SARTRE 2-tabellerna. The SARTRE 2-tables. En ny redovisning av några europeiska bilförares åsikter om trafik och trafiksäkerhet

Transkript

1 VTI rapport 446/446A 1999 SARTRE 2-tabellerna En ny redovisning av några europeiska bilförares åsikter om trafik och trafiksäkerhet The SARTRE 2-tables Another set of opinions about traffic and traffic safety of some European drivers Sven Dahlstedt

2 VTI rapport 446/446A 1999 SARTRE 2-tabellerna En ny redovisning av några europeiska bilförares åsikter om trafik och trafiksäkerhet The SARTRE 2-tables Another set of opinions about traffic and traffic safety of some European drivers Sven Dahlstedt Omslag: VTI

3 Utgivare: Publikation: Rapport 446 / 446A Utgivningsår: 1999 Projektnummer: Linköping Projektnamn: SARTRE Författare: Sven Dahlstedt Uppdragsgivare: Vägverket, EU Titel: Sartre 2-tabellerna, The Sartre 2-tables En ny redovisning av några europeiska bilförares åsikter om trafik och trafiksäkerhet Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord: SARTRE är en akronym för Social attitudes to road Traffic Risk in Europe, vilket är den fullständiga benämningen på ett ganska omfattande samarbete mellan trafiksäkerhets- och trafikforskningsorganisationer i Europa för att genomföra samordnade intervjuundersökningar. Projektet startade i början av 90-talet och omfattade då ett flertal länder i Väst- och Centraleuropa. I det fortsatta Sartre-projektet insamlades nya intervjudata om bilförares åsikter om ett flertal trafik- och trafiksäkerhetsfrågor. Intervjun omfattade i den andra omgången drygt 100 frågot (jämfört med 200 frågor i Sartre 1) och totalt erhölls användbara svar från förare från 19 länder i Väst- och Centraleuropa. Intervjun gällde främst åsikter om hastigheter, bilbälten och alkohol, men innehöll även några frågor om allmänna trafiksäkerhetsämnen och ett antal självrapporterade beteenden. Rapporten syftar främst till att tillhandahålla det aktuella Sartre-materialet på ett någorlunda överskådligt sätt för dem som föredrar att bläddra i papper, men den innehåller även en mycket kortfattad redogörelse för genomförandet av Sartre-projektet, och ett något mera utförligt avsnitt med kommentarer rörande materialets begränsningar. Huvuddelen av rapporten upptas sedan av 110 tabeller där resultaten redovisas fråga för fråga med rådatafrekvenser för varje deltagarland, och med sammanfattande median- eller medelvärden. Sökord: (Dessa ord är från IRRD tesaurus utom de som är markerade med *.) ISSN: Språk: Antal sidor: Svenska och engelska

4 Publisher: Publication: Report note 446A Published: 1999 Project code: S Linköping Sweden Project: SARTRE 2 Author: Sven Dahlstedt Sponsor: The Swedish Road Administration, European Union Title: Sartre 2-tabellerna, The Sartre 2-tables Another set of opinions about traffic and traffic safety of some European drivers Abstract (background, aims, methods, results) max 200 words: SARTRE is an acronym for the project Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe, which implies a collaboration between a number of organisations in the field of traffic safety and road traffic research in Europe to carry out coordinated surveys. The project started in the 90 s and included then most of the countries of Western and Central Europe. In the continued Sartre project a vast number of new interviews were conducted with European drivers to study their attitudes to traffic and traffic safety. The interviews of the second Sartre study consisted of about 100 questions each (about 200 in the first round), and in the whole project interviews were carried out in 19 countries in Western and Central Europe. The main topics were speeds, seat belts and alcohol, but the interviews also covered some more general traffic safety issues, as well as some questions concerning self-reported behaviour. The purpose of the report is mainly to give a reasonably clear presentation of the available data in paper format for those who prefer such browsing, but as an introduction the report contains also a very brief account of the Sartre project together with a number of comments regarding the limitations of the study and the obtained data. The major part of the report contains 110 tables, each giving the results of a single question of the interview. The results are presented as total response distributions for each participating country, supplemented with average or median results for ease of comparison. Keywords: (All of these terms are from the IRRD Thesaurus except those marked with an *.) ISSN: Language: No. of pages: Swedish and English

5 Förord Sartre-projektet började som ett relativt litet, men ambitiöst, initiativ av några europeiska forskare och en icke-forskande trafiksäkerhetskonsult. Efterhand ökade omfattningen och småningom kom Sartre 1 att omfatta ungefär 16 länder. Projektet upplevdes av många som en stor framgång och fem år senare genomfördes följaktligen Sartre 2. Min egen roll i det s.k. Sartre-konsortiet har varit ganska blygsam eftersom Sverige (i båda omgångarna) inte kommit med i samarbetet förrän det mesta av alla forskningsmetodiska frågor (inklusive frågeformulärens utformning) redan hade avhandlats. I stället har jag fått slita desto mer i efterhand, bl.a. med denna och även den föregående tabellrapporten. Motivet för att sammanställa rapporter med enbart tabeller var att jag (och åtminstone två av mina uppdragsgivare) kände ett behov av/intresse för att kunna bläddra/skumma i den ganska enorma Sartredatabasen; och de sammanställningar som gjorts inom Sartre-konsortiet bedömdes inte som tillräckligt lätttillgängliga eller informativa. Eftersom det kunde finnas ett visst sådant intresse även utanför den svenskspråkiga delen av världen gjordes rapporten tvåspråkig för säkerhets skull. Huruvida materialet fyller någon vetenskaplig funktion är jag mycket tveksam om. När Vägverket beslutade att deltaga även i den andra Sartre-omgången så torde dock ett eventuellt kunskapsbehov ha varit mindre väsentligt än den överordnade strävan att deltaga i det europeiska samarbetet. Så håll till godo och se om ni kan hitta något för att förstärka, förkasta eller åtminstone förändra era uppfattningar om den europeiska samtrafiken eller den alleuropeiska forskningen. Linköping Sven Dahlstedt VTI rapport 446/446A

