Trafiksäkerhet vid skolskjutsning enkät till ett urval av barn och deras föräldrar

VTI notat 14 2001 VTI notat 14-2001 Trafiksäkerhet vid skolskjutsning enkät till ett urval av barn och deras föräldrar Foto: Anna Anund, VTI Författare G Sörensen, P Wretling, A Anund, M-R Yahya och EM Törnström FoU-enhet Drift och underhåll Projektnummer 80399 Projektnamn Trafiksäkerhetsaspekter vid upphandling av samhällsbetald skolskjuts frågeformulär Uppdragsgivare Distribution VINNOVA (f.d. KFB) Fri

VTI notat 14-2001

Förord Detta notat innehåller en redovisning av en studie som utförts vid Statens Vägoch Transportforskningsinstitut (VTI) på uppdrag av VINNOVA (tidigare Kommunikationsforskningsberedningen, KFB). Studien ingår som en av flera delar i ett större projekt med namnet Trafiksäkerhetsaspekter vid upphandling av samhällsbetalda resor, speciellt skolskjuts. Kontaktperson vid VINNOVA har varit Joakim Thiseus. Studien har genomförts av Peter Wretling, Gunilla Sörensen, Mohammad-Reza Yahya och Anna Anund. Ansvarig för enkätkonstruktionen har varit Peter Wretling. Databearbetning har utförts av Peter Wretling och Mohammad-Reza Yahya. Resultatanalys har utförts av Gunilla Sörensen, Anna Anund och Peter Wretling. Utöver de redan nämnda har EvaMarie Törnström bidragit med textinnehåll i notatet. Innehållet har granskats av forskningschef Sonja Forward som lämnat värdefulla synpunkter. Ett stort tack riktas till alla som medverkat under arbetets gång. Framför allt tackar vi barn, föräldrar och skolpersonal som ställt upp på vår begäran och därmed hjälpt oss att genomföra denna studie. Linköping, december 2001 Gunilla Sörensen VTI notat 14-2001

VTI notat 14-2001

Innehållsförteckning 1 Inledning 5 2 Syfte 5 3 Bakgrund 5 3.1 Några fakta om skolskjutsning och barns säkerhet i trafiken 6 3.2 Hur många skadas eller dödas i skolskjutsolyckor? 8 3.3 Skadade och dödade i olyckor där buss varit inblandad 8 3.4 Bristfällig officiell statistik 9 3.5 Skadade och döda enligt uppgifter från kommunerna 10 3.6 Vem har ansvaret för barnet? 11 3.7 Vem kan få skolskjuts? 12 4 Metod och genomförande 12 4.1 Frågeformulär 12 4.2 Urval 13 4.3 Utskick 14 4.4 Svarsfrekvens och bortfall 15 4.5 Viktning av resultaten 16 5 Resultat 16 5.1 Beskrivning av svarsgruppen 17 5.2 Avstånd till skolan 17 5.3 Riskfylld väntan på skolskjutsen 19 5.4 Upplevd trafiksäkerhet 20 5.5 Vem har trafiksäkerhetsansvaret? 22 5.6 Hur många har fått information? 23 5.7 Förarens betydelse för barnens trygghet 24 5.8 Finns och används i så fall bälten? 25 6 Diskussion och slutsatser 26 7 Referenser 31 Bilagor VTI notat 14-2001

VTI notat 14-2001

1 Inledning Sverige är ett förhållandevis glesbefolkat land. Skolor, arbetsplatser och serviceinrättningar är av naturliga skäl oftast lokaliserade till tätorter och städer. Skolskjuts är en nödvändighet för många av de barn som bor i vårt land och det borde därför vara självklart att de bästa fordonen och de mest kvalificerade förarna används för dessa värdefulla transporter. Enligt Skollagen 7 ska kommunerna finansiera skolskjutsverksamheten och många gånger får den ansvarige tjänstemannen kompromissa för att inte spräcka de givna budgetramarna. Enligt en uppskattning från 1997 kostar hela verksamheten ca 2,5 miljarder kronor varje år (Vägverkets hemsida, 2001). Det kan därför löna sig att ta reda på hur pengarna ska investeras för att erhålla en väl fungerande och trafiksäker skolskjutsverksamhet till lägsta möjliga kostnad. För att samhällets totala kostnader för skolskjutsverksamheten ska kunna minimeras krävs att trafiksäkerhetsaspekter beaktas vid upphandling av resor samt att resorna kvalitetssäkras. I dagsläget är det svårt att avgöra i vilken utsträckning detta görs och det är samtidigt svårt att avgöra vilka trafiksäkerhetskrav som är relevanta för att samhällets kostnader ska minimeras. 2 Syfte Kommunikationsforskningsberedningen (KFB, fr.o.m. år 2001 VINNOVA) har uppdragit åt VTI att studera i vilken utsträckning trafiksäkerhetsaspekter beaktas vid upphandling av den samhällsbetalda skolskjutsresan. Som ett led i den undersökningen har tre nationella enkäter skickats ut. En av dessa enkäter redovisas här. De två övriga redovisas i Anund, Sörensen, Wretling och Yahya (2001) respektive Wretling, Sörensen, Anund, Yahya och Törnström (2001). Den förstnämnda ställdes till ett urval av skolskjutsförare, den andra till skolskjutsansvarig i varje svensk kommun. I föreliggande studie har ett urval av skolskjutsbarn och deras föräldrar fått besvara ett frågeformulär. Syftet med frågeformuläret har dels varit att spegla föräldrarnas bild av trafiksäkerheten vid skolskjutsningen och deras uppfattning om hur den utförs, dels att ta del av barnens erfarenheter. Delstudien förväntas leda till en kartläggning av trafiksäkerheten vid skolskjuts, sett ur skolskjutsbarnens och deras föräldrars synvinkel. Förhoppningen är att därmed öka förståelsen för vilka insatser som kan behövas, för att förbättra trafiksäkerheten. 3 Bakgrund I den litteraturstudie som genomfördes inom ramen för uppdraget från KFB (Sörensen, Anund och Wretling, 2000) framkom att det är tveksamt om skolskjutsföraren idag har en rimlig chans att erbjuda barnen en trafiksäker resa. Det är också tveksamt huruvida kommunerna tar på sig ansvaret för utbildning samt vem som ansvarar för barnens säkerhet till och från hållplatserna. I en annan delstudie (Anund m.fl., 2000) genomfördes en analys av gruppdiskussioner. För att få en bild av hur en större grupp (population) resonerar måste dock frågor ställas till representativa urval, eftersom det som kommer fram vid diskussioner i fokusgrupper inte är generaliserbart. VTI notat 14-2001 5

