Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

Transkript

1 Nummer 3 år 2006 Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna. Mikael Bellander Luleå och André Lindberg Piteå på semester Trike-Flyin hos Urban Wall Rolanda strax norr om Uppsala. Urban har lovat en text i kommande Starblad.

2 2 STAR Medlemsforum för TRIKEPILOTER STAR = Svenska Trikeflygares Allmänna Riksförening. En ideell intresseförening för trikeflygare. Föreningen bildades i maj 1996 och håller på grund av de långa avstånden inga föreningsmöten utan endast årsmöte varje år. Detta informationshäfte utkommer ca. 4 gånger per år, och avsett att informera om det som rör trikeflyget, samt bidraga till kontakten emellan medlemmarna. Ansvarig för sammanställning och innehåll Jerker Berg. adr. Hindsbogatan Skara tel mob E-post: jerker@zeta.telenordia.se Medlemsavgiften är 200:- Vill du vara med så sätt in pengar på Pg Notera STAR och glöm inte ditt namn, även adress om du är ny. Styrelsen 2003 ordf. Jerker Berg Vice ordf. Hans-Erik Westlund Sekr. Kjell Andersson Övriga styrelsemedlemmar. Sten-Anders Fellman Stockholm Per Hede Sala Börje Haglund Borlänge Sven Hagströmer Stockholm Lennart Forsmark Stockholm Leif Stenström Lärbo Gotland Robin Fjellström Orsa Tomas Jonsson Lidköping Hejsan Trikeflygvänner! Ska det vara Monopol på service? Kan det vara så att det blivit monopol på service av våra Rotaxmotorer. En av medlemmarna i STAR har under en tid rest iväg och hjälpt några av sina vänner med servicen på deras motorer. För att få rätt delar har han beställt dom själv och fått delarna från Lycon, vår generalagentur för Skandinavien, ja hans agentur täcker även de baltiska länderna, Estland, Lettland och Litauen. Så kom det en annan motorkunnig person in i bilden, och numer ser det ut som om han mer eller mindre fått monopol på servicen. Vår medlem får numer inte köpa några delar till sina vänner, enbart till sin egen maskin. Jag ringde Tomas Backman och framförde önskemål om att vår medlem skulle få tillstånd att få hjälpa den Rotaxägare som inte själv anser sej klara servisen, men det blev nej, det skulle räcka med den som nu fått tillstånd. Jag frågade varför just han hade fått tillstånd och fick svaret. Vi är gamla kompisar och så har han köpt verktyg från Lycon. Hur går det då med Faijersson då: Han får fortsätta, han har ju hållit på så länge så honom kan vi inte neka. Något förvånad påstod jag att det var en fördel med en motorkunnig person som åkte till den motorägaren som hade problem och fixade det på plats, vilket skulle bespara ägaren både arbete och bekymmer med att skruva med något som han var osäker på. Vi ska definitivt inte ha någon ambulerande mekaniker inom flyget blev svaret. Vem utser mekaniker frågade jag. Det gör luftis blev svaret. Jag ringde luftis och fick svaret: Vi utser bara flygmekaniker, och för Ul krävs inte något formellt krav, bara att du ska veta vad du gör, och följa manualen blev svaret där.

3 Till saken hör att vår medlem tydligen har fullt förtroende från EAA att både modifiera och mekka med trikarna/motorerna. Han har dessutom av EAA fått tillstånd att utföra arbeten på andras maskiner vid ett flertal tillfällen, och är i Norge godkänd att utföra service på deras Rotaxmotorer. 3 Det verkar vara lite ankdamm över det formella tillståndet som nu tydligen ger nästan ensamrätt att fixa med våra motorer om vi inte gör det helt på egen hand, vilket kan vara nog så knepigt för de flesta av oss, och jag hör dit. Jerker B. Nya Rutiner för besiktning!!! Efter nyår 1 jan 07 är det nya regler för besiktningen av våra Ul-maskiner. Du betalar först, och besiktning utförs efter att besiktningsmannen kontrollerat med KSAK att du betalat. Denna ändring genomförs på grund av att det förekommit att besiktning utförts, men ansökan om flygtillstånd har uteblivit, och pengar för flygtillståndet ej har betalats in, = makterna har förlorat inkomster. Det blir ingen ny blankett, den gamla som sitter på inbetalningskortet i dag kommer bara så småningom (när det gamla lagret tagit slut) att ändra utseende. I dag står det "Personuppgifter Flygplanägare/brukare" på den nya kommer det att stå "Ansökan om flygtillstånd", men i övrigt samma text. Gör alltså som du gör i dag, fyll i blanketten och posta den, samt gör inbetalningen. Vid anmärkningar så gör vi som vanligt, ägaren åtgärdar anmärkningen och skickar in den gröna kopian av besiktningsrapporten där han skriver "åtgärdat" samt sätter dit sitt namn, efter detta kommer flygtillståndet. Är det så kraftiga anmärkningar att det behövs en ombesiktning (och det är sällan detta händer) så hör ju ägaren av sig till besiktningsmannen på nytt när han är klar. Besiktningsmannen gör ombesiktningen och ägaren och besiktningsmannen gör upp om eventuell ersättning för extrabesiktningen. Någon ansökan behövs ju inte i det fallet. Hälsningar Tomas Backman genom Jerker Berg Flera regler att följa. Detta läste jag i EAA-nytt nr: Du ska under all flygning medföra en meterologisk information i skriftlig form. Kolla själv genom att ex.vis i Google skriva bcl och välja Meny BCL Kolla under BCL-D 3.2 sedan Väderrapporter och färdplanering 4.4 Kolla gärna vidare i informationsfloden, tex. 7.3 Trafikregler b) Du får flyga Ul 90 meter över marken i varvet.

