[32] RÄTTSFALL Kan en på stödben uppallad mobilkran anses vara i trafik? 1. Inledning NJA 2016 s. 142 utgör det senaste tillskottet till den till synes aldrig sinande strömmen av avgöranden från Högsta domstolen beträffande den praktiskt viktiga frågan om innebörden av det krav på att en skada uppkommit i följd av trafik med ett motordrivet fordon som uppställs i 1 och 8 TSL. 1 I det följande skall detta nya prejudikat presenteras och analyseras mot bakgrund av tidigare rättspraxis. I avsnitt 2 återfinns en kort skildring av denna tidigare praxis. I avsnitt 3 refereras 2016 års avgörande. I avsnitt 4 diskuteras vilka slutsatser detta prejudikat kan läggas till grund för vid fastställandet av gällande rätt i fråga om tillämpningsområdet för TSL. 2. Bakgrund 2 Enligt 1 och 8 TSL äger lagens generösa ersättningsregler tillämpning på person- och sakskada som uppkommit i följd av trafik med motordrivet fordon. Rent språkligt kan det konstateras att detta rekvisit medför två olika krav. Dels fordras att fordonet varit i trafik. Dels fordras att skadan uppkommit i samband med denna trafik. 2.1 Allmänt om trafikbegreppet Från rent språklig utgångspunkt torde begreppet trafik kunna sägas ta sikte på transportmedels och personers rörelse. 3 I förarbetena till TSL framträder att det stränga trafikskadeansvar som lagen föreskriver endast bör omfatta de moment som i jämförelse med annan verksamhet kan anses vara särskilt riskfyllda, det 1 Trafikskadelagen (1975:1410). 2 Framställningen i detta avsnitt baseras till stor del på Radetzki, Vad innebär uttrycket skada i följd av trafik vid tillämpning av trafikskadelagen?, SvJT, 2008, s. 371 ff. (vartill mera exakta hänvisningar görs fortlöpande). 3 Se exempelvis Bonniers svenska ordbok, Stockholm, 2002, s. 618.
RÄTTSFALL [33] vill säga de skador som uppkommit till följd av att fordonet på grund av motorns kraft kommit i rullning. 4 Mot denna bakgrund torde trafikbegreppet kunna sägas ha ett kärnområde som innefattar situationer i vilka ett fordon på grund av motorns kraft kommit i rullning. Vid situationer som faller inom ramen för detta språkliga kärnområde är det utan någon som helst tvekan fråga om trafik. 5 Även stillastående fordon har emellertid under vissa förutsättningar ansetts vara i trafik. Faktum är att detta inte synes ha krävt mer än att fordonet placerats på ett sätt som inte kan anses vara helt trafiksäkert, eller att det vid den aktuella tidpunkten brukats på ett normalt sätt. 6 I NJA 1944 s. 203 hade en lastbil på grund av motorstopp parkerats på vänstra sidan av vägen. Föraren gick ut på vägen. Han gjorde tecken åt föraren av en förbipasserande bil att stanna. För att undvika att köra på lastbilsföraren tvingades bilföraren att styra sitt fordon mot lastbilen. Till följd av det hala väglaget kolliderade fordonen varvid skada uppstod. Enligt Högsta domstolen hade lastbilen varit i trafik vid olyckstillfället, något som av allt att döma kan förklaras av att lastbilen inte hade uppställts på ett trafiksäkert sätt. I NJA 1988 s. 221 hade några ynglingar, av vilka samtliga utom bilföraren var alkoholpåverkade, under färd mellan två närbelägna städer, parkerat sin bil på en parkeringsplats vid en kiosk och klivit ur för att köpa korv. En av ynglingarna (X) uppträdde härvid störande. För att undvika att X skulle bli omhändertagen av polis föste en av hans kamrater honom hastigt in i bilen. I samband härmed träffades X:s öga av bildörren och skadades. Högsta domstolen ansåg att skadan hade sådant samband med bilens normala brukande att den skulle anses ha uppkommit i följd av trafik med bilen. Domen kan inte ges någon annan tolkning än att ett fordon kan anses vara i trafik så snart det brukas på ett normalt sätt. 7 Och till normalt brukande synes domstolen, av utgången i målet att döma, vilja hänföra den situation i vilken X föstes in i fordonet i syfte att undvika att X skulle bli gripen av polis. Att i- och urstigning måste anses utgöra normalt brukande kan det sålunda inte råda någon tvekan om. Och detta gäller alltså även för det fall att någon färd ej varit avsedd. Därmed kan det knappast råda någon tvekan om att också lastning och loss- 4 Se Strömbäck, Olsson & Sjögren, Trafikskadelagen, 8 uppl., Stockholm, 2015, s. 40 samt Radetzki, Vad innebär uttrycket skada i följd av trafik vid tillämpning av trafikskadelagen?, SvJT, 2008, s. 375. 5 SvJT, 2008, s. 375. 6 SvJT, 2008, s. 391 f. 7 SvJT, 2008, s. 389.
