Grov vårdslöshet vid inrikes vägtransport

Grov vårdslöshet vid inrikes vägtransport Examensarbete med praktik Civilrätt, 20 poäng 2007 Handledare: Johan Schelin Författare: Johanna Nilsson

2 Innehållsförteckning Innehåll 2 Förkortningar 3 Sid 1. Inledning 4 1.1 Uppsatsens syfte 4 1.2 Metod 4 2. Ansvarsfördelningen i VTL. 8 3. Grov vårdslöshet 10 3.1 Grov vårdslöshet generellt inom civilrätten. 10 3.2 Nordiskt Speditörförbunds Allmänna Bestämmelser. 11 3.3 38 VTL och dess bakgrund. 13 3.3.1 Bevisbördan 17 3.4 Konsekvenser 18 3.5 Grov vårdslöshet i VTL 20 3.5.1 Grov vårdslöshet vid körningen. 20 3.5.2 Grov vårdslöshet vid lasthanteringen. 23 3.5.2 Stöld och rån. 26 4. Avslutning 30 Litteraturförteckning 32

3 Förkortningar CIM CMR CMR-lagen ETL ND NJA NSAB SDR SOU VTL WK Uniform Rules concerning the Contract for International Carriage of Goods by Rail. Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route, 1956. Lag (1969:12) den 24 januari 1969 med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg. European Transport Law. Nordiske domme i sjøfartsanliggender. Nytt juridiskt arkiv, avd. I Nordiskt Speditörförbunds Allmänna Bestämmelser. Special Drawing Rights. Statens offentliga utredningar. Lagen (1974:610) om inrikes vägtransporter. Konvention den 12 oktober 1929 fastställande av vissa Gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran.

4 1. Inledning 1.1 Uppsatsens syfte Lagen (1974:610) om inrikes vägtransport (VTL) reglerar transportavtalet mellan fraktförare och uppdragsgivare. I denna uppsats är det fraktförarens ansvar som ligger i fokus. Transportören har givits ett närmast strikt ansvar för godset under tiden det befinner sig i dennes vård. Lagstiftaren har dock infört ansvarsbegränsningar för att kompensera transportören för detta stränga ansvar. Enligt 38 VTL bortfaller dock dessa begränsningar när fraktföraren uppsåtligt eller av grov vårdslöshet har orsakat skadan. Syftet med denna uppsats är att dra upp gränsen för vad som täcks av begreppet grov vårdslöshet i denna paragraf. Målet är att definiera grov vårdslöshet i VTL och klargöra vilka ageranden som innefattas. Att transportörens agerande bedöms som uppsåtligt eller grovt vårdslöst kan leda till stora ekonomiska konsekvenser för honom. Transportören kan få utge belopp, mångdubbelt större än den ersättning han får i betalning för att utföra uppdraget. Vägtransport är en samhällsekonomiskt viktig näring som en förutsättning för handel och varors rörlighet. Att transportörerna har klara spelregler gynnar näringen genom att det är tryggare, säkrare och mer attraktivt att agera på en marknad där man vet hur ens agerande kommer att bedömas. På grund av detta samt de stora ekonomiska effekterna är det av stor vikt att klargöra gränserna för grov vårdslöshet. 1.2 Metod I Sverige finns två lagar som reglerar vägtransportavtalet. Detta är VTL, som reglerar inrikes transport, samt Lagen (1969:12) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg (CMR-lagen) som reglerar internationella transporter. Konventionen som här åsyftas är Convention relative au contract de transport international de marchandises par route (CMR). CMR-konventionen trädde i kraft 1961 och omfattar idag nästan alla Europas stater. Sverige tillträdde 1969. Vid detta tillfälle fanns ingen lagstiftning om godsbefordran på väg i Sverige. För Sveriges tillträde till CMR krävdes ratifikation. Det tillsattes en utredning för att utforma och undersöka vilken

5 lagstiftning som skulle komma att krävas för att Sverige skulle kunna tillträda konventionen. Utredningen bedrev sitt arbete under nära samarbete med motsvarande norska, danska och finska organ och de lagförslag som utarbetades i de fyra staterna såg i stort sätt överrensstämmande ut. 1 Förslagen byggde på principen om att konventionstexten skulle transformeras till nationell lag. De danska och norska förslagen upphöjdes till lag utan några större förändringar. I Sverige och Finland valdes istället att låta konventionstexten gälla som lag. 2 Detta genomfördes i Sverige genom att CMR införlivades i svensk lagstiftning genom den ovan nämnda CMR-lagen. Enligt denna korta lag (endast 7 paragrafer) skall CMRkonventionen, med vissa undantag gälla som svensk lag. CMR-lagen innehåller också vissa klargöranden och tillägg till konventionstexten. Utredningen fick även i uppgift att undersöka om den inhemska vägtransporten borde underkastas en liknande reglering. 3 I enlighet med sina uppdrag fortsatte de nordiska kommittéerna sitt arbete för att överväga en för Danmark, Norge, Finland och Sverige gemensam lagreglering avseende inrikes vägtransport. Arbetet inriktades på att så långt som möjligt utarbeta ett överrensstämmande lagförslag i de fyra länderna. Förutsättningarna var dock lite olika. I Sverige, Norge och Finland saknades nästan helt bestämmelser om inrikes vägtransport, medan det fanns sådana regleringar i Danmark. I Sverige fick sådana tvister lösas med ledning av allmänna obligationsrättsliga principer och regler, t ex avtalslagen eller annan frakrättslig lagstiftning. 4 När den svenska inrikes vägtransporten reglerades genom VTL 1974, var alltså redan den internationella transporten reglerad genom CMR-lagen. CMR-konventionen låg som grund vid upprättandet av VTL. VTL:s införande innebär att i stort sätt samma regler gäller för inrikes och utrikes vägtransport. Trots att det föreligger skillnader mellan hur de nordiska länderna valt att inkorporera CMR är den materiella regleringen av vägtransporten i stort sätt enhetlig. Länderna har även valt olika sätt vad gäller förhållandet mellan den inhemska vägtransporten och CMR. I Danmark finns dels en lag som reglerar inrikes vägtransport, dels en som reglerar internationell transport. 1 SOU 1966:36 s. 5. 2 Prop. 1974:33 s. 14. 3 SOU 1966:36 s. 5. 4 Prop. 1974:33 s. 16ff.

