunikationsnät För information om avgifter kopplade till Banverkets telekommunikationsnät hänvisas till Banverket Telenät på Banverkets webbplats ( eller till: Banverket Telenät Borlänge Telefax: Data- och nätgrossisttjänster Telefon: mail: Fast och mobil telefoni Telefon: mail: GSM-R MobiSIR Kommunikationen mellan lokförare och trafikledning är kostnadsfri. Övriga avgifter för tillgång till GSM-R MobiSIR debiteras enligt avtal med Banverket Telenät Tillhandahållande av extra trafikinformation För de avtal som sluts om tilläggstjänster för trafikinformation, baseras avgiften på tjänstens innehåll och Banverkets självkostnad. Avgiften debiteras enligt avtal Provkörning av fordon på Banverkets järnvägsnät Tjänst Handläggning vid ansökan om provkörning av fordon Tjänster som kan uppstå i samband med handläggning och i samband med provkörning Avgift 375 kr/timme Banverkets självkostnad Avgiften för handläggning och tjänster som kan uppstå i samband med provkörningen, debiteras månadsvis. Avgiften för tågläge tas ut i enlighet med avsnitt Marginalkostnadsbaserade avgifter tas ut i samband med trafikutövning enligt avsnitt För mer information om de kostnadskomponenter som ingår vid beräkning av självkostnaden för provkörning av fordon, hänvisas till Banverkets webbplats banportalen ( 6.4 Incitament för högre kvalitet Det finns möjlighet att träffa incitamentsavtal med Banverket, i syfte att förbättra kvaliteten, bland annat när det gäller punktlighet. 73

76 6.5 Förändringar av avgifter Banverket bedriver ett utvecklingsarbete för att skapa bättre kunskap om järnvägstrafikens marginalkostnader. En uppgift är att differentiera spåravgiften med avseende på olika fordons egenskaper. Banverket kommer successivt att införa differentierade spåravgifter. Eventuella förslag till förändringar av avgiftssystemet kommer att behandlas i det samrådsförfarande som ingår i framtagandet av framtida järnvägsnätbeskrivningar. 6.6 Debitering Samtliga avgifter betalas mot faktura från Banverket. För det fall att betalning ska ske på grundval av självdeklaration och sådan självdeklaration inte inkommer till Banverket inom frist enligt avsnitt 6.2.4, så kommer Banverket att utställa faktura på grundval av tilldelad kapacitet. Betalning ska ske senast 30 dagar från fakturadatum. Vid dröjsmål med betalning debiteras dröjsmålsränta enligt räntelagen. Fakturaunderlag kan komma att tillhandahållas i elektronisk form. Kunden svarar själv för utskrift av elektroniskt underlag på papper eller konvertering av underlag till den form som kunden önskar. För det fall någon del av en faktura bestrids ska den betalningsansvarige vid äventyr av dröjsmålsränta betala in sådan del av faktura som är ostridig. För att minimera kreditriskerna förbehåller sig Banverket rätten att i vissa fall kräva förskott eller kontant betalning. Detta kan bli aktuellt för företag som har betalningssvårigheter eller som inte skött sina betalningar till Banverket på ett tillfredsställande sätt. Andra betalningsvillkor än 30 dagar från fakturadatum kan även krävas i fall där Banverkets rutiner för kreditvärdering av företag påkallar detta. Betalningsansvarig är det företag som tecknar avtal om tilldelad tjänst. 74

77 Bilagor del 1 75

78 Bilaga 1 Viktiga bestämmelser med mera Direktiv /48/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg /12/EG om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar /13/EG om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag /14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg /16/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg /734/EG om teknisk specifikation för driftskompatibilitet hos delsystemet Drift i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg /50/EG om ändring av rådets direktiv 1996/48/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg Lagar och förordningar - SFS 1980:100 Sekretesslag - SFS 1985:192 Järnvägstrafiklag - SFS 1985:193 Lag om internationell järnvägstrafik - SFS 1992:1119 Lag om teknisk kontroll - SFS 1997:734 Lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik - SFS 1997:857 Ellagen - SFS 1998:858 Miljöbalken - SFS 1998:1392 Förordning med instruktion för Banverket - SFS 2004:519 Järnvägslag - SFS 2004:526 Järnvägsförordning - SFS 2004:527 Förordning med instruktion för järnvägsstyrelsen - SFS 2006:263 Lag om transport av farligt gods - SFS 2006:311 Förordning om transport av farligt gods Förarbeten - Proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling - Proposition 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem - Proposition 2003/04:123 Järnvägslag 76

79 Banverkets (BV-FS), Järnvägsstyrelsens (JvSFS), Elsäkerhetsverkets (ELSÄK-FS) och Statens räddningsverks (SRVFS) författningssamlingar - BV-FS 1995:3 Järnvägsinspektionens föreskrifter om trafiksäkerhetsinstruktion - BV-FS 1996:1 Järnvägsinspektionens föreskrifter om internkontroll genom säkerhetsstyrning - BV-FS 1996:2 Järnvägsinspektionens föreskrifter om ansökan om tillstånd att driva spåranläggning, spårtrafik eller särskild trafikledningsverksamhet - BV-FS 2000:1 Järnvägsinspektionens föreskrifter om besiktning, funktionskontroll och underhåll av fordon - BV-FS 2000:2 Järnvägsinspektionens föreskrifter om säkerhetsordning - BV-FS 2000:3 Järnvägsinspektionens föreskrifter om utbildning för personal med arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten - BV-FS 2000:4 Järnvägsinspektionens föreskrifter om hälsoundersökning och hälsotillstånd för personal med arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten - BV-FS 2002:2 Järnvägsinspektionens föreskrifter om godkännande av fordon (Ersatt av JvSFS 2006:1) - BV-FS 2002:3 Järnvägsinspektionens föreskrifter om järnvägssystem för höghastighetståg - JvSFS 2005:1 Järnvägsstyrelsens föreskrifter om tillträde till järnvägsinfrastruktur - JvSFS 2005:2 Järnvägsstyrelsens föreskrifter om spåranläggningar som inte är järnvägsinfrastruktur - JvSFS 2006:1 Järnvägsstyrelsens föreskrifter om godkännande av delsystem inom järnväg m.m. - JvSFS 2007:1 Järnvägsstyrelsens föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för järnvägsföretag - JvSFS 2007:3 Järnvägsstyrelsens föreskrifter om ansökan om tillstånd för järnvägsverksamhet - JvSFS 2007:7 Järnvägsstyrelsens föreskrifter om registrering och märkning av järnvägsfordon - ELSÄK-FS 1999:5 Elsäkerhetsverkets föreskrifter om utförande och skötsel av elektriska starkströmsanläggningar samt allmänna råd om tillämpningen av dessa - ELSÄK-FS 2003:1 Elsäkerhetsverkets föreskrifter om ändring i verkets föreskrifter (ELSÄK-FS 1999:5) om utförande och skötsel av elektriska starkströmsanläggningar samt allmänna råd om tillämpningen av dessa - ELSÄK-FS 2003:2 Elsäkerhetsverkets föreskrifter om elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) samt allmänna råd om dessa föreskrifters tillämpning - SRVFS 2001:2 Statens räddningsverks föreskrifter om internationell transport av farligt gods på järnväg (RID-S) - SRVFS 2004:15 Statens räddningsverks föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg (RID-S) 77

80 - SRVFS 2005:5 Föreskrifter om ändring av Statens räddningsverks föreskrifter (SRVFS 2004:15) om transport av farligt gods på järnväg (RID-S) - SRVFS 2006:5 Föreskrifter om ändring i Statens räddningsverks föreskrifter (SRVFS 2004:15) om transport av farligt gods på järnväg (RID-S) Direktiv går att finna i Eur-Lex, ( Lagar, förordningar och förarbeten finns på Även föreskrifter som publicerats i myndigheters författningssamlingar finns på ( Järnvägsstyrelsen har övertagit Järnvägsinspektionens uppgifter och ansvar när det gäller säkerheten i järnvägssystemet, tunnelbanesystemet och spårvägssystemet. Föreskrifter som beslutats av Järnvägsinspektionen ingår i BV-FS och gäller alltjämt i den mån de inte är upphävda eller ändrade. Även Järnvägsstyrelsens föreskrifter om upphävande av föreskrifter som beslutats av Järnvägsinspektionen ingår i BV-FS. Fördraget om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999 (COTIF) är återgivet i svensk översättning i SOU 2004:92 En samlad järnvägslagstiftning, vilken också finns på ( Flertalet av Banverkets interna regler, till exempel Banverkets interna föreskrifter (BVF), finns tillgängliga på Banverkets webbplats,( TSD:er finns på ( EIRENE-specifikationer finns på ( 78

81 Bilaga 2 Lutningar Bilagan återfinns på Banverkets webbplats banportalen ( 79

82 Bilaga 3 Förteckning svenska infrastrukturförvaltare Bilagan återfinns på Banverkets webbplats banportalen ( 80

83 Bilaga 4 Tillgänglig kapacitet på sidospår och värmeposter Bilagan återfinns på Banverkets webbplats banportalen ( 81

84 Bilaga 5 Största tillåtna hastighet per stråk Stråknr Stråknamn Största tillåtna hastighet (km/tim) 1 Västra stambanan Södra stambanan Västkustbanan Kust till kust-banan Ostkustbanan Dalabanan Stambanan genom Övre Norrland Norra stambanan Godsstråket genom Bergslagen Bergslagsbanan Norge/Vänernbanan med Nordlänken Värmlandsbanan Skånebanan Jönköpingsbanan Älvsborgsbanan Mälarbanan Svealandsbanan Sala Oxelösund Nynäsbanan Mittbanan Malmbanan Stockholm Älvsjö Ulriksdal, Sundbyberg Göteborg Malmö Godsstråket genom Skåne Stockholm Haparandabanan Ådalsbanan Rååbanan Markarydsbanan Grycksbobanan Morjärv Karlsborgsbruk Nyfors Piteå Umeå Holmsund Hällnäs Storuman Skelleftebanan Forsmo Hoting 70 82

85 Stråknr Stråknamn Största tillåtna hastighet (km/tim) 47 Mellansel Örnsköldsvik Hamrångefjärden Norrsundet Kilafors Söderhamn Gävle Karskär Västerdalsbanan Mora Vika; Märbäck Örbyhus Hallstavik Folkesta Nybybruk Åkers styckebruk Grundbro Nynäshamn Västerhaninge Södertälje hamn Södertälje centrum Ängelsberg Snyten Kärrgruvan Kumla Närkes Kvarntorp Bergslagspendeln Finspång Kimstad Stångådalsbanan Tjustbanan Bofors Strömtorp Kristinehamn Nykroppa, Daglösen Persberg Fryksdalsbanan Dal Västra Värmlands Järnväg Smedberg Lysekil Bohusbanan Alvhem Lilla Edet Kinnekullebanan Viskadalsbanan Tibro Skövde Landskrona Landskrona östra Nässjö Hultsfred Nässjö Åseda Vetlanda Järnforsen, Kvillsfors Pauliström Jönköpings godsbangård Vaggeryd Nässjö Halmstad, Torup Hyltebruk Värnamo Ljungby Smålands Burseryd Landeryd Traryd Markaryd Blekingekustbanan Älmhult Olofström Ystadbanan

86 Stråknr Stråknamn Största tillåtna hastighet (km/tim) 92 Kristianstad Åhus/Långebro Hanaskog Karpalund Östervärn Brågarp Karlstad Skoghall 30 84

87 Bilaga 6 Tidsplan för tilldelning av kapacitet Tidplan för tilldelning av kapacitet gällande: Förplanerade tåglägen för internationella korridorer klara Sista datum för ansökan till tågplan Förslag till tågplan 09 publiceras Synpunkts- och samordningsperiod för internationella gränspassagetider Synpunkter på förslag till tågplan 09 ska ha inkommit till Banverket senast kl Delgivningsperiod av beslutade internationella gränspassagetider. Samordningsperiod Datum för begäran om tvistlösning Tvistlösning avslutad Beslut om att förklara infrastrukturen överbelastad Kapacitetstilldelning med tillämpning av prioriteringskriterier Fastställd tågplan 09 publiceras Sista datum för anmälan om behov av underlag för annonseringsbeställning för persontåg i tågplan Sista datum för inlämnande av annonseringsbeställning för persontåg i tågplan Tågplan 09 börjar gälla (trafikstart) Sista datum för anmälan om justering och/eller ansökan till justerad tågplan Förslag till justerad tågplan 09 publiceras Synpunkter på förslag till justerad tågplan 09 ska ha inkommit till Banverket senast kl Samordningsperiod Datum för begäran om tvistlösning Tvistlösning avslutad Beslut om att förklara infrastrukturen överbelastad Kapacitetstilldelning med tillämpning av prioriteringskriterier Sista datum för anmälan om behov av underlag för annonseringsbeställning för persontåg i justerad tågplan Justerad tågplan 09 publiceras Sista datum för inlämnande av annonseringsbeställning för persontåg i justerad tågplan Justerad tågplan 09 börjar gälla (trafikstart). 85

