Giltighetstid: tills vidare. Rättsgrund: Lag om fartygs tekniska säkerhet och säker drift av fartyg (1686/2009), 15 3 mom., 21 3 mom. och 23 1 mom.

Transkript

1 1 (22) Utfärdad: [pp.kk.vvvv] Träder i kraft: [ ] Giltighetstid: tills vidare Rättsgrund: Lag om fartygs tekniska säkerhet och säker drift av fartyg (1686/2009), 15 3 mom., 21 3 mom. och 23 1 mom. EU-lagstiftning som genomförs: Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/45/EG (32009L0045); EUT L 163, , s. 1, ändrat genom kommissionens direktiv 2010/36/EU (32010L0036); EUT L 162, , s. 1; rådets direktiv 97/70 /EG (01997L ); EGT L 34, , s. 1, ändrat genom kommissionens direktiv 1999/19/EG (31999L0019); EGT L 112, , s. 48, kommissionens direktiv 2002/35/EG (32002L0035); EGT L 112, , s. 21, Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG (32002L0084); EGT L 324, , s. 53 samt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 219/2009 (32009R0219); EUT L 87, , s. 109; Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/25/EG (32003L0025); EUT L 123, , s. 22, ändrat genom kommissionens direktiv 2005/12/EY (32005L0012); EUT L 48, , s. 19 och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1137/2008 (32008R1137); EUT L 311, , s. 1 Upphäver: Sjöfartsstyrelsens bestämmelser om fartygs stabilitet ( , Dnr 2134/72/101) och Sjöfartsstyrelsens beslut om bogserfartygs stabilitet ( ) Fartygs stabilitet Utkast INNEHÅLL 1 ALLMÄNT Grundprinciper Definitioner Tillämpning Passagerarfartyg Internationell fart Inrikes fart Lastfartyg Internationell fart Inrikes fart Höghastighetsfartyg INTAKTSTABILITET Grundläggande stabilitetskriterier Passagerarfartyg Passagerarfartyg som används i fartområde I i inrikes fart Fiskefartyg Bogserande fartyg Mudderverk och fartyg som utför lyft Fartyg som för segel Fartyg vars B/D > 2, Trafiksäkerhetsverket PB 320, Helsingfors tfn , fax FO-nummer / r

2 2 (22) 2.9 Pråm och ponton Fartyg som transporterar timmer på däck Väderkriterier STABILITET I SKADAT LÄGE Väder- och vattentäthet Indelning Läckstabilitet Länssystem Skadekontrollplan INLEDANDE ANTAGANDEN VID STABILITETSBERÄKNINGAR Fribordsdäck, överbyggnader, däckshus och trunkar Lastfördelning Inverkan av fria vätskeytor Isbildning Passagerare Lastkonditioner Belastningsprov Stabilitetskontroll FARTYGS LÄTTVIKT Krängningsprov Viktkontroll GODKÄNNANDE OCH FÖRVARING AV FARTYGETS STABILITETSDOKUMENTATION Nödvändig information för utförande av stabilitetsberäkningar IKRAFTTRÄDANDE BILAGA I Förenklad översiktstabell över stabilitetskrav BILAGA II Fria vätskeytor... 22

3 3 (22) 1 ALLMÄNT 1.1 Grundprinciper Varje fartyg ska byggas så att det har tillräcklig stabilitet i de lastkonditioner i vilka det är avsett att användas. Fartyget ska även ha tillräcklig stabilitet i de lastkonditioner för vilka Trafiksäkerhetsverket bestämmer att stabilitetsberäkningar ska utföras. Fartygets stabilitet i en viss lastkondition anses vara tillräcklig då fartyget utan omåttligt stark krängning förmår utstå de krängande moment som med beaktande av fartygets byggnad, storlek, avsedda användning och farvatten kan förorsakas av vind, sjögång, att fartyget girar eller att passagerare förflyttar sig. 1.2 Definitioner Förutom vad som föreskrivs om definitioner i 2 i lagen om fartygs tekniska säkerhet och säker drift av fartyg (1686/2009) avses i denna föreskrift med 1) nytt fartyg ett fartyg som har byggts [den 1 januari 2013] eller senare, 2) fartyg byggt ett fartyg som har kölsträckts eller som befinner sig på motsvarande byggnadsstadium, 3) motsvarande byggnadsstadium det stadium då a) en konstruktion som hänför sig till ett visst fartyg har påbörjats, och b) då sammanfogning av fartyget har påbörjats omfattande minst 50 ton eller 1 % av den beräknade vikten av allt byggnadsmaterial, om denna vikt är mindre, c) existerande fartyg ett fartyg som inte är ett nytt fartyg, d) alla fartyg nya och existerande fartyg, e) bogserfartyg ett lastfartyg som används för bogsering av andra fartyg, timmerflottar eller andra flytande anordningar med lina och som för detta ändamål är utrustat med krok, vinsch eller motsvarande anordning. Ett fartyg vars framdrivningsmaskineri har en effekt som understiger 150 kw och som inte bogserar fartyg som använder sitt eget framdrivningsmaskineri eller bogserar fartyg tillsammans med ett annat bogserfartyg anses inte som bogserfartyg, f) skjutbogserare ett lastfartyg som används för skjutbogsering av andra fartyg, timmerflottar eller andra flytande anordningar och som inte är utrustat med krok, vinsch eller motsvarande anordning som lämpar sig för bogsering, g) ponton ett fartyg som saknar eget framdrivningsmaskineri och som kan transportera last på däck eller flytande last i tankarna. Pontoner saknar lastluckor, h) pråm ett fartyg som saknar eget framdrivningsmaskineri och som kan transportera last i lastrummet, i) mudderverk ett lastfartyg som används för undervattensarbete. Som mudderverk anses också en ponton eller pråm som är utrustad med grävmaskin eller liknande, j) flödningsvinkel den krängningsvinkel vid vilken vatten börjar strömma in genom sådana öppningar som inte kan tillslutas vädertätt; som sådana öppningar betraktas inte små öppningar genom vilka läckage av avgörande betydelse för stabiliteten inte kan äga rum, k) lättvikt fartygets deplacement i ton utan last, bränsle, smörjolja, barlastvatten, färskvatten och matarvatten i tankar samt förbrukningsförråd liksom också utan passagerare och besättning och deras tillhörigheter, l) stål eller motsvarande material ett icke-antändligt material med motsvarande strukturoch täthetsegenskaper som stål, m) yrkesbåtsföreskrifterna Trafiksäkerhetsverkets gällande föreskrifter om säkerheten på yrkesbåtar med en längd under 24 meter,