6 VTI rapport 446/446A

7 Preface The Sartre project started as a small, but ambitious, iniative by a few European researchers together with an independent traffic safety consultant. Gradually the project grew and finally Sartre1 included about 16 European countries. The project was seen as a great success in many places so accordingly, five years later Sartre 2 was carried out. My own part in the so-called Sartre-consortium has been rather modest, since on both occasions the Swedish participation has been decided so late that most of the methodological issues (including the questionnaire) have already been settled. Instead I have had to work so much more afterwards e g with this and the preceding tablereport. The motive for compiling a report with only tables and no accompanying comments or interpretations has been that both I myself, and some of my sponsors, have felt a need for/interest in browsing through at least the surface of the big Sartre data-base. This aim did not seem to be fulfilled by the available Sartre reports. Since I imagined that such a need/interest might also appear somewhere outside the Swedish speaking part of the world, I made the report bilingual in order to save someone from doing this job once more but in another language. As the reader will find out I doubt very much that the data fulfills any scientific function or requirement. But when the Road Administration decided to support also the second Sartre round it was not so much because of a need for this knowledge, but more to take part and strengthen the European traffic safety, and traffic safety research, community. So help yourself, and see if you can find something to confirm, reject or just change your beliefs about European traffic, or perhaps European research cooperation. Linköping Sven Dahlstedt VTI rapport 446/446 A

8 VTI rapport 446/446A

9 Innehållsförteckning Bakgrund, syfte 1 Genomförande 1 Bearbetningar 3 Kommentarer 4 Ett sista ord 7 (Engelsk text) 9-16 Referenser 17 Förkortningar och beteckningar 18 Tabellerna 19 Svenskt intervjuformulär 129 Engelskt intervjuformulär 136 Register över variabelnamn 144 Sakregister 145 Contents (Swedish text) 1-8 Background 9 Method 9 Data processing 11 Comments 12 A final word 15 References 17 Abbreviations and notations 18 The tables 19 Swedish questionnaire 129 English questionnaire 136 Index of variables 144 Subject index 147 VTI rapport 446/446 A

10 VTI rapport 446/446 A

11 Bakgrund, Syfte Sartre-projektets bakgrund och historia har redan redovisats i flera versioner, på svenska av Dahlstedt (1994a) och på engelska bl.a. av Barjonet och Benjamin (1993), varför här endast ges en mycket summarisk sammanfattning. Benämningen SARTRE står för "Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe, vilket är ett samarbetsprojekt mellan trafiksäkerhets- och trafikforskningsorganisationer i de flesta väst- och centraleuropeiska länder. Projektet startade som ett ganska blygsamt initiativ av några forskare tillsammans med en oberoende icke-forskare från IDBRA (International Driver Behaviour Research Association). På ett par år växte sedan projektet till att slutligen omfatta ungefär 16 länder. Syftet med projektet var att ge en översikt över inställningen till några trafikoch trafiksäkerhetsfrågor i olika delar av Europa med olika givna förutsättningar, på ett sådant sätt att data skulle medge såväl enkla jämförelser (t.ex. Dahlstedt, 1994b), som mera avancerade statistiska analyser (t.ex. Cauzard, 1995b eller Christ and Brandstätter, 1995). På vissa håll presenterades/uppfattades den första Sartre-omgången som en sådan framgång att det blev naturligt att planera en upprepning. Denna upprepning har nu genomförts, och resultaten har presenterats (SWOV,1998a, 1998b) eller håller på att presenteras (t.ex. den nu föreliggande svenska rapporten). Syftet med de svenska tabellsammanställningarna har varit att underlätta för dem som vill ha något mer information än vad som finns i ett färdigt stapeldiagram och att därför tillhandahålla ett material som medger vissa grövre, egna jämförelser. Genomförande Även när det gäller undersökningens uppläggning och genomförande finns flera relativt utförliga redovisningar. Den svenska delen av den första Sartre-undersökningen har beskrivits detaljerat av Dahlstedt (1994a), och uppläggningen av Sartre2 var likartad i de flesta avseenden. Flera översikter med olika detaljeringsgrad över hela projektet har getts av Cauzard, (t.ex och 1994 för första, och 1997 för andra omgången). I redogörelsen nedan kommer därför endast några av huvudpunkterna att beröras och den intresserade läsare som önskar mer detaljerad information hänvisas till någon av de refererade rapporterna. De första Sartre-intervjuerna innehöll ca 200 frågor, vilka i huvudsak var disponerade i fem huvudområden; trafiksäkerhet i allmänhet, hastigheter, alkohol, bilbälten och "Europafrågor". Ett 20-tal av frågorna berörde inte trafik utan gällde mera konventionella socioekonomiska bakgrundsdata. Innehåll, formulering och utformning av intervjuformulären hade diskuterats fram av de deltagare som hade hunnit bli medlemmar i konsortiet före våren 1991( och som dessutom hade haft möjlighet att delta i alla möten). Originalet utformades parallellt i en engelsk och en fransk version. De andra deltagarna fick sedan själva skaffa sina respektive nationella versioner med utgångspunkt från endera av originalen, vid behov samordnat med projektets koordinator på INRETS. Inför den andra omgången insågs att den första intervjun varit alltför omfattande, varför den minskades till cirka hälften. Alla Europafrågor togs bort och dessutom sådana frågor som inte hade diskriminerat (mellan förargrupper eller VTI rapport 446/446A 1