4 4 Det här är innehållet i fotoboken som nämndes i blad nr Sommaren 2004 reste Mikael Bellander och André Lindberg på flygsemester längs norra Norrlandskusten och över Lapplands myrmarker. Kom med på äventyret och se allt det vackra! (Det blev många sidor, men bilderna talar också.) Större delen av startdagen den 18 juli gick åt till packning och tillklippning av flygkartor. För Mikael var det den första semesterdagen. Vid 18-tiden vara han i luften och Luleå Kallax flygplats sjönk undan bakom Herxes propeller. På Pite Långnäs flygfält stod André redo i sin Air Creation.

5 5 På den första gemensamma flygsträckan skulle vi passera Kåge, och André ringde via sin mobiltelefon till Jens Andersson som var inställd på att med sin trike hälsa på oss i luften då vi passerade Kåges lilla flygfält. Så var det dags att taxa ut på banan och efter en gemensam start flög vi sedan vidare med näsorna pekande söderut. När dom inte pekade mot marken eller den blåröda kvällshimmeln ovan oss förstås. Mycket fint att se! Byarna Sjulsmark och Hemmingsmark och det grenade Finnträsket. Lätt motvind, men helt stabil luft. Kul att vara på väg på semesterflygning igen! Efter en stund i luften fick vi radiokontakt med Jens som just startat från Kåge. Ovanför Byske svängde han in vid vår sida och i tregrupp följdes vi åt vidare söderut en stund. Den gula solen närmade sig horisonten. En timme till skulle den lysa på oss innan nattljuset skulle ta vid. Strax innan inpassagen i Skellefteå TMA tog Jens farväl och vände åter till Kåge. I Skellefteåtornet var det stängt och tyst då vi korsade banan 2500 fot över asfalten. Viktigt att ha lite höjd då vi nu skulle flyga på rak kurs över de glest bebyggda skogs- och myrmarkerna ner mot Umeå. Ibland långt mellan landningsvänliga åkrar och vägar.

6 6 Drygt två timmar efter starten från Piteå närmade vi oss Umeå kontrollzons nordvästra inpasseringspunkt Mark. Sigurd Erik Yngve Xerxes Helge i tvågrupp, klar inflygning bana ett fyra, vind 180 grader, två knop, QN-Helge 1012 kom det snabba svaret då vi ropade upp tornet. På plattan var det lördagsstilla och den flintskallige Statoilkillen kom körande i sin stora tankbil för att hjälpa oss med tankningen. 35 liter tack! Efter urlastning och parkering på gästplatsen i kanten av huvudplattan så följde en kilometerlång nattvandringen till flyghotellet och ett litet nattmål på rummet. På morgonen var himlen blå från horisont till horisont. Men lyckades vi inte bli blöta ändå? Jorå! Kvar på himlen fanns en ihopsjunken rest av ett Cb som lyckats överleva natten. Lugnt och sakta gled det rakt in över flygfältet och gav oss en stillsam morgondusch. För att få flyga vidare i termikfri luft hade vi bestämt oss för att se till att vara i luften klockan 07 nästa morgon, så därför blev det bara fyra timmar kvar för nattsömnen. Och ta mig tusan om André inte lyckades utnyttja det låga slitaget på sängarna till att pruta på rumspriset och vi gick därifrån med 200 kronor extra att handla tvåtaktsolja och smågodis för. Men sen blev denna söndagsmorgonflygning söderut mot Husum en av resans finaste. Längs kusten hade det bildats fullt med låga molntussar i den fuktiga morgonluften.

7 Vi hade 20km/t motvind och lite marknära turbulens. Prövade oss fram på olika höjder och hamnade till slut på 2500 fot med on-topkänsla med det brutna molntäcket under oss, det molnfria inlandet till höger och solglittret över havet till vänster. Helt underbart! Mellan molntussarna fanns också den kommande Botniabanan att beskåda, Sveriges längsta arbetsplats. Mängder av broar, tunnlar och perronger fläckvis utspridda längs kusten, sammanbundna av upphuggna gator genom skogen, här och där med färdiga banvallar och den räls som 2007 ska löpa obruten från Kramfors till Umeå. 7 Framåt halv nio hade vi nått Husum och dess numera finskägda sulfatfabrik. Dags att börja sjunka ner mellan molntussarna. Nu skulle vi hälsa på Allan i Ultrå. Vi fick jobba lite med styrbyglarna i den marknära mekaniska turbulensen för att 10 minuter senare kunna landa på Allan Nygrens lilla gräsfält. Ett glatt återseende och hustrun Kajsas goda morgonfika i trädgården 30 meter från landningsbanan. Vilken trikeflygare skulle inte vilja bo så? Den sydliga vinden friskade i ytterligare under förmiddan och vi började undra om vi överhuvudtaget skulle komma vidare mot Kramfors den dagen. Eller ens under de närmast kommande dagarna. Ett lågtryckssystem närmade sig söderifrån och SVT:s internetprognos såg inte bra ut.

