Samlad bedömning av Rikstrafikens långsiktiga åtagande

Transkript

1 RAPPORT Samlad bedömning av Rikstrafikens långsiktiga åtagande RT 2009/

2 SAMLAD BEDÖMNING 2 (68) Förord En av Rikstrafikens huvuduppgifter är att avtala om långväga kollektiv persontrafik där det inte är möjligt att bedriva sådan trafik kommersiellt. Inriktningen är att skapa grundläggande möjligheter att göra interregionala resor. Rikstrafiken har i flera år arbetat med att rikta resurserna där de gör störst nytta. Insatserna har i allt högre grad inriktats på de delar av landet där den interregionala tillgängligheten är sämst. För framtiden är det viktigt att få ett helhetsgrepp över vilka insatser som gjorts och vilka effekter dessa insatser fått. Det gäller både att göra insatserna på rätt ställen och att göra rätt insats. I denna rapport redovisas hur Rikstrafiken lyckats med sin uppgift och vilka myndighetens framtida åtaganden bör vara. Utredningen har genomförts vid Rikstrafikens utredningsavdelning. Huvudansvarig har varit Bosse Andersson. Sundsvall i februari 2009 Ulf Lundin Generaldirektör

3 SAMLAD BEDÖMNING 3 (68) 1. Sammanfattning Uppdraget Tillgänglighetseffekter av nuvarande upphandlad trafik Flyg Inlandsvägen och Samverkande system Linköping-Kalmar och Linköping-Västervik Tåg i Bergslagen (linje 53 och 54) Norrlandskustbussarna Mittnabo Gränstrafiken, delar av linje Genvägen, linje Färjetrafiken till Gotland Krösatågen, linjen Nässjö-Halmstad, linje Blekinge kustbana, linje Nattåg till övre Norrland Tillgänglighet utan Rikstrafikens avtal Rikstrafikens kriterier för avtal om trafik Prognoser för trafik utan statlig ersättning Utvecklad anbudsprocess Konsekvenser av konkurrens på spåren Förändrat uppdrag beträffande arbetspendling Alternativa scenarier för Rikstrafikens framtida åtaganden Fortsatt arbete...65

4 SAMLAD BEDÖMNING 4 (68) 1. Sammanfattning I rapporten redovisar Rikstrafiken en samlad bedömning av vilken trafik som myndigheten anser är lämplig för ett långsiktigt åtagande. En huvudslutsats är att åtminstone merparten av den trafik som idag får stöd ger förbättrad tillgänglighet för berörda kommuner och därmed är motiverad för fortsatta avtal. Några av avtalen ger begränsade effekter och kan ifrågasättas för fortsatt stöd. Innan eventuella beslut om att upphöra med stödet till viss trafik behövs dock fördjupade utredningar av stödets effekter och om den aktuella trafiken kan förändras för att förbättra den interregionala tillgängligheten. Det är också så att det kan finnas andra skäl än tillgänglighetsförbättringar, som Rikstrafiken mäter dem, för att upprätthålla en trafik. Det gäller idag Gotlandstrafiken, som inte uppfyller tillgänglighetskriterierna men ger möjlighet till resor utöver flyget, möjlighet att resa med bil och även ger förutsättningar för godstransporter till och från Gotland. Nattågen uppfyller inte heller tillgänglighetskriterierna, men ger möjlighet till resande för andra kundkategorier och upprätthåller resmöjligheter i vissa relationer. Rikstrafikens engagemang har i allmänhet en hög träffsäkerhet både utifrån att åtgärderna ger tillgänglighetsförbättringar och att de berör kommuner som har bristande tillgänglighet. Det finns dock ett antal kommuner med bristande tillgänglighet där Rikstrafiken inte är engagerad i någon trafik som berör kommunen. För flertalet av de kommuner där Rikstrafiken inte gör något idag är det främst ett ansvar för länstrafiken att förbättra tillgängligheten. Det finns inga åtgärder inom ramen för Rikstrafikens uppdrag som kan förbättra den interregionala tillgängligheten för dessa kommuner. Behoven är främst förbättrade möjligheter till anslutningsresor inom ett län till exempelvis järnvägsknutpunkter eller flygplatser. Rikstrafiken kommer troligen i framtiden att ge stöd till trafik som kan ge bättre tillgänglighet för två av kommunerna, Dals-Ed och Bengtsfors. För ytterligare en kommun, Älvdalen, kommer en möjlig förbättring att utredas vidare och diskuteras med berörd trafikhuvudman. Rikstrafiken bedömer att merparten av den trafik som idag får stöd inte skulle kunna upprätthållas utan Rikstrafikens insats. Avtalen har i allmänhet stora underskott och bedrivs i områden där kundunderlaget är litet. I den mån kommersiell trafik är möjlig skulle den vara av en annan omfattning och karaktär än den avtalade trafiken, t ex veckoslutstrafik, helgtrafik eller trafik vid högsäsong för turism i vissa områden. Rikstrafiken har för avsikt att inför kommande avtalsskiften aktivt testa marknadens kommersiella förmåga på samma sätt som görs för flyg även i samband med tågtrafik och busstrafik. Det

5 SAMLAD BEDÖMNING 5 (68) sätt Rikstrafiken arbetar med flygavtalen kommer att, i tillämpliga delar, vara grund för arbetssättet med tågtrafik och busstrafik i framtiden. Den föreslagna konkurrensutsättningen på järnvägsmarknaden kommer att innebära att staten genom Rikstrafiken behöver ta ansvar för trafik där marknaden inte räcker till att upprätthålla en tillräcklig trafikförsörjning. Vissa sträckor där SJ idag bedriver trafik kommersiellt kan förväntas behöva insatser eftersom de inte är tillräckligt lönsamma om SJ får konkurrens på de andra idag mycket lönsamma linjerna. Det är inte säkert att dessa insatser kan motiveras utifrån Rikstrafikens tillgänglighetskriterier. Sannolikt blir det ofta behov av insatser utifrån att den aktuella sträckan är en viktig del av det totala järnvägssystemet för att möjliggöra resor i vissa relationer. Att upprätthålla långsiktighet och stabilitet i järnvägsnätet blir en delvis ny uppgift för Rikstrafiken som kommer att ge upphov till ökade kostnader. Denna uppgift faller inom Rikstrafikens nuvarande uppdrag om att utveckla och samordna kollektivtrafiken. Rikstrafikens bedömning är att det kan handla om insatser i storleksordningen 80 Mkr årligen. I en inledande fas kan det dessutom troligen bli snabba förändringar innan marknaden stabiliseras. Rikstrafiken behöver därför ett större utrymme för nya insatser under de inledande åren efter att konkurrens på spåren öppnats. Dessutom kan trafik som idag upphandlas av trafikhuvudmän påverkas och kräva insatser från Rikstrafiken. Totalt sett bedömer Rikstrafiken därför att ett beslut om konkurrens på spåren kan ge upphov till ökade kostnader för Rikstrafiken på ca 100 Mkr. Ett eventuellt utökat uppdrag, där Rikstrafiken tar ansvar även för långväga arbetspendling, bedöms kosta 50 Mkr enbart för att ta hand om denna kostnad i nuvarande avtal. Dessutom kommer sannolikt andra linjer att föreslås för insats från Rikstrafiken, som kan vara motiverade om ansvaret även omfattar långväga arbetspendling. De tillkommande linjerna bedöms kosta Mkr ytterligare utöver kostnaden i befintliga avtal. Ett utökat uppdrag bedöms därför kosta Mkr. Ytterligare kostnader kan dessutom komma att tillkomma för att förbättra tillgängligheten för de kommuner där Rikstrafiken i dagsläget inte gör några insatser. Rikstrafiken bedömer att nuvarande budget i princip klarar nuvarande uppdrag. En utökning av uppdraget kräver ytterligare resurser. För att klara de föreslagna nya uppdragen enligt ovan krävs enligt Rikstrafikens bedömning en utökning av budgeten med Mkr.