[34] RÄTTSFALL ning av egendom måste anses utgöra normalt brukande. I övrigt får emellertid begreppet normalt brukande anses vara i hög grad oklart. 8 Vid en extensiv tolkning skulle naturligtvis uttrycket normalt brukande kunna anses innefatta en mängd olika förehavanden som på ett eller annat sätt har anknytning till ett fordon. Mot bakgrund av den nyss anförda slutsatsen, att i- och urstigning samt lastning och lossning av egendom utgör normalt brukande, ligger det nära till hands att ifrågasätta om inte detsamma borde gälla montering respektive demontering av sådant som takbox, takräcke, släpfordon och dragkrok. I dessa fall är det nämligen fråga om att fordonet nyttjas till att bära upp viss anordning och såtillvida påminner situationen om lastning respektive lossning. Något annorlunda är förhållandet vid tankning, påfyllning av olja och spolarvätska, däckbyte samt reparationsarbeten. I dessa fall är det nämligen inte fråga om att fordonet brukas såtillvida att det nyttjas. Snarare är det fråga om åtgärder som kan anses vara erforderliga för att fordonet skall kunna brukas. Att även åtgärder av detta slag under vissa förutsättningar kan anses utgöra trafik med fordonet framgår emellertid av NJA 2007 s. 997. 9 I detta fall skulle X en decemberdag åka iväg med sin personbil som stod parkerad utanför hans fastighet. Han satte sig i bilen och startade motorn. Därefter steg han ur bilen för att skrapa rutorna fria från is. Bilen stod då stilla. När han skulle skrapa bakrutan halkade han till följd av att marken var isbelagd. Han ramlade omkull och ådrog sig nack- och huvudskador. Enligt Högsta domstolen kunde skadorna anses ha sådant samband med hur en bil normalt brukas att de skulle anses ha uppkommit i följd av trafik med bilen. 2007 års avgörande bör emellertid tolkas med försiktighet. Av domskälen att döma har utgången i målet dikterats av att den skadelidandes åtgärd, att skrapa bort is från bilens rutor, utgjort en förberedande åtgärd för att bilen omedelbart därefter skulle kunna framföras på ett trafiksäkert sätt. En möjlig tolkning av domen synes mot denna bakgrund kunna vara en åtgärd som kan anses vara erforderlig för att ett fordon skall kunna brukas kan anses innebära normalt brukande av och således trafik med fordonet under förutsättning att åtgärden varit nödvändig för en omedelbart förestående färd. I fråga om hur pass strängt kravet på nödvändighet och omedelbarhet skall upprätthållas ger domen emellertid inte någon ledning. 10 En viktig slutsats är sålunda att trafikbegreppet i praxis kommit att omfatta betydligt fler situationer än de som tillhör uttryckets kärnområde. Utan någon som helst tvekan kan det sålunda konstateras att domstolarna uppvisar en benä- 8 SvJT, 2008, s. 389 f. 9 SvJT, 2008, s. 390. 10 SvJT, 2008, s. 391.