12 mellan länder) eller som av andra skäl bedömdes mindre väsentliga. Några frågor modifierades, och ett fåtal tillkom, bl.a. rörande miljöförstöring och det högaktuella ämnet Trafik och informationsteknologi. En annan skillnad var att endast en engelsk originalversion presenterades, till vilken alla nationella versioner skulle anpassas. Ett av villkoren för deltagande i konsortiet har varit bl.a. att originalet skulle följas "så nära som möjligt" för jämförbarhetens skull. Andra villkor var att de nationella stickproven skulle omfatta personliga intervjuer med minst 1000 personer, och att dessa skulle utgöra ett representativt urval aktiva bilförare, samt att alla konsortiemedlemmar (Se texttabell 1) skulle ha tillgång till alla andras data. Texttabell 1. Förteckning över deltagarna i Sartre-projektet. Sartre 1 Sartre 2 Land Netto- Land Netto- Institution/ stickprov stickprov organisation Belgien 1104 Belgien 1003 IBSR Danmark RfT England 1449 England 1029 TRL - Finland 1000 VTT Frankrike 1004 Frankrike 1011 INRETS - Grekland 1009 NTUA Irland 835 Irland 1058 NRA Italien 1000 Italien 1136 SIPSiVi Nederländerna 1009 Nederländerna 1010 SWOV - Polen 1040 ITS Portugal 1048 Portugal 1103 PRP Schweiz 1000 Schweiz 1000 BPA/BFU/UPI - Slovakien 1003 ADP - Slovenien 1062 SPV Spanien 1207 Spanien 1451 DGT Sverige 1266 Sverige 1003 VTI - Tjeckien 1000 CDV Tjeckoslovakien USMD Tyskland Tyskland 1802 BASt Ungern 999 Ungern 1000 KTI Österrike 1086 Österrike 1005 KfV Det senare problemet löstes genom att INRETS i Frankrike tog ansvaret för att sammanställa en central databas, som alla deltagare kunde få utdrag eller kopior från. Procedurer för stickprovsdragning och datainsamling har varierat mellan länderna, men i de flesta fall gjordes åtminstone intervjuerna av kommersiella marknadsundersökningsföretag. Datainsamlingen gjordes främst under höstenvintern , och i det land som var senast avslutades datainsamlingen under april VTI rapport 446/446A

13 I vilken utsträckning denna strävan efter jämförbarhet, såväl mellan länder som mellan årgångar, verkligen infriats har tyvärr inte fastställts. Med utgångspunkt från de svenska erfarenheterna kan det dock vara på sin plats med en uppmaning till viss försiktighet vid jämförelser och slutsatser. På grund av vissa EU-byråkratiska bestämmelser var urvalet av intervjuarföretag synnerligen begränsat, varför samma institut som genomförde den första datainsamlingen inte kunde anlitas för Sartre 2. Detta gjorde att ett annat institut fick dra sitt representativa stickprov och genomföra fältarbetet enligt sina principer. Dessa metoder förefaller acceptabla men är tyvärr inte identiska med det första institutets, vilket tyvärr ledde till att det nya representativa stickprovet innehåller uppenbara skillnader i köns- och inkomstfördelning. Eftersom dessa två variabler har samband med de flesta åsikts- och attitydvariabler torde motsvarande skillnader kunna återfinnas i hela intervjumaterialet, men då enbart beroende på skillnader i urvalsmetoder inte beroende på några faktiska åsiktsförändringar mellan Sartre 1 och Sartre 2. I vilken utsträckning de andra konsortiemedlemmarna har drabbats av liknande förtretligheter har inte gått att fastställa, eftersom ingen annan verkar ha brytt sig om att kontrollera kvaliteten på sina respektive material. Bearbetningar Vid sammanställningen av den gemensamma databasen hos INRETS gjordes ett antal elementära kontroller av kvaliteten hos rådata, och efter sammanställningen gjordes några enklare rimlighetskontroller (Se Cauzard,1998). Därvid upptäcktes bl.a. att den genomsnittliga intervjutiden i Spanien var 22 minuter, vilket dock endast föranleder ett mycket lågmält påpekande till läsaren. Det befintliga materialet accepterades och utgör alltså underlaget för alla spanska resultat även i den föreliggande rapporten. För övrigt gjordes inga medvetna bearbetningar eller transformeringar av de erhållna datamängderna. På grund av fransk vetenskapsfilosofi, eller möjligen beroende på ett primitivt datahanteringssystem, gjordes dock en avsevärd oavsiktlig dataförenkling i och med att alla Vet ej -svar kodades om till Ej svar vid filsammanläggningen. Med tanke på att antalet Vet ej i Sartre 1 oftast låg kring 1%, men ibland kunde gå upp till 15 à 20% för vissa frågor i vissa länder (se Dahlstedt, 1994b), så innebär denna förenkling en avsevärd kvalitetsförlust i åtskilliga frågor. I den första svenska tabellrapporten (Dahlstedt, 1994b) hade tre typer av modifieringar och transformeringar gjorts, och dessutom presenterades ett antal sammanfattande centralvärden i varje tabell. Vissa ändringar gjordes för att öka överskådligheten i materialet, medan andra gjordes för att underlätta vidare analyser. Förändringarna var av tre olika slag; vändning av bedömningsskalor, placering av "Vet ej"-alternativ på skalorna samt direkta strykningar av ett antal frågor. I årets version fanns, som redan nämnts, inga Vet ej -alternativ att bekymra sig om och intervjun hade kortats ner så mycket att endast ett fåtal frågor har bedömts som helt irrelevanta. Omvändningen av bedömningsskalor är dock likartad; i alla tabeller har strävats efter att koda de mest trafiksäkra åsikterna med de högsta skalvärdena och följaktligen få hög trafiksäkerhet till höger i tabellerna. VTI rapport 446/446 A 3