6 SAMLAD BEDÖMNING 6 (68) Rikstrafiken behöver även utveckla analysmetoderna ytterligare och utveckla analysmetoder för eventuella nya uppdrag som föreslås i denna rapport. Detta kommer att innebära kostnader för utvecklingen i storleksordningen 1 Mkr. Den samlade bedömningen är att följande trafik ska stödjas: Hög prioritet: Flygtrafik, 9 orter Inlandsvägen (linje 45) Samverkande system Norrlandskustbussen (linje 100) Mittnabo Gränstrafiken Färjetrafiken till Gotland Blekinge kustbana Nattåg till övre Norrland Motiverat, men lägre prioritet: Stångådalsbanan och Tjustbanan Tåg i Bergslagen Krösatågen, linje 86 Trafik som behöver ytterligare utredning: Genvägen, linje 75 Rikstrafiken har också ett särskilt uppdrag att ge stöd till försöksverksamhet för persontrafik i delar av Norrland (Norrtågsförsöket) fram till Rikstrafiken står också för statens åtaganden beträffande trafikering på Botniabanan från Förutom dagens åtaganden förutser Rikstrafiken behov av insatser på två områden: 1. Insatser för att bibehålla trafik som SJ lämnar vid konkurrens på spåren 2. Insatser om Rikstrafikens uppdrag utökas till att omfatta långväga arbetspendling.

7 SAMLAD BEDÖMNING 7 (68) 2. Uppdraget Rikstrafiken ska redovisa en samlad bedömning av vilken trafik som myndigheten anser lämplig att handla upp. Bedömningen för respektive sträcka som anses lämplig att upphandla ska baseras på en prognos avseende vilken trafik som skulle kunna komma att bedrivas på sträckan i avsaknad av upphandling och utan den ev. restriktion som utgörs av fastställda trafikpliktsvillkor. Syftet är att möjliggöra en bedömning av vilken kommersiell bärkraft som finns hos den trafik som bedöms lämplig att upphandla. Konsekvenserna av alternativa ekonomiska ramar för myndighetens verksamhet ska belysas. Uppdraget ska redovisas till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) senast den 1 mars Tillgänglighetseffekter av nuvarande upphandlad trafik Rikstrafikens resurser är begränsade samtidigt som behoven är stora. Därför måste myndigheten identifiera de trafikupplägg som bäst förbättrar tillgängligheten för kommuner med bristande interregional kollektiv persontrafik. Det görs genom en tillgänglighetsanalys. Rikstrafiken använder sju kriterier för att bedöma tillgängligheten för interregionala resor: Kriterium 1: Till Stockholm Kriterium 2: Från Stockholm Kriterium 3: Internationella resor Kriterium 4: Kultur, service och speciella inköp Kriterium 5: Regionsjukhus Kriterium 6: Universitet och högskolor Kriterium 7: Alternativa målpunkter i angränsande län Tillgängligheten beräknas utifrån krav för grön standard (god tillgänglighet) gul standard (tillgänglighet med brister, men kan ändå ses som acceptabel) och röd standard (dålig tillgänglighet). Kraven innefattar maximala restider, vistelsetider på resmålet, när på dagen resorna behöver ske etc. För en utförlig beskrivning av kriterierna och de krav som ställs för de olika standardnivåerna, se bilaga. Nedan redovisas en beskrivning av dagens tillgänglighet för interregionala resor och de tillgänglighetseffekter som den trafik Rikstrafiken idag har avtal om ger. Beskrivningen avser endast den trafik som Rikstrafiken för närvarande ser som rimlig för ett fortsatt stöd.

8 SAMLAD BEDÖMNING 8 (68) Tillgänglighetsstudierna utgår från Samtrafikens databas för tidtabeller (Riksdatabasen) vilket möjliggör användande av en relativt aktuell databas. Tillgänglighetsstudierna som beskrivs nedan har utförts med tidtabeller från oktober 2007, med korrigering för kända förändringar i den avtalade trafiken. Rikstrafiken prioriterar i första hand trafik som ger förbättringar där det är stora brister i tillgängligheten. I praktiken innebär det prioritet för trafik som kan förbättra tillgängligheten från dålig tillgänglighet (röd standard) till acceptabel eller god tillgänglighet (gul eller grön standard) eller ger stora förbättringar inom något av de sju kriterierna men som ändå bara ger dålig tillgänglighet (röd standard). Analys av förändringar inom röd standard är nödvändigt när någon del av kraven inte uppfylls vilket gör att tillgängligheten kan förbli dålig (röd standard) trots att effekten på tillgängligheten är stor, men inte så stor att en absolut gräns passeras. Modellen har absoluta gränser för standardnivåerna vilket gör det nödvändigt att granska resultaten och ibland ta till fördjupade studier för att visa tillgänglighetseffekter som inte framgår av modellen. I flera fall har därför fördjupade tillgänglighetsstudier gjorts för att bättre belysa effekterna av Rikstrafikens avtal. Ett särskilt verktyg finns för att studera förändringar inom standardnivåerna. Särskilt inom röd standardnivå (dålig tillgänglighet) kan tillgängligheten variera kraftigt, från att nästan uppfylla kraven för gul standard (acceptabel tillgänglighet) till att förbindelsen tar många timmar längre än kraven eller helt saknas. Dessa fördjupade analyser har genomförts i några fall för den avtalade trafiken. I andra fall är modellresultatet relevant, tillgängligheten får inte någon större påverkan av den aktuella trafiken. Det kan i sin tur innebära flera olika saker: 1. Den aktuella trafiken bör inte prioriteras av Rikstrafiken 2. Rikstrafiken behöver ställa krav på förändringar i trafiken för att bättre möta tillgänglighetsbehoven. 3. Det finns andra skäl för åtagandet än vad som kan framgå av tillgänglighetsstudierna. Dessa delar diskuteras vidare i samband med redovisningen av tillgängligheten för Rikstrafikens avtal nedan.