8 8 André och jag tog en tupplur i gräset i skuggan under vingarna medan en passerande svag varmfront lade en tunn molngardin framför förmiddagssolen. Vi kände oss lite bekymrade, men Allan med familj bjöd glatt både på lunch och kvällsmat. För säkerhets skull bokade vi in oss för övernattning på en närliggande campingplats. Men framåt kvällen gjorde en kvällsinversion luften stilla vid marken och efter en kort provflygning beslöt vi att ge oss iväg mot Kramfors. Luften var som sagt stilla vid marken, men några hundra meter upp blåste sydvinden ohindrat med ungefär 45 km/t med en komposant av 30 km/t i den sydvästliga kust vi tänk oss. Så det gick inte fort när vi med nosarna pekande till vänster om kurslinjen diagonalade in över land. André fick då han en stund vred nosen rakt mot den sydliga vinden se hastighetsmätaren på sin GPS sjunka till 30 km/t. Då vi kom längre in över det kuperade fastlandet fick vi visserligen lite mer marknära turbulens, men samtidigt bromsades vinden upp lite och medelhastigheten steg. En stund riktigt mysigt att flyga där i det sena blå kvällsljuset med sin flygkompis ett hundratal meter åt sidan, men via radion lika nära som om man talat via intercom. Småpratade lite då och då, annars tysta. Lanternorna glimmade, Mikaels röda fasta sken och Andrés vita blixtljus. Efter en flygtid på dryga 2 timmar kunde vi så svänga in på final till Kramfors bana 18, vacker där den låg invid Ångermanälvens strand.

9 Vi lämnade bansystemet och taxade via en grusväg in till en skyddad plats mellan höga skogsgardiner. Då vi kuperat motorerna låg allt tyst och stilla. Väskor ur, jordskruvar och förtöjningsrep fram och kapell på. Hundra meters promenad till Kramfors flygklubbs gamla förfallna klubbhus. Eller Villa Villerkulla som André raskt döpte huset till. Lite spöklikt låg huset där i nattljuset vid den igenvuxna gårdsplanen. Lars Sundlöf i flygklubben hade efter ett telefonsamtal haft vänligheten att lägga ut nyckeln och med försiktiga steg klev vi över det söndertrampade steget till förstukvisten och låste upp den knakande dörren. Fullt med gamla prylar, affischer och tidningsurklipp vittnade om att flygklubben en gång hade varit full aktivitet och huset fullt av liv. Men nu hängde tapeterna trasiga från väggarna. I ljuset från nakna glödlampor satt hotellnumren kvar vid övernattningsrummen i övervåningen och av de två rummen valde Mikael nr 129. Det regnade rejält den natten. Tunga droppar smattrade på snedtaket över våra sovrum. 9 Efter att ha sopat bort spåren av husens råttor från bordet i köket åt vi frukost och tog en sväng förbi våra fåglar. Dom stod där vi lämnat dom, nu med nattens regn droppande från vingarna. Men kapellen hade skött sitt jobb. Inget vatten på säten eller instrument.

10 10 Sen promenerade vi bort till terminal-byggnaden som liksom vi vaknat till liv. I tornet mötte vi Lars Sundlöf, inte bara privatflygare utan även en av Kramfors flygledare. Han ordnade så vi kunde låna duschen i tornets omklädningsrum och efteråt satt vi en stund med honom uppe i tornet, såg SF 340:an från Stockholm landa och snackade flyg. Via internet kunde vi kolla vädersituationen och det framgick tydligt att vi inte skulle komma vidare under de närmsta två dygnen. Lågtryckssystemet vi befann oss inne i förde inte bara med sig regn, utan även ett utbrett område av låga moln och friska vindar. Lars var en mycket omtänksam värd och lånade också ut sin bil till oss medan han gjorde sitt arbetspass i tornet. Vi fick därmed chansen att se lite av Högakustenområdet även från marken, och körde först söderut längs Ångermanälven ner till nya Högakustenbron där vi åt en fin lunch i restaurangen överblickande detta imponerande byggnadsverk. Åter på flygplatsen fick vi låna verktyg från flygverkstaden för några smärre reparationer av våra plan och ägnade sedan kvällen åt att läsa och göra inordning kartor till nästa flygsträcka.