6 Finland och Norge har valt att ha en lag som reglerar såväl internationell som inrikes transport. I denna uppsats kommer jag att förutom att se till VTL:s förarbeten, doktrin och rättspraxis, även se mycket till reglerna för internationell vägtransport samt utländsk praxis. VTL:s och CMR-lagens förarbeten är knapphändiga och det finns ingen stor mängd svensk praxis på vägtransportens område. De inhemska rättskällorna bör väga tyngst men eftersom dessa är ringa och ofta inte ger någon eller endast vag vägledning bör även utländska rättskällor beaktas. Som ovan redovisats, har det förekommit ett omfattande samarbete mellan de nordiska staterna vid utarbetandet av den vägtransporträttsliga lagstiftningen. Detta gör det rimligt att gå till nordisk praxis och doktrin när det saknas ledning i det inhemska materialet. VTL har CMR som förebild och vid tillkomsten av VTL var avsikten att bestämmelserna i dessa skulle vara i huvudsak samma. Med detta som bakgrund förefaller det naturligt att söka ledning i CMR:s förarbeten, samt praxis och doktrin från till CMR anslutna stater. Även andra konventioner på det transporträttsliga området kan vara av intresse. När CMR utarbetades användes CIM och Warszawakonventionen i visa delar som stöd och förebild. 5 Schelin 6 anser dock att man skall vara försiktig vid utnyttjandet av dessa rättskällor och jag är beredd att hålla med. Även om de olika konventionerna liknar varandra, har de olika system där olika presumtioner och skiftande fördelning av bevisskyldigheten gör det svårt att jämföra de olika trasporträttsliga systemen. Andra anledningar till försiktighet är det faktum att det handlar om andra transportslag samt att vissa bestämmelser i konventionerna har ändrats sedan CMR:s tillkomst. Ett problem vid tolkning av lag och förarbeten till VTL och CMR är att dessa är ålderstigna och det har hänt mycket på det transporträttsliga området sedan de skrevs. I preambeln till CMR betonas betydelsen av enhetliga regler på vägtransportens område. Trots detta är det på flera håll dessvärre stor brist på enhetlighet i praktiken. CMR- 5 Prop. 1968:132 s. 14. 6 Schelin s. 13.

7 konventionen finns i två språkversioner, en fransk och en engelsk, vilka båda har lika status. Det finns dock skillnader i konventionstexternas mening, vilket leder till tolkningsproblem. Vid studiet av CMR-praxis och doktrin uppkommer också mycket ofta situationer då rättskällorna spretar åt olika håll. Det är inte helt ovanligt att man hittar rättsfall med liknande omständigheter men motsatt utgång. Dessa omständigheter försvårar naturligtvis användningen och i vissa fall den rättsliga tyngden av CMR-material. Även om VTL och CMR har stora likheter, förkommer skillnader vilket för en korrekt förståelse måste beaktas vid användandet av CMR material vid tolkningen av VTL. Skillnaderna består både av den direkta ordalydelsen men även det bakomliggande syftet bakom bestämmelser. En faktor som bör tas i beaktande vid jämförelse mellan svensk och utländsk rättstillämpning är transporträttens koppling till försäkringsmarknaden. Ansvarsstrukturen i VTL ger transportören ett mycket strängt ansvar för godset. Detta ansvar har dock begränsats genom att alla skador inte är ersättningsgilla samt begränsats upp till visst belopp. 7 Att fraktförarens ansvar begränsas på detta sätt strider mot den skadeståndsrättsliga principen om att den skadande parten har rätt till full kompensation för sin skada. Ansvarsfördelningen i VTL bottnar istället i att lagstiftaren velat skapa en rimlig och ändamålsenlig balans mellan fraktföraren och lastägarens ansvar. Bestämmelserna har ett intimt samband med försäkringsmarkanden på så sätt att de i princip förutsätter att lastägaren har en varuförsäkring och transportören en ansvarsförsäkring. Detta leder till att VTL:s regler i realiteten avgör vilken försäkringsgivare som får stå för kostnaderna. Ur samhällsynpunkt ses vägtransporten som en viktig näring och det prioriteras att kostnaderna för att anlita transportörer hålls nere. Låga transportkostnader anses gynna handel och för att dessa skall hållas så låga som möjligt bör förluster läggas på den part som har lägst kostnad för att bära dessa. Detta motiverar beloppsbegränsningen i 32 VTL, eftersom varuägaren har större möjlighet att försäkra sig till ett lägre pris. 8 Även begräsningen av vilka skador som är ersättningsgilla har grund i försäkringstekniskt resonemang. Om transportören skulle ansvara för fler skador än de som omfattar själva godset, skulle detta leda till högre premier och transportörerna skulle höja sina priser gentemot lastägarna. Detta skulle i och för sig inte behöva betyda så mycket ekonomiskt för lastägarna eftersom dessa skulle göra besparingar på grund av att de inte behöver ha lika omfattande försäkringar. På det stora hela skulle dock premierna bli högre eftersom fraktförarnas försäkringsgivare har svårare att bedöma storleken 7 Se vidare avsn. 2.1. 8 Schelin s.16.

