Spårväg Lund C till ESS ett starkare kunskapsstråk med spår på Lundalänken

Transkript

1 Förstudie Spårväg Lund C till ESS ett starkare kunskapsstråk med spår på Lundalänken Förslagshandling,

2 Förord Lunds kommun har under en längre period haft en stark tillväxt vad gäller befolkning, sysselsättning och ekonomi. En offensiv planering pågår för att förstärka denna positiva utveckling, genom en attraktiv förtätning av befintliga stadsdelar och utbyggnad av nya i staden såväl som i tätorterna. För att detta ska ske på ett hållbart sätt och med en förbättrad tillgänglighet måste kollektivtrafiken bli mer attraktiv och kunna försörja fler resenärer än i dagsläget. Genom denna förstudie undersöks förutsättningarna för att etablera spårväg på Lundalänken mellan Lund C och ESS, en sträcka på drygt 5 km. En förstudie är första steget i planeringsprocessen enligt Lagen om byggande av järnväg. Under förstudien hålls samråd i ett tidigt skede med dem som kan beröras, till exempel myndigheter, organisationer och enskilda. Efter samrådet sammanfattas de inkomna synpunkterna och tas med i det fortsatta utredningsarbetet. Sedan många år tillbaka har en satsning på spårväg funnits med i kommunens översiktsplaner och andra planeringsdokument. Sedan 2003 finns också Lundalänken, ett högklassigt kollektivtrafikstråk som idag trafikeras med buss men byggt på ett sätt så att det ska vara möjligt att konvertera till spårtrafik. Resandet på Lundalänken har ökat kraftigt sedan starten, och tillsammans med de massiva utbyggnadsplaner för verksamheter och bostäder som finns utmed dess sträckning har frågan om spårvägsetablering aktualiserats. Visionsbild över det planerade Lund NE/Brunnshög i nordöstra Lund, där spårvägen utgör en viktig kommunikationslänk (Illustration: Atkins) 2 Förord

3 Sammanfattning I din hand håller du nu förslagshandling Förstudie Spårväg från Lund C till ESS. Förslagshandlingen är ett underlag, tillsammans med remissyttranden, till Lunds kommuns kommande ställningstagande och beslut om fortsatt arbete. Förstudien innebär inte att Lunds kommun faktiskt kommer att bygga spårvägen utan ska vara ett bra underlag för beslut. Lunds kommun befinner sig i en fas av stark tillväxt. Befintliga stadsdelar och tätorter utvecklas och förtätas, nya stadsdelar byggs ut. Särskilt stark är utvecklingen i det så kallade Kunskapsstråket, ett stråk som börjar i stadskärnan och sträcker sig mot nordost. Redan idag är området troligen regionens viktigaste arbetsplatsområde, med universitet, sjukhusområdet, tekniska högskolan, forskningsbyn Ideon samt Ericssonbolagen på östra sidan E22. Längs hela stråket planeras för tillväxt, men allra mest i området Lund NE/Brunnshög där planeringen tar höjd för sysselsatta, studerande och boende. Dagens vägtrafiksystem i förstudieområdet är hårt belastat, och kollektivtrafiken har därför en central roll i trafikförsörjningen. Sedan 2003 finns Lundalänken, ett högklassigt kollektivtrafikstråk som idag trafikeras med buss men byggt på ett sätt så att det ska vara möjligt att konvertera till spårtrafik. Resandet på Lundalänken har ökat kraftigt sedan starten, och tillsammans med de massiva utbyggnadsplaner för verksamheter och bostäder som finns utmed dess sträckning har frågan om spårvägsetablering aktualiserats. Med de mål som finns uttryckta i kommunala policydokument som LundaEko och LundaMaTs, samt visionen för Lund NE/Brunnshög om en attraktiv och hållbar stadsdel, måste kollektivtrafikresandet mångfaldigas. Förstudiens nollalternativ innebär en intensifierad trafikering med buss på Lundalänken, med bibehållet trafiksystem och gatustruktur som idag. Nollalternativet bedöms dock inte uppnå de uppsatta projektmålen om attraktiv kollektivtrafik (kapacitet som klarar ett mångdubblat resande och standard som attraherar en stor mängd nya resenärer) och en attraktiv stadsmiljö (som ger förutsättningar för ett utvecklat näringsliv och goda boendemiljöer). Utredningsalternativet innebär spårväg utmed Lundalänkens nuvarande sträckning, från Lund C på Sankt Laurentiigatan och Getingevägen. Från terminalen Universitetssjukhuset går den vidare utmed befintlig bussbana genom sjukhusområdet till LTH och sedan i Sölvegatan förbi Ideon och under E22. Strax öster om E22 tar ett nytt gatusystem vid i Lund NE/Brunnshög, och leder fram till ändhållplatsen vid ESS. Bedömningen är att utredningsalternativet spårväg mellan Lund C till ESS i hög utsträckning bidrar till att uppfylla de uppsatta projektmålen attraktiv stadsmiljö och attraktiv kollektivtrafik. Projektet bidrar också till att uppfylla nationella transportpolitiska mål, nationella och regionala miljömål, samt de mål som Lunds kommun angivit i sina policydokument LundaEko och LundaMaTs. Spårvägen medför att Lundaborna får ett modernt kapacitetsstarkt transportmedel, som kan bidra till en god stadsutveckling och låg miljöbelastning. Spårvägens föreslagna sträckning Sammanfattning 3

4 Styrgrupp Jan-Inge Ahlfrid Göran Eriksson Inga Hallén Projektgrupp Christer Hansson Christer Källqvist Christian Rydén Håkan Lockby Ole Kasimir Kommundirektör Teknisk chef Stadsbyggnadsdirektör Projektledare Programarkitekt Trafikplaneringschef gatuchef Planchef Konsultgrupp Kreera samhällsbyggnad AB Mikael Prag Caroline Barros Malin Aparicio Hanna Svederberg Stefan Helgesson Johan Malmström Trivector PG Andersson Lovisa Indebetou Leif Linderholm Joel Hansson Stephan Bösch Christer Ljungberg TTK Udo Sparmann Rainer Flotho JCB Jan Zetterberg Ramböll Anders Dahlberg Uppdragsansvarig Bitr. uppdragsledare handläggande utredare handläggande utredare Mark och anläggning Mark och anläggning spårvägsteknik mm. Miljö risk och säkerhet handläggande utredare handläggande utredare Expert trafikplanering spårvagnsteknik risk, säkerhet granskare geoteknik FOJAB arkitekter Magdalena Hedman ansvarig stadsbyggnad, gestaltning Elvira Grandin handläggande stadsbyggnad, gestaltning, kartor (ej sidorna 59-64) Olivier Gras illustrationer Daniel Nord Expert stadsbyggnad, gestaltning Ville Hising grafisk formgivning, layout, kartor, grafik (ej sidorna 6, 8-9 samt 11) Eva Sjölin Expert stadsbyggnad, intern granskning Projektkvalitet Thomas Lillskogen successivkalkylering 4 Sammanfattning

5 Innehållsförteckning Förord 2 Sammanfattning 3 Inledning varför utreds spårväg i Lund? 6 Syfte med förstudien 6 Lundalänken idag 6 Överträffade prognoser och utmaningen framöver 8 Stadsutveckling i Kunskapsstråket 8 Första linjen i ett större system 8 Studerade alternativ tänkbara transportmedel 10 Avvägningar enligt fyrstegsprincipen 12 Mål 14 Projektmål 14 Lokala mål 14 Regionala mål 14 Nationella mål 15 Planeringsförutsättningar 17 Förstudieområdet 17 Stadsmiljö 18 Planer och intressen 22 Angränsande projekt 24 Nollalternativet fortsatt busstrafik 26 Utredningsalternativet spårväg 27 Utgångspunkter 27 Spårvägens sträckning och hållplatser 28 Avfärdade sträckningsalternativ 29 Trafikering 30 Spårvagnar 30 Depå 30 Gestaltningsprinciper 31 Övrig trafik 36 Måluppfyllelse och samlad bedömning 45 Projektmål 45 Lokala mål 45 Regionala mål 45 Nationella mål 46 Samlad bedömning 46 Samråd 48 Fortsatt planering och ställningstaganden 49 Planeringsprocess 49 Tidplan 50 Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan 50 Referenser 51 Tryckta källor 51 Muntliga källor och källor via e-post 52 Elektroniska källor 52 Bilagor 53 Bilaga 1. Mål 54 Bilaga 2. Befintlig infrastruktur och trafiken i Lund idag 57 Bilaga 3. Sekvensanalys 65 Bilaga 4. Grönstruktur i förstudieområdet 86 Bilaga 5. Fornminnen 88 Bilaga 6. Geologi och byggnadstekniska förutsättningar 89 Bilaga 7. Berörda detaljplaner 90 Bilaga 8. Tidigare utredningar 91 Samrådsredogörelse 93 Effekter och konsekvenser 37 Stadsutveckling och regional tillväxt 37 Stadsmiljö 37 Utredningsalternativet spårväg 37 Kollektivtrafikens funktion 39 Framkomlighet för gång-, cykel- och biltrafik 39 Trafiksäkerhet 40 Miljö 41 Under byggtiden 43 Kostnader 44 Innehållsförteckning 5

6 Inledning varför utreds spårväg i Lund? Syfte med förstudien Denna rapport utgör en förstudie, första planeringssteget enligt lagen om byggande av järnväg, som även innefattar planering av spårväg. Syftet med förstudien är att utreda förutsättningar för utformning och genomförande av spårväg på sträckan Lund C till ESS. Förstudien ska klarlägga förutsättningar, alternativa lösningar, konsekvenser och kostnader och utgör ett första steg i den formella planeringsprocessen för spårväg. Förstudien ska ge tillräckligt med information och underlag för att klargöra huruvida projektet ska gå vidare till nästa steg i planeringsprocessen eller inte, och hur fortsatt planering ska ske. Under arbetet med förstudien genomförs även samråd med berörda myndigheter, organisationer och allmänheten. Länsstyrelsen fattar beslut om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Lundalänken idag Ett högkvalitativt busstråk I Lund pågår planering för en omfattande stadsutveckling i ett stråk från järnvägsstationen upp mot områdena i nordost med LTH, Ideon och Lund NE/ Brunnshög och de planerade forskningsanläggningarna ESS (European Spallation Source) och MAX IV. I det 5 km långa stråket finns idag det högklassiga busstråket Lundalänken. Ändamålet med Lundalänken är, och har varit, att koppla de besöks- och näringslivsintensiva områdena i Lunds nordöstra del till stadens centrala delar och stationen med ett gent och attraktivt kollektivtrafikstråk. Detta innebär att stråket inte enbart är av lokal utan även av regional betydelse. Lund har en stor inpendling från andra kommuner i regionen, bland annat beroende på det stora antalet arbetsplatser som finns i staden och de cirka studenterna vid universitetet. Sträckan tangerar nästan hälften av alla arbetsplatser i Lund och med ESS och MAX IV förväntas linjedragningen bli än mer attraktiv. Under senare delen av 1990-talet togs viktiga steg genom planering för Lundalänken. I januari 1999 undertecknades en avsiktsförklaring mellan Skånetrafiken och Lunds kommun om att bygga ut Lundalänken, inledningsvis för buss men med möjlighet att konvertera till spårvägstrafik. Avsiktsförklaringen betonar att kollektivtrafiken i möjligaste mån ska vara separerad från övrig trafik. Redan fem år efter invigningen 2003 har antalet resenärer på Lundalänken fördubblats, och med de aktuella planerna kommer ökningen att fortsätta. Sammantaget ställer detta stora krav på en attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik. Som ett led i kommunens arbete med att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem utreds spårväg som ett svar på de framtida utmaningarna. Arbetet för spårväg i Lund ingår i en samverkan med Malmö, Helsingborg och Region Skåne i en skånsk spårvägsatsning, spårväg i Skåne (förkortas SPIS). SPIS är en samverkansplattform som syftar till att utreda, kommunicera, och gemensamt planera för 1995 Lundalänken får sitt namn 1989 Första tankarna på Lundalänken sätts på pränt 1990 Översiktsplaneförslag med spårvägstrafik. Första etappen på omdaningen av Lund C invigs Lund C, den östra delen invigs.terminalen vid universitetssjukhuset projekteras och byggs följande år Förstudie av Lundalänken görs Byggstart för etappen genom sjukhusområdet och korsningen med Tornavägen. Invigning av etappen genom Brunnshög 2000 Byggstart för etappen Utmarksvägen 2010 Beslut om att genomföra planen om konvertering till spårväg Förstudie Spårväg Lund C till ESS 2003 Invigning av etappen genom sjukhusområdet. Hela Lundalänken sätts i trafik. Nedslag i årtal som varit avgörande för Lundalänkens utveckling. Från idé via bussgata till beslut om spår. 6 Inledning varför utreds spårväg i Lund?

7 spårvägsetablering. Spårvägstankarna har funnits i Lund sedan 1980-talet. Därefter har många utredningar utvecklat idéerna framåt. En redogörelse över innehållet i de olika utredningarna redovisas i bilaga 8. Delsträckor av olika standard Målet med Lundalänken har varit att i möjligaste mån separera kollektivtrafiken från övrig trafik. Idag varierar graden av prioritet på olika sträckor. Helt egen bussbana har byggts mellan Universitetssjukhuset och LTH samt öster om E22, från Höjdpunkten (Ericsson) till Lund NE/Brunnshög C. På dessa sträckor påverkas kollektivtrafiken överhuvudtaget inte av övrig trafik, korsningarna är antingen planskilda eller reglerade med signaler som ger prioritet för bussarna. På sträckan genom LTH-området och Ideon samsas kollektivtrafiken med viss tillfartstrafik, men genomgående biltrafik leds andra vägar. Den trafikerade korsningen med Scheelevägen är signalreglerad med bussprioritering. På den mest centrala delen, mellan Lund C och Universitetssjukhuset, går kollektivtrafiken i blandtrafik tillsammans med biltrafiken på större delen av sträckan. Bussprioritering sker dock i viss mån genom olika trafikregleringar, signalanpassningar och utvecklade hållplatsmiljöer. 2 1 Lundalänkens nuvarande sträckning Hållplatsläget vid Skånes universitetssjukhus trafikeras av en stor mängd bussar. 1 2 Hållplatsläge Lund NE/Brunnshög C är idag Lundalänkens ändhållplats. Inledning varför utreds spårväg i Lund? 7

8 Dagens trafik på Lundalänken Det gena stråket genom staden utnyttjas av flera busslinjer. Vid Lund NE/Brunnshög C samlas regionbusslinjerna 166 från Södra Sandby och 169 från Malmö, förstärkta under rusningstid av stadsbusslinjerna 20 och 21 så att den totala turtätheten som mest motsvarar 16 avgångar i timmen eller en buss var 3,75:e minut i genomsnitt. Ett stort antal busslinjer trafikerar delar av Lundalänken. Flest linjer utnyttjar sträckan mellan de två stora terminalerna Lund C och Universitetssjukhuset. Där går under rusningstid nästan en buss i minuten i varje riktning. Överträffade prognoser och utmaningen framöver Redan fem år efter invigningen av Lundalänken som bussbana hade kollektivresandet i stråket fördubblats, ett klart bättre gensvar än förväntat. Och den starka utvecklingen fortsätter. I nordöstra Lund Lund NE pågår en kraftfull utveckling vad gäller såväl verksamheter som boende. Lund NE/Brunnshögsområdet kommer enligt planerna att bebyggas för att härbärgera uppemot verksamma och boende, inklusive forskningsanläggningarna MAX IV och ESS. På Ideon diskuteras också många förtätningsprojekt. I och med den planerade förtätningen av Ideon och framförallt utvecklingen av Lund NE/Brunnshög måste kollektivtrafiken på Lundalänken kunna hantera ytterligare ökningar av resandet i framtiden. Skånetrafiken gör bedömningen att antalet resor totalt i stråket uppgick till resor per dygn 2008, och att det till 2020 kommer att öka till mellan till resor per dygn mer än en fördubbling. Idag sker det största resandet till och från målpunkterna i stråket med bil, vilket ger problem med trängsel, koldioxidutsläpp och olyckor. Dagens vägtrafiksystem i området är dessutom hårt belastat, och även om detta byggs ut kommer vägsystemet omöjligen ensamt kunna klara av att trafikförsörja den planerade bebyggelseutvecklingen. Trafikförsörjningen måste i betydligt högre grad än idag bygga på kollektiva färdmedel. För att kunna attrahera en betydligt större andel resenärer i Lund NE, och samtidigt ha kapacitet att hantera så stora resandemängder, krävs ett mer högvärdigt trafiksystem än dagens. Det finns möjlighet att öka kapaciteten i dagens busstrafik genom att köra med större fordon och samtidigt öka turtätheten. Ledbussar rymmer 30 procent fler resenärer än standardbussar. Som mest kan det då finnas utrymme för en fördubbling av resandet med en busslösning. Därefter är bedömningen att det behövs ett mer kapacitetsstarkt system. Med den resandeutveckling som sker, och bebyggelseutveckling som planeras för Ideonområdet och Lund NE/Brunnshög, förväntas resandet utmed Lundalänken ha fördubblats redan före Stadsutveckling i Kunskapsstråket Den planerade spårvägen sammanfaller i stora delar av dess sträckning med det som kallas Kunskapsstråket i Lund, där större delen av Lunds universitet och kunskapsindustri ligger. Det innebär att stadsmiljön och dess förmåga att skapa ett levande och kreativt klimat längs spårvägen kommer att starkt påverka Lunds status och utvecklingspotential som en av Sveriges ledande kunskapsstäder. Kunskapsstråket sträcker sig från centrala Lund till Lund NE/Brunnshög och passerar universitetsområdet, Ideon, genom stadsdelen Lund NE/Brunnshög och slutar vid de europeiska forskningsanläggningarna ESS och Max IV. Satsningen är ett led i en rad av olika stadsutvecklingsprojekt som omfattar förtätnings-, ombyggnads- och nybyggnationsprojekt längs hela sträckan. Bland dessa kan nämnas förnyelse av universitetsområdet, förtätning och blandstad i campusmiljö, stadsnära grönområden och uppförande av en helt ny stadsdel i form den hållbara kunskapsstaden Lund NE/Brunnshög. Spårvägen är en central del av utvecklingsplanerna. En 30 m lång spårvagn tar lika många passagerare som 140 bilar, motsvarande en 700 m lång bilkö. Jämförelsen baseras på att den genomsnittliga beläggningen är 1,3 personer per bil (medelvärde enligt den nationella resvaneundersökningen RES ). I rusningstid är beläggningen ofta ännu lägre, samtidigt som kollektivtrafikens beläggningsgrad är som högst just då. Första linjen i ett större system Spårväg från Lund C till ESS skulle kunna vara första etappen i utbyggnaden av ett spårvägssystem i och kring Lund. I Översiktsplan för Lunds kommun, ÖP 2010, beskrivs ett spårvägsnät med kopplingar från Brunnshög till Dalby och via södra Lund till Staffanstorp. På lång sikt diskuteras också förlängning från ESS till Södra Sandby och en spårvägsförbindelse västerut mot Bjärred/Lomma. 8 Inledning varför utreds spårväg i Lund?

9 En tänkbar etapputveckling efter Lund C ESS är att etapp två går från Brunnshög längs Utmarksvägen till Dalby med anslutning till Simrishamnsbanan. I en tredje etapp etableras spårväg genom centrala och södra Lund och vidare till Staffanstorp. I väntan på spår kan sträckorna trafikeras av högvärdig regional busstrafik. Etapputbyggnad av spårvägssystemet till 2030 ESS Max IV Science Village Skånes Universitetssjukhus Lund C Ideon/Pålsjö Lunds Universitet & LTH Ideon Medicon Village Brunnshög Solbjersområdet Kunskapsstråkets sträckning och utvecklingsområden Inledning varför utreds spårväg i Lund? 9

10 Studerade alternativ tänkbara transportmedel Spårväg är förstudiens huvudalternativ Tidigare genomförda studier pekar på att spårväg, i kombination med kompletterande busstrafik, är den lämpligaste lösningen för kollektivtrafiken på Lundalänken på lång sikt. De främsta skälen är spårvägens höga kapacitet kombinerat med goda förutsättningar för integration i stadsmiljö. Spårväg är därför förstudiens utredningsalternativ. Utredningsalternativet jämförs i förstudien med ett nollalternativ som innebär fortsatt trafikering med buss. I nollalternativet görs inga åtgärder i infrastrukturen. Idén med spårväg Spårvagnstrafik har betydligt högre kapacitet än busstrafik. En normal stadsbuss i Lund (12 meter lång) har 24 sittplatser, medan en 30 meter lång spårvagn har ca 70 sittplatser. När turtätheten på busstrafiken blir hög finns det anledning att fundera över om spårtrafik kan klara trafikuppgiften bättre. Erfarenheterna visar också att spårtrafik normalt sett attraherar betydligt fler resenärer än motsvarande busstrafik. Detta gäller även i de fall där spårtrafiken inte går snabbare än motsvarande buss. Anledningen är en effekt som brukar kallas spårfaktor, som tar hänsyn till mjuka faktorer som gör att resenären attraheras mer av spårburen trafik än av busstrafik. Detta handlar inte bara om ökad komfort, utan också om en värdering av det konkreta förtroende och den tydlighet som ett spår i gatan ger. Moderna spårvägar ska dessutom inte enbart ses som en kollektivtrafiklösning, utan de är ofta en del i ett helhetsgrepp för stadens samtliga transportfrågor kopplade till stadsmiljöomvandling. Spårfaktor Begreppet syftar till den ökade attraktivitet som spårburen trafik innebär i jämförelse med vägburen och att enbart omställningen genererar ett ökat antal kollektivresenärer. Spårfaktorn är bland annat ett uttryck för spårvagnarnas högre komfort. Spåret i sig ger också en tydlighet och långsiktighet som ökar förtroendet för kollektivtrafiken. Det finns också tydliga tecken på att spårtrafik attraherar bilister till kollektivtrafiken i högre utsträckning än busstrafik. Tidigare förändringar från buss till spår indikerar att spårfaktorn motsvarar en resandeökning på runt 20 procent. Till detta kommer effekter av exempelvis kortare restid och andra förbättringar av resstandarden. Avfärdade alternativ Bakgrunden till valet att bygga ett busstråk baseras på en utredning från 1996, Lundalänken Förstudie av en högvärdig kollektivtrafikförbindelse i Lund (Trivector rapport 1996:4), beställd av Lunds kommun och Malmöhus Trafik (dåvarande trafikhuvudmannen för kollektivtrafik). Med stöd av denna rapport beslutades att bygga Lundalänken som bussväg, men förberedd för att kunna byggas om till spårväg. Utredningen utgick från det faktum att det fanns tre trafikslag som var möjliga för att förbinda järnvägsstationen med Ideon via Lasarettet och LTH. De tre studerade trafikslagen var buss, spårväg och automatbana (förarlöst system skilt i plan från övrig trafik genom balkar i luften). Redan tidigt sorterades järnväg och tunnelbana bort som omöjliga att anlägga i korridoren. Automatbana avfördes från fortsatta studier dels baserat på de höga kostnaderna, dels på att den inte kunde bli en del av det regionala kollektivtrafiknätet. Spårvägsalternativet skulle ge möjligheter att knyta Lundalänken till ett regionalt snabbspårvägssystem med hög kapacitet i framtiden. Rapporten rekommenderade att Lundalänken utvecklas i tre steg, vilket sedan också användes som grundprincip för etableringen av Lundalänken 2003: 1. Bussbana trafikerad av befintliga linjer 2. Bussbana trafikerad med särskilda bussar och övriga linjer 3. Spårväg i anslutning till stadsbana mot Staffanstorp samt samtrafikerad med vissa busslinjer. De bedömningar som gjordes 1996 bedöms i allt väsentligt vara relevanta även idag. Järnväg kan inte integreras i den befintliga stadsmiljön utan omfattande intrång och barriäreffekter. Tunnelbana är oerhört kostsamt och kan ej motiveras utifrån resandeunderlaget. Automatbana (el spårtaxi) är mycket tveksamt utifrån dess begränsningar att integreras i ett regionalt system, liksom de negativa stadsmiljöeffekterna av en bana på balkar, mm. Återstående alternativ till spårväg är då olika former av busslösningar: en utveckling av dagens busstrafik utan infrastruktursatsningar (nollalternativet i denna förstudie), eller mer avancerade lösningar som ofta kallas BRT Bus Rapid Transit. När turtätheten med buss når 5 minuter är det lämpligt att börja fundera på kapacitetshöjande insatser. Vid en turtäthet under 2 minuter kan busstrafiken normalt inte fungera tillförlitligt. Det blir då också problem med att prioritera busstrafiken i trafiksignaler, vilket leder till längre körtider och sämre punktlighet. 10 Inledning varför utreds spårväg i Lund?