Diskussionsdeltagarna fokuserade på förarnas centrala betydelse för trafiksäkerheten liksom på avsaknaden av obligatorisk specialutbildning för skolskjutsförare. Flera riskfyllda moment identifierades, däribland på- och avstigning. Ansvarsfrågan diskuterades också och ett behov verkade föreligga av att ansvaret vid varje delmoment under skolskjutsresan klargörs. Diskussionerna gav exempel på avsaknad av ett effektivt system för rapportering och uppföljning av olyckor och incidenter/tillbud. Analysen av diskussionerna resulterade i en lista med förslag på tänkbara satsningsområden för att förbättra trafiksäkerheten i samband med skolskjutsning: Obligatorisk förarutbildning. Översyn av de lagar som reglerar kriterier för skolskjutsning Hur ska trafiksäkerhet beaktas och av vem? Tydligt skyltade och enhetligt utformade skolskjutsfordon. Bälten i alla skolskjutsfordon genomförande av krockprover. Förändrade upphandlingsrutiner så att upphandlingen kommer "närmare" de som utför tjänsten. Enhetliga instruktioner till förare och elever om vilka regler som ska tillämpas. På- och avstigningsplatser bör dokumenteras med bilder samt i en färdplan. De frågor som ställts i de tre enkätstudierna har berört flera av dessa områden. Syftet har varit att studera i fall de problem som tagits upp under diskussionerna även kan identifieras i större populationer. 3.1 Några fakta om skolskjutsning och barns säkerhet i trafiken Enligt uppgifter hämtade från Vägverkets hemsida var totalkostnaden för grundskolans verksamhet 50 miljarder kronor under 1997. Totalkostnaden för skolskjutsverksamheten för alla barn var 2,54 miljarder. Kostnaden för skolskjuts i grundskolan var 2,9 procent av den totala budgeten eller 1,5 miljarder. Värt att notera är att 5,3 procent av eleverna inskrivna i grundskolan 1998/99 var sex år eller yngre (Vägverkets hemsida, 2002-02-27). I början på 90-talet hade ca 440 000 svenska elever rätt till skolskjuts (Rusk, Börjesson och Hilborn, 1994). Andelen skolskjutsbarn varierar beroende på vilken skolform som avses, grundskola eller gymnasieskola, samt efter kommunens storlek. Detta framgår även av figur 1. 6 VTI notat 14-2001

100 80 Andel skolskjutsbarn (%) 60 40 20 62 40 39 58 25 54 19 44 0 < 10 000 10 000-40 000 40 000-100 000 > 100 000 Grundskola Folkmängd Gymnasium Figur 1 Andel barn i grundskola och gymnasium som har rätt till skolskjuts, uppdelat efter kommunstorlek (källa: Rusk m.fl., 1994). Beroende på kommunens storlek hade mellan tjugo och fyrtio procent av grundskolebarnen rätt till skolskjuts enligt en skattning gjord av Kommunförbundet i början på 1990-talet (Rusk m.fl., 1994). För gymnasieeleverna var andelen högre (44 62 %). Ju mindre kommun desto högre var andelen skolskjutsbarn. I kommunförbundets undersökning ingick gymnasieelever. Den enkät som VTI genomfört har däremot endast behandlat skolskjutsning för barn till och med högstadiet. De fria skolresor som utförs i ordinarie linjetrafik behöver inte följa skolskjutsreglementet, vilket bl.a. innebär att de inte behöver märkas ut med särskild skylt och fordonen är vanligtvis besiktigade för stående passagerare. En stor del av skolskjutsarna är upphandlade, det vill säga: de utförs av inhyrda entreprenörer, men en inte obetydlig andel sker med den ordinarie linjetrafiken. För att belysa hur detta varierar beroende på vilket stadium eleven går på redovisas en skattning baserad på en enkät som skickades ut till kommunerna våren 2000 (Wretling m.fl., 2001). I figur 2 redovisas andel skolskjutsbarn uppdelat per stadium och typ av skolskjuts (upphandlad eller med linjetrafik). Totala antalet skolskjutsbarn skattades till ca 250 000. VTI notat 14-2001 7

100% 80% Andel skolskjutsbarn 60% 40% 20% 2% 4% 5% 16% 8% Linjetrafik Upphandlad 0% 16% 16% 16% 15% 16% F L M H Totalt Stadium Figur 2 Andel av alla elever på respektive stadium som har rätt att åka linjetrafik eller upphandlad skolskjuts (källa: Wretling m.fl., 2001). Av figuren framgår att 24 procent av alla elever har rätt till skolskjuts, varav 16 procent har rätt till upphandlad skolskjuts och 8 procent har rätt att åka med linjetrafik. Andelen skolbarn som åker med upphandlad skolskjuts är ungefär lika stor oberoende av stadium (15 16 %). Andelen skolbarn som erbjuds resa kostnadsfritt med ordinarie linjetrafik ökar markant för högstadieeleverna (16 %) jämfört med de yngre barnen (2 5 %) Andelen skolskjutsbarn är följaktligen högst på högstadiet (31 %). Lägst andel återfinns bland barnen i förskoleklass (ca 18 %). 3.2 Hur många skadas eller dödas i skolskjutsolyckor? Hur många barn som skadas i samband med skolskjutsning är oklart, eftersom det inte går att avgöra med hjälp av den tillgängliga svenska statistiken som finns samlad i Vägverkets olycksdatabas VITS. Där definieras inte skolskjutsar som en särskild fordons- eller olyckstyp. Däremot är det exempelvis möjligt att få besked om hur många som skadats/dödats som busspassagerare eller i olyckor där buss varit inblandad. 3.3 Skadade och dödade i olyckor där buss varit inblandad För att få en uppfattning om hur många som skadas och dödas i skolskjutsolyckor kan det vara intressant att studera olycksstatistik som avser olyckor där bussar varit inblandade. I det sammanhanget är även fördelningen mellan vuxna och barn betydelsefull. I figur 3 visas statistik för en femårsperiod från 1994 till 1999. Barn som är 16 år eller äldre har här klassats som vuxna. 8 VTI notat 14-2001

3000 2111 Antal skadade 2000 1000 945 819 Vuxna Barn 0 232 109 I buss I annat fordon Gående, cyklist eller mopedist Trafikantkategori Figur 3 Antal personer som skadats eller dödats i Sverige i olyckor där någon buss varit inblandad 1994 1999 (källa: VITS, 2000). Under åren 1994 1999 har sammanlagt 4 600 personer skadats eller dödats vid olika typer av olyckor där buss varit inblandad. Bland dessa fanns 644 barn yngre än 16 år. Det innebär att varje år skadas och dödas i genomsnitt fler än 100 barn i olyckor där buss varit inblandad. Figur 4 visar hur de skadade barnen fördelas på olika trafikantgrupper (oskyddade, bilpassagerare, busspassagerare). 303 Barn som gående, cyklist eller mopedist 47% Barn i buss 36% Barn i annat fordon 17% Figur 4 Andel barn som skadats eller dödats i olyckor 1994 1999 där någon buss varit inblandad (källa: VITS, 2000). Figuren visar att av de barn som skadades och dödades i bussrelaterade olyckor var cirka 47 procent oskyddade trafikanter, det vill säga de vistades utanför bussen när de skadades. Bland skadade/dödade vuxna i olyckor där buss varit inblandad var däremot endast ca 21 procent oskyddade trafikanter. 3.4 Bristfällig officiell statistik Till de mer riskfyllda delarna av skolskjutsresan hör på- och avstigningen (Cass, Ross & Lam, 1996; Towle, 1990). Även här är den officiella olycksstatistiken bristfällig. Trots att det vid registrering av svenska vägtrafikolyckor var möjligt att VTI notat 14-2001 9