11 Nästa morgon hade det klarnat upp, men blåste fortfarande. Mikael stegade i vindriktningen upp en 200 meter lång sträcka på gräset intill banan och tog tiden då cumulusmolnens skuggor svepte fram över marken. 14 sekunder.200 meter..få se nu.oj, 50 km/t! Trikeflygning? Nej! Men framåt kvällen var situationen en annan. Molnfritt och visserligen fortfarande lite blåsigt på höjd, men ett skyddande inversionsskikt med nästan vindstilla vid marken. Två startklara trikar invid Ångermanälvens strand. Upplagt för en njutningstur! André hade inför denna flygsäsong konstruerat ett fäste för sin videokamera på monopolen och var ivrig att göra en testfilmning. Underskön var älvdalen den kvällen! Åkrar med det nyslagna höet inrullat i ensilagebollar utspridda som sockerbitar med långa skuggor. Solglittret var ögonbedövande under Sandöbron och André tog sig en närmare titt. 11 Nån mil söderut längs älven ligger den nya Högakustenbron med sina imponerande 1200 meter mellan de 180 meter höga pylonerna. För bilisterna där nere är inte bara färden över bron en skönhetsupplevelse utan även resten av den 32 km långa nybyggda Högakustenvägen som mjukt ringlar sig genom det kuperade landskapet med ytterligare 31 broar. Och en skönhetsupplevelse även för oss med överblick! Efter svängen över Högakustenbron vände vi tillbaka mot Kramforsfältet. Flög norrut längs sidodal-

12 12 gångarna på östra sidan av älven och passerade över flera vackert belysta små sjöar och byar. Tornet varnade för en fågelflock på banan. Den lyfte respektfullt då André flög in över bantröskeln. Men flygplansvana som dom antagligen var så satt dom på plats på asfalten igen då Mikael svepte in 45 sekunder senare. Men det var ingen fara, bara trevligt med flygsällskap. Med stora leenden på läpparna klev vi sen ur planen på vår uppställningsplats mellan träden. En underbar kvällstur hade det varit! Morgondaggen glittrade i gräset då vi efter en tidig frukost vid sextiden nästa morgon lastade trikarna inför dagens första flygning. Till Sundsvall tänkte vi oss under morgontimmarna Men först måste vi ta en sväng ner mot kusten! Flygning på 150 meters höjd innebar flygning nedanför bergåsarna i detta underbart kuperade kustområde. Framåt åttatiden vände vi nosarna sydväst mot Sundsvall och fick tanka höjd inför passagen av skärgårdsområdet ner mot Härnösand. Under högervingarna vaktade Högakustenbron mynningen till Ångermanälven.

13 Från Sundsvallstornet fick vi besked om att ett ultralätt flygplan just startat från Sundsvall med kurs nordost mot Härnösand. Bara någon minut senare svischade en gul trike förbi 100 meter ifrån oss och på samma höjd! En unik upplevelse i det vad det gäller trikar så glesbefolkade Norrland. Aldrig har vi väl förut mött en trike i luften utan att man på förväg stämt träff! Några dar senare stötte vi åter på den gula triken, då hemma på Pitefältet. Det visade sig vara Anders Wallén och Roine Magnusson som i projektet Den underbara resan var ute på sin reportageresa i Nils Holgerssons spår genom Sverige. Ett trevligt återseende efter det korta ögonblicket i luften mellan Härnösand och Sundsvall! Väl i Sundsvall kunde vi vila ut på varsin soffa i flygklubbens välordnade klubbstuga och bättra på frukosten lite. En Helsingforsboende sportflygare på tillfälligt besök i Sundsvall var vänlig nog att i sin hyrbil skjutsa oss till en liten badsjö. Där tillbringade vi sen resten av dan med att läsa tidningen, bada, slumra lite till och äta gatuköksmat. 13 Vid fyratiden tog vi så en taxi tillbaka till Midlanda, gjorde i ordning trikarna och inväntade att den lite oroliga vackerdagsluften skulle lugna ned sig för den planerade kvällsflygningen vidare till Östersund. Nu såg väderprognoserna betydligt bättre ut med högtrycksväder flera dar framåt. Och snart var det dags att få njuta av lite medvind också, faktiskt för resten av resan.

14 14 Vi lämnade kusten och flög över centrala Sundsvall och vidare inåt landet längs Ljungandalen. Efter Ånge var det dags att lägga om kursen lite mer i nordlig riktning och det var nu vi för första gången under vår motvindssemester äntligen fick en stadig medvind. Livet känns faktiskt lättare i 110 km/t än i 50! En tyst och stillsam kvällsflygning - skön medvind i ryggen inför landning på Östersund Optand flygplats. I den sena timmen fick vi hjälp med tankning och inkvartering i flygklubbens fräscha lilla övernattningsstuga. Trikarna fick ta plats intill en stor AN2:a alldeles utanför stugfönstret. Frukost avnjöts i morgonsolen på stugans lilla veranda. På vår förra semesterflygning hade vi schabb-lat lite med matplaneringen, men inte detta år. I våra väskor fanns både färskt bröd, grönsaker, juice o kaffe. Dagen ägnade vi sen åt Optands fina flygmuseum och en tur in till Östersund med mat och en promenad intill Storsjön. Under eftermiddagen närmade sig ett regnområde söderifrån och ett tag kändes det osäkert om vi skulle komma vidare den kvällen. Men vid åttatiden var det inte bara stilla i luften utan stod också klart att regnet inte skulle nå oss. Upp och iväg!