88 Bilaga 7 Prioriteringskriterier Inledning Banverkets prioriteringskriterier syftar till att vid intressekonflikter värdera den samhällsekonomiska nyttan av olika konfliktlösningar. Det sker genom att Banverket har klassificerat olika transportuppgifter med liknande samhällsnytta i tåglägesprodukter (storpendel, gods-snabb, fjärr-standard etc., se nedan). Den sökande deklarerar vid ansökan vilken tåglägesprodukt som varje enskilt tåg tillhör enligt denna klassificering. Varje tåglägesprodukt tillhör en av fyra olika prioritetsklasser A D, varav A har högst prioritet. Till stöd finns även så kallade associationsprodukter som värderar den samhällsekonomiska effekten av faktorer som trafikens nätverk, anslutningsbehov och produktionstekniska förhållanden. Till stöd vid prioritering finns vissa mätparametrar för tågplanen, till exempel nyckeltal. De visar bland annat hur väl ett förslag till tågplan följer de sökandes önskemål och vilken prioritet tågen getts i den aktuella planen. Allmänt Prioriteringskriterierna ska säkerställa ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av Banverkets järnvägsnät. Banverkets prioriteringskriterier består av följande komponenter: - tåglägesprodukter - associationsprodukter - anpassad prioritet på delar av järnvägsnätet - nyckeltal (prioritetsmått, avvikelsemått). Prioriteringskriterierna ska ge underlag för vilken av flera alternativa lösningar på en intressekonflikt som ska väljas. De baseras på en metod där de sökandes efterfrågan ställs mot den samhällsekonomiska nyttan. Tåglägesprodukter och associationsprodukter syftar till att avspegla det samhällsekonomiska värdet av de effekter som mäts. Dessa produkter syftar till att förenkla värderingen av enskilda tågs samhällsnytta genom en kategorisering. Varje effekt som hänförs till en viss tåglägesprodukt eller en viss associationsprodukt anses representera samma värde. Den anpassade prioriteten syftar till att styra efterfrågan av kapacitet mot ett ändamålsenligt nyttjande. Nyckeltalen (prioritetsmått och avvikelsemått) syftar till att mäta storleken på de effekter som ska ställas mot varandra vid en prioritering. Det måste framhållas att prioriteringskriterierna aldrig får användas för att hantera en enskild konflikt mellan två tåg. De ska alltid användas för att jämföra ett förslag till lösning med att annat förslag, och jämförelsen ska baseras på en jämförbar mängd tåg. Prioriteringskriterierna har inget samband med hur en enstaka konflikt ska hanteras eftersom den inte inkluderar alla sekundära effekter av 86

89 konfliktlösningen. Vid användning av prioriteringskriterierna ska alla sekundära effekter (på rimlig nivå) vara inkluderade i jämförelsen. Tåglägesprodukter Tåglägesprodukter är en kategorisering av tågen vilken syftar till att avspegla det samhällsekonomiska värdet av tågläget, eller mer korrekt uttryckt, det samhällsekonomiska nyttobortfallet vid fördröjning, förskjutning eller exkludering av ansökt tågläge. Med exkludering menas att tågläge inte tilldelas. Värdet av dessa effekter antas vara kopplat till typen och omfattningen av den transportuppgift som tågläget ska utföra. Indelningen av tåg i tåglägesprodukter har därför skett med hänsyn till typen och omfattningen av deras förväntade transportuppgift. Det finns 17 tåglägesprodukter, men för att ytterligare systematisera hanteringen av de samhällsekonomiska effekterna har tåglägesprodukterna i sin tur delats in i fyra prioritetsklasser A D, där A representerar högsta prioritet. Tåglägesprodukterna finns förtecknade i tabeller nedan. Notera att tåglägesprodukter endast avspeglar det egna tågets nytta; alla effekter som kan hänföras till relationer mellan tåg beskrivs av associationsprodukter. Exempel på detta är kundnytta vid nätverk (byten mellan tåg), kostnader för fordonsomlopp och personalturer etc. Indelning av tåglägesprodukter Kod Prioritesklass Tåglägesprodukt namn Beskrivning PA A Storpendel Extremt tidskänslig pendeltågstrafik och regionala expresståg. Mycket höga krav på kort transporttid och hög leveransprecision. GA A Gods snabb Extremt tidskänsliga godståg. Höga krav på kort transporttid. Små fördröjningstider. RA A Regio max Mycket tidskänslig regional tågtrafik. Höga krav på kort transporttid och hög leveransprecision. FA A Fjärr express Mycket tidskänslig interregional tågtrafik. Höga krav på kort transporttid och hög leveransprecision. GB B Gods övernatt Upprätta relationer i nätverk utifrån kundlöfte. Snäva förbindelsekedjor till/från tåg/färjor etc. RB B Regio standard Tidskänslig regional tågtrafik. Krav på kort transporttid och hög leveransprecision. FB B Fjärr standard Tidskänslig interregional tågtrafik. Krav på kort transporttid och hög leveransprecision. GC C Gods regularitet Transporter i logistikkedja. Höga krav på leveransprecision. Främst systemtåg NC C Gods nätverk Upprätta relationer i nätverk utifrån kundlöfte. Förbindelsekedjor till/från tåg/färjor etc. RC C Regio låg Inte fullt så tidskänslig regional tågtrafik. FC C Fjärr låg Inte fullt så tidskänslig interregional tågtrafik. SC C Systemvagnar Tidskritisk transport av tomvagnar eller lastbärare i slutna system 87

90 Kod Prioritesklass Tåglägesprodukt namn Beskrivning GD D Gods flexibilitet Transporter med krav på flexibilitet i trafikupplägget med många varianter och behov av korttidsanpassning (reservlägen) RD D Regio mini Regional tågtrafik. FD D Fjärr mini Interregional tågtrafik. Turisttrafik TD D Tomvagnar OD D Ospecificerat Grunden för indelning av tåg i tåglägesprodukter Indelningen av tåg i tåglägesprodukter görs med hänsyn till en rad aspekter. Indelningen grundar sig på följande förhållanden, vilka också utgör grunden för de kriterier som anges nedan för identifiering av ett enskilt tågs tåglägesprodukt: Tidskänslighet - Tidskänsligt gods eller resande med krav på kort transporttid Konkurrensutsatthet - Trafik utsatt för tidsmässig konkurrens från andra trafikslag Samhällsekonomisk och företagsekonomisk nytta - Trafikvolym gods (till exempel vagnvikt) - Trafikvolym resande (till exempel antal resande) Politiska värderingar - Transportpolitiska mål - Regionalpolitiska mål Trafikens genomsnittshastighet - Fordonens STH som kan nyttjas på aktuell del av järnvägsnätet - Uppehållsbelastning; trafikutbytens inverkan på medelhastigheten. Kriterier för indelning av tåg i tåglägesprodukter Tåglägesprodukterna kan identifieras med hjälp av de kriterier som anges i nedanstående tabeller - Kriterier vid identifiering av tåglägesprodukter - Kriterier för identifiering av tåglägesprodukter för godstransporter. 88

91 Kriterier för identifiering av tåglägesprodukter för godstransporter Tåglägesprodukt ska uppfylla kriterierna på en av raderna till höger Kod Typ av trafik, beskrivning Exempel på tåg Krav på snabb framfart * Tidskänslighet i logistik-kedja Transporttid i kundlöfte (om ej logistik) Krav på lever-ansprecision Tidsfönster mot avhämtn/avlämn Tidsfönster mht anslutningar Tidsfönster mht effektiva omlopp Krav på flexibilitet Transportvolym Förädlingsgrad Gods snabb Gods övernatt Gods regularitet GA GB GC Mycket tidskänsliga transporter av industriprodukter med just-in-time-gods där mycket kort transporttid efterfrågas. Just-in-time godståg Höga Mycket hög Mycket tidskänsliga transporter av post, paket och styckegods där mkt kort transporttid efterfrågas. Posttåg Höga Normala Mycket kort Mycket hög Mycket tidskänsliga intermodala transporter där mycket kort transporttid efterfrågas. Kombitåg högprioriterat Höga Normala Mycket kort Hög Normala Mycket litet Tidskänsliga transporter av industriprodukter med snäva logistikkedjor där kort transporttid efterfrågas. Systemtåg högprioriterat Vissa Mycket hög Tidskänsliga transporter av högvärdigt gods där kort transporttid efterfrågas. Systemtåg högprioriterat Vissa Mycket hög Normala Mycket hög Mycket litet Mycket litet Normala Normala Normala Normala Mycket hög Normala Normala Normala Normala Normal Normala Normala Normala Normal Normala Hög Normala Normala Normala Normala Normala Hög Normala Hög Normala Normala Normala Normala Normala Hög Intermodala transporter där kort transporttid efterfrågas. Kombitåg standard Vissa Normala Kort Normala Normala Litet Normala Normala Normala Normal Vagnslasttåg där snäva förbindelser måste upprätthållas mht kundlöften vilket kräver kort transporttid Vagnslasttåg högprioriterat Normala Normala Kort Normala Normala Mycket litet Transporter av industriprodukter med logistik-kedjor där transport med hög leveransprecision efterfrågas. Transporter av produkter där denna är integrerad med den industriella processen där transport med hög leveransprecision efterfrågas. Vissa systemtåg med krav på regularitet Vissa systemtåg med krav på regularitet Normala Normala Normala Normal Normala Hög Normala Hög Normala Normala Litet Normala Normala Hög Normala Hög Normala Hög Normala Normala Litet Normala Hög Normal Gods nätverk NC Vagnslasttåg där förbindelser måste upprätthållas mht kundlöften Vagnslasttåg standard Normala Normala Kort Normala Normala Litet Normala Normala Normala Normal Systemvagnar SC Tidskritisk transport av tomvagnar eller lastbärare i slutna systemtågssystem. Mycket små tidsfönster för att klara produktionen Gods flexibilitet GD Systemtransporter där flexibilitet är viktigare än kort transporttid Systemtåg i snäva omlopp Normala Normala Normala Normala Mycket litet Systemtåg med krav på flexibilitet Normala Normala Normala Normala Normal Normala Normala Normala Normala Normala Normala Normala Hög Normala Normal Systemtransporter och vagnslast där krav på kort transporttid inte kan motiveras eller verifieras Godståg, övriga Normala Normala Normala Normala Normala Normala Normala Normala Normala Normal Vagnslasttåg där förbindelser måste upprätthållas mht kundlöften Vagnslasttåg lågprioriterat Normala Normala Normala Normala Normala Normala Normala Normala Normala Normal Tomvagnar TD Förflyttning av fordon (lok eller godsvagnar) Ingen transport av gods Normala Normala Normala Normala Normala Normala Normala Normala Normala Normal Ospecificerat OD Ospecificerat godståg Specifikation saknas *) Höga = Fordon och uppehållsbild ska underlätta kort körtid 89

92 Kriterier för identifiering av tåglägesprodukter för persontransporter Tåglägesprodukt ska uppfylla kriterierna på en av raderna till höger Kod Typ av trafik, beskrivning Exempel på tåg Antal resande Andel tidskänsliga resande Andel regionala resande Frekvens Krav på snabb framfart * Storpendel Regio max Regio standard Regio låg PA RA RB RC Frekvent regional trafik, hög andel tidskänsliga regionala resande, mkt hög beläggning Stockholmspendeltåg, ej lågtrafik Göteborgs pendeltåg högtrafik > 300 >75% >75% Minst 2 tåg/timme Normala Frekvent regional trafik, hög andel tidskänsliga resande, hög/medel beläggning, snabb framfart Regional expresstrafik ej lågtrafik >75 >75% Egalt Minst 2 tåg/timme Höga Hög andel tidskänsliga regionala resande, hög beläggning Tunga regionala relationer, högtrafik >200 >75% >75% Egalt Normala Frekvent regional trafik, hög andel tidskänsliga regionala resande, medel beläggning Regionala pendeltåg, högtrafik >75 >75% >75% Minst 2 tåg/timme Normala Frekvent regional trafik, medel andel tidskänsliga och hög andel regionala resande, medel beläggning Göteborgs pendeltåg medelbeläggning >75 >25% >75% Minst 2 tåg/timme Normala Hög andel tidskänsliga regionala resande, medel beläggning Medelviktiga regionala relationer, högtrafik >75 >75% >75% Egalt Normala Medel andel regionala resande, medel beläggning Frekvent regional trafik, medel andel regionala resande, medel beläggning Tunga regionala relationer, medelbeläggning Regionala pendeltåg, medelbeläggning Stockholms pendeltåg, lågtrafik Göteborgs pendeltåg, lågtrafik >75 Egalt >25% Egalt Normala >75 Egalt >25% Minst 2 tåg/timme Normala Frekvent regional trafik, medel andel tidskänsliga resande, låg beläggning, snabb framfart Regional expresstrafik, lågtrafik >25 >25% Egalt Minst 2 tåg/timme Höga Hög andel tidskänsliga regionala resande, låg beläggning Lätta regionala relationer, högtrafik >25 >75% >75% Egalt Normala Medel andel regionala resande, låg beläggning Medelviktiga regionala relationer, medelbeläggning >25 Egalt >25% Egalt Normala Medel andel regionala resande, låg beläggning Tunga regionala relationer, lågtrafik Regionala pendeltåg, lågtrafik >25 Egalt >25% Egalt Normala 90