14 För varje enskild fråga är det möjligt att studera detaljerna i dessa ändringar genom att jämföra formuleringarna och beteckningarna i tabellerna med originalen i bilaga 1 eller 2. Denna princip kunde dock inte följas helt konsekvent, och som exempel på uppenbara undantag kan framhållas några av alkoholfrågorna, där höga värden betyder hög alkoholkonsumtion. De strykningar som gjorts gäller ett antal frågor av sociologisk bakgrundskaraktär som endast är av intresse för korssorteringar eller andra analyser. Det allmänna (läs-)värdet hos rapporten har bedömts öka snarare än minska om dessa frågor fått utgå. Några elementära bakgrundsdata redovisas dock för den som t.ex. önskar jämföra stickprovssammansättningen i de olika länderna.den intresserade läsaren torde ganska enkelt kunna konstatera vad som saknas genom att jämföra tabelltexterna med frågeformulärstexten i bilaga 1. Förutom strykningar har det också gjorts ett tillägg i tabellsamlingen. För att försöka att kompensera för olika dryckesvanor i olika delar av Europa har resultaten av frågorna rörande hur ofta och hur mycket man dricker kombinerats i en ny tabell, kallad ALCCONS, där genomsnittlig veckokonsumtion av alkohol kan avläsas. Sammanvägningen gjordes genom att rapporterade antalet alkoholtillfällen/vecka multiplicerades med det antal alkoholenheter man sade sig dricka i allmänhet enligt frågorna 19 resp 20. Eftersom de allra flesta svarsfördelningarna är påtagligt sneda många t o m extremt snedfördelade har medianvärdet använts som det mest rättvisande sammanfattande centralmåttet. För att ge medianen bästa möjliga diskriminerande effekt har inte bara angetts vid vilket bedömningsvärde den ligger, exempelvis vid värde 4 = Ganska bra. Under antagande att bedömningarna återspeglar en bakomliggande kontinuerlig variabel, och att bedömningarna är jämnt fördelade inom respektive klass, har det exakta medianvärdet interpolerats fram, oftast med två decimalers noggrannhet. Endast i några få undantagsfall har aritmetiska medelvärden beräknats, vilket i de fallen är tydligt angivet i respektive tabell. Kommentarer Redan i den förra rapporten (Dahlstedt, 1994b) gjordes några påpekanden rörande problem vid intervjuundersökningar i allmänhet, och vid stora multinationella sådana (som t.ex. Sartre-projektet) i synnerhet. Dessa kommentarer är i stor utsträckning fortfarande lika relevanta varför mycket av nedanstående stycken inte bara förefaller, utan faktiskt är, upprepningar av gamla sanningar. I en mera konventionell rapport med mera text och mindre tabeller brukar det oftast finnas ett avslutande avsnitt där det vetenskapliga och/eller tillämpade värdet av de presenterade forskningsresultaten diskuteras. För den nu föreliggande rapporten gör blotta mängden av enskilda forskningsresultat en sådan diskussion praktiskt taget orimlig. I stället ges några mera generella kommentarer som den intresserade läsaren kan ta med sig för att själv bilda sig en uppfattning om värdet av ett eller annat uppseendeväckande procenttal. Att göra intervjuundersökningar kan vara svårt, bl.a. därför att det lätt uppstår osäkerhet rörande 1) ifall det är rätt person som tillfrågas, 2) ifall den tillfrågade uppfattar alla frågor så som frågekonstruktören tänkt sig, och 3) ifall intervjuaren uppfattar alla svar så som den tillfrågade avsett. Dessa felkällor kan påverka resultaten av vilken intervjuundersökning som helst, men risken förefaller särskilt 4 VTI rapport 446/446A

15 stor i en internationell, multikulturell undersökning som Sartre-projektet. Bortsett från några kontroller av hur intervjutid och intervjuarens kön samvarierar med dels antal Vet ej - svar, dels några andra intervjusvar (Cauzard, 1994c) har någon analys av hur dessa, och andra, felkällor kan ha påverkat Sartre-resultaten inte gjorts, utan man har nöjt sig med att på planeringsstadiet försöka förutse och därigenom minimera dessa risker. Intervjuformuläret i Sartre 1 innehöll ett antal bristfälligheter, som gjorde att vissa frågor måste anses som mer eller mindre meningslösa. Sartre 2 intervjun hade reviderats och förbättrats i flera avseenden men fortfarande förekom formuleringar som gav extremt sneda svarsfördelningar med uppenbara takeffekter och frågor rörande helt hypotetiska förhållanden som respondenterna sannolikt inte hade några egentliga åsikter om. Om översättarna varit någorlunda trogna sina original bör dock dessa bristfälligheter vara likartade i samtliga intervjuversioner, och påverkar därför inte de eventuella internationella jämförelserna - om dessa frågor ens inkluderas i några seriösa analyser. Men förutom dessa brister finns det även tecken i data som tyder på felkällor som sannolikt inte är likartade för alla deltagande länder.för att försöka undvika en övertolkning av resultaten ges därför några varningens ord till en ev intet ont anande läsare. Kommentarerna ges under rubrikerna "representativitet", som motsvarar punkt 1 ovan, respektive "semantik" vilket täcker punkt 2 och 3. Representativitet - I Sartre-konsortiets målsättning var det klart uttalat att representativiteten hos respektive stickprov var mycket viktig för att det skulle vara möjligt att uttala sig om "typiska" åsikter eller om "medelbilister". En granskning av de tabeller som redovisar bakgrundsdata tyder dock på att representativiteten i vissa fall, och i vissa avseenden, måste betecknas som tveksam. (Alternativt måste man dra slutsatsen att bilförarpopulationerna i vissa delar av Europa har en märklig sammansättning.) Detta gäller främst de stickprov som erhölls med hjälp av en urvalsteknik som kallas kvotsampling, men även i någon mån det svenska stickprovet, som inte är helt representativt i förhållande till vad som var representativt för fem år sedan. I det svenska stickprovet är det främst inkomstvariabeln som uppvisar en närmast iögonfallande skillnad jämfört med Sartre1. Tyvärr är inkomst en sådan bakgrundsvariabel som har samband med de flesta sociala aktiviteter och åsikter, varför det inte kan uteslutas att attitydskillnader mellan Sartre1 och Sartre2 beror lika mycket på olikheter i stickproven som på faktiska attitydförändringar. En aktuell illustration till sambanden mellan inkomst och hastighetsattityder ges i Dahlstedt (1999), där resultaten tyder på att inkomst har minimala effekter på de flesta trafikattityder utom just hastighet, där inkomst framstår som en märkbar bakgrundsvariabel. Kvoturval kan ge någorlunda representativa urval om tekniken används försiktigt, och om kvotkriterierna (oftast ålder, kön, inkomst osv) är noggrannt specificerade. I Sartre-materialet verkar det dock som om de uppsatta kriterierna inte följts fullständigt i alla stickprov. En annan nackdel med kvoturval är att det oftast inte ens finns elementära bakgrundsdata för alla dem som inte kan eller inte vill vara med i undersökningen, dvs. bortfallet. Det går alltså inte att göra s.k. bortfallsanalyser för att t.ex. se om olika socioekonomiska kategorier är mer eller mindre intresserade av att svara på trafiksäkerhetsfrågor. Eftersom det inte verkar finnas några bra, och lättillgängliga, beskrivningar av de olika ländernas faktiska bilförarpopulationer är det svårt att avgöra hur stora VTI rapport 446/446 A 5