11 Vill man ha en turtäthet på 2 minuter eller oftare, med rimlig tillförlitlighet för passagerarna, måste infrastrukturen byggas ut med egna körfält och längre hållplatser. Exempel på sådana BRT-lösningar finns på många platser och kan vara av olika karaktär. Man kan säga att Lundalänken idag är en slags BRTlösning, eftersom den har egna körfält på delar av sträckan. En utbyggnad av Lundalänken till en mer komplett BRT-lösning skulle innebära en förbättring av kapaciteten i förhållande till nollalternativet men också omfattande ombyggnader av stadsmiljön, där särskilt hållplatsmiljöerna skulle bli mycket storskaliga. Detta bedöms inte vara lämpligt med hänsyn till de höga stadsmiljöambitioner som finns för Lund NE/Brunnshög. En BRT-lösning bedöms heller inte vara kompatibel med Lundalänkens planerade etapputbyggnad genom stadskärnan till södra Lund och Staffanstorp. Denna slutsats gäller även om BRTkonceptet skulle trafikeras med trådbuss eller elbuss. Utöver de skillnader som finns i möjligheterna till att skapa en attraktiv stadsmiljö finns det också olikheter i potentialerna att hantera den förväntade resandeökningen. Med den trafikutveckling som förväntas kommer den högre kapaciteten i spårvagnstrafiken att vara betydelsefull på sikt. Jämförelse av antalet sitt- och ståplatser för olika kollektivtrafikslag. Spårvagnar och tåg kan dubbelkopplas. Tåg kan även trippelkopplas vid behov för att öka kapaciteten ytterligare. Notera att figuren visar de olika fordonsslagens kapacitet, som inte är direkt proportionell mot den verkliga längden. Inledning varför utreds spårväg i Lund? 11

12 Avvägningar enligt fyrstegsprincipen För varje behov som uppkommer inom transportsektorn används inom Trafikverket den så kallade fyrstegsprincipen vid analys av möjliga åtgärder. Även många kommuner har som policy att följa denna princip. Lund tillhör dessa kommuner och har också i olika projekt provat att tillämpa fyrstegsprincipen i praktiken. I praktisk planering bör fyrstegsprincipen ses som ett förhållningssätt för transportsektorns planering, snarare än att varje steg tas i sin rätta ordning från 1 till 4. Bland annat visar Transportanalys granskning av Fyrstegsprincipen (SIKA 2005:11) på behovet av att principen används på ett sätt som stämmer med den ursprungliga intentionen. Då kan principen få reell genomslagskraft. Den största nyttan av de två första stegen i fyrstegsprincipen (Steg 1 och 2) får man om man beaktar trafikkonsekvenserna och transportefterfrågan i ett tidigt skede i samhällsplaneringen. Det kan till exempel handla om lokalisering av verksamheter och bostäder. En poäng med tankarna bakom fyrstegsprincipen är att man kontinuerligt i samhällsplaneringsprocessen. aktivt bör arbeta med att minska beroendet av motoriserade transporter, prioritera hållbara färdsätt och se till att effektivt utnyttja befintliga system och kapacitet. Gör man det minskar behovet av investeringar för både ombyggnad och nyinvesteringar. Investeringar i infrastruktur är med andra ord starkt beroende av åtgärder och planering utanför transportsektorn och dess specifika planeringsprocess. Steg 1 Åtgärder som påverkar transportbehovet och val av transportsätt Lund har både i sitt översiktsplanearbete och genom arbetet med LundaMaTs en lång tradition av att arbeta med steg 1-åtgärder. Översiktsplanen innehåller mål om att styra bebyggelsen så att resorna inte blir längre än att en stor andel av dem kan göras med cykel. Man har också arbetat under längre tid med bilsnål samhällsplanering. LundaMaTs innehåller ett mycket stort antal åtgärder inom beteendepåverkan och Mobility Management. Dessa har man arbetat med sedan 1999, och är en av de ledande i landet i användning av denna typ av åtgärder. När Lund NE/Brunnshög byggs ut kommer Mobility Management att vara en viktig del i arbetet med att skapa möjligheter för att området ska få en färdmedelsfördelning som blir en tredjedel gång och cykel, en tredjedel kollektivtrafik och en tredjedel bil. Steg 1-åtgärder blir därmed väsentliga för att uppnå dessa mål, men området måste också förses med en högvärdig kollektivtrafik för att målet skall uppnås. Tankemodell för fyrstegsprincipens praktiska användning. (Bearbetning från ursprunglig källa: Trivector Rapport 2010:57 Stafettbeskrivning för bättre målstyrning i planeringen ) 12 Inledning varför utreds spårväg i Lund?

13 Steg 2 Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt trafiknät och fordon Det finns åtgärder som kan effektivisera utnyttjandet av befintligt trafiknät som till exempel att öka turtätheten, längre bussar med mera. Att förbättra signalprioritering i korsningar kan vara en annan sådan åtgärd. Steg 2 -åtgärder omfattar åtgärder inom planering, styrning, reglering, påverkan och information i syfte att kunna nyttja den befintliga infrastrukturen mer effektivt. Det är svårt att visa åtgärder inom steg 2 som på ett tydligt sätt bidrar till att lösa behovet. Steg 3 Begränsade ombyggnadsåtgärder Exempel på åtgärder under steg 3 kan vara investeringar i till exempel bussprioriterade signalsystem eller ombyggnad av korsningar. Även inom steg 3 är det svårt att visa åtgärder som på ett tydligt sätt bidrar till att lösa de behov av kollektivtrafik som kommer att finnas i ett utbyggt Lund NE/Brunnshög. Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen utgår från att transportsystemet ska utformas och utvecklas utifrån en helhetssyn och att hitta bästa åtgärder för att lösa problem eller brister i transportsystemet. Det är viktigt att analyserna genomförs i ett tidigt skede i planeringen innan åtgärderna har valts. Tänkbara åtgärder ska analyseras i följande fyra steg. Steg 1 Steg 2 Steg 3 Steg 4 Åtgärder som kan påverka behov av transporter och val av transportsätt Åtgärder som effektiviserar nyttjandet av befintlig infrastruktur och fordon Begränsade ombyggnadsåtgärder Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Lundalänken är redan idag ett mycket bra prioriterat busstråk. Om Lunds kommun gör ytterligare ombyggnader för att underlätta för busstrafiken kommer ändå bara kapaciteten ökas marginellt. Steg 4 Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Åtgärder i steg 4 handlar om att väsentligt bygga om eller bygga ny infrastruktur. Det kan till exempel vara en spårväg mellan Lund C och Lund NE. Den här typen av åtgärder kräver vanligen att ny mark behövs för anläggningen. Att bygga en ny spårväg är ett stort arbete och kostar mycket pengar. Därför är det viktigt att undersöka alla andra möjligheter innan man föreslår åtgärder i steg 4. En spårväg mellan Lund C och ESS skulle hjälpa till att lösa stora delar av behovet genom att kapaciteten och attraktiviteten ökar markant. Även om en ny spårväg byggs måste man arbeta vidare med åtgärder i steg 1 och 2. Detta kommer då att minska behoven av ytterligare utbyggnader i framtiden. Inledning varför utreds spårväg i Lund? 13

14 Mål Projektmål För projektet Spårväg Lund C till ESS har två projektmål formulerats, dels för att formulerade mål underlättar då projektet ska förankras och kommuniceras och dels för att kunna väga alternativ mot varandra genom att se hur väl de uppfyller projektmålen. Attraktiv stadsmiljö Spårvägen från Lund C till ESS är en del i en hållbar utveckling. Den ska stärka förutsättningarna för stadsutveckling genom en samverkande bebyggelseutveckling och transportstruktur. Spårvägen ska skapa förutsättningar för fortsatt utveckling av näringsliv och goda boendemiljöer genom en hög kvalitet och tillgänglighet i transportsystemet. Spårvägen ska passa in i stadsrummet, genom att spårvägens gestaltning anpassas till de olika delsträckornas förutsättningar och genom att stadsmiljön i anslutning till spårvägen får en genomtänkt utformning. Spårvägen ska även bidra till att totalt sett minimera antalet störningar för de boende i staden. Det gäller exempelvis minskade störningar från emissioner av luftföroreningar samt minskade störningar från buller och vibrationer. Attraktiv kollektivtrafik Spårvägen ska utformas så att den bidrar till god tillgänglighet till och från målpunkter längs spårvägens sträckning, både för boende, besökare och näringslivet. Spårvägen ska erbjuda hög kapacitet så att efterfrågan på god kollektivtrafik kan tillgodoses. Hållplatslägena ska placeras där många resenärer samlas och har behov av tillgänglighet till kollektivtrafiken. I anslutning till hållplatslägena ska det finnas bra gång- och cykelvägar samt möjlighet för byte till annan kollektivtrafik för att göra det så enkelt som möjligt att resa miljövänligt och kollektivt. I planeringen ska man sträva efter att uppnå låga transportkostnader genom kortast möjliga sträckningar med hänsyn till miljö och intrång. Lokala mål Inom Lunds kommun finns en rad detaljerade mål för olika verksamheter till exempel inom LundaMaTS och LundaEKO. Enligt den kommunövergripande översiktsplanen ÖP2010, är utgångspunkten för planering i Lund definitionen på hållbar utveckling att utvecklingen tillgodoser dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillgodose sina behov. Planeringen ska bidra till att miljösituationen totalt sett förbättras och översiktsplanen ska möjliggöra för Lunds kommun att inta en ledande roll i arbetet med att minska samhällets utsläpp av växthusgaser. Lunds kommun driver sedan länge ett mycket aktivt hållbarhetsarbete och detta projekt är en naturlig del i detta arbete. Regionala mål Region Skåne har tagit fram fyra mål som ska prägla den skånska utvecklingen. Tillsammans formar de en gemensam målbild eller vision om Skånes utveckling som kallas för Skånsk Livskraft. Tillväxt Målet omfattar i ett brett perspektiv att ta tillvara och utveckla kunskap och kompetens, miljövärden, kultur och livskvalitet. Långsiktigt hållbar tillväxt och utveckling av Skåne kombinerat med att regionens miljökvaliteter förbättras är en utmaning i arbetet med att skapa en konkurrenskraftig region. Attraktionskraft Det ska vara attraktivt att leva och verka i Skåne för människor, företag och organisationer. Livsvillkoren ska vara lockande. Skåne ska vid en samlad värdering uppfattas som en av de bästa och renaste regionerna i Europa. Bärkraft Bärkraft betyder långsiktighet och ekonomisk, ekologisk och social uthållighet. Skånes miljövärden, kultur-, natur- och andra tillgångar ska brukas men inte förbrukas. Den biologiska mångfalden ska skyddas, bevaras och utvecklas. Balans Målet om balans innebär att varje del av Skåne ska utvecklas på sina egna villkor, dock så att helheten beaktas. Alla delar av Skåne ska stimuleras i sin utveckling, men inte på bekostnad av någon annan del. Ett samhälle i balans är ett samhälle med minskade sociala klyftor och minskad segregation; ett samhälle där olika generationer och olika etniska grupper kan mötas. 14 Mål

15 Målen i LundaMaTs 1. Andelen av invånarna i kommunen som bor inom tätorternas öp-cirklar ska öka. (öp-cirklar = de områden inom vilka utbyggnad och exploatering i första hand ska ske enligt gällande översiktsplan). 2. Stadsdelsprogram med utvecklingsbehov, åtgärdsförslag och inriktning ska tas fram för alla tätorter/ stadsdelar. 3. Den fysiska trafikmiljön utformas så att den genomsnittliga körhastigheten för stadsbusstrafiken ökar från 18 km/h till 22 km/h år 2013 och 23 km/h år Antalet kilometer gång- och cykelväg skall öka med 10 procent till år 2013 och 30 procent till år Andelen säkerhetsåtgärdade gångoch cykelpassager ska vara 30 procent år 2013 och 100 procent år Gångtrafiken per invånare ska öka. 7. Cykeltrafiken per invånare ska öka med 5 procent till år 2013 och med 10 procent till år Kollektivtrafikresandet per invånare ska kontinuerligt öka. 9. Motorfordonstrafiken per invånare på det statliga och kommunala vägnätet ska minska. 10. Motorfordonstrafiken per invånare på det kommunala vägnätet ska minska med 2 procent till år 2013 och 5 procent till år Restidskvoten för cykel/bil ska vid nyexploatering vara mindre än 1,5 för resor till stadsdelscentrum och tätortscentrum (avser både bostäder och arbetsplatser). 12. Restidskvoten för kollektivtrafik/ bil ska vid nyexploatering vara mindre än 2,0 för resor till stadsdelscentrum och (avser både bostäder och arbetsplatser). 13. Den fysiska tillgängligheten för funktionshindrade, barn och äldre ska öka. 14. Andelen människor som upplever att trafikmiljön är otrygg ska minska. 15. Antalet svårt skadade och dödade i trafiken ska minska med 25 procent till år 2013 och 50 procent år 2030 (avser både det kommunala och statliga vägnätet och underlaget utgörs av polisrapporterade trafikskadade). 16. Utsläppen av koldioxid från trafiken i kommunen ska minska per invånare med 10 prcent till år 2013 och 40 procent till år Till år 2013 ska samtliga fastigheter, som ligger utmed det kommunala vägnätet och utsätts för ljudnivåer över 61 dba, ha erbjudits bidrag till bullersaneringsåtgärder. Till år 2030 ska samtliga fastigheter utsatta för ljudnivåer över 54 dba ha erbjudits bidrag. Ljudnivåerna avser ekvivalentnivå utomhus, frifältsvärde. 18. Andelen invånare i Lunds kommun som uppger att de påverkats av LundaMaTs ska öka. Med ledning av de fyra målen kan följande insatsområden med sikte på infrastruktur urskiljas: Balanserad utveckling av den flerkärniga ortsstrukturen i Skåne, inklusive en levande landsbygd. Ökad tillgänglighet till infrastruktur, kommunikationer och kunskap. Nationella mål Miljöbalken Miljöbalken syftar till att främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. En sådan utveckling bygger på insikten att naturen har ett skyddsvärde och att människans rätt att förändra och bruka naturen är förenad med ett ansvar för att förvalta naturen väl. Miljöbalken är till för att skydda människors hälsa och miljö mot skador och olägenheter oavsett om dessa orsakas av föroreningar eller annan påverkan, värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och vårdas, den biologiska mångfalden bevaras, mark, vatten och fysisk miljö i övrigt används så att en från ekologisk, social, kulturell och samhällsekonomisk synpunkt långsiktigt god hushållning tryggas, och återanvändning och återvinning liksom annan hushållning med material, råvaror och energi främjas så att ett kretslopp uppnås. Transportpolitiska mål Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomisk, effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Det övergripande målet stöds av två huvudmål. Det första huvudmålet är funktionsmålet tillgänglighet. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Det andra huvudmålet är hänsynsmålet säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. Mål 15

16 Riktvärden för buller från vägtrafik och spårväg Nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av väg Nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av spårväg Föreslaget riktvärde, arbetsplats Utrymme Ekvivalent ljudnivå, dba Maximalnivå, dba Ekvivalent ljudnivå, dba Ekvivalent ljudnivå, dba Inomhus: (nattetid) 40 Utomhus: - vid fasad (frifältsvärde) på uteplats Arkitekturpolitiska mål Sex nationella mål fastställda av riksdagen år 1998 efter regeringens förslag Framtidsformer ( Prop. 1997/98:117) för att främja god arkitektur och formgivning. Miljön ska erbjuda en arkitektonisk helhet där alla delar gestaltas med samma omsorg. God arkitektur ska prägla alla byggnadsverk. De delmål som gäller för arkitekturpolitiken gäller även för transportsystemen. Planeringsmål för buller Naturvårdsverket och Trafikverket har tillsammans tagit fram planeringsmål för buller och vibrationer för spårburen trafik. Planeringsmålen överensstämmer med de riktvärden för god miljökvalitet som riksdagen beslutat om. Vid ny eller väsentlig ombyggnad av spår är riktvärdet 60 dba i ekvivalent ljudnivå vid fasad. Planeringsmål för vibrationer Banverket har 1997 tillsammans med Naturvårdsverket utarbetat en buller- och vibrationspolicy. Där anges att det vid nybyggnad av bana vid bebyggelse inte skall uppstå vibrationshastigheter över 0,4 mm/s i bostäder. Som högsta acceptabla nivå anges att ingen boende skall utsättas för vibrationsnivåer över 0,7 mm/s. Känseltröskeln, den minsta vibrationshastighet som normalt kan uppfattas av människan är 0,3 mm/s. Längs spårvägen Lund C ESS måste dessutom hänsyn tas till känsliga miljöer i forskningsbyggnader utmed sträckan. Planeringsmål för elektromagnetiska fält Elledningar och elektriska apparater omges av två typer av fält, elektriska fält och magnetiska fält. Tillsammans kallas fälten elektromagnetiska fält. Fälten är starkast närmast källan och avtar snabbt med ökat avstånd. Styrkan mäts i Tesla, en mikrotesla är en miljondels Tesla. Normalstrålningen i bostäder är mellan 0,05 och 0,1 mikrotesla. Enligt Strålsäkerhetsmyndigheten finns det ännu inga vetenskapligt bevisade risker vad gäller effekten av elektromagnetiska fält. Oro i samhället och ett något osäkert kunskapsläge motiverar dock att läget följs noga. Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer är ett juridiskt bindande styrmedel som infördes i samband med miljöbalken år 1999 och som kan beslutas av regeringen eller av regeringen utsedd myndighet. Det finns normer för utomhusluft, yt- och grundvatten, fisk- och musselvatten och omgivningsbuller som gäller i hela landet. Nationella miljökvalitetsmål Riksdagen har beslutat om en samlad miljöpolitik för ett hållbart Sverige och utgår från 16 nationella miljökvalitetsmål. Det övergripande målet är att kunna överlämna ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta till nästa generation. Miljökvalitetsmålen ska vägleda oss i planeringen i strävan efter ett långsiktigt hållbart samhälle. Buller mätning och redovisning Nivån på buller mäts i så kallat A-vägt decibel, dba. A-vägningen innebär att frekvensområden som uppfattas bäst av det mänskliga örat ges större vikt. Det finns två sätt att redovisa buller: ekvivalent ljudnivå och maximalnivå. Ekvivalent ljudnivå är ett mått på medelljudnivån under en viss tid, till exempel ett dygn. Maximalnivån är den högsta uppmätta nivån. (Källa: Trafikverket) 16 Mål

17 Planeringsförutsättningar I detta kapitel redovisas de viktigaste planeringsförutsättningarna. En mer utförlig genomgång av förutsättningarna kan du hitta i bilagorna 1 8. Förstudieområdet Avgränsning av förstudieområdet Förstudieområdet sträcker sig från järnvägsstationen i centrala Lund via Universitetssjukhuset, Lunds tekniska högskola och Ideon fram till Lund NE/ Brunnshög och området för de nya forskningsanläggningarna ESS och MAX IV. Mellan Lund C och Universitetssjukhuset samt öster om E22 finns det flera alternativa sträckningar varför förstudieområdet i dessa delar är bredare. Förstudiens influensområde Influensområdet för projektet med spår på sträckan Lund C till ESS kan delas in i två olika områden. Dessa två områden är dels Skåne som helhet, då en stor del av de pendlare som dagligen kommer att nyttja spårvägen är pendlare från olika delar i regionen. Det andra influensområdet är det område som ligger inom en radie av cirka 500 meter från ett planerat hållplatsläge. Avståndet 500 meter är det avstånd inom vilket befintlig kollektivtrafik är ett attraktivt alternativ till planerad spårväg. Viktiga målpunkter Förstudieområdet har en dagbefolkning på drygt personer. Med dagbefolkning menas de förvärvsarbetande som har sin arbetsplats i området. De största arbetsgivarna är Skånes universitetssjukhus (SUS), Lunds Tekniska Högskola (LTH), Sony Ericsson samt ST Ericsson. I dag bor ungefär hälften av de sysselsatta i Lunds kommun, följt av Malmö (16 %), Lomma, Staffanstorp, Kävlinge, Eslöv och Helsingborg (3-4 % vardera). Inom förstudieområdet finns två förskolor med totalt cirka 100 barn, en fristående gymnasieskola, Lars-Erik Larsson gymnasiet, med cirka 150 elever samt Kulturskolan med cirka 2000 elever. Både Lars-Erik Larsson gymnasiet och Kulturskolan finns i Lindebergska skolan. Inom förstudieområdet har även fem förskolor och fyra grundskolor sitt upptagningsområde. Därutöver har alla gymnasieskolor samt enskilda förskolor och fristående grundskolor hela Lund som upptagningsområde. Även Lunds Tekniska Högskola ligger inom förstudieområdet, på högskolan studerar cirka 6000 studenter. Inom förstudieområdet bor nästan 8000 personer. Boendet inom området är koncentrerat till, den västra delen av förstudieområdet, från centralen fram till universitetssjukhuset, och i den östra delen, öster om E22. Handelsverksamhet återfinns endast i de centrala delarna. Utöver de arbets- och studieplatser som räknats upp återfinns ett flertal viktiga publika mål längs sträckan som Lund C, sjukhuset, sjukhem och tandvårdscentral samt idrottsanläggningar inom Smörlyckan. Förstudieområdet med föreslagen spårväg Planeringsförutsättningar 17

18 Även i framtiden beräknas antalet arbets- och studieplatser vara långt fler än antalet boende, vilket innebär att resandet främst går till området på förmiddagen och från området på eftermiddagen. Inslaget av regionala resor bedöms fortsatt bli stort vilket bekräftar spårvägens viktiga roll i det regionala kollektivtrafiksystemet. Nya, framtida målpunkter är ESS, MAX IV samt verksamheter i Lund NE/Brunnshög. Stadsmiljö Förstudieområdet har delats in i karaktärsområden vilka beskrivs översiktligt för att ge en bild av områdets visuella kvaliteter och brister. För en mer detaljerad beskrivning se bilaga 3 Sekvensanalys. Lund C till Allhelgonakyrkan Stadsmiljön vid järnvägstationen präglas av kvartersbebyggelse i två till fem våningar. Norrut i form av rutnätskvarter och österut i form av större kvarter med blandad, småskalig bebyggelse. Gatumiljön är stadsmässig med trottoarer och fasad i liv med fastighetsgräns, alternativt med indragen bebyggelse och tydligt avgränsad förgårdsmark. Clemenstorget vid stationen är ett grönt och välfungerande torg. Cykelparkering, torghandel och vistelseytor används i stor utsträckning. Det stora antalet träd skapar ett sammanhängande lövtak som ger torget en unik karaktär jämfört med övriga torg i Lund. Sankt Laurentiigatan sträcker sig från Clemenstorget till Allhelgonakyrkan och är med sin alléplantering en karaktäristisk och värdefull miljö. Utmed Sankt Laurentiigatans västra sida ligger Lindebergska skolan som präglas av en grön parkliknande miljö med inslag av gamla träd. Sankt Laurentiigatan möter Bredgatan i en storskalig korsning som också fungerar som förplats till Allhelgonakyrkan. Korsningen utgör gränsen till medeltidsstaden och är en av entréerna in i staden. Norr om gaturummet vid Allhelgonakyrkan återfinns en passage med bebyggelse på bägge sidor om gatan. Gatusektionen innehåller två körfält samt breda gång- och cykelvägar på vardera sidan om körbanan. Trafikslagen skiljs åt av smala planteringsremsor. Angränsande bebyggelse utgörs av ett envåningshus med fasadliv i fastighetsgräns och av ett fyravåningshus med förgårdsmark. Clemenstorget är ett välfungerande torg med många funktioner Korsande gång- och cykelstråk är viktigt för rörelser norrifrån mot stationen och centrum Clemenstorgets sammanhängande lövtak ger en unik karaktär jämfört med övriga torg Torgets koppling till stationen skulle kunna förbättras Sankt Laurentiigatan är ett välavgränsat rum med bebyggelse på södra sidan och parkmiljö på den norra Stadsmässig bebyggelse kombinerad med förgårdsmark ger Sankt Laurentiigatan en särskild karaktär Trädrader längs trottoarerna bidrar till att dela upp rummet och dra ner skalan Korsningen vid Allhelgonakyrkan fungerar som den medeltida stadens entré. Bred körbana med många körfält och god framkomlighet. Höga belysningsstolpar, stor andel biltrafik och total trafikseparering bidrar till att förstärka det storskaliga intrycket Kyrka med förplats, park och hållplatser gör att gatumiljön upplevs mer som en plats än en sträcka. Sjukhusområdet Norr om Allhelgonakyrkan tar sjukhusområdet vid. Områdets storskaliga byggnader har en indragen placering och förhåller sig till sjukhusområdets interna gatunät och i mycket liten utsträckning till externa gator, som Getingevägen. Gaturummen i anslutning till området är delvis därför mer bilbetonade och storskaliga. Grönstrukturen består främst av Norra kyrkogårdens parkliknande miljö. Översiktskarta centrala Lund 18 Planeringsförutsättningar Sjukhusets hållplatsområde längre norrut på Getingevägen är förberett för spårtrafik med väl tilltagna mått. Norr om busshållplatsen vid sjukhuset viker Lundalänkens sträckning av och fortsätter i en separat gata som endast trafikeras av busstrafik. Korsningen med Tornavägen är planskild och gränsar till en upphöjd gång- och cykelväg. Gaturummet kantas av institutionsbyggnader med koppling till sjukhusverksamheten. Bebyggelsen har indragen placering. Tre parkeringshus återfinns längs