RÄTTSFALL [35] genhet att tolka trafikbegreppet extensivt. Men inte nog med detta. Domstolarna synes rent av vara benägna att till trafikbegreppet hänföra situationer vilka med hänsyn till språkliga utgångspunkter och trafikskadelagstiftningens förarbeten faller helt utanför betydelseområdet för detta begrepp. Vad som är i fråga utgör närmast en analogisk tolkning av 1 och 8 TSL som är svår att förena med de motiv som återfinns bakom TSL och den tidigare lagstiftningen gällande trafikskador. 11 Domstolarnas agerande medför att trafikförsäkringen, i strid med lagens motiv, belastas med kostnader för skador som inte utgör ett resultat av de särskilda risker som uppkommer vid trafik med motordrivna fordon. 12 NJA 1988 s. 221 illustrerar detta. X skadades av bildörren när han, för att inte bli gripen av polis, föstes in i en parkerad bil. Enligt Högsta domstolens uppfattning hade bilen varit i trafik vid skadetillfället. I ljuset av här åberopade motivuttalanden kan det starkt ifrågasättas huruvida domstolens tolkning av trafikbegreppet kan anses rimlig. Lika väl hade det kunnat vara så att X fösts in i en byggnad och därvid skadats av byggnadens dörr. Ingen skulle komma på tanken att i en sådan situation föreskriva strikt ansvar för byggnadens ägare. 13 De motiv som återfinns bakom domstolarnas synnerligen vidsträckta tolkning av trafikbegreppet kan inte fastställas med säkerhet. I avsaknad av andra rationella skäl förefaller det emellertid vara mest plausibelt att domstolarna drivits av en vilja att ge TSL ett så vidsträckt tillämpningsområde som möjligt för att därigenom, i största möjliga utsträckning, säkerställa att den skadelidande erhåller en så hög skadeersättning som möjligt samtidigt som skadekostnaden på ett effektivt sätt pulvriseras. 14 Ett kompletterande skäl skulle kunna utgöras en önskan att undvika de rättsliga komplikationer som ett mera restriktivt förhållningssätt av allt att döma skulle medföra. 15 11 SvJT, 2008, s. 391. 12 Se Agell, Skada i följd av trafik som ersättnings- och jämkningsgrund, Festskrift till Kurt Grönfors, Stockholm, 1991, s. 15 samt Radetzki, Vad innebär uttrycket skada i följd av trafik vid tillämpning av trafikskadelagen?, SvJT, 2008, s. 391. 13 Se Andersson, Skyddsändamål och adekvans, Uppsala, 1993, s. 402 och Radetzki, Vad innebär uttrycket skada i följd av trafik vid tillämpning av trafikskadelagen?, SvJT, 2008, s. 392. 14 SvJT, 2008, s. 393. I samma riktning, Agell, Skada i följd av trafik som ersättnings- och jämkningsgrund, Festskrift till Kurt Grönfors, Stockholm, 1991, s. 14; Andersson, Skyddsändamål och adekvans, Uppsala, 1993, s. 402 samt Schönning & Svendenius, Skadad i trafiken, 2 uppl., Lund, 2007, s. 14. 15 SvJT, 2008, s. 393 samt Schönning & Svendenius, Skadad i trafiken, 2 uppl., Lund, 2007, s. 14.
[36] RÄTTSFALL 2.2 Allmänt om sambandskravet Som redan framgått innebär uttrycket skada i följd av trafik ett krav på kausalitet mellan trafik och skada. Inträffad skada måste således utgöra en följd av trafik med ett försäkrat fordon. 16 Kausalitetsbegreppets innebörd diskuteras ofta med utgångspunkt i begreppen tillräcklig och nödvändig betingelse. Händelsen X utgör en tillräcklig betingelse för händelsen Y om X enligt naturens eller samhällets ordning leder till Y. Den som företar X kan sägas utöva positiv kontroll över Y i så måtto att vederbörande kan frambringa Y. Händelsen X utgör en nödvändig betingelse för händelsen Y om, för det fall att X inte inträffat, inte heller Y skulle ha inträffat. Den som företar X kan sägas utöva negativ kontroll över Y i så måtto att vederbörande kan förhindra Y. 17 Med förenkling kan orsaksbegreppet sägas innebära ett krav på att X utövat någon form av kontroll över Y, positiv eller negativ. 18 Följande huvudregel kan därmed formuleras: X utgör orsak till Y under förutsättning att X utgör en tillräcklig eller nödvändig betingelse för Y. 19 Vid en strikt språklig tolkning innefattar det här ifrågavarande kravet på samband mellan trafik och skada inte mer än detta. Förarbetena till TSL ger emellertid vid handen att sambandskravet även måste anses innefatta ett krav på adekvans. 