4 4 (22) n) IS-koden koden om intaktstabilitet (2008 års IS-kod), antagen genom IMO-resolutionen MSC.267(85) International Code on Intact Stability, 2008 (2008 IS Code), o) vädertät att vatten inte kan tränga in i fartyget under några som helst förhållanden till sjöss, p) reparationer, ombyggnader och ändringar i väsentligt avseende förändring som innebär ändrade huvuddimensioner, utökad kapacitet eller förlängning av fartygets livslängd; ändringar i väsentligt avseende är förlängning av fartyget, ombyggnad av lastdäcken till passagerarutrymmen eller renovering av passagerarutrymmena. Symboler som används, om annat inte anges i formlerna: 1.3 Tillämpning L = fartygets längd [m] enligt internationella lastlinjekonventionen, B = fartygets mallade bredd [m], D = höjd [m] på fartygets bordläggningsplåt, mätt från kölen till väderdäcket, d = mallat djupgående [m] midskepps, C B = blockfaktor för fartygets skrov, = fartygets deplacement vid vattenlinjen i fråga [t], GM = fartygets metacenterhöjd korrigerad med de fria vätskeytorna [m], GZ = rätande hävarm [m], KG = höjden på fartygets tyngdpunkt över mallad köllinje [m], KM = begynnelsemetacenterhöjd över mallad köllinje [m], LCF = vattenlinjeareans tyngdpunkt i längdskeppsled [m], TPC = immersionsvärde [t/cm], MCT = enhetstrimmoment [tm/cm], MS = reststabilitetsarm [m], KN = pantokarener [m]. Denna föreskrift tillämpas på finska fartyg som används för handelssjöfart. På yrkesbåtar tillämpas föreskrifterna om yrkesbåtar. De nedan anförda uppgifterna om tillämpning av föreskriften enligt fartygstyp, fartygsstorlek och fartområde redovisas i förenklad form i tabellen i bilaga I Passagerarfartyg Internationell fart Passagerarfartyg i internationell fart ska uppfylla kraven om intaktstabilitet i avsnitt A i ISkoden. Därtill ska passagerarfartyg i internationell fart uppfylla kraven om skadestabilitet i kapitel II-1 i SOLAS-konventionen (FördrS 11/1981). För ro-ro-passagerarfartygs del ska dessutom uppgifter lämnas in om fartygets stabilitet i den händelse att vatten flödar in på fordonsdäck Inrikes fart Passagerarfartyg i klass A, som omfattas av non-solas-direktivet, ska uppfylla kraven om intaktstabilitet i avsnitt A i IS-koden. Passagerarfartyg i klass A ska därtill uppfylla kraven om skadestabilitet i kap. II-1 i SOLAS-konventionen. För ro-ro-passagerarfartygs del ska dessutom uppgifter lämnas in om fartygets stabilitet i den händelse att vatten tränger in på ro-ro-däcket.

5 5 (22) Nya passagerarfartyg och passagerarfartyg i klass B, C eller D, byggda av stål eller motsvarande material efter ska uppfylla kraven i non-solas-direktivet angående intakt- och skadestabilitet. Fartygets lättvikt ska kontrolleras med fem års intervall. Beträffande ro-ro-passagerarfartyg i klass B eller C, byggda eller därefter, ska dessutom, enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/25/EG om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg, stabilitetsuppgifter lämnas in för den händelse att vatten tränger in på ro-ro-däcket. Passagerarfartyg i klass B, byggda före av stål eller motsvarande material och som har en längd av 24 meter eller mer ska uppfylla kraven i non-solas-direktivet i fråga om både intaktstabilitet och skadestabilitet. Fartygets lättvikt ska kontrolleras med fem års intervall. Passagerarfartyg i klass C, byggda före av stål eller motsvarande material och som har en längd av 24 meter eller mer ska uppfylla kraven om intaktstabilitet i punkterna 2.1 och 2.2. nedan. Fartygen ska uppfylla kraven om skadestabilitet i punkt 3, men behöver inte uppfylla kraven i punkterna 3.2 och 3.3 för maskinrummets del. Fartyg som genomgår reparationer, ombyggnader eller ändringar i väsentligt avseende och som genomgår första besiktning, ska dock, om fartyget inte har konstruerats som passagerarfartyg före 1965, uppfylla alla krav i punkt 3 innan det sätts i trafik som finskt fartyg. Passagerarfartyg i klass D, byggda före av stål eller motsvarande material och som har en längd av 24 meter eller mer, ska uppfylla kraven om intaktstabilitet i punkterna 2.1 och 2.2 nedan. Om GZ-kurvan uppnår sitt största värde vid en krängningsvinkel som är mindre än 25, får kriteriet i punkt 2.8 användas oavsett fartygets B/D-förhållande. Fartygen ska uppfylla kraven om skadestabilitet i punkterna 3.1, 3.4 och 3.5 nedan. Fartyg som genomgår reparationer, ombyggnader eller ändringar i väsentligt avseende och som genomgår första besiktning, ska dock, om fartyget inte har konstruerats som passagerarfartyg före 1965, uppfylla alla krav i punkt 3 innan det sätts i trafik som finskt fartyg. Nya passagerarfartyg som används i inrikes fart och som inte är byggda av stål eller motsvarande material omfattas inte av non-solas-direktivet. Stabilitetskraven i denna föreskrift tillämpas på dem på det sätt som redovisas i tabell 1. Tabell 1 Fartområde, inrikes fart Fartygets längd [m] Intaktstabilitet Skadestabilitet L < , 3.4 och 3.5 I 15< L < och , 3.4 och < L 2.1 och L < , 3.4 och 3.5 II 15< L < och < L 2.1 och III alla 2.1 och Existerande passagerarfartyg som används i inrikes fart och som inte är byggda av stål eller motsvarande material och passagerarfartyg, byggda före , vilkas skrov är byggda av stål eller motsvarande material och som har en längd under 24 meter omfattas inte av non- SOLAS-direktivet. På dessa fartyg tillämpas stabilitetskraven i denna föreskrift på det sätt som redovisas i tabell 2.