9 SAMLAD BEDÖMNING 9 (68) 3.1 Flyg Rikstrafiken har avtal för flyg på följande flyglinjer: Östersund-Umeå Pajala-Luleå Sveg-Arlanda Torsby/Hagfors-Arlanda Arvidsjaur-Arlanda Lycksele-Arlanda Vilhelmina-Arlanda Gällivare-Arlanda Hemavan-Arlanda Under 2008 har tidigare avtal för sträckan Storuman-Arlanda upphört och inte förnyats. Tillgängligheten idag för berörda kommuner 1 där Rikstrafiken har avtal om flygtrafik redovisas nedan. Det kan förefalla märkligt att ingen av dessa kommuner klarar målen för tillgänglighet för internationella resor, kriterium 3, trots flygresor till Arlanda. Rikstrafiken har uppmärksammat att målen i kriteriet satts något för högt. Dessutom är bytestiderna på Arlanda relativt långa. Kriterium 3 kommer att justeras i kommande revidering av tillgänglighetsmodellen. Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Östersund grön grön röd grön gul grön gul Pajala röd röd röd gul röd röd röd Sveg grön gul röd röd röd gul röd Torsby grön grön röd röd gul röd röd Hagfors grön grön röd röd gul gul röd Arvidsjaur grön röd röd röd röd röd gul Lycksele grön gul röd gul gul gul gul Vilhelmina gul gul röd gul gul röd röd Gällivare gul röd röd gul röd röd röd Storuman grön röd röd gul röd röd röd Tillgängligheten har studerats för flyget genom att alla Rikstrafikens avtalade flyglinjer har tagits bort samtidigt i modellen. 1 Med berörda kommuner avses de kommuner där tillgängligheten i första hand är tänkt att påverkas. Det är t ex inte Stockholms eller Sigtunas tillgänglighet som är avsikten att påverka med flyglinjerna till Arlanda.

10 SAMLAD BEDÖMNING 10 (68) Resultatet redovisas i tabellen nedan. Tabellen visar endast resultatet för de kriterier som förändras. Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Östersund röd Pajala Sveg röd röd röd Torsby gul röd Hagfors gul röd röd Arvidsjaur röd Lycksele röd röd röd Vilhelmina röd röd Gällivare röd Storuman 2 röd Effekterna om flyget skulle tas bort är stora, främst för tillgängligheten till och från Stockholm. I kriterium 1 får åtta av de berörda kommunerna försämrad tillgänglighet. I kriterium 2 är det 5 av kommunerna som får försämrad tillgänglighet. Tre kommuner får försämrad tillgänglighet i kriterium 6, medan endast en kommun berörs i kriterium 5. Nedan redovisas förändringarna i kriterium 1 och 2 på karta. Förändringar i övriga kriterier framgår av tabellen ovan. 2 Hemavan ligger i Storumans kommun ca 150 km från huvudorten. Tillgängligheten mäts endast till kommunhuvudort. Avståndet Storuman-Hemavan är för långt för att tillgängligheten ska påverkas i modellen. Däremot påverkas Storuman av att trafiken till Lycksele och Vilhelmina försvinner.

11 SAMLAD BEDÖMNING 11 (68) Den vänstra kartbilden visar tillgängligheten idag. Den högra bilden visar tillgängligheten för de kommuner som får försämrad tillgänglighet om det avtalade flyget skulle tas bort helt. Totalt åtta kommuner får förändringar i tillgängligheten. Sex av dem får dålig tillgänglighet i stället för god eller acceptabel tillgänglighet i kriterium 1.

12 SAMLAD BEDÖMNING 12 (68) Förändringar av tillgängligheten i kriterium 2. I den högra kartbilden visas effekterna om den avtalade flygtrafiken tas bort. Fem kommuner får dålig tillgänglighet. Östersund, som är den enda kommun som berörs i kriterium 5, får försämrad tillgänglighet till regionsjukhuset i Umeå. Det är naturligt eftersom linjen är upprättad för detta ändamål. Pajala får inga försämringar i modellen om flygtrafiken till Luleå skulle tas bort. Det har föranlett en särskild studie av hur flyget påverkar tillgängligheten för Pajala. Det visar sig att flyget förbättrar tillgängligheten till och från Stockholm mycket och klarar kraven för acceptabel tillgänglighet avseende restiden, men att uppehållstiden i Stockholm är alltför liten för att klara kraven för acceptabel tillgänglighet. Bättre anpassade flygtider skulle kunna göra att tillgängligheten påverkas även i modellen. Flyglinjen till Hemavan är speciell eftersom det inte finns någon direkt anknytning till kommunhuvudort. Därmed påverkas inte tillgängligheten för Storumans kommun i modellen av flyglinjen till Hemavan. För Hemavan och Tärnaby ger dock flyglinjen en avsevärd förbättring av tillgängligheten. Restiden

13 SAMLAD BEDÖMNING 13 (68) till Stockholm enkel väg är drygt tre timmar jämfört med åtta-tio timmar via andra flygplatser eller minst 13 timmar med kombination av buss och tåg. I modellen påverkas tillgängligheten till Storuman om linjerna till Lycksele och Vilhelmina tas bort. Tidigare hade Rikstrafiken även avtal om en flyglinje till Storuman. Rikstrafiken har inte förnyat avtalet om trafik till Storuman, eftersom tillräcklig trafikförsörjning finns via Lycksele och Vilhelmina. För närvarande finns dock även trafik till Storumans flygplats som kommunen upphandlat själva vid sidan av Rikstrafikens upphandling och utan att ta hänsyn till gällande regelverk. Framtiden för denna linje är därmed osäker. Slutsatsen är att flygtrafik i många fall är den enda möjligheten att upprätthålla långväga resmöjligheter i perifera delar av landet. Rikstrafiken måste därför fortsätta avtala om flygtrafik. 3.2 Inlandsvägen och Samverkande system Busstrafiken på Inlandsvägen (linje 45) och samverkande system har studerats i ett sammanhang beträffande tillgänglighetseffekter. Linje 45 går mellan Mora och Gällivare, medan det samverkande systemet består av totalt 17 linjer i de fyra nordligaste länen. Det samverkande systemet består främst av mycket långa linjer som binder ihop kuststråket med inlandsstråket och i flera fall även går över till Norge. Det finns kopplingar mellan linjerna i det samverkande systemet och inlandsvägen på flera orter och det visar sig att linje 45 kan fungera som alternativ till linjer i det samverkande systemet i vissa fall. Resor till Stockholm, resor från Stockholm och internationella resor görs ofta med flyg från de inre delarna av Norrland. Den aktuella busstrafiken i denna region når inte upp till en sådan standard (snabbhet) att de uppfyller Rikstrafikens mål för resor till och från Stockholm samt internationellt, eftersom tänkbara alternativa resvägar med buss eller med kombinationen buss och tåg är långsammare än flyget. Kriterier 1-3 berörs därför inte i den vidare analysen. Det innebär att analysen innefattar följande kriterier Kriterium 4: Kultur, service och speciella inköp Kriterium 5: Regionsjukhus Kriterium 6: Universitet och högskolor Kriterium 7: Alternativa målpunkter i angränsande län