20 För att betecknas som adekvat måste ett orsaksförhållande vara av en särskilt kvalitet. Det är sålunda inte tillräckligt att Y utgör en faktisk följd av X. Det krävs att Y utgör en påräknelig, beräknelig, typisk, normal eller naturlig följd av X. 21 Det kan tilläggas att adekvanskravet inte upprätthålls med någon mera omfattande stränghet. Inte minst gäller detta i försäkringssammanhang, 22 exempelvis vid tillämpning av TSL. 23 Såsom adekvat kan därför av allt att döma anses varje skada som för en tänkt försäkringsgivare vid tidpunkten för avtalsslutet framstått som en möjlig följd av trafik med det försäkrade fordonet. 24 När skada uppkommit genom omedelbar mekanisk inverkan av det i trafik varande fordonet, såsom exempelvis vid kollision, torde det ofta vara uppen- 16 SvJT, 2008, s. 376. 17 Se Hellner, Skadeståndsrätt, 3 uppl., Stockholm, 1976, s. 143 ff. 18 Se Hellner, Skadeståndsrätt, 3 uppl., Stockholm, 1976, s. 145. 19 Se Agell, Orsaksrekvisit och beviskrav i skadeståndsrätten, Festskrift till Ekelöf, Stockholm, 1972, s. 3 samt Radetzki, Orsak och skada, Stockholm, 1998, s. 89. 20 Se SOU 1974:87, s. 295 f. och prop. 1975/76:15, s. 113. Även Nordenson, Trafikskadeersättning, Stockholm, 1977, s. 131. 21 För en utförlig genomgång av förekommande adekvansuttryck, se Radetzki, Orsak och skada, Stockholm, 1998, s. 15 f. 22 Se Radetzki, Orsak och skada, Stockholm, 1998, s. 250 ff. 23 Se Strömbäck, Olsson & Sjögren, Trafikskadelagen, 8 uppl., Stockholm, 2015, s. 44. 24 SvJT, 2008, s. 383.
RÄTTSFALL [37] bart att såväl kausalitet som adekvans föreligger. Detta illustreras tydligt av NJA 1936 s. 357 i vilket en åskådare vid en motortävling blivit påkörd av ett tävlingsfordon och därvid åsamkats skada. Domstolen konstaterade att skadan uppkommit i följd av trafik med fordonet. Adekvat kausalitet har sålunda ansetts föreligga mellan framförandet av bilen och den inträffade skadan. Detta är på intet sätt överraskande. Framförandet av bilen har utgjort en nödvändig betingelse för skadan. Kravet på kausalitet är sålunda uppfyllt. Detsamma måste sägas gälla kravet på adekvans, eftersom skadan är av ett slag som en tänkt försäkringsgivare vid tidpunkten för avtalsslutet borde ha räknat med såsom en möjlig följd av trafik med fordonet. Kravet på adekvat kausalitet kan för övrigt vara uppfyllt också när skada inte uppkommit genom omedelbar mekanisk inverkan från det i trafik varande fordonet. Detta illustreras av NJA 1946 s. 634. I detta fall var en bil i färd med att i en lång uppförsbacke köra om en i bilens färdriktning marscherande trupp. En mötande cyklist, som kom åkande nerför backen, tvingades till följd härav att styra ner i rännstenen. I omedelbar anslutning härtill och som en följd av mötet med bilen körde cyklisten mot en framförvarande cyklist varvid hon föll och skadades. Skadan ansågs utgöra en adekvat följd av trafiken med bilen. Motsatt utgång blev det i NJA 1963 s. 507. I detta fall hade föraren av en jordbrukstraktor under pågående färd ett laddat hagelgevär liggande i sitt knä. Vid inbromsning föll geväret ned och slog emot traktorns fotstöd, varvid ett skott avlossades, som dödade föraren. Trafiken med traktorn har naturligtvis utgjort en nödvändig betingelse för dödsfallet och sålunda orsakat detta. Något adekvat orsakssamband ansåg domstolen emellertid inte att det var fråga om varför skadan ej ansågs ha uppkommit i följd av trafik med traktorn. 3. NJA 2016 s. 142 I NJA 2016 s. 142 hade en på stödben uppallad trafikförsäkringspliktig mobilkran använts för att lyfta stålbalkar och pålverk under arbete med förstärkning av en hamnkaj i Norrköping. I samband med ett lyft välte mobilkranen över en lagerbyggnad med skada på såväl byggnaden som där förvarad egendom som resultat. Den skadade egendomens ägare yrkade trafikskadeersättning från den försäkringsgivare hos vilken mobilkranen trafikförsäkrats under påstående om att den inträffade skadan uppkommit i följd av trafik med mobilkranen. Försäkringsgivaren bestred yrkandet under hänvisning till att skadan inte kunde anses ha uppkommit i följd av trafik med mobilkranen. Käromålet ogillades av såväl tingsrätten som hovrätten med hänvisning till att den inträffade skadan inte kunde anses ha uppkommit i följd av trafik med mobilkranen i den mening som avses i 1 och 8 TSL.