6 6 (22) Fartområde, inrikes fart Fartygets längd [m] Intaktstabilitet Skadestabilitet I L < ) 3.1, 3.4 och < L 2.1 1)2) och 2.2 1) 3.1, 3.4 och 3.5 II L < ) och , 3.4 och < L 2.1 2) och , 3.2 och 3.4 III alla 2.1 2) och , 3.2 och 3.4 1) Befriat från kraven, om passagerarna vistas endast på ett däck. 2) Om GZ-kurvan uppnår sitt största värde vid en krängningsvinkel som är mindre än 25, får kriteriet i 2.8 användas oavsett fartygets B/D-förhållande. Tabell Lastfartyg Internationell fart Lastfartyg i internationell fart ska i tillämpliga delar uppfylla kraven på intaktstabilitet i ISkoden. Lastfartyg i internationell fart ska därtill uppfylla kraven på skadestabilitet i kap. II-1 i SOLAS-konventionen. Tankfartyg får alternativt uppfylla kraven i reglerna 27 och 28 i bilaga I till MARPOL-konventionen (FördrS 51/1983) Inrikes fart Kraven i punkt 2.1 nedan tillämpas på lastfartyg i inrikes fart med följande undantag: 1) ett lastfartyg i inrikes fart som används inom fartområde I och som inte är en sådan typ av fartyg som enligt denna föreskrift omfattas av andra krav, ska ha tillräcklig stabilitet, vilket dock inte behöver styrkas genom beräkningar, 2) ett lastfartyg med en längd under 24 meter som används i fartområde II behöver endast genomgå ett krängningsprov enligt punkt 5.1 nedan. Fiskefartyg med en längd av 24 meter eller mer, byggda eller senare, ska uppfylla kraven i fiskefartygsdirektivet. På övriga fiskefartyg tillämpas denna föreskrift enligt följande: 1) nya fiskefartyg med en längd av 15 meter eller mer men under 24 meter, ska uppfylla kraven i punkt 2.4, 2) fiskefartyg med en längd av 24 meter eller mer, byggda före , ska uppfylla kraven i punkt 2.4. Dessutom ska fartyget genomgå viktkontroll (punkt 5.2) och stabilitetskontroll (punkt 4.8) med tio års intervall. Om ett fartyg har genomgått ett krängningsprov för mindre än tio år sedan, används tidpunkten för krängningsprovet för bestämning av tidsintervallet. Bogserfartyg ska uppfylla kraven i punkt 2.1 nedan, oavsett fartområde, och bogserande fartyg dessutom kraven i punkt 2.5. Dessutom 1) tillämpas den experimentella metoden i punkt 2.5 B, om det inte finns hydrostatiska värden att tillgå för ett existerande bogserfartyg, 2) ska bogserfartyg genomgå viktkontroll (punkt 5.2) och stabilitetskontroll (punkt 4.8) med tio års intervall. Om ett fartyg har genomgått krängningsprov för mindre än tio år sedan, används tidpunkten för krängningsprovet för bestämning av tidsintervallet.

7 7 (22) Pråmar som används inom fartområde II i inrikes fart eller i vidsträcktare fart och som har en längd av 24 meter eller mer samt pontoner som för däckslast i internationell fart och som har en längd av 24 meter eller mer ska uppfylla kraven i punkt 2.9 nedan. En kombination av skjutbogserare och pråm som används inom fartområde II i inrikes fart eller i vidsträcktare fart ska uppfylla kraven för lastfartyg i denna föreskrift i enlighet med dess fartområde och kombinationens längd. Skjutbogseraren och pråmen ska även var för sig uppfylla tillämpliga stabilitetskrav i denna föreskrift. Mudderverk och fartyg som utför lyft ska uppfylla kraven i punkt 2.6 nedan Höghastighetsfartyg Höghastighetsfartyg ska uppfylla kraven på intaktstabilitet och skadestabilitet i SOLASkonventionens X kap. På höghastighetspassagerarfartyg som används i inrikes fart tillämpas dessutom artikel 6.4 i non-solas-direktivet. 2 INTAKTSTABILITET 2.1 Grundläggande stabilitetskriterier De grundläggande stabilitetskriterierna är 1) Den area som begränsas av GZ-kurvan ska vara minst 0,055 meterradianer upp till en krängningsvinkel på 30 och minst 0,09 meterradianer upp till en krängningsvinkel på 40 eller flödningsvinkel, om denna vinkel understiger 40. Dessutom ska den area som begränsas av GZ-kurvan vara minst 0,03 meterradianer mellan en krängningsvinkel på 30 och 40, eller mellan 30 och flödningsvinkeln, om flödningsvinkeln understiger 40, 2) den rätande hävarmen GZ ska vara minst 0,20 m vid en krängningsvinkel på 30 eller mer, 3) den krängningsvinkel vid vilken den rätande hävarmen GZ når sitt maximum får inte vara mindre än 25. Om detta inte är möjligt, kan det alternativa kriteriet i punkt 2.8 tillämpas, 4) metacenterhöjden GM ska vara minst 0,15 meter. 2.2 Passagerarfartyg Passagerarfartyg ska uppfylla de grundläggande stabilitetskriterierna (punkt 2.1) och följande tilläggskrav: Den krängningsvinkel som orsakas av att passagerarna samlas på fartygets ena sida får inte överstiga 10. Den krängningsvinkel som orsakas av att fartyget girar får inte överstiga 10, då det krängande momentet beräknas enligt formel 1 MR = 0,02 * V 0 2 /L * *(KG d/2) (1), där

8 8 (22) M R = krängande moment i tonmeter V 0 = hastighet [m/s] 2.3 Passagerarfartyg som används i fartområde I i inrikes fart Kraven i denna punkt kan, i stället för de grundläggande stabilitetskriterierna (punkt 2.1), tillämpas på passagerarfartyg som används enbart i fartområde I i inrikes fart. Arean på GZ-kurvan ska vara minst 0,055 meterradianer upp till en krängningsvinkel på 30 och GZ ska vara minst 0,20 meter vid en krängningsvinkel på minst 30. Dessutom får den krängningsvinkel som orsakas av att passagerarna samlas på fartygets ena sida inte överstiga 12. Trafiksäkerhetsverket kan i enskilt fall tillåta att fartygets stabilitet utreds direkt med ett belastningsprov, utan de hydrostatiska beräkningarna i punkt 4.7. I ett sådant fall ska fartyget uppfylla minst följande krav: 1) krängningsvinkeln får inte överstiga 12, då passagerarna samlas på fartygets ena sida, 2) avståndet från däckets kant eller från de oskyddade öppningarna till vattenytan på den sida dit fartyget kränger ska vara minst 0,2 m, 3) ljusventilernas nedre kant får inte sjunka under vattenytan. 2.4 Fiskefartyg Kraven i denna punkt kan tillämpas på fiskefartyg i stället för de grundläggande stabilitetskriterierna (punkt 2.1). Arean som begränsas av GZ-kurvan ska vara minst 0,055 meterradianer upp till en krängningsvinkel på 30 och minst 0,09 meterradianer upp till en krängningsvinkel på 40 eller flödningsvinkel, om denna vinkel understiger 40. Dessutom ska arean som begränsas av GZkurvan vara minst 0,03 meterradianer mellan krängningsvinklarna 30 och 40, eller mellan 30 och flödningsvinkeln, om flödningsvinkeln understiger 40. Den rätande hävarmen GZ ska vara minst 0,20 meter vid en krängningsvinkel på 30 eller mer. Den krängningsvinkel vid vilken den rätande hävarmen GZ uppnår sitt maximum får inte vara mindre än 25. Metacenterhöjden GM ska vara minst 0,35 meter. Metacenterhöjden hos fartyg som har en längd av minst 70 meter, eller som har en överbyggnad som sträcker sig utmed hela fartyget, kan dock vara minst 0,15 meter. 2.5 Bogserande fartyg A. Beräkningsmetod Vid användning av denna metod ska bogserande fartyg, i tillägg till de grundläggande stabilitetskriterierna (punkt 2.1), uppfylla följande krav: Stabiliteten hos bogserande fartyg granskas i de mest ogynnsamma lastkonditioner som kan uppstå vid bogsering. Den rätande hävarmen GZ och k1 - och/eller k 2 -kurvorna för de nomi-