93 Kriterier för identifiering av tåglägesprodukter för persontransporter Tåglägesprodukt ska uppfylla kriterierna på en av raderna till höger Kod Typ av trafik, beskrivning Exempel på tåg Antal resande Andel tidskänsliga resande Andel regionala resande Frekvens Krav på snabb framfart * Regio mini RD Medel andel regionala resande, mycket låg beläggning Medelviktiga regionala relationer lågtrafik >0 Egalt >25% Egalt Normala Medel andel regionala resande, mycket låg beläggning Lätta regionala relationer, ej högtrafik >0 Egalt >25% Egalt Normala Fjärr express FA Hög andel tidskänsliga resande, hög beläggning, snabb framfart Affärstågsnätet, högtrafik >200 >75% Egalt Egalt Höga Fjärr standard Fjärr låg Fjärr mini FB FC FD Medel andel tidskänsliga resande, medel beläggning Trafikstarka interregionala nätet, högtrafik >75 >25% Egalt Egalt Normala Medel andel tidskänsliga resande, medel beläggning, snabb framfart Affärstågsnätet, medelbeläggning >75 >25% Egalt Egalt Höga Medel andel tidskänsliga resande, låg beläggning Trafiksvaga interregionala nätet, högtrafik >25 >25% Egalt Egalt Normala Låg andel tidskänsliga resande, låg beläggning Trafiksvaga interegionala länkar, högtrafik >25 Egalt Egalt Egalt Normala Låg andel tidskänsliga resande, låg beläggning Trafiksvaga interegionala länkar, medelbeläggning >25 Egalt Egalt Egalt Normala Låg andel tidskänsliga resande, låg beläggning Trafikstarka interregionala nätet, medelbeläggning >25 Egalt Egalt Egalt Normala Låg andel tidskänsliga resande, medel beläggning Nattågen >75 Egalt Egalt Egalt Normala Låg andel tidskänsliga resande, låg beläggning, snabb framfart Affärstågsnätet, lågtrafik >25 Egalt Egalt Egalt Höga Låg andel tidskänsliga resande, mkt låg beläggning Trafiksvaga interegionala länkar >0 Egalt Egalt Egalt Normala Mycket låg beläggning Trafikstarka interreg nätet, lågtrafik Trafiksvaga interreg nätet, ej högtraf Minimal tidskänslig pendling, all tid >0 Egalt Egalt Egalt Normala Turisttåg där resan i sig är målet Turisttrafik >0 Egalt Egalt Egalt Normala Tomvagnar TD Förflyttning av fordon Ingen transport av resande 0 Egalt Egalt Egalt Normala Ospecificerat OD Ospecificerat persontåg (fjärr eller regio) Specifikation saknas *) Höga = Fordon och uppehållsbild ska underlätta kort körtid. 91

94 Variationer eller osäkerheter i de egenskaper som utgör kriterier för tåglägesprodukter För alla tåg kan variationer förekomma i de egenskaper som utgör kriterier (antal resande, andel affärsresande etc.) för tåglägesprodukterna. Dessa variationer kan gälla tiden (vissa dagar, perioder) eller rummet (vissa sträckor). Ett tåg (eller tåguppdrag) kan normalt bara ha en unik tåglägesprodukt för att kunna hanteras rationellt i processen för kapacitetstilldelning. Det innebär att någon typ av medelvärde på egenskaperna får representera tåget även om variationer förekommer över tid och utmed tågets färdväg. Huvudregeln blir att om den valda tåglägesproduktens kriterier uppfylls (eller överträffas) på minst 40 procent av tågets sträcka och minst 40 procent av tågets antal gångdagar så får den tåglägesprodukten tillämpas på hela tågets sträcka och alla perioder/dagar. Ett liknande problem utgörs av den osäkerhet eller oförutsägbarhet som gäller för vagnslasttåg och kombitåg där transportuppgiften egentligen kräver kännedom om innehållet och transportuppgiften för den enskilda vagnen eller lastbäraren. Denna varierar många gånger avsevärt från dag till dag. Grundregeln för vagnslasttåg eller kombitåg är att minst 40 procent av tågets volym ska utgöras av vagnar eller vagnsgrupper som uppfyller (eller överträffar) de kriterier som åberopas för tåget. Associationsprodukter Associationer beskriver samband mellan tåg i form av varaktighet (min och max) utan att specifikt ange ett klockslag. Associationsprodukterna saknar inbördes prioritet och kan därför inte direkt avspegla dess nytta för transportarbetet. Indelningen baseras på vilken typ av association det är, vilket ger en viss vägledning om nyttan. Till stöd för kundperspektivet finns associationsprodukter för att avspegla godsoch persontrafikens nätverk och anslutningsbehov. Till stöd för producentperspektivet finns produktionstekniska associationsprodukter. Associationsprodukter för gods- och persontrafik ID Associationsprodukt Beskrivning LX Fordonsöverföring Fordon (dragfordon/vagnar) i kommersiell trafik överförs från tåguppdrag A (hela eller delar av) till tåguppdrag B (hela eller delar av) FX Förbindelse Förbindelse för resande eller vagnslastvagnar ska finnas från tåguppdrag A till tåguppdrag B. 92

95 Associationsprodukter för produktionstekniska ändamål ID Associationsprodukt Beskrivning OT Omloppsvändning Fordon (dragfordon/vagnar) överförs av omloppsskäl från tåguppdrag A (hela eller delar av) till tåguppdrag B (hela eller delar av) PB Personalvändning Personal byter av personaltursskäl från tåguppdrag A till tåguppdrag B En närmare beskrivning av associationer och vilken information dessa är uppbyggda av redovisas i Innehåll i ansökan om kapacitetstilldelning Anpassad prioritet på delar av järnvägsnätet Många järnvägslinjer i Sverige byggs, utvecklas och utrustas med inriktning på en särskild typ av trafik. Det kan vara anpassningar för godstrafikens, snabbtågstrafikens eller den regionala tågtrafikens behov. Det kan i vissa fall vara motiverat att detta avspeglas i hur den aktuella trafiktypen prioriteras. Vissa banor har därför en anpassad prioritet som något avviker från den som normalt gäller. Denna klassificering avser endast tåglägestilldelning och har ingen styrning på andra verksamheter inom Banverket, se karttjänsten. Följande typer av banor kan förekomma: Godstrafikprioriterade banor Banor där omfattande godstrafik förekommer och som i viss omfattning anpassats till godstrafikens behov. Godstrafiken ges generellt en högre prioritet än persontrafiken på dessa banor. Detta sker genom att planeringsmålen för dessa banor justeras så att godstågen så långt som anses lämpligt ges företräde i förhållande till persontågen. Ofta är en sträcka alltid en godstrafikprioriterad bana, men i vissa fall är detta tidsbegränsat enligt ett tidsschema. Persontrafikprioriterade banor Banor där omfattande persontrafik förekommer och som i viss omfattning anpassats till persontrafikens behov. Persontrafiken ges generellt en högre prioritet än godstrafiken på dessa banor. Detta sker genom att planeringsmålen för dessa banor justeras så att persontågen så långt som anses lämpligt ges företräde i förhållande till godstågen. Ofta är en sträcka alltid en persontrafikprioriterad bana, men i vissa fall är detta tidsbegränsat enligt ett tidsschema. Banor med normal prioritet Alla banor som inte tillhör någon av ovanstående typer har normal prioritet. För dessa banor tillämpas ingen anpassad prioritet utan de vanliga prioriteringsreglerna gäller. 93

96 Förteckning över banor med anpassad prioritet Godstrafiksprioriterade banor ID Sträcka Tidsschema (Narvik) Björnfjell Kiruna Boden Luleå Boden Vännäs Umeå Vännäs Långsele Bräcke Ånge Ånge Bollnäs Ockelbo Storvik Avesta Krylbo Fagersta Frövi Borlänge Ludvika Grängesberg Silverhöjden Ställdalen Hornkullen Daglösen Kil Kil Åmål Mellerud Skälebol Öxnered Hallsberg Motala Mjölby Stockholm S (U1/N1) Älvsjö (U1/N1) Flemingsberg Södertälje syd Järna Katrineholm C Hallsberg Skövde Alingsås Göteborg C Katrineholm C Norrköping C Mjölby Tranås Nässjö Hässleholm Eslöv Lund C Malmö C Lernacken Göteborg C Gubbero Almedal Halmstad C Ängelholm Alltid Alltid Alltid Alltid Alltid Alltid Alltid Schema 1 Schema 1 Schema 1 Frövi Örebro Hallsberg Schema 2 Öxnered Trollhättan Olskroken Schema 2 Persontrafiksprioriterade banor ID Sträcka Tidsschema Sundsvall Söderhamn Gävle Uppsala Märsta Stockholm C Stockholm S (U2/N2) Älvsjö (U2/N2) Flemingsberg Södertälje hamn Alltid Älvsjö Västerhaninge Södertälje syd Eskilstuna Valskog Karlberg Bålsta Västerås Kolbäck Valskog Jädersbruk Hovsta Stockholm S (U1/N1) Älvsjö (U1/N1) Flemingsberg Södertälje syd Järna Katrineholm C Hallsberg Skövde Alingsås Göteborg C Katrineholm C Norrköping C Mjölby Tranås Nässjö Hässleholm Eslöv Lund C Malmö C Lernacken Göteborg C Gubbero Almedal Halmstad C Ängelholm Alltid Alltid Alltid Schema 1 Schema 1 Schema 1 Frövi Örebro Hallsberg Schema 2 Öxnered Trollhättan Olskroken Schema 2 94

97 Tidsschema för banor med olika prioritet vid olika tider ID Tidsschema Tidpunkt Typ av anpassad prioritet Schema 1 Schema 2 Mån fre Lör Sön o helgd Mån fre , Lör , Sön o helgd , Mån fre , Månd fred , Lör Sön o helgd Mån fre , Lör , Sön o helgd , Persontrafiksprioriterad bana Godstrafiksprioriterad bana Persontrafiksprioriterad bana Normal prioritet Godstrafiksprioriterad bana Nyckeltal Prioriteringskriterierna använder sig av två typer av nyckeltal: prioritetsmått och avvikelsemått. Vid prioritering tas i första hand hänsyn till prioritetsmåtten, som är objektiva mått. Avvikelsemåttet används dock för att värdera storleken på avvikelsen mot ansökt tågläge. Prioritetsmått Prioritetsmåttet är ett mått på vilken prioritet ett tågläge i själva verket har fått i en specifik tidtabell. Måttet kan beräknas både individuellt för ett enskilt tåg eller globalt för en grupp av tåg eller en hel tågplan (eller förslag till tågplan). Prioritetsmåttet består av följande typer (effekter) och mäts per tågläge samt summerat per tåglägesprodukt: - total fördröjningstid (minuter) - fördröjningsgrad (procent, beräknas som 100*fördröjningstid/bastid) - förskjutningstid (minuter) - exkludering (tågläget tilldelat, ja/nej). Avvikelsemått Avvikelsemåttet är ett mått på vilken avvikelse mot ansökan ett tågläge fått i en specifik tidtabell. Måttet kan beräknas både individuellt för ett enskilt tåg eller globalt för en grupp av tåg eller en hel tågplan (eller förslag till tågplan). Avvikelsemåttet består av följande typer (effekter) och mäts per tågläge samt summerat per tåglägesprodukt: 95

98 - tidsskillnad (minuter) mellan erhållen avgångstid och ansökt tidigaste avgångstid - tidsskillnad (minuter) mellan erhållen ankomsttid och ansökt senaste ankomsttid - tidsskillnad (minuter) mellan erhållen totaltid och ansökt max totaltid - tidsskillnad (minuter) mellan erhållen varaktighet (association) och ansökt maximal respektive minimal varaktighet - tidsskillnad (minuter) mellan erhållen avvikelse mellan tåg och ansökt maximal avvikelse mellan tåg, i tågsystem med regelbundna intervall - ansökt tågläge som ej erhållits, exempelvis på grund av trängsel (antal dagar) - ansökt association som ej erhållits, exempelvis på grund av underskridande av minimal varaktighet (antal dagar). BILAGA 8 - UTGÅR 96

99 Bilaga 9 Trafikkalender 2009 Ingen trafikkalender kommer att användas under tågplan 09. De sökande anger vilka dagar de vill köra tåg och hur de vill trafikera dessa dagar. Trafikeringsperioder Inga trafikeringsperioder kommer att användas under tågplan 09. BILAGA 10 - UTGÅR 97

100 Bilaga 11 Bevakning av stationer Banverket planerar bevakning av stationer enligt denna bilaga. Kategori A Stationer som fjärrstyrs från driftledningscentral och stationer som ständigt är lokalbevakade tillhör kategori A. Inga särskilda villkor anges för kapacitetstilldelning på dessa stationer på grund av bevakning. Stationer som ständigt är lokalbevakade - Alvesta - Avafors - Borlänge - Helsingborg - Kil - Luleå - Nässjö - Sundsvall - Södertälje hamn - Vännäs Kategori B Stationer som planenligt är lokalbevakade under viss tid tillhör kategori B. Banverket planerar bevakning på dessa stationer utifrån: - de behov som följer av ansökningar om tåglägen inför kommande tågplan samt de resurser som Banverket förfogar över - de tillkommande behov av bevakning som följer av ansökningar om tåglägen efter tågplanens fastställelse (så kallad ad hoc-ansökan) samt de resurser som Banverket förfogar över. Banverket kan avslå en ad hoc-ansökan om tågläge som medför tillkommande bevakning om den inkommer senare än åtta veckor i förväg. Till denna kategori hör även stationer som tidvis fjärrstyrs från driftledningscentral och som under övrig tid är lokalbevakade. Under den tid som stationen är fjärrstyrd kan förutsättningarna för kapacitetstilldelning vara begränsade. Stationer som planenligt är lokalbevakade tidvis och fjärrstyrda tidvis - Fagersta C - Herrljunga - Hässleholm - Jönköping Gbg - Karlstad - Uddevalla - Ystad 98