8 på de skador som kan komma att inträffa i jämförelse med lastägarens försäkringsgivare. Detta beror på att transportörerna ofta kör gods av varierande slag och de skador som kan uppkomma är då mycket olikartade. Fraktförarens försäkringsgivare skulle på grund av svårigheterna ta ut en så pass hög premie att den skull bli högre än det lastägaren tjänar på att teckna en mindre omfattande försäkring. 9 Annat av betydelse i det försäkringstekniska resonemanget är skadereglering, rättegångar och liknande. Om dessa kan hållas enkla och billiga kan det bidra till lägre premienivåer. De starka kopplingarna mellan transporträtten och försäkringsrätten syftar alltså till att lägga kostnadsrisken på den part som har lägst kostnader för att bära den aktuella förlusten. Det handlar om att göra ett kostnadseffektiv system som skall gynna transportmarknaden och den allmänna handel genom att transportkostnaderna hålls nere. När svenska domstolar tolkar VTL bör det göras med bakgrund av detta resonemang och syfte. Vid jämförelse med internationell praxis bör detta hållas i åtanke eftersom den aktuella statens relation mellan transporträtt och försäkringsrätt kanske inte kräver liknande övervägande som det svenska. Trots att praxis och doktrin angående CMR bör ha stor betydelse som rättskällor vid tillämpningen av VTL anser jag att det nordiska materialet bör ligga närmre till hands. Dels på grund av samarbetet vid den transporträttsliga lagstiftningen men även på för att de nordiska rättssystemen av tradition ligger nära varandra. På vissa områden är den nordiska rättgemenskapen stor och vägtransporträtten är ett sådant. 2. Ansvarsfördelningen i VTL. Transportörens ansvar för det transporterade godset är utformad på samma sätt i VTL och CMR. Huvudregeln som stadgas i 27 VTL, ger fraktföraren ansvar om godset går förlorat, minskas eller skadas, sedan det mottagits till befordran, men innan det utlämnats. Fraktföraren ansvarar även för skada som uppkommer till följd av dröjsmål med godsets utlämnande. Fraktförarens ansvar är mycket strängt, men enligt 28-30, ges möjligheter för transportören 9 Schelin s. 25.

9 att göra sig fri från detta ansvar eller få det begärda beloppet jämkat. I 28 tas flera befrielsegrunder upp, men övergripande är transportören fri från ansvar vid förhållanden som denne inte kunnat undvika eller förebygga. Transportören har bevisbördan genom att han skall visa att en ansvarsfrihetsgrund föreligger. I 29 VTL anges en grupp ansvarsfrihetsgrunder som hänför sig till typsituationer som är av den karaktären att det föreligger en presumtion för att skadan inte beror på fraktföraren. Exempel på sådana situationer är befordran av levande djur, bristfällig förpackning och befordran med öppet fordon när avsändaren har godkänt detta. I dessa typsituationer behöver transportören endast bevisa att förlusten, minskningen eller skadan kan härröra från en sådan risk. Enligt 30 VTL finns möjlighet till jämkning när transportören inte är ansvarig för viss omständighet som har medverkat till skadan, förlusten, minskningen eller dröjsmålet. Sammanfattningsvis är fraktförarens ansvar för godset så strängt att det i princip kan anses strikt och ansvarsfrihetsgrunderna har närmast force majeure-karaktär. Lagstiftaren har dock valt att skapa balans mellan lastägaren och transportören genom att begränsa transportörens stränga ersättningsskyldighet vid förlust, minskning och skada på två sätt. Dels genom att begränsa vilka skador som är ersättningsgilla och dels genom att begränsa ersättningens storlek till ett visst belopp. Enligt 32 VTL är detta maxbelopp 150 kronor per kilo av det förlorade eller felande godsets bruttovikt (art. 23 CMR begränsar beloppet till SDR 10 8,33 vid CMR-transporter). Dessutom skall ersättning utgå för frakt och andra utlägg i samband med befordringen. Förutom detta är ersättningsskyldigheten i princip begränsad till godset och omfattar inte annan ekonomisk skada, t ex driftstopp i mottagarens fabrik. 11 Vid dröjsmål ser ansvaret annorlunda ut. Här är ansvaret begränsat till fraktens belopp och omfattar alla slags skador, det vill säga även t ex produktionsbortfall och prisfall. 12 10 Special Drawing Rights. 11 Prop 1974:33 s. 116. 12 35 VTL, Prop. 1974:33 s. 133.

10 3. Grov vårdslöshet 3.1 Grov vårdslöshet generellt inom civilrätten. I svensk rätt finns ingen enhetlig definition av begreppet grov vårdslöshet. Enligt Hellner 13 måste i stället innebörden vara olika beroende på i vilken regel och vilket samanhang som aktualiseras. Begreppets huvudsakliga funktion är att det vanligen inte går att friskriva sig från grov vårdslöshet. HD har i ett antal fall haft att ta ställning till om ageranden skall bedömas som grov vårdslöshet. Jag skall här ta upp två av dessa. I NJA 1992 s. 130 för HD ett allmänt resonemang om grov vårdslöshet i olika samanhang och uttalar att det är omöjligt att ge en enhetlig definition för alla de områden som begreppet används på. Rättsfallet handlar om byggentreprenad av en skolmatsal. Vid byggandet av innertaket avvek byggentreprenören från ritningarna och avvikelsen stred även mot gällande myndighetsföreskrifter. Taket rasade ner. HD framhåller att betydande hänsynslöshet och nonchalans, vilket medför en avsevärd risk för skada, behandlas som grov vårdslöshet inom försäkrings och skadeståndsrätten. I detta fall saknades anledning att anta att byggentreprenören var medveten om att de avvikelser han utförde medförde risk för att taket skulle rasa ner. Detta borde han dock ha skaffat sig information om, och detta särskilt när det handlade om en lokal där risken för personskada var uppenbar. HD krävde alltså inte att det fanns någon insikt om risken för skada och entreprenörens agerande bedömdes som grovt vårdslöst. Ett av få svenska rättsfall på vägtransportens område är NJA 1986 s. 61. Detta är det enda rättsfall som handlar om vägtransport som har behandlats av HD. På grund av detta kommer detta fall att tas upp ytterligare nedan, men förutom grov vårdslöshet inom vägtransporträtten är detta även ett fall som jag använder för att visa var HD har lagt den generella ribban för grov vårdslöshet. Rättsfallet handlar om en lastbilstransport av en grävmaskin från Sollentuna till Täby. Grävmaskinen skadades när chauffören försökte köra under en viadukt. Ekipaget 13 Hellner s. 149.