9 9 (22) nella krängande hävarmar som orsakas av bogseringen ritas på samma diagram. I detta fall får den yta som skapas ovanför k-kurvan, mellan k-kurvan och GZ-kurvan, inte vara mindre än 0,01 meterradianer till en vinkel på 40 eller till flödningsvinkeln, om denna är mindre än 40. De nominella krängande hävarmarnas värden beräknas i enlighet med formlerna (2) och (3) nedan. Den krängande hävarmen k 1 tillämpas på bogserfartyg som assisterar ett fartyg som använder sitt eget framdrivningsmaskineri och på bogserfartyg som assisterar tillsammans med ett annat bogserfartyg. Den krängande hävarmen k 2 tillämpas på alla bogserfartyg. k 1 0,5C 1 *C 2 *V 2 p *A V * h *cos r *sin C *d Δ 3 m (2) 0,07C *T* h *cos 0,8r *sin 0,5d Δ 4 k2 Denna metod lämpar sig främst för bogserfartyg av traditionell typ med propulsionsanordningarna i aktern. m (3) B. Experimentell metod Vid användning av denna metod kan kraven i denna punkt tillämpas på bogserande fartyg i stället för de grundläggande stabilitetskriterierna (punkt 2.1). 2 Stabilitetsgranskningen av ett bogserande fartyg, för vilket det inte finns några hydrostatiska data tillgängliga, ska göras genom att ett lastprov utförs på fartyget och genom att dess stabilitetskrav beräknas i enlighet med formlerna (4) och (5) nedan. För fastställande av faktorerna C och C 3 anses φ vara = 30 och tanφ k antas vara = 2 f/b. Ett utgångsantagande i formlerna är att flödningsvinkeln är minst 40. Formel (4) tillämpas på bogserbåtar som assisterar ett fartyg som använder sitt eget framdrivningsmaskineri och på bogserbåtar som assisterar tillsammans med en annan bogserbåt. My 2 0,1* C1 * C2 * Vp * L * d *(0,9h 0,5r C3d) tan (4) Formel (5) tillämpas på alla bogserfartyg. Beräkningen förutsätter mätning av bogserfartygets påldragningskraft. My 0,2* C4 * T *(0,9h 0,4r 0,5d ) tan Följande symboler har använts i formlerna: C1 2* x/l pp, dock inte mindre än 1,0 C2 0,3 / k 0,5, dock inte mindre än 1,0 C 0,2 / 0,4, dock inte mindre än 0,50 och inte mer än 0,85 3 k C 4*, dock inte mer än 1,0 4 x/l pp (5)

10 10 (22) A V = fartygets undervattenslateralplan [m 2 ], f = fartygets fribord [m], h = bogserpunktens höjd ovanför vattenlinjen [m], k = nominell krängande hävarm [m], L PP = fartygets längd mellan perpendiklarna [m], x = det vågräta avståndet mellan bogserpunkten och aktre perpendikeln [m], r = bogserbågens radie [m]. Om radien varierar: avståndet från fartygets centerlinje till krokens angreppspunkt då draget sker tvärskepps, T = fartygets statiska påldragkraft [kn], V p = fartygets hastighet i tvärskeppsriktningen [m/s], i vanliga fall 2,5 m/s (den propellerström som orsakas av det assisterade fartyget ska inbegripas), = krängningsvinkeln [ ], k = den krängningsvinkel då däckskanten når vattnet [ ]. 2.6 Mudderverk och fartyg som utför lyft I tillägg till de grundläggande stabilitetskriterierna (punkt 2.1) ska mudderverk och fartyg som utför lyft uppfylla följande krav: För mudderverk och fartyg som utför lyft beräknas den maximala krängningsvinkel som uppstår i arbetet, t.ex. vid lyft, varvid 1) krängningsvinkeln inte får överstiga 10, 2) däckskanten inte får sjunka under vattnet, 3) i ett öppet fartyg ska avståndet från vattenytan till den lägsta läckagepunkten vara minst 0,05*B. 2.7 Fartyg som för segel I tillägg till vad som i denna föreskrift krävs för övrigt enligt fartygstyp och fartområde, ska stabiliteten hos fartyg som för segel uppfylla kraven i denna punkt. Fartyg som för segel ska ha en sådan stabilitet att den vindkraft som förhärskar inte får fartyget att kantra. Fartygets gränsvinkel d beräknas enligt följande: Fartygets bestående krängning på grund av den kalkylerade vinden är minst 15. Den bestående krängningsvinkeln mäts vid den punkt där den kalkylerade kurvan korsar GZ-kurvan (fig. 1). I figur 1 är h wd den krängande hävarmen för den kalkylerade vinden vid en krängningsvinkel på φ [ ], vilket beräknas med formel (6) h h wd, där w0 0,5* hw0 * cos GZ f 1,3 cos f 1,3 (6) (7)