15 15 Direkt efter start fick vi i radiokontakt med Östersundstornet begära tillstånd att korsa ett R-område, men sedan kunde vi på egen hand fortsätta fritt de 24 milen vidare mot Vilhelmina. Telefonledes hade vi förvissat oss om att det var möjligt både att få tankning och tak över huvudet för att i tidig morgonstund sen kunna fortsätta norrut mot Arvidsjaur. Viktigt med framförhållning då man är ute på långflygning så att man inte i onödan fastnar på fel ställe i dåligt väder eller blir utan mat och husrum. Även denna flygsträcka blev minnesvärd. För Mikael var det en särskild stund av njutning då han steg upp till fot och fick flyga mellan två lager av spridda moln. Kallt om kinder och fingrar, men en stor skönhetsupplevelse! André valde att stanna i värmen mer marknära, men via radio kunde vi ändå tala och hålla koll på varandra. Intill Flåsjön sammanstrålade vi åter på 600 fots höjd och flög resten av sträckan tillsammans. Riksväg 50 och Inlandsbanan var nu våra rättesnören där de ringlade fram över ödsliga skogs- och myrområden. En stund spanade vi förgäves efter älg, men fick istället se det vackra färgspelet i de naturtyper vi passerade. Särskilt myrarna var fyllda av fascinerande färger och mönster med växlande vegetation och fullt med småbäckar och tjärnar. Roligt var också att se hur sträckningen av den gamla Inlandsbanan i stor anpassning till markförhållandena ringlade sig mellan myrar, runt kullar och från ö till ö, till och med då det blygsamt breda sjösystemet vid Rörström skulle passeras. Ett minne från en tid då den tekniska utrustningen, tillgången till

16 16 arbetskraft och synen på tid var en helt annan än nu. Väsensskiljt från Botniabanan som nu sköt fram som ett spjut genom berg och över dalar ett 20-tal mil öster om oss. Strax innan vi nådde fram till Vilhelmina fick vi också chansen att flyga på låg höjd längs en spegelblank Ångermanälv. André fångade en vacker sekvens med sin videokamera och hade ett stort leende på läpparna då vi en stund senare landade på en öde Vilhelmina flygplats. I Vilhelmina hade vi bara planerat ett kort nattstopp. Tack vare telefonsamtalen vi gjort innan vi startade från Östersund kom en flygplatskille åkandes ut till fältet i den sena kvällstimmen och hjälpte oss att tanka och låste upp en hangar där vi fick ha våra fåglar stående över natten. En vänlig medlem ur flygklubben hade ordnat så att även klubbstugan var upplåst och där kunde vi duscha, sova och nästa morgon även göra i ordning vår frukost. Vid sextiden var vi så åter i luften, pigga (nåja) och fräscha. I den tidiga morgonen var det mycket glest mellan bilarna på Inlandsvägen som ringlade sig fram under oss. Luften var stilla och sjöar och vattendrag bjöd på vackra spegelbilder.

17 Vi fortsatte att avverka de stora norrlandsälvarna en efter en, samma älvar vars utflöden vi passerat i början av resan då vi flugit söderut längs kusten. Mellan Storuman och Sorsele lämnade vi Inlandsvägen och tankade höjd för att ta raka vägen över de ödsliga myr- och skogsmarkerna rakt mot Arvidsjaur som var målet för denna tidiga morgonflygning. Vi landade klockan åtta och blev efter tankning upphämtade av Gunnar Remer, vår gamla flyglärare. Gunnar hade arbetsdag och vi följde med honom till ett ställe i utkanten av stan där han var arbetsledare för ett gäng sommarjobbande ungdomar. Mikael tog en bild av Andrés och Gunnars flygsnack i fikarummet. Uppenbart tyngdpunktsstyrda grabbar! 17 Efter en tupplur och middag hemma hos Gunnar gav vi oss åter ut till Arvidsjaurs flygplats inför den avslutande flygsträckan för detta års flygsemester. Vid terminalen stod en flygintresserad ren och väntade ivrigt på vår avfärd. I luften fick vi sällskap av Gunnar och Hilding som flög vid vår sida halvvägs till Piteå. Alltid trevligt med lite sällskap! Åter skogs- och myrmarker under oss. Ödsligt, men vackert! Vid landningen i Piteå mötte vi åter den gula triken vi så oväntat sett