[38] RÄTTSFALL Högsta domstolen konstaterade att mobilkranen var utrustad med två motorer, nämligen en trafikmotor (för förflyttning) och en lyftmotor (för lyft). För att mobilkranen alls skulle kunna utföra lyft krävdes att den var uppallad på sina stödben. I detta läge kunde endast lyftmotorn användas. Vidare uttalade Högsta domstolen att begreppet i följd av trafik till den skadelidandes fördel givits en vidsträckt innebörd i rättspraxis. I anslutning härtill framhölls rättsfallen NJA 1988 s. 221 och NJA 2007 s. 997 där Högsta domstolen funnit att inträffade skador haft ett sådant samband med hur en bil normalt brukas att de fick anses ha uppkommit i följd av trafik, trots att bilarna vid skadetillfällena stått stilla. Av de båda rättsfallen kunde emellertid enligt Högsta domstolen anses framgå att domstolen fäst avseende vid bilens egenskap som transportmedel och de särskilda risker som fordonstrafik innebär. Mot denna bakgrund konstaterade Högsta domstolen att de i målet aktuella skadorna inträffat när mobilkranen användes i hamnområdet i sin funktion som lyftredskap samt att mobilkranen i det läget inte kunde brukas som transportmedel. Under sådana förhållanden kunde de inträffade skadorna inte anses ha uppkommit i följd av trafik med mobilkranen i den mening som avses i 1 och 8 TSL. 4. Slutsatser i fråga om tillämpningsområdet för TSL NJA 2016 s. 142 ger tydligt vid handen att de egendomsskador som uppkom när den på stödben uppallade mobilkranen välte i samband med ett lyft inte kunde anses ha uppkommit i följd av trafik med mobilkranen i den mening som avses i 1 och 8 TSL. Vad som varit skälet till detta framgår däremot inte med samma tydlighet. En möjlighet är att domstolen ansett att mobilkranen inte varit i trafik vid olyckstillfället. En annan möjlighet är att domstolen funnit att mobilkranen visserligen varit i trafik när den uppallad på stödben genomförde det olycksaliga lyftet men att de inträffade skadorna utgjort en icke adekvat följd av denna trafik. Domstolens uttalanden om att de i målet aktuella skadorna inträffade när mobilkranen användes i hamnområdet i sin funktion som lyftredskap och att mobilkranen i det läget inte kunde brukas som transportmedel samt att skadorna under sådana förhållanden inte kan anses ha uppkommit i följd av trafik måste emellertid anses indikera att domstolen ansett att mobilkranen vid den aktuella tidpunkten inte varit i trafik, varvid frågan om huruvida kravet på adekvat kausalitet kunde anses uppfyllt aldrig aktualiserats. Enligt min uppfattning är det emellertid beklagligt att Högsta domstolen inte på ett tydligare sätt gör skillnad mellan kravet på att det aktuella fordonet varit i trafik på ena sidan och kravet på adekvat kausalitet mellan trafik och skada på
RÄTTSFALL [39] den andra. 25 Det kan nämligen inte råda någon tvekan om att en sådan renodling av de uppställda rekvisiten skulle ha varit klargörande och därigenom ha ökat möjligheterna till att domen på avsett sätt implementeras i skadereglering och rättstillämpning. Utgångspunkten för den följande analysen är emellertid att Högsta domstolen, i enlighet med vad som nyss framgått, ansett att mobilkranen ej var i trafik när den välte och orsakade skada. Till stöd härför åberopas att Högsta domstolen i de båda rättsfallen NJA 1988 s. 221 och NJA 2007 s. 997, i vilka trafikbegreppet tolkats på ett mycket extensivt sätt, fäst avseende vid bilens egenskap som transportmedel och de särskilda risker som fordonstrafik innebär. Därefter konstaterar Högsta domstolen att den på stödben uppallade mobilkranen i 2016 års fall användes som lyftredskap med följd att den inte kunde nyttjas som transportmedel. Med hänsyn härtill kunde mobilkranen enligt Högsta domstolens uppfattning inte anses vara i trafik. En nära till hands liggande tolkning av domen är således att ett fordon kan anses vara i trafik endast under förutsättning att det vid den aktuella tidpunkten