11 11 (22) peruskäyrä GZf GZ -käyrä momenttivarret [m] = h w0 laskennallinen käyrä h wd = 0 o 90 o d f krängningsvinkel Figur 1, där h w0 = krängande hävarm orsakad av byig vind vid en krängningsvinkel på 0, vilket får fartyget att kränga 60 eller att kränga till flödningsvinkeln, om denna vinkel är mindre än 60, GZ f = den rätande hävarmen GZ, vid en krängningsvinkel på 60 eller en flödningsvinkel, om denna vinkel är mindre än 60, d = krängningsvinkeln, där den krängande hävarmen hos den kalkylerade vinden korsar GZ-kurvan, f = den flödningsvinkel där en öppning som inte kan tillslutas vädertätt sjunker under vattnet. Här beaktas endast sådana öppningar vilkas tvärsnittsytor [m 2 ] är större än det värde som beräknas med hjälp av formel (8) fartygets deplacement [t] (8) 1500 Fartygets färdriktning ska ändras eller dess segelarea minskas för att förhindra att krängningsvinkeln d överskrids. Förtydligande: Genom formel (7) erhålls vindmomentkurvan h w0, som korsar GZ-kurvan med en krängningsvinkel på 60 eller en flödningsvinkel. En ny vindmomentkurva h wd kalkyleras med halverad hävarm på grund av vind, och skärningspunkten för denna kurva och GZ-kurvan ger gränsvinkeln. Denna gränsvinkel utgör fartygets operativa gräns och får inte överskridas. Genom att ändra kurs eller ta ner segel kommer vindtrycket på riggen och seglen att minskas. 2.8 Fartyg vars B/D > 2,5 De grundläggande stabilitetskriterierna (punkt 2.1) tillämpas på fartyg vars B/D-förhållande är större än 2,5. Om GZ-kurvan likväl uppnår sitt största värde vid en krängningsvinkel som understiger 25, tillämpas följande krav i stället för underpunkt 3 i de grundläggande stabilitetskriterierna:

12 12 (22) Om GZ-kurvan uppnår sitt största värde vid en krängningsvinkel på 15, ska den area som begränsas av GZ-kurvan vara minst 0,070 meterradianer räknad upp till krängningsvinkeln 15. Om GZ-kurvans största värde ligger mellan 15 och 30, ska den area som begränsas av krängningsvinkeln till denna punkt vara 0, ,001*(30 - max ) meterradianer (9), där max = den vinkel där GZ-kurvan uppnår sitt maximum. 2.9 Pråm och ponton De grundläggande stabilitetskriterierna (punkt 2.1) tillämpas på pråmar och pontoner. På obemannade pråmar och pontoner där skrovets blockfaktor C B är minst 0,9 och B/Dförhållandet är större än 3,0 kan dock följande krav tillämpas i stället för de grundläggande stabilitetskriterierna: Den area som begränsas av GZ-kurvan ska vara minst 0,08 meterradianer upp till en krängningsvinkel där kurvan uppnår sitt maximala värde. När det beständiga trycket från sidvinden är 540 N/m², får krängningsvinkeln förorsakad av vinden inte överskrida den vinkel där fartygets fribord halveras, när den krängande hävarmen på grund av vinden utgör avståndet till tyngdpunkten i vindarean från djupgåendets mitt (d/2). GZ-kurvan ska vara positiv upp till den minsta av följande krängningsvinklar: när L < 100 m 20, och när L > 150 m 15. När L ligger mellan dessa värden beräknas krängningsvinkeln genom linjär interpolation. Om det antas att fartygets tyngdpunkt i lättvikt ligger på däcksnivå, krävs inget krängningsprov Fartyg som transporterar timmer på däck I stället för de grundläggande stabilitetskriterierna (punkt 2.1) kan kraven i denna punkt tilllämpas på fartyg som transporterar timmer på däck. Timmerlasten på däck ska vara stuvad tätt, vara ordentligt surrad och sträcka sig över hela längden av lastområdet och över minst 96 % av fartygets totala bredd. Lastsäkringsmanualen ska skickas in till Trafiksäkerhetsverket tillsammans med övrig stabilitetsdokumentation. Arean som begränsas av GZ-kurvan ska vara minst 0,08 meterradianer vid en krängningsvinkel på 40 eller en flödningsvinkel, om denna är mindre än 40. Den rätande hävarmens GZ maximum ska vara minst 0,25 meter. Metacenterhöjden GM ska vara minst 0,10 m, korrigerad för effekten av de fria vätskeytorna, det vatten som däckslasten har absorberat och isbildningen. När man bedömer fartygets förmåga att stå emot sidovindar och rullningar i enlighet med väderkriteriet i 2.11 nedan, får krängningsvinkeln ( 0 ) inte överskrida 16. Kravet i (80 % av vinkeln där däckskanten når vattenytan) behöver inte uppfyllas.

13 13 (22) Däckslastpermeabiliteten hos det tätt stuvade timret antas vara 25 %. Om det emellertid finns anledning att anta att permeabiliteten i praktiken är högre, ska det faktiska värdet användas. Ett utgångsantagande är att däckslastens vikt vid ankomsten i hamn har ökat med 10 % på grund av det vatten som absorberats Väderkriterier Fartyg ska, i typiska lastkonditioner (punkt 4.6), kunna stå emot följande effekter av sidovindar och rullningar: 1) när ett beständigt vindtryck med riktning vertikalt mot fartygets mittlinje förväntas påverka fartyget, vilket orsakar en beständig krängande hävarm l W1, 2) när fartyget antas rulla på grund av vågor från vinkeln 0 till 1 på vindsidan (rullningsvinkel). Krängningsvinkeln 0 beroende av sidovinden får inte överskrida 16 eller 80 % av krängningsvinkeln där däckskanten når vattenytan, om denna är mindre än 16, 3) efter detta antas en kastvind påverka fartyget, vilket orsakar en krängande hävarm på l W2, 4) i detta fall ska area b vara lika stor eller större än a (fig. 2). Figur 2 Vinklarna i fig. 2 är följande: 0 = den krängningsvinkel [ ] som orsakas av beständig vind, 1 = vinkeln för rullningen till vindsidan [ ], som orsakas av vågorna, 2 = den minsta av följande: flödningsvinkel eller 50 eller c [ ], där

14 14 (22) c = vinkeln där l W2 - och GZ-kurvorna korsas för andra gången [ ]. De krängande hävarmarna l W1 och l W2 antas vara fristående från krängningsvinkeln och beräknas enligt följande: l W1 P * A * Z 1000 *g *Δ m (10) l W2, där 1,5*l W1 m P = 540 N/m 2 ; A (11) = skrovets totala lateralarea [m 2 ] ovanför vattenlinjen och däckslasten, Z = det lodräta avståndet mellan A:s tyngdpunkter och lateralarean under vattnet [m]; den senare tyngdpunkten kan antas ligga i djupgåendets mitt (d/2), g = 9,81 m/s 2. Rullningsvinkeln 1 beräknas enligt följande: 1 109*k *X1 *X2 * 2C*B T GM s r *s [ ] (12), där X 1 = faktorn i enlighet med tabell 3, X 2 = faktorn i enlighet med tabell 4, k = 1,0 för fartyg med rundat slag, k = 0,7 för fartyg med skarpt slag, k = i enlighet med tabell 5 för fartyg med slingerkölar, skarp köl eller båda. Utrustning för att förhindra rullning beaktas inte. r = 0,73 + 0,6 *OG/d, dock högst 1 OG = KG d (13) s = faktorn i enlighet med tabell 6. Tabellens mellanliggande värden beräknas med hjälp av linjär interpolation. T = rullningsperioden och den beräknas med formel 14: (14), där C 0,373 0,023* B/d 0,043* L/100 (15) A k = summan av den slingerkölarnas och den skarpa kölens totala area [m 2 ].