14 SAMLAD BEDÖMNING 14 (68) Tillgänglighet i 13 kommuner påverkas av de aktuella busslinjerna. Samtliga kommuner är mindre inlandskommuner med generellt bristfällig tillgänglighet som utan de berörda busslinjerna skulle få ännu sämre tillgänglighet. Tabellen nedan visar tillgängligheten med de aktuella linjerna. Kommun K4 K5 K6 K7 Sollefteå Grön Röd Röd Gul Ragunda Röd Röd Röd Gul Berg Röd Röd Röd Röd Härjedalen Röd Röd Gul Röd Malå Röd Gul Röd Röd Storuman Gul Röd Röd Röd Dorotea Röd Röd Röd Röd Lycksele Gul Gul Gul Gul Arvidsjaur Röd Röd Röd Gul Jokkmokk Röd Röd Röd Röd Överkalix Grön Röd Röd Röd Pajala Gul Röd Röd Röd Boden Grön Gul Röd Gul Det framgår av tabellen att även med den trafik Rikstrafiken delvis finansierar når i flertalet fall tillgängligheten inte upp till de nivåer Rikstrafiken satt upp för en acceptabel tillgänglighet i de berörda kommunerna. Utan den trafik Rikstrafiken finansierar blir situationen ännu värre. Se tabellen nedan. Kommun K4 K5 K6 K7 Sollefteå Röd Ragunda Röd Röd Berg Röd Härjedalen Röd Röd Malå Röd Storuman Röd Röd Röd Dorotea Röd Lycksele Röd Gul Röd Arvidsjaur Röd Röd Jokkmokk Röd Röd Överkalix Röd Röd Röd Pajala Röd Boden Röd Tabellen visar de fall där tillgängligheten försämrats. I de fall där texten är kursiv är det en försämring inom ramen för samma bedömning. Vanligast är försämring

15 SAMLAD BEDÖMNING 15 (68) av en redan dålig tillgänglighet, men även en förändring inom det som Rikstrafiken betecknar som acceptabel tillgänglighet förekommer. Förändringarna i tillgänglighet om Rikstrafiken inte skulle finansiera trafiken är relativt omfattande och visar att både det samverkande systemet och linje 45 har betydelse för tillgängligheten även om den inte når upp till Rikstrafikens mål. I kriterium 4 ändras tillgängligheten från god eller acceptabel till dålig. I övriga kriterier som påverkas är det i de flesta fall försämringar av en redan dålig tillgänglighet, men orsaken till förändringarna varierar. I kriterium 5 innebär det i de flesta fallen att en förbindelse som har för lång restid för att uppfylla kraven försvinner helt. I kriterium 6 och 7 innebär försämringar av en redan dålig tillgänglighet att kommunerna når färre orter. Nedan visas förändringarna i kriterium 4 och kriterium 7 på karta. Övriga kriterier redovisas i tabellen ovan. Kriterium 4, kultur, service och inköp. I den högra kartbilden visas förändringarna om det samverkande systemet tas bort. Fyra kommuner, Vilhelmina, Lycksele, Överkalix och Pajala, får dålig tillgänglighet.

16 SAMLAD BEDÖMNING 16 (68) Kriterium 7, näraliggande målorter. Förutom att Boden, Lycksele och Arvidsjaur får dålig tillgänglighet, får ytterligare tre kommuner, Härjedalen, Överkalix och Jokkmokk, försämringar från en redan dålig tillgänglighet, vilket markerats med vinröd färg på kartan. Det samverkande systemet och linje 45 ses av Rikstrafiken som en viktig trafik som även om den inte ger god tillgänglighet enligt Rikstrafikens mål ändå ger en väsentlig förbättring av tillgängligheten till interregionala resmål. Trafiken bör således ha fortsatt stöd. De brister i tillgänglighet som finns beror på långa avstånd och kan inte åtgärdas genom snabbare trafik eftersom denna trafik är vägbaserad och snabb järnväg inte är ett realistiskt alternativ i Norrlands inland.

17 SAMLAD BEDÖMNING 17 (68) 3.3 Linköping-Kalmar och Linköping-Västervik Kommunerna längs sträckan Linköping-Kalmar (Stångådalsbanan) och sträckan Linköping-Västervik (Tjustbanan) har idag, med Rikstrafikens insatser, god eller relativt god tillgänglighet till flertalet interregionala resmål. Bristande tillgänglighet gäller generellt för internationella resor och tillgänglighet till kultur, service och inköp. Med berörd trafik: Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Västervik grön gul röd gul grön grön gul Åtvidaberg grön grön röd gul grön grön grön Vimmerby grön grön röd röd grön grön grön Hultsfred grön grön röd röd grön grön grön Mönsterås gul gul röd röd gul grön grön Högsby grön gul röd röd gul grön grön Oskarshamn grön grön röd röd gul grön grön Utan berörd trafik: Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Västervik gul Åtvidaberg gul Vimmerby gul gul gul Hultsfred röd gul gul Mönsterås röd gul Högsby röd gul gul Oskarshamn gul Utan trafiken på Stångådalsbanan och Tjustbanan försämras tillgängligheten relativt mycket, se den nedre tabellen ovan. Flertalet försämringar är från god till acceptabel tillgänglighet, men både Hultsfred och Högsby får dålig tillgänglighet för resor till Stockholm och Mönsterås får dålig tillgänglighet till region/universitetssjukhus. Nedan visas förändringarna i kriterium 1 på karta. Övriga kriterier redovisas i tabellen ovan.

18 SAMLAD BEDÖMNING 18 (68) Kriterium 1. Högsby och Hultsfred får bristande tillgänglighet, medan Vimmerby och Hultsfred får försämringar från god till acceptabel tillgänglighet utan trafiken på Stångådalsbanan och Tjustbanan. Slutsatsen av tillgänglighetsstudien är att tillgänglighetsförbättringarna motiverar Rikstrafikens insats, men att trafiken inte hör till de allra högst prioriterade åtagandena.

19 SAMLAD BEDÖMNING 19 (68) 3.4 Tåg i Bergslagen (linje 53 och 54) Tåg i Bergslagen består totalt av sex linjer. Ursprungligen var Rikstrafiken engagerad i hela Tåg i Bergslagen. I det nu gällande avtalet har Rikstrafiken minskat åtagandet till del i linjerna Gävle Avesta/Krylbo Örebro Hallsberg och Gävle Falun Borlänge Örebro Hallsberg. Den interregionala tillgängligheten för de berörda kommunerna med av Rikstrafiken stödd trafik längs dessa linjer redovisas i tabell nedan. Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Gävle grön grön grön grön grön grön grön Sandviken grön grön grön grön grön grön grön Hofors grön grön grön röd gul gul gul Falun grön grön grön grön grön grön grön Borlänge grön grön grön grön grön grön grön Ludvika grön grön gul grön gul grön grön Smedjebacken grön grön röd gul gul gul gul Ljusnarsberg grön grön röd gul grön grön Grön Avesta grön grön grön grön grön grön Grön Fagersta grön grön grön grön gul grön Grön Skinnskatteberg grön grön gul grön gul grön Gul Lindesberg grön grön röd gul grön grön Grön Örebro grön grön gul grön grön grön Grön Kumla grön grön gul grön grön grön Grön Hallsberg grön grön gul grön grön grön Grön Motala grön grön röd gul grön grön Grön Mjölby grön grön röd grön grön grön Grön De flesta kommuner längs dessa linjer har en relativt god tillgänglighet, men tillgängligheten varierar och kommuner som Hofors, Smedjebacken och Ljusnarsberg i de mer perifera delarna av linjesträckningarna har betydligt sämre tillgänglighet än de övriga. Smedjebacken ligger inte direkt på linjen, men har bara ca 15 km till Ludvika och linjen påverkar kommunens tillgänglighet. Om trafiken på de berörda linjerna i Tåg i Bergslagen skulle upphöra skulle det innebära tillgänglighetsförändringar främst i de kommuner som redan har bristande tillgänglighet. Förändringar uppstår i fem av de sju tillgänglighetskriterierna och förändringarna berör fyra av kommunerna längs de båda linjerna, förutom de ovan uppräknade även Fagersta. Tabellen nedan visar tillgänglighet för kommunerna längs de berörda linjerna utan den aktuella trafiken.