notera om olyckan skett i samband med på- eller avstigning av buss, visade det sig att detta i praktiken sällan gjordes. Tar man bort de lindrigt skadade ur den svenska statistiken kvarstår det faktum att varje år skadas eller dör cirka 30 barn i olyckor där buss varit inblandad. Frågan är hur många av dessa som är skolskjutsbarn. 3.5 Skadade och döda enligt uppgifter från kommunerna Den kanske allra viktigaste frågan när det gäller skolskjutsning är hur många barn och förare som skadas eller dödas. I en enkät till den skolskjutsansvarige i varje kommun insamlades dessa uppgifter avseende läsåren 1995/1996 1999/2000. Av landets 289 besvarade ca 165 kommuner frågan helt eller delvis. Vissa hade endast fyllt i en, två eller tre av de fyra efterfrågade uppgifterna. När deluppgifter saknats har svaren på dessa delfrågor bedömts vara noll skadade eller dödade, vilket troligen innebär en underskattning av det verkliga antalet skadade i de kommuner som bara delvis besvarade frågan. De uppgifter som lämnats av 165 kommuner framgår av figur 5. 100 80 82 Antal personer 60 40 Barn Förare 20 0 Skadade 3 3 Dödade Figur 5 Antal skolbarn och förare som skadats eller omkommit i samband med skolskjutsning under en femårsperiod, läsåren 95/96 99/00. Av figuren framgår att tre barn har omkommit och 82 skadats under femårsperioden 95/96 99/00 i samband med skolskjutsning i de ca 165 kommuner som besvarat frågan. Beroende på hur bortfallet hanteras ligger en skattning för alla Sveriges kommuner i nivån 115 144 skadade barn, 4 5 skadade förare, 4 5 omkomna barn och 0 1 omkommen förare. Vilka typer av skolskjutsfordon (buss, personbil eller annan) som varit inblandade i olyckorna framgår inte. 0 10 VTI notat 14-2001

3.6 Vem har ansvaret för barnet? Svensk skolskjutsning regleras av skollagen och skolskjutsförordningen, vilka kommer att revideras tidigast år 2002. Skollagen 7 : Hemkommunen är skyldig att sörja för att det för eleverna i grundskolan anordnas kostnadsfri skolskjuts, om sådan behövs med hänsyn till färdvägens längd, trafikförhållandena, funktionshinder hos en elev eller någon annan särskild omständighet. Skolskjutsförordningen 1 : Med skolskjutsning avses i denna förordning sådan befordran av elev i förskola, grundskola, gymnasieskola eller motsvarande skola till eller från skolan som ordnas av det allmänna särskilt för ändamålet och ej är av tillfällig natur. Med icke yrkesmässig skolskjutsning avses befordran som ej är yrkesmässig trafik. Observera att i skolskjutsförordningen görs en snävare definition av skolskjutsning än i skollagen. I denna förordning begränsas skolskjutsning till sådan befordran som ordnas särskilt för ändamålet, det vill säga upphandlad och avser således inte resor med ordinarie linjetrafik. Reglerna i skolskjutsförordningen klargör för vissa delar av skolskjutsverksamheten det ansvar styrelsen för skolväsendet har: Skolskjutsförordningen 2 : Skolskjutsning skall med avseende på tidsplaner och färdvägar ordnas så att kraven på trafiksäkerhet tillgodoses. I varje kommun skall styrelsen för skolväsendet verka för att särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så att olyckor i möjligaste mån undviks. Styrelsen bestämmer efter samråd med den kommunala nämnd som ansvarar för trafikfrågor, polismyndigheten och väghållaren för varje skolskjuts färdväg och de platser där på- eller avstigning bör ske. Styrelsen svarar för att eleverna undervisas om vad de skall iaktta för att undvika olyckor i samband med skolskjutsning. Vad som i denna paragraf sägs om styrelsen för skolväsendet skall också tillämpas för skolas styrelse, som inte står under dess förvaltning, eller i fråga om förskola, den eller de kommunala nämnder som ansvarar för förskoleverksamheten. I skolskjutsförordningen sägs dock inget om vem som har ansvaret mellan hemmet och påstigningsplatsen samt mellan avstigningsplatsen och hemmet. Är det till exempel kommunen/skolan, väghållaren eller föräldrarna eller handlar det om ett delat ansvar? Även om föräldrar i grund och botten alltid har ansvar för sina barn finns ett behov av att klarlägga ansvarsfördelningen. I de diskussionsgrupper som hållits (Anund m.fl., 2000) framkom detta problem. I gruppen med föräldrar ansåg man att kommunen har ansvaret för eleverna under hela förflyttningen mellan hem och skola. Representanter för VTI notat 14-2001 11

kommun och skola ansåg däremot att föräldrarna bör ta ansvar för förflyttningen mellan hem och på-/avstigningsplats. Bland de skolskjutsansvariga i Sveriges kommuner råder oklarhet kring vem som ansvarar för olika delar av barnets färd till skolan, vilket framgått vid en enkätundersökning (Wretling m.fl., 2001). De tillfrågade fick uppge vem eller vilka de trodde hade ansvaret under olika moment. Svaren visade att åsikterna ibland gick isär. Som exempel kan nämnas att drygt 60 procent av de skolskjutsansvariga hade uppfattningen att det är föraren som ansvarar för barnen när de stiger av skolskjutsen på väg hem medan 20 procent hade angett att föräldrarna har ansvaret. Det finns barn som kliver på och av skolskjutsen vid livligt trafikerade vägar, vägar med hög tillåten hastighet eller på andra sätt otillfredsställande säkerhet. Det är inte alla föräldrar som har möjlighet att i dessa situationer hämta/lämna barnen. Vi har inte funnit något i bestämmelserna som tydligt reglerar ansvaret. 3.7 Vem kan få skolskjuts? Villkoren för att få skolskjuts varierar mellan olika kommuner. Kommunen ska enligt Skollagen beakta färdvägens längd, trafikförhållandena, funktionshinder hos en elev eller annan särskild omständighet. Vanligast är att ett barn beviljas skolskjuts med anledning av avståndet till skolan. Avståndsgränserna för färdvägens längd brukar vara kortare ju yngre barnet är. Vanlig gräns för de yngsta barnen är 2 3 kilometer (Rusk m.fl., 1994). För högstadiebarn sätts den nedre gränsen oftast vid 4 eller 5 kilometer. 4 Metod och genomförande I följande kapitel behandlas frågeformuläret som ligger till grund för det arbetet som genomförts. Vidare presenteras hur urvalet har skett, när utskicken har gjorts, svarsfrekvens och bortfallsanalys samt hur svaren har viktats. Viktningen har gjorts för att resultaten ska kunna sägas gälla generellt för Sverige. 4.1 Frågeformulär Ett frågeformulär (se bilaga 4) ställdes till ett urval av skolskjutsbarn, där en stor del av frågorna riktade sig till barnens föräldrar. Med utgångspunkt från litteraturstudien, studiebesöken och fokusgruppsdiskussionerna formulerades frågor som behandlar skolskjutsbarnens ålder, resvanor, avstånd till skolskjuts och skola, byten under färd, typ av skolskjutsfordon, bältesanvändning, olyckor, trafiksäkerhet, utbildning och information. Föräldrar och barn ombads besvara formuläret utifrån de förhållanden som rådde vårterminen 2000. Föräldrarna skulle fylla i enkäten tillsammans med barnet. Enkäten avslutades med några frågor som barnen skulle besvara. I det följebrev (se bilaga 1) som bifogades enkäten förklarades bland annat vilka resor som skulle räknas som skolskjutsresor. 12 VTI notat 14-2001