19 Gatusektion vid Clemenstorget, befintligt gaturum Gatusektion vid Clemenstorget, befintligt gaturum Gatusektion vid Sankt Laurentiigatan, befintligt gaturum Planeringsförutsättningar 19

20 avsnittet och en stor del av området upptas av hårdgjorda parkeringsytor. Gatuavsnittet innan sjukhusets hållplatsområde signalerar att biltrafiken är överordnad med negativ inverkan på trafikmiljön för gående och cyklister Karaktärskapande och välskött häck längs Norra kyrkogården Fint gaturum vid hållplatsområdet med bra proportioner, trots det stora antalet filer. Lyckad utformning, trädallé stor kvalitet God befintlig koppling till sjukhusområdet olika delar från storhållplatsområdet Lunds Tekniska Högskola och Ideonområdet Sjukhusområdet övergår i LTH:s institutionsmiljö och består fram till väg E22 av stora kvarter med indragen bebyggelse och storskaliga mått. Karaktären längs sträckan skiftar något, från sjukhusområdets trafikintensiva miljö till den glesa kontors- och verksamhetsmiljön vid Ideon, via LTH:s campusmiljö. Bebyggelsen är likartad med institutions- och kontorsbyggnader. Våningsantalet spänner mellan ett till fem plan. Vid LTH:s campus har gaturummet god koppling till omgivande bebyggelse i form korsande gång- och cykelvägar och ramas in av dubbla alléer. Vid Ideon saknar bebyggelsen entréer mot gatan eller föregås av parkeringsytor. Bebyggelsens svaga koppling till gatan förstärks av likartade parkytor längs avsnittet. Öster om väg E22 finns flerbostads- och småhusområden i söder, verksamhetsområden längs E22 och storskaligt jordbrukslandskap i nordöst. Grönstrukturen utgörs av gräsytor med träd eller buskartade vegetationsgrupper samt åkermark längst i öster. Grönstrukturen fungerar genomgående som ett sammanbindande element eller som utfyllnad i anslutning till övriga ytor. Såväl byggnader som parkmiljö upplevs som mycket storskaliga i vissa avsnitt Korsande gång- och cykelstråk med smala mått drar ner skalan något och signalerar att miljön prioriterar oskyddade trafikanter Alléträden i den norra delen av Sölvegatan är glest planterade och relativt små, med liten inverkan på den rumsliga upplevelsen Tydlig uppdelning mellan olika trafikslag med få korsningspunkter, vilket förstärker bilden av att biltrafiken är prioriterad, trots att antalet körfält är få Gatans koppling till angränsande kvarter är mycket svag Lund NE/Brunnshög Utbyggnadsområdet vid Lund NE/Brunnshög är idag jordbruksmark med spridd gårdsbebyggelse som är inbäddad i grönska. En del storskaliga byggnader finns inom utmed väg E22 såsom Sony Ericsson och ST Ericsson. På sikt planeras en ny blandad stadsdel med tät och stadsmässig bebyggelse inom området som ingår i planprogram Solbjer från april Landskapet präglas av stora odlingsytor, breda gaturum och storskaliga verksamhetskvarter Trafikseparerade bostadsområden med flerfamiljshus samt nybyggt punkthusområde är förortsmässiga till sin karaktär. Gatusektion vid sjukhusområdet, befintligt gaturum 20 Planeringsförutsättningar

21 Byggnadstekniska förutsättningar De geologiska förutsättningarna är generellt goda för spårläggning. Aktuell sträckning följer huvudsakligen befintliga gator, och bedömningen är att det på större delen av sträckan kommer att vara tillräckligt med komplettering av överbyggnaden för dessa. Inom förstudieområdet finns ledningar i form av fjärrvärme, fjärrkyla, vatten och avlopp, el, tele och optokabel. Inom de delar av förstudieområdet där Lundalänken är utbyggd till bussgata återfinns korsande ledningar och kulvertar på några få partier. I övriga delar finns även längsgående ledningar. I möjligaste mån är en omläggning att förorda om ledningarna ligger längs med planerade spår för att underlätta för framtida tillgänglighet medan korsande ledningar kan behöva bytas ut eller på annat sett skyddas. De geologiska och byggnadstekniska förutsättningarna beskrivs mer ingående i bilaga 6. Gatusektion vid Ideon, befintligt gaturum Översiktskarta Ideon Planeringsförutsättningar 21

22 Planer och intressen Översiktsplan ÖP 2010 En ny översiktsplan har varit på utställning och antogs av kommunfullmäktige men har sedan dess blivit överklagad. ÖP 2010 ersätter ÖP 98 men den bärande strategin att utveckla Lund med spårbunden trafik och utveckling österut gäller fortfarande. Dock har regionen utvecklats på ett sätt som gjort att den äldre Översiktsplanen i delar blivit inaktuell varför den ersätts. Ett område, vars planering har förändrats, är Lund NE/Brunnshögs-området, som förstudieområdet delvis ligger inom, och de anslutande forskningsanläggningarnas ESS och MAX IV lokalisering. Fördjupad översiktsplan Värna och vinna staden Värna och vinna staden är en fördjupning av översiktsplan (FÖP) till ÖP98 som antogs Denna redovisar och tar ställning till frågor kring arkitektur och kultur, stadens entréer, parker, gator och torg, detaljhandel, tillgänglighet, hållbar utveckling samt visioner och tankar kring framtiden. Berörda detaljplaner En konvertering till spårtrafik kommer att kräva ett flertal nya detaljplaner. Inom vissa befintliga detaljplaner finns det utrymme för spårväg och inom vissa finns det utrymme för en ändring av planens intentioner. Lista med berörda detaljplaner återfinns i bilaga 7 Berörda detaljplaner. Riksintressen Förstudieområdet omfattas av och angränsar till flera riksintressen. Forskningsanläggningarna ESS och MAX IV kan på sikt komma att skyddas som riksintressen. Aktuella riksintressen är Södra stambanan - riksintresse för järnvägen, M:K 87 Lunds stadskärna - riksintresse för kulturmiljövården, M: N 86 - riksintresse för naturvården samt riksintresse för väg E22. Föreslagen spårdragning sträcker sig inom såväl riksintresse för kulturmiljövården som naturvården och båda dessa riskerar att beröras av ny spårväg. Riksintresseobjekt M:K 87- Lunds stadskärna Riksintresse som omfattar Lunds medeltida stadsplanemönster med tillskott från senare tider, Domkyrkan, medeltida hus, stadsvallen och andra medeltida lämningar, universitetsbyggnader, offentliga byggnader och järnvägsmiljön. Intresset omfattar även stadssiluetten och siktlinjer ut från staden och in mot Lund från det omgivande slättlandskapet. Riksintresseobjekt N 86 Hardeberga, Södra Sandby, Dalby, Krankesjöområdet Stort riksintresseområde för naturvården i anslutning till Lunds östra delar. Intresset rör geologiska förhållanden, odlingslandskap, naturbetesmarker, ängar, kärr och fågelsjöar. Inom riksintresset återfinns Natura 2000-områden. Spårväg i äldre stadsmiljö. Braunschweig, Tyskland 22 Planeringsförutsättningar

23 Kulturmiljöprogram Länsstyrelsen i Skånes kulturmiljöprogram Lund är även upptaget i Länsstyrelsen i Skånes kulturmiljöprogram, Särskilt värdefulla kulturmiljöer i Skåne. Motiv till bevarande i programmet rör Lunds stadsplan och bebyggelse som åskådliggör en kontinuerlig utveckling från den tidiga medeltidens ärkebiskopsstad till modern universitets-, lasaretts-, handels- och industristad. Av betydelse för stadsmiljön är såväl stadsplanen med gatunät, fastighetsindelning, torgplatser, parker och planteringar som domkyrkan, Allhelgonakyrkan, universitetsbyggnaderna och det mångskiftande byggnadsbeståndet. I staden finns flera bostadsområden med bevarade helheter samt exempel på god arkitektur från 1950 till 1970-tal. Genom Lunds stadskärna går även ett kulturmiljöstråk upptaget i kulturmiljöprogrammet. Stråket genom stadskärnan rör Södra Stambanan. År 1856 öppnade Skånes första järnväg mellan Malmö och Lund, vilket var första etappen på Södra Stambanan. Länsstyrelsens motiv för bevarande av stråket är att Södra stambanan var av stor betydelse för förbindelserna inom Sverige och är ett viktigt och levande dokument över järnvägsbyggande som fortfarande har stor betydelse i den svenska infrastrukturen. Fornminnen Inom förstudieområdet finns ett stort antal fornminnen vilka finns listade i tabellen och markerade i figur i bilaga 5 Fornminnen. Fornminne nummer 73, Lunds stadskärna beskrivs i ÖP 2010: Lunds stadskärna vilar på upp till sex meter tjocka kulturlager. Under senare decennier har ledningsgrävningar och omfattande urschaktningar i ett par centrala kvarter lett till stora ingrepp i kulturlagren. Till följd av detta har regionmuseet Kulturens arkeologer under senare år ansett sig kunna belägga en accelererande nedbrytningstakt i kulturlagren. Frånsett förlusten av kunskapsinnehållet skulle nedbrytningen ge allvarliga ekonomiska konsekvenser, då omfattande delar av den äldre bebyggelsen vilar på kulturlagren. I Sankt Laurentiigatans sträckning finns rester av Lunds stadsvall som inte är registrerad i fornminnesregistret. En fornlämnings skydd är dock inte avhängigt om den är registrerad eller ej och en ovan mark synlig fornlämning tillåts normalt inte tas bort. Den har även ett skyddsområde enligt 2 kap 2 Lag om kulturminnen med syftet att en fornlämning så långt möjligt ska kunna upplevas i ursprunglig miljö. Avgränsningen av ett skyddsområde genomförs av Länsstyrelsen. Riksintressen för kulturmiljövården Planeringsförutsättningar 23

24 Angränsande projekt Lund NE/Brunnshög Ny stadsdel som växer fram utmed en sträckning mot nordost från universitetshuset i centrala Lund. Lund NE/Brunnshög öster om E22 planeras som en funktionsblandad stadsdel för cirka boende och sysselsatta i en tät och stadsmässig bebyggelse. Ambitionen med stadsdelen är att erbjuda en attraktiv miljö för företagande, forskning och utbildning i kombination med boende och rekreation. I den södra delen av Lund NE/Brunnshög planeras ett stadsdelstorg med handel och annan service. På Lund NE/ Brunnshög får det forskningsinriktade näringslivet stora möjligheter att utvecklas. Lund NE/Brunnshög har en areal av cirka 200 hektar exklusive ESSanläggningen. I södra Lund NE/Brunnshög planeras en första större etapp på cirka 12 hektar bebyggas med bostäder och kontor mellan åren 2012 till För Lund NE/Brunnshög finns målet att en tredjedel av det framtida resandet ska ske med gång och cykel, en tredjedel med kollektivtrafik och en tredjedel med bil. MAX IV Beläget i Lund NE/Brunnshög. MAX IV är ett synkrotronljuslaboratoium och den fjärde generationen av forskningsanläggningen MAX lab. MAX IV möjliggör nya framsteg inom ett antal områden som biomedicin, medicin, materialvetenskap, nanoteknologi och miljövetenskap. MAX IV och ESS kompletterar varandra och kan bidra till betydande synergieffekter i framtiden. Projektet började byggas år 2010 och beräknas tas i drift år ESS Beläget i norra delen av Lund NE/Brunnshög. Planerad multivetenskaplig forskningsanläggning som tillsammans med MAX IV kommer att bilda ett världsledande europeiskt centrum för forskning kring framtidens material, allt från plaster och proteiner till mediciner och molekyler. Planarbete och tekniska förberedelser och utformning av anläggningen pågår parallellt. Antagande av detaljplan beräknas till år 2012 och byggstart planeras till år Anläggningens driftstart cirka år 2020, full drift beräknas till år Ideon/Pålsjö I Ideon och Pålsjö företagsområde planeras för en kraftig förtätning av bebyggelsen. Ideon/Pålsjö ska bli en hållbar och levande stadsdel genom att strukturen blir mer finmaskig, funktionerna fler och de offentliga rummen tillsammans med bebyggelsen ges en mänsklig skala. Ideon/Pålsjö blir en attraktiv stadsdel med egen identitet där gränsen mellan det offentliga och privata är tydlig. Viktiga strategier är att tydliggöra stråken, förbättra tillgängligheten till kollektivtrafiken och att utnyttja den planerade spårvägshållplatsen som centrumpunkt i området. Nu pågår utbyggnad av Ideon Gateway, en 19 våningar hög kontorsbyggnad, liksom sista etappen på Edison Park. Visionsbild över Lund NE/Brunnshög (Illustration: White) 24 Planeringsförutsättningar

25 Nollalternativet fortsatt busstrafik Nollalternativet innebär fortsatt trafikering med buss på Lundalänken, med bibehållet trafiksystem och gatustruktur som idag. Busstrafiken måste emellertid på sikt ökas kraftigt, för att möta det ökade resandet till och från Lund NE/Brunnshög i framtiden. Lundalänken trafikeras idag av 16 avgångar per timme vid Brunnshögs centrum, det vill säga en buss var 3,75 minut i mest belastade riktningen. Mellan LTH och Universitetssjukhuset går det totalt 26 bussar per timme (en buss var 2,3 minut i maxriktningen). På sträckan mellan Universitetssjukhuset och stationen är trafiken ännu tätare. Redan inom några år, med etableringen av MAX IV och ESS, uppstår ett behov av nya kollektivtrafikförbindelser. Förstärkningen innebär väsentligt fler turer per dag, dels genom ökad turtäthet, dels genom att trafiken utökas till att omfatta hela dagen. Till att börja med är antagligen runt 8 turer per timme och riktning på denna lokala linje (motsvarar linje 20 och 21 tillsammans) tillräckligt för att ta hand om resandet i stråket i rusningstid, förutsatt att det finns regionbusstrafik som kompletterar mellan södra Lund NE/Brunnshög och Lund C av samma omfattning som idag. Det innebär då som mest runt 20 turer per timme och riktning på den gemensamma sträckan, i genomsnitt en buss var tredje minut. Mellan LTH och Lund C tillkommer ytterligare busslinjer på Lundalänken, och trafiken blir ännu tätare. I takt med att Lund NE/Brunnshögs-området byggs ut måste busstrafiken utökas. På 40 års sikt är inriktningen att området ska ha byggts ut med boende och verksamma. Merparten, 70 % eller personer, antas vara verksamma i området. Normalt reser % av dessa till jobbet i maxtimmen, det vill säga över personer. Med målsättningen att kollektivtrafiken ska stå för en tredjedel av resorna till området så måste kollektivtrafiken i stråket kunna hantera över 3000 resor under en timme i den maximala riktningen (med hänsyn tagen också till att en del av kollektivresorna till området inte sker via Lundalänken). Detta innebär knappt 50 turer per timme och riktning (om den lokala linjen trafikeras med ledbussar). Detta motsvarar nästan en buss per minut och riktning. Ovanpå detta kommer resor till övriga målpunkter i stråket, såsom Ideon, LTH och Universitetssjukhuset. Här finns redan idag ett stort antal arbetsplatser. Tar man hänsyn till det kommer samma kapacitetsnivå, motsvarande 50 bussar per timme och riktning, att uppnås redan när halva utbyggnaden av Lund NE/ Brunnshög genomförts någon gång runt Nollalternativet innebär därmed tre gånger så mycket busstrafik som idag på Lundalänken i detta tidsperspektiv (i nuläget trafikeras Lundalänken av som mest 16 turer i timmen). På delen mellan Universitetssjukhuset och Lund C, där fler linjer samlas på länken, är trafiken omfattande redan idag och ökningen innebär där snarare en fördubbling. Inga infrastrukturförändringar förutsätts i nollalternativet. Nollalternativet innebär kraftigt utökad busstrafik och ökad trängsel. Framkomligheten för bussar på exempelvis Sankt Laurentiigatan är redan idag bristfällig under vissa tider på dygnet. Syner som denna kan förväntas bli vanligare i nollalternativet. 26 Nollalternativet fortsatt busstrafik

26 Utredningsalternativet spårväg Utredningsalternativet innebär att spårväg byggs från Lund C till ESS. Utöver spårväg kommer det även fortsatt att behövas busstrafik på delar av Lundalänken för att skapa en attraktiv kollektivtrafik. Utgångspunkter Samspel mellan spårvagns- och busstrafik Införandet av spårväg är ett sätt att tillmötesgå målen om en attraktiv kollektivtrafik med tillräckligt hög kapacitet och en god stadsmiljö, utan orimliga intrång och störningar för boende och verksamheter. Samtidigt kan man konstatera att spårvägstrafik inte kommer att kunna ersätta all busstrafik i stråket, och därför innehåller utredningsalternativet såväl spårvagns- som busstrafik. Därmed inte sagt att spårvagnar och bussar måste köra på en gemensam bana. Det är förvisso tekniskt möjligt och kan också bidra till en tydligare kollektivtrafikstruktur, men det finns ett antal skäl till att ändå eftersträva helt separerad spårväg: Spårslitaget ökar med busstrafik på spårvägen, vilket ger väsentligt högre anläggnings- och underhållskostnader. Med bussar i spårvägsspåren är man i princip begränsad till asfalt eller betong som markbeläggning. Utmed en helt separerad spårväg är materialvalet betydligt friare, till exempel blir det möjligt att ha spåren i gräsmatta. Bussbana kräver något större utrymme i gaturummet än spårväg. Spårvagnar och bussar har olika instegshöjd, vilket gör att det är svårt att skapa optimal tillgänglighet med plant insteg för båda trafikslagen vid gemensamma hållplatslägen. På större delen av sträckan, mellan Universitetssjukhuset och Lund NE/Brunnshög/ESS, finns goda förutsättningar för att skapa ett helt separerat spårvägsstråk på Lundalänken. Detta kräver att busstrafik som idag går på Lundalänken norr om Universitetssjukhuset måste läggas om i andra gator. En studie som Lunds kommun för närvarande genomför tillsammans med Skånetrafiken visar att det finns alternativa sträckningar för busstrafiken som kan anses acceptabla, men exakt vilka gator det handlar om får vara föremål för fortsatt utredning. Studien visar att, genom att förändra linjestrukturen i busstrafiken mellan Malmö och östra Lund samt förändra linjesträckningar för några ytterligare linjer (främst busstrafiken till och från Södra Sandby), är det möjligt att bibehålla attraktiva restider med buss även om Lundalänken till större delen stängs för busstrafik. På den centrala delen av Lundalänken, mellan Lund C och Universitetssjukhuset, är det dock sannolikt bäst med en lösning där bussar och spårvagnar samlas i ett gemensamt kollektivtrafikstråk. Dels kan alla busslinjer som trafikerar denna centrala sträcka då dra nytta av den förbättrade framkomligheten som en fullt utbyggd spårväg innebär, dels undviker man att utsätta fler gator för exempelvis de bullerstörningar som busstrafiken kan medföra. I förstudien förutsätts därför att spårvagnar och bussar går på gemensam bana mellan Lund C och Universitetssjukhuset, medan helt separerad spårväg förutsätts på övriga sträckan mellan Universitetssjukhuset och Lund NE/Brunnshög/ESS. Inga hållplatser förutsätts samtrafikeras av spårvagnar och bussar, det vill säga att på terminalerna vid Lund C och Universitetssjukhuset kommer det att finnas separata spårvagnshållplatser. Detta är den troligaste trafikeringsprincipen som det ser ut just nu, men det är möjligt att upplägget justeras när planeringen går vidare i mer detaljerade skeden. Hög framkomlighet Utgångspunkten är också att spårvägen utmed hela sträckan från Lund C till ESS ges helt eget utrymme och prioritet gentemot övrig trafik. Framkomligheten påverkar direkt både punktligheten och restiden, och indirekt även bilden av en god kollektivtrafik. Egen bana och hög trafikprioritet skapar också bättre förutsättningar för en god trafiksäkerhet kring spårvägen, med jämnare hastighet och mindre ryckig körning. Utbyggnadsmöjligheter Spårväg mellan Lund C och ESS är första etappen i ett tänkt framtida spårvägssystem i och kring Lund. Med en förgrening norr om hållplats Solbjersvägen (nuvarande hållplats Brunnshög Centrum) kan en framtida spårvägsutbyggnad till Dalby förverkligas. I Dalby skulle spårvägen då anknyta till den planerade järnvägsstationen på Simrishamnsbanan. Ytterligare utveckling av systemet skulle kunna ske genom förlängning från Lund C till södra Lund och vidare till Staffanstorp. På längre sikt kan det också finnas anledning att fundera på förgreningar mot exempelvis Södra Sandby och Bjärred. Utredningsalternativet spårväg 27

27 Spårvägens sträckning och hållplatser Utredningsalternativet innebär att spårvägen utnyttjar samma sträckning som den befintliga Lundalänken, från Lund C via Sankt Laurentiigatan och Getingevägen. Från terminalen Universitetssjukhuset går spårvägen vidare utmed befintlig bussbana genom sjukhusområdet till LTH och sedan i Sölvegatan fram till Höjdpunkten, där ett nytt gatusystem tar vid i Lund NE/Brunnshögs-området. På hela sträckan från Universitetssjukhuset till Lund NE/Brunnshög är det möjligt att hålla en något högre hastighet än på den mest centrala delen för att eftersträva så korta restider som möjligt. Eftersom Lundalänken redan är förberedd för spårväg är geometrin anpassad för detta. Den nya sträckningen genom Lund NE/Brunnshögsområdet bör uppfylla samma krav för att spårvägen ska vara ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen. Utgångspunkten är att sträckningen ska omfatta nio spårvagnshållplatser: Lund C, Universitetssjukhuset, LTH, Ideon, Höjdpunkten, Lund, Solbjersvägen, Brunnshög C, MAX IV och ESS. Nuvarande hållplatserna Allhelgonakyrkan och BMC slopas enligt förslaget på grund av litet resande och tekniska svårigheter att på sikt få plats med tillräckligt långa plattformar. Allhelgonakyrkan och BMC är i nuläget de två hållplatser på Lundalänken som har minst antal på- och avstigande, samtidigt som de ligger på det avsnitt där flest resenärer passerar. Vid Lund C finns flera möjliga hållplatsplaceringar, bl a diagonalt över Clemenstorget eller väster om tullhuset. Vilket alternativ som totalt sett är bäst med hänsyn till stadsbyggnad, trafiksystem, koppling mellan regional och lokal kollektivtrafik och så vidare kommer att studeras närmare inom det utvecklingsprojekt för Lund C som kommunen genomför tillsammans med Trafikverket, Jernhusen och Skånetrafiken. Spårvägens sträckning och föreslagna hållplatser 28 Utredningsalternativet spårväg