18 18 svischa förbi i luften mellan Sundsvall och Härnösand. Bredvid sin farkost stod Anders och Roine och pratade flygning och fotografering med några klubbmedlemmar. Det är häftigt projekt dom givit sig in på där dom inspirerat av sagan om Nils Holgersson flyger över Sverige, skriver och fotograferar, bland annat till en bok. Våra flygklubbskompisar Per och Elinor var förvarnade om vår hemkomst och hade med sig kvällsfika. Trevligt att bli välkomnade så! Så satt vi allihopa en stund och jämförde minnen. Pratade om de spännande och vackra saker vi upplevt i lufthavet. Och så hade ännu en fin sommarflygsemester kommit till sin ända. Mikael Bellander, SE-YXH André Linberg, SE-YRK Borde kanske sakat några av de vackra bilderna för att minska antalet sidor, men de ingår ju i berättelsen och fyller alla sin plats tycker jag. I fotoboken är många i helsidesformat 32x24 cm. Tack Mikael för att vi fått ta del av er semesterresa. JB. Mikael tipsar om fotoboken: Själva designarbetet gör man med hjälp av ett litet gratisprogram man laddar hem från deras hemsida. Då man är nöjd med mallen laddas den och bilderna upp till labbet via Internet och boken kommer i brevlådan efter ca en vecka. Jag valde Large Deluxe Album 34x24cm som har 50 sidor. Priset var 460 kr inkl frakt. Internetadressen till labbet är Men det finns fler lab. med liknande tjänster. Mikael B.

19 BESKJUTEN? Jag fick detta per mail. Hej Jerker! Skickar några bilder på ett ev. skotthål i Backamo triken SE-VEN en Apollo Jet Star med 912a. Händelsen måste skett tisdagen 12/9 (älgjakten började den 9/9) mellan klockan Jag gick i följe med Ronny och Knut på resa mellan Backamo och Falköping. Under dagen hade Leiler Karlsson besiktigat SE-VEN och vi gick tillbaka på ft. Ca fick vi färdtillstånd att ta en genväg genom Trollhättan s kontroll nere vid Koberg, allt för att få en så rak kurs som möjligt. Det var lite västlig motvind på 5 m/s. Vi skildes åt strax efter Lilla Edet där jag gick hemåt Orust. Dagen därpå ringer Knut och säger att han fått hål i underduken. Han hade funderingar om det kunde ha orsakats av en säk. nål som hade lossat från en bult efter besiktningen. Ytterligare en dag gick och Knut ringde igen och sa att det även var hål i överduken. Jag åkte och kollade och fick se ett hål på ovansidan också. Hålet i underseglet är på höger sida och ca 2 cm stort, det övre lite större nästan rätt ovanför. Knut ringde polisen men fick svaret att det var inte mycket dom kunde göra. Även jag ringde och fick löfte om att ett inre befäl i Uddevalla skulle återuppringa, men ingen har hört av sej. Idag ringde jag igen (29/9) och efter lång väntan fick jag äntligen tag i en konstapel som ev. skulle ta upp anmälan, intresset är inte på topp precis. De tycker att det är inte mycket de kan göra, utan hon tyckte mest det var att slösa med deras tid. Men jag sade att det är viktigt att få dokumentera det i alla fall. Jag erbjöd henne GPS tracken, foton mm, men svalt intresse och hon skulle höra av sig om hon behövde mer info. Magnus SE-VHF

20 20 En spännande text av Calle Hyllander, pilot på landets enda flygande Mitchell B10 Alla Trikeflygare och Quicksilverflygare hade valt att hoppa av årets traditionella resa tillsammans till Kräftstjärtsvängen i Siljansnäs. Den sista Trikepilot jag hoppades på dök aldrig upp på Barkarby. Jag startade på lördagen kl från Barkarby. Det blåste 13 knop rakt i bana 06. Ganska tuffa vindar och termisk turbulens hela vägen till Avesta gjorde den första etappen på 1 tim 25 min riktigt jobbig. Landningen vid Avesta var nära kraschlandning. Det var 90 grader hård sidovind och jag hamnade i ett kraftigt nedsvep vid trädgränsen närmast älven, men lyckades plana ut i sista sekunden 1 meter över marken och göra en någorlunda mjuk sättning tvärs banan (hann ej svänga till final pgahöjdförlusten vid nedsvepet). Starten från Avesta vara också rena skräcken, men det gick bra. Nu var det Borlänge nästa Jag anropade Borllänge flera gångar medan jag närmade mig kontrollzonen, men eftersom jag inte hörde någon svara antog jag att det var stängt. När jag hade landat kom en servicebil fram och killen sa att jag skulle ringa tornet. Mannen i tornet förklarade att det pågick en uppvisning med flygande Tunnan och två holländska F16-plan, och att han blivit tvungen att avbryta Tunnans start (som skulle ha fört den i kollisionskurs mot mig). Han hade ropat på mig flera gånger för att avbryta min inflygning. Han var ganska sur först, men när jag hade bett så mycket om ursäkt och förklarat att jag inte hade hört hans anrop lät han lite mildare i tonen. Det visade sig att jag hade råkat skruva ned volymen och brusspärren på radion, så det var därför jag inte hörde när tornet svarade på mina anrop. Jag hälsade på de två F16-piloterna när jag gick förbi dem för att betala bensinen, och fick sedan vänta på deras starter innan jag fick tillstånd att lyfta. De lät förskräckligt när de startade och satte sig i rörelse. Jag var tacksam för att de tänkte på att inte svänga sina utblås i min riktning när de taxade förbi mig. Jag fick sedan tillstånd att starta och stack ut över sjön Runn (en omväg som jag beordrades av tornet att ta) och sedan mot Siljansnäs. Jag närmade mig Siljansnäs ca kl 16 på 2400 fot och stängde av motorn ca 8 km innan fältet. Sedan njöt jag av ca 20 minuters segelflygning över banan, stundtals med lätt stig. Vid landningen gick min vänstra sidoroder-vajer av när jag hade ca 5 meter höjd över banan. Det går inget vidare att styra maskinen utan sidoroder, så det resulterade i en mycket hård sättning med studs flera meter upp i luften 2-3 gånger innan jag hade fått stopp på det hela. En ganska stor och undrande mottagningskommitté mötte mig efter denna känguru-landning