4.2 Urval Urvalsmetodik diskuterades vid ett metodseminarium. Den metod som förespråkades vid seminariet har använts. För att nå föräldrar till barn som åker skolskjuts bestämdes att frågeformulären skulle distribueras via skolor. Målpopulationen var grundskolebarn berättigade till skolskjuts samt barn i förskoleklass som erbjuds kostnadsfri skolskjuts. Urvalsförfarandet skedde i tre steg enligt följande: Steg 1: Urvalsenhet i första steget var kommun. Urvalet stratifierades och urvalsramen bestod av en lista över Sveriges kommuner. Sverige delades in i åtta regioner (riksområden) efter samma indelning som den som används inom EU (NUTS 2, 1998:2). Varje region bildar ett stratum. I varje stratum gjordes ett urval av kommuner med samma sannolikhet och slumpmässigt. Inom varje region skulle fyra kommuner slumpas fram. Detta gav totalt 32 kommuner. Steg 2: Urvalsenhet i andra steget var skola (förskoleklass/grundskola). Urvalsramen var en lista över samtliga skolor i varje utvald kommun. Listan togs fram med hjälp av Årsbok för skolan 99 00 (1999). Urvalet gjordes med samma sannolikhet och slumpmässigt. I varje kommun skulle minst en skola dras. Om den skola som drogs först, inte hade alla stadier valdes ytterligare en, till dess att samtliga fyra stadier (förskola, låg-, mellan- och högstadium) fanns representerade. För att täcka alla stadier i varje utvald kommun behövde urvalet bestå av totalt 62 skolor. Steg 3: Urvalsenhet i tredje steget var klass. Urvalet gjordes stratifierat över stadier (F, 1 3, 4 6, 7 9). Urvalsramen var samtliga klasser på varje stadium på de utvalda skolorna. Urvalet gjordes slumpmässigt och med samma sannolikhet inom varje utvalt skolstadium. Detta gav ett urval på 128 klasser (32 kommuner*4stadier=128). I tabell 1 redovisas de åtta regionerna, vilka län som ingår i varje region samt vilka kommuner som valdes ut i respektive region. VTI notat 14-2001 13

Tabell 1 Urval av kommuner per region och län. Region Län Urval av kommuner Stockholm Stockholm Sollentuna, Upplands-Väsby, Vaxholm, Nynäshamn Östra Mellansverige Uppsala, Örebro Södermanland Östergötland Västmanland Eskilstuna, Gnesta, Arboga, Katrineholm Småland med öarna Jönköping, Kronoberg Kalmar, Gotland Habo, Uppvidinge, Hultsfred, Jönköping Sydsverige Blekinge Skåne Hässleholm, Klippan, Svedala, Kristianstad Västsverige Halland Västra Götaland Falkenberg, Götene, Munkedal, Bollebygd Norra Värmland, Dalarna Kristinehamn, Rättvik, Bollnäs, Säter Mellansverige Gävleborg Mellersta Västernorrland Timrå, Ånge, Strömsund, Östersund Norrland Jämtland Övre Norrland Väster- och Norrbotten Malå, Storuman, Umeå, Kiruna 4.3 Utskick När urvalet av skolorna var klart togs en telefonkontakt med rektor eller kanslipersonal vid varje utvald skola. Detta skedde i maj år 2000. En kortfattad beskrivning gavs av bakgrunden till undersökningen. Samtliga skolor tillät att vi distribuerade enkäten via klassläraren (eller motsvarande person). Under telefonsamtalet insamlades även uppgifter om det ungefärliga antalet elever och skolskjutsberättigade elever i respektive utvald klass. Därmed fick vi en uppskattning av andelen skolskjutsbarn i klassen och även av hur många enkäter som skulle skickas ut till respektive klass. Även klasser utan skolskjutselever fick ingå i urvalet. Dit skickades dock inga enkäter. Enkäterna skickades till skolans kansli eller motsvarande under andra halvan av maj 2000. Ett följebrev till kanslipersonalen och en instruktion till läraren (se bilaga 2 respektive 3) bifogades, liksom ett följebrev till föräldrarna (bilaga 1). Läraren instruerades att dela ut enkäterna i klassen, att samla in de ifyllda enkäterna och att skicka tillbaka dem till VTI i de bifogade svarskuverten. Läraren ombads även att påminna eleverna om enkäten. På instruktionen till läraren fanns en talong som också skulle skickas tillbaka till VTI. På denna skulle fyllas i uppgift om totalt antal elever, antal elever som har rätt till skolskjuts, antal utdelade formulär, samt antal inlämnade formulär. Detta underlag skulle användas vid uppräkningen av det stratifierade urvalet. Uppräkningen till riksnivå av det stratifierade urvalet beskrivs i bilaga 5. En påminnelse skickades ut till de skolor varifrån svar saknades. 14 VTI notat 14-2001

4.4 Svarsfrekvens och bortfall Till VTI inkom enkäter från totalt 430 elever i 102 klasser av de 128 utvalda, vilket motsvarar en svarsfrekvens (avseende klasser) på närmare 80 procent. Dock saknades lärarens sammanställning från flera av dessa klasser. Orsakerna till bortfallen har inte undersökts men det är uppenbart att möjligheterna att få samtliga enkäter distribuerade påverkades negativt av att enkäten skickades ut i slutet av terminen, vilket även framkom vid de inledande kontakterna med skolpersonalen. Inte heller har någon bortfallsstudie genomförts. Det finns därmed en viss risk att de erhållna svaren på ett systematiskt sätt skiljer sig från de svar som representerar den grupp som inte svarat på enkäten. Till skolorna skickades något fler enkäter än den skattning skolans personal gjort av antalet skolskjutselever i de utvalda klasserna. I tabell 2 redovisas hur många enkäter som inkommit från de olika regionerna. Där redovisas också fördelningen av skolskjutsbarn mellan de olika regionerna (Wretling m.fl. 2001). Tabell 2 Antal inkomna enkäter uppdelat per region samt andel skolskjutsbarn per region enligt en skattning baserad på data från Wretling m.fl. (2001). Region Antal enkäter Andel enkäter Fördelning skolskjutsbarn i Sverige Stockholm 21 5 % 7 % Östra Mellansverige 51 12 % 15 % Småland med öarna 60 14 % 14 % Sydsverige 69 16 % 13 % Västsverige 111 26 % 28 % Norra Mellansverige 51 12 % 10 % Mellersta Norrland 24 6 % 6 % Övre Norrland 29 7 % 6 % Okända 14 3 % Totalt 430 100 % 100 % Av tabellen framgår att totalt 430 enkäter inkom till VTI. Av dessa användes 416 vid analysen, eftersom de resterande 14 enkäterna saknade uppgifter om vilken region svaren kom från. Skillnaden i svarsfrekvens mellan de olika regionerna var stor, antalet inkomna enkäter varierade mellan 21 och 111. Att antalet varierar så kraftigt mellan regionerna beror dels på att antalet skolskjutselever varierat mellan urvalen för de olika regionerna, dels på att svarsfrekvensen varierat mellan regionerna. Dock verkar fördelningen av skolskjutsbarn mellan olika regioner i Sverige förklara större delen av variationen. I bilaga 6 redovisas hur många enkäter som skickades från VTI, hur många som kommit tillbaka och en skattning av bortfallet. Huruvida samtliga enkäter som skickades, verkligen delades ut är okänt. Det framkom vid ett flertal tillfällen att de uppgifter som lämnats av kanslipersonalen inte överensstämde med uppgifter från klassläraren. Vid analyserna har i första hand klasslärarens uppgifter utnyttjats. I bilaga 7 redovisas det partiella bortfallet på de flesta frågorna (andel respondenter som avstått från att svara på en enskild fråga). Eftersom en del frågor bara skulle besvaras av vissa berörda kan bortfallet inte alltid identifieras. Huvudsakligen varierar det partiella bortfallet från några procent upp till drygt VTI notat 14-2001 15