28 Avfärdade sträckningsalternativ I större delen av stråket finns bara ett tänkbart sträckningsalternativ, nämligen utmed befintlig bussbana. På Lund NE/Brunnshögs-området är gatustrukturen inte låst på samma sätt, och där blir det i stället en lite bredare utredningskorridor som ändå fungerar som ett enda sträckningsalternativ. Däremot finns det mellan Lund C och Universitetssjukhuset ett antal tänkbara varianter. Ingen av varianterna uppvisar någon väsentlig fördel jämfört med huvudalternativet, nuvarande sträckning Sankt Laurentiigatan till Getingevägen, utan tvärtom bedöms de leda till att projektmålen inte uppfylls. En sträckning utmed Sankt Petri Kyrkogata och Bredgatan innebär en omväg för spårvägen, med längre restid och därmed en mindre attraktiv kollektivtrafik som följd. Dessutom innehåller ett sådant alternativ en tvär kurva, som är tekniskt svår för spårvägen att ta sig igenom med tanke på det tillgängliga utrymmet. Alternativet uppfyller varken målet om en attraktiv kollektivtrafik eller en god stadsmiljö. Sträckningsalternativ som utnyttjar Karl XII-gatan får en svår passage vid korsningen med Kävlingevägen och vidare ut mot Getingevägen. Tvära kontrakurvor, som behövs för att passera platsen som den ser ut idag, medför längre restid såväl som sämre åkkomfort och höga bullernivåer. Sträckningsalternativet uppfyller således inte målet om en attraktiv kollektivtrafik. Om man vill undvika detta måste hörnfastigheten rivas, vilket i så fall innebär en tydlig åverkan på stadsmiljön, och då uppfylls i stället inte målet om en god stadsmiljö. Korsningen Spolegatan/Kung Oskars väg är likaså en svår passage för spårvägen, även med tekniskt sett minsta möjliga kurvradie är utrymmet mycket snålt. Sträckningsalternativet utmed dessa båda gator ger därmed väsentligt sämre spårvägsgeometri än huvudalternativet. Samtidigt är förutsättningarna för att skapa acceptabel framkomlighet för gång-, cykel och biltrafik också sämre med spårväg i Spolegatan och Kung Oskars väg. Restiden blir längre än i nuläget, och därmed uppfylls inte målet om attraktiv kollektivtrafik. Det är också tänkbart med spårväg som går utmed järnvägen, på Carl Bernlunds gata, passerar under Kung Oskars bro för att sedan svänga upp på Kung Oskars väg via en del av nuvarande bussuppställningsplats. Detta skapar dock en krånglig trafiklösning i korsningen mellan Spolegatan och Kung Oskars väg, samtidigt som det blir en tvär kurva för spårvägen i kombination med tämligen svåra lutningsförhållanden. Dessutom blir restiden längre än i nuläget och därmed uppfylls inte målet om attraktiv kollektivtrafik. Återstår gör huvudalternativet utmed Sankt Laurentiigatan och Getingevägen. Denna sträckning innehåller en tämligen tvär kurva, i korsningen vid Allhelgonakyrkan, men samtliga övriga identifierade sträckningsalternativ är inte bättre än huvudalternativet i detta avseende. Avfärdade sträckningsalternativ i centrala Lund Utredningsalternativet spårväg 29

29 Trafikering Inledningsvis är det rimligt att spårvägen mellan Lund C och ESS trafikeras med mellan sex och åtta turer i timmen, motsvarande 7,5 10 minuters turintervall. Restiden beräknas bli 13 minuter från Lund C till ESS, vilket motsvarar en medelhastighet på 25 km/h. På sikt, i takt med att resandet ökar, kan turtätheten utökas. Femminuterstrafik är en rimlig målnivå. Sträckan mellan Lund C och Lund NE/Brunnshög Solbjersvägen (nuvarande hållplats Brunnshög Centrum) kommer dessutom så småningom att trafikeras av den regionala linjen mot Dalby, vilket innebär ytterligare några fler turer per timme på denna gemensamma sträcka. Spårvagnar Moderna spårvagnar är normalt sett lite drygt 30 eller 40 meter långa. 30 meter långa spårvagnar räcker inledningsvis för att klara de prognostiserade resflödena detta är ändå en avsevärd kapacitetsförbättring jämfört med busstrafiken. För att sedan möta ytterligare ökat kapacitetsbehov kan man i första hand öka turtätheten, men när man uppnått målnivån (femminuterstrafik) är det lämpligt att som nästa steg förlänga spårvagnarna till 40 meter. Detta görs vanligen genom att extra moduler sätts in, det är alltså inte nödvändigt att köpa helt nya spårvagnar när behovet av längre fordon uppstår. På den regionala linjen till Dalby, som planeras i en senare etapp, kan det komma att finnas behov av ännu längre fordon. Detta beror inte på att det totala resflödet är större på denna linje, utan på att resandet är starkt kopplat till den planerade järnvägen Simrishamnsbanan. När tågen på Simrishamnsbanan anländer till Dalby kommer många resenärer att byta till spårvagn för vidare färd mot Lund. När så pass många resenärer kommer samtidigt kan det bli nödvändigt med dubbelkopplade spårvagnståg, totalt 80 meter långa. Bergen, Norge. Den gula ytan är körbar för räddningsfordon och är framställd med hjälp av majsmjöl i asfalten. Exemplet visar hur man genom avvikande markbeläggning kan tydliggöra stråk som ska prioriteras. Detaljer och omsorg i materialval ger intrycket av ett prioriterat transportslag. Bilden visar golv av trä mellan plattformar i Bordeaux i Frankrike. Depå Spårvagnstrafiken kräver också en depå någonstans på sträckan. Depån ska innehålla utrymmen för dagligt underhåll och rengöring, verkstad för större underhållsarbeten och reparationer samt uppställningsplats för spårvagnarna. När man utformar depån bör man ta hänsyn till planerade utbyggnader av spårvagnsnätet, eftersom anläggningen totalt sett blir mer effektiv om verkstadsaktiviteterna kan ske centralt på ett enda ställe. En depå för cirka 25 fordon (vilket bedöms vara tillräckligt även för de tänkta etapperna till Dalby och Staffanstorp) fordrar en yta på drygt kvadratmeter. Även om det ur trafikeringssynpunkt är fördelaktigt att placera depån så centralt som möjligt i det framtida spårvägsnätet (helst på en sträcka där alla linjer går samlade) har den sammantaget bästa placeringen i detta fall preliminärt bedömts vara ytterst på linjen vid ESS. I det fortsatta arbetet ska depåns placering och utforming ytterligare studeras. 30 Utredningsalternativet spårväg

30 Gestaltningsprinciper Bilden och upplevelsen av stadsmiljön, och i detta fall spårvagnsmiljön, påverkas av dess skönhet, trygghet och i ännu högre utsträckning av hur väl den används av invånarna det vill säga dess attraktivitet och förmåga att bli en mötesplats och integrerande element i staden. Hållplatserna kommer att vara spårvägens viktigaste noder och utgöra attraktiva lägen för verksamheter, service och handelsetableringar. Hållplatslägena såväl som spårvägen i hela dess sträckning ska fungera som en ryggrad i staden kring vilken viktiga servicefunktioner samlas. Spårvägens hållplatser, spårområde, utrustning och passager ges en omsorgsfull gestaltning och en tydlig identitet genom en sammanhållen bearbetning av mått, material och uttryck. Trafiksäkerhet är en väldigt viktig aspekt, särskilt i samspelet med oskyddade trafikanter. Därför bör stor omsorg läggas ner på att få en så tydlig och säker utformning som möjligt, så att olyckor kan undvikas så långt som möjligt i samband med införandet av spårvagnstrafik. Självförklarande gaturum, med exempelvis upphöjd köryta för spårvägen och olika markbeläggning för spårväg, gångtrafik och biltrafik, höjer trafiksäkerheten. En entydig, förutsägbar och återkommande trafiksituation och gestaltning minskar också risken för olyckor. Som vägledning för den fortsatta spårvägsplaneringen har samarbetsorganet SPIS Spårvagnar i Skåne tagit fram Handledning för spårvägsplanering i Skåne. Handledningen definierar de gemensamma, utformningsmässiga ramarna för de skånska spårvägssystemen. Dels visar handledningen vilka mått och tekniska krav som ska gälla för anläggningarna, dels beskriver den vilka valmöjligheter som finns och konsekvenserna av dem vid utformningen av systemet. Utgångspunkten i denna förstudie har varit att spårvägen mellan Lund C och ESS dimensioneras för 30 km/h på delen mellan Lund C och Universitetssjukhuset och för 40 till 50 km/h på övriga sträckan. Detta innebär att kurvradier inte bör vara mindre än 200 meter och helst över 300 meter. Eftersom spårvägen utformas för hastigheter på maximalt 50 km/h görs bedömningen att avgränsande och barriärförstärkande staket till stor del kommer att kunna undvikas längs sträckan. Spårvägsutrymmet ska, om det är vägbanor på ömse sidor, vara 7,8 meter brett. I detta utrymme ryms också kontaktledningsstolpar mellan spåren. Där kontaktledningen kan hängas upp i väggar eller stolpar utanför spårområdet kan bredden minskas till 7,35 meter. En sådan bana kan också trafikeras av bussar. I kurvor måste spårvägsutrymmet breddas något (ju mindre kurvradie desto större tillägg). Gestaltningsmässigt delas sträckan in i två delar: ett stensatt stadsstråk för de befintliga, centrala delarna och ett grönt hållbarhetsstråk för sträckan från LTH och Ideon till Lunds nya stadsdel i nordöst. I kommande detaljplaneläggning av de olika delsträckorna ska spårvägens gestaltning detaljstuderas och anpassas till de planerade stadsutvecklingsprojektens respektive karaktär. Ideontorget, ur Ramprogram Ideon och Pålsjö företagsområde, Stadsbyggnadskontoret (Illustration: FOJAB arkitekter) Utredningsalternativet spårväg 31

31 Lunds centrala delar ett stensatt stråk I Lunds centrala delar föreslås att spårvägen i sin helhet anpassas till befintlig gatumiljö. Huvudprincipen är att spårvägen ska integreras i stadsmiljön och att den småskaliga gatukaraktären ska behållas. Typsektioner för sträckan varierar mellan 18 och 24 meter. Spårvägen förläggs på egen, hårdgjord, något upphöjd, körbana där spårutrymmet också ska trafikeras av busstrafik. Spårområdet förses med sidoplacerade kontaktledningsstolpar respektive väggupphängd kontaktledning beroende på förutsättningarna i intilliggande husfasader. Gaturummen utformas med fokus på oskyddade trafikanter följt av spårväg, buss och bil. Sidoförlagda stolpar eller väggupphängda kontaktledningar ger en sektion på ca 7,35 m samtidigt som spårområdet kan användas av annan trafik, exempelvis busstrafik. LTH- och Ideonområdet det gröna stråket På Ideonområdet ingår i det gröna stråket med spårbana av sedum eller gräs och utgångspunkterna för gestaltningen kommer att vara en grön, hållbar profil. På Ideonområdet utformas sträckan efter delvis samma principer som för Lunds centrala delar vad gäller mått. Planerade gaturum kommer att vara stadsmässiga med en grön, hållbar profil. På sikt kommer delar av kollektivtrafikstråket att göras om till bilfri miljö och föreslagna sektioner varierar mellan 20 och 24 m. Spårvägen förläggs även här på egen, upphöjd, körbana. LTH, Ideon och Lund NE/Brunnshögs-området ingår i det gröna stråket med spårbana av sedum eller gräs. Översiktskarta med föreslagen spårsträckning i centrala Lund. Kurvradie Kurvradien beskriver hur snäv kurvan är. Ju mindre kurvradie, desto snävare kurva. Kurvradien påverkar hastigheten med hänsyn till den sidoacceleration som uppstår i kurvan. Rent tekniskt är det möjligt att köra spårvagnar i så små radier som 25 meter, ibland ännu mindre. Små kurvradier bör emellertid undvikas på grund av de negativa effekterna på restid, komfort för resenärerna, bullerstörningar i form av kurvskrik och omfattande spårslitage med höga underhållskostnader som följd. För exempelvis 30 km/h ska kurvradien vara minst 75 meter och helst över 110 meter. Översiktskarta med föreslagen spårsträckning vid LTH och Ideon 32 Utredningsalternativet spårväg

32 Lund NE/Brunnshög det gröna stråket Spårvägen kommer att utgöra ryggraden i stadsdelen Lund NE/Brunnshög och bli dess viktigaste offentliga rum. Utgångspunkterna för gestaltningen kommer att vara en grön, hållbar profil med spårbana av sedum eller gräs. Förutom att ha ljuddämpande effekt fungerar dessutom sedum eller gräs som fördröjare av dagvatten och är att föredra ur miljösynpunkt. För att få en spårvägsmiljö i Lund NE/Brunnshög med behagliga och mänskliga mått som gör den attraktiv för stadsliv och boende föreslås att gatumiljöerna inom Lund NE/Brunnshögs-området har Lunds centrum som förebild vad gäller mått och utformning. Spårvägsgatan är planerad som huvudstråk med fokus på att ge förutsättningar för stadsliv och möten. Det kräver en attraktiv miljö att stanna i, att det är attraktivt för alla transportmedel att färdas igenom den samt att det erbjuds goda förutsättningar för verksamheter, service och boende. Principiell gatusektion Variant anpassad för smala gator Utredningsalternativet spårväg 33

33 Gestaltning av hållplatser Hållplatserna utmed sträckan kommer att utgöra viktiga mötesplatser i staden och generera underlag för etablering av såväl attraktiva bostäder som servicefunktioner och handelsetableringar. Utgångspunkterna bör vara att gestaltningen ska präglas av en tydlig identitet som gör hållplatsen till en del av det offentliga rummet och som ger en attraktiv, skyddad och trygg plats för de som väntar på spårvagnen. Sträckans hållplatslägen utformas med en sammanhållen gestaltning av tak, belysning, kontaktledningsstolpar och material, företrädesvis med 3,5 meter breda sidoplattformar. Hållplatsernas längd kan vara 35 meter i ett första skede men av kapacitetsskäl bör plattformarna på sikt vara möjliga att förlänga till en längd av 80 meter. Detta för att systemet ska vara förberett för en framtida utbyggnad till Dalby, där dubbelkopplade spårvagnar förväntas bli nödvändiga på vissa högt belastade avgångar. Översiktskarta med föreslagen spårsträckning i Lund NE/ Brunnshög Måttsatt principutformning av hållplats inom det gröna stråket Principiell gatusektion som visar en stadsgata inom det gröna stråket 34 Utredningsalternativet spårväg

34 Ideontorget, ur Ramprogram Ideon och Pålsjö företagsområde, Stadsbyggnadskontoret (Illustration: FOJAB arkitekter) Spårvagn i parklandskap i Karlsruhe, Tyskland. Utredningsalternativet spårväg 35

35 Övrig trafik Spårvägen förutsätts gå blandad med busstrafik på egen bana från Lund C via Sankt Laurentiigatan, Bredgatan och Getingevägen till hållplatsen vid Universitetssjukhuset. Den resterande sträckan via LTH, Ideon, Höjdpunkten och Lund NE/Brunnshög till ESS är spårutrymmet endast tillgängligt för spårvagnar, det vill säga ingen blandtrafik med varken buss eller annan biltrafik. Gångbanor kommer att finnas parallellt med spårvägen på hela sträckan utom i kurvan norr om hållplatsen vid Universitetssjukhuset. Cykelbanor kan byggas ut längs spårvägen i Sankt Laurentiigatan, vilket innebär att även ett sammanhängande cykelstråk längs hela spårvägen kan etableras. Utformningen av spårvägen bör vara sådan att den uppmuntrar till passage vid väl definierade korsningspunkter. Korsningspunkterna kommer att finnas vid hållplatser och mellan dessa på strategiska punkter för att minimera spårens barriäreffekt i staden. Korsningspunkter på sträcka där trafikslagen är separerade utrustas med ljud- och ljussignaler för att öka säkerheten. Biltrafiksystemet måste anpassas för att ge kollektivtrafiken hög framkomlighet samtidigt som förutsättningarna för gång- och cykeltrafiken bibehålls eller förbättras. Detta görs dels genom att körfält tas bort längs vissa gator, dels genom att antalet korsningspunkter med spårvägen minimeras. Detta då dessa punkter vid hög belastning dels riskerar att fördröja kollektivtrafiken (trots prioriteringsfunktion), dels minskar framkomligheten för biltrafiken. Dessbättre är denna typ av korsningspunkter få längs spårvägen. Fem större korsningspunkter är identifierade och det är korsningen vid Allhelgonakyrkan, Utfarten från sjukhuset, Scheelevägen, Sölvegatan vid Höjdpunkten och Solbjersvägen. I övriga korsningar med vägtrafik förutsätts signaler som stoppar vägtrafiken vid passage av kollektivtrafikfordon likt en korsning med järnväg, dock utan bommar. Vid två platser finns planskilda korsningar med vägtrafik, Tornavägen och motorväg E22. Den förstnämnda är utbyggd för spårväg medan korsningen med E22 kräver ombyggnad såväl för att skapa egen bana för spårvägen som att klara den fria höjden för spårvägen. Sedum är bra för staden Sedum är det latinska samlingsnamnet för en mängd olika fetknopps- och fetbladsarter. Tillsammans med gräs är dessa perfekta att utnyttja som markbeläggning i spårvägen. En markbeläggning av örter eller gräs bidrar till ett bättre stadsklimat genom att det avdunstar och magasinerar dagvatten. Dessutom fungerar den mjuka markbeläggningen som ljuddämpare av buller och bindare av luftpartiklar. Sedumvegetation är extremt torktålig och trivs därför bra i torra trafikmiljöer. Spårvägen i Mulhouse, Frankrike, har hög trafikprioritet och är samtidigt väl inpassad i staden. Parallellt med spårvägen finns alltid gångvägar som gör att gående inte behöver gå på spåret för att hitta närmaste väg. Kassel, Tyskland. Genom medveten utformning kan spårvägen ingå som ett element i stadslivet och inte utgöra en barriär. Spårbana med markbeläggning av sedum i Florens 36 Utredningsalternativet spårväg

36 Effekter och konsekvenser I detta kapitel redovisas bedömda effekter och konsekvenser av utredningsalternativet och nollalternativet. Bedömningarna baseras på de förutsättningar som beskrivits i tidigare kapitel och i bilagorna 1 8. Stadsutveckling och regional tillväxt Utredningsalternativet spårväg Andra städers erfarenheter visar att spårvagn drar med sig en mängd positiva följder. Nya arbetsplatser, bostäder och aktiviteter tenderar att samlas kring spårvagnsstråk. Genom att anlägga spårväg mellan Lund C och ESS kommer Lunds kommun kunna erbjuda snabba, energieffektiva transporter som bidrar till att knyta samman Lund C, med tågtrafik som når hela Öresundsregionen, med nordöstra Lund och mellanliggande verksamhetsintensiva områden. Detta stärker när ingslivets konkurrenskraft samt ger fler människor i regionen bättre tillgång till arbete, utbildning och kultur. Spårväg från Lund C till ESS bidrar starkt till att uppfylla det transportbehov som uppstår inom staden i takt med exploateringen av Lund NE/Brunnshög samt i takt med de förtätningar av Ideon och sjukhusområdet som pågår och planeras. Spårvägen är rent av en förutsättning för en stor del av de tänkta exploateringarna. Spårväg mellan Lund C och ESS är också första etappen i utbyggnaden av ett regionalt spårvägssystem, med förgreningar till bland annat Dalby och Staffanstorp. I Dalby ska spårvägen koppla till den planerade järnvägen Simrishamnsbanan, och tillsammans knyter dessa båda spårsatsningar flera kommuner i Sydöstskåne till Lund. I Lätt spårtrafik i Skåne - en inledande studie, där ett stort antal skånska spårvägsidéer granskats, bedöms spårvägssträckan från Lund till Dalby vara det projekt som ger störst regionala effekter. Nollalternativet fortsatt busstrafik Lundalänken har sedan den öppnade som bussbana haft stor regional betydelse. Merparten av resorna på länken är regionala resor, och den kraftiga resandeökning som varit är ett bevis på att den regionala kollektivtrafikkopplingen till Universitetssjukhuset, LTH, Ideon och Lund NE/Brunnshög stärkts avsevärt. Om man inte uppgraderar till ett mer kapacitetsstarkt system innebär det i praktiken att en stor del av de utbyggnader som planeras i stråket inte kan genomföras. Den samlade kapaciteten i vägsystemet tillsammans med kollektivtrafiksystemet blir helt enkelt inte tillräcklig för att kunna hantera en så kraftig utbyggnad av bostäder och verksamheter. Stadsmiljö Utredningsalternativet spårväg Dragningen av en spårväglinje från Lunds centrum till det planerade området i Lund NE/Brunnshög kommer att utgöra en viktig mental koppling mellan Lund NE/Brunnshög och Lund C och skapa en upplevelse av närhet mellan dess olika destinationer. Spårvägen kommer på så sätt att vara ett viktigt integrerande element för det planerade Lund NE/ Brunnshögs-området. Spårvagnens främsta funktion är att försörja stråket med ett konkurrenskraftigt och attraktivt transportalternativ. Spårvägen och platserna längs den kommer också att utgöra viktiga mötesplatser och gång- och cykelstråk i och mellan Lund NE/Brunnshög, Ideon, LTH, Universitetssjukhuset och Lund C. Hållplatserna kommer att vara Kunskapsstråkets viktigaste noder och utgöra attraktiva lägen för bostäder, verksamheter, service och handelsetableringar. Allt detta sammantaget gör spårvägen till ett viktigt steg i Lunds utveckling som kunskapsstad. Föreslagen spårväg förändrar gaturummen längs hela sträckan dels genom ändrad karaktär men också genom ökad fokus på gång- och cykel- samt kollektivtrafik. Generellt kan sägas att inverkan blir störst i de centrala delarna av stråket medan sträckan från Ideon till Lund NE/Brunnshög påverkas i mindre utsträckning. Intrång på angränsande fastigheter kan bli aktuella på delar av sträckan, men intrången bedöms inte bli så stora att någon byggnad påverkas. Om dubbelriktad biltrafik väljs bort ryms separat spårbana och dubbelsidig gång- och cykelbana i alla gatuavsnitt, med undantag för de smalaste partierna där små intrång kan bli aktuella även med denna lösning. När busstrafiken når sitt kapacitetstak innebär det emellertid att det blir svårt att uppnå ytterligare regionala effekter med Lundalänken som bussbana. Tvärtom finns det risk för att den regionala utvecklingen blir lidande, om den uteblivna kapacitetshöjningen i kollektivtrafiksystemet innebär att fortsatta utbyggnader inte kan genomföras i kunskapsstråket. Visionsbild Effekter och konsekvenser 37

37 Vid Clemenstorget kan spåret antingen korsa torget eller placeras i omgivande gator. Ett nytt hållplatsläge vid Clemenstorget kan lokaliseras till torgytan eller placeras närmre centralstationen. Om spårväg och hållplats förläggs till torgytan blir effekterna på den befintliga miljön större än vid alternativ placering. Torget kommer i ett sådant läge att behöva gestaltas om och särskild omsorg kommer vara nödvändig om platsens torgkaraktär inte ska gå förlorad. Förutom nuvarande funktioner kommer befintliga träd att påverkas negativt och det sammanhållna trädtaket kommer inte kunna bevaras. Sankt Laurentiigatan kommer att behöva byggas om i hela sin sträckning, för att rymma spårvägen och förbättrat gång- och cykelstråk. Ett mindre intrång på norra sidan kan bli aktuellt. Befintliga gatuträd kan sannolikt inte behållas, utan måste ersättas. Befintliga kantstensparkeringar kommer inte längre att rymmas. Vid Allhelgonakyrkan kommer eventuellt delar av grässlänten att behöva tas i anspråk, beroende på hur många körfält för biltrafik som ska behållas. Även vid denna plats är noggrann gestaltning mycket viktig, gaturummet är storskaligt i sitt nuvarande utförande och en omgestaltning bör bidra till att dra ner rummets skala och helst minska intrycket av trafikkorsning. Utmed Getingevägen, mellan Allhelgonakyrkan och terminalen vid Universitetssjukhuset, finns också risk för intrång i fastigheterna ifall spårväg, dubbelriktad biltrafik och gång- och cykelbanor på ömse sidor ska rymmas. Precis innan storhållplatsen vid sjukhuset återfinns ett särskilt trångt avsnitt. Även vid en smal sektion kommer ett intrång om några meter att bli nödvändigt, lämplig lösning är att ta i anspråk förgårdsmark tillhörande sjukhuset på gatans östra sida. Vid LTH skulle spårvägen kunna utnyttja befintlig gata och kantas av befintliga trädalléer. En första bedömning är att befintliga träd längs sträckan då skulle kunna behållas. Längre fram på Sölvegatan, vid Ideon, är måtten rymliga. Området är ett aktuellt stadsutvecklingsprojekt, där spårvägen kommer att bli en del i en ny helhet. Nollalternativet fortsatt busstrafik Nollalternativet, med fortsatt busstrafik, innebär ett mindre attraktivt kollektivtrafikresande vilket i sin tur ger ökad biltrafik. Förutsättningarna att skapa en långsiktigt hållbar stad i de planerade stadsdelarna i Lund NE/Brunnshög och forskningsanläggningarna MAX IV och ESS minskar avsevärt med detta alternativ. Nollalternativet innebär därmed att framväxten av attraktiva bostäder, verksamheter och serviceetableringar i stråket ges sämre förutsättningar. Nollalternativet innebär på sikt en ökning av busstrafiken i Lunds centrala delar, vilket skulle kunna leda till trängsel i gaturummet och ökade barriäreffekter för gående och cyklister. Integrationen med och kopplingen till den nya stadsdelen Lund NE/Brunnshög och förtätningsprojekten utmed Kunskapsstråket skulle troligtvis få en sämre utveckling med buss på Lundalänken. 38 Effekter och konsekvenser