101 Stationer som planenligt är lokalbevakade tidvis - Bengtsfors - Månsarp - Berga - Björbo - Blomstermåla - Bofors - Borås - Bäckebron - Daglösen - Dingle - Dynäs - Eksjö - Emmaboda - Filipstad - Forshem - Fristad - Grästorp - Haparanda - Hjältevad - Hultsfred - Håkantorp (fjärrstyrs från Vara) - Hällefors - Härnösand - Kalmar - Kisa - Klevshult - Landeryd - Lidköping - Ljung - Ljungskile - Lycksele - Malung - Mariestad - Mockfjärd - Mora - Morjärv - Mönsterås - Nybro - Nykroppa (fjärrstyrs från Daglösen) - Nyland - Olofström - Oskarshamn - Oskarström - Rottneros - Simrishamn - Skelleftehamn Ö - Skene - Skillingaryd - Smedjebacken - Smålandstenar - Stenungsund - Storfors - Strömstad - Sunne - Tanum - Tomelilla - Torsby - Torup - Trelleborg - Tågsjöberg - Vaggeryd - Vansbro - Vara - Veddige - Vedum - Vetlanda - Vimmerby - Värnamo - Ytterby - Örnsköldsvik - Munkedal 99

102 Kategori C Stationer som planenligt inte är lokalbevakade tillhör kategori C. Banverket planerar bevakning på dessa stationer utifrån de tillkommande behov av bevakning som följer av ansökningar om tåglägen efter tågplanens fastställelse (så kallad ad hoc-ansökan) samt de resurser som Banverket förfogar över. Banverket kan avslå en ad hoc-ansökan om tågläge som medför tillkommande bevakning om den inkommer senare än tolv veckor i förväg. Stationer som kan lokalbevakas tidvis - Forsheda - Holmsjö - Kramfors - Lyrestad* - Malmbäck - Mariannelund - Niemisel* - Reftele - Skellefteå* - Spjutsbygd - Svenshögen* - Veda - Viskafors * Stationen är inte fullständigt utrustad. Banverket kan avslå ad hoc-ansökan om tågläge som medför tillkommande bevakning även om denna inkommer tidigare än tolv veckor i förväg. Kategori D Stationer som planenligt är inte är lokalbevakade. Banverket planerar inte bevakning på dessa stationer. Stationer som inte lokalbevakas 100

103 - Billesholm - Billingsfors - Bredsjö - Dala-Järna - Dals Långed - Finnforsfallet - Gunnarn - Gärsnäs - Horred - Hova - Järpås - Karlsborg - Karungi - Kattisavan - Kode - Köpingebro - Lysvik - Lönsboda - Marmaverken - Molkom - Mörlunda - Rossön - Sollefteå - Stora Höga - Säve - Söderbärke - Tibro - Vissefjärda - Vitvattnet - Ådalsliden - Åseda - Åsensbruk - Österalnö 101

104 Följande stationer planeras att fjärrstyras under perioden - Ytterby - Kode - Stora Höga - Säve 102

105 Bilaga 12 Innehåll i ansökan om kapacitet Den information som lämnas i en ansökan om tågläge ska vara strukturerad och den ska uppfylla vissa krav för att kunna behandlas korrekt. Eventuella behov av kapacitet för växling, säkerhetssyn, uppställning av fordon eller andra tjänster, varvid trafikplats, särskilt spår eller annan närmare bestämd plats ska anges, samt när och för hur lång tid sådan kapacitet önskas. Se även kapitel 5. Uppgifter om den sökandes kontaktpersoner Uppgifter lämnas för varje kontaktperson. Kontaktperson för övergripande frågor ska anges. Kontaktpersonerna ska kunna kopplas till affärsenheter eller motsvarande som den sökande har för sina tåg. Om en kontaktperson är kopplad till flera affärsenheter, ska detta framgå. Tåguppdrag Tåglägesansökan ska formuleras utifrån begreppet tåguppdrag. Detta innebär att tågläget ska avse hela den sträcka som en viss transportuppgift utförs, från ursprungsplatsen till slutplatsen. Ett tåguppdrag kan bestå av flera tåg som är länkade till varandra och som genom denna länk utför en transportuppgift. Ett tåguppdrag kan inte grena sig i olika delar, såvida inte förgreningen representerar olika startpunkter, slutpunkter eller körvägar på vissa av tåguppdragets gångdagar. Om ett tåguppdrag till exempel delar sig för att låta en del av tågsättet gå till en destination och den andra till en annan, då måste den ena grenen definieras som ett eget tåguppdrag. Grenarna länkas i detta fall ihop med hjälp av en association. Tåg som är länkade till varandra enbart av omloppstekniska skäl (till exempel ett pendeltåg som vänder i Bålsta) ska inte länkas till ett gemensamt tåguppdrag. Tåguppdragets identitetsnummer ska följa nedanstående nomenklatur. Generellt Består tåguppdraget bara av ett tekniskt tågnummer, används det tekniska tågnumret. Resandetåg Oftast finns ett annonserat tågnummer (ett av de tekniska). Använd detta nummer. Om numret saknas, gör på samma sätt som för godståg. För uppgifter om annonseringbeställning för skyltning och utrop, se sist i denna bilaga. Godståg Använd det första tågnumret i kedjan, dock inte tågnummer för vagnuttagning eller växling. Exempel på tåg som ska ingå i samma tåguppdrag - M F: Göteborg Central Stockholm Central Uppsala Central - L,S: Göteborg Central Stockholm Central - Dagl: Göteborg Central Örebro Central Jädersbruk Västerås Central Stockholm Central - M F: Göteborg Central Alvesta Emmaboda Kalmar Central, - L,S: Göteborg Central Alvesta Emmaboda Karlskrona Central 103

106 Exempel på tåg som inte ska ingå i samma tåguppdrag - Tåguppdrag 1 Dagl: Göteborg Central Alvesta Emmaboda Kalmar Central och - Tåguppdrag 2 Dagl: Göteborg Central Alvesta Emmaboda Karlskrona Central - Tåguppdrag 1 Dagl: Göteborg Central Alingsås och - Tåguppdrag 2 Dagl: Alingsås Göteborg Central Vid tveksamheter om tåguppdrag, kontakta Banverket Leveransdivisionen, Planering, processansvariga. ([email protected]). Tidtabellsunderlag För att beskriva de tidsmässiga behov ett tågläge ska tillgodose behövs ett tidtabellsunderlag. Banverket lägger mindre vikt vid förslag till exakta tidtabeller, utan betonar i stället olika typer av villkor (tidsvillkor och associationer) som grund för tidtabellen. Dessa villkor ger Banverket en viss flexibilitet i möjligheten att hitta lösningar där alla sökandes behov av tåglägen kan tillgodoses. Tidsvillkor Genom uppgifter som tidigaste avgångstid, senaste ankomsttid och längsta totaltid kan Banverket få veta vilken flexibilitet (hur stor förskjutning och fördröjning) den sökande är beredd att acceptera. För detta ändamål förväntas följande uppgifter i en tåglägesansökan: Referenstid Referenstiden är den avgångstid eller ankomsttid som är viktigast att uppnå vid någon plats där trafikutbyte ska ske. Endast en (1) referenstid får anges. Om ingen referenstid anges kommer ansökan att behandlas som om avgångstiden vid tågets utgångsplats är referenstid. Om mer än en referenstid anges, kommer den tidigaste av dessa att räknas som referenstid. Tidigaste avgångstid Den tidigaste avgångstid som den sökande anser sig kunna acceptera. Sådana tider får anges för alla platser, men behövs främst för utgångsplatsen. Om ingen tidigaste avgångstid från utgångsplats anges, kommer ansökan att behandlas som om att den är lika med avgångstiden från utgångsplats i föreslagen tidtabell, minus 15 minuter. Senaste ankomsttid Det senaste ankomsttid som den sökande anser sig kunna acceptera. Sådana tider får anges för alla platser, men behövs främst för slutplatsen. Om ingen senaste ankomsttid till slutplats anges, kommer ansökan att behandlas som att den är lika med ankomsttiden till slutplats i föreslagen tidtabell, plus 15 minuter. 104

107 Längsta totaltid Den längsta totaltid från utgångsplats till slutplats som den sökande anser sig kunna acceptera. Om ingen längsta totaltid anges, kommer ansökan att behandlas som om att tidsskillnaden mellan tidigaste avgångstid från utgångsplats och senaste ankomsttid till slutplats utgör längsta acceptabla totaltid. Trafik i kontinuerliga flöden För viss typ av trafik där flöden är viktigare än exakta tåglägen kan annan hantering än den ovanstående med tidsvillkor användas. I detta fall anges tidigaste avgångstid och senaste ankomsttid med symbolen (oändligheten). I stället anges flödet i form av antal tåglägen per tidsenhet för olika tidsintervall. Till exempel 12 tåg/dygn eller kl , tåg/tim, kl tåg/tim. Till detta kan kopplas generell information om antal fordonssätt, lastnings-, lossnings-, vändtider eller andra produktionskopplade tider. Flödet i form av antal tåglägen per tidsenhet kan även vara styrt till att ske i mer eller mindre regelbundna intervall. Tågsystem med regelbundna intervall För tåglägen som ingår i ett större system där samma sträcka trafikeras av ett flertal tåg kan den sökande ange att dessa ska forma regelbundna intervall. Specifikationen ska innehålla uppgifter om: - antal tåg per tidsenhet (till exempel 12 tåg/dygn) - tid mellan tågen (till exempel 30 min) - regelbundenhet (acceptabel avvikelse i antal minuter mellan tåg). Till exempel 0 min (betyder styv tidtabell), 10 min (betyder att om tågen ska gå var 30:e min så kan tidsavståndet vara minuter). Begäran om regelbundna intervall behandlas som ett önskemål, vilket Banverket Trafik försöker att tillgodose, men detta prövas med hänsyn till annan ansökt kapacitet och övriga prioriteringskriterier. Associationer För att den sökande ska kunna tydliggöra behov av anslutningar för resande och vagnar (vagnskurser alternativt vagnar i vagnslastsystem) eller kopplingar för fordonsomlopp respektive personalturer med mera finns möjlighet att komplettera tåglägesansökan med ansökan om associationer. För att klargöra vilka behov av sådana samband som finns, måste associationer anges. Indirekt information genom att Banverket ska fundera ut anslutningsbehov ur ett tidtabellsförslag är inte tillräckligt. En association avser den logiska tidsmässiga kopplingen mellan ett tågs ankomst och ett annat tågs avgång på en viss plats. Det finns olika typer av associationer, vilket framgår nedan. En association ska anges med en min och max associationstid. Associationstiden är tiden mellan ankommande tågs ankomsttid och avgående tågs avgångstid. 105

108 Informationsstruktur Informationen i en tåglägesansökan kan indelas i Specifikation Innehåller grundläggande information som i princip inte ska kunna ändras av Banverket under processen. Villkor Innehåller den sökandes gränsvärden för acceptans av Banverket förslag. Önskemål Information om önskemål som Banverket bör tillgodose men som normalt inte kan garanteras. Övrigt Övrig information som normalt inte är föremål för dialog mellan parterna. Gångdagar När gångdagar anges ska följande förkortningar användas: M= måndag Ti= tisdag O= onsdag To= torsdag F= fredag L= lördag S= söndag D= dagligen E= extra tåg Observera att det inte är möjligt att ansöka om tågläge på TAM-sträcka med gångdagsalternativ E. Banverket kommer inte att tillmötesgå ansökan om kapacitet för vagnuttagning då de tekniska förutsättningarna för tåg kan uppfyllas. Eventuell begränsning i förares kompetens kommer inte att anses vara skäl för att använda rörelseformen vagnuttagning. Ett tilldelat tågläge som är planerat för rörelseformen tåg kan inte ersättas av vagnuttagning, utan kommer i stället, när så krävs, att omplaneras i ett annat tågläge. Om ändringar uppstår i förhållande till de uppgifter som lämnats i ansökan, ska Banverket omgående underrättas om detta. Underrättelsen ska vara skriftlig. Exempel på ändringar kan vara förändrad vikt, längd och hastighet på tåget. 106

109 Specifikation på uppgifter som ska anges i ansökan om kapacitetstilldelning Uppgift Obl/ friv* Info typ GENERELLA UPPGIFTER OM DEN SÖKANDE Firma Kontaktperson Namn Den sökandes signatur Organisationsnummer Postadress Telefonnummer E-postadress Trafikeringsrätt Obl Obl Friv Obl Obl Obl Friv Obl Kommentarer UPPGIFTER OM DEN SÖKANDES KONTAKTPERSONER Den sökandes affärsenhet Kontaktperson Namn Adress Postnummer + postadress Telefonnummer Mobilnummer E-postadress Obl Obl Obl Obl Obl Friv Friv TÅGLÄGESSPECIFIKA UPPGIFTER TRAFIK- OCH GRUNDUPPGIFTER Tåguppdrag ID Obl Specifikation Tåguppdrag ID är ett ID-nummer för ett sammanhängande tåguppdrag (tågkedja). ID bör väljas lika med något av de inblandade tågens operativa nummer. För resandetåg med sammanhängande annonserat tågnummer används detta. Den sökandes affärsenhet Friv Kod som beskriver lämplig indelning av sökandens tåg. Det ska alltid gå att koppla en kontaktperson hos den sökandes organisation till varje kod. Koden ska alltid inledas med den sökandes signatur (enligt formulär A) Trafikutövare Obl Trafikutövarens signatur anges (utom i det fall den sökande själv är trafikutövare) Trafikorganisatör Obl Uppgift om den som organiserar och låter utföra trafiken (t.ex. trafikrättsinnehavare). Signatur anges (utom i det fall den sökande själv är trafikorganisatör) Upphandlad persontrafik Friv Uppgift om det i ansökan finns upphandlad trafik och vem som är huvudman för den upphandlade trafiken. Uppgift om vem som ska teckna trafikeringsavtal för denna trafik anges också. TÅGLÄGESSPECIFIKA UPPGIFTER TRAFIK- OCH GRUNDUPPGIFTER 107