20 procent. Det finns någon fråga där det partiella bortfallet är klart större. Ett sådant exempel är frågan som gäller hur ofta barnet åker skolskjuts med annat fordon. De som svarat har till mer än 90 procent angett att de aldrig åker med annat fordon. Ett rimligt antagande är att många avstått att svara för att de inte åker med annat fordon (även om instruktionen var att frågan skulle besvaras av alla). 4.5 Viktning av resultaten En uppräkning till riksnivå har gjorts vid viktningen av svaren. Därigenom kan även en grov skattning av antalet skolskjutselever göras. Uppräkningen av det stratifierade urvalet beskrivs i bilaga 5. I tabell 3 presenteras skattningen av antal barn som åker skolskjuts i de olika regionerna, uppdelat per stadium. Beräkningen är gjord enligt exemplet i bilaga 5. Tabell 3 Beräknat antal barn som åker skolskjuts i de olika regionerna, uppdelat på stadium. Region Förskola Lågstadiet Mellanstadiet Högstadiet Totalt Stockholm 491 5924 5383 1350 13148 Östra Mellansverige 1734 6591 6408 9006 23739 Småland med öarna 1992 6129 5657 9024 22802 Sydsverige 1496 5425 5205 7780 19906 Västsverige 3726 15020 14282 17223 50251 Norra Mellansverige 1746 6496 5492 8091 21825 Mellersta Norrland 668 2565 2547 4081 9861 Övre Norrland 1248 5100 4570 7259 18177 Totalt 13101 53250 49544 63814 179709 Tabellen ger en skattning, om än mycket grov, av hur antalet skolskjutsbarn fördelar sig i Sverige mellan olika stadier och regioner. Det totala antalet skolskjutsbarn på grundskola och i förskoleklass skattas till närmare 180 000. Som synes är detta en lägre skattning än vad som erhölls vid kommunenkäten (ca 250 000) och det ger därmed en uppfattning om att osäkerheten i de resultat som presenteras är relativt stor. Någon osäkerhetsskattning av resultaten har inte genomförts, varför vi inte heller i statistisk mening kan uttala oss om några skillnader mellan grupper. 5 Resultat I kapitlet redovisas svaren på de frågor som ställdes i frågeformuläret. Någon osäkerhetsskattning av resultaten har inte genomförts varför vi inte heller i statistisk mening kan uttala oss om några skillnader mellan grupper. I bilaga 8 redovisas resultaten på fråga 4, 5 och 7 25. I bilagan visas andel svar och viktat antal svar på varje svarsalternativ uppdelat för stadier samt totalt. 16 VTI notat 14-2001

5.1 Beskrivning av svarsgruppen Fråga 1, 2, och 5 De inledande frågorna avsåg att ge en beskrivning av de som besvarade enkäten. I åtta av tio fall var det mamman eller någon annan kvinna som fyllt i enkäten. Könsfördelningen mellan de barn enkäterna avsåg var totalt sett jämn, med en knapp övervikt för flickor. Av barnen som gick i förskola var det något fler pojkar än flickor som svarade och av de som gick på högstadiet gällde det motsatta. Andelen barn som svarade att de aldrig åker skolskjuts varierade från 0 till drygt 10 procent beroende på vilket stadium barnet gick på och i vilken riktning (till eller från skolan) frågan gällde. Högst andel återfanns bland de yngsta barnen. Enkäten skulle delas ut till alla barn som hade rätt att åka skolskjuts men därmed är det inte givet att alla barn utnyttjar sin rättighet. Ungefär hälften av skolskjutsbarnen i grundskolan hade åkt skolskjuts under hela sin skoltid. Fråga 19 Barnen fick uppge hur ofta de åkte med ett antal olika typer av skolskjutsfordon. Svaren framgår av figur 7. Pb < 5 pass Pb 5-8 pass Liten buss Stor buss 0 2 1 4 1 3 4 3 2 4 4 8 11 14 12 10 10 17 19 27 32 0 20 40 60 80 Andel (%) 63 74 76 Vet ej Alla resor 7-9 resor av 10 4-6 resor av 10 1-3 resor av 10 Ingen resa Figur 7 Andel barn (per fordonstyp) som angett resp. svarsalternativ. Vanligast (63 %) var att eleverna alltid åkte stor buss, definierad som buss med 21 passagerarplatser eller fler. Därefter kom liten buss med 9 20 passagerarplatser (27 %), större personbil med 5 8 passagerarplatser (4 %) och vanlig personbil med högst 4 passagerarplatser (2 %). 5.2 Avstånd till skolan Kommunen sätter oftast en nedre gräns för avstånd mellan hem och skola när de avgör vilka barn som ska ha rätt till skolskjuts (Rusk m.fl., 1994). Den vanligaste avståndsgränsen var 2 km för barn i förskoleklass och på lågstadiet. På mellanstadiet var den vanligaste gränsen 3 km och på högstadiet 4 km (Wretling m.fl., 2001). VTI notat 14-2001 17

Fråga 4 och 10 Gränserna avspeglas givetvis i fördelningen för det avstånd familjerna har uppgett. I en av frågorna skulle avståndet anges för närmaste gång-/cykel-/bilväg till skolan. Svaren redovisas i figur 8. Totalt 5 5 7 15 9 60 Högstadiet 4 23 5 4 81 Mellanstadiet 6 6 5 17 14 52 Lågstadiet 6 6 14 19 6 50 Förskoleklass 4 7 7 33 20 29 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Andel Kortare än 1 km 1,0-1,9 km 2,0-2,9 km 3,0-3,9 km 4,0-4,9 km Minst 5 km Figur 8 Närmaste avstånd mellan hemmet och skolan, uppdelat per stadium. Figuren är intressant vid jämförelse med restid till och från skolan. Om man jämför hög- och mellanstadiebarns avstånd mellan hemmet och skolan så är avståndet längre för högstadiebarnen. Det var 81 procent av högstadiebarnen som hade minst 5 kilometer mellan hem och skola, den närmaste vägen. Bland mellanstadiebarnen var motsvarande andel betydligt lägre, 52 procent. Restiderna för barnen på dessa två stadier visar däremot en annan bild, främst när det gäller resorna hem från skolan, se figur 9. För de flesta barnen, 81 procent, tog resan till skolan mindre än 30 minuter med skolskjutsen, 18 procent reste i 30 60 minuter och färre än en procent åkte i mer än 60 minuter. Hemresorna tog vanligen något längre tid. Restidsfördelningen för hemresorna på de olika stadierna framgår av figur 9. Totalt 75,1 24,2 0,6 Högstadiet 75,9 24,0 Mellanstadiet 70,7 29,3 Lågstadiet 75,4 22,7 1,9 Förskoleklass 89,7 9,2 1,1 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Andel barn Mindre än 30 minuter 30-60 minuter Mer än 60 minuter Figur 9 Restid från skolan uppdelad för respektive stadium. 18 VTI notat 14-2001