38 Kollektivtrafikens funktion Utredningsalternativet spårväg Med spårväg ökar inte bara kollektivtrafikens attraktivitet, spårvägen medför också en väsentlig höjning av systemets kapacitet. En spårvagn rymmer mer än dubbelt så många passagerare som en buss, och dessutom kan man genom att koppla ihop vagnar uppnå ytterligare en fördubbling av kapaciteten om det behövs. Kapacitetsuppgraderingen är en förutsättning för att trafiksystemet ska fungera när de stora utbyggnaderna som planeras i stråket genomförs. Den är också en förutsättning för att kollektivresandet ska kunna fortsätta öka. Restiden förbättras något, i synnerhet på sträckan mellan Lund C och Universitetssjukhuset, och punktligheten ökar också tack vare den ökade prioriteringen. En annan effekt är att tillgängligheten för funktionsnedsatta förbättras med spårväg tack vare plant insteg, vilket innebär att glappet mellan plattform och spårvagn vid av- och påstigning är minimalt. En spårväg mellan Lund C och ESS gör att kollektivtrafikens kapacitet och attraktivitet ökar markant. Nollalternativet fortsatt busstrafik Utan kraftiga infrastrukturåtgärder ligger busstrafikens praktiska kapacitetstak någonstans mellan 1000 och 2000 resor per timme och riktning (förutsatt att man börjar köra med längre bussar med dagens normalbussar ligger kapacitetstaket lägre). Vid 1000 resor börjar framkomlighetsproblemen bli kännbara, även med helt separerad bussbana, och vid 2000 resor är turtätheten så hög att det blir mycket stora fördröjningar vid hållplatser och korsningar. Det framtida kollektivresandet utmed befintliga Lundalänken beräknas bli betydligt större. Effekten blir att trängseln i systemet successivt kommer att öka, med längre restider och framförallt sämre punktlighet som följd. Kollektivtrafikens attraktivitet försämras därmed. Övriga trånga sektioner som identifierats men som bedöms möjliga att lösa med i princip bibehållen framkomlighet för gång-, cykel- och biltrafik är korsningen vid Allhelgonakyrkan, södra delen av Getingevägen samt korsningen mellan utfarten från sjukhuset, Getingevägen och Kung Oskars väg. Hur trafiklösningarna ska se ut i dessa punkter är främst en avvägning mellan biltrafikens framkomlighet och hur stora intrång i intilliggande fastigheter som kan accepteras. Framkomligheten för gång- och cykeltrafiken bedöms inte påverkas av spårvägen, under förutsättning att utformningen är sådan att spårvägen inte blir en barriär i staden. Detta innebär att utformningen ska uppmuntra passage vid väl definierade och logiskt placerade korsningspunkter. Nollalternativet fortsatt busstrafik Längs hela Lundalänken kommer busstrafiken i nollalternativet på sikt att vara så omfattande att det vid plankorsningar med gång- och cykeltrafik kommer att vara rött ljus, stopp, 20 till 25 procent av tiden. Detta innebär att Lundalänken, trots passagemöjligheter, i viss mån blir en barriär i staden. Eftersom nollalternativet inte ökar kollektivtrafikens attraktivitet leder detta till mer biltrafik än utredningsalternativet. Detta kan i sig innebära större trängsel i vägsystemet. Biltrafiken kommer dessutom att drabbas av den ökade busstrafiken dels genom minskad framkomlighet i de delar där busstrafiken går i blandtrafik, dels genom att kapaciteten i signalreglerade korsningar når kapacitetsgränsen. Signalprioriteringen kommer på samma sätt som för gång- och cykeltrafiken att leda till mer stopp i biltrafiken. Framkomlighet för gång-, cykel- och biltrafik Utredningsalternativet spårväg Med spårväg införs ett nytt trafiksystem i staden. Detta kan inte ske utan att det kommer att påverka övriga trafikslag. Framkomligheten i Sankt Laurentiigatan förväntas minska för biltrafiken när spårvägen byggs ut. Utrymmesbrist samt spårvägens behov av framkomlighet innebär att gatan bör enkelriktas och regleras för enbart behörighetstrafik alternativt busstrafik. Detta medför viss omfördelning av biltrafik till angränsande gator. Spårväg i gräsmatta i Valenciennes, Frankrike. Övrig trafik går i den enda körbanan. Här ges spårvagnen en tydlig egen bana att köra i. Gångpassagen markeras med svarta pollare och en asfalterad passage genom gräsytan. Effekter och konsekvenser 39

39 Trafiksäkerhet Utredningsalternativet spårväg För utvärdering av trafiksäkerhetseffekterna av spårvagnstrafiken lutar vi oss mot fransk forskning och statistik (Ministère de l écologie, de l énergie, du développement durable et de la mer 2010.) Frankrike har relativt nya spårvägssystem men likväl några års erfarenhet. Samtidigt har den franska staten samlat och sammanställt bra statistik (sammanställt från sjukhusrapportering, polisrapportering och rapportering från trafikutövaren) som erbjuder en gedigen bas för en trafiksäkerhetsbedömning av spårväg från Lund C till ESS. Dessutom kan tilläggas att den franska spårvägsrenässansen har influerat många av de nya svenska spårvägsprojekten varför den valda franska utgångspunkten anses som lämpligt i detta fall. År 2008 körde franska spårvagnar tillsammans drygt 43 miljoner km. Enligt den officiella sammanställningen rapporterades detta år knappt olyckshändelser. Antalet registrerade personskadefall är mycket mindre och räknades till drygt 800. De flesta personskadorna, två tredjedelar, skedde ombord på fordonen (512 lätt skadade, 12 allvarligt skadade). Resterande tredjedelen registrerade skadefall skedde på grund av olyckor mellan spårväg och tredje part (243 lätt skadade, 26 allvarligt skadade, 5 dödsfall). Trafiken på spårvägen mellan Lund C och ESS bedöms omfatta i storleksordningen spårvagnskilometer per år, ungefär en hundradel av den samlade franska kilometerproduktionen Med utgångspunkt i de franska erfarenheterna kan antalet skadefall per år skattas för en framtida spårvagnstrafik mellan Lund C och ESS. Även om skattningen är mycket grov visar den att man kan förvänta sig en ökning av antalet skadefall, främst fallolyckor, jämfört med nuläget. Samtidigt ska man komma ihåg att resandeflödena också är mycket större än i nuläget. Prognosen förutsätter att trafikmiljön och omgivande trafikmängder är desamma i Lund som i Frankrike. Sannolikt är trafikmängderna runt spåren något högre i Frankrike vilket skulle innebära att skattningen troligen är i överkant. Den stora ökningen i antalet fallolyckor beror rimligen till stor del på att det generellt är betydligt fler stående passagerare i franska spårvagnar än i bussar på Lundalänken. De allra flesta franska spårvägsstäderna är större än Lund, med mycket stora resandemängder, och det är troligt att antalet stående passagerare på spårvagnarna i Lund kommer att vara färre än det franska genomsnittet. Detta skulle då innebära att denna siffra är särskilt överskattad. I skattningen har det inte tagits hänsyn till att trafikanterna i allmänhet behöver en invänjningsfas innan de känner sig helt trygga med spårvägen. Informationsmaterial om hur man beter sig i trafiken med spårvägar, som ofta används vid nya system i Frankrike, Spanien och Tyskland, är ett gångbart sätt att lära trafikanterna om det nya färdmedlet i trafiken. Låg risk för urspårning Det kommer inte att transporteras farligt gods på spårvägen. Den största risken för eventuella urspårningar bedöms finnas i så kallade motväxlar. Dessa finns bara i början och slutet av banan och hastigheten i dessa är normalt max 20 km/h. Detta innebär att skadeföljden av en eventuell urspårning blir tämligen liten. Erfarenheter från internationella studier visar att de flesta urspårningar sker på depåområdena, där det ofta kan förekomma snäva kurvor, men hastigheterna är här vanligen mycket låga, 5 till 10 km/h. Skattning av antalet skadefall i utredningsalternativet (baserat på statistik för franska spårvägar 2008) och nollalternativet jämfört med Lundalänken i nuläget (baserat på olycksstatistik ). Skattningarna är grova och det verkliga utfallet beror i stor utsträckning på hur trafikmiljön utformas. Osäkerheten i resultatet gör att det är svårt att med säkerhet slå fast om trafiksäkerheten totalt sett påverkas positivt eller negativt av spårvägsinförandet. 40 Effekter och konsekvenser

40 Nollalternativet fortsatt busstrafik Busstrafiken längs Lundalänken måste utökas om spårväg inte byggs. Antalet olyckor med buss inblandad kan då förväntas öka, men dock inte proportionellt med trafikökningen förutom kanske för sannolikheten för fallolyckorna inne i bussen som troligen ökar lika mycket som ökningen av antalet passagerare. Forskning visar att det främst är två faktorer som gör att olycksökningen inte är linjär med trafikökningen. Den ena faktorn är att hastigheterna minskar och framför allt hastighetsspridningen mellan fordonen i en trafikström när trafikvolymen ökar, vilket påverkar personskadeolycksrisken i positiv riktning. Den andra faktorn är att mer trafik skapar större uppmärksamhet och hänsynstagande. I en samlad så kallad makroanalys, som redovisas i den norska Trafiksäkerhetshandboken, uppskattas 100 procent trafikökning att öka antalet personskadeolyckor med cirka 80 procent och andelen dödsfall med cirka 25 procent. Om man utifrån detta gör en prognos om framtida utfall vid en tredubbling av busstrafiken blir resultatet en ökning av det totala antalet skadefall i samma storleksordning som i utredningsalternativet. I utredningsalternativet rör det sig enligt analysen emellertid om en större andel fallolyckor ombord på fordonet, medan det i nollalternativet i större utsträckning handlar om övriga olyckor. Den ökade biltrafiken på Kävlingevägen, Spolegatan och Kung Oskars väg innebär med dessa förutsättningar att de ekvivalenta ljudnivåerna på dessa gator ökar med cirka 3 dba. Noteras bör att dessa gator redan i dag är bullerutsatta med ljudnivåer på 61 till 65 dba längs Kävlingevägen och Spolegatan samt 66 till 70 dba längs Kung Oskars väg. Längs Sankt Laurentiigatan kommer ljudnivån istället att minska genom minskad biltrafik och minskat antal passager av bussar. De ekvivalenta ljudnivåerna beräknas här minska med cirka 5 dba. Ljudnivån vid denna gata är också hög, 66 till 70 dba, så en sänkning av ljudnivån här är positiv. Ljudnivåerna på övriga delar av den planerade spårvägen kommer att minska jämfört med idag eftersom antalet trafikrörelser från kollektivtrafiken blir färre då bussar ersätts med färre spårvagnar. Vissa bussar flyttar till andra gator som redan idag har relativt mycket trafik och där ökningen av ljudnivåer därför blir försumbar. Generellt kan också sägas att spårväg i gräs ger väsentligt lägre bullernivå än spårväg i hårda material som asfalt eller gatsten. Miljö Utredningsalternativet spårväg Buller Mätningar i Göteborg visar att ljudnivån från bussar och moderna spårvagnar är ungefär densamma. Upplevelsen av ljudet ter sig dock olika med hänsyn till olika frekvensbild. Snäva kurvor kan ge upphov till relativt höga bullernivåer för spårväg, särskilt i form av så kallat kurvskrik, men geometrin för den tänkta spårvägssträckningen är förhållandevis gynnsam ur bullersynpunkt så detta torde inte vålla några större problem. Detta innebär att bullerstörningar från kollektivtrafiken i sig minskar i utredningsalternativet jämfört med nollalternativet, eftersom det blir färre fordonspassager när spårvagnstrafiken ersätter busstrafik. I stället sker de största förändringarna på grund av omflyttningar av biltrafiken. Beräkningarna utgår från ett slags värsta tänkbara utfall ur bullersynpunkt, där all biltrafik på Sankt Laurentiigatan flyttas till Kävlingevägen, Kung Oskars väg och Spolegatan. I verkligheten kommer trafiken att spridas på fler gator, vilket innebär att beräkningarna genomgående är överskattningar. Effekter och konsekvenser 41

41 Vibrationer Enligt en studie från Norrköping (Ramböll 2008) kan vibrationer över känseltröskeln 0,3 mm/s i värsta fall uppstå inom 26 meter från spårvägen. Detta gäller parhus på platta, byggt på lera. I Lund bedöms markförhållandena i de flesta fall vara mer gynnsamma, samtidigt som de hus som ligger utmed spårvägssträckningen är större, vilket innebär att det område som kan påverkas av vibrationer från spårvägen sannolikt är mindre. Det bör också noteras att gränsvärdet för vibrationshastighet enligt Naturvårdsverkets policy ligger högre, 0,4 mm/s. Risk för stomljud från vibrationer finns på motsvarande avstånd (upp till 23 meter från spårvägen). På ett avstånd inom 26 meter från spårvägen (enligt värsta tänkbara utfall) bör risk för vibrationer uppmärksammas, och där fara för vibrationsproblem identifieras bör dämpande åtgärder vidtas. Detta kan exempelvis ske genom särskilt anpassad spårbyggnadsteknik. Befintliga byggnader finns idag inom detta område på sträckan från Lund C till strax norr om hållplatsen LTH. Dessutom finns längs stråket särskilt känsliga forskningsmiljöer. I samband med byggandet av bussvägen identifierade tekniska förvaltningen följande verksamheter: Astronomi (optiskt lab), Wallenberglab, Genetik, Patologen och BMC. Nytillkommande verksamheter är MAX IV och ESS. Dessutom bör alla planer som innebär förtätning och byggnation närmre spårvägen än 26 meter ta hänsyn till risken för vibrationer. Komfortvägd vibrationshastighet (mm/s) 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Komfortvibrationer i byggnad Avstånd till närmaste spårmitt (m) Känseltröskel Vx Vy - Parhus, öv. Vz - Parhus, bv. Vx Vy - Parhus, bv. Vx Vy - Flerbostadshus Vz - Flerbostadshus Vibrationsområde med berörda verksamhetsbyggnader 26 m från spårmitt och vibrationskänsliga verksamheter i närområdet 42 Effekter och konsekvenser

42 Luftkvalitet Med införande av eldriven spårväg kommer de totala emissionerna av luftföroreningar i staden att minska om denna ersätter busstrafik. Innebär avstängningar av gator att biltrafiken får köra en längre sträcka kan dock detta innebära ökade emissioner. Emissioner av luftföroreningar minskar på Sankt Laurentiigatan, om den regleras för enbart behörighetstrafik, men ökar i ungefär motsvarande grad på de gator som biltrafiken flyttas till. Halterna av partiklar och bensen bedöms ligga under miljökvalitetsnormerna inom hela det studerade området. Halterna av kvävedioxid bedöms också ligga under miljökvalitetsnormen men kan komma att bli höga om en betydande del av trafiken flyttas till någon gata med hög bebyggelse på båda sidor om gatan. Klimat En förbättring av kollektivtrafiken i Lund med en överflyttning av resande från bil och buss till spårväg innebär att klimatutsläppen minskar. Elektromagnetiska fält Spårvägen ger upphov till ett likriktat magnetfält kring kontaktledningar varje gång en spårvagn passerar. Detta fält är av samma typ som det jordmagnetiska fältet och överlagrar detta. Det formar sig i slutna banor runt ledningen och minskar successivt med avståndet. För den typ av strömförande ledare som spårvägen utgör kommer styrkan i magnetfältet att ungefär avta med kvadraten på avståndet. Det har inte gått att hitta någon mätning av statiska magnetfält i spårvagn, men däremot finns mätningar av lågfrekventa magnetfält. I Göteborg ligger värdena för flödestätheten, i spårvagn, mellan 0,2 och 1,3 µt medan de på Nockebybanan i Stockholm ligger mellan 0,2 och upp till 5,8 µt vid enstaka tillfälle. Som jämförelse är normalstrålningen i bostäder är mellan 0,05 och 0,1 µt. Extremvärdet från Nockebybanan har klingat ut till normal bakgrundsnivå på ett avstånd av maximalt 10 meter från spårvägen. Nollalternativet fortsatt busstrafik Buller Nollalternativet innebär att busstrafiken behöver öka kraftigt för att tillgodose resbehoven. Om vi som räkneexempel antar en fördubbling av busstrafiken i Sankt Laurentiigatan, ökar de ekvivalenta ljudnivåerna med drygt 1 dba och med 3 dba på de delar av Lundalänken som idag går separerade från annan trafik, där busstrafiken trefaldigas. Vibrationer Den ökade busstrafiken gör att eventuella störningar i form av vibrationer kan komma att ske tätare, men maxnivån bedöms inte påverkas. Luftkvalitet Utan utbyggnad av spårväg kommer emissionerna från busstrafiken att öka i samma takt som busstrafiken ökar. Under byggtiden Utredningsalternativet spårväg Det är av stor vikt att planeringen av anläggningsarbetena görs noggrant för att hålla byggtiden så kort som möjligt. I samband med byggstarten kommer flera busslinjer att behöva läggas om, en del permanent och en del temporärt då de senare kommer att ersättas av spårvägstrafiken. Under byggtiden kommer det att krävas ett stort antal transporter med material både till och från byggarbetsplatsen och längs sträckan kommer en mängd olika anläggningsmaskiner att utföra arbeten. Det är inte otänkbart att en del arbetsmoment måste utföras nattetid för att inte störa trafik och angränsande verksamheter mer än nödvändigt. På samma sätt kan en del moment behöva göras dagtid i delar med många boende för att inte skapa störningar nattetid. Någon skadlig påverkan på människor är inte känd. Inga verksamheter i närheten av spårvägen, i första hand inom 10 meter från spårvägen, som har krav utöver normala normer vad gäller störningskänslighet från elektromagnetiska fält har identifierats i detta skede. För närvarande har Sverige inte några gränsvärden för statiska eller kraftfrekventa magnetfält, varken i arbetsmiljön eller för allmänheten. Arbetarskyddsstyrelsen och Strålskyddsinstitutet håller på att förbereda föreskrifter och allmänna råd för sådana gränsvärden. Lyon, Frankrike: Spårväg i gräs genererar mindre buller Effekter och konsekvenser 43

43 Det kommer att bli nödvändigt med tillfälliga avstängningar och andra begränsningar, framförallt för biltrafik i och igenom byggarbetsplatserna, särskilt på delsträckan mellan Universitetssjukhuset och Lund C. Kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik bör prioriteras förbi och genom byggplatserna. Nollalternativet fortsatt busstrafik Inga ombyggnader förutsätts i nollalternativet. Kostnader Utredningsalternativet spårväg Byggkostnaden för spåranläggningen har bedömts till 620 miljoner kr. I kostnadsbedömningen ingår en helt ny bro för E22 över Sölvegatan. I det fall ombyggnaden av bron vid E22 kan belasta andra investeringsprojekt minskar kostnaden. Utöver byggkostnaden tillkommer ca 20 miljoner kr för projektledning, byggledning, tillståndsansökan och projektering. osäkerheterna för anläggningskostnader är stora. Det är därför viktigt att minimera osäkerheten i projektet. Den totala kostnaden, det vill säga inklusive spår och depå, har kostnadsbedömts enligt en metod som kallas för osäkerhetsanalys enligt successivprincipen. Det är en erkänd metod att hantera osäkerheter i just tidiga skeden. Enligt denna analys bedöms trolig kostnad för spår och depå hamna i intervallet miljoner kr. Resultatet är normalfördelat kring medelvärdet 779 miljoner kr med en osäkerhet på +/- 124 miljoner kr (en standardavvikelse). Ett annat sätt att uttrycka denna osäkerhet är att sannolikheten för att den bedömda kostnaden inte ska överskrida 907 miljoner kr är cirka 85 procent medan det endast är 15 procents sannolikhet att projektets kostnad understiger 650 miljoner kr. Kostnadsbedömingen är gjord 2011 i 2010 års prisnivå. Nollalternativet fortsatt busstrafik Inga ombyggnader förutsätts i nollalternativet. I förstudien ingår även en depå för uppställning och fordonsunderhåll. Region Skåne genom Skånetrafiken kommer som trafikhuvudman att vara ansvarig för inköp samt drift och underhåll av fordonen. Ett troligt scenario är att upphandling av fordonsleveranser sker där fordonsunderhållet är inkluderat. I detta fall kan leverantören av fordon eventuellt komma att bygga depån enligt egna krav på verkstad, tvätt med mera. Kostnaden för depån är därför särskilt svårbedömd. Det är naturligt i tidiga planeringsskeden att 44 Effekter och konsekvenser

44 Måluppfyllelse och samlad bedömning Projektmål Attraktiv stadsmiljö Utredningsalternativet skapar goda förutsättningar för att utveckla stråket från Lund C till ESS. Spårvägen skapar en attraktiv, tillgänglig och kapacitetsstark kollektivtrafik som är väl anpassad för de nya verksamheter och bostäder som planeras i området. Införande av spårvägen bidrar till att sammanfoga berörda stadsdelar. Genom en omsorgsfull gestaltning kan spårvägen bidra till att skapa attraktivare stadsmiljöer i Lund. Sammantaget bedöms spårvägsalternativet ha goda förutsättningar att nå målet om en attraktiv stadsmiljö. Attraktiv kollektivtrafik Utredningsalternativet bidrar till ökad tillgänglighet i vid mening för boende, besökare och verksamma såväl lokalt som i en stor del av regionen. Via Lund C ger spårvägen koppling till tågtrafik som når hela Öresundsregionen. Spårväg mellan Lund C och ESS är också första etappen i utbyggnaden av ett regionalt spårvägssystem. Spårvägens höga kapacitet möjliggör att efterfrågan på en attraktiv kollektivtrafik kan tillgodoses. Genom att nyttja befintliga Lundalänkens gena sträckning skapas en ekonomiskt effektiv lösning. Negativa miljöeffekter och intrång kan därmed minimeras. Lokala mål Utredningsalternativet följer riktlinjerna i den kommunövergripande översiktsplanen för Lund, ÖP2010. Utgångspunkten för all planering i Lund är hållbar utveckling, vilket definieras som att utvecklingen tillgodoser dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillgodose sina behov (enligt Agenda 21 och Brundtlandskommissionen). Projektet bidrar även till mål 8 till 16 samt mål 18 enligt LundaMaTs II (Strategi för hållbart transportsystem). Regionala mål Region Skånes mål för Skånsk livskraft tillväxt, attraktionskraft, bärkraft och balans uppfylls av utredningsalternativet. Utredningsalternativet bidrar till att uppfylla målet om en långsiktigt hållbar tillväxt och utveckling av Skåne. Tillgängligheten och kapaciteten man uppnår med spårvägen bidrar till att det ska vara attraktivt att leva och verka i Skåne för människor, företag och organisationer. Utredningsalternativet bidrar till målet bärkraft genom att uppnå låga transportkostnader genom kort sträckning med hänsyn till miljö och intrång samt genom att spårvägen leder till ett ökat kollektivtrafikresande och förhoppningsvis ett mindre användande av fossildrivna fordon. Spårväg i Lund bidrar också till målet om balans genom att den regionala kopplingen stärks. Visionsbild av stadsmiljön i Lund NE/Brunnshög (Kontoret Arkitekter) Måluppfyllelse och samlad bedömning 45