110 Uppgift Obl/ friv* Info typ Kommentarer Gånguppgifter Obl Specifikation Tåguppdragets gånguppgifter anges i form av gångdagar, perioder och eventuella undantag från dessa genom uppgift om går ej respektive går även. Som alternativ får gångdatum anges i form av en datumsträng. En datumsträng består av en sekvens ettor och nollor, där varje position motsvarar ett datum och 1 betyder att tåguppdraget går, noll att det ej går. Antal tecken ska alltid vara lika med antal dagar i tågplanen. Delperiod anges i formatet ÅÅMMDD-ÅÅMMDD. Om delperiod utlämnas avses hela tågplaneperioden. Datum anges ÅÅMMDD. Dagkombination anges enligt särskild lista. Reservkapacitet Obl Specifikation E anger att tågläget utgör reservkapacitet. Gångdagar och perioder ska alltid anges även för reservkapacitet. Startplats Obl Specifikation Platssignatur (enligt TrainPlan geografi) Slutplats Obl Specifikation Platssignatur (enligt TrainPlan geografi) Avgångstid Friv Önskemål Avgångstid från startplatsen enligt tidtabellsförslag Ankomsttid Friv Önskemål Ankomsttid till slutplatsen enligt tidtabellsförslag Trafikaktiviteter Obl Specifikation Trafikutbyten och förartjänsteaktiviteter. Uppgiften ska specificeras med avseende på plats och varaktighet (min, sek) samt kod för aktivitetstyp enligt lista längre fram i denna bilaga. Tåglägesprodukt Obl Önskemål Tåglägesprodukt enligt den sökandes bedömning. Detta kommer att prövas av Banverket. Ange kod för tåglägesprodukt enl bilaga 8. Tågslag Obl Specifikation Tågslag som den sökande antagit. TÅGLÄGESSPECIFIKA UPPGIFTER TIDTABELLSUNDERLAG Avgångstider föreslagna Ankomsttider föreslagna Avgångstider tidigaste Avgångstider senaste Ankomsttider senaste Ankomsttider tidigaste Referenstid (ankomst- eller avgångstid) Friv Önskemål Föreslagen tidtabellstid. Friv Önskemål Föreslagen tidtabellstid. Def Villkor Tidigaste acceptabla avgångstid. Defaultvärde för startplatsen, frivillig för övriga platser. Defaultvärde = föreslagen avgångstid minus 15 min. Friv Villkor Senaste acceptabla avgångstid Def Villkor Senaste acceptabla ankomsttid. Defaultvärde för slutplatsen, frivillig för övriga platser. Defaultvärde = föreslagen ankomsttid plus 15 min. Friv Villkor Tidigaste acceptabla ankomsttid Obl Villkor En och endast en referenstid (en avgångstid eller ankomsttid vid en plats) ska anges Maximal totaltid Friv Villkor Den största acceptabla totaltiden (mellan start- och slutplats) i formatet TT:MM (TT kan vara mer än 24 tim) Avgångstider annonserade Obl Övrigt Anges ifall den tid som annonseras ska avvika mot den vanliga 108

111 Uppgift Ankomsttider annonserade Obl/ friv* Info typ Kommentarer Obl Övrigt Anges ifall den tid som annonseras ska avvika mot den vanliga TÅGLÄGESSPECIFIKA UPPGIFTER ÖVRIGA ÖNSKEMÅL Annonserat tågnummer Operativa tågnummer Föreslagen gångtidsmall Obl Övrigt Annonserat tågnummer. Ej ann = Oannonserat resandetåg. Anges endast ifall det avviker från operativt tågnummer. Friv Övrigt Operativt tågnummer (tågkedja). Främst i de fall där fler operativa tågnummer förekommer. Friv Övrigt Ska anges då konstruktion önskas med annan gångtidsmall (andra prestanda) än fordonets (tdthastighet). I övrigt kan antagna gångtidsmallar deklareras för information om hur planeringsunderlag beräknats hos den sökande. Kod enligt lista. Spårbehov Friv Övrigt Önskemål om särskild tillgång till vissa spårresurser. Anmärkningar Friv Övrigt TÅGLÄGESSPECIFIKA UPPGIFTER FORDONSTEKNISK SPECIFIKATION Dragfordon (littera) Obl Specifikation Dagfordon (antal, littera) (t ex 2,Rc6). Littera ska anges enligt särskild lista. För motorvagnar behöver antal normalt ej anges. Vagnvikt (ton) Obl Specifikation Vagnvikt avser vikt av vagnar som dras av dragfordon. Ensamma lok eller motorvagnar har således vagnvikt = 0. Tåglängd (m) Obl Specifikation Hastighetskategori Obl Specifikation A, B eller S STH (km/tim) Obl Specifikation STAX Def Specifikation Kod enligt lista. Defaultvärde = STAX C Längd-vikt Friv Specifikation Kod enligt lista Lastprofil Def Specifikation Kod enligt lista Defaultvärde = Lastprofil A Farligt gods Def Specifikation Anges med J / N. Defaultvärde = Nej Transportvillkor specialtransporter Kommentarer Friv Specifikation ASSOCIATIONSSPECIFIKA UPPGIFTER Association ID Den sökandes affärsenhet Obl Specifikation Ärendebeteckning för beslut om transportvillkor Obl Friv Från tåguppdrag ID Obl Specifikation Till tåguppdrag ID Obl Specifikation Giltig dagar & perioder Obl Specifikation Plats Obl Specifikation Associationstyp Obl Specifikation Associationsprodukt Minimal associationstid Obl Villkor Associationstid = associationens varaktighet = tidsskillnad mellan ankommande och avgående tåguppdrag 109

112 Uppgift Maximal associationstid Önskvärd associationstid Anmärkningar Obl/ friv* Info typ Kommentarer Obl Villkor Associationstid = se ovan Friv Önskemål Associationstid = se ovan Friv UPPGIFTER OM TÅGSYSTEM MED REGELBUNDNA INTERVALL System ID Obl Specifikation Ingående tåguppdrag ID Obl Specifikation Lista på ingående tåguppdrag angivet i önskad sekvens Intervall Obl Specifikation Antal tåg per tidsenhet Tidsavstånd Friv Önskemål Minuter mellan tåg Regelbundenhet Friv Önskemål Acceptabel avvikelse i antal minuter mellan tåg *) Obl = Obligatorisk uppgift. Friv = Frivillig uppgift. Def = Defaultvärde tillämpas ifall ingen uppgift anges. Vilket defaultvärde som gäller framgår under kommentarer. Trafikaktiviteter kod för aktivitetstyp Aktivitet Tilläggstyp Förklaring av orsaken till tillägget BR Byte av körriktning Uppehåll för byte av körriktning F Fast, av- och påstigande Resande FA Fast, avstigande Resande FO Fournering Uppehåll för fournering FP Fast, påstigande Resande G Godsvagns av- och tillkoppling Godsvagnar GA Godsvagns avkoppling Godsvagnar GP Godsvagns tillkoppling Godsvagnar GX Gods av- och pålastning Gods L Lok av och tillkoppling Uppehåll för loks av och tillkoppling LA Lok avkoppling Uppehåll för loks avkoppling LP Lok tillkoppling Uppehåll för loks tillkoppling MÅ Måltidsuppehåll Uppehåll för måltid, förare PA Personvagns avkoppling Tid för avkoppling av personvagnar PF Personalbyte, förare Uppehåll för personalbyte, förare PO Personalbyte, ombordpersonal Uppehåll för personalbyte, ombordpersonal PP Personvagns tillkoppling Tid för tillkoppling av personvagnar RL Rundgång med lok Tid för rundgång med lok. RU Rastuppställning Uppehåll för rastuppställning, förare TS Terminalservice Uppehåll för terminalservice UP Uppställning Uppehåll för uppställning av vagnsätt 110

113 Aktivitet Tilläggstyp Förklaring av orsaken till tillägget VS Vagnsyn Fordon VX Växling Växling under uppehåll X Behov, av- och påstigande Resande XA Behov, avstigande Resande XP Behov, påstigande Resande Innehåll i ansökan om annonsering gällande skyltning och utrop för persontåg Uppgifter om den sökandes kontaktpersoner Uppgifter lämnas för varje kontaktperson. Kontaktperson för övergripande frågor ska anges. Innehåll i annonseringsbeställningen Annonseringsbeställning för kommande tidsperiod ska lämnas skriftligen till Banverket senast 4 veckor före ny tidsperiod börjar gälla. Den ska innehålla uppgift per tåg och station om den information som önskas presenterad. Detta utgör även underlag för utrop samt för den information som presenteras på webb och i mobila tjänster. Med hänsyn till tekniska begränsningar måste dock beaktas att alla önskemål inte alltid går att förverkliga. Banverket tillhandahåller, vid behov, underlag för järnvägsföretagets/auktoriserades annonseringsbeställning. Underlaget baserar sig på föregående tidtabells skyltning och anpassas efter varje järnvägsföretags/auktoriserads önskemål om uppdelning. De uppgifter som är aktuella är i förekommande fall: - operativt tågnummer - eventuellt annonserat tågnummer - högst tre till-stationer - högst tre från-stationer - högst två produktbestämningar - ankomstanmärkning (användbart för järnvägsföretagets/den auktoriserades produktinformation) - avgångsanmärkning (användbart för järnvägsföretagets/den auktoriserades produktinformation) - ägare av trafikinformation till resenär - länk till ägaren av trafikinformation till resenär Anmärkningsfälten kan innehålla max nio tecken på monitorer och flertågsdisplayer, max tretton tecken på stortavlor. För tåg som har en annonserad avgång skyltas endast avgångsinformation på plattformsdisplayer/plattformsskyltar. Där endast annonserad ankomst finns ska ovanstående uppgifter avse ankomstinformation. 111

114 Bilaga 13 Uppgifter som ska lämnas före tågs avgång 1. Anmälan om uppgifter 1.1. Järnvägsföretagen svarar för att senast i samband med tågets avgång lämna uppgifter till Banverket i enlighet med vad som anges nedan. Rapportering sker till Banverkets datasystem OPERA. Vad som här anges för tåg ska i tillämplig omfattning även gälla för vagnuttagning och växlingsrörelse. 2. Uppgifter 2.1. För varje tåg ska uppgifter lämnas om - järnvägsföretag, enligt järnvägslagen (SFS 2004: 519) - auktoriserad sökande - betalningsansvarig - betalningsansvarig för drivmotorström - tågnummer, som tilldelats av Banverket - tågslag - tågets tilldelade startdatum - telefonnummer till förare (i de fall MobiSIR inte är installerat/ibruktaget) - telefonnummer till ombordansvarig (i de fall MobiSIR inte är installerat/ibruktaget) - vid framförande av specialtransport ska transportvillkorsidentitet anges För varje dragfordon och manövervagn som ingår i tåget ska uppgifter lämnas om - typbeteckning enligt Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2006:1) om godkännande av delsystem inom järnväg m.m. - identifikationskod enligt Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2007:7) om registrering och märkning av järnvägsfordon (Om fordonet inte fått någon identifikationskod från Järnvägsstyrelsen, anges typbeteckning och individnummer.) - tjänstevikt: vikten av det olastade fordonet tillsammans med den personal och det förråd (fyllt till 2/3) som är nödvändigt för driften (ton) - längd över buffertar/centralkoppel (m) - eldrivning (Ja/Nej) - elmätare (Ja/Nej) - uppgift (dragande/hjälpdragande/kopplat/påskjutande) - position i tåget - största tillåtna hastighet (km/tim) - antal axlar (st) - trafikplats för avgång (anges endast om dragfordonet ska genomgå rangering) 112

115 - trafikplats för ankomst.( anges endast om dragfordonet ska genomgå rangering) - telefonnummer (i de fall MobiSIR inte är installerat/ibruktaget) För varje godsvagn som ingår i tåget ska uppgifter lämnas om - typbeteckning enligt Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2006:1) om godkännande av delsystem inom järnväg m.m. - identifikationskod enligt Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2007:7) om registrering och märkning av järnvägsfordon (Om fordonet inte fått någon identifikationskod från Järnvägsstyrelsen, anges typbeteckning och individnummer.) - egenvikt: vikten av det olastade fordonet (ton) - längd över buffertar (m) - position i tåget - största tillåtna hastighet (km/tim) - antal axlar (st) - lastprofil (Anges som lastprofil A, B eller C enligt BVF Se även kapitel Lastprofil.) - trafikplats för avgång (anges endast om vagnen ska genomgå rangering) - trafikplats för ankomst (anges endast om vagnen ska genomgå rangering) - lastad (Ja/Nej). - godstyp, i enlighet med NST/R - UN-nummer (i förekommande fall) - lastvikt (ton) För varje personvagn som ingår i tåget ska uppgifter lämnas om - typbeteckning enligt Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2006:1) om godkännande av delsystem inom järnväg m.m. - identifikationskod enligt Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2007:7) om registrering och märkning av järnvägsfordon (Om fordonet inte fått identifikationskod från Järnvägsstyrelsen, anges typbeteckning och individnummer.) - tjänstevikt: vikten av det olastade fordonet tillsammans med den personal och det förråd (fyllt till 2/3) som är nödvändigt för driften (ton) - längd över buffertar (m) - position i tåget - största tillåtna hastighet (km/tim) - antal axlar (st) - trafikplats för avgång (anges endast om vagnen ska genomgå rangering) - trafikplats för ankomst (anges endast om vagnen ska genomgå rangering) 113

116 3. Förändrade uppgifter 3.1. Förändringar i uppgifter som lämnats enligt 2 ska anmälas till Banverket. I anmälan ska anges vid vilken plats förändringen sker. Informationen ska lämnas innan tåget avgår efter förändring. 114