Figuren visar att högstadieeleverna inte har längre restid än mellanstadieeleverna, trots de längre avstånden till skolan. Tvärtom verkar det som om mellanstadiebarnen tidsmässigt har något längre resor. Nästan 30 procent anger att hemresan tar minst en halvtimme. Andelen högstadiebarn med minst en halvtimmes restid var 24 procent. Totalt sett var det 25 procent av barnen som reste i minst en halvtimme för att komma hem. 5.3 Riskfylld väntan på skolskjutsen Skolskjutsförordningen 1 gäller inte vid resor till och från skolan med ordinarie linjetrafik. Det är därför angeläget att få en uppfattning om hur stor andel av skolskjutsbarnen som åker skolskjuts utan att omfattas av denna förordning. Fråga 7 Av barnen i förskoleklass var det cirka 20 procent som alltid reste med linjetrafik. Totalt sett reste närmare 40 procent av skolskjutsbarnen vanligtvis med linjetrafik (vid 7 resor av 10 eller oftare). Andel skolskjutsbarn som åker till respektive från skolan med linjetrafik redovisas uppdelat per stadium i tabell 4. I tabellerna görs även en indelning efter hur många resor av 10 som görs med ordinarie linjetrafik. Tabell 4 Andel skolskjutsbarn uppdelat efter hur ofta de reser med linjetrafik till respektive från skolan. De vita fälten markerar de som vanligtvis åker med linjetrafik. Till skolan Förskoleklass Låg Mellan- Hög- Totalt stadiet stadiet stadiet Fråga 7a % % % % % Ingen resa 66 53 47 54 53 1 3 resor av 10 9 2 6 1 3 4 6 resor av 10 1 1 5 2 3 7 9 resor av 10 1 1 3 4 3 Alla resor 22 40 36 38 37 Vet ej 2 3 1 2 Totalt 100 100 100 100 100 Från skolan Fråga 7b % % % % % Ingen resa 73 63 51 42 52 1 3 resor av 10 5 3 8 4 5 4 6 resor av 10 2 2 3 1 2 7 9 resor av 10 1 4 4 19 10 Alla resor 19 22 31 32 28 Vet ej 0 6 3 2 3 Totalt 100 100 100 100 100 Tabellen visar att 20 23 procent av skolskjutsbarnen i förskoleklass vanligtvis åkte med ordinarie linjetrafik (dvs. vid 7 resor av 10 eller oftare, vilket är markerat med vit bakgrund). Bortsett från de minsta barnen var det cirka 40 procent som vanligtvis åkte med ordinarie linjetrafik till skolan. Vid hemresan finner man däremot skillnader mellan alla stadier. På lågstadiet var det 26 procent som vanligtvis åkte linjetrafik, på mellanstadiet 34 procent och på högstadiet 51 procent. VTI notat 14-2001 19

Barn med rätt till kostnadsfri resa med linjetrafik skulle grovt kunna skattas som andelen barn som vid minst en resa av tio åker med linjetrafik till eller från skolan. För barn i förskoleklass var denna andel ca 30 procent. För barnen i grundskola var den över 40 procent, oavsett stadium. Fråga 8 och 9 De flesta skolskjutsbarn, 88 procent, hade mindre än en kilometer till den plats där skolskjutsen hämtade på morgonen. Av de yngsta barnen hade cirka 9 procent mellan en och två kilometer till upphämtningsplatsen. Det fanns några föräldrar som hade angett att deras mellanstadiebarn hade längre än tre kilometer hem från avstigningsplatsen. Av barnen i förskoleklass var det 14 procent som aldrig hade sällskap av någon vuxen på vägen till den plats där skolskjutsen hämtade på morgonen. Motsvarande andel var 39 procent av lågstadiebarnen, 46 procent av mellanstadiebarnen, 81 procent av högstadiebarnen och 51 procent av alla barn. Det var ännu vanligare att barnen alltid gick utan sällskap av vuxen hem från avstigningsplatsen. I förskoleklass var andelen 33 procent som alltid gick utan vuxens sällskap. Motsvarande andel var 50 procent för lågstadiebarnen, 70 procent för mellanstadiebarnen, 95 procent för högstadiebarnen och 70 procent för alla barn. Fråga 11 och 12 Att stå vid vägkanten och vänta på skolskjutsen kan vara riskfyllt. Barnen ska stå så nära vägkanten att föraren ser dem men inte så nära att de utsätts för fara av vare sig passerande fordon eller den inbromsande skolskjutsen. Väntan bör därför vara så kort som möjligt och därför är det viktigt att skolskjutsen kommer i tid. Enligt fyra av fem barn är skolskjutsen oftast i rätt tid (± 5 minuter). Värt att poängtera är att 6 procent av barnen i förskoleklass svarade att skolskjutsen aldrig kom i tid. Cirka 7 procent av barnen fick göra ett eller flera byten under skolskjutsturen. 5.4 Upplevd trafiksäkerhet I många av de moment som ingår när barnen ska till och från skolan har föräldrarna mycket små möjligheter att dagligen påverka barnets säkerhet. Fråga 14 och 15 Vi frågade vad föräldrarna kände som säkrare, att barnet åker skolskjuts eller att barnet skjutsas med privat bil. Hur svaren fördelar sig framgår av tabell 5. 20 VTI notat 14-2001

Tabell 5 Föräldrarnas uppfattning om vilket som kändes säkrare, skolskjuts eller skjuts med privat bil Fråga 14 Förskoleklass % Lågstadiet % Mellanstadiet % Högstadiet % Totalt % Skolskjuts 6 18 25 24 22 känns säkrare Privat bil 22 26 19 21 22 känns säkrare Bägge känns 70 53 50 52 53 lika säkra Vet ej 2 3 6 3 3 Totalt 100 100 100 100 100 Tabellen visar att majoriteten av föräldrarna ansåg att båda varianterna var lika säkra. De som tog ställning fördelade sig ungefär jämt mellan de två alternativen, undantaget föräldrar till barn i förskoleklass. Där var det en större andel som tyckte att den privata bilen kändes säkrare, cirka 22 procent jämfört med 6 procent för skolskjutsen. Vi frågade även föräldrarna hur de upplevde trafiksäkerheten vid några av situationerna. Av föräldrarna upplevde 40 55 procent att trafiksäkerheten på väg till skolan totalt sett var mycket bra. Under resan till skolan var väntan vid hållplatsen det moment som fick det sämsta omdömet. Cirka 10 procent upplevde säkerheten vid väntan på skolskjutsen som mycket dålig. I andra riktningen, när barnet åkte hem från skolan, var det 43 54 procent som upplevde att trafiksäkerheten var mycket bra. Sämsta omdömet gavs för det moment då barnet går hem från avstigningsplatsen. Det var 36 procent av föräldrarna som upplevde trafiksäkerheten som mycket dålig i detta moment. Säkerheten hem från hållplatsen fick det i särklass sämsta omdömet, sett sammantaget för resorna till och från skolan. Fråga 16 På frågan om föräldrarna hade anmält något som de ansåg fungerade dåligt i samband med skolskjutsen svarade närmare 25 procent Ja. Av dessa var det bara 60 procent som uppgav att det blivit någon förbättring efter rapporteringen. Många hade rapporterat till förare/entreprenör (43 %) men även till lärare/rektor (46 %). Färre än 10 procent hade rapporterat till kommunen, undantaget föräldrar till högstadiebarn där det fanns 24 procent som hade rapporterat till kommunen. De rapporter som lämnats från föräldrar handlade vanligtvis om att det var bråkigt på skolskjutsen, att skolskjutsen varit försenad och många föräldrar hade även markerat alternativet Annat. Vissa hade angett att det då gällde att det varit trångt i skolskjutsen eller att föraren missat att hämta barnet. Fråga 20 Vi bad barnen bedöma i vilket skick de tyckte att skolskjutsarna var. Barnen tyckte generellt sett att skolskjutsfordonen var i bra skick. Bussarna fick dock något sämre omdöme än personbilarna, ca 20 procent tyckte att bussarna var i ganska dåligt eller mycket dåligt skick. VTI notat 14-2001 21