11 hade en höjd på drygt fyra meter och viadukten hade en fri höjd på 3,6 meter. Körsträckan före viadukten var plan och siktförhållandena var goda. Det fanns varningsskyltar både innan och på viadukten som informerade om viaduktens fria höjd. Chauffören uppgav dock att han inte sett eller reflekterat över dessa. HD uttalade att med grov vårdslöshet på vägtransportområdet omfattas endast oaktsamhet av mycket allvarlig natur. HD lade vikt vid att chauffören var erfaren och van vid att utföra transporter av det nu aktuella slaget. Han var dessutom medveten om ekipagets höjd eftersom denna hade mätts innan han körde från Sollentuna. Föraren ansågs ha gjort sig skyldig till försummelse av allvarlig beskaffenhet genom att inte vara uppmärksam på lastens höjd. Han agerande bedömdes dock inte vara så svårartat att det kunde anses omfattas av begreppet grov vårdslöshet, speciellt inte eftersom chauffören vid olyckstillfället inte hade tänkt på att han förde en hög last. Sammanfattningsvis är det generellt inom civilrätten, mycket svårt att få ett agerande bedömt som grov vårdslöshet. Det krävs en mycket hög grad av oaktsamhet och omfattar endast de allra svåraste fallen. Av doktrin och de två ovan nämnda rättsfallen skulle grov vårdslöshet kunna sägas föreligga i två situationer. I det ena fallet krävs att den skadevållande parten har haft insikt om en påtaglig risk för skada och bortsett från detta på ett klandervärt sätt. I den andra situationen krävs dock inte att skadevållaren haft insikt om att skada skulle kunna inträffa. Detta handlar förmodligen främst och kanske bara om situationer när det finns en påtaglig risk för allvarliga personskador. 3.2 Nordiskt Speditörförbunds Allmänna Bestämmelser. Nordiskt Speditörförbund har utarbetat en rad allmänna bestämmelser, de senaste är NSAB 2000 (Nordiskt Speditörförbunds Allmänna Bestämmelser). Bestämmelserna redogör för rättigheter och skyldigheter mellan speditören och dess uppdragsgivare. Däri innefattas speditörens ansvar enligt olika transporträttsliga konventioner såsom CMR, CIM och Warszawakonventionen. Speditörens uppdrag kan enligt bestämmelsernas 2 omfatta flera olika moment, t.ex. transport, lagring, förtullning, märkning av gods, samt råd i transport och distributionsfrågor.

12 Reglerna om transporträttes olika grenar skiljer sig mycket. I NSAB 2000 har man valt att använda vägtransportörens ansvar som modell för speditörens ansvar som transportör. 14 De allmänna bestämmelsernas 15-23 handlar om speditörens ansvar som transportör. 15 stadgar att enligt 16-23 är speditören ansvarig som transportör för förlust, minskning eller skada på godset som har inträffat från att godset övertagits för transport och fram till avlämnandet samt för dröjsmål med avlämnandet. NSAB 2000 innehåller undantag när speditören undgår detta ansvar och i 16 radas dessa upp. Speditören är t ex fri från ansvar när skada etc. har förorsakats av uppdragsgivarens fel eller försummelse, bristfällig förpackning samt förhållanden speditören ej kunnat undvika eller förebygga. Även om speditören skulle vara fri från ansvar enligt någon av de uppräknade kriterierna är speditören ansvarig i den mån hans fel eller försummelse orsakat eller medverkat till skadan. Speditörens ansvar är dock alltid begränsat till 8,33 SDR per kilo av den del av godset som gått förlorat, minskats eller skadats. Speditöransvarets funktion är i huvudsak att vara en kännbar påföljd som ska föranleda honom att iaktta den omsorg som uppdraget kräver. Syftet är inte att skydda uppdragsgivaren och låta speditören återställa alla skador. Ett sådant skydd får istället åstadkommas genom att uppdragsgivaren tecknar en sakförsäkring. 15 5 stadgar att vid uppdragets utförande skall speditören, med omsorg tillvarata uppdragsgivarens intresse, samt att uppsåtliga handlingar utesluter ansvarbegränsningar. I NSAB 2000 finns dock ingen bestämmelse som tar bort ansvarbegränsningen vid grov vårdslöshet. Enligt Ramberg 16 har det länge varit allmänt klart att ansvarsbegränsning inte kommer ifråga när skadan har uppkommit på grund av uppsåt från speditörens sida eftersom det inte kan tillåtas att någon förbehåller sig rätten att skada någon annans egendom. Det råder däremot en stor ovisshet om samma princip skall gälla när skadan orsakats av grov vårdslöshet och i så fall vilka ageranden som skall falla under begreppet. Sammanfattningsvis påminner de bestämmelser i NSAB:s som är aktuella för vägtransport i hög utsträckning om VTL och CMR. Att NSAB används i avtal mellan speditör och uppdragsgivare är mycket vanligt. Speditören har många andra uppgifter än att transportera, t ex lagring och för detta finns inga regler och 14 Ramberg s. 63. 15 Ramberg s. 86. 16 Ramberg s. 87.