20 SAMLAD BEDÖMNING 20 (68) Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Gävle Sandviken Hofors gul gul röd Falun Borlänge Ludvika Smedjebacken gul Ljusnarsberg gul gul Avesta Fagersta gul Skinnskatteberg Lindesberg Örebro Kumla Hallsberg Motala Mjölby Tillgänglighetsförsämringarna är relativt små, vilket innebär att åtagandet inte är högt prioriterat ur tillgänglighetsperspektiv.

21 SAMLAD BEDÖMNING 21 (68) 3.5 Norrlandskustbussarna I tillgänglighetsanalysen har endast sträckan Umeå Haparanda studerats, eftersom ett nytt långsiktigt avtal från 2010 endast kommer att omfatta den sträckan. Trafiken mellan Sundsvall och Umeå kommer att ersättas med Botniabanan 3. Eftersom det inte är klart hur tågtrafiken på Botniabanan kommer att utformas, har i tillgänglighetsanalysen antagits att tågtrafiken åtminstone motsvarar den busstrafik som finns längs Sundsvall och Umeå idag. Sannolikt förbättras tillgängligheten eftersom tågtrafiken kommer att gå betydligt fortare än dagens busstrafik och korta restiden från dagens fyra timmar till ca två och halv timme. I följande tabell redovisas tillgängligheten idag för kommunerna längs bussrutten från Umeå till Haparanda. Tillgängligheten varierar och är för några av kommunerna riktigt dålig. Som helhet har Umeå god tillgänglighet, Skellefteå och Luleå acceptabel tillgänglighet medan övriga kommuner har sämre tillgänglighet. För Kalix och Haparanda är tillgängligheten riktigt dålig, med dålig tillgänglighet enligt Rikstrafikens mål i alla kriterier utom kriterium 4. Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Umeå grön grön röd grön grön grön grön Robertsfors röd röd röd grön grön röd grön Skellefteå grön gul röd grön grön gul grön Piteå röd röd röd grön gul röd gul Luleå grön grön röd grön gul gul gul Kalix röd röd röd grön röd röd röd Haparanda röd röd röd grön röd röd röd 3 Trafikstart på Botniabanan har försenats, preliminärt till hösten 2011, vilket kommer att ge behov av en övergångslösning tills tågtrafiken startar.

22 SAMLAD BEDÖMNING 22 (68) Utan linje 100 försämras tillgängligheten enligt följande: Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Umeå Robertsfors gul Skellefteå gul Piteå röd Luleå Kalix röd Haparanda röd De kommuner som har sämst tillgänglighet i stråket, Kalix och Haparanda, får utan linje 100 ännu sämre tillgänglighet, med dålig tillgänglighet i alla kriterier, men även Skellefteå, Robertsfors och Piteå får försämrad tillgänglighet i kriterium 5. Förändringarna berör de kommuner som ligger längs stråket, förutom att även Bjurholm påverkas i kriterium 7, tillgänglighet till närliggande målorter. Det är sannolikt vissa bytesmöjligheter i Umeå som försvinner som orsakar förändringen. Norrlandskusten har idag god tillgänglighet i kriterium 4, kultur, service och inköp. Utan den avtalade trafiken får Kalix och Haparanda dålig tillgänglighet, röd standard.

23 SAMLAD BEDÖMNING 23 (68) Sammantaget visar analysen att tillgängligheten varierar men är riktigt dålig för vissa kommuner. Ett fortsatt engagemang i linje 100 motiveras främst av att det ger viktiga tillgänglighetsförbättringar för Kalix och Haparanda, som har mycket bristfällig tillgänglighet.

24 SAMLAD BEDÖMNING 24 (68) 3.6 Mittnabo Betydelsen av Mittnabo för tillgängligheten i regionen har varierat över tid. SJ kör viss trafik Stockholm-Östersund via Mittlinjen. Tidigare har X2000 gått i daglig trafik, men från 2009 körs i stället vanliga loktåg via stambanan. Endast vissa tåg på helger körs för närvarande via Sundsvall till och från Östersund. SJ:s trafik har tillkommit på senare år och har dessutom varierat i omfattning. När X2000 kördes sträckan Sundsvall-Östersund, vilket var fallet när analysen gjordes, hade inte Mittnabo en avgörande roll för tillgängligheten i regionen. Enligt modellanalysen blev det ingen förändring i tillgängligheten om Mittnabo skulle försvinna. Utan både Mittnabo och SJ:s trafik blev det större förändringar. När SJ:s dagliga trafik försvann blev Mittnabotrafiken åter viktig för tillgängligheten. Detta illustrerar även vad som kan komma att inträffa oftare när konkurrensen öppnas på järnvägsmarknaden. Rikstrafikens insatser kan komma att behövas med kort varsel. Se även avsnitt 6. Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Sundsvall grön grön gul grön röd grön grön Ånge gul gul röd grön röd gul gul Bräcke röd röd röd grön röd gul gul Östersund grön grön röd grön gul grön gul Krokom röd röd röd röd röd röd röd Åre röd röd röd röd röd röd röd Tillgängligheten i de kommuner som berörs av trafiken varierar. Främst Krokom och Åre har även med Mittnabotrafiken stora brister med dålig tillgänglighet enligt Rikstrafikens mål i samtliga kriterier, men även Ånge och Bräcke har stora brister. I kriterium 4,6 och 7 blir det tillgänglighetsförändringar till det sämre om tågtrafiken skulle upphöra längs linjen. De kommuner som får försämrad tillgänglighet är Östersund, Bräcke och Ånge. Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Sundsvall Ånge röd röd Bräcke röd Östersund röd röd Krokom Åre