21 När jag förklarade varför landningen blev sådan såg de förfärade ut och Terry påpekade vad som troligen hade hänt om rodervajern hade brustit bara en minut tidigare (en hemsk tanke som hade passerat i mitt huvud medan jag taxade till parkeringen). Min nya höga vindruta skyddade mig som tur var från att bli blöt. Jag anropade Borlänge kontroll och fick tillstånd att flyga rakt ned till bana 14. Jag flög rakt över centrum och gick sedan ned för landning på den långa asfalterade banan. Tornet tyckte nog att det var en märklig liten maskin som kom. 21 Jag fick mycket bra service på Borlänge. De skickade fram bensinkillen så fort jag hade parkerat vid tankanläggningen. Jag tankade hela 13 liter, vilket fyllde min tank, bytte batteri på GPS:en och ropade sedan på tornet som gav mig tillstånd att starta på bana 14 och flyga söderut. Kräftskivan blev trevlig och som vanligt var man tvungen att tvinga i sig mycket öl, vin och sprit. "Alla" var där, inklusive Trikeflygaren Jerker Berg. När jag kvicknade till på söndagsmorgonen letade jag rätt på Toffe och förklarade att jag hade behov av att laga min maskin. Han rådde mig att söka rätt på Calle Rönn (initiativtagaren och drivkraften bakom hela Siljan Fly park-projektet och work"). Calle tog sin bil och åkte till en verkstad i Insjön (tror jag), där han hittade en ny rodervajer, klämhylsor och nödvändiga specialverktyg. Han hjälpte mig att tillverka och montera den nya vajern medan hans dam väntade tålmodigt. Sedan reparerade jag själv även ett stag som blev skadat vid den hårda sättningen. Hemresan blev mycket spännande också; motvind ca 20 km/tim, stökigt i luften mellan Siljansnäs och Borlänge och stundtals regnbyar. Det var stundtals lokala moln som gav lätt regn men nu var det ganska lugnt i luften, dock hade jag hela tiden ca 20 km/timme i motvind så min markhastighet var ynka 60 km/timme. Efter 1 tim 24 min landade jag på Sala. Där var det som vanligt inte en människa. Jag tappade ur lite bensin ur Jörgens gamla ultralätta plan som stod i den öppna hangaren, satte fast pengar för bensinen på sidan av tanken och startade mot Barkarby. I samma stund som jag kom upp i luften blev jag varse att det såg ganska dimmigt ut mot Stockholmshållet. Dessutom hade det börjat regna. Jag tänkte att det, precis som tidigare under dagen, bara var ett lokalt regnväder som jag snart skulle ha passerat igenom, så jag fortsatte. Efter ca en timmes flygning med successivt sämre sikt, lägre molnbas och kraftigare regn insåg jag att det var hög tid att ge upp om det inte skulle bli farligt.

22 22 Jag fick syn på ett enormt område med öppna fält på båda sidor om motorvägen och bestämde mig för att landa. Färden slutade således kl på en åker utanför Grillby (40 km NV Barkarby). Landningen var inget vidare, men ingenting gick sönder... spännande eftersom jag inte hade fartmätare. Nu fattades det bara att vingarna skulle knäckas också, tänkte jag. Allt gick dock att hantera, men det var lite nervpåfrestande ett tag innan jag vande mig vid situationen och kände att jag visst klarade mig utan fartmätare och att vindrutan satt kvar. Strax kom bonden runt en kulle med sin traktor. Han såg ganska förvånad ut och undrade om allt hade gått bra. Han var av allt att döma flygintresserad och erbjöd sig efter en stunds samtal att köra mig till Barkarby (45 km med bil). Fantastisk tur jag har, tänkte jag! Dagen efter var vädret OK på kvällen, så jag körde till Barkarby och lyckades övertala Can (en skärmflygare med ryggsäcksmotor) att följa med mig för att hämta maskinen. Vi rekognoserade en lämplig startlinje noga, så att jag kunde vara säker på att det inte fanns några större ojämnheter. Det fanns minst 300 meter rullsträcka och ytterligare ca 1 kilometer fritt från höga hinder i startriktningen. Perfekt! Jag kom, tack vare den ganska kraftiga vinden, upp i luften efter bara en kort bits rullande på åkern. Nu kom nästa lilla prövning; Hastighetsmätaren slutade att fungera i samma ögonblick som jag lättade. Nu blev jag lätt disharmonisk! Till råga på allt elände så lossnade strax därefter ett av fästena till vindrutan (ett extrafäste som jag har monterat för att rutan inte ska böja sig inåt av fartvinden). Jag blev tvungen att flyga så långsamt som möjligt pga vindrutan, och det var ju extra Efter 40 minuter var det dags för inflygning på Barkarby. Lite nervös var jag, beroende på avsaknaden av fartmätare, men jag höll lite extra fart ned till 1 meters höjd och landningen blev perfekt. Jag hade, till min egen förvåning, inga problem alls med att flyga maskinen på känn utan fartmätare. Jag tror att hängflygerfarenheten kom väl till pass i denna situation. Jag kan bara konstatera att årets Kräftstjärtsväng blev den mest spännande flygresa jag har gjort. Efter detta krävs det mycket för att få mig att bli disharmonisk! Ett stort tack till Calle Rönn för hans enorma hjälpsamhet! Calle Hyllander i landets enda flygande Mitchell B10 PS: Jag hade inte ens med mig min turpeng på resan!!!