117 Bilaga 14 Kontaktvägar Tilldelnings-, justerings- och ad hoc-process Ansökan som ska vidarebefordras till Banverket av annan infrastrukturhållare Banverket BORLÄNGE Telefax: e-post: Ansökan om tågläge före fastställd tågplan Banverket BORLÄNGE Telefax: e-post: Ansökan om tågläge för internationell trafik Banverket Borlänge Telefax: e-post: Ansökan om annonsering för persontåg före tågplanens trafikstart Trafikinformation Borlänge Telefax: e-post: Ansökan om tågläge efter fastställd tågplan fram till sju dagar innan trafikstart Anpassningar/ansökningar ska även omfatta annonseringsbeställning. Banverket Trafik BORLÄNGE Telefon: Telefax: e-post: 115

118 Ansökan om tågläge inom sju dagar innan trafikstart samt alla tåglägen för specialtransport inom fastställd tågplan. Anpassningar/ansökningar ska även omfatta annonseringsbeställning och sändas till tågledaren i det distrikt där anpassningen/ansökningen har sin början. Banverket Leveransdivisionen, Driftsområde Södra Box MALMÖ Telefax: e-post: [email protected] Banverket Leveransdivisionen, Driftsområde Västra Kruthusgatan GÖTEBORG Telefax: e-post: [email protected] Banverket Leveransdivisionen, Driftsområde Mellersta Box Gävle Telefax: e-post: [email protected] Banverket Leveransdivisionen, Driftsområde Mellersta Box Ånge Telefax: e-post: [email protected] Banverket Leveransdivisionen, Driftsområde Norra Bangränd Boden Telefax: e-post: [email protected] 116

119 Om anpassningen/tågläget ska gå inom 7 dagar, men inte innevarande dygn, ska följande adressuppgifter användas: Mail: [email protected] Fax: Brev: Banverket, Box 70302, Stockholm Om anpassningen/tågläget ska innevarande dygn ska följande adressuppgifter användas: Mail: [email protected] Fax: Brev: Banverket, Box 70302, Stockholm Banverket Leveransdivisionen, Driftsområde Östra Norra Promenaden NORRKÖPING Telefax: e-post: [email protected] Banverket Leveransdivisionen, Driftsområde Östra Tornet HALLSBERG Telefax: e-post: [email protected] Ansökan om transportvillkor för specialtransport Banverket Leveransdivisionen Specialtransporter Borlänge Telefax: e-post: [email protected] Ansökan om tillträde till telekommunikationsnät Banverket Telenät Borlänge Telefax: Ansökan om provkörning av fordon Banverket Borlänge Telefax:

120 Bilaga 15 Planerade större banarbeten Bilagan återfinns på Banverkets webbplats banportalen ( 118

121 Del 2, Allmänna avtalsvillkor 119

122 Järnvägsnätsbeskrivning 2008 del 2 Banverkets allmänna avtalsvillkor För nyttjande av i fastställd tågplan tilldelade tjänster på det järnvägsnät som Banverket förvaltar Bakgrund Banverkets Allmänna Avtalsvillkor innehåller generella bestämmelser för nyttjande av tågläge, övriga tjänster som tilldelats i den fastställda tågplanen samt för tillkommande behov tilldelad kapacitet. De bestämmelser som därtill gäller för specifikt nyttjande av en tjänst framgår av det trafikeringsavtal som Banverket för detta ändamål träffar med ett järnvägsföretag eller trafikorganisatör, alternativt annat särskilt upprättat avtal. 1. Allmänt 1.1. Vad som anges i trafikeringsavtal, alternativt annat för nyttjande av tjänst särskilt upprättat avtal, gäller företrädesvis i förhållande till vad som anges i Banverkets Allmänna Avtalsvillkor och vid var tid gällande Järnvägsnätsbeskrivning del 1. Vad som anges i Banverkets Allmänna Avtalsvillkor gäller företrädesvis i förhållande till vad som anges i vid var tid gällande Järnvägsnätsbeskrivning del Vad som nedan anges i fråga om Banverkets avtalspart gäller för part som Banverket ingått trafikeringsavtal med, alternativt part med vilken Banverket träffat annat särskilt avtal angående nyttjande av tjänst. Vad som nedan anges i fråga om part gäller för båda parter i sådant avtal som omnämns i föregående stycke Vid fullgörande av rättigheter och skyldigheter äger part rätt att sätta annan i sitt ställe Part ansvarar gentemot den andre parten i alla avseenden för den som part sätter i sitt ställe samt den materiel, personal och övriga resurser som denne därvid nyttjar eller anlitar. De rättigheter och skyldigheter, som enligt vad som nedan anges gäller för Banverket respektive Banverkets avtalspart, gäller i sådant fall även för den som Banverket eller Banverkets avtalspart satt i sitt ställe. Vid fråga om ersättningsansvar till följd av skyldigheter ska part dock framställa eventuella krav gentemot den andre parten Om Banverkets avtalspart sätter annan i sitt ställe ska Banverkets avtalspart lämna skriftligt meddelande till Banverket om detta. Av meddelandet ska tydligt framgå vilken behörighet som innehas av den som Banverkets avtalspart satt i sitt ställe Den som Banverkets avtalspart satt i sitt ställe äger inte rätt att utan särskilt medgivande från Banverket i sin tur sätta annan i sitt ställe. 120

123 2. Leverans och nyttjande av tjänst 2.1. Banverket ska leverera tilldelade tjänster med minst den kvalitet som framgår av vid var tid gällande Järnvägsnätsbeskrivning del För det fall att parterna avtalat om mer detaljerade villkor för leveranskvalitet gäller att Banverket ska leverera tilldelade tjänster i enlighet med vad parterna särskilt avtalat Vid leverans av tilldelade tjänster ska Banverket efterleva trafikeringsavtalets villkor, de regler och villkor som anges i vid var tid gällande Järnvägsnätsbeskrivning del 1, de författningar som reglerar Banverkets verksamhet samt de föreskrifter eller beslut som Banverket utfärdat eller meddelat och som finns angivna i bilaga Banverkets avtalspart ska nyttja de tjänster som Banverket tillhandahåller i enlighet med vad Banverkets avtalspart uppgett vid ansökan om tilldelning av tjänst, förutsatt att Banverket inte meddelat annat i samband med beslut om tilldelning. För det fall att tilldelningsbeslutet avviker från Banverkets avtalsparts ansökan, gäller de villkor som framgår av Banverkets tilldelningsbeslut Banverkets avtalspart ska vid nyttjande av de tjänster som Banverket tillhandahåller efterleva trafikeringsavtalets villkor, de regler och villkor som anges i vid var tid gällande Järnvägsnätsbeskrivning del 1, de författningar som reglerar den aktuella verksamheten samt de föreskrifter, eller beslut, som Banverket utfärdat eller meddelat och som finns angivna i bilaga Banverkets avtalspart är skyldig att innan nyttjande av tjänst påbörjas visa för Banverket att denne har tillgång till erforderliga resurser för bärgning, antingen genom egna resurser eller genom avtal med annan För det fall att Banverkets avtalspart inte efterlever de villkor för nyttjande av tjänst, som följer av vad som anges i 2.4, har denne inte rätt att nyttja ifrågavarande tjänst, såvida Banverket inte medger att så sker, antingen genom beslut om tilldelning av tjänst eller genom särskilt medgivande. Banverket ska lämna medgivande av nyssnämnt slag om någon påverkan för annan än Banverkets avtalspart inte kan befaras Banverkets har rätt till ersättning från Banverkets avtalspart för nyttjande av de tjänster som Banverket tilldelat denne, i enlighet med de regler och på de villkor som anges i vid var tid gällande Järnvägsnätsbeskrivning del Avhjälpning av avvikelse från avtalad leveranskvalitet eller annan störning 3.1. Med avtalad leveranskvalitet förstås Banverkets leverans av tilldelade tjänster med minst den kvalitet som framgår av vid var tid gällande Järnvägsnätsbeskrivning del 1, alternativt Banverkets leverans av tilldelade tjänster enligt de villkor för leveranskvalitet som parterna särskilt avtalat om. I enlighet med vad som anges i 2.2, gäller vad parterna särskilt avtalat om företrädesvis i förhållande till vad som anges om leveranskvalitet i vid var tid gällande Järnvägsnätsbeskrivning del

124 3.2. Med avvikelse från avtalad leveranskvalitet förstås att Banverket inte tillhandahållit tilldelad tjänst i enlighet med avtalad leveranskvalitet Vid avvikelse från avtalad leveranskvalitet och/eller annan störning ska, om tiden så medger, parterna samverka för att avhjälpa avvikelsen och/eller störningen Om det står klart att störningen inte kommer att avhjälpas inom en timme, från det att störningen uppträder, ska Banverket genast informera Banverkets avtalspart om hur arbetet med att avhjälpa störningen fortlöper För det fall akuta åtgärder inte till fullo avhjälper störningen ska Banverket, inom rimlig tid, utarbeta en prognos beträffande möjligheterna till avhjälpande. Prognosens innehåll ska meddelas Banverkets avtalspart Arbete på olycksplats sker i enlighet med bilaga Vid röjning ska Banverkets avtalspart, om det kan ske utan avsevärda olägenheter och med beaktande av behörigheten hos Banverkets avtalspart jämte berörd personal, på Banverkets begäran ställa fordon och förarpersonal till Banverkets förfogande, för transport av eget eller annans fordon, eller egendom, till plats anvisad av Banverket De resurser som enligt 3.7 ställs till Banverkets förfogande ska uppfylla de krav som följer av trafikeringsavtalets villkor, de regler och villkor som anges i vid var tid gällande Järnvägsnätsbeskrivning del 1, de författningar som reglerar den aktuella verksamheten samt de föreskrifter eller beslut som Banverket utfärdat eller meddelat och som finns angivna i bilaga För det fall att Banverkets avtalspart muntligen tillställer Banverket en begäran om röjning ska Banverket inom ett dygn sända Banverkets avtalspart en skriftlig bekräftelse av Banverkets avtalsparts begäran För de resurser som Banverkets avtalspart ställer till Banverkets förfogande, för att utföra röjning åt annan än Banverkets avtalspart, äger Banverkets avtalspart rätt till ersättning från Banverket för specificerade kostnader, inkluderande kostnader för transport av fordon, eller egendom, som tillhör Banverkets avtalspart eller annan. Begäran om sådan ersättning ska ha ingetts till Banverket inom sextio (60) dagar efter utförd röjning. För det fall att Banverkets avtalsparts begäran inkommer senare än inom nyssnämnda tidsfrist, så bortfaller rätten till ersättning från Banverket. Banverkets avtalspart kan träffa särskild överenskommelse om fakturering med annan part än Banverket Banverkets avtalspart svarar för kostnader för bärgning och röjning av egna fordon och ska i förekommande fall ersätta Banverket för Banverkets specificerade kostnader för detta. 4. Kompensation vid avvikelse från avtalad leveranskvalitet 4.1. Vid avvikelse från avtalad leveranskvalitet, som inte orsakats av Banverkets avtalspart, äger denne, under förutsättning att tjänsten reklamerats, rätt till återbetalning av därtill hörande tåglägesavgift. 122

125 4.2. Reklamation av tjänst ska framföras skriftligen av Banverkets avtalspart och lämnas i samband med den månatliga självdeklarationen. För det fall att reklamation sker efter nyssnämnda tidpunkt äger Banverkets avtalspart inte rätt till återbetalning av tåglägesavgiften. 5. Ersättningsansvar 5.1. Såvida inte annat anges i trafikeringsavtalet, eller annat särskilt avtal angående nyttjande av tjänst, reglerar bestämmelserna i Banverkets Allmänna Avtalsvillkor exklusivt parts rätt till ersättning från den andre parten, i de avseenden som därigenom är reglerade. 6. Omfattningen av parternas ersättningsansvar 6.1. Part är gentemot den andre parten, såvida annat inte explicit anges i trafikeringsavtalet, annat särskilt avtal angående nyttjande av tjänst eller annan bestämmelse i Banverkets Allmänna Avtalsvillkor, inte ersättningsskyldig gentemot den andre parten för annan skada än sakskada som part vållat den andre parten och som i varje enskilt fall överstiger 0,5 prisbasbelopp Såvida annat inte explicit anges i trafikeringsavtalet, annat särskilt avtal angående nyttjande av tjänst eller annan bestämmelse i Banverkets Allmänna Avtalsvillkor, är vidare part gentemot den andre parten under inga förhållanden ersättnings- eller skadeståndsskyldig för: a) skada som uppkommit i anledning av att motparten inte fullgjort sina åtaganden enligt trafikeringsavtal eller annat särskilt avtal angående nyttjande av tjänst, b) följdskada eller indirekt skada, eller c) skada som uppkommit till följd av förhållanden som enligt vad som nedan anges utgör befrielsegrunder Part ska alltid anses ha orsakat den andre parten skada genom vållande om: d) skadan orsakats av parts fordon, maskiner eller framförandet av de(t)samma, inkluderande, men inte begränsat till, varmgång eller tågsammansättning, e) skadan orsakats av last, bristfällig förpackning eller felaktig lastning som part omhändertagit för befordran eller f) skadan orsakats av parts järnvägsnät, inkluderande, men inte begränsat till, solkurva eller rälsbrott Ersättningsskyldighet vid sakskada omfattar, sakens värde eller reparationskostnad (dock inte kostnad överstigande sakens värde), värdeminskning och stilleståndsersättning samt annan direkt skada. Se bilaga I fråga om skada som drabbat tredje man gäller särskilda regler för omfattningen av parternas ersättningsansvar gentemot varandra. 123