45 Nationella mål Transportpolitiska mål Utredningsalternativet bidrar till att uppfylla de transportpolitiska målen. Den ökade kapaciteten och de förkortade restiderna ger ett attraktivare resande i regionen för medborgare och näringsliv. Spårvägssträckningen bidrar till en ökad tillgänglighet till målpunkter inom förstudieområdet. Införande av ett smidigt och effektivt kollektivtrafikslag kan bidra till att öka transportsystemets jämställdhet. Utredningsalternativet för spårväg mellan Lund C och ESS bidrar även till att miljökvalitetsmålen uppnås genom att öka sannolikheten för en överföring av fossildrivna transportmedel till eldrivna. Möjligheten till mindre utsläpp kan leda till att en ökad folkhälsa uppnås. Miljömål En förbättring av kollektivtrafiken i Lund med en överflyttning av resande från bil och buss till spårväg innebär att klimatutsläppen minskar vilket är ett av de nationella miljömålen. Förstudien har tagit hänsyn till de övriga nationella miljömålen vid utformningen av utredningsalternativet. De olika förstudiealternativen påverkar de nationella miljömålen olika men inte i så stor grad att det går att skilja dem åt. Däremot är det viktigt att i senare skede studera dess påverkan. Samlad bedömning Med ett införande av spårväg i Lund uppnår man hög kapacitet till förhållandevis rimliga kostnader. Spårvagnar drar lite energi och kräver litet utrymme men har kapacitet att transportera en stor mängd passagerare. Moderna spårvägar ger inte bara en effektiv kollektivtrafik utan bidrar även ofta till att skapa en attraktiv stadsmiljö. Ett spårvägsbygge i Lund är en långsiktig investering. Det visar att det här under lång tid kommer att finnas kollektivtrafik med hög kapacitet, vilket skapar en stabilitet och trygghet för människor som bor och arbetar i området. Spåren skapar en ryggradsliknade struktur i staden. Spårvagnar drivs med elektricitet vilket innebär att det sker minimalt med utsläpp av skadliga avgaser i gatumiljön. Dessutom visar erfarenheten att spårtrafik attraherar bilister, vilket bidrar till att minska de totala utsläppen av koldioxid. Sammanfattningsvis kan det konstateras att utredningsalternativet bidrar till uppfyllandet av samtliga nationella, regionala och lokala mål. Vidare bidrar utredningsalternativet med positiva effekter avseende en rad aspekter så som exempelvis miljöpåverkan, kapacitet, tillgänglighet och komfort samt möjlighet till utveckling av Lunds stadsmiljö. Den samlade bedömningen har gjorts utifrån översiktliga sammanvägningar av måluppfyllelse av mål, effekter och omgivningspåverkan. Bedömningsskalan är anpassad för detta projekt. Skalan medför att varje bedömningsgrad får ett stort omfång och att mindre skillnader inte framgår. 46 Måluppfyllelse och samlad bedömning

46 Måluppfyllelse (projektmål, lokala mål, regionala mål och nationella mål) Stadsutveckling och regional tillväxt Stadsmiljö Kollektivtrafikens funktion Framkomlighet för gång-, cykel- och biltrafik Trafiksäkerhet Nollalternativet fortsatt busstrafik Skapar inte förutsättningar för ökad och attraktiv kollektivtrafik och stödjer ej stadsmiljöutvecklingen. Sammanfattningsvis bedöms alternativet inte uppfylla de uppställda målen. Uppfyller inte kraven på kapacitet för en positiv stadsutveckling och regional tillväxt. Ingen påverkan på stadsmiljön. Uppfyller inte kommande kapacitetsbehov. Kommer att påverka framkomligheten något för övriga trafikslag då det i maxtimmen kommer att krävas en ledbuss i vardera riktning varje minut. Kraftigt utökad busstrafik innebär att antalet trafikolyckor kan förväntas öka. Utredningsalternativet spårväg Bidrar till att i hög grad till de uppställda projektmålen om att skapa en attraktiv stadsmiljö och kollektivtrafik. Bidrar till flera av de lokala målen samt även regionala och nationella mål. Svarar väl upp mot det prognostiserade behovet av resor inom regionen samt tillgodoser behovet av en attraktivt kollektivtrafik. Kommer att medföra en mindre förändring av stadsbilden i Lund. Utredningsalternativet kommer även att öppna upp för möjligheten att förbättra och tydliggöra befintliga strukturer i staden. Ger den kapacitetsuppgradering som krävs för att trafiksystemet ska fungera i framtiden. Framkomligheten för gående och cyklister kommer att bibehållas, men framkomligheten för bilister kan komma att minska något i de centrala delarna av utredningsområdet. Spårvägsinförandet kan innebära en ökning av antalet trafikolyckor, främst i form av fallskador ombord på spårvagnarna. Buller, vibrationer och luftkvalitet Under byggtiden Innebär ökade nivåer av buller och luftföroreningar då busstrafiken behöver öka kraftigt för att tillgodose resandebehoven. Inga ombyggnader förutsätts i nollalternativet. Bullernivåerna kan komma att öka på några ställen på grund av omflyttningar i biltrafiken. Inga vibrationsproblem bör uppstå om dämpande åtgärder vidtas utmed särskilt känsliga delsträckor. Totalt sett viss förbättring av luftkvaliteten. Kommer att ge störningar vid byggnation. Till exempel omläggning av busstrafik och begränsningar för biltrafik. Störningar i form av buller och vibrationer från transporter och anläggningsarbete kommer att uppstå. Ekonomi Inga infrastrukturinvesteringar krävs. Någon samhällsekonomisk bedömning har ej gjorts. Investeringsbehovet för spåranläggningen (exklusive depå) har bedömts till 620 miljoner kr. Detta ska ställas mot de nyttor som spårvägen förväntas medföra. Någon samhällsekonomisk bedömning har ej gjorts. Mycket positivt Positivt Neutralt Negativt Mycket negativt Måluppfyllelse och samlad bedömning 47

47 Samråd En viktig del av den tidiga planeringsprocessen utgör samråden, dialogen med myndigheter, organisationer och allmänheten. I lagen om byggande av järnväg står det att vid utarbetandet av förstudien skall den som avser att bygga en järnväg samråda enligt 6 kap. 4 första till tredjes styckena miljöbalken med berörda länsstyrelser, kommuner och ideella föreningar som enligt sina stadgar har till ändamål att ta till vara naturskydds- eller miljöskyddsintressen samt med den allmänhet som kan antas bli särskilt berörd. Samrådet är en process genom hela planeringsgången. Under utarbetandet av förstudien har två samrådsmöten med Länsstyrelsen hållits. Det första hölls den 21/ och sammanfattningsvis konstaterades att kulturmiljö samt buller och vibrationer bedöms vara de viktigaste frågeställningarna. Den 14/ hölls det andra mötet där fördjupade frågor om kulturmiljö diskuterades. En separat samrådsredogörelse kommer att upprättas efter det att samrådet slutförts. I denna redogörelse noteras de synpunkter som inkommit tillsammans med ett bemötande från Lunds kommun. 48 Samråd

48 Fortsatt planering och ställningstaganden Planeringsprocess Planeringen av spårvägsprojekt ska följa lagen om byggande av järnväg. Planeringsprocessen är mycket omfattande och blir successivt allt mer detaljerad, från översiktliga studier till projektering.en förstudie är det första steget i planeringsprocessen. Denna handling är utformad som en förslagshandling och ska vara underlag för det fortsatta samrådsförfarandet som skall genomföras. Efter genomfört samråd sammanställs inkomna synpunkter och förstudien kompletteras om så erfordras. Handlingen skickas också till länsstyrelsen för beslut om objektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Det beslutet har bäring på kommande skedens samrådsprocess och utformning av miljökonsekvensbeskrivning. Förstudien avslutas med att en beslutshandling tas fram som blir underlag till Lunds kommuns ställningstagande för projektets fortsatta arbete. Idéskede Projektet som innebär spårväg på sträckan från Lund C till ESS har lämnat idéskedet som utgjordes av ett stort antal rapporter och utredningar som direkt eller indirekt har behandlat Lundalänkens aktualitet och utförande Förstudie Det aktuella skedet för spårvägen från Lund C till ESS. Förstudien ska klarlägga förutsättningar, alternativa lösningar, konsekvenser och kostnader och utgör ett första steg i planeringen. Förstudien ska ge tillräckligt med information och underlag för att klargöra huruvida projektet ska gå vidare genom nästa steg i planeringsprocessen eller inte. Under arbetet med förstudien genomförs även samråd med berörda myndigheter, organisationer och allmänheten. Länsstyrelsen fattar beslut om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Järnvägsutredning En järnvägsutredning är aktuell om det finns alternativa sträckningar eller om projektet kräver tillåtlighet av regeringen. Tillåtlighet behövs om det gäller byggande av en ny järnväg eller spårväg för fjärrtrafik eller ombyggnad av befintlig järnväg som är längre än 5 kilometer. För spårvägen mellan Lund C och ESS skulle det kunna vara aktuellt med järnvägsutredning om förstudien kommer fram till fler än ett huvudsakligt sträckningsalternativ. Tillåtlighet kommer inte att krävas då spårvägen inte kommer att trafikeras av fjärrtrafik. De alternativa sträckningar för spårväg mellan Lunds C och Lund NE/Brunnshög som bedömts orimliga att genomföra har valts bort i denna förstudie. Eftersom endast ett alternativ avseende möjlig sträckning kvarstår kan projektet gå direkt från förstudie till järnvägsplan (alternativt detaljplaner). Detta innebär att det inte är aktuellt att upprätta en järnvägsutredning. Effektivare planering av spårvägar Sveriges regering undersöker för närvarande möjligheten att effektivisera planeringsprocessen för byggande av transportinfrastruktur. I regeringens arbete ingår det att analysera planeringsprocessen och föreslå ändringar i bland annat lagen om byggande av järnväg som innebär att tiderna fram till färdig anläggning förkortas. Utredningen berör även samordning mellan övriga lagrum inom fysisk planering enligt plan- och bygglagen. Lagen om byggande av järnväg tillämpas även på tunnelbana och spårväg precis som aktuellt i denna förstudie beträffande spårväg i Lund. Enligt pågående utredning kan lagen om byggande av järnväg komma att ändras till att inte behöva tillämpas på tunnelbana eller spårväg som ska byggas i enlighet med detaljplan, alltså inom detaljplanelagt område, oftast orter och städer. Detta innebär att järnvägsplanen enligt lagen om byggande av järnväg i lämpligt fall kan ersättas med upprättande av detaljplaner enligt plan- och bygglagen. Denna lagändring har dock ännu inte formellt trätt i kraft. Fortsatt planering och ställningstaganden 49

49 Järnvägsplan Järnvägsplanen ska beskriva vilken mark som behövs för den aktuella spårvägen och vad som behöver göras för att skydda miljön. Det kan till exempel vara bullerskyddsplank, stängsel eller broar under eller över spårvägen för djur eller människor. Järnvägsplanen innehåller också en miljökonsekvensbeskrivning med fler detaljer än den i järnvägsutredningen. Järnvägsplanen måste också följa andra planer som finns för byggnation eller utveckling av ett område. Järnvägsplanen måste i de flesta fall fastställas. Denna fastställelse utförs av Trafikverkets centralfunktion. När järnvägsplanen är fastställd och har vunnit laga kraft får kommunen ta marken som krävs för byggnation i anspråk och påbörja byggnationen av den nya spårvägen. I järnvägsplanen utformas anläggningen i detalj. För närvarande pågår en översyn och utredning kring en eventuell förändring och effektivisering av dagens lagrum. Ett av förslagen i denna utredning är att de kan bli möjligt att utesluta steget med järnvägsplan och istället upprätta detaljplaner enligt plan- och bygglagen där planerad anläggning ingår. Skulle denna lagförändring träda i kraft under tiden för utredningen av spårväg från Lund C till ESS kan detta innebära en möjlig tidsvinst i planeringsprocessen för projektet. Tidplan Den fortsatta planeringen efter förstudien bedöms kräva ungefär 1,5 år och pågå i huvudsak under åren 2012 och I denna fas kommer fördjupande utredningar att göras och detaljerade ritningar på hur spårvägen ska byggas. Spårvägssträckningen detaljplaneläggs och, om lagändringen inte genomförs, tas järnvägsplaner för hela sträckan fram. Byggtiden för spår på mellan Lund C och ESS bedöms grovt till två år vilket skulle kunna möjliggöra trafikstart i slutet av Byggtiden kan hållas relativt kort eftersom Lundalänkens befintliga bussbana redan är förberedd för spårväg. Dock är tiden för fordonsleverans för spårvägen kritisk för tidplanen. Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan Länsstyrelsen kommer med förstudiens förslagshandling som grund att fatta beslut om projektets genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Detta redovisas i förstudiens slutrapport. Bygghandling Projektering av handlingar och ritningar för byggandet av anläggningen. Samverkansprojekt Arbetet för spårväg i Lund ingår i en samverkan med Malmö, Helsingborg och Region Skåne i en skånsk spårvägsatsning, Spårvagnar i Skåne (förkortas SPIS). SPIS är en samverkansplattform som syftar till att utreda, kommunicera och gemensamt planera för spårvägsetablering. Den föreslagna ansvarsfördelningen innebär att kommunen ska bygga, äga och underhålla spåranläggningen, medan ansvaret för vagnpark och trafikering vilar hos Skånetrafiken. 50 Fortsatt planering och ställningstaganden

50 REFERENSER Tryckta källor Accidentologie des tramways Analyse des évènements déclarés (Ministère de l écologie, de l énergie, du développement durable et de la mer, République Française 2010) Effektiv kollektivtrafik med buss framtid och potential (examensarbete av Lisa Kroon, Luleå tekniska universitet 2010) Fyrstegsprincipen Infrastrukturplaneringens nya Potemkinkuliss? (SIKA Rapport 2005:11) Förstudie Järnvägsutredning Tillåtlighetsprövning enligt lag (1995:1649) om byggande av järnväg (anvisning BVANV 1608, Trafikverket 2010) Förstudie Ny spårväg längs Södra Älvstranden (Göteborgs Stad 2007) Handledning för spårvägsplanering i Skåne (gemensamt framtagen av Region Skåne, Malmö stad, Helsingborgs stad och Lunds kommun, preliminärversion januari 2011) Kunskapssammanställning för drift och underhåll av spårvägssystem (Trivector 2009:70) Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem som finns på världsmarknaden och är i bruk (Trivector 2008:26) Luften i Lund: Rapport för 2009 med jämförande mätningar (Lunds kommun 2010) LundaEko Lunds program för ekologiskt hållbar stadsutveckling, Mål och strategier (Lunds kommun 2006) Lundalänken. Alternativa körvägar genom LTH/ Ideon-området (Trivector 1998:47) Lundalänken. Alternativa linjedragningar genom universitetssjukhuset (Trivector PM 1995:21) Lundalänken. Förstudie av en högvärdig kollektivtrafikförbindelse i Lund (Trivector 1996:4) Lundalänken Gestaltning och konsekvenser (Trivector och Fojab 1999:9) LundaMaTs II Strategi för hållbart transportsystem (Lunds kommun 2009) Lätt spårtrafik i Skåne en inledande studie (gemensamt framtagen av SSSV-kommunerna, Helsingborgs stad, Banverket, Länsstyrelsen, Region Skåne och Skånetrafiken 2007) Magnetfält och hälsorisker (Strålsäkerhetsmyndigheten 2009) Ny spårvagnslinje Ljura Ringdansen. Dämpning av stomljudsvibrationer (Ramböll :3) Ny spårvagnslinje Ljura Ringdansen. Kartläggning av buller och vibrationer (Ramböll :1) Policy för gång- och cykeltrafik i Lunds kommun (Lunds kommun 2007) Regionalt utvecklingsprogram för Skåne (Region Skåne 2009) RES Den nationella resvaneundersökningen (SIKA 2007) Renare stadsluft (Skellefteå kommun 2010) Resvanor Syd 2007 (Trivector 2007:27) Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Skåne exempel i Malmö, Lund och Helsingborg (Trivector 2008:78) Snabbspårväg på Lundalänken Projektbeskrivning och strategi för genomförande (Lunds kommun 2008) Spårväg. Guide för etablering (Banverket 2009) Spårväg till Ringdansen. Vibrationer och stomljud (WSP 2010) Trafikräkningar och trafikolyckor i Lunds kommun 2009 (Lunds kommun 2009) Trädplan för Lunds kommun (Lunds kommun 2009) Värna och vinna staden. Fördjupning av översiktsplanen för staden Lund (Lunds kommun 2005) ÖP Översiktsplan för Lunds kommun (Lunds kommun 2010) Lågfrekventa magnetfält i olika färdmedel (Strålsäkerhetsmyndigheten 2010:20) Referenser 51

51 Muntliga källor och källor via e-post Mats Améen Skånetrafiken Sven Nerius Länsstyrelsen i Skåne Lisa Östman Lunds kommun Håkan Lockby Lunds kommun Elektroniska källor Artdatabanken snotra.artdata.slu.se/artfakta/speciesfact.aspx?taxonid= Europabanan europabanan.nu Europakorridoren European Spallation Source Lars-Erik Larsson gymnasiet Lund North East Lunds kommun Lunds universitet och tekniska högskola Länsstyrelsen i Skåne www2.lansstyrelsen.se/skane/sv/pages/default.aspx Miljökvalitetsnormer nvvextern.epi.nu/sv/webbinnehall/lagar-och-andra-styrmedel/miljokvalitetsnormer Nationella miljökvalitetsmål Simrishamnsbanan Stadsbussar i Lund Sturupspendeln Svenska kyrkan Transportpolitiska mål 52 Referenser

52 BILAGOR Bilaga 1. Mål Bilaga 2. Befintlig infrastruktur och trafiken i Lund idag Bilaga 3. Sekvensanalys Bilaga 4. Grönstruktur i förstudieområdet Bilaga 5. Fornminnen Bilaga 6. Geologi och byggnadstekniska förutsättningar Bilaga 7. Berörda detaljplaner Bilaga 8. Tidigare utredningar Bilagor 53

53 Bilaga 1. Mål Lokala mål LundaMaTs Strategi för hållbart transportsystem som Lunds kommun arbetat efter sedan år I LundaMaTs-visionen beskrivs Lund år 2030 som en attraktiv kommun med en sund och hållbar utveckling miljömässigt, ekonomiskt och socialt. Motorfordonstrafiken har minskat medan gång-, cykel- och kollektivtrafik ökat. Gator och öppna platser ska bidra till trivsel, trygghet och tillgänglighet. Miljö och hälsa ska ha förbättrats genom minskad negativ miljöpåverkan. För att nå visionen arbetar man konkret efter 18 mål. Det långsiktiga arbetet har varit framgångsrikt och många av de uppsatta målen har givit önskat resultat, medan en del har en bit kvar. Av de uppsatta målen är det de som gäller motorfordonstrafik som inte uppnås. (Rapport LundaMats II 2009) LundaEko Lunds program för ekologisk hållbar utveckling. Utgår från de nationella miljömålen, hur tillståndet är i Lund och sätter upp lokala miljömål utifrån dessa. Mål som är aktuella för denna förstudie är: Mål 1: Utsläppen av koldioxid per invånare inom Lunds kommun ska, som medelvärde för perioden åren 2008 till 2012, ha minskat med 6 procent jämfört med basåret Mål 6: Senast till år 2012 ska utsläppen av kväveoxider inom Lunds kommun ha minskat med 10 procent jämfört med år 2000, då utsläppen var drygt 1560 ton. Mål 37: Lunds kommun ska vara restriktiv mot all exploatering av särskilt produktiv jordbruksmark (klass 8 10). Behovet av nya bostäder bör, så långt möjligt, tillfredsställas genom förtätning av befintlig bebyggelse och effektivt markutnyttjande vid nybyggnation. Mål 44: Antalet boende som utsätts för trafikbullerstörningar, över gällande riktlinjer för buller i bostäder, ska reduceras med minst 20 procent till år 2012 jämfört med år År 2001 hade cirka personer trafikbullernivåer i sina bostäder överstigande nuvarande riktvärden, 30 dba. Mål 59: Kommunen ska planera för hur ett varierat utbud av bostäder, arbetsplatser, service och kultur kan åstadkommas så att bilanvändningen kan minska och förutsättningarna för miljöanpassade och resurssnåla transporter förbättras. Regionala mål Region Skåne har tagit fram följande fyra mål som ska prägla den skånska utvecklingen. Tillsammans formar de en gemensam målbild eller vision om Skånes utveckling som kallas Skånsk Livskraft. Tillväxt Målet omfattar i ett brett perspektiv att ta tillvara och utveckla kunskap och kompetens, miljövärden, kultur och livskvalitet. Långsiktigt hållbar tillväxt och utveckling av Skåne kombinerat med att regionens miljökvaliteter förbättras är en utmaning i arbetet med att skapa en konkurrenskraftig region. Attraktionskraft Det ska vara attraktivt att leva och verka i Skåne för människor, företag och organisationer. Livsvillkoren ska vara lockande. Skåne ska vid en samlad värdering uppfattas som en av de bästa och renaste regionerna i Europa. Bärkraft Bärkraft betyder långsiktighet och ekonomisk, ekologisk och social uthållighet. Skånes miljövärden, kultur-, natur- och andra tillgångar ska brukas men inte förbrukas. Den biologiska mångfalden ska skyddas, bevaras och utvecklas. Balans Målet om balans innebär att varje del av Skåne ska utvecklas på sina egna villkor, dock så att helheten beaktas. Alla delar av Skåne ska stimuleras i sin utveckling, men inte på bekostnad av någon annan del. Ett samhälle i balans är ett samhälle med minskad sociala klyftor och minskad segregation; ett samhälle där olika generationer och olika etniska grupper kan mötas. Med ledning av de fyra målen kan följande insatsområden med sikte på infrastruktur urskiljas: Balanserad utveckling av den flerkärniga ortsstrukturen i Skåne, inklusive en levande landsbygd. Ökad tillgänglighet till infrastruktur, kommunikationer och kunskap. Nationella mål Transportpolitiska mål De transportpolitiska målen är uppsatta av regeringen. Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Till det transportpolitiska målet hör två delmål; funktionsmålet: tillgänglighet och hänsynsmålet: säkerhet, miljö och hälsa. 54 BILAGA 1. MÅL

54 Funktionsmålet tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska bidra till att ge alla möjlighet till en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet. Transportsystemets tillgänglighet ska bidra till utvecklingskraft i hela Sverige. Transportsystemet ska vara jämlikt, jämställt och anta ett barnperspektiv. Hänsynsmålet säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen dödas eller allvarligt skadas samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. Det ska även bidra till en ökad hälsa. Miljökvalitetsmål och miljökvalitetsnormer Det finns 16 nationella miljömål som riksdagen har beslutat om. Miljökvalitetsmålen ska vägleda oss i planeringen i strävan efter ett långsiktigt hållbart samhälle. De 16 miljökvalitetsmålen är: Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Giftfri miljö Skyddande ozonskikt Säker strålmiljö Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Hav i balans samt levande skärgård Myllrande våtmarker Levande skogar Ett rikt odlingslandskap Storslagen fjällmiljö God bebyggd miljö Ett rikt djur- och växtliv. Av de 16 nationella miljömålen bedöms följande 6 vara irrelevanta i denna förstudie: Myllrande våtmarker Levande sjöar och vattendrag Hav i balans samt levande skärgård Storslagen fjällmiljö Giftfri miljö Levande skogar. Av de kvarvarande 10 miljömålen bedöms följande 5 inte vara alternativskiljande: Ett rikt djur- och växtliv Ett rikt odlingslandskap Grundvatten av god kvalitet Skyddande ozonskikt Säker strålmiljö. Följande 5 miljömål bedöms relevanta i förstudien Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Ingen övergödning God bebyggd miljö De 16 miljökvalitetsmålen är allmänt formulerade. För att kunna omsättas i praktiken finns ofta regionala och lokala preciseringar av målen som bygger vidare på de nationella övergripande. Miljökvalitetsnormer för luft, vatten och buller Miljökvalitetsnormer regleras i miljöbalkens femte kapitel. Miljökvalitetsnormer är ett juridiskt bindande styrmedel som infördes i samband med miljöbalken år 1999 och som kan beslutas av regeringen eller av regeringen utsedd myndighet. Det finns normer för utomhusluft, yt- och grundvatten, fisk- och musselvatten och omgivningsbuller som gäller i hela landet. Utöver miljökvalitetsnormerna har riksdagen beslutat om riktvärden för bullernivåer vid nybyggnation och vid väsentlig ombyggnad av infrastruktur. För planeringsmål för buller vid nybyggnad/väsentlig ombyggnad se tabell sid 16. Folkhälsomål Regeringens övergripande mål är att skapa samhälleliga förutsättningar för en god hälsa på lika villkor för hela befolkningen. De allmänna hänsynsreglerna I miljöbalkens andra kapitel återfinns de allmänna hänsynsreglerna som är grundläggande för den som utför, eller planerar att utföra, något som påverkar eller riskerar att påverka människors hälsa. Bevisbörderegeln Kunskapskravet Försiktighetsprincipen Produktvalsprincipen Hushållnings och kretsloppsprincipen Lokaliseringsprincipen Skälighetsregeln Ansvar för skadad miljö Stoppregeln BILAGA 1. MÅL 55