Vad barnen ansåg om ordningen när de åkte hem i skolskjutsarna framgår av figur 10. Grön färg markerar positivt omdöme medan orange och röd markerar negativt omdöme. Totalt Högstadiet Mellanstadiet Lågstadiet Förskola 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Andel Lugn Bråkig Figur 10 I vilken utsträckning barnen ansåg att det var lugnt eller bråkigt vid hemresa med skolskjutsen, totalt och för respektive stadium. Av figuren framgår att nära 40 procent av eleverna gav ett negativt omdöme avseende ordningen i skolskjutsen på vägen hem från skolan. Den största grupp som gett omdömet bråkigt (ca 25 %) återfinns bland mellanstadieeleverna. Totalt sett var situationen på vägen till skolan något lugnare enligt barnens bedömning. 5.5 Vem har trafiksäkerhetsansvaret? Resan till och från skolan kan delas upp i olika etapper. Som tidigare nämnts har föräldrarna mycket små möjligheter att dagligen påverka barnets säkerhet i många av de etapper som ingår i barnens resor till och från skolan. Fråga 12 Föräldrarna fick ange vem de trodde hade trafiksäkerhetsansvaret för tre etapper i varje riktning. Bland föräldrarna till de yngre barnen trodde de flesta (ca 80 procent) att de själva hade ansvaret när barnen väntade vid hållplatsen. Av föräldrarna till de äldre barnen trodde mellan 51 och 58 procent att ansvaret låg hos dem själva och mellan 28 och 41 procent att ansvaret låg hos kommun och skola. Avseende påstigning trodde de flesta att ansvaret låg hos föraren eller taxi- /bussföretaget. Här avvek emellertid mellanstadieföräldrarna genom att i högre utsträckning ange att de trodde att skolan eller kommunen hade ansvaret (drygt 30 procent). Även för avstigning vid skolan var det vanligast att föräldrarna trodde att ansvaret låg hos föraren eller taxi-/bussföretaget. Här var skillnaden dock inte lika stor jämfört med andelen som trodde att ansvaret låg hos skola eller 22 VTI notat 14-2001

kommun. Lågstadieföräldrarna avvek från övriga genom att en förhållandevis större andel trodde att föraren eller taxi-/bussbolaget hade ansvaret. De flesta föräldrar trodde att ansvaret vid hållplatsen när barnet väntade på skolskjuts hem låg hos skola eller kommun. Ansvaret vid själva påstigningen var dock inte lika entydigt bland föräldrarna. Förare, taxi-/bussbolag, skola och kommun förekom vanligast som svar, med viss övervikt för de två förstnämnda grupperna. Avseende hemresan trodde 61 procent av föräldrarna att ansvaret vid avstigning låg hos föraren eller taxi-/bussbolaget. Här avvek föräldrar till barn i förskoleklass och mellanstadieföräldrar från mönstret genom att 20 30 procent av dem trodde att det var skolans ansvar. Fakta i frågan: Som tidigare angetts säger skolskjutsförordningen att Skolskjutsning skall med avseende på tidsplaner och färdvägar ordnas så att kraven på trafiksäkerhet tillgodoses. Det är styrelsen för skolväsendet i kommunen som har det övergripande trafiksäkerhetsansvaret, både när det gäller färdväg, utformning av skolskjutshållplatser och utbildning. Det innebär rimligtvis att kommunen också måste utöva tillsyn och kontrollera att entreprenörerna/förarna utför sin ålagda uppgift på överenskommet och trafiksäkert sätt. 5.6 Hur många har fått information? I enkäten ställdes frågor om vilken utbildning och information föräldrarna respektive barnen hade fått. Fråga 17 och 18 Av föräldrarna hade 14 procent fått information om på- och avstigningsplatser, 18 procent skriftlig information om trafiksäkerhet och 24 procent information om turlistorna. Det var 39 procent av föräldrarna som uppgav att de inte fått någon information alls. Det verkar som om långt ifrån alla barn har fått information eller utbildning. Totalt sett var det 25 procent av barnen som inte hade fått någon information eller utbildning alls medan 30 40 procent hade fått det i någon form. Till exempel hade 15 procent fått praktisk övning i trafiksäkerhetsuppträdande och 12 procent praktisk övning i utrymning. I figur 11 visas andel elever, per stadium, som fått utbildning och information samt andel som inte vet eller inte fått utbildning/information. VTI notat 14-2001 23

Andel skolskjutselever(%) 100 80 60 40 20 0 Ja, skriftlig TS-info 61 31 26 20 21 22 15 16 15 10 10 12 12 9 12 14 15 14 11 8 10 12 6 5 1 3 4 4 0 1 Ja, praktisk TSövning Ja, utrymningsövning Ja, info om turlistor Ja, info om på-/avstigning Ja, annan Förskoleklass Lågstadiet Mellanstadiet Högstadiet Nej Vet ej Figur 11 Föräldrarnas svar på frågan om deras barn fått utbildning och information, uppdelat per stadium (enhet: procent). Det var få barn i förskoleklasser som fått någon utbildning eller information alls. Av föräldrarna till barnen i förskoleklass var det 61 procent som angav att barnen inte hade fått detta och ytterligare 26 procent som inte visste. På lågstadiet angav 25 procent antingen att de inte visste eller att barnet inte fått utbildning- /information. På mellanstadiet var motsvarande andel 45 procent och på högstadiet 33 procent. För grundskolan och förskoleklass som helhet var andelen 47 procent. 5.7 Förarens betydelse för barnens trygghet Några frågor ställdes till barnen för att belysa förarens betydelse. Fråga 21, 24 och 25 Hälften av barnen i förskoleklass svarade att alla förare vet vad de heter. För lågstadiebarnen var motsvarande siffra 45 procent, för mellanstadiebarnen 29 procent och för högstadiebarnen 16 procent. Ju färre förare som turas om att köra de olika turerna, desto större borde chansen vara att de lär känna barnen väl. Det var färre än 15 procent av barnen som svarade att de alltid hade samma förare till skolan. Bland barnen i förskoleklass och på lågstadiet var det 8 23 procent som hade haft minst fyra olika förare. Av högstadiebarnen var det närmare 30 procent som hade haft minst 10 olika förare under det senaste läsåret. Om föraren alltid är densamma är sannolikheten troligen större att han/hon vet vilka barn som ska stiga på och var de ska hämtas upp. Enligt barnen själva visste förarna inte alltid detta. De svar som barnen gav visade att det inte var lika vanligt att förarna visste var barnen skulle hämtas, jämfört med var de skulle kliva av. Cirka 93 procent av lågstadiebarnen angav att föraren alltid visste var de skulle hämtas medan motsvarande andel för högstadiebarnen bara var 42 procent. Av mellanstadiebarnen var det hela 13 procent som svarade att föraren aldrig visste 24 VTI notat 14-2001