126 7. Ersättningsansvar vid skada i samband med röjning 7.1. Uppkommer skada i samband med av Banverket begärd röjning, ska Banverket svara för skadan under förutsättning att Banverkets avtalspart tillsett att resurser ställts till Banverkets förfogande i enlighet med vad som anges i 3.7 och Om skada uppkommer till följd av att resurser som ställts till Banverkets förfogande enligt 3.7 inte uppfyllt kraven enligt 3.8, så ansvarar Banverkets avtalspart för Banverkets skada, och/eller vad Banverket utgett till tredje man, på samma sätt som vid vållande Utöver vad som ovan angetts ansvarar Banverkets avtalspart för skada på samma sätt som anges i 5.7 om den förarpersonal som järnvägsföretaget ställt till Banverkets förfogande gör sig skyldig till vårdslöshet i samband med röjningen. Vid bedömning av vad som utgör vårdslöshet i samband med röjningen ska parterna särskilt beakta de särskilda svårigheter som kan föreligga vid röjning. 8. Ersättningsansvar för skada som drabbat tredje man 8.1. Om part har utgett skadestånd eller ersättning till tredje man, som enligt vad som anges i trafikeringsavtal, annat särskilt avtal angående nyttjande av tjänst eller Banverkets Allmänna Avtalsvillkor, ska bäras av den andra parten, äger den första parten full regressrätt gentemot den andre parten. Parts regressrätt gäller oavsett vad som kan följa av lag eller författning avseende ansvaret Vad Banverket enligt lag eller annan författning utgivit till tredje man i ersättning för skada får Banverket återkräva av Banverkets Avtalspart endast om Banverket visar att Banverkets Avtalspart vållat skadan Banverkets avtalspart bär ansvaret för skada som till följd av järnvägsdrift tillfogas dennes personal, dennes resande, dennes uppdragstagare samt gods och liknande som denne omhändertagit för befordran. Vad Banverkets avtalspart utgivit i ersättning för sådan skada får återkrävas från Banverket endast om skadan vållats av Banverket Vad part enligt ovan regressvis har rätt att kräva av den andre parten, med anledning av skadestånd som utgetts till tredje man, regleras av ersättningsansvaret enligt de bestämmelser som tredje man grundar sitt skadeståndsanspråk på Part har inte rätt att regressvis kräva ersättning från den andre parten för ersättning som utgetts till tredje man, utan att skyldighet att utge ersättningen förelegat enligt författning eller Banverkets Allmänna Avtalsvillkor Utöver den rätt till kompensation som följer av 4.1 och 4.2 har Banverkets avtalspart inte rätt att regressvis erhålla ersättning från Banverket för ersättning som Banverkets avtalspart lämnar till annan som drabbats av förseningar eller andra störningar i trafiken. Nyss nämnda begränsning avser inte ersättning som utgetts med stöd av järnvägstrafiklag (1985:192). 124

127 8.7. För det fall att tredje man framställer skadeståndskrav mot part som parten anser utgör ett krav som den andre parten slutligen ska svara för, så får parten inte medge eller på annat sätt förfoga över kravet utan att vara ense härom med den andre parten. Häri ligger att parten som mottagit kravet snarast ska anmäla kravet till den andre parten För det fall att tredje man framställer skadeståndskrav mot part, som parten anser att den andre parten slutligen ska svara för, så äger den andre parten, efter att ha mottagit anmälan enligt ovan från den som först mottog kravet, på egen risk och bekostnad föra talan i saken. Om parten, efter att ha mottagit anmälan från den som först mottog kravet, väljer att inte föra sådan talan ska den part som ursprungligen mottagit kravet inte medge kravet eller träffa förlikning med anledning av kravet utan att först ha inhämtat den andre partens synpunkter, vilka skäligen ska beaktas. Parterna ska vid tillämpningen av denna bestämmelse agera med skyndsamhet. 9. Utredning och fastställande av ersättningsansvar för skada 9.1. Part ska vid skada tillse att erforderlig utredning genomförs, som utvisar vad som orsakat skadan. Den part som har kontroll över anläggning, fordon eller maskin ska tillhandahålla de erforderliga tekniska underlag som den andra parten begär Parts eventuella krav med anledning av skada ska snarast framföras till den andre parten, dock senast inom nittio (90) dagar (a) från den händelse som orsakade skadan, eller (b) såvitt avser krav från tredje man från det denne framställt krav gentemot parten. Parts rätt till ersättning bortfaller helt om nyssnämnda tidsfrist inte iakttas Krav ska framföras skriftligen, men behöver inte inledningsvis vara beloppsspecificerat. Det ska dock innehålla en preliminär redogörelse för de förhållanden som åberopas som grund för kravet Om sammanhang mellan orsak och skada fastställs erfordras inte att skadelidande part härutöver visar att den andra parten varit vårdslös i det aktuella fallet Om utredningen inte visar vad som orsakat skadan ska vardera part bära sina kostnader. 10. Jämkning av ersättningsansvar för skada Skadestånd som part ska utge med anledning av skada kan jämkas om den andra parten varit medvållande till skadan. Jämkning ska ske efter vad som är skäligt med hänsyn till det vållande som har förekommit på ömse sidor. 11. Befrielsegrunder Part är fri från ansvar för bristande fullgörelse av sina avtalsförpliktelser om den bristande fullgörelsen orsakats av händelse såsom krig, terrorism, upplopp, arbetsinställelse, brist i energiförsörjning, blockad, eldsvåda eller explosion, myndighetsbeslut eller annan händelse, varöver part inte råder eller när sådan omständighet drabbar underleverantör. Part har som befrielsegrund inte rätt att åberopa händelse som orsakats av parts eget agerande eller eget beslut. 125

128 11.2. Om befrielsegrund enligt ovan föreligger ska den part som åberopar befrielsegrunden vidta skäliga åtgärder för att minska, undanröja och reducera effekterna av befrielsegrunden Part som påkallar befrielse enligt bestämmelserna ovan ska utan dröjsmål underrätta den andra parten därom och ska snarast meddela den andra parten när befrielsegrunden upphört Av hänsyn till rikets försvar, säkerhet, beredskap, mobilisering eller på grund av militär- eller beredskapsövning som sker under beredskapstillstånd eller liknande skäl äger staten rätt att nyttja Banverkets järnvägsnät, även omfattande den trafikeringsrätt och kapacitetsfördelning som tillkommer Banverkets avtalspart i den omfattning och utsträckning som staten vid var tid anser erforderlig I anspråktagande enligt 6.2 innebär att Banverket är fritt från ansvar för bristande fullgörelse av sina avtalsförpliktelser. Banverkets avtalspart har dock därvid rätt till ersättning från staten för det intrång statens nyttjande därvidlag medfört i den mån rätt till ersättning följer av lag eller författning. Sådan ersättning ska dock i sådant fall utges av myndighet som i lag eller författning anges som ersättningsskyldig. 12. Försäkring I den mån Banverkets avtalspart inte har beviljats tillstånd i form av licens och säkerhets-intyg eller särskilt tillstånd enligt 3 kap. järnvägslagen ska denne, innan nyttjande av Banverket tjänster påbörjas, teckna erforderliga försäkringar för verksamheten innefattande ansvarsförsäkring, som täcker det skadeståndsansvar som kan uppkomma genom nyttjande av Banverkets tjänster. Försäkringsbeloppet ska alltid uppgå till minst trehundra (300) miljoner kronor per skadetillfälle Kravet på att teckna försäkring enligt 7.1 gäller inte för den som för Banverket kan visa att det skadeståndsansvar som kan uppkomma inom dennes verksamhet täcks av försäkring som tecknats av någon som har beviljats tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg eller särskilt tillstånd enligt 3 kap. järnvägslagen Från det beloppsmässiga krav på försäkring som gäller enligt 7.1 kan Banverket medge undantag för det fall att Banverket finner att den verksamhet som Banverkets avtalspart avser att bedriva, med hänsyn till den tilltänkta verksamhetens art och/eller omfattning, inte motiverar ett dylikt krav Om Banverkets avtalspart inte har beviljats tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg eller särskilt tillstånd enligt 3 kap. järnvägslagen är denne skyldig att, innan nyttjande av de tjänster som Banverket tillhandahåller påbörjas, till Banverket överlämna intyg som styrker att kravet på försäkring enligt ovan är uppfyllt Om skyldighet enligt 7.4 åligger Banverkets avtalspart och denne inte fullgör denna skyldighet, så har Banverkets avtalspart inte rätt att nyttja de tjänster som Banverket tillhandahåller. 126

129 13. Avtalets giltighet Trafikeringsavtalet eller annat särskilt avtal angående nyttjande av tjänst gäller som längst under en (1) tågplaneperiod. Dessa avtal kan sägas upp skriftligen, varvid de upphör att gälla vid det månadsskifte som inträffar närmast efter tre (3) månader från den dag då uppsägningen kommit dess adressat tillhanda I händelse av att part gör sig skyldig till väsentligt kontraktsbrott har den andre parten, oavsett vad som anges i 8.1, rätt att säga upp avtalet till omedelbart upphörande efter trettio (30) dagar om parten skriftligen meddelat den andra avtalsparten att avtalet kommer att sägas upp till följd av kontraktsbrott. Rätten att på sådant sätt säga upp avtalet till omedelbart upphörande gäller dock endast om kontraktsbrottet inte undanröjts vid utgången av nyssnämnda tidsfrist Part som mottagit sådant skriftligt meddelande som omnämns i 8.2 ska i samråd med den andre parten efter bästa förmåga vidta åtgärder för att så fort som möjligt undanröja kontraktsbrottet Trafikeringsavtalet eller annat särskilt avtal angående nyttjande av tjänst upphör med omedelbar verkan att gälla, utan särskild uppsägning, om endera part försätts i konkurs. BILAGOR 1. Föreskrifter beträffande säkerhet 2. Hanteringsregler vid olycka och olyckstillbud 2.1. Underlag för insatskort 3. Rutiner vid skadereglering 127

130 Bilaga 1 Föreskrifter beträffande säkerhet Dokument Titel Giltig from BVF 053 Särskilda elskyddsföreskrifter för fordons- och verkstadstjänsten BVF 504 BVH Arbetsjordning av fordon och demontering av strömavtagare BVF Lokalmanövrering av spårväxlar BVF Fritt utrymme utmed banan BVF Axellaster BVF Detektorer. Se även tillägg BVK och BVK BVF (efter behov) BVF (efter behov) BVF (efter behov) BVF (efter behov) BVF (efter behov) BVF (efter behov) BVF (efter behov) BVF (efter behov) BVF (efter behov) Grafisk tidtabell, komplett samling Linjebok. Trafikledningsområde Malmö Linjebok. Trafikledningsområde Göteborg Linjebok. Trafikledningsområde Hallsberg Linjebok. Trafikledningsområde Stockholm Linjebok. Trafikledningsområde Norrköping Linjebok. Trafikledningsområde Gävle Linjebok. Trafikledningsområde Ånge Linjebok. Trafikledningsområde Boden BVF 813 Specialtransporter på Banverkets spåranläggningar BVF Banverkets säkerhetsordning ( säo ). Bok BVF 901 Tilläggsföreskrifter för bansträcka med förenklad trafik (fötbana) BVF 902 Tilläggsföreskrifter för bansträcka med radioblockering BVF 904 Provkörning på Banverkets spår BVF Undantag från BVF 900 vid provkörning BVF 917 Särskilda föreskrifter för förare med begränsad utbildning BVF 918 Tilläggsföreskrifter för trafikering med tågs slutstation/utgångsstation obevakad BVF 922 Elsäkerhetsföreskrifter för trafikplatser BVF 924 Regler för arbetsmiljö och säkerhet för järnvägsföretag vid vistelse och arbete inom spårområde BVF 925 Trafiksäkerhetskrav vid användning av MobiSIR-telefon BVF Linjekännedom, tillägg till BVF BVF

131 Dokument Titel Giltig from BVF Strömbegränsningstavla. Tillägg till BVF BVF Korrigeringar i BVF (säo) med utgivningsdatum BVF Tyska slutsignaler. Hänvisning till BVF BVF ATC-föreskrift. Tillägg och ändringar till BVF (säo) BVF Förbud mot strömavtagare på A-fordon och K-fordon BVF Tillfällig hastighetsnedsättning. Tillägg till BVF (säo) angående nedsättningar enligt 28:

132 Bilaga 2 Hanteringsregler vid olycka och olyckstillbud 1. Anmälan och röjningsmedgivande 1.1. Anmälan om olycka och olyckstillbud Alla olyckor, olyckstillbud och avvikelser som medfört olycksrisker och inträffat på det järnvägsnät som Banverket förvaltar skall omgående anmälas till Banverkets trafikledning. Elolyckor och elolyckstillbud kan alternativt anmälas till Banverkets driftledning Anmälan om djurpåkörning Även djurpåkörningar anmäls som ovan. Med djurpåkörning menas dels påkörning av vilt som enligt jaktförordningen omfattas av anmälningsplikt (t.ex. älg, hjort, rådjur, vildsvin, mufflonfår, björn, lo, varg, järv, utter och örn), dels påkörning av tamdjur (t.ex. ren, ko, häst, får och hund). Om tamdjur påkörs skall järnvägsföretaget dessutom skriftligen anmäla detta till Banverket Järnvägsföretag kontaktperson och röjningsmedgivande Trafikledningen anmäler omgående inträffade olyckor, som kommer till trafikledningens kännedom, till inblandade järnvägsföretag. Detta gäller ej djurpåkörningar. Järnvägsföretaget skall till Banverket ange kontaktperson som omgående kan nås för att ta emot anmälan om inträffad händelse och ta ställning till om järnvägsföretaget skall utreda händelsen. När järnvägsföretaget fått kännedom om att olycka eller olyckstillbud inträffat skall eventuell avsikt att utreda händelsen omgående anmälas till Banverkets driftledningscentral Samverkan och tillgång till faktaunderlag Järnvägsföretaget skall utan dröjsmål låta Banverkets utredare få tillgång till uppgifter från fordons registreringsutrustningar och i övrigt erhålla det faktaunderlag som behövs för utredningens genomförande, exempelvis data om fordon och arbetsredskap, tekniska utredningar samt vittnesmål från personal. Banverket skall utan dröjsmål låta järnvägsföretagets utredare få tillgång till uppgifter som behövs för utredningens genomförande, exempelvis ställverksregistreringar och registrerade säkerhetssamtal Utredningen skall ske i samverkan mellan Banverket och inblandade parter. Detta gäller dock inte om opartiskheten i undersökningen äventyras Part skall, på begäran, delge den andra parten den skriftliga utredningsrapporten. 130

133 2. Olycksplatsansvarig 2.1. Banverket utser olycksplatsansvarig. Olycksplatsansvarig ansvarar för samordningen av arbetet på olycksplatsen, ansvarar för röjningsarbetet och beslutar om i vilken omfattning trafik kan tillåtas passera förbi olycksplatsen. I ansvaret omfattas även skyddsåtgärder på gemensamt arbetsställe enligt arbetsmiljölagen. Olycksplatsansvarig meddelar dessutom röjningstillstånd. 3. Röjningsmedgivande och röjningstillstånd 3.1. Innan något fordon får flyttas eller det vidtas andra åtgärder som på något vis kan påverka ledtrådarna efter händelseförloppet, måste ett röjningstillstånd (se nedan) finnas. Undantaget är räddningsarbetet som naturligtvis får bedrivas utan något röjningstillstånd När faktainsamlingen avslutats lämnar varje olycksutredare ett röjningsmedgivande till den olycksplatsansvarige När den olycksplatsansvarige inhämtat alla parters medgivande och olycksplatsen är skyddad ur el- och trafiksäkerhetssynpunkt kan röjningstillståndet lämnas till de som skall leda röjningsarbetet. I anslutning till röjningstillståndet meddelas också de eventuella direktiv som kan behövas av arbetsmiljöskäl Röjningsmedgivanden respektive röjningstillståndet kan i vissa fall omfatta endast delar av olycksplatsen. 4. Räddningsövning 4.1. Järnvägsföretaget och Banverket skall i förebyggande syfte i samverkan genomföra räddningsövningar i den omfattning som överenskommes mellan parterna Järnvägsföretaget skall för varje fordonstyp som används och som har utrymme för resande eller personal, lämna underlag för insatskort i enlighet med bilaga Om flera järnvägsföretag trafikerar järnvägssträcka inom samma kommun kan räddningstjänst komma att framställa önskemål till Banverket om samordning mellan järnvägsföretagen. Järnvägsföretaget skall följa de krav som följer härav. 131

134 Bilaga 2.1 Underlag för insatskort För framtagande av insatskort ska järnvägsföretaget lämna följande uppgifter till Banverket: 1. Typ av fordon och kännetecken 1.1. För att räddningstjänst och polis vid ankomst till olycksplats skall kunna identifiera fordonet och därmed använda rätt insatskort. 2. Var på fordonet det finns större mängder olja eller andra brännbara vätskor 2.1. Så att berörd personal mest effektivt kan utföra räddningsinsats, med minsta risk för egna skador. 3. Tillträde via dörrar 3.1. Hur man på bästa sätt tillträder fordonet genom att öppna, nödöppna respektive bryta upp dörrar, såväl utifrån som inifrån. 4. Tillträde via fönster 4.1. Beskrivning av vilka fönster som går att forcera och hur detta görs på bästa sätt. 5. Tillträde via vagnskorg 5.1. Beskrivning var det går att komma in i fordonet genom vagnskorgen och vilka verktyg som krävs. 6. Hur vagnen fastbromsas 6.1. För att undvika att vagnen rullar iväg. 7. Urkoppling av högspänning 7.1. Beskrivning av hur brytare kopplas ur och hur strömavtagare tas ned från maskinrum. 8. Urkoppling av batterispänning 8.1. Så att berörd personal mest effektivt kan utföra räddningsinsats, med minsta risk för egna skador. 132

135 Bilaga 3 Rutiner vid skadereglering Inledning Ansvar för och ersättning vid sak- eller personskada framgår av Banverkets Allmänna Avtalsvillkor. Syfte med dessa anvisningar är att uppnå en enhetlig och korrekt skadehantering och skadereglering. Anvisningarna gäller inte för parts regresskrav för skada på tredje man. 1. Olyckskategorier 1.1. Utrednings- och handläggningsmässigt indelas järnvägsolyckor i följande kategorier: - Olycka i tågrörelse, vagnuttagning eller växling. - Sammanstötning mellan järnvägsfordon och försäkringspliktigt fordon (plankorsningsolycka). 2. Rapportering 2.1. När olycka i tågrörelse, vagnuttagning eller växlingsrörelse inträffat lämnar Banverket information till: - SOS-larm (i förekommande fall), - Banverkets driftledning, som i förekommande fall bland annat kallar bärgningsföretag, och berörd eller berörda järnvägsföretag När olycka sker genom sammanstötning mellan järnvägsfordon och försäkringspliktigt fordon (plankorsningsolycka) lämnar Banverket information till järnvägsföretaget. Järnvägsföretaget agerar enligt följande: a) Eget försäkrat järnvägsfordon. - Tar reda på vägfordonets registreringsnummer genom polis eller Banverket. - Kontaktar vägfordonets försäkringsgivare. - Ställer sitt skadeståndskrav till vägfordonets försäkringsgivare. b) Av annan ägt eller försäkrat järnvägsfordon. - Får genom polis och/eller Banverket vägfordonets registreringsnummer. - Kontaktar järnvägsfordonsägarens försäkringsbolag eller försäkringsmäklare. - Sammanställer och sänder in sitt krav, stilleståndskostnader, extrakostnad till vägfordonets försäkringsgivare 3. Utredning 3.1. Olycka i tågrörelse, vagnuttagning eller växling utreds av Banverket och järnvägsföretaget. Anmärkning; Utredning skall också i särskilda fall genomföras av polis och/eller Statens haverikommission, samt i förekommande fall av Järnvägsstyrelsen. 133

136 3.2. Sammanstötning mellan järnvägsfordon och försäkringspliktigt fordon utreds av Banverket och polis samt i förekommande fall järnvägsföretag, när dessa händelser medför omfattande skador för järnvägsföretag Sammanstötning mellan järnvägfordon och försäkringspliktigt fordon, varmed avses sammanstötning mellan järnvägsfordon och vägfordon, skall i första hand regleras av vägfordonets försäkringsbolag. Administrationen sker av berört järnvägsföretag vid fordonsskada, och av Banverket vid infraskada Utredningsrapport upprättas enligt anvisningar fastställda av bland annat Järnvägsstyrelsen. För att ekonomiskt kunna reglera skadan, skall rapporten bland annat innehålla beskrivning av: a) Anläggning - Teknisk standard; räler, sliprar, ballast etc. - Anläggningens ålder. b) Fordon/maskin - Littera och individnummer, - Fordonets/maskinens ålder, - Fordonsägare. c) Tredje man tillhörig utrustning (inklusive annat järnvägsföretag) 3.5. Utredningsrapport skall upprättas snarast möjligt och får inte försenas till följd av osäkerhet om skadans kostnader. Anmärkning: Det är viktigt att på olycksplatsen säkerställa så mycket information som möjligt för att kunna fastställa vem, eller vad, som orsakat skadan. Bärgnings- eller röjningsmedgivande kan ges efter att säkerställande av faktainsamling gjorts, för att klargöra orsaken till olyckan i möjligaste mån. 4. Principer för skadevärdering av egendom 4.1. Totalskada har uppstått när kostnaden för återanskaffning eller reparation överstiger det i nedanstående framräknade dagsvärdet (V). a) Föremål b) Återanskaffningsvärde (A kr) Återanskaffningsvärdet är vad ett skadat föremål, eller föremål av motsvarande standard och funktion som det skadade, kostar att återanskaffa inklusive alla kostnader att få det på plats, eller i produktion. 134

137 Om det inte finns möjlighet att återanskaffa föremålet, beräknas återanskaffningsvärdet genom att värdet vid föremålets anskaffningstidpunkt justeras enligt index (KPI) från angiven tidpunkt fram till skadedagen. c) Livslängd (N år) d) Ålder (Y år) Antal hela år räknat från första gången föremålet togs i bruk. e) Avskrivningsprocent (P) Divideras föremålets ålder med dess livslängd, erhålls avskrivningsprocenten ((Y / N)*100)=P. Den maximala avskrivningen begränsas dock till 80 %, vilket är praxis för fungerande föremål som är i drift eller produktion. Anmärkning: Kostnad för reparation av spår med betongsliprar ersätts med återanskaffningsvärdet om skadad spårlängd är kortare än spårmeter. f) (6) Dagsvärdet (V kr) Föremålets dagsvärde är lika med återanskaffningsvärdet multiplicerat med det ej avskrivna värdet i kr V=(A x (100-P)) Med reparationskostnad avses de verifierade kostnader, som uppkommit vid återställande av det skadade föremålet till samma funktionsförmåga och skick det hade direkt före skadan inträffade. Reparationen ska utföras med för arbetet adekvat metoder och vidtas under normal arbetstid och under normala förhållanden Kostnad för reparation får inte överstiga värdet av totalskada enligt punkt 4.1 ovan. Kostnad för provisorisk åtgärd för att återställa t. ex. spår efter skada kan dock tillkomma under vissa omständigheter, t. ex. om tjäle omöjliggör ett normalt återställande Forcering är arbete på övertid, merkostnader för transporter, material och verktyg etc. inköpta på plats, förtäring levererad till olycksplats m.m., allt i avsikt att snabba upp återställande. Tillägget syftar till att forcering är normen, det vill säga att t. ex. Banverket så snabbt som möjligt återställer efter en olycka. Forceringskostnad ska kunna motiveras genom inbesparad avbrottskostnad och ska särredovisas från normal reparationskostnad Det åligger parterna att efter bästa förmåga söka minimera den totala skadekostnaden. 135

138 4.6. Stilleståndsersättning utgår för den tid skadat fordon eller skadad maskin inte kan användas för sitt ändamål. (= Indirekt skada) För fordon och maskiner beräknas dagsersättningen för stillestånd enligt följande formel: RF* Å/2 Å A 365 = kr/dag RF = Ränta, gällande referensränta + 2 % Å = Återanskaffningsvärde A = Avskrivningstid, år 5. Principer för prissättning av tjänster 5.1. Endast direkt kostnad hänförbar till fastställd skada ersätts Administrativt tillägg utgår ej Respektive part svarar för egna utredningskostnader Inköpt material faktureras till debiterat pris. Acceptans av Banverket Produktions fakturor utan att de görs om, då de skall likställas med andra aktörer på marknaden För maskiner och fordon som används i såväl tågdriften som spårreparationer faktureras skäliga kostnader, enligt verifikat För maskiner och fordon som hyrs in av järnvägsföretaget är försäkringsvärdet det som anges i avtalet mellan järnvägsföretaget och fordonsuthyraren Inhyrda tjänster, entreprenörer, leverantörer, transporttjänster etc. debiteras enligt styrkt kostnad. 6. Former för reglering av skada (ersättningsregler) 6.1. Ersättning utges för reparationskostnad eller kostnad för återanskaffning, dock maximalt med föremålets dagsvärde enligt punkt 4.1. Kostnader skall alltid styrkas enligt punkt 7.1, om inget annat överenskommits i särskild ordning Om skadat föremål inte repareras eller återanskaffas, utges ersättning för kostnad motsvarande återställandet, dock högst med föremålets dagsvärde. 7. Betalning 7.1. Ersättningskrav mot orsakande part skall framställas genom faktura. Innan faktura utfärdas skall dock parterna vara överens om vem som orsakat skadan. 136

139 7.2. Parterna skall vid fakturering styrka krav på ersättningar genom t. ex. kopia av verifikation. Om parterna är oense om del av faktura, skall ostridigt belopp betalas inom angiven tid Faktura skall delas upp på följande delposter: - bärgning/röjning, - forcering, - återställande av anläggning - annan direkt kostnad (specificera), t. ex. omledning och ersättningstrafik För varje delpost redovisas kostnaderna uppdelade på - personalkostnader (timmar och à- pris), - maskinkostnader, - materialkostnader och - externa kostnader 7.5. À-contofakturering kan ske efter överenskommelse mellan parterna Om ersättningsbelopp delas upp på flera fakturor, skall på den sista fakturan anges att den avser slutfakturering Ränta på fordran utgår enligt räntelagen Moms utgår för närvarande ej på skadestånd Faktura avseende skada orsakad av: a) Banverket ställs till: Banverket Ekonomiavdelningen BORLÄNGE b) Järnvägsföretaget ställs till den adress som anges i trafikeringsavtalet. 8. Preskription 8.1. Skada skall anmälas skriftligt till orsakande part inom 90 dagar från parts kännedom om skadetillfället, om inte annat särskilt överenskommes Har fakturering inte gjorts inom tre år från överenskommelse om ansvarsfrågan, anses kravet förfallet. 137