13 på grund av detta är speditören angelägen att hänvisa till NSAB. I vägtransportsamanhang får dock inte NSAB 2000 så stor betydelse eftersom i stort sett alla stater i Europa är anslutna till CMR och CMR:s bestämmelser är tvingande och har, liksom VTL, företräde framför NSAB 2000. 17 3.3 38 VTL och dess bakgrund. Som redovisats i kap 3.1, har inom frakrätten utvecklats ett system som skiljer sig väsentligt från vad som gäller på de flesta andra rättsområden. Fraktförarens ansvar sträcker sig längre än det annars gängse culpaansvaret, men som motvikt finns bestämmelser som lindrar och i vissa fall utesluter ansvar. Transportören har dock inte möjlighet till ansvarlindring i alla situationer. En regel om ansvarslindring som tillämpades fullt ut, det vill säga även när fraktföraren har förfarit uppsåtligt eller grovt vårdslöst skulle kunna komma i strid med den allmänt rådande rättsuppfattningen. I förarbetena 18 uttalas att det varit klart att ansvarslindring inte borde komma ifråga när skadan orsakats uppsåtligen eller i sådana fall när uppsåt inte kan visas men fraktförarens skuld varit mycket framträdande. Det har dock varit svårt att avgränsa denna kategori. 38 VTL stadgar att om fraktföraren uppsåtligen eller av grov vårdslöshet har orsakat skada får han ej åberopa de bestämmelser i 1-37 VTL, som utesluter eller begränsar hans ansvarighet eller som innebär överflyttning av bevisskyldigheten. Enligt andra stycket gäller detta även när någon annan som fraktföraren svara för enligt 6 VTL har orsakat skada uppsåtligt eller av grov vårdslöshet. Det som här omfattas är handlingar i tjänsten utförda av fraktförarens anställda och annan som han anlitar för befordringen. Denna bestämmelse får i praktiken inte så stor betydelse, dels eftersom skadeståndrättens regler om principalansvar skulle ge transportören ansvaret i vart fall och dels eftersom principalansvaret har tolkats vidstäckt. NJA 1998 s. 396 belyser principalens vida ansvar. I detta HD-avgörande hade domstolen att ta ställning till Postens ansvar för stöld av diamanter som skickats med post. Samtliga domstolar ansåg det styrkt att diamanterna tillgreps under tiden som de var i Postens vård. Posten gjorde därvid gällande att stölden kunde ha begåtts av någon anställd som inte var i tjänst eller av någon utomstående som hade tillträde till lokalen. Med hänsyn till att 17 23 NSAB 2000. 18 SOU 1966:36 s. 75.

14 Posten inte förebringade någon bevisning om detta, saknades det anledning att antaga att stölden begåtts av någon annan än arbetstagare som posten hade principalansvar för. 38 VTL har sin förebild i art. 29 CMR. Vid användandet av CMR-praxis och doktrin för att tolka vad som innefattar grov vårdslöshet i VTL bör man vara medveten om att det råder stora skillnader vid tillämpningen av art. 29 i de olika konventionsstaterna. Konventionens formuleringar har i flera rättsystem inte låtit sig översättas direkt. Inte heller översättningen mellan de två originalversionerna stämmer överens. Engelskans wilful misconduct är en mindre lyckad översättning av franskans dol. Den engelska versionen av art 29.1 CMR lyder: The carrier shall not be entitled to avail himself of the provisions of this chapter which exclude or limit his liability or which shift the burden of proof if the damage was caused by his wilful misconduct or by such default on his part as, in accordance with the law of the court or tribunal seized of the case, is considered as equivalent to wilful misconduct. Eftersom den engelska och franska språkversionen har samma status, men begreppsmässigt skiljer sig, har jag valt att återge även den franska versionen av art 29.1 CMR: Le transporteur n a pas le droit de se prévaloir des dispositions du présent chapitre qui excluent ou limitent sa responsabilité ou qui renversent le fardeau de la preuve, si le dommage provient de son dol ou d une faute qui lui est imputable et qui, d après la loi de la juridiction saisie, est considérée comme équivalente au dol. Även enligt CMR svarar fraktföraren för sina anställa och medhjälpare. Art. 29.2 handlar om detta. Art. 29 CMR har i sin tur art. 25 i Warszawakonventionen (WK) från 1929 som förebild. WK reglerar internationella lufttransporter. Redan under förhandlingarna om formuleringarna i CMR, förväntade man sig att art. 29 skulle komma att leda till missförstånd. 19 Vid denna tidpunkt fanns en nyare version av art. 25 WK. Det är inte fullt klarlagt varför man inte använde sig av denna istället. Art. 25.1 WK, i sin ursprungliga version, lyder: The carrier shall not entitled to avail himself of the provisions of this Convention which exclude or limit his liability, if the damage is caused his wilful misconduct or by such default 19 Ragnersen s. 257.

15 on his part as, in accordance with the law of the Court seised of the case, is considered to be equivalent to wilful misconduct. Ändringen som gjordes genom art. XIII i 1955 års Haagprotokoll lyder: In Article 25 of the Convention paragraphs 1 and 2 shall be deleted and replaced by the following: The limits of liability specified in Article 22 shall not apply if it is provided that the damage resulted from an act or omission of the carrier, his servant or agents, done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result, provided that, in the case of such act or omission of a servant or agent, it is also provided that he was acting within the scope of his employment. Anledningen till att art. 25 WK ändrades var att den ursprungliga versionen hade lett till en mycket varierad praxis i konventionsstaterna och ibland en alltför sträng tillämpning gentemot transportören. 20 Lösningen som användes var att tillämpa så kallad medveten culpa. Detta innebär att transportörens begränsade ansvar försvinner, förutom vid uppsåt, även vid ouppsåtlig skada om den uppkommit hänsynslöst och med insikt om att skada sannolikt skulle komma att inträffa. Värt att notera är att numera, genom Sveriges ratificerande av Montrealprotokollet och i de fall protokollet gäller, riskerar flygtransportören aldrig att förlora sin begränsningsrätt vid transport av gods. 21 Formulering av art. 29 CMR förutsätter att det i varje konventionsstat finns en form av vårdslöshet som likställs med uppsåt. I svensk rätt skall grov vårdslöshet likställas med uppsåt enligt 5 CMR-lagen. I NJA 1986 s. 61, som handlade om tillämpningen av 38 VTL, hänvisar HD till förarbetena till 5 CMR-lagen och betonar det mycket nära sambandet mellan dessa två paragrafer. Det är dock omtvistat om det är en riktig tolkning av CMR att låta art. 29 omfatta grov vårdslöshet. Den engelska delegationen förklarade att de inte kände till konceptet faute equivalente au dol. Detta ansåg dock inte kongressen vara en tillräcklig anledning att frångå denna formulering. Delegationen från Österrike föreslog att konventionen skulle innefatta en beskrivning som definierade begreppen dol samt faute equivalente au dol. Detta var dock inget förslag som rådde någon framgång. 22 20 Haak s. 243. 21 2 Luftfartslag (1957:297). 22 Haak s. 242.