16 irregulariteter som kan anses tillräckliga för att ifrågasätta värdet av ett stickprov. Men om det i stickprovsbeskrivningarna återfinns anmärkningsvärda avvikelser i någon bakgrundsvariabel, och om det dessutom kan misstänkas att denna variabel har samband med åsikter om trafik och trafiksäkerhet, så bör alla slutsatser om ev "medel"-bilisters "typiska" åsikter formuleras med viss försiktighet. Ett ytterligare litet representativitetsproblem, som alltid är aktuellt i bilförarundersökningar, kan vara värt att påpeka, nämligen risken för underrepresentation av de riktigt professionella bilförarna. Dessa förare, som kör mycket långa sträckor, karaktäriseras av att de praktiskt taget aldrig är hemma vid normala intervjutider. Man måste därför räkna med att denna bilistkategori, som kanske är relativt liten men som kanske har intressanta åsikter om just trafik och trafiksäkerhet, blir underrepresenterad om inte speciella ansträngningar görs för att fånga upp dem, vilket inte torde ha gjorts inom Sartre-projektet. Semantik - Alla råkar ut för missförstånd och misstolkningar när man försöker kommunicera. Denna enkla sanning gäller såväl för vardagssamtal som för intervjuundersökningar, och vid utformningen av Sartre-intervjun strävades efter att minska riskerna för sådana felkällor åtminstone vid översättningen till de olika nationella versionerna. Ändå verkar det ha uppstått vissa missförstånd i några fall närmast kulturkrockar som trots allt verkar bero på att den tillfrågade inte förstått vad den frågande (eller kanske intervjukonstruktören) menar, eller också att den som fått ett svar inte förstått vad den intervjuade menat. Som illustration till den sistnämnda typen av missförstånd kan tas de tidigare svenska svaren på frågan om hur ofta man lämnar företräde åt fotgängare vid övergångsställe. För den som anser sig känna till svensk trafik var det anmärkningsvärt många som sade att de mer eller mindre "Alltid" lämnade företräde. En trolig förklaring är att de egentligen menat ungefär: "Jag lämnar alltid företräde, om fotgängaren har hunnit mer än två meter ut i gatan", men att intervjuaren inte uppfattat den underförstådda reservationen. Att sådana outtalade reservationer förekommer vid intervjuer och enkäter torde vara välkänt, men frågan är om liknande reservationer är lika vanliga för alla typer av frågor, för alla grupper av bilförare i alla de undersökta länderna? (Det kan möjligen vara på sin plats att påpeka att i Sartre 2 har fördelningen av svar på denna fråga blivit helt annorlunda utan att några märkbara beteendeförändringar ägt rum bland svenska bilister kanske en effekt av stickprovssammansättningen??) Några andra svårhanterade frågor gällde hastigheter i bostadsområden. När man granskade svaren på dessa frågor ledde detta (åtminstone för en svensk) närmast automatiskt till följdfrågan "Hur tolkades dessa frågor" eller "Vilken sorts bostadsområden tänkte de på" ; Vissa grupper av bilister ansåg nämligen att man kunde/borde köra fortare i bostadsområden än i normal stadstrafik. I Sartre 2 hade dessa frågor ändrats så att direkta jämförelser mellan bostadsområden och andra områden inte längre är möjliga, men frågan kvarstår: Vad innebär egentligen uttrycket bostadsområde för olika bilister i olika länder?. Ett annat exempel kan illustrera problem som kan uppstå även med skenbart självklara ord och uttryck. För att få en uppfattning om hur olika bilförare uppskattar olika egenskaper hos en bil frågades i Sartre 1 bl.a. om bilars prestanda, varmed egentligen avsågs egenskaper som hör ihop med motoreffekt, topphastighet och accelerationssnabbhet. Märkligt nog fick dock egenskapen prestanda högst angelägenhetsvärdering på Irland, där det existerar mycket få och korta höghastighetsvägar, och där även relativt få bilister verkar åka utom- 6 VTI rapport 446/446A