25 SAMLAD BEDÖMNING 25 (68) Tillgänglighet till Trondheim har hittills inte värderats i Rikstrafikens tillgänglighetskriterier, samtidigt som engagemanget i trafiken delvis har motiverats av möjligheterna att resa Sundsvall - Östersund - Trondheim. Trondheim är Norges tredje stad med ca invånare och ett resmål för både näringsliv och privatpersoner. Vaernes flygplats norr om Trondheim har även relativt omfattande internationellt flyg. En särskild analys har därför gjorts av tillgängligheten till Vaernes och Trondheim. Det är i första hand Krokom och Åre kommuner som kan få en bättre tillgänglighet i kriterium 3, internationella resor och 4, kultur, service och särskilda inköp. Det visar sig att båda kommunerna har acceptabel tillgänglighet för kriterium 4 om Trondheim räknas som resmål. Åre kommun har dessutom bara några minuter för lång restid för att klara kraven för god tillgänglighet. Däremot är det inte möjligt att komma tillräckligt tidigt till flygplatsen för att klara kraven för kriterium 3. Vid kommande revidering av tillgänglighetskriterier och modell bör Vaernes och Trondheim tas med som resmål i kriterium 3 respektive 4. Tillgänglighetsanalysen visar att tågtrafik behövs, men behovet av trafiken på sträckan Sundsvall-Östersund varierar beroende på hur SJ kör sina tåg. Åtagandet kan för närvarande ses som prioriterat ur tillgänglighetssynpunkt, men betydelsen minskar eller försvinner om SJ skulle återuppta daglig trafik Sundsvall- Östersund. Tillgängligheten till Trondheim är viktig för engagemanget och ökar tillgänglighetseffekten, särskilt för sträckan Östersund-Trondheim, vilket också kan motivera ett fortsatt engagemang. Mittnabo är också speciellt eftersom det ingår i det avtal som gjorts med Norrtåg om en försöksverksamhet. Norrtåg kommer dessutom att utöka trafiken, vilket sannolikt kommer att förbättra tillgängligheten. Avtalet med Norrtåg omfattar perioden med möjlighet till förlängning ytterligare tre år. Först när försöksperioden är slut kan Rikstrafikens ställningstagande omprövas. Ersättning utgår således fram till dess.

26 SAMLAD BEDÖMNING 26 (68) 3.7 Gränstrafiken, delar av linje 70 Gränstrafiken är ett komplement till SJ:s kommersiella järnvägstrafik på sträckorna Karlstad-Oslo och Karlstad-Örebro. Den avtalade trafiken omfattar fyra turer i vardera riktning med tåg mellan Karlstad och Oslo varje vardag samt en tur i vardera riktning med tåg Karlstad-Örebro varje vardag. Det framgår av tabellen nedan att flertalet berörda kommuner har god tillgänglighet i nästan alla kriterier. Det generella undantaget är kriterium 3, internationella resor. Arvika och Eda kommuner har dock även med Gränstrafiken betydligt sämre tillgänglighet än övriga kommuner. Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Örebro grön grön gul grön grön grön grön Hallsberg grön grön gul grön grön grön grön Laxå grön grön röd grön grön grön grön Degerfors grön grön röd grön grön grön grön Karlskoga grön grön röd gul grön grön grön Kristinehamn grön grön röd grön grön grön grön Karlstad grön grön gul grön grön grön grön Kil grön grön röd grön gul grön grön Arvika grön grön röd gul gul gul gul Eda gul gul röd röd gul gul röd När Gränstrafiken tas bort i tillgänglighetsmodellen blir det förändringar i kriterium 2, som visar på tillgängligheten från Stockholm till aktuell kommun. Kartan nedan visar tillgängligheten med Gränstrafiken i kriterium 2. Tillgängligheten är god (grön färg) i de kommuner som berörs av linjen förutom Eda, som har acceptabel tillgänglighet (gul färg).

27 SAMLAD BEDÖMNING 27 (68) Om Gränstrafiken tas bort i modellen får både Eda och Arvika dålig tillgänglighet för resor från Stockholm. Gränstrafiken påverkar dessutom tillgängligheten till Oslo. Tillgängligheten till Oslo mäts i Kriterium 3 Internationella resor (till flygplatsen Gardemoen) och i kriterium 4 Kultur service och speciella inköp. Tillgänglighetseffekten är stor, men inte så stor att en absolut gräns passeras. Eftersom det främst är tillgängligheten till Oslo från västra delen av Värmland som motiverat Rikstrafikens deltagande i Gränstrafiken har en särskild analys gjorts. Analysen visar att det inte finns en tillräckligt tidig morgontur från Arvika/Charlottenberg (Eda kommun) till Oslo för att uppnå kriteriernas krav. Ankomst med tåget till Oslo är först Kriterium 3 kräver en ankomst redan

28 SAMLAD BEDÖMNING 28 (68) vid 8.30 och kriterium 4 kräver en ankomst på förmiddagen. Kriterium 4 missas sålunda med bara en halvtimme. Tåget förbättrar därmed tillgängligheten högst påtagligt till Oslo, även om inte kraven för god tillgänglighet uppfylls idag. En morgontur skulle innebära god tillgänglighet för Charlottenberg även i kriterium 4 och möjligen även i kriterium 3, beroende på avgångstid. Slutsatsen är att trafiken påverkar tillgängligheten från Stockholm, vilket även visas i modellen. I praktiken påverkas även tillgängligheten till Oslo högst påtagligt, vilket med en mindre tidtabelländring även skulle avspeglas i modellen. Det finns således skäl för fortsatt stöd från Rikstrafiken.

29 SAMLAD BEDÖMNING 29 (68) 3.8 Genvägen, linje 75 Genvägen är en förbindelse mellan Dalarna och Värmland som förbinder Borlänge och Karlstad, även om det idag sker med två byten. Den trafik som omfattas av avtalet går mellan Ludvika och Kristinehamn. Tillgängligheten för de kommuner som direkt kan påverkas av trafiken är blandad. Särskilt Storfors och Hällefors har en bristande tillgänglighet, se tabell nedan. Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Karlstad grön grön gul grön grön grön grön Kristinehamn grön grön röd grön grön grön grön Storfors grön gul röd röd gul grön gul Hällefors grön grön röd röd grön gul gul Ludvika grön grön gul grön gul grön grön Borlänge grön grön grön grön grön grön grön Den aktuella trafiken ger mycket små tillgänglighetseffekter, ingen absolut gräns för Rikstrafikens mål passeras. Restiden, ca 3,5 timmar mellan Borlänge och Karlstad, är jämförbar med bussrestid med expressbuss. Jämfört med alternativa tåg omvägen via Hallsberg är restiden idag ca 45 minuter kortare. En anledning till att trafiken ger mycket små tillgänglighetseffekter är att upplägget är minsta möjliga, mellan Ludvika och Kristinehamn. Direkta tåg mellan Borlänge och Karlstad saknas och för att kunna resa mellan dessa orter krävs två byten. Med direkttåg skulle restiden med nuvarande tågmateriel kunna minskas med ca en halvtimme. Av tidigare underlag framgår även att moderna dieseltåg kan minska restiden med ytterligare en halvtimme och att moderna eldrivna motorvagnståg och vissa ytterligare åtgärder kan ge en restid Borlänge Karlstad på ca 2 timmar. En järnvägsresa Borlänge-Karlstad via Hallsberg på sträckan tar som jämförelse ca 4 timmar. Den beslutade elektrifieringen av sträckan Kristinehamn Nykroppa kommer att innebära möjlighet att köra eldrivna motorvagnar på sträckan. Inför nytt avtal, från 2011, behöver möjligheterna till en bättre trafik utredas närmare. Nuvarande trafik ger alltför begränsade tillgänglighetseffekter för att ytterligare stöd ska vara motiverat.