16 Vid utarbetandet av konventionsutkastet till art. 29, uttryckte flera delegater betänkligheter med att utvidga ansvarsområdet till en med uppsåt likställd oaktsamhet eftersom det var oklart vad som skulle förstås med detta. Den franska delegationen framhöll den ursprungliga art. 25 WK. Detta eftersom enligt fransk rätt ses bara direkt uppsåt som uppsåt, medan eventuellt uppsåt bara likställs med uppsåt. För att inte ageranden utförda genom eventuellt uppsåt skulle hamna utanför artikelns tillämpning i franska domstolar, ställde sig de flesta av kongressens delegater bakom förslaget. Regnarsen menar att denna bakgrund till artikelns tillkomst talar emot att jämställa grov vårdslöshet med uppsåt. Ytterligare omständighet som talar i denna riktning är att kongressen förkastade en formulering motsvarande art. 37 i CIM som utesluter transportöres möjlighet att begränsa ansvaret vid uppsåt eller grov vårdslöshet. Anledningen till att detta förslag förkastades var att i vissa stater gjordes ingen skillnad på vårdslöshet och grov vårdslöshet. Slutsatsen Regnarsen drar av dess omständigheter är att med likställt med uppsåt bör menas eventuellt uppsåt. 23 Mot Regnarsens uppfattning talar dock fransk och tysk rättspraxis som har gett art. 29 CMR en bred innebörd genom att låta den omfatta grov vårdslöshet (faute lourde och grosse Fährlässigkeit). Franska Cour de Cassation har jämställt faute lourde med uppsåt. 24 Faute lourde har definierats som negligence d une extréme gravité, equivalente au dol, et dénotant l inaptitude du transporteur á l accomplissement de la mission qu il a acceptée. 25 Tyska domstolar har ungefär samma uppfattning, vilket visas i ETL 1985 s. 95. Belgiska och Holländska domstolar förkastar däremot att jämställa grov vårdslöshet med uppsåt. 26 I ETL 1971 s. 839, har den holländska domstolen ansett att art. 29 CMR inte omfattar grov vårdslöshet, utan att det krävs åtminstone eventuellt uppsåt för att transportören skall förlora sitt begränsade ansvar. Den svenska uppfattningen om hur art. 29 CMR skall tolkas stämmer mest överens med tolkningen i Frankrike och Tyskland. Inte bara i Sverige, utan även i de övriga nordiska länderna anses grov vårdslöshet vara likställd med uppsåt. Den nordiska tappningen av art. 29 23 Regnarsen, Lov, s. 258f. 24 T ex ETL 1971 s. 115, ETL 1981 s. 686. 25 Cass. 14.12.81, BT 1982.83. 26 Se även ETL 1976 s. 238.

17 CMR lyder...har orsakat skadan uppsåtligen eller sådan vårdslöshet ligger honom till last, som enligt lagen den stat där talan väcks likställes med uppsåt. 27 I England synes inte domstolarna velat jämställa grov vårdslöshet med uppsåt. Här har istället uppsåtsbegreppet getts en vidare innebörd. 28 Redan vid konferensen om WK:s tillkomst definierade den engelska delegationen begreppet wilful misconduct till att täcka så väl uppsåt som grovt oaktsamma handlingar, utan någon som helst hänsyn tagna till följderna. 29 Det engelska begreppet wilful misconduct har tillämpats på ett sådant sätt att det innefattar, förutom uppsåt, även situationer när fraktföraren har orsakat skadan vårdslöst men med insikt om att skadan skulle komma att inträffa. Detta innebär att rena fall av vårdslöshet, när fraktföraren inte haft insikt om att skada skulle komma att inträffa, kommer att hamna utanför art. 29 CMR i den engelska rätten. För att en transportörs agerande skall falla under art. 29 krävs alltså att detta motsvarar wilful misconduct. Enligt Hill och Messent saknar orden equivalent to i den engelska versionen, betydelse i den engelska rätten. 30 I svensk rätt krävs inte att fraktföraren har haft insikt om att skada riskerar att uppkomma. I det i kapitel 4.1 beskrivna rättsfallet, NJA 1986 s. 61, uttalar HD att begreppet grov vårdslöshet i vägtrasporträtten, omfattar fall där transportören omedvetet riskerat att godset kommer till skada. Detta rättsfall ligger i linje med förarbetsuttalandena i Vägfraktavtalet II 31, där det uttalas att grov vårdslöshet skall anses föreligga när transportören gjort sig skyldig till en vårdslös handling eller underlåtenhet och haft klar insikt om att skada sannolikt kommer att inträffa eller sannolikheten måste vara klar för varje förståndig människa. 3.3.1 Bevisbördan Vid skador i godset ligger bevisbördan på transportören. För att han skall gå fri från ansvar måste han bevisa att någon ansvarfrihetsgrund föreligger. 32 Bevisfrågor i samband med bedömningen av grov vårdslöshet kan vara besvärliga. 38 VTL och art. 29 CMR är utformade så att det är den som påstår att transportören har gjort sig skyldig till uppsåtligt handlande eller grov vårdslöshet, som har att bevisa detta. Denna uppfattning har också blivit 27 SOU 1966:36 s. 75, SOU 1972:24 s. 115f. 28 Regnarsen, Lov, s. 259. 29 Regnarsen, Begrebet, s. 26. 30 Hill & Messent s. 232. 31 SOU 1972:24 s. 116. 32 28-29 VTL.