17 lands för att prova fler och längre motorvägssträckor. En rimlig förklaring till detta nästan paradoxala resultat erhölls dock vid en diskussion med en grupp utländska motorjournalister, av vilka en förklarade att på den irländska landsbygden (Hälften av irländarna bodde på landet!) innebär prestanda inte hastighetsegenskaper utan snarare framkomlighets-prestanda, dvs. prestanda hos en bil avgörs av dess förmåga att klättra över stenmurar! Och man kan bara spekulera om vad bostadsområde, prestanda och andra begrepp har för outtalade innebörder i Norge och Island, eller kanske i Rumänien och Bulgarien! Ett sista, ganska personligt, varningens ord Raderna ovan är inte avsedda att avskräcka någon från att studera Sartrematerialet, utan snarare en uppmaning att frossa med viss urskiljning och att tolka resultaten med vissa osäkerhetsmarginaler. Ett litet problem i det sammanhanget är dock att dessa marginaler ibland kanske borde vara mycket stora. Hur stora, och hur ofta det är befogat vet jag tyvärr inte. Jag redigerade de flesta av de nu föreliggande tabellerna genom att ändra i de befintliga tabellerna från Sartre 1. I några fall, när frågorna var identiska i de båda undersökningarna, var ändå resultaten så iögonfallande olika att jag gjorde markeringar för att senare kunna kontrollera om det förelåg någon felräkning eller felskrivning. Dessa markeringar gjorde jag i den redigerade tabellen och jag använde fetstil för värden som föreföll för stora, och kursiv stil för sådana värden som var anmärkningsvärt små. Jag kontrollerade småningom alla värden och de var korrekta i förhållande till rådata, men eftersom dessa värden är orimliga i förhållande till Sartre 1 lät jag markeringarna vara kvar som en ledning för intresserade läsare. De eventuella attitydförändringar som skulle ha motsvarat de skillnader jag observerade är av en sådan storleksordning att de är helt orimliga under så kort tid som fem år, varför andra förklaringar måste sökas till dessa effekter. Trots Sartrekonsortiets nominella metodkrav torde de mest sannolika förklaringarna vara: - att de representativa stickproven är helt olika, och/eller - att de identiska intervjuerna inte varit särskilt lika - eller att myndigheterna infört dödsstraff för fortkörning eller något liknande som jag inte känner till. Tyvärr vet jag inte vilka stickprov som är mest representativa (inte ens för Sverige), och inte heller vilka intervjuversioner eller frågor som är mest trogna originalet. Inte heller vet jag hur mycket ytterligare slarv med stickprov och frågeformuleringar som förekommit utan att det givet så uppenbara utslag i resultaten som de markerade. Beträffande tolkningsmarginaler som berörts ovan kan jag därför bara ge rådet att göra dem stora, väldigt stora! Åtminstone ibland! En liten tröst har jag funnit i att det faktiskt verkar finnas en liten, men dock, självkritik inom Sartrekonsortiet. I slutsatsavsnittet av metodkapitlet i den officiella Sartre 2-rapporten skriver man nämligen. If there should be a next stage to the SARTRE work, we recommend finding a way to have the survey(s) VTI rapport 446/446 A 7

18 organised by a unique poll agency or network of poll agencies. Some EU partners however are obliged to make a national call for tender, that does not allow to chose a common international agency. A solution should be found so that every participant could contribute to a unique operation. (Cauzard, 1998, sid 15-16, men min egen understrykning / SD). Till vilket jag bara vill tillägga att det förefaller som om åtminstone delar av Sartre-materialet är tillräckligt unikt som det är. Avslutningsvis vill jag bara be den läsare som möjligen gör sig besväret att jämföra diverse Sartre 1 och 2-data, och som kanske hittar ytterligare orimligheter, att höra av sig via till sven.dahlstedt@vti.se. Om den nu föreliggande rapporten trycks i någon mer upplaga skall jag nämligen se till att ytterligare markeringar (dvs. varningsflaggor) införs. 8 VTI rapport 446/446A

19 Background, Purpose The history and background of the Sartre project has been told several times before, in Swedish by Dahlstedt (1994a) and in English by e.g. Barjonet och Benjamin (1993) and therefore, this account will be very brief. The acronym SARTRE means Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe, which is a cooperative research project involving the traffic safety organisations and/or the road research institutes of most countries in Western and Central Europe.The project started as a small-scale initiative of a few researchers and an independent non-researcher from IDBRA (International Driver Behaviour Research Association). In a few years the project then grew until it finally included approximately 16 countries (The number depending on definitions and politics). The aim was to make a comprehensive review of the attitudes to some current issues of road traffic and traffic safety. The main purpose of the project was purely descriptive; to show the current situation irrespective of all the existing cultural and legislative differences. But the data were to be used both for simple comparisons (e.g Dahlstedt, 1994b) as well as for more advanced statistical analyses (e.g. Cauzard, 1995b or Christ and Brandstätter, 1995). In many places the first Sartre-round was regarded as such a success that it was natural to plan another Sartre. This second Sartre study has now been carried out and the results have been presented (SWOV; 1998a, 1998b), or are being presented (as for instance this report). The purpose of presenting this Swedish/English set of tables has been to facilitate for those who want somewhat more information than what is available in a bar graph, and for those who might be interested in doing some comparisons of their own. Project methodology Also regarding all the methodological details, there are already several accounts both on a national and on the international level. The Swedish part of Sartre1 has been reported by Dahlstedt (1994a) and a very similar approach was used also in Sartre2. The whole project has been described several times, more or less in detail, by Cauzard (1993, 1994 and 1998). The account below is therefore rather brief and an interested reader wanting more details is referred to the reports by Cauzard. The first Sartre interview contained about 200 questions, covering mainly five topics; traffic safety in general, speeds, alcohol, seat belts and Europe-issues. About 20 questions dealt with common socio-economic background factors. The contents, the design of the questionnaire and the formulation of each question had been thoroughly discussed by those who had become members of the so-called Sartre consortium before spring 1991 (and who also had had the possibility to take part in all meetings). The original questionnaire was developed in two parallell versions, one in English and the other in French. Either of these originals was then to be used as the basis for the various national questionnaires, which were accomplished by the researchers (or their organisations) independently, or with some correspondence with the project coordinator at INRETS. VTI rapport 446/446 A 9