15 15 (22) Tabell 3 B/D X 1 2,4 1,00 2,5 0,98 2,6 0,96 2,7 0,95 2,8 0,93 2,9 0,91 3,0 0,90 3,1 0,88 3,2 0,86 3,4 0,82 3,5 0,80 Tabell 4 C B X 2 0,45 0,75 0,50 0,82 0,55 0,89 0,60 0,95 0,65 0,97 0,70 1,00 Tabell 5 100A k /LB k 0,0 1,00 1,0 0,98 1,5 0,95 2,0 0,88 2,5 0,79 3,0 0,74 3,5 0,72 4,0 0,70 Tabell 6 T θ s <6 0, , , , , , , , , , , , , ,020 >30 0,020 3 STABILITET I SKADAT LÄGE 3.1 Väder- och vattentäthet Alla de skott som påverkar fartygets indelning ska vara vattentäta och det ska vara möjligt att tillsluta alla öppningar i skotten tätt. Dörrarna och luckorna i skotten får inte vara öppna när fartyget är i gång. Det ska finnas sensorer i alla vattentäta dörrar och luckor som kan passeras under resan och indikatorer på bryggan som visar om dörrarna och luckorna är öppna eller slutna. Invid dörrarna och luckorna ska det finnas skyltar med följande text: Denna dörr/lucka ska hållas stängd till sjöss. Det ska vara möjligt att vädertätt stänga de öppningar på däck (exempelvis trunkar, rör och kanaler) genom vilka vatten kan tränga in i fartyget. 3.2 Indelning Fartyg ska indelas i avdelningar så att närhelst en avdelning fylls med vatten ska fartyget hålla sig flytande så att marginallinjen inte blir dränkt. Marginallinjen finns på en nivå som ligger 75 mm under skottdäcket. 3.3 Läckstabilitet Fartygets stabilitet ska i alla lastkonditioner vara tillräcklig för att stå emot eventuell skada på någon av avdelningarna. Om antalet ombordvarande är minst 400, ska fartyget stå emot skada på två angränsande avdelningar. Under flödning eller i dess slutskede ska den rätande hävarmen vara minst 0,05 meter och den positiva stabilitetsvidden vara minst 7.

16 16 (22) När flödningen har upphört ska fartyget förbli i en position där marginallinjen ligger ovanför vattenytan. Därtill ska vilken som helst öppning som inte kan stängas vädertätt ligga minst 0,5 meter ovanför vattenytan. Avdelningarnas permeabilitet och skadans utsträckning ska överensstämma med regel 8 i kap. II-1 i non-solas-direktivet. 3.4 Länssystem Länspumpen ska kunna länsa varje utrymme separat. Alternativt kan det finnas en separat pump i varje vattentätt utrymme. Länssystemet ska utformas så att inget vatten kan flöda in i fartyget genom det eller från ett vattentätt utrymme till ett annat. Mer detaljerade krav på länssystemet ingår i Trafiksäkerhetsverkets gällande föreskrifter om fartygs maskinerier. 3.5 Skadekontrollplan Varje fartyg ska ha en plan som tydligt visar gränssnitten för fartygets vattentäta utrymmen, deras öppningar samt tillslutningsanordningar och den plats där tillslutningsanordningarna manövreras. Av planen ska dessutom framgå var tankarna i skrovet och deras rörledningar är placerade (inbegripet luft- och pejlrör) samt fartygets länssystem. 4 INLEDANDE ANTAGANDEN VID STABILITETSBERÄKNINGAR 4.1 Fribordsdäck, överbyggnader, däckshus och trunkar Utrymmena under fribordsdäcket, de vattentätt slutna överbyggnaderna, de vädertäta däckshusen, trunkarna och vädertäta luckorna får tas med i fartygets stabilitetsberäkning. 4.2 Lastfördelning Vid en lastkondition antas lastfördelningen och dess tyngdpunkt ligga så ofördelaktigt som möjligt med tanke på stabiliteten. Detta får dock inte innebära att hållfastheten hos något av fartygets däck överskrids eller att lastfördelningen i övrigt klart och tydligt står i strid med fartygets planerade användning. I normalfall antas barlasttankarna vara tomma. Om det dock i någon lastkondition är ofrånkomligt att vattenbarlast används för stabilitetens skull, ska detta anges tydligt i beräkningen av lastkonditionen. 4.3 Inverkan av fria vätskeytor När man beräknar värdena för metacenterhöjden och GZ-kurvan ska korrigeringarna till följd av fria vätskeytor i tankarna tas i beaktande som faktiska värden. Alternativt ska följande metod användas:

17 17 (22) 1) när en tank, i enlighet med lastkonditionen, inte är full ska de fria vätskeytorna i denna tas i beaktande, 2) en tank eller ett tankpar per vätsketyp ska antas vara slacka. I detta fall ska den tank eller det tankpar väljas där det maximala moment som orsakas av en fri vätskeyta uppstår när fartygets krängning är 30 och tanken är fylld till 50 %, 3) små tankar, som inte har någon väsentlig betydelse för fartygets stabilitet, behöver inte tas med i beräkningen. Små tankar definieras i bilaga II till föreskriften, 4) eventuell vätska som finns kvar i tömda tankar behöver inte beaktas, om inte korrigeringen av dess fria vätskeyta inverkar på fartygets stabilitet. Mer detaljerade beräkningsformler och instruktioner finns i bilaga II. Om effekten av de fria vätskeytorna beräknas enligt tankarnas faktiska fyllningsfaktorer, ska korrigeringen av den fria ytan för fartygets stabilitet också beräknas vid lastkonditioner där korrigeringen är maximal. 4.4 Isbildning Om fartyget kommer att trafikera områden där risk för isbildning föreligger och där resan i öppen sjö förväntas räcka längre än två timmar, ska stabilitetsberäkningar för den mest kritiska ankomstkonditionen göras med beaktande av isbildningen. Mängden av is som bildas ska beräknas enligt följande: 1) 30 kg is/m² på öppet och delvis öppet däck och andra öppna vågräta nivåer, 2) 7,5 kg is/m² på det lateralplan som motsvarar vattenlinjen för den aktuella lastkonditionen, räknat till högst 8 meters höjd från vattenlinjen i fråga. Reling eller motsvarande ska beaktas, antingen genom att dess area läggs till lateralarean eller genom att lateralarean ökas med 5 %. 4.5 Passagerare I stabilitetsberäkningen för ett passagerarfartyg antas passagerarna befinna sig i de utrymmen som är avsedda för dem, fördelade så att de har en så ofördelaktig inverkan på såväl det krängande momentet som begynnelsemetacenterhöjden som möjligt. I detta sammanhang beräknas passagerartätheten vara högst fyra personer per kvadratmeter. Varje passagerares vikt antas vara 75 kg och passagerarnas tyngdpunktshöjd antas vara 1,0 m ovanför däck för stående passagerare, och 0,30 m ovanför sätet för sittande passagerare. 4.6 Lastkonditioner Stabiliteten ska beräknas för lastfall som är typiska för fartyget i fråga. Lastfallen ska väljas så att de så adekvat som möjligt beskriver fartygets stabilitet i alla lastkonditioner som kan förekomma i fartygets fartområde. Om fartyget transporterar däckslast, ska stabiliteten beräknas även för sådana lastfall där fartyget har så stor däckslast som möjligt. Stabiliteten ska beräknas för minst en lastkondition med full last och en barlastkondition. När det gäller dessa konditioner ska stabiliteten beräknas för den kondition som råder vid avfärd, när förråden är fulla, och för konditionen vid ankomst, när 10 % av bunker, inklusive förbrukningsförråd, återstår. Dessutom ska mellanliggande konditioner beräknas, om det finns anledning att misstänka att fartygets stabilitet på ett betydande sätt kan komma att påverkas av t.ex. stora fria vätskeytor.

