Kort beskrivning av skillnader mellan samhällsekonomiska resultat för EVA-kalkyler i nuvarande planeringsomgång (2010 2021) och föregående (2004 2015) 2008-12-15 Carsten Sachse, Vägverket Konsult Rev081218Peo 1(7)
Bakgrund De preliminära resultaten från de samhällsekonomiska analyserna med beräkningsverktyget EVA (Effekter vid VägAnalyser) i pågående åtgärdsplaneringen upplevdes generellt ge lägre nettonuvärden än beräkningarna från tidigare planeringsomgång. En mycket enkel analys av skillnader mellan förutsättningar för beräkningarna gjordes och en bedömning av hur dessa normalt kunde förväntas påverka resultaten. Jämförelsen gjordes mot de förutsättningar som användes i planeringsomgången 2004 2015. Resultaten från detta redovisas i detta PM. Analysen är inte fullständig och det har inte funnits utrymme tidsmässigt att göra några mer omfattande beräkningar och jämförelser. Vissa skillnader påverkar olika typer av projekt på olika sätt och liksom på olika sätt i olika delar av landet. 2(7)
Jämförelse av förutsättningar Det finns många olikheter både avseende förutsättningar och beräkning mellan de båda planeringsomgångarna 2010 2021 respektive 2004 2015. Många av skillnaderna slår väldigt olika för olika typer av objekt eller andra förutsättningar. Resultatet nedan skall därför ses som en bedömning av hur de olika skillnaderna påverkar resultaten i stort. Skillnaderna har rangordnats så att de som bedöms ha störst negativ inverkan tas upp först. De flesta punkterna bedöms ha en negativ inverkan på Nettonuvärdeskvoten (NNK) men de tre sista punkterna har dock en positiv inverkan. 1. Kalkylperiod 40 år med restvärde används i stället för 60 år. Hittills har för de flesta större väginvesteringar en livslängd på 60 år använts. Kalkylperioden är den period som det beräknas nyttor för. I den pågående åtgärdsplaneringen har kalkylperioden bestämts till högts 40 år. Tidigare var kalkylperioden densamma som den ekonomiska livslängden. Detta hanteras genom att nyttorna räknas i max 40 år framåt. Kostnaderna däremot slås ut på hela livslängden. Det åstadkoms genom att om livslängden är längre än 40 år så räknas numera fram ett restvärde. Restvärdet dras ifrån investeringskostnaden när NNK beräknas. Är livslängden 60 år så blir restvärdet 0,33 (egentligen 40/60) gånger anläggningskostnaden. Detta påverkar nyttorna så att de denna gång blir runt 20 % lägre. Effekten varierar med trafiktillväxten. 2. Lägre trafikuppräkningstal. För att beräkna framtida nyttor räknas trafiken i framtiden upp med trafikökningen. I denna planeringsomgången är uppräkningstalen betydligt lägre än förra gången. Trots att negativ tillväxt enligt prognosberäkningarna har satts till nolltillväxt i EVA-beräkningarna. Här finns stora regionala skillnader och påverkan på resultat skiljer därför avsevärt mellan olika län. Vid en test av ett objekt i Malmöområdet, som inte är ett av de områden som har störst skillnad mellan planeringsomgångarna, påverkades resultatet så att nyttorna blev ca 20 % lägre i nuvarande åtgärdsplanering. Trafikökningen varierar stort över landet och med olika vägtyper. Sett historiskt så har verklig trafiktillväxt i genomsnitt för hela landet varit lägre för lätta fordon än förra planeringsomgångens prognos men högre för tunga. För perioden 1998-2007 ökade i genomsnitt lätta fordon (personbil och lastbil < 3,5 ton) med 1,86 % årligen och tunga fordon (lastbilar > 3,5 ton) med 2,96 % årligen. Enbart personbilar för persontransport ökade med 1,23 % per år i genomsnitt. I tidigare prognos för perioden 1998-2010 ökar i genomsnitt de lätta fordonen med 2 % per år och de tunga fordonen med 2,5 %. I EET prognosen ökar i genomsnitt de lätta fordonen med 0,75 % per år för perioden 2006-2020 och lastbilar med 1,7 % per år. Indelningen för uppräkningstal är inte densamma som förra gången, men i tabell 1 visas den årliga tillväxten för statliga vägnätet för de län som hade samma indelning denna och förra gången. I 3(7)
föregående planeringsomgång skiljdes Nationella vägar ut och dessa hade oftast en högre tillväxt än länet totalt. Följande län/regioner har olika indelning för prognostal denna och förra planeringsomgången: Örebro, Västmanland, Skåne, Västra Götaland, Västerbotten och Norrbotten. För de län som har samma indelning redovisas den årliga trafikökningen för personbilstrafiken denna och förra fulla planeringsomgången i tabellen nedan. De två första talen gäller planeringsomgången 2004 2015 och de två sista nuvarande omgång, 2010 2021. Årlig ökning personbilstrafik (%) 1998-2010 1998-2025 2006-2020 2006-2040 Stockholm 2,66 1,98 1,45 1,10 Uppsala 2,53 2,09 1,62 1,18 Södermanland 2,01 1,73 0,44 0,75 Gotland 1,32 1,01 0,58 0,52 Östergötland 1,81 1,59 0,88 0,78 Jönköping 2,01 1,61 0,53 0,76 Kronoberg 2,08 1,64 0,74 0,85 Kalmar 1,60 1,36 0,70 0,74 Blekinge 1,46 1,23 0,85 0,78 Dalarna 1,39 1,25 0,17 0,59 Gävleborg 1,60 1,31 0,50 0,67 Västernorrland 1,39 1,12 0,06 0,41 Jämtland 1,81 1,49 0,30 0,54 Riket jämförelse 2,00 1,65 0,75 0,88 Tabell 1. Årlig trafikökning förra och nuvarande planeringsomgång. 3. Anläggningskostnaderna har ökat mer än trafiken. Det sammanvägda indexet för väg, beläggning och bro har ökat med 35 % mellan 1999 och 2006, den genomsnittliga trafikökningen på det statliga vägnätet mellan 1998 och 2006 har ökat med 14 %. Eftersom kostnaderna ökar mer än den genomsnittliga trafikökningen innebär det att nettonuvärdeskvoten i genomsnitt har minskat. Trafikökningen varierar dock starkt mellan olika delar och olika vägar. 4. Trafiksäkerhetsmodellen har ändrats i EVA. Tidigare spreds ej rapporterade GC-olyckor, dessa är till stor del singelolyckor, ut på hela vägnätet trots att de flesta sker i tätort. Detta har nu rättats till vilket lett till att uppräkningstalen för mellan 4(7)
polisrapporterade och verkligt inträffat antal olyckor med svårt och lindrigt skadade ändrats från 2,4 till 1,7 för landsbygdsvägar, en sänkning med 30 %. Dessutom har det införts en faktor för förbättrad trafiksäkerhet som inte beror av fysiska ombyggnadsåtgärder som Vägverket genomför. Till exempel bättre fordon och bättre utbildning. Om trafiken är oförändrad antas numera antal dödade minska med 2 % per år och antal svårt skadade med 1 % per år, antal lindrigt skadade antas oförändrat. Motsatt verkan har det faktum att effekten av mötesseparering numera höjts från 35 % reduktion av antal dödade och svårt skadade till 65 % reduktion. Totalt innebär detta dock att TS-nyttan minskat för många objekt. 5. Nya frifordonshastigheter. Nyare data har använts vilka innebär att frifordonshastigheterna har höjts något framförallt på lite sämre vägar. Frifordonshastigheten är den medelhastighet som fordonen på en viss väg färdas i om de inte störs av annan trafik. Denna höjning innebär att en ombyggnad till en bättre vägstandard i vissa fall ger lägre hastighetsökning än tidigare. 6. Rättning av fel i fordonskostnadsmodellen. Kostnaden för däckslitage i fordonskostnadsmodellen var för stor i den gamla EVA-modellen, detta är numera rättat. Påverkan på resultatet är i de flesta fall försumbar. Fordsonskostnader är kostnader för bränsle och fordonsslitage. 7. En ny modell för Drift och underhållsberäkning. En ny modell och nya data för beräkning av kostnader för drift- och undershåll (DoU) har införts vilket innebär kraftigt höjda DoU-kostnader. Detta kan slå igenom för vissa objekt, men påverkan är normalt inte så stor. 8. Nya värderingar enligt ASEK Vissa värderingar har ökat mer än det sammanvägda indexet för väg (se punkt 3). Till exempel har värdet av en dödsolycka ökat med 60 % och för en olycka med svårt skadade med 58 %, värdet av tid har ökat med 38 %. 9. Ändrad hantering av produktionsstöd Produktionsstöd ingick i investeringskostnaden för vissa av EVA kalkylerna förra gången (objekt på länsplanerna). I planen för de nationella vägarna ingick inte produktionsstöd utan detta låg som en egen kostnad. För objekt på länsplanerna påverkar detta NNK i positiv riktning. Produktionsstödet består av kostnad för förstudie, vägutredning, marklösen (dvs. indirekta 5(7)
kostnader för marklösen, ej själva summan) samt beställning och uppföljning och bedömdes i förra planeringsomgången uppgå till ca 9 % av anläggningskostnaden. 10. Ändrad skattefaktor 2. Skattefaktor 2 används för att få med de reala kostnaderna för skattefinansiering tillföljd av skatternas allokeringseffekter. Värdet på skattefaktor 2 var i förra planeringsomgången 1,30, denna gången har skattefaktor 2 fått värdet 1,00. Detta ger en höjning av NNK. Mer om skattefaktor 2 kan läsas i publikationsserien Effektsamband för vägtransportsystemet, delen Gemensamma förutsättningar, Vägverket 2008:9. Skattefaktor 1 har dessutom sänkts från 1,23 till 1,21. Detta ger en betydligt bättre NNK allt annat lika. Hur mycket det påverkar NNK beror på förhållandet mellan nyttor och investeringskostnad. Hur summan av de olika ändrade förutsättningarna ovan påverkar resultaten för enskilda objekt varierar med en rad olika faktor såsom typ av objekt, trafikförändring o s v. Det är därför svårt att generellt säga hur stor påverkan är. I punkt 4 ovan sägs bland annat att för mötesseparering har trafiksäkerhetsnyttan ökat sedan uppföljning av dessa åtgärder visat på en större nytta än man trodde i förra planeringsomgången då erfarenheterna var begränsade. Samtidigt hanteras de vägobjekt där mötesseparering sker på befintlig vägsträckning separat denna gång. De behandlas inte som enskilda objekt och finns inte med i de sammanställningar som gjorts. Detta var objekt som trots att de bedömdes ha en lägre nytta, var objekt med en god lönsamhet i förra planeringsomgången. Detta kan vara ett skäl till varför det upplevs vara lägre nyttor för underlaget till planerna denna gång. Det kan också påstås att många av de bästa projekten från förra planeringsomgången numera är byggda och att de projekt som återstår därför har en sämre nytta. Detta är väldigt förenklat och detta påstående är inte belagt. Samhällets utveckling ställer ständigt nya krav på transportsystemet och åtgärderna förändras. Det är av många skäl svårt att jämföra objekt från förra planeringsomgången och denna. Även om de till synes verkar vara samma projekt är det ofta mycket som har ändrats. Den exakta utbredningen kan ha ändrats, likaså kan valet av åtgärd variera (det har till exempel tillkommit nya vägtyper som inte fanns förra gången), åtgärder kan ha utförts på den befintliga vägsträckan så att nyttor av ytterligare förbättringar har minskat, trafiken har förändrats o s v. Det har inte heller verkligen fastlagts att NNK denna gång verkligen är lägre. Någon riktig jämförelse har inte gjorts. 6(7)
Mer information om värderingar och effektmodeller kan fås i Vägverkets publikation Effektsamband för vägtransportsystemet, främst delarna Gemensamma förutsättningar (2008:9) och Nybyggnad och förbättring effektkatalog (2008:11) som finns tillgängliga på Vägverkets hemsida. 7(7)