30 SAMLAD BEDÖMNING 30 (68) 3.9 Färjetrafiken till Gotland Gotland har följande tillgänglighet med Rikstrafikens kriterier Kriterium Kriterium 1: Till Stockholm Kriterium 2: Från Stockholm Kriterium 3: Internationella resor Kriterium 4: Kultur, service och speciella inköp Kriterium 5: Region/universitetssjukhus Kriterium 6: Universitets- och högskoleorter Kriterium 7: Alternativa målpunkter i angränsande län Standard Grön Grön Gul Röd Gul Grön Röd Tillgängligheten för Gotland som Rikstrafiken mäter den är relativt god. Av sju kriterier har Gotland god tillgänglighet i tre, acceptabel tillgänglighet i två och dålig tillgänglighet i två. Problemet i sammanhanget är att den goda tillgängligheten mätt med Rikstrafikens kriterier skapas genom flygförbindelser. De kriterier där flyg inte tas med som möjligt färdsätt, kriterium 4 och 7, har dålig tillgänglighet. Utan flygtrafiken skulle tillgängligheten bli dålig i alla kriterier. Färjetrafiken klarar inte att ge acceptabel tillgänglighet i något av kriterierna. Orsakerna är i korthet följande: Relativt lång total restid Lång anslutningstid Turer ej anpassade för resor över dagen Turlista med varierande avgångar över året. Restiden för en tur med färja Nynäshamn-Visby är ca 3 timmar 20 minuter. Oskarshamn-Visby tar ca 3 timmar. Men för att resa mellan Stockholm och Visby krävs även en anslutningsresa till eller från Nynäshamn. Bussanslutningen från Stockholm startar 1 timme 45 minuter innan avgång. Totalt blir alltså restiden ca 5 timmar. Åt andra hållet går resan något snabbare, totalt ca 4 timmar 30 minuter. Rikstrafikens kriterier förutsätter också en viss vistelsetid på resmålet för att målet ska vara uppfyllt. Vid en fördjupad analys av tillgängligheten visar det sig emellertid att färjetrafiken ger relativt stora tillgänglighetsförbättringar utan att för den skull nå upp till Rikstrafikens mål för god tillgänglighet. I flera fall ger färjetrafiken en tillgänglighet som ligger nära Rikstrafikens mål för en acceptabel tillgänglighet.

31 SAMLAD BEDÖMNING 31 (68) Slutsatsen av den fördjupade analysen ger en betydligt mer nyanserad bild av tillgängligheten med färjorna. Färjetrafiken ger i flera fall en tillgänglighet som ligger på gränsen till acceptabel tillgänglighet och i något fall t o m förefaller uppfylla standarden. Sammanfattningsvis krävs följande förändringar för att uppnå Rikstrafikens mål för acceptabel tillgänglighet med färjetrafiken: Kriterium 1: Förändring i avgångstider (eller justering i modellkraven) Kriterium 2: Mindre justering av restiden samt lite andra avgångstider för färjorna Kriterium 3: Kortare restid, anpassad tidtabell Kriterium 4: Klaras om direktbussen införs i Samtrafikens tabell Kriterium 5: Kortare restid, anpassad tidtabell Kriterium 6: Kortare restid. Kriterium 7: Kortare restid. Kriterium 4 har i praktiken redan acceptabel tillgänglighet och kriterium 1 ligger nära acceptabel tillgänglighet med färjetrafiken. Även kriterium 2 skulle ha möjlighet till acceptabel tillgänglighet med vissa åtgärder. För övriga kriterier ger färjetrafiken en tillgänglighet som ligger betydligt längre från en acceptabel standard enligt Rikstrafikens mål. Totalt sett innebär detta att färjetrafiken bidrar till att Gotland har en relativt god tillgänglighet. Endast för kriterium 7 är tillgängligheten att betrakta som dålig. Det är också så att färjetrafiken, även om den inte uppfyller Rikstrafikens kriterier för tillgänglighet, ändå ger tillgänglighetsvinster som är av stor betydelse för Gotland. Alla transporter kan inte ske med flyg. Det går inte att ta med sig bilen på flyget. Dessutom ingår även godstransporter i färjetrafiken, vilka inte skulle klaras med flyget. Färjetrafiken upprätthålls därmed av andra skäl än att uppnå ett visst mått av tillgänglighet. Det handlar om en bastillgänglighet och näringslivets behov.

32 SAMLAD BEDÖMNING 32 (68) 3.10 Krösatågen, linjen Nässjö-Halmstad, linje 86 I avtalet om Krösatågen med trafikstart december 2010 kommer Rikstrafiken endast att delta i finansieringen av en linje, Nässjö-Halmstad. Ett av huvudskälen för detta är att övriga linjer i Krösatågen inte ger någon förbättring av den interregionala tillgängligheten i Rikstrafikens modell. Förklaringen till detta är att det finns andra resmöjligheter som är lika bra eller bättre än de som Krösatågen erbjuder, för att nå interregionala resmål. Tabellen nedan redovisar tillgängligheten längs linjen Nässjö-Halmstad (Jönköping ligger inte direkt på sträckan, men är knuten till linjen via byte i Vaggeryd). Som framgår av tabellen är tillgängligheten särskilt låg i Hylte kommun, men även Gislaved och Vaggeryd har relativt stora brister. Järnvägssträckan ansluter inte till kommunhuvudorterna i Hylte och Gislaveds kommuner varifrån tillgänglighetsmätningarna görs. Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Jönköping grön grön gul grön grön grön grön Nässjö grön grön gul grön grön grön grön Vaggeryd gul grön röd gul gul grön grön Värnamo grön grön gul grön grön grön grön Gislaved gul gul gul grön gul grön grön Hylte röd röd röd gul gul grön gul Halmstad grön gul grön grön grön grön grön Linjen Nässjö-Halmstad ger en mycket begränsat tillgänglighetsförbättring. Vaggeryd får acceptabel tillgänglighet (gul standard) i stället för god tillgänglighet (grön standard) i kriterium 2, tillgänglighet från Stockholm. Det är möjligheten att resa via Nässjö till Stockholm som försämras om linjen tas bort. Se tabell nedan. Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Jönköping Nässjö Vaggeryd gul Värnamo Gislaved Hylte Halmstad