23 23 Bränslepumpar? Det har dividerats en del under åren om en extra bensinpump till våra motorer, och hur dom ska kopplas. (Enligt Rotax manual skall bränslesystemet kompletteras med en el-pump om bensintanken sitter lägre än förgasarna). De olika alternativen tas inte upp igen här, utan bara hur trycket påverkas av parallell eller seriekopplad elpump. Jag har under alla år haft mina pumpar kopplade i serie, medan Rotax rekommenderar parallellt med backventiler, se kopplingsschema i tidigare STARblad nr: 3 av år 2003 och nr: 3 av år Enbart elpumpen (köpt på Biltema) gav på min trike 0.34 vid batteridrift, och 0.40 när motorns generator ökade spänningen. Den mekaniska gav 0.4 till 0.5 vid tomgång alternativt fullgas. Med båda pumparna i serie gav mätaren 0.5 och 0.6 vid tomgång alternativt fullgas. Så en viss ökning blev det, men långt ifrån dubbel som det ryktats om. Mätklockan på bilden visar Båda pumpar i serie, motorn på tomgång ca varv. OBS: Har du möjlighet att mäta dina olika pumpars tryck vill jag gärna ta del av dina värden. Från Sven Faijersson har vi fått nedanstående text och tabell av Mikuni rund typ 52 (membranpumpar) som han haft inne för service. Sugledning, längd 1400 mm, till dunk, lyfthöjd 600 mm. Tryckledning, längd 660 mm, till manometer, vidare till mätdunk, längd 1050mm. Tryckpulsgivare, vacumpump utan ventiler med slang på intag längd 200 mm. Kontrollmätning i testbänk. Bränslepump Vakum, torr Vakum, fuktad Bränsletryck Bränslemängd Ägare cm / Hg cm / Hg Kg / cm² Lit./ timmen Jörgen ,44 36,3 Allan ,46 38,9 Alf ankomst ,35 26,31 Alf servad ,54 35,7

24 Dessa rader och bild fick jag från Dick Gylfe i Finland. Här i Finland får vi troligen nya regler fr.o.m. början av 2007 då alla UL-A plan flyttas bort från UL-klassen och blir antingen "motoriserade hängglidare" (alla vanliga trikar) eller "motoriserade skärmflygare" (alla PPCn = Powered ParaChute eller = en trike med skärm som vinge). Redan nu klassas bl.a. denna nyimporterade PPCn till denna nya klass, dvs. mycket mindre byråkrati, ingen UL-licens behövs, inget läkarintyg, bara papper på "motoriserad skärm- eller hängflygning" vilket är detsamma som för skärmflygning med ryggsäcksmotor eller hängflygning med motoriserad hängglidare! Äntligen någon verkligt vettig lösning!!! Antagligen behövs inga dyra försäkringar heller! Dessa nya bestämmelser är inte slutgiltigt fastslagna, men det blir dock frågan om en ny motoriserad klass inom den gamla motoriserade skärmflygnings- (läs ryggsäcksmotor) och den motoriserade hängglidarklassen. Hur de slutliga bestämmelserna än blir, så faller den största delen av byråkratin bort, då dessa flygfarkoster separeras från ULklassen! En mycket välkomnad lösning alltså! Triken på bilden är såtillvida speciell, att till denna kan man montera BÅDE en vanlig trikevinge ELLER en skärm monteringssats för båda vingarna finns att beställa! Jag importerar även amerikanska Powrachute PPC:n, som är något större, och finns i både singel- och tandemutförande, samt med två eller fyrtakts Rotaxmotorer. Har du intresse av denna PPC så kontakta mej. Dick Gylfe Esbo E-pos: dick.gylfe@dg-products.inet.fi Önskas köpa: Begagnad vinge till Pegasus Q. Ring Dan Gunnarsson B-post Föreningsbrev. Avsändare: STAR c/o Jerker Berg Hindsbogatan Skara