18 bekräftad i doktrin och praxis. I vissa fall kan dock detta vara en orimligt svår uppgift. Exempel på sådana situationer är när det är oklart vad som har hänt med godset. Det kan ha kommit på avvägar, glömts/slarvats bort eller liknande. I sådana fall skulle den uppkomna skadan, förslagsvis, kunna bero på brister i transportörens rutiner. Det kan då vara mycket svårt för lastägaren att bevisa detta, eftersom han oftast inte har någon insyn i transportörens organisation. Johansson menar att ett strikt upprätthållande av bevisbördans placering i dessa samanhang skulle leda till att beviskravet ytterst sällan skulle kunna uppfyllas. I praxis har därför utvecklats en tendens att ålägga transportören en förklaringsbörda, en skyldighet att redogöra för orsaken till godsets försvinnande, innan lastägarens bevisbörda angående grov vårdslöshet inträder. Fraktföraren åläggs en förklaringsbörda så snart påståendet med någon grad av sannolikhet framstår som en möjlig förklaring. 33 3.4 Konsekvenser Innan jag går in ytterligare på var gränserna för grov vårdslöshet går skall jag beskriva några av orsakerna till varför det är av stor betydelse att klargöra detta. När transportören har gjort sig skyldig till grov vårdslöshet leder detta till en rad konsekvenser av större och mindre betydelse. Enligt 38 VTL:s ordalydelse får transportören ej åberopa de bestämmelser ovan i denna lag som utesluter eller begränsar hans ansvarighet eller som innebär överflyttning av bevisskyldigheten. Angående bevisskyldigheten kan särskilt uppmärksammas bevislindring och presumtion i 29. Vid grov vårdslöst kan inte längre de ansvarsfrihetsgrunder, som har uppställts som motstycke till transportörens stränga ansvar, göras gällande. Det så noggrant uppbyggda systemet för fraktförarens ansvar står och faller med tillämpningen av 38 VTL. Transportörens förlorar sin rätt att begränsa ersättningen till vissa skadetyper samt rätten att begränsa det faktiskt utbetalade beloppet. Begreppet skada i 38 anses omfatta alla slags skador och inte bara skador på godset. 34 Detta innebär att transportören kan få betala följdskador som produktionsbortfall och skadestånd till köparen av godset. Transportörens 33 Johansson s. 951. 34 Prop. 1968:32 s. 50.

19 förlorade begränsningsrätt kan drastiskt förändra dennes ekonomiska situation. Enligt ordalydelsen i 38 borde dessutom inte jämkningsregeln i 30 kunna tillämpas i dessa fall. I 40-41 VTL stadgas att både reklamation och preskription påverkas av att transportören varit grovt vårdslös. Preskriptionstiden för talan rörande befordran som omfattas av VTL förlängs från ett till tre år. I vanliga fall förlorar varuägaren sin talerätt om han inte reklamerar utan oskäligt uppehåll. Vid transportörens uppsåt eller grova vårdslöshet medför underlåten reklamation ingen rättsverkan. Fråga är emellertid om detta gäller alla fall samt innebär att tiden för att framställa krav därmed blir obegränsad tidsmässigt i dessa fall. I ett utlåtande, i ett pågående mål, 35 anser Johansson att detta knappast är fallet. En utgångspunkt skulle vara att preskriptionstiden träder in som en bortre gräns. Detta skulle särskilt kunna gälla vid dolda fel och brister. Johansson anser vidare att i situationer när felet är synligt för lastägaren förefaller det rimligt att dennes passivitet får åtminstone en begränsad verkan eftersom detta innebär att transportören förlorar sin möjlighet att utreda orsakerna till felet eller vidta några skadeförebyggande åtgärder. I det aktuella fallet handlade det om kontinuerliga transporter av samma slag och godstyp, som skett under flera års tid. Det måste då vara rimligt att kräva reklamation en rimlig tid från varje leverans och en underlåtelse att göra detta medför förlorad talerätt. Jag håller med Johansson om detta eftersom det motsatta skulle leda till ett orimligt resultat i det att lastägaren passivt kan vänta och förlita sig på preskriptionstiden på tre år. Detta borde enligt min mening speciellt gälla i fall som det förevarande, när transportören inte hade någon anledning att tro att det var något fel på det gods som levererades. Det finns även konsekvenser som går utöver VTL. Transportörens försäkringsskydd kan försvagas och fraktföraren kan komma att få betala skadeståndet personligen eftersom flertalet ansvarsförsäkringar inte täcker grov vårdslöshet. 36 Sammanfattningsvis kan det leda till stora ekonomiska konsekvenser för transportören när han bedöms ha varit grovt vårdslös, samtidigt som han på flera punkter hamnar i en sämre rättslig och processuell position. Det oklara rättsläget och de stora ekonomiska konsekvenserna för transportören är ett osäkerhetsmoment. Att klargöra gränserna skulle tydliggöra marknadens spelregler och öka 35 Stockholms tingsrätt, avd 4 (mål 13723-05). 36 Schelin s. 44f.