55 Hushållning med mark, vatten och andra resurser De grundläggande hushållningsreglerna enligt miljöbalkens tredje kapitel samt de särskilda hushållningsbestämmelserna i fjärde kapitlet ska det tas hänsyn till under planeringsprocessen. Detta innebär att en avvägning ska göras mellan bevarande- och utnyttjandeintressen. Hushållningsbestämmelserna i fjärde kapitlet anger olika geografiska områden i landet som på grund av sina samlade natur- och kulturvärden bedöms vara av riksintresse. Planeringsmål för buller Naturvårdsverket och Trafikverket har tillsammans tagit fram planeringsmål för buller och vibrationer för spårburen trafik. Planeringsmålen för buller redovisas i dokumentet Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik och överensstämmer med de riktvärden för god miljökvalitet som riksdagen beslutat om. Riktvärdena baseras på dagens kunskap om buller från spårburen trafik och bullrets negativa inverkan på berörda människor. Vid nybyggnation av spår ska bullerskyddsåtgärder vidtas med strävan att uppfylla riktvärdena i den mån det är tekniskt möjligt, ekonomiskt rimligt och miljömässigt motiverat. Riktvärdena är alltså inte gränsvärden utan ska alltid sättas i relation till kostnad och miljönytta. 56 BILAGA 1. MÅL

56 Bilaga 2. Befintlig infrastruktur och trafiken i Lund idag Riksintressen för kommunikation Trafikverket har pekat ut järnvägar, vägar och andra anläggningar som är av riksintresse för kommunikation enligt miljöbalken 3 kap 8. Riksintressen för kommunikation ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av anläggningen. Riksintressen kan utgöra såväl befintliga, planerade som framtida kommunikationsanläggningar. Inom området för förstudien finns utpekat riksintresse för väg avseende E22 och väg 16. E22 ingår i det av EU utpekade transportnätet Trans European Transport Network, TEN-T. Vägarna som ingår i TEN-T nätet är av särskild internationell betydelse. E22 är vidare en viktig nationell förbindelse mellan Skåne, Blekinge och ostkusten vidare norrut. Väg 16 är av riksintresse på grund av dess särskilda betydelse för regional eller interregional trafik. Vägen är en del av en viktig förbindelse mellan Sjöbo/Veberöd, Lund och E6/E20 mot Helsingborg. Inom området finns även riksintresse för järnväg avseende Södra stambanan och Västkustbanan. Södra stambanan och Västkustbanan är av internationell betydelse och ingår i det utpekade TEN-T nätet. Banorna är mycket viktiga för person- och godstrafik. De ingår även i det utpekade strategiska godsnätet. Södra Stambanan sträcker sig från Stockholm till Malmö och Västkustbanan sträcker sig från Göteborg till Lund. Lund C är en utpekad station av riksintresse. Anledningen till detta är att stationen fungerar som, och är viktig, för resandeutbyte för såväl internationella, nationella, regionala och lokala resor. Lund C ingår vidare i det funktionsanpassade nätet av stationer, vilket innebär att stationen är anpassat för funktionshinder. Inom förstudieområdet finns dessutom framtida anläggningar för järnvägen som är utpekade som riksintresse. Dessa framtida anläggningar är: Europakorridoren, ett projekt för ny järnvägsförbindelse för höghastighetståg mellan Stockholm och Hamburg som är under utredning. Inom Sverige består projektet av två banor; Europabanan, en tänkt framtida höghastighetsjärnväg i E4:ans sträckning från Stockholm via Jönköping till Helsingborg och vidare mot Lund, Malmö och Köpenhamn. Samt Götalandsbanan som ansluter i Jönköping och löper via Borås till Göteborg. Sturupspendeln, en framtida järnvägsanslutning till Sturups flygplats, Malmö Airport. Pendeln innebär förutsättningar för ett utökat samarbete och ömsesidigt kapacitetsutnyttjande på de båda flygplatserna. Sturupspendeln utreds av ett regionalt konsortium som har tagit fram en järnvägsutredning med alternativa korridorer. Sturupspendeln ingår som en del i ett planerat utvecklat kollektivtrafiknät. Simrishamnsbanan länkar samman östra och västra Skåne, tåglinjen utnyttjar främst befintliga spår och banvallar, vilket gör att ingreppen i miljön blir små. När Simrishamnsbanan är utbyggd kan ett tåg i timmen avgå på sträckan Simrishamn-Malmö och ett tåg i halvtimmen på sträckan Sjöbo-Malmö. Tågstopp planeras i Malmö, Staffanstorp, Dalby, Veberöd, Sjöbo, Tomelilla. Bakom Simrishamnsbaneprojektet står Nätverket Simrishamnsbanan.com. I nätverket ingår representanter från Skånetrafiken samt från de sex kommuner där tåguppehåll planeras: Malmö, Staffanstorp, Lund, Sjöbo, Tomelilla och Simrishamn. En förstudie för sträckan Dalby- Tomelilla-Simrishamn pågår och beräknas vara klar under hösten Trafiken i Lund idag Långsiktig hållbarhet Lunds kommun arbetar för att skapa ett transportsystem med långsiktig hållbarhet. I arbetet ingår att skapa ett centrum som är mer anpassat för oskyddade trafikanter, vilket är önskvärt ur många perspektiv. Att arbeta för att minska motortrafikflödet är ett tillvägagångssätt som resulterat i målet att motortrafiken innanför inre ringen inte skall öka. Pendling Lund har en stor andel in- och utpendling till och från andra kommuner. År 2008 pendlade dagligen cirka personer ut från Lunds tätort medan cirka personer pendlade in till tätorten. Arbetspendlingen till och från Lunds tätort står för 35 procent av trafikarbetet i kommunen. 20 procent av trafikarbetet är genomfartstrafik. Kollektivtrafikens andel av arbetspendlingen till och från Lund är omkring 30 procent räknat i antal resor. De flesta in- och utpendlare med kollektivtrafik reser via Lund C som är en av de viktigaste stationerna i hela Sverige med cirka av- och påstigande per dag och utgör därmed en de viktigaste bytespunkterna i Skåne. Trafikarbete Begreppet trafikarbete används vid analyser av transporter och infrastruktur för att beteckna den totala omfattningen av trafik inom ett visst område och under en viss tid. Trafikarbetet är ett mått på trafikens belastning på vägnätet uttryckt i fordonskilometer. BILAGA 2. BEFINTLIG INFRASTRUKTUR OCH TRAFIKEN I LUND IDAG 57

57 Vägtrafik Den övergripande infrastrukturen för kommunikation inom och i anslutning till förstudieområdet för spårvägen utgörs av järnvägen (Södra Stambanan och Västkustbanan), de statliga vägarna E22 och väg 16 samt de kommunala gatorna Getingevägen, Sölvegatan och Scheelevägen. Gående Att transportera sig till fots är ett för korta resor i stadsmiljö bra alternativ men för att gångtrafiken ska vara attraktiv krävs ett gån gnät som upplevs som gent, tryggt och säkert. I den del av förstudieområdet som ligger i den centrala delen av staden finns gåendemöjligheter främst på trottoarer och gatorna korsas i plan vid främst obevakade övergångsställen. Signalreglerade övergångsställen finns vid korsningen Sankt Laurentiigatan/Bredgatan, Getingevägen/Kung Oskars väg och Getingevägen vid infarten till sjukhusområdet. Längs den bussgata som utgör dagens Lundalänk finns gång och cykelbana separerad från biltrafiken. Möjlighet finns att korsa bussgatan planskilt där den korsar Tornavägen. Längs Sölvegatan fortsätter den separerade gång- och cykelbanan och möjlighet att korsa vägen vid signalreglerat övergångsställe finns i korsningen Sölvegatan/Scheelevägen. Cyklister Lunds kommun har en stark cykeltradition och en resvaneundersökning år 2007 visade att av resor upp till 5 kilometer görs över 30 procent med cykel. Att skapa bättre förutsättningar för cykelpendling och öka antalet resor med cykel ytterligare är en målsättning för kommunen. Sedan år 1998 har Lunds kommun satsat drygt 80 miljoner kronor på cykelfrämjande åtgärder: fler cykelbanor, högre standard på cykelbanorna, bättre belysning, trafiksäkrare korsningar, förbättrade parkeringsmöjligheter och en rad olika aktiviteter för att uppmärksamma och stimulera cykling. Linjer som trafikerar hela eller delar av den befintliga bussgatan Lundalänken. Linje Trafikerar hela Lundalänken Turtäthet, rusningstrafik Turtäthet, lågtrafik Stadsbuss, direktlinje minuter - Stadsbuss, direktlinje minuter - Regionbuss, linje minuter 30 minuter Regionbuss, linje minuter 30 minuter Trafikerar del av Lundalänken Stadsbuss, huvudlinje 1 15 minuter 30 minuter Stadsbuss, huvudlinje 2 15 minuter 45 minuter Stadsbuss, huvudlinje 3 12 minuter 45 minuter Stadsbuss, huvudlinje 4 8 minuter 25 minuter Stadsbuss, huvudlinje 6 15 minuter 20 minuter Regionbuss, linje minuter 3 timmar Regionbuss, linje minuter 1 timme 25 minuter Regionbuss, linje minuter 1 timme Regionbuss, linje minuter 45 minuter Regionbuss, linje minuter 1 timme Regionbuss, linje minuter - Regionbuss, linje minuter 1 timme Regionbuss, linje minuter 3 timmar Regionbuss, linje minuter 1 timme Regionbuss, linje minuter 1 timme Regionbuss, SkåneExpressen 2 Regionbuss, SkåneExpressen 5 Regionbuss, SkåneExpressen 6 Hållplats Trafikplats Norra Regionbuss, SkåneExpressen 1 10 minuter 1 timme 1 timmar 4 timmar 30 minuter 2 timmar 15 minuter 2 timmar Cykeltrafik inom förstudieområdet sker i de centrala delarna av Lund företrädesvis i blandtrafik. Längs Getingevägen finns gång- och cykelbana som är separerad från biltrafiken. Den separerade gång- och cykelbanan fortsätter längs den befintliga Lundalänkens bussgata och längs hela Sölvegatans sträckning. Det finns fortfarande brister i cykelvägnätet och inom förstudieområdet finns sträckningar utmärkta i Lunds kommuns översiktsplan som cykelstråk som bör utvecklas för att göra cykelalternativet mer attraktivt. 58 BILAGA 2. BEFINTLIG INFRASTRUKTUR OCH TRAFIKEN I LUND IDAG

58 Trafikolyckor Tekniska förvaltningen i Lunds kommun tar årligen fram en rapport med sammanställning av aktuella trafikmängder och trafikolyckor som inträffat på det kommunala vägnätet. Följande avsnitt redovisar olycksstatistik med koppling till förstudieområdet. De allra flesta av de sjukhusrapporterade skadade, 94 procent, skadades lindrigt under år Antalet dödade och svårt skadade är i princip oförändrat jämfört med föregående femårsperiod. Cirka 70 procent av de sjukhusrapporterade skadade är oskyddade trafikanter. Mest olycksdrabbade är cyklisterna, vilka står för 44 procent, det vill säga strax under hälften, av det totala antalet skadade. Inom området för förstudien återfinns tre av de tio mest olycksdrabbade korsningarna i Lund mellan åren 2005 och Bangatan vid Centralstationen är den mest olycksdrabbade platsen på det kommunala gatunätet under åren i Lund. I korsningen har 25 personer skadats under femårsperioden, varav två allvarligt. De två som skadades svårt var båda fotgängare. Till största del är det gående och cyklister som skadats. Gångtrafikant vid obevakat övergångsställe på Sankt Laurentiigatan Korsningen Baravägen/Getingevägen är den näst värst olycksdrabbade korsningen i Lund med en svårt skadad person och 14 lindrigt skadade. Den som skadades svårt var en fotgängare som blev påkörd av en Norra ringen 16 Norra ringen 22 Ideon LTH J Allhelgonakyrkan Riksintressen för trafikslagens anläggningar år 2010 Förstudieområde Riksintresse järnväg - befintlig station för resandeutbye Ј BILAGA 2. BEFINTLIG INFRASTRUKTUR OCH Riksintresse TRAFIKEN järnväg - befintlig I LUND IDAG Riksintresse väg Riksintressen för kommunikation i Lund 59

59 cyklist på gångbanan. I denna korsning är majoriteten av skadade trafikanter oskyddade och det är vanligt att cyklister på cykelpassagerna blir påkörda av svängande motorfordon. I och med att Lundalänken har byggts ut för busstrafik finns det möjlighet att köra mellan Getingevägen och Tornavägen och den svängande trafiken in till lasarettsområdet har därmed ökat. Korsningen har byggts om under år 2009 och man har bland annat breddat utrymmet för fotgängare och cyklister, svängradier för bilister har blivit snävare så att gång- och cykeltrafik kan korsa Getingevägen och Baravägen på ett mer säkert sätt. Den fjärde värst olycksdrabbade korsningen i Lund är Getingevägen/ Entrégatan där tre personer har skadats lindrigt och två, en fotgängare och en cyklist, allvarligt. Olyckor där fotgängare eller cyklister skadats i singelolyckor eller blivit påkörda av motorfordon är vanligast. Inom området för förstudien återfinns även två av de tio mest olycksdrabbade gatorna på det kommunala gatunätet i Lund under perioden åren 2005 till På Bangatan har 51 personer skadats lindrigt och fyra har skadats svårt. Av de skadade utgjorde de oskyddade trafikanterna hela 85 procent. Cyklister och fotgängare har skadat sig både i singelolyckor och i Cirka 30 procent av inpendlingen till Lund sker med kollektivtrafik, de flesta resorna sker via Lund C kollision med bil eller buss. Bara fotgängarna står för över hälften av antalet skadade längs sträckan. Längs med Getingevägen har fem personer skadats allvarligt och 58 lindrigt. Detta gör Getingevägen till den andra värst olycksdrabbade sträckan i Lund. På Getingevägen är olyckor där enbart oskyddade trafikanter varit inblandade vanligast, relativt vanlig är också olyckor mellan oskyddade trafikanter och motorfordon. De oskyddade trafikanterna är en utsatt grupp, vilka utgör 39 av de 63 skadade, det vill säga över 60 procent. Det har även skett en stor del korsandeolyckor mellan motorfordon. Motortrafikflöden (VaDT) Förstudieområde Norra ringen Norra ringen 22 Ideon LTH Allhelgonakyrkan J Trafikflöden på de mest trafikerade vägarna i Lund 60 BILAGA 2. BEFINTLIG INFRASTRUKTUR OCH TRAFIKEN I LUND IDAG

60 Sjukhusrapporterade dödade och skadade i Lunds kommun under 2009 fördelade på trafikanttyp Siffror inom parentes är ett medelvärde för föregående femårsperiod Trafikant Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade Fotgängare 0 (0) 9 (11) 106 (85) Cyklister 0 (0) 9 (9) 197 (185) Mopedister 0 (0) 0 (1) 10 (15) Motorcyklister 0 (0) 1 (2) 12 (15) Bilförare 1 (0) 7 (3) 64 (91) Bilpassagerare 0 (0) 1 (0) 31 (29) Övriga 0 (0) 2 (1) 19 (10) Totalt 1 (0) 29 (28) 439 (431) Antalet dödade, svårt skadade och lindrigt skadade i de mest olycksdrabbade korsningarna inom förstudiesområdet (Siffrorna inom parentes är korsningens placering bland de tio mest olycksdrabbade korsningarna i Lund) Antal Korsning Död Svårt skadade 1 Baravägen - Getingevägen (4) 2 Getingevägen - Entrégatan (2) 3 Bangatan - Centralstationen (1) Lindrigt skadade Totalt Antalet dödade, svårt skadade och lindrigt skadade på de mest olycksdrabbade sträckorna inom förstudieområdet. Antal Sträcka Död Svårt skadade Lindrigt skadade A Getingevägen B Bangatan Totalt Under de sex åren 2005 till 2010 inträffade 81 olyckor utmed planerad spårväg på sträckan från Spolegatan till Lund NE/Brunnshög. I 73 av olyckorna skadades minst en person. Sex olyckor hade svårt skadade men inte i någon olycka medförde dödsfall. Bussar var inblandade i sexton av olyckorna, det vill säga var femte olycka. Av dessa var fyra fallolyckor i buss och två olyckor mellan bussar. Två av olyckorna var med fotgängare, sex olyckor med cyklister, en olycka med moped och en olycka med personbil. De olyckor som bussarna var inblandade i var två olyckor med allvarligt skadade och båda dessa olyckor var med cyklister. Olyckorna har företrädesvis skett i korsningarna Sankt Laurentiigatan/Bredgatan (3), hållplatsen vid Universitetssjukhuset (6) och Lundalänkens korsning med Lasarettsgatan (3). Se karta på nästa uppslag. Av dessa är fall i bussen (passagerare) en olycka vid korsningen Sankt Laurentiigatan/Bredgatan och tre vid hållplatsen Universitetssjukhuset. Vid korsningen med Lasarettsgatan är en olycka med bil, en med cykel och en med fotgängare. Resterande olyckor är med cykel förutom en vid Universitetssjukhusets hållplats som är kollision mellan två bussar. Luftföroreningar De kontinuerliga mätningarna av luftföroreningar i taknivå som Miljöförvaltningen genomförde i Lund år 2009 visar på att inga överskridanden av miljökvalitetsnormer skett under år 2009, som är det senaste mätåret. Mätningarna sker kontinuerligt avseende svaveldioxid, kvävedioxid, ozon, bensen, toluen samt pxylen. Mätningar av partiklar genomfördes också i taknivå fram till september år Därefter har mätningar inte kunnat genomföras på grund av ombyggnader vid mätplatsen som är belägen 20 meter ovan mark och har emittorn på Grand Hotel och receptorn på Spyken (mätsträcka 800 meter). För taknivåmätningar kommer en ny mätplats att utses, om ekonomiska medel avsätts, där halter av partiklar ska registreras. Lokalt i gaturum kan halterna av föroreningar bli betydligt högre än i taknivå. Därför kommer även mätningar för partiklar och kvävedioxider i gatunivå att genomföras av Lunds kommun. Årsmedelvärden för perioden åren 1990 till 2009 visar att halterna av svaveldioxid, kvävedioxid och bensen har sjunkit och idag ligger halterna under miljökvalitetsnormen. Ozonhalterna varierar under perioden men ligger under EU-direktivet. Elektromagnetiska fält Idag finns det inga kända problem med elektromagnetiska fält längs sträckan. BILAGA 2. BEFINTLIG INFRASTRUKTUR OCH TRAFIKEN I LUND IDAG 61

61 Separerad gång- och cykelbana längs befintliga Lundalänkens sträckning. Nummer 1 på kartan. Separerad gång- och cykelväg längs Getingevägen. Nummer 2 på kartan. Cykelstråk Förstudieområde Föreslagen utveckling av cykelnätet Cykelled Gunnesbo-Stortorget-Linero-Dalby Cykelled Nöbbelöv-Stortorget-Staffanstorp Cykelled Norra Fäladen-Stortorget-Klostergården-Hjärup Huvudcykelnät staden Norra ringen Norra ringen 22 1 Ideon 2 LTH 3 Allhelgonakyrkan J Cykelstråk i Lund. Flera viktiga cykelstråk går i och korsar förstudieområdet. Inom området finns även sträckor som i ÖP 2010 finns med som Föreslagen utveckling av cykelnätet 62 BILAGA 2. BEFINTLIG INFRASTRUKTUR OCH TRAFIKEN I LUND IDAG

62 Två cykelleder går längs Karl XI gatan och korsar Sankt Laurentiigatan vid Clemenstorgets nordöstra hörn. Nummer 3 på kartan, sid 62. Olycksdrabbade områden Förstudieområde Olycksdrabbade sträckningar år ! Olycksdrabbade korsningar år A B Olycksdrabbade korsningar och gator i och i anslutning till förstudieområdet. Numreringen återfinns i tabellerna 4-6. BILAGA 2. BEFINTLIG INFRASTRUKTUR OCH TRAFIKEN I LUND IDAG 63

63 Buller Den senaste kartläggningen av buller i Lunds tätort genomfördes år 1992 då en saneringsplan för vägtrafikbuller togs fram. För närvarande pågår dock ett arbete med att kartlägga buller från väg- och tågtrafik i staden. Utredningen ska vara färdig 1 april Eftersom det krävs mycket stora förändringar av trafikmängder för att påverka ljudnivåerna stämmer dock de gamla beräknade värdena troligen tämligen bra även idag. En fördubbling respektive en halvering av trafikmängden förändrar bara den ekvivalenta ljudnivån med 3 dba. Den tidigare kartläggningen av vägbuller visade att det i Lund bor fler än människor i fastigheter som utsätts för trafikbuller som överstiger gällande riktvärden för god ljudmiljö. Lunds kommun arbetar därför sedan år 1995 aktivt med att åtgärda de bullerstörda fastigheterna. Ägarna till de bullerstörda fastigheterna erbjuds bidrag till plank- och fönsteråtgärder för att minska störningen. Arbetet sker enligt en plan där de mest störda gatorna åtgärdas först. De gator som hittills erbjudits bidrag är Allhelgona Kyrkogata, Bangatan, Bankgatan, Biskopsgatan, Bredgatan, Fjelievägen, Getingevägen, Klostergatan, Kung Oskars väg, Kyrkogatan, Malmövägen, Ringvägen, Sankt Laurentiigatan, Buller mätning och redovisning Nivån på buller mäts i så kallat A-vägt decibel, dba. A-vägningen innebär att frekvensområden som uppfattas bäst av det mänskliga örat ges större vikt. Det finns två sätt att redovisa buller: ekvivalent ljudnivå och maximalnivå. Ekvivalent ljudnivå är ett mått på medelljudnivån under en viss tid, till exempel ett dygn. Maximalnivån är den högsta uppmätta nivån. (Källa: Trafikverket) Sankt Petri Kyrkogata, Spolegatan, Södra Esplanaden, Thulehemsvägen, Tornavägen, Östra Mårtensgatan och Östra Vallgatan. Det är framför allt på sträckan mellan stationen och Lasarettet som spårvägen kan komma att gå på gator med boende som idag är starkt bullerstörda. Flera av de gator som kommunen erbjudit bidrag till fastighetsägarna för bullerdämpande åtgärder för buller från vägtrafik är aktuella för spårvägen; Bankgatan, Getingevägen, Kung Oskars väg, Sankt Laurentiigatan, Sankt Petri Kyrkogata och Spolegatan. Norra ringen 22 Ideon LTH Allhelgonakyrkan J Ekvivalenta ljudnivåer vid fasad efter åtgärder utomhus (Källa: Bullersaneringsplan Lund vägtrafikbuller, Akustikbyrån, Göteborg 1992) 64 BILAGA 2. BEFINTLIG INFRASTRUKTUR OCH TRAFIKEN I LUND IDAG

64 Bilaga 3. Sekvensanalys BILAGA 3. SEKVENSANALYS 65

65 L U N D C E N T R U M Stadsmiljö I centrala Lund sträcker sig den föreslagna spårvägsdragningen genom ett område med tydlig kvartersstruktur från slutet av 1800-talet. Bebyggelsen domineras av byggnader i 4-5 våningar med ett tydligt förhållande till gatan. Det typiska gaturummet är relativt smalt, ca 20 m, och har trottoar på ömse sidor. ÖVERSIKTSKARTA CENTRALA LUND 1:5000 (A4) Spårvägens dragning vidare norrut genom Lunds centrum passerar områden som domineras av stora institutionsbyggnader, bostadsbebyggelse som Lindebergska skolan vid Sankt Laurentiigatan verksamheter, och kontor, sjukhusområdet service i höjd med Norra kyrkogården. Dessa områden karaktäriseras av indragen bebyggelse, stora byggnadskroppar och mellanrum med en offentlig karaktär. Grönstrukturen mellan centralen och sjukhuset utgörs av ett pärlband av gröna rum insprängda mellan områden av bebyggelse. De väl avgränsade parkrummen börjar med grönskan på Clemenstorget, fortsätter med parkområdet vid Sankt Laurentiigatan, parkmiljön vid Allhelgonakyrkan och slutligen den trekantiga trädplanteringen längs Getingevägen och Norra kyrkogården I översiktskartan visas centrala Lund med kvarterstyper och grönytor. Bostadsbebyggelse i ljusgrått, kontor, verksamheter och service i mörkgrått. Kyrkogård Småhusbebyggelse Getingevägen Sjukhus/Institutionsmiljö Kung Oskars väg Kvartersbebyggelse Spolegatan Kvartersbebyggelse i 4-5 våningar Karl XII-gatan Institutionsbebyggelse i park Sjukhus/Institutionsmiljö Allhelgonakyrkan Kvartersbebyggelse i 4-5 våningar Sankt Laurentiigatan Clemenstorget Låg kvartersbebyggelse Kvartersbebyggelse i 4-5 våningar Låg kvartersbebyggelse J Låg kvartersbebyggelse 66 BILAGA 3. SEKVENSANALYS p 02 sekvensanalys lundalänken Lundagård Kulturen