18 18 (22) Följande ska anges för varje lastfall: 1) en specifikation av de olika lastpartierna, förråden och övriga viktgrupper; mängd och tyngdpunktslägen, 2) uppgifter om djupgående, trim och korrigeringar för fria vätskeytor samt KG- och GMvärden, 3) GZ-kurva och övriga nödvändiga uppgifter med tanke på de kriterier som tillämpas på fartyget. GZ-kurvorna för lastkonditionerna ska ha samma skala och GZ-skalan ska vara minst 1 meter. Om fartyget är tomt eller i fall av barlastkondition behöver samma skala inte användas. Beräkningen av stabiliteten för fiskefartygs olika lastkonditioner ska redovisa resans alla faser, alla fiskemetoder som används och konditionen när fångsten tas ombord eller förflyttas från ett ställe till ett annat ombord. 4.7 Belastningsprov Vid belastningsprov mäts fartygets krängningsvinkel noggrant när fartyget krängs med en kontrollerad vikt. Provet upprepas minst två gånger på vardera sidan och medeltalet av observationerna räknas ut. Vid belastningsprov av ett passagerarfartyg ska krängningsvikten och flyttsträckan motsvara en förflyttning av passagerarna till ena sidan. 4.8 Stabilitetskontroll Om ett fartyg ska genomgå periodisk stabilitetskontroll, ska det lastas så nära den lastkondition som anges i dess stabilitetsbok som möjligt. Krängningsvinkeln mäts noggrant, när fartyget krängs med en kontrollerad vikt. Provet upprepas minst två gånger på vardera sidan och medeltalet av observationerna räknas ut. Fartygets krängning och det krängande momentet jämförs med GZ-kurvan för lastkonditionen. 5 FARTYGS LÄTTVIKT Fartygs lättvikt kan fastställas genom krängningsprov eller viktkontroll. 5.1 Krängningsprov Ett nytt fartyg ska genomgå krängningsprov för fastställande av fartygets vikt när det är tomt (lättvikt) och dess tyngdpunktsläge. Om systerfartyg byggs, ska också det andra fartyget i serien genomgå krängningsprov. Krängningsprov behöver dock inte utföras, om fartyget ingår i en serie systerfartyg som byggs på samma varv, av vilka minst två fartyg redan har genomgått krängningsprov och provresultaten motsvarar varandra. Krängningsprov behöver dock inte heller utföras i fall att den tyngdpunktshöjd som använts i stabilitetsberäkningarna är på en betryggande nivå.

19 19 (22) Trafiksäkerhetsverket kan kräva ett nytt krängningsprov för ett existerande fartyg, om fartyget har byggts om på ett sätt som påverkar stabiliteten, om det anses att tillräcklig exakthet inte kan uppnås genom beräkningar. Krängningsprovet ska utföras under tillsyn av Trafiksäkerhetsverket. Noggranna anvisningar om utförande av krängningsprov ingår i IS-koden. 5.2 Viktkontroll Om fartyget ska genomgå periodisk viktkontroll, får kontrollintervallet inte vara längre än fem respektive tio år. Kontrollintervallet bestäms enligt fartygstyp och fartområde. Vid viktkontrollen fastställs fartygets deplacement med ledning av åmningarna. En inventering görs ombord där vätskor, utrustning och förråd som inte ingår i fartygets lättvikt samt dessas vikt och långskeppstyngdpunkterna antecknas. Viktkontrollen av ett litet fartyg kan utföras med hjälp av en lyftkran. Ett fartyg ska genomgå ett nytt krängningsprov och förnya sin stabilitetsbok, om viktkontrollen utvisar att 1) fartygets lättvikt har förändrats med över 2 %, eller 2) fartygets långskeppstyngdpunkt har förskjutits med över 1 % i förhållande till fartygets längd (L), i jämförelse med uppgifterna i stabilitetsboken. 6 GODKÄNNANDE OCH FÖRVARING AV FARTYGETS STABILITETSDOKUMENTATION Uppgifterna om fartygets stabilitet ska sändas in i två exemplar till Trafiksäkerhetsverket för godkännande. Fartyget ska alltid medföra aktuella stabilitetsuppgifter godkända av Trafiksäkerhetsverket. Trafiksäkerhetsverket kan vid behov be om tilläggsuppgifter, såsom uppgifter om skrovets form, i digitalt format. Uppgifterna om fartygets stabilitet ska grunda sig på godkänt krängningsprov (punkt 5.1). Ett nybygge kan sättas i trafik, om det har godkända preliminära stabilitetsuppgifter och ett godkänt protokoll över genomfört krängningsprov. De slutgiltiga dokumenten ska vara godkända inom tre månader efter att fartyget satts i trafik. När ett fartyg inköps från utlandet, ska dess stabilitetsuppgifter godkännas av Trafiksäkerhetsverket i samband med den första besiktningen, dock senast tre månader efter flaggbytet. Om ett fartyg genomgår ombyggnader som påverkar stabiliteten, ska stabilitetsuppgifterna ses över och sändas in till Trafiksäkerhetsverket för godkännande. 6.1 Nödvändig information för utförande av stabilitetsberäkningar Det ska finnas nödvändig information ombord så att befälhavaren kan skapa sig en allmän uppfattning om fartygets stabilitet i olika lastkonditioner och för att han före avfärd ska kunna planera lastningen och beräkna fartygets stabilitet för resan i fråga. Denna information ska utarbetas och organiseras så att den är tydlig och lätt att använda. Informationen ska finnas på papper också i det fall att planeringen av lastningen och beräkningen av stabiliteten nor-