20 In the planning of the second study it was realised that the first questionnaire had been too large, and therefore the number of questions was reduced to about one half. All the Europe questions were deleted and also those which had low discriminating power (between driver categories or between countries) or deemed unimportant for some other reason. Some questions were modified and a few were added regarding air pollution and the very current subject Information technology and/in traffic. One more difference compared to Sartre 1 was that only an English version of the interview form was presented, and all national versions should conform to this single original. Text table 1 The members of the Sartre-consortium Sartre 1 Sartre 2 Country Net Country Net Institute/ sample sample organisation Austria 1086 Austria 1005 KfV Belgium 1104 Belgium 1003 IBSR - Czech republic 1000 CDV Czechoslovakia USMD Denmark RfT - Finland 1000 VTT France 1004 France 1011 INRETS Germany Germany 1802 BASt - Greece 1009 NTUA Hungary 999 Hungary 1000 KTI Ireland 835 Ireland 1058 NRA Italy 1000 Italy 1136 SIPSiVi Netherlands 1009 Netherlands 1010 SWOV - Poland 1040 ITS Portugal 1048 Portugal 1103 PRP - Slovakia 1003 ADP - Slovenia 1062 SPV Spain 1207 Spain 1451 DGT Sweden 1266 Sweden 1003 VTI Switzerland 1000 Switzerland 1000 BPA/BFU/UPI Hungary 999 Hungary 1000 KTI United Kingdom 1449 United Kingdom 1029 TRL One of the conditions for taking part in the Sartre project was that the translations should be as close as possible to the originals in order to make comparisons between countries (and languages) meaningful. Another condition was that the national samples should include at least 1000 personal interviews (face-to-face) with people being representative, active, car drivers. A further condition, to assure the free flow of information, was that each member of the consortium (See text table 1) should have access to the data of all the other members. The latter problem was solved by INRETS in France, taking on the responsibility for the collection of a central data base, from which all the others 10 VTI rapport 446/446A

21 could have copies. The techniques for sampling and data collection (interviewing) varied between the countries, but at least the interviews were usually made by commercial poll institutes during the autumn-winter The last interviews were made in April Unfortunately, it has never been verified to what extent the planned comparability between samples really has been accomplished. Based on the Swedish experiences it seems, however, worthwhile to point out that a certain caution might be warranted during comparisons and conclusions. Due to some EU-bureaucratic rules the selection of polling agencies was very much limited during Sartre 2. This meant that the same institute which had been employed during Sartre 1 could not be used. Instead, another commercial polling institute made their representative sampling and carried out the data collection. The methods of this institute seem scientifically and commercially sound, but they are not identical to those of the first institute. Unfortunately, these methodological differences resulted in some pronounced differences (e.g. regarding sex and income) between the composition of the samples of Sartre 1 and 2. Since sex and income usually are highly correlated with opinions and attitudes, these differences imply that there are corresponding attitude differences between Sartre 1 and 2 just because of differing samplings, and not necessarily because of any real attitude changes. To what extent other members of the Sartre consortium have met with similar nuisances is unknown, partly because the interest for this kind of methodological quality issues seems at a minimum. Calculations and transformations During the compilation of the common data base at INRETS a number of checks were made of the quality of the data and corresponding rectifications were made (see Cauzard, 1998), and it was found e.g. that the average interview duration in Spain was 22 minutes. This finding did not cause any rectifications but only a minor comment in the main Sartre report (Cauzard, 1998). The available data were accepted and is part of the basis for the present report, too. A print-out of the raw data was made by Cauzard (1997). Otherwise, no conscious computations, calculations or transformations were undertaken. But because of French philosophy of science, or possibly because of a very primitive data management system, another considerable data reduction was made when all Don t know were recoded as No reply at all. Since the number of Don t know in Sartre 1 was in general around 1 %, but for some questions in some countries as much as % (or even more), this simplification means a real quality loss for several questions of the interview. In the first Swedish table report (Dahlstedt, 1994b) three types of modifications and transformations had been made, and in each table some summarizing measures were also calculated. Some of the changes were made in order to increase the clearness and consistency of the material, while others were made in order to facilitate further analyses. The changes were of three different kinds: reversing the rating scales, placement of the Don t know -responses along the scales and deletion of some questions. VTI rapport 446/446 A 11

22 In this year s data there are no Don t know to worry about as already mentioned -, and the interview had been so much abbreviated that only very few questions were considered irrelevant for this collection of tables. But the reversal of the rating scales remains the same; in all tables where it was possible the opinions indicating the most traffic safety have been given the highest numeric codes and should therefore be found in the right hand half of the tables. This principle could not be applied completely throughout, and some obvious examples are e.g. some of the alcohol questions where high numeric codes and rightmost positions indicate highest consumption. The deletions, which have been made, all concern questions regarding sociological background data. They have been deleted because they seem to be of minor use as descriptions of the samples, but should rather be used by those who prefer to do their own analyses on the raw data. Some basic background information has been retained and can be found in the final tables of the collection. Finding out exactly what is missing and what has been changed should be rather easy by comparing the tables (arranged as in the questionnaire) with the actual quesionnaire in the appendix. Besides deletions there has also been one addition to the number of tables. In order to compensate for the differing drinking habits in various parts of Europe the responses to the questions about frequency and amount of drinking have been combined into the new variable ALCCONS, which should indicate the average weekly consumption of alcoholic beverages. The combination was made through a simple multiplication of average number of drinking occasions each week with number of alcoholic units in general according to the questions 19 and 20. Since most of the response distributions are obviously skewed some of them even extremely skewed the median has been used as the most un-biased ( least biased?) indicator of a central tendency. To improve the discriminative effect of the medians not only the rough category where the median is situated is presented (such as rating category 4 = Rather good ), but a more precise location of the median has been calculated. On the assumptions that the ratings correspond to a (probable) continous variable of experience, and that the ratings are approximately evenly distributed within the category, the exact position of the median has been interpolated. The arithmetic mean has been used in a few cases, which is clearly indicated in those tables. Comments In a more conventional report with more text and less data there is usually a concluding section where the scientific and/or applied value of the presented results is discussed. As for the present report, just the amount of results make such a discussion unreasonable. Instead, a few more general comments are presented, which the interested reader could use to form his own opinion about the value of one or another conspicuous median or percentage. Using interviews as a research tool can be difficult, among other things because uncertainty easily arises concerning 1) whether the right people have been asked, 2) whether the interviewee really understands all questions as intended, and 3) whether the interviewer interprets all responses as intended by the interviewee. These sources of error can affect any study containing questions and answers, but 12 VTI rapport 446/446A