33 SAMLAD BEDÖMNING 33 (68) Förutom modellberäkningen har en kompletterande analys gjorts som visar att linjen även ger en klart förbättrad tillgänglighet mellan Jönköpings län och Halmstad. Tillgänglighetsförändringarna är relativt små, vilket innebär att åtagandet inte är högt prioriterat ur tillgänglighetsperspektiv. Inför nytt avtal är det viktigt att utredningen även innefattar om förändringar i trafiken kan förbättra tillgängligheten eller om det finns andra skäl än tillgänglighet som motiverar stöd till trafiken Blekinge kustbana, linje 90 I tabellen nedan redovisas dagens tillgänglighet för berörda kommuner. Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Karlskrona grön grön gul gul gul grön grön Ronneby grön grön gul grön grön grön grön Karlshamn gul grön gul grön grön grön grön Sölvesborg gul gul gul grön grön grön grön Bromölla gul gul grön grön grön grön grön Kristianstad gul gul grön grön grön grön grön Olofström gul gul gul grön grön grön grön Torsås gul gul röd gul gul gul gul Tillgängligheten är generellt relativt god eller mycket god idag. Endast Torsås har klart sämre tillgänglighet än övriga kommuner som påverkas av linjen. Utan den aktuella trafiken blir tillgängligheten enligt tabellen nedan. Kommun K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 Karlskrona gul gul röd Ronneby röd röd röd gul Karlshamn röd röd röd gul gul gul Sölvesborg röd gul gul gul Bromölla röd gul gul Kristianstad Olofström röd gul gul Torsås röd Förändringarna är relativt stora. Blekinge kustbana har en omfattande trafik och utgör den huvudsakliga kollektiva transportlänken för Blekinge län. Trafiken är dock i första hand avsedd för relativt kortväga pendling inom länet och till

34 SAMLAD BEDÖMNING 34 (68) grannlänet, även om den även möjliggör interregionala resor. Den totala omfattningen av trafiken är långt över behovet för ett basutbud för interregionala resor. Kartorna ovan visar förändringarna om trafiken skulle tas bort i kriterium 2, som uppvisar de mest omfattande försämringarna. Den övre kartan visar dagens tillgänglighet och den nedre kartan de kommuner som får förändrad tillgänglighet utan trafiken på Blekinge kustbana. Fyra av de berörda kommunerna får dålig tillgänglighet utan trafiken. Tillgänglighetsanalysen motiverar ett fortsatt engagemang i trafiken. Nivån på Rikstrafikens insats bör dock även fortsättningsvis anpassas till behovet för interregionala resor.

35 SAMLAD BEDÖMNING 35 (68) 3.12 Nattåg till övre Norrland Rikstrafikens tillgänglighetskriterier är anpassade till resor över dagen. Kriteriernas tidsgränser gör att nattågsresor i allmänhet inte kan uppfylla dem. Många använder dock nattågen som ett sätt att nå andra delar av landet över natt med möjlighet att använda hela dagen därpå för resärendet och sedan ha möjlighet att åka tillbaka nästa natt (eller vid ett senare tillfälle, t ex vid veckopendling). Nattågen ger därmed stora tillgänglighetseffekter, samtidigt som de knappast kan ses som en fullgod ersättning till resmöjligheter över dagen. Rikstrafiken har löst detta genom att räkna nattågsförbindelser som uppfyller alla övriga krav för god tillgänglighet i kriteriet som acceptabel tillgänglighet. Natten räknas som överhoppningsbar tid i de fall där en tillräcklig nattvila är möjlig. Det innebär att tillgänglighetseffekterna av nattågen ges en betydelse, samtidigt som den inte ses som fullt jämförbar med en dagförbindelse. Det är bara för vissa av de uppställda kriterierna som det är rimligt att använda nattåg med den föreslagna ansatsen. Resmålet måste vara så långt bort att det finns tid att sova på tåget. Aktuella kriterier är Kriterium 1: Till Stockholm Kriterium 2: Från Stockholm Kriterium 6: Universitets- och högskoleorter Tänkbart är även att använda sig av ansatsen för kriterium 3, men kriteriet behöver i så fall konstrueras om något (vilket kan vara rimligt även av andra skäl). Ansatsen gäller i första hand kommuner från Umeå och norrut. Kommuner söder om Umeå får lite väl kort nattvila med nattåg och har dessutom i allmänhet tillgång till relativt snabba förbindelser dagtid. Ansatsen har testats manuellt för några utvalda kommuner. De utvalda kommunerna där ansatsen prövas är Gällivare, Älvsbyn och Vindeln. De stora kommunerna, t ex Luleå och Umeå, har i allmänhet goda flygförbindelser med Arlanda och vidare ut i landet. Gällivare har visserligen flygförbindelser, men de förefaller inte helt uppfylla Rikstrafikens kriterier eftersom tillgängligheten från Stockholm inte är acceptabel. Älvsbyn och Vindeln har anslutningstider till flygplats som gör att de inte uppfyller Rikstrafikens mål.

36 SAMLAD BEDÖMNING 36 (68) Nedan beskrivs i tabellform tillgängligheten idag för de tre kriterier som kan påverkas av ändrad ansats avseende resa över natt. Nuläge med Rikstrafikens tillgänglighetskriterier Kt 1 Till Stockholm Kt 2 Från Stockholm Kt 6 Universitet och högskolor Gällivare Älvsbyn Vindeln Gul Röd Röd Röd Röd Röd Röd Röd Röd I tabellen nedan testas nattågen kraven för kriterium 1 (bortsett från restiden). Nattåget uppfyller, om resa över natt inte räknas som restid, alla krav för god tillgänglighet i kriterium 1, vilket gör att vi ser tillgängligheten totalt sett som acceptabel. Kriterium 1 må-fre vistelsetid 6 timmar framme före resa hem efter Gällivare Ja Ja Ja Ja Gul Älvsbyn Ja Ja Ja Ja Gul Vindeln Ja Ja Ja Ja Gul Standard med ändrad bedömning nattåg För kriterium 2 finns förutom restiden ytterligare ett krav, att kunna resa ut efter och vara hemma före 24.00, som nattågen inte klarar. Men om vi i stället använder samma krav som i kriterium 1 klaras kraven även i kriterium 2. Kriterium 2 må-fre vistelsetid 6 timmar framme före resa hem efter Gällivare Ja Ja Ja Ja Gul Älvsbyn Ja Ja Ja Ja Gul Vindeln Ja Ja Ja Ja Gul Standard med ändrad bedömning nattåg

37 SAMLAD BEDÖMNING 37 (68) Kriterium 6 Kravet är att nå 10 orter för god tillgänglighet enligt Rikstrafikens kriterier och 5 orter för acceptabel tillgänglighet. I båda fallen ska det gå att resa från orten fredag efter klockan och till orten på söndag efter klockan Gällivare Älvsbyn Vindeln Når idag Stockholm Uppsala Luleå Gävle Umeå Luleå Umeå Luleå Når med ändrad bedömning nattåg även t ex Gävle Linköping/Norrköping Eskilstuna Örebro Östersund Falun/Borlänge Stockholm Uppsala Gävle Linköping/Norrköping Eskilstuna Örebro Östersund Falun/Borlänge Stockholm Uppsala Gävle Linköping/Norrköping Eskilstuna Örebro (Östersund) Falun/Borlänge Standard med ändrad bedömning nattåg Gul Gul Gul Analysen avser här endast några exempel för att visa om det är möjligt att nå minst 5 orter. Det bör gå att nå ytterligare orter på detta vis. Genom att restiden är så lång blir ändå bedömningen inte mer än acceptabel tillgänglighet. Förbindelserna är i flera fall långt ifrån lysande och förbindelserna ger relativt kort tid på hemorten om resan ska göra över en helg. Men det är fullt möjligt och det är troligt att relativt många gör så.