20 tryggheten Eftersom vägtransporten ses som en samhällsekonomiskt viktig näring skulle ur ett vitt perspektiv hela samhället kunna gynnas. 3.5 Grov vårdslöshet i VTL För att underlätta framställningen av vilka ageranden som faller inom begreppet grov vårdslöshet har jag valt att göra en uppdelning i grov vårdslöshet vid körningen och grov vårdslöshet vid lasthanteringen. En del av lasthanteringen, stöld och rån, behandlas i ett eget avsnitt. Av förarbetena har jag inte kunnat utläsa att det skulle vara någon skillnad vid bedömningen av grov vårdslöshet vid körningen, respektive lasthanteringen. Det finns inte heller några direkta uttalande om att vissa ageranden skall bedömas hårdare än andra. De svenska förarbetena till VTL och CMR-lagen ger på det hela taget lite information angående vad som skall avses med grov vårdslöshet. Vad som huvudsakligen klargörs är att det krävs en hög grad av oaktsamhet. Detta beskrivs t ex som oaktsamhet av mycket allvarlig natur, 37 särskilt allvarliga former av vårdslöshet 38 och att det ska handla om oaktsamhet av särdeles svårartade fall. 39 Eftersom förarbetena förövrigt innehåller förhållandevis lite information har jag använt praxis som den väsentligaste rättskällan i den fortsatta framställningen. 3.5.1 Grov vårdslöshet vid körningen. Till vägledning för att bedöma grov vårdslöshet vid körningen finns NJA 1986 s. 61, ett rättsfall som redan varit uppe för behandling några gånger i denna uppsats. Omständigheter som att chauffören var professionell och erfaren, det handlade om dyrbar last och att det förelåg stora risker för skada, räckte inte för att det skulle bedömas som grov vårdslöshet. HD sätter ribban mycket högt. 37 Prop. 1968:132 s. 132. 38 Prop. 1968:132 s. 50. 39 SOU 1966:36 s. 76.

21 HD anser att begreppet grov vårdslöshet i vägtransporten även omfattar fall när transportören omedvetet riskerat att godset skulle komma till skada. HD förklarar att i vissa transporträttsliga lagbestämmelser, som i likhet med 38 VTL grundar sig på konventioner, har uttryckligen uppställts krav på insikt om att skada sannolikt kommer att uppkomma för att transportören skall förlora sin begränsningsrätt. I sjö- och lufttransporträtten finns ett uttryckligt krav på insikt men detta saknas inom vägtransporträtten. Detta kan förefalla lite egendomligt med tanke på VTL:s bakgrund i CMR-konventionen och att CMR i sin tur har WK som förebild. Övrigt av intresse i domen är HD:s uttalande om att chaufförens handlande inte kan bedömas som grov vårdslöshet, speciellt inte eftersom han vid olyckstillfället inte tänkte på att han förde en hög last. Av detta uttalande kan man dra slutsatsen att HD inte anser att omedveten grov vårdslöshet skall falla in under 38 VTL. Utöver att det inte räcker med försummelse av allvarlig beskaffenhet för att omfattas av 38 VTL, ger domen inte någon närmare förklaring av vad som skall förstås med grov vårdslöshet. Även i övriga Norden finns det få rättsfall som handlar om grov vårdslöshet vid körningen. En sådan dom är dock det finska rättsfallet HD 1995:71 som har mycket stora likheter med NJA 1986 s. 61. Fallet handlar om en transport av en grävmaskin som transporterades på en trailer. Maskinen skadades när den stötte mot en tillfällig överfartsbro. Chauffören hade mätt höjden på ekipaget och var medveten om att den fria höjden under bron inte skulle räcka till. Både sakomständigheterna, domstolens resonemang och formuleringar liknar det svensk fallet. Utgången blev dessutom densamma. Domstolen hänvisar även öppet till NJA 1986 s. 61. I det norska fallet ND 1995 s. 238 ansåg domstolen att transportören gjort sig skyldig till grov vårdslöshet. Fallet handlar om transport av en kombinerad fräs- och borrmaskin från Tyskland till Norge. Vid ankomsten visades maskinen vara kraftigt skadad. Transportören hade hållit en alltför hög hastighet i förhållande till godsets och fordonets egenskaper. En trailer hade hyrts in specifikt för den aktuella transporten. Maskinen vägde 10,7 ton men trailern hade en fjädring anpassad för en last på 22 ton. En utredning visade att det var den höga hastigheten och den alltför styva fjädringen som var orsaken till skadan.

22 Transportören visste att trailerns fjädring inte var anpassad för den last han körde och kände till riskerna med detta. Han visste att vägarna i Norge och Sverige kunde vara ojämna och dåliga vintertid. Trots detta hade chauffören hållit en alltför hög hastighet under största delen av transporten. Ur CMR kunde inte domstolen utläsas en plikt för Norge att utarbeta en mer kvalificerad skuldgrad utan fann att begreppet grov vårdslöshet i bestämmelsen ska tolkas på samma sätt som i den allmänna skadeståndsrätten. Det skall handla om ett handlande som är stark klandervärt, väsentligt mer klandervärt än allmän oaktsamhet. Vid bedömningen av om transportörens sätt att utföra körningen skall anses utgöra grov vårdslöshet, skall hänsyn tas till vilket gods som transporteras. Domen klargör att CMR-loven i Norge omfattar både medveten och omedveten grov oaktsamhet. Det finns vissa svårigheter att jämföra detta fall med det svenska. Vid en första anblick förefaller det som att den norska domstolen är mindre stränga i sin bedömning av vad som skall anses vara grov vårdslöshet vid körningen. Så behöver dock inte vara fallet. I ND 1995 s. 238 hade transportören kört på ett grovt vårdslöst sätt under flera dagars körning, till skillnad mot grävmaskinsfallet där det handlar om en enskild händelse. Detta, samt att man skulle kunna se skadorna i det norska fallet som uppkomna av en kombination av körningen och lasthanteringen, kan förklara rättsfallens olika utgång. 40 Utomnordisk praxis från andra CMR-stater skiljer sig mycket från NJA 1986 s. 61. Det finns domar från Frankrike och Tyskland som har stora likheter med det svenska fallet, men där transportörens agerande har bedömts vara grovt vårdslöst. 41 I ETL 1993 s. 308, uttalar franska Cour de Cassation