23 this risk seems particularly great for multicultural, multilingual investigations such as the Sartre project. Cauzard (1995a) studied the effects of interviewer sex and interview duration upon some of the results, but the possible influences of the three mentioned sources of error have not been analyzed by the consortium, except in an attempt during the planning stage to anticipate and thus to reduce these risks. The questionnaire is far from perfect, containing some obvious shortcomings, which unfortunately makes some of the questions more or less useless. Among the imperfections you can find e.g. the inclusion of several topics in a single question, formulations giving extremely skewed response distributions with evident ceilingeffects and questions concerning completely hypothetical conditions about which most respondents probably had no opinions at all. However, if all the translators have been faithful to their originals, these deficiencies should be evenly spread over all Europe and thus not affect any international comparisons (if they are included in any further analyses at all). But, there are some indications that some sources of error were not evenly spread in all the national samples, which is much more serious for all the possible international comparisons. Therefore, in order that all the seemingly objective decimals in the following pages should not encourage to a too uncritical use of some of the results, a few words of caution are directed to a possible unsuspecting reader. The comments are presented under the headings representativeness, which corresponds to the first item of uncertainty above, and semantics which covers items 2) and 3). Representativeness - In all the policy and planning documents from the Sartre consortium it was explicitly stated that the representativity of each sample was very important to make it possible to calculate typical opinions of average drivers. However, a closer look at the tables containing some of the background information about the national samples indicates that in some aspects the representativity is doubtful. (Or, as an alternative, in some parts of Europe the population of car drivers must be an odd mixture). This conclusion is mainly valid for the samples drawn by so called quota sampling, but to some extent, also for the Swedish sample although it was drawn by a more reliable technique based om probability sampling. The sample of Swedish drivers seems to mirror the Swedish car driver population in most respects (as far as the population is known), with the exception of income. For this background variable there is an obvious excess number of respondents in the highest category. This suspected bias in the representativity of the sample should not cause any notable effects on any calculated average opinion, unless this opinion is strongly correlated to income. Unfortunately, income is such a background variable which usually is correlated with most social activities and attitudes. In Swedish traffic income seems to be of particularly powerful influence upon the male opinions about speed and speeding (Dahlstedt, 1999). So, this predominance of fairly affluent drivers is a useful, but deplorable, illustration of how representational bias might be present although a sample can be a perfect match of e g the proportions men/women. Quota sampling can give reasonably close correspondance to true probability sampling if the technique is carefully used, and particularly if the quota criteria (usually age, sex, income etc) are known in the population and then adequately selected and specified. In the Sartre-material, however, it seems that the populations are not very well known, and furthermore, as if the stated, rather VTI rapport 446/446 A 13

24 arbitrary, criteria have not been followed in all the samples. Another disadvantage with quota sampling is that usually no records are available over all the nonrespondents that have been contacted before all the quotas have been fulfilled. This means that it is impossible to undertake analyses of possible biases among the non-respondents; in the present case e g to see if various socio-economic groupings are more or less interested in answering questions about traffic safety. Since it has been difficult to find any reliable descriptions of the actual populations of car drivers in the various countries it is impossible to say how big irregularities of a sample that is enough to cast doubt upon its usefulness. But if there are notable deviations from some expected values of a background variable in a sample, and if it can be suspected that this variable is correlated to opinions about traffic and traffic safety, then all conclusions about average opinions of average drivers should be drawn very cautiously. For example: young and old drivers usually have widely differing opinions about most traffic issues; having too many, or too few, of either of these subgroups in a sample will therefore bias all kinds of averages, irrespective of this average being calculated as the median or as the arithmetic mean. In survey studies of drivers there is also a risk for a systematic, and perhaps important, under-representation of the very professional long-distance drivers. One obvious characteristic of these drivers, as a consequence of their work and driving habits, is that they are never at home during normal interviewing hours. So, unless special efforts are made to catch this category of drivers you can assume that this small group (with perhaps interesting opinions) are not adequately represented in a representative sample of drivers. Semantics - Everybody meets with some misunderstandings and misinterpretations when communicating with other people. This simple truth is valid both for everyday conversation and for survey studies by interviews. When the Sartre questionnaire was designed this fact was recognised and attempts were made to reduce the risks for these kinds of error at the translation to the various national versions. Still, some findings indicate the existance of some biases that could be caused by the interviewee not understanding the intentions of the interviewer (or perhaps rather..of the designer of the questionnaire), or by the interviewer misunderstanding the interviewee. The responses in Sartre1 to the question about giving way to pedestrians can be taken as a first illustration. To anybody, who is familiar with Swedish traffic habits, the number of respondents saying that they practically always give way to pedestrians seems remarkably high. A possible explanation could be that these people really mean something like I always give way, if the pedestrian is more than X metres out in the street, and that the interviewer has not been able to catch the silent reservation (which anyhow was not anticipated in the questionnaire). The presence of such silent reservations or rationalizations in interviews and surveys is common knowledge, but the important question for the Sartre results (which has not been raised explicitly, and even less answered) is if such reservations are equally common for all types of questions, for all kinds of drivers in all the studied countries? ( Here it might also be worth pointing out that in Sartre2 the response distribution to this question is quite different, without any notable changes in Swedish driver behaviour. Perhaps an effect of the different samples?) 14 VTI rapport 446/446A