66 ÖVERSIKTSKARTA CENTRALA LUND 1:5000 (A4) L U N D C E N T R U M bostadsbebyggelse verksamheter, kontor, service Sekvensindelning På grund av dragningens längd och de olika delarnas varierande karaktär och förutsättningar har sträckan inom centrala Lund delats upp i 5 sekvenser. Varje sekvens beskrivs utförligt i eget avsnitt Sjukhusområdet Norr om Allhelgonakyrkan Allhelgonakyrkan Sankt Laurentiigatan Clemenstorget p 03 sekvensanalys lundalänken BILAGA 3. SEKVENSANALYS 67

67 C L E M E N S T O R G E T Beskrivning Torgyta från 1860, samtida med järnvägens öppnande och placerad i anslutning till Lunds central. Torget är 110 m brett och omges av trafikerade gator på alla sidor. Tidigare fanns en gatukorsning och Isaks torg på platsen. Clemenstorgets ursprungliga utformning var enkel med rund mittplantering och bänkar. Vid sekelskiftet användes torget som marknadstorg. Anslutande bebyggelse är uppförd i 4-5 våningar, med undantag av tullkammarens låga enplanbebyggelse längs torgets västra sida och Broméska huset vid torgets sydöstra del. Majoriteten av bebyggelsen är från och utgörs av bostadsfastigheter med eller utan småskalig handel i bottenvåningen. Vid torgets sydsida ligger en nyare byggnad innehållande kontor och mataffär. Nuvarande gestaltning bygger på den utformning torget kom att få på 1940-talet och de flesta av träden är planterade vid denna tidpunkt. I den centrala delen anlades en damm med springvatten, i sydost en stensatt torgplats medan torgets västra och norra sida avsattes för parkering. Torget omgestaltades i slutet av 1990-talet då parkeringarna på västra sidan togs bort och ersattes med cykelparkering, kompletterande plataner och bokhäckar. Den centrala dammen fastighetsgräns konnektionslinje 110 P ,5 19,5 2,5 26,5 5,5 Clemens -torget J 68 BILAGA 3. SEKVENSANALYS p 04 sekvensanalys lundalänken

68 C L E M E N S T O R G E T och torgets västra kant gavs ny avgränsning med granitmur och träden beskars till sin nuvarande form. Ansvarig för omgestaltningen var Sven-Ingvar Andersson. Torgets utformning belönades med Sienapriset 1997, tillsammans med utemiljön vid Lunds central. Torget innehåller gräsytor i den norra delen, cykelparkeringar med bokhäckar och murar i sydväst, öppen yta för torghandel i sydöst samt vattenspegel och sittytor i mittendelen. Området med cykelparkeringar rymmer över 500 platser. Gång- och cykelvägar korsar och omger torget, cykelstråket från norr till söder används i särskilt stor utsträckning. Hårdgjorda delar är utförda med beläggning i smågatsten. Träd återfinns över hela torgytan och utgörs främst av relativt stora, beskurna plataner och lindar av olika ålder. Sammantaget finns 101 träd som bildar ett lövtak över nästan hela torgytan. Vid fontänen står konstverket Morgonrodnadens gudinna av Staffan Nihlén från Aktivitet är koncentrerad till torgets södra halva, med cykelparkeringar och daglig torghandel i denna del. Den södra trottoaren ingår i ett gångstråk från centralen till stadsbiblioteket vidare mot centrum. Mataffärens entré ligger längs sträckan. Torgets nordsida innehåller inga verksamheter i bottenvåningarna. konnektionslinje 110 fastighetsgräns fastighetsgräns P P,5 18,5 26,5 11 5,5 7 18, skala 1:400 p 05 sekvensanalys lundalänken SKALA 1:400 (A3) SKALA 1:400 (A3) BILAGA 3. SEKVENSANALYS 69

69 C L E M E N S T O R G E T Egenskaper Välfungerande torg med flera funktioner. Cykelparkering, torghandel och vistelseytor används i stor utsträckning. Gång- och cykelstråk som korsar torget i nord-sydlig riktning är av stor vikt för rörelser norrifrån mot stationen och centrum. Grönt torg. Det stora antalet träd skapar ett sammanhängande lövtak som ger torget en unik karaktär jämfört med övriga torg i Lund. Torgets koppling till stationen skulle kunna förbättras. 70 BILAGA 3. SEKVENSANALYS p 06 sekvensanalys lundalänken

70 S A N K T L A U R E N T I I G A T A N Beskrivning Gata med två körfält samt gångbanor med trädplantering på båda sidor om körbanan. Gaturummets bredd från fastighetsgräns till fastighetsgräns är 18 m. Sträckan trafikeras av busstrafik och innehåller ett hållplatsläge. Kantparkering återfinns längs nordsidan på den första halvan av gatan. Trädplantering längs gatan består av Robiniaträd i varierande skick. Gatans sydsida gränsar till kvartersbebyggelse i 3-5 våningar, någon enstaka byggnad är lägre. Bebyggelsen är från slutet av 1800-talet, början av 1900-talet och 1980-talet. Samtliga byggnader har en indragen placering i förhållande till gatan och skiljs från gångbanan av grön förgårdsmark. fastighetsgräns 18 fastighetsgräns P 4 10,5 3,5 skala 1:200 Sankt Laurentiigatan Clemens -torget p 07 sekvensanalys lundalänken BILAGA 3. SEKVENSANALYS 71

71 S A N K T L A U R E N T I I G A T A N Renodlade bostadshus dominerar gatan och blir vanligare och vanligare längre upp mot Allhelgonakyrkan. Förgårdsmarken har en annan karaktär med parkeringsfickor och öppnare avgränsning vid de två byggnader som innehåller publik verksamhet i form av videobutik och folktandvård/vårdcentral. Gatans nordsida ligger i anslutning till Lindebergska skolan med tillhörande parkområde. Parkområdet är relativt öppet den första delen för att sedan övergå till tätare vegetation med busk- och trädskikt som avgränsar parken från gatan. Den norra delen innehåller rester av Lunds gamla stadsvall samt flertalet äldre och storvuxna träd. Egenskaper Upplevs som ett småskaligt gaturum trots att gatubredden uppgår till 18 m + förgårdsmark. Välavgränsat rum med bebyggelse i söder och park i norr med gammal, uppvuxen vegetation. Stadsmässig bebyggelse kombinerad med en halvprivat/halvoffentlig zon i form av förgårdsmark ger gatan en särskild karaktär. Trädrader med Robinia längs trottoarerna bidrar till att dela upp rummet och dra ner skalan. Har störst inverkan på den bebyggda sidan och längs de avsnitt av parken där högre vegetation saknas. 72 BILAGA 3. SEKVENSANALYS p 08 sekvensanalys lundalänken

72 A L L H E L G O N A K Y R K A N Beskrivning Bred gatusektion med fyra körfält samt gång- och cykelväg på båda sidor om körbanan. Gaturummets övergripande mått är 18,5 m. Hållplatsläge för buss finns på båda sidor av gatan, på östsidan i form av busskur med cykelställ. Gång- och cykelväg på östsidan ser ut att ligga på andra sidan kvartersgränsen, vilket ger en bredare sektion än 18,5 m på delar av sträckan. Österut återfinns Allhelgonakyrkan i nygotisk stil från 1890, kyrkan omges av en parkliknande miljö med buskar och träd. Förplatsen, som vetter mot gatan, utgörs delvis av p-ytor och avgränsas av en klippt häck innan gräsmatta tar vid fram till gaturummet. En alléplantering av relativt små pelarekar avslutar i gränsen mot den östra gång- och cykelvägen. Avgränsning västerut består av två bostadshus från 1800-talet i två respektive tre våningar. Bostadshusen ligger med fasadliv i fastighetsgräns. Norr om bebyggelsen tar ett parkområde vid med häck och stora träd längs gatulinjen. fastighetsgräns Fastighetsgräns 18,5 kvartersgräns Kvartersgräns P ,5 skala 1: ,5 2,5 Getingevägen Karl XII-gatan p 09 sekvensanalys lundalänken BILAGA 3. SEKVENSANALYS 73

73 A L L H E L G O N A K Y R K A N Egenskaper Fungerar som stadens entré från Kävlingevägen och Getingevägen till de centrala, medeltida delarna. Bred körbana med många körfält och god framkomlighet. Gaturummet upplevs som mycket storskaligt och trafikdominerat. Förhållandet mellan körbana och ytor för gång- och cykel är ojämnt fördelat. Utformningen med höga belysningsstolpar, stor andel biltrafik och total trafikseparering bidrar till att förstärka det storskaliga intrycket. Gång- och cykelbana på den västra sidan upplevs bitvis som trång och otrygg. Kyrka med förplats och grön omgivning utgör en kvalitet som gör att gatumiljön upplevs mer som en plats än en sträcka. Befintliga hållplatslägen bidrar till att förstärka platsmässigheten. 74 BILAGA 3. SEKVENSANALYS p 010 sekvensanalys lundalänken

74 N O R R O M A L L H E L G O N A K Y R K A N Beskrivning Norr om gaturummet vid Allhelgonakyrkan återfinns en passage med bebyggelse på bägge sidor om gatan. Trots upplevelsen av ett betydligt smalare gaturum är måtten goda och avståndet mellan fastighetsgränserna är 21 m. Gatusektionen innehåller två körfält samt breda gång- och cykelvägar på vardera sidan om körbanan. Trafikslagen skiljs åt av smala planteringsremsor. Angränsande bebyggelse består av en låg 1800-tals byggnad i väster med fasadliv i fastighetsgräns. På östsidan ligger en byggnad i fyra våningar från mitten av 1900-talet. Mellan fyravåningshuset och gångoch cykelvägen finns ett avsnitt med förgårdsmark i form av en upphöjd gräsyta med prydnadsbuskar och kantmur. Den östra bebyggelsen innehåller sjukhusverksamhet och den västra begravningsbyrå. Fastighetsgräns fastighetsgräns 21 Fastighetsgräns fastighetsgräns 5,5 10 5,5 skala 1:200 5,5 10 Getingevägen 21 5,5 Karl XII-gatan p 011 sekvensanalys lundalänken BILAGA 3. SEKVENSANALYS 75

75 N O R R O M A L L H E L G O N A K Y K A N Egenskaper Rymlig gatusektion. Gaturummet har en tydlig avgränsning i form av angränsande bebyggelse. Rummets tydliga kanter bidrar till att göra rummet mindre och skalan mänskligare. Väl tilltagna gång- och cykelbanor som inte känns trånga. Sjukhusbebyggelsen saknar entréer längs sträckan och vänder ryggen mot gaturummet. Förgårdsmarken upprätthåller distansen mellan bebyggelse och gaturum och fungerar inte som en inbjudande framsida, som på St Laurentiigatan. Den ensidiga fasaden och avsaknaden av entréer ger en otrygg miljö. Utförda trafiksäkerhetsåtgärder vid övergångsställe gör att trafikövergången känns säkrare. Rester av tidigare utformning med höga, storskaliga belysningsstolpar och ogräsbevuxna refuger ger signal om att bilburen trafik är överordnad. Gatan saknar stadsmässiga kvaliteter i form av exempelvis trädalléer och saknar integrerat uttryck. 76 BILAGA 3. SEKVENSANALYS p 012 sekvensanalys lundalänken

76 S J U K H U S O M R Å D E T Beskrivning Sektionen visar vägavsnittet innan Getingevägen breddas och ger plats åt bussterminalen vid lasarettets huvudentré. Gaturummets mått uppgår till 18,7 m. Sektionen innehåller fyra körfält samt gång- och cykelväg på båda sidor om körbanan. Gång- och cykelvägen på den östra sidan är smalare än den på västsidan. I väster återfinns Norra kyrkogården med en grupp av stora bokar. I skuggan av dessa finns en karaktärskapande klippt häck som fortsätter som avgränsning längs hela kyrkogården. Österut ligger en tvåvåningsbyggnad i rött tegel som hör till sjukhusområdet. Mellan byggnaden och gångbanan finns ett avsnitt med förgårdsmark i form av buskvegetation och mindre träd. Förgårdsmarken varierar i bredd men uppgår som minst till 3,5 m enligt grundkarta. fastighetsgräns 18,7 fastighetsgräns förgårdsmark 3,5 m minsta mått 3,5 13 2,2 skala 1:200 Getingevägen p 013 sekvensanalys lundalänken BILAGA 3. SEKVENSANALYS 77

77 S J U K H U S O M R Å D E T Storhållplatsområdet längre norrut på Getingevägen är förberett för spårtrafik med väl tilltagna mått. Gaturummet innehåller två körfält i södergående riktning, refug med trädallé samt ett norrgående körfält intill bussfil vid hållplatsområdet. På andra sidan hållpatsytan, mot sjukhusområdet finns två bussfiler. Egenskaper Gatuavsnitt vid sektion har bred körbana med många körfält och god framkomlighet. Gatuavsnittets dimensioner och anpassning till biltrafiken har negativ inverkan på trafikmiljön för gående och cyklister. Utformningen signalerar att biltrafiken är överordnad. Gång- och cykelväg på sektionens sydöstra sida är smal. Karaktärskapande och välskött häck längs kyrkogårdens fastighetsgräns har en positiv inverkan. Bortsett från häckens egenvärde gör den att gaturummet upplevs som mer omhändertaget och därmed tryggare. Fint gaturum vid hållplatsområdet med bra proportioner, trots det stora antalet filer. Lyckad utformning, trädallé stor kvalitet. God befintlig koppling till sjukhusområdet olika delar från storhållplatsområdet. 78 BILAGA 3. SEKVENSANALYS p 014 sekvensanalys lundalänken

78 N O R D Ö S T R A L U N D Stadsmiljö De nordöstra delarna av Lund sträcker sig från sjukhusområdets norra delar till Lund NE/Brunnshög i stadens utkant, via LTH och Ideon. Det sammanlagda avsnittet är dubbelt så långt som sträckningen inom Lunds centrala delar. Dragningen görs i befintlig gata reserverad för kollektivtrafik i början och slutet av ÖVERSIKTSKARTA avsnittet, längs NORDÖSTRA mittensträckan LUND följer 1:10000 spåret (A4) Sölvegatan. Hela området fram till väg E22 består av stora kvarter med indragen bebyggelse och storskaliga mått. Karaktären längs sträckan skiftar något, från sjukhusområdets trafikintensiva miljö till den glesa kontors- och verksamhetsmiljön vid Ideon, via LTH:s campusmiljö. Öster om väg E22 präglas sträckan av bostadsområden i söder och kontor/verksamheter i norr. Bebyggelsen ligger distansierad från gatumiljön. Bebyggelsen fram till E22 är likartad med institutions- och kontorsbyggnader från 1950 fram till idag. Våningsantalet spänner mellan ett till fem plan, och många av byggnadskropparna är storskaliga. Grönstrukturen utgörs av gräsytor med träd eller buskartade vegetationsgrupper samt åkermark längst i öster. Grönstrukturen bostadsbebyggelse fungerar genomgående som ett sammanbindande element eller som utfyllnad i anslutning till övriga ytor. Vegetationsytor återfinns sparsamt vid sjukhusområdet och består där mest av buskbevuxna slänter och refuger. Vid LTH är byggnaderna fritt placerade i gräsytor med träd, vid Ideon och Småhusområde Lund NE/Brunnshög fungerar grönytorna mer som restytor och avgränsare mot gata. verksamheter, kontor E22 Flerbostadshus Flerbostadshus Norra Ringen Tpl Lund Norra Kontor/ verksamheter Odarslövsvägen So Idrottsområde Kontor/verksamheter Baravägen Getingevägen Småhus Sölvegatan LTH/Institutionsmiljö Ideon E22 Flerbostadshus Sjukhus/Institutionsmiljö Tornavägen p 015 sekvensanalys lundalänken BILAGA 3. SEKVENSANALYS 79

79 N O R D Ö S T R A L U N D bostadsbebyggelse verksamheter, kontor, service Småhusområde E22 Brunnshög Flerbostadshus Tpl Lund Norra Kontor/ verksamheter Odarslövsvägen Solbjersvägen Kontor/verksamheter Punkthus ölvegatan Småhusområde Ideon E22 Flerbostadshus 80 BILAGA 3. SEKVENSANALYS p 016 sekvensanalys lundalänken

80 N O R D Ö S T R A L U N D Översiktskartorna visar nordöstra Lund med kvarterstyper och grönytor. Bostadsbebyggelse i ljusgrått, kontor, verksamheter och service i mörkgrått. Punkststreckad orange, linje visar gräns för Lund NE/ Brunnshög. Sekvensindelning På grund av dragningens längd och de olika delarnas varierande karaktär och förutsättningar har sträckan delats upp i 4 sekvenser. Kartbilden nedan visar sekvensernas läge och inbördes förhållande. Sekvensen för Lund NE/Brunnshög beskrivs tillsammans med kommunens utbyggnadsplaner för området. Varje sekvens beskrivs utförligt i eget avsnitt. ÖVERSIKTSKARTA NORDÖSTRA LUND 1:10000 (A4) Lund NE Brunnshög Ideon E22 LTH Norr om sjukhuset p 017 sekvensanalys lundalänken BILAGA 3. SEKVENSANALYS 81

81 N O R R O M S J U K H U S E T Beskrivning Norr om busshållplatsen vid sjukhuset viker sträckningen av och fortsätter i en separat gata som endast trafikeras av busstrafik. Bussgatan redovisas med punktstreckad linje i kartbilden nedan. Gatan löper parallellt med Baravägen en del av sträckan. Korsningen med Tornavägen är planskild och gränsar till en upphöjd gång- och cykelväg med räcke. Gaturummet kantas av institutionsbyggnader med koppling till sjukhusverksamheten. Bebyggelsen är modern och har indragen placering i förhållande till fastighetsgräns och angränsande kvarter. Tre parkeringshus återfinns längs avsnittet och en stor del av kringytorna vid byggnaderna upptas av hårdgjorda parkeringsytor. Egenskaper Bussgatan är förberedd för spårbunden trafik med tillräckliga mått. Förändringar i den omgivande miljön avseende rivning av byggnader är redan utförda. Trafikdominerad miljö med stor andel hårdgjorda ytor. Karaktär av verksamhetsområde. Baravägen Getingevägen Tornavägen 82 BILAGA 3. SEKVENSANALYS p 018 sekvensanalys lundalänken

82 L T H Beskrivning Efter den planskilda korsningen med Tornavägen ansluter bussgatan till Sölvegatan i höjd med Kårhuset. Sekvensen sträcker sig genom ett område tillhörande Lunds tekniska högskola med fritt placerade institutionsbyggnader i parkmiljö. Bebyggelsen är uppförd i 1-5 våningar och är från andra halvan av 1900-talet, med inslag av senare om- och nybyggnader. Området har grön Campus-karaktär och korsande gångvägar kopplar samman gatan och de olika byggnaderna. Sölvegatan är tillgänglig för biltrafik, innehåller två körfält, kantas av trädplantering i gräs samt gång- och cykelväg på båda sidor av gatan. Trädplanteringar längs gatan består av två till fyra rader med fylldblommigt fågelbär. Körbanan är ca 8 m bred och kantas av 2 m breda gräsremsor med träd innan gång- och cykelbanor om ca 2,5 m tar vid på båda sidor av gatan. Totalt mått för befintlig gatusektion är ca 17 m. Egenskaper Byggnaderna har god koppling till gaturummet, trots deras indragna placering. Vegetation i form av uppvuxna träd i gräsytor utgör en fin kvalitet. Positivt med få och små ytor för markparkering. Såväl byggnader som parkmiljö upplevs som mycket storskaliga i vissa avsnitt. Korsande gång- och cykelstråk med smala mått drar ner skalan något och signalerar att miljön prioriterar oskyddade trafikanter. Sölvegatan p 019 sekvensanalys lundalänken BILAGA 3. SEKVENSANALYS 83

83 I D E O N E 2 2 Beskrivning Området vid Ideon fram till korsningen med väg E22 liknar i stort föregående avsnitt. Stora byggnadsvolymer, parkeringsytor samt parkavsnitt med gräs och grupperad vegetation kantar gaturummet. Redovisad gatusektion i Sölvegatans förlängning har ett totalt mått inklusive gång- och cykelbanor på 24 m. Bebyggelsen är modern och ligger långt indragen i förhållande till gatan, måttet mellan husen är ca 75 m. På väg mot Sölvegatans planskilda korsning med E22 kantas gatan av breda grönytor utan bebyggelse. Korsningen med E22 utgörs av en trång tunnel med plats för biltrafik och dubbelsidig gång- och cykelväg. Egenskaper Bred gatusektion med goda proportioner. Bebyggelsens stora avstånd till gatan gör miljön ödslig och gaturummet storskaligt. Alléträden längs gatan är glest planterade och relativt små, i dagsläget har de mycket liten inverkan på den rumsliga upplevelsen. Uppdelningen mellan de olika trafikslagen är mycket påtaglig och möjligheten att korsa gatan har begränsats till få punkter vilket bidrar till att förstärka bilden av att biltrafiken är prioriterad, trots att antalet körfält är få. Gatans koppling till angänsande kvarter i de delar som gränsar till parkmiljön är mycket svag. Sölvegatans planskilda korsning med E22 är trång och mörk. Miljön saknar omsorgsfull gestaltning och upplevs som otrygg. fastighetsgräns 24 gräns mot park fastighetsgräns P 3 5,5 7,5 5 3 skala 1:400 Sölvegatan E22 84 BILAGA 3. SEKVENSANALYS p 020 sekvensanalys lundalänken

84 Bilaga 4. Grönstruktur i förstudieområdet 1. Clemenstorget Torgets karaktäristiska knuthamlade plataner och lindar planterades i början av 1940-talet då torget fick sin nuvarande gestaltning. Torgets västra del gestaltades om under 1990-talet och planterades då med nya plataner. Träden bör enligt trädvårdsplanen bevaras och vårdas. De nya platanerna bör uppbyggnadsbeskäras på samma sätt som de äldre. Trädplanen förespråkar även att kaskadpilen som finns vid dammen ersätts. 2. Grönytan söder om Lindebergska skolan Platsen är symmetriskt uppbyggd och av offentlig karaktär. Planteringarna närmast skolans tomt består bland annat av bergros, Rosa pendulina och luddhagtorn, Crataegus orientalis. Gången från korsningen upp mot skolan kantas av fyra turkiska hasslar planterade På ytan står även ett exemplar av det i Lund mycket ovanliga Gulfruktigt prickhagtorn, Crataegus punctata Aurea. Trädplanen föreskriver övergripande att platsen bör bevaras, att häckplantering runt platsen skulle göra den mer rofylld samt att luddhagtornen bör friställas från omkringliggande buskage. 3. Löwegrenska trädgården Löwegrenska trädgården anlades från början som en privatträdgård och hade då en större yta än idag. Dagens utformning härrör från slutet av 1960-talet då Stadsbiblioteket byggdes då den också lades ut som parkmark. Parken innehåller ett flertal ovanligare arter av trädgårdskaraktär och baksidan av biblioteket är en skyddad oas. Framsidan av biblioteket är av mer offentlig karaktär men en del av parken finns även här, bland annat växer Sveriges grövsta exemplar av ginkoträd här. 4. Petriplatsen Petriplatsen anlades i sin nuvarande form på 1920-talet på platsen låg en kyrka som revs på 1500-talet men vars kyrkogård användes in på 1800-talet. 5. Kvarter Kråkelyckan Området vid Lindebergska skolan och Ribbingska sjukhemmet finns upptaget som åtgärd nummer 11 i Grönstruktur och naturvårdsprogrammet. Området ska enligt planen göras mer tillgängligt för allmänheten genom att stråk skapas genom kvarteret. Vegetationen i området är uppvuxen med stora träd och buskage. Naturmiljö Förstudieområde Ridväg, befintlig väg åtgärdas Befintlig ridväg! Miljöfarlig verksamhet Naturvärden enligt ÖP Grönstruktur Övrig grönstruktur Norra ringen J Allhelgonakyrkan LTH Ideon Grönstruktur i förstudieområdet 86 BILAGA 4. GRÖNSTRUKTUR I FÖRSTUDIEOMRÅDET