20 20 (22) malt kommer att utföras med hjälp av dator. Stabilitetsdokumentationen ska förses med fartygets identifikation (t.ex. dess IMO-nummer). Den ovan avsedda informationen är, beroende på fartygstyp, fartområde och lastkondition följande: 1) kapacitetsplan eller uppgifter om lastrummens och tankarnas rymd och tyngdpunktslägen, 2) korrektioner förorsakade av fria vätskeytor, 3) protokoll över krängningsprov eller uppgifter om fartygets lättvikt och tyngdpunktsläge, 4) eventuella andra uppgifter och begränsningar, såsom begränsningar orsakade av långskeppshållfastheten, som kan påverka lastens placering. Följande uppgifter ska uppges såsom funktioner av djupgåendet i form av kurvor eller tabeller (hela den tillåtna arean): 1) kurvblad eller hydrostatik med åtminstone deplacementets vikt och rymd jämte tyngdpunkter (KM, LCF, TPC och MCT), 2) pantokarener (MS eller KN), 3) isbelastningen, 4) fartygets lateralarea, 5) flödningsvinkeln, och 6) minimi-gm- eller maximi-kg-värden på basis av skadestabiliteten. 7 IKRAFTTRÄDANDE Denna föreskrift träder i kraft den 1 januari Existerande fartyg ska uppfylla kraven i denna föreskrift senast den 1 januari 2014 eller vid den första förnyade besiktning som förrättas därefter. Genom denna föreskrift upphävs Sjöfartsstyrelsens bestämmelser om fartygs stabilitet ( , Dnr 2134/72/101) och Sjöfartsstyrelsens beslut om bogserfartygs stabilitet ( ).

21 21 (22) BILAGA I Förenklad översiktstabell över stabilitetskrav I punkt 1.3 i denna föreskrift redovisas de stabilitetskrav som tillämpas på fartyg utifrån fartygstyp, fartygsstorlek och fartområde. I nedanstående tabell redovisas kraven i förenklad form: Fartygstyp Vilka fartyg Fartområde Intaktstabilitet Viktkontroll Skadestabilitet Skadediagram Passagerarfartyg alla kansainv. IS 5 år SOLAS II-1 SOLAS II-1 ja A Passagerarfartyg nya B, C och D 2009/45/EY 5 år 2009/45/EY 2009/45/EG Passagerarfartyg * nya I, II och III Trafi Trafi Trafi Passagerarfartyg existerande, B, C och D Trafi Trafi Trafi L > 24 m Passagerarfartyg * existerande I, II och III Trafi TraFi TraFi Höghastighetspassagerarfartytionellt alla interna- SOLAS X 5 år SOLAS X SOLAS II-1 och A Höghastighetspassagerarfartyg alla B, C och D 2009/45/EY 2009/45/EG SOLAS II-1 samt I Tankfartyg dräktighet alla MARPOL MARPOL > 150 GT Lastfartyg nya L > 80 m internationellt IS SOLAS II-1 SOLAS II-1 Lastfartyg alla II och III Trafi Lastfartyg alla I Fiskefartyg alla L > 24 m alla 97/70/EY 10 år Fiskefartyg nya alla Trafi 15 m < L < 24 m Bogserbåt effekt > 150 kw kaikki Trafi 10 år Pråm L > 24 m > II Trafi Skjutpråmskombination alla > II Trafi Ponton däckslast, internationellt Trafi L > 24 m Mudderverk alla alla Trafi, där GT = fartygets bruttodräktighet, * = passagerarfartyg som inte omfattas av non-solas-direktivet, Trafi = denna föreskrift om fartygs stabilitet.

22 22 (22) BILAGA II Fria vätskeytor 1) Värdet M fs per tank erhålls med formeln M fs = v*b*γ*k*δ 0,5 (17), där M fs = det moment [tm] som orsakas av den fria vätskeytan, v = tankens totala volym [m 3 ], b = tankens maximala bredd [m], γ = den specifika tyngden hos vätskan i tanken [t/m 3 ], δ = v/b*l*h = tankens blockfaktor, h = tankens maximala höjd [m], l = tankens maximala längd [m], k = dimensionen fri faktor, vilket definieras i nedanstående tabell enligt förhållandet b/h; de mellanliggande värdena definieras genom interpolation (linjär eller grafisk): k -faktorns värde vid bestämning av korrigeringen av fri vätskeyta sin tg 2 2 b cos tg cos cot k *(1 )* k *(1 ) *(1 ) h 8 b / h 12( b / h) 2 kun cotφ > b/h kun cotφ < b/h b/h φ ,00 0,11 0,12 0,12 0,12 0,11 0,10 0,09 0,09 0,07 0,05 0,04 0,03 0,01 10,00 0,01 0,11 0,12 0,12 0,11 0,10 0,10 0,09 0,07 0,05 0,04 0,03 0,01 5,00 0,04 0,07 0,10 0,11 0,11 0,11 0,10 0,10 0,08 0,07 0,06 0,05 0,03 3,00 0,02 0,04 0,07 0,09 0,11 0,11 0,11 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,04 2,00 0,01 0,03 0,04 0,06 0,09 0,11 0,11 0,11 0,10 0,09 0,09 0,08 0,06 1,50 0,01 0,02 0,03 0,05 0,07 0,10 0,11 0,11 0,11 0,11 0,10 0,10 0,08 1,00 0,01 0,01 0,02 0,03 0,05 0,07 0,09 0,10 0,12 0,13 0,13 0,13 0,13 0,75 0,01 0,01 0,02 0,02 0,04 0,05 0,07 0,08 0,12 0,15 0,16 0,16 0,17 0,50 0,00 0,01 0,01 0,02 0,02 0,04 0,04 0,05 0,09 0,16 0,18 0,21 0,25 0,30 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,02 0,03 0,03 0,05 0,11 0,19 0,27 0,42 0,20 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,02 0,02 0,04 0,07 0,13 0,27 0,63 0,10 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,01 0,04 0,06 0,14 1,25 2) Små tankar som uppfyller följande krav när ett värde som motsvarar en krängning på 30 används som k-värde, behöver inte tas med i beräkningen: v*b*γ*k*δ 0,5 < 0,01*Δ min (18), där Δ min = det tomma fartygets deplacement [t]