vid vilken påstigningsplats de skulle hämtas på morgonen och 15 procent svarade att föraren aldrig visste var de skulle släppas av på hemvägen från skolan. 5.8 Finns och används i så fall bälten? När barnen åker skolskjuts i personbil ska det finnas bälten på samtliga platser som utnyttjas och dessa bälten ska användas. I bussar ska barnet använda bälte om det finns sådant på den plats barnet sitter. Barnet behöver däremot inte välja en plats som har bälte. (Trafikförordningen, SFS 1998:1276 kap 4, 10). Fråga 22 Barnen fick svara på frågan vid hur många av tio resor det fanns bälte på den plats de sitter. Resultaten redovisas i figur 12. Totalt 61 12 11 2 10 4 Högstadiet 79 14 4 1 1 1 Mellanstadiet 63 9 7 1 15 5 Lågstadiet 40 14 25 5 12 4 Förskoleklass 53 5 2 19 22 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Andel Ingen resa 1-3 resor av 10 4-6 resor av 10 7-9 resor av 10 Alla resor Vet ej Figur 12 Hur ofta av tio resor finns bälte i skolskjutsen enligt barnen. Cirka 61 procent av barnen svarade att det aldrig finns bälten på den plats där de sitter. Ungefär 10 procent svarade att det alltid finns bälte där de sitter. Figuren visar att det nästan aldrig fanns bälten för högstadiebarnen. Barnen i förskoleklass var den grupp som var mest osäkra på om det fanns bälten eller ej, men de var ändå den grupp där störst andel sa att det fanns bälten. Även om det finns bälten är det inte säkert att de används, vilket framgår av figur 13. VTI notat 14-2001 25

Totalt 26 11 6 8 46 3 Högstadiet 58 5 17 10 10 1 Mellanstadiet 15 12 13 53 6 Lågstadiet 18 12 4 5 58 3 Förskoleklass 13 14 7 4 59 4 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Andel Använder aldrig 1-3 ggr av 10 4-6 ggr 7-9 ggr av 10 Använder alltid Vet ej Figur 13 Hur ofta av tio resor som barnen använder bälte i skolskjutsen om det finns sådant där de sitter, uppdelat per stadium. Figur 13 visar att högstadiebarnen sällan använder bälte, även om det finns sådant. Mer än hälften av barnen i förskoleklasser, låg- och mellanstadiet svarade att de alltid använder bältet om det finns sådant. För högstadiebarnen var motsvarande siffra bara 10 procent. 6 Diskussion och slutsatser En skolskjutsresa innehåller många moment. Barnet ska gå till påstigningsplatsen. Där ska hon eller han stå vid vägkanten och vänta på skolskjutsen, kliva på och därefter åka med skolskjutsen till skolans avstigningsplats för att slutligen kliva av och gå till skolan. På väg hem från skolan ingår motsvarande moment. Eventuellt måste barnet också göra ett eller flera byten längs vägen. I vilken utsträckning skolskjutsresan genomförs på säkraste och tryggaste sätt för barnen går att diskutera. Detta framkommer när man frågar föräldrarna. Vägen till/från hållplatsen När föräldrarnas och barnens svar från enkäten sammanställts visade det sig att drygt 50 procent av alla barn gick utan vuxens sällskap till den plats där skolskjutsen hämtade på morgonen. När skolskjutsen lämnade barnen efter skoldagens slut var det 70 procent av barnen som gick utan vuxens sällskap hem. För barnen i förskoleklass var motsvarande andelar 14 respektive 33 procent. Samtidigt kan sägas att 12 procent av föräldrarna gav ett negativt omdöme om säkerheten vid vägen till skolskjutsen och 22 procent gav ett negativt omdöme om säkerheten vid väntan på skolskjutsen på väg till skolan. Det moment som flest föräldrar gav ett negativt omdöme för var barnets väg hem från avstigningsplatsen. Hela 36 procent av föräldrarna svarade att de upplevde trafiksäkerheten som mycket dålig i samband med detta moment. Hållplatserna avstånd, väntetider och säkerhet Fler än 85 procent av barnen svarade att de hade ett kortare avstånd än en kilometer till den plats där skolskjutsen hämtade på morgonen. Även avståndet 26 VTI notat 14-2001

mellan avstigningsplatsen och hemmet var kortare än en kilometer för fler än 85 procent av barnen. Att stå vid vägkanten och vänta på skolskjutsen kan vara riskfyllt. Barnen ska stå så nära vägkanten att de uppfattas av föraren, men inte så nära att de utsätts för fara av passerande fordon. Väntan bör vara så kort som möjligt och därför är det viktigt att skolskjutsen kommer i rätt tid. Fyra av fem barn svarade att skolskjutsen vanligtvis, dvs. vid minst sju resor av tio, var i rätt tid (± 5 minuter). Värt att poängtera är att det bland förskolebarnen var 6 procent som svarade att skolskjutsen aldrig var i rätt tid. För hemresan var det 17 procent av föräldrarna som gav ett negativt omdöme om säkerheten vid avstigningen och 36 procent som gav ett negativt omdöme om säkerheten längs vägen hem från avstigningsplatsen. Många aspekter kan tänkas ha betydelse när föräldrar bedömer trafiksäkerheten längs vägen till och från skolskjutsen, t.ex. hur trafikerad vägen är, hur upplyst den är, vilken hastighet passerande fordon håller och vägutformningen. Vilka aspekter föräldrarna i de här fallen vägt in vid sina bedömningar framgår inte av svaren på frågorna. Fordon och bälten Det vanligaste var att barnen åkte skolskjuts i en stor buss (63 %) eller i en liten buss (27 %). Ur krocksäkerhetssynpunkt är det säkrare ju tyngre fordon man åker i och sett ur detta perspektiv är det bra att så stor andel av barnen åker i stora fordon. Barnen fick också svara på om det fanns bälten på den plats de sitter. Endast vart tionde barn svarade att det alltid finns bälte på den plats där de sitter. Drygt hälften av förskolebarnen och nära 8 av 10 högstadiebarn svarade att det aldrig finns bälten där de sitter. I kombination med att barnen långt ifrån alltid använder de bälten som finns, medför detta att majoriteten av barnen åker obältade. Ur krocksäkerhetssynpunkt är det givetvis mycket bättre om barnen är bältade, framför allt om de är bältade med trepunktsbälten. Dessutom skulle det ha fördelen att barnen i större utsträckning sitter stilla på sina platser under färden. Ordningen ombord Mellan 30 och 40 procent av eleverna gav ett negativt omdöme avseende ordningen i skolskjutsen. För föraren är detta rimligtvis ett arbetsmiljöproblem. Frågan är om det inte också kan ses som ett trafiksäkerhetsproblem. En fullsatt skolbuss där det är bråkigt ombord är troligen inte helt lätt att framföra på säkrast möjliga sätt. Hur arbetet ska bedrivas för att förbättra ordningen ombord på skolskjutsarna kan diskuteras. Ett alternativ kan vara att välja fordon med färre platser, för att lättare kunna hålla ordning på barnen som då inte är lika många i varje fordon Ett annat alternativ kan vara att låta ytterligare en vuxen person resa med skolskjutsen för att hjälpa till att hålla ordning ombord. Ett tredje alternativ kan vara att använda fordon utrustade med bälten på alla platser och att säkerställa att bältena används. Det finns även anledning att förvänta sig en positiv inverkan på ordningen ombord om föraren känner barnen och barnen känner föraren. Det är då enklare för föraren att rapportera vilka barn som inte sköter sig. Detta kan uppnås om antalet förare på varje skolskjutstur minimeras. VTI notat 14-2001 27