kunnat nyttjas som transportmedel. Detta skulle innebära att ett fordon som är uppallat på stödben eller som av andra skäl, exempelvis motorhaveri eller bensinstopp, inte kan nyttjas som transportmedel inte under några omständigheter kan anses vara i trafik. Sannolikt har en sådan kategorisk tolkning emellertid inte varit avsedd. Den skulle nämligen hamna i konflikt med tidigare rättspraxis som ger vid handen att fordon som uppställts på ett trafikfarligt sätt kan anses vara i trafik och att detta gäller oberoende av huruvida fordonet vid det aktuella tillfället kunnat nyttjas som transportmedel eller ej. 26 Ett visst stöd för att domstolen inte haft för avsikt att på detta sätt bryta med sin tidigare praxis ges också av att domstolen explicit uttalar att mobilkranen vid den aktuella tidpunkten nyttjades i ett hamnområde, något som måhända kan sägas indikera att det varit en utgångspunkt för domstolens bedömning att mobilkranen var trafiksäkert uppställd. Om detta är riktigt hade det, till undvikande av missförstånd, varit önskvärt att det framgått explicit av Högsta domstolens dom. Från ett mera allmänt perspektiv skulle det också kunna ifrågasättas om inte Högsta domstolens betoning i NJA 2016 s. 142 av bilens egenskap som transportmedel och de särskilda risker som fordonstrafik innebär kan sägas innebära en brytning med det i NJA 1988 s. 221 och NJA 2007 s. 997 tillämpade och 25 I detta avseende avviker domen emellertid inte från Högsta domstolens tidigare praxis. Se exempelvis NJA 1988 s. 221 och NJA 2007 s. 997. 26 Se det i avsnitt 2.1 refererade rättsfallet NJA 1944 s. 203. Se även Göta hovrätts avgörande i RFS A 1989:2. I detta fall hade en brandbil parkerats med stödbenen utfällda nära en gatukorsning, dock utan att störa trafiken. Bilens lyftkran med tillhörande korg användes vid reparation av en klocka på en husfasad. När korgen sänktes kolliderade den med en förbipasserande lastbil. Båda bilarna skadades. Hovrätten uttalade att handhavandet av lyftkran med tillhörande korg medfört en trafikfarlig situation och att brandbilen på den grunden kunde anses ha varit i trafik vid olyckstillfället.
[40] RÄTTSFALL närmast gränslösa synsättet att ett fordon kan anses vara i trafik så snart det varit föremål för normalt brukande eller rent av för någon åtgärd som är nödvändig för att sådant brukande skall vara möjligt. 27 Av domskälen i NJA 2016 s. 142 att döma har emellertid inte heller en sådan brytning med tidigare praxis varit avsedd. Tvärt om uttalar domstolen att betoningen av bilens egenskap som transportmedel och de särskilda risker som fordonstrafik innebär har stöd NJA 1988 s. 221 och NJA 2007 s. 997. Till detta kommer att varken bilens egenskap som transportmedel eller de särskilda riskerna med fordonstrafik kan sägas ha haft mer än helt marginell betydelse när den skadelidande i 1988 års fall föstes in i en parkerad bil för att inte bli gripen av polis och därvid fick bildörrens kant i ögat och i 2007 års fall halkade och skadades i samband med att bilrutorna skulle skrapas fria från is. Genom hänvisningen till NJA 1988 s. 221 och NJA 2007 s. 997 indikerar Högsta domstolen således inte annat än att kravet på att fordonet nyttjats i dess egenskap som transportmedel och/eller att de typiska riskerna med fordonstrafik realiserats är lika uttunnat som tidigare, låt vara att det förhållandet att mobilkranen i NJA 2016 s. 142 var uppallad på stödben medförde att inte ens detta uttunnade krav kunde anses vara uppfyllt. Mot bakgrund av vad som nu anförts är det min uppfattning att NJA 2016 s. 142 måste tolkas med stor försiktighet. Avgörandet säger egentligen inte mer än att ett fordon, som i ett hamnområde är uppallat på stödben och nyttjas som lyftredskap, inte kan anses vara i trafik i den mening som avses i 1 och 8 TSL. Marcus Radetzki 27 I denna riktning, Andersson, Ändamålsbestämd gräns för trafikskadeansvaret, InfoTorg Juridik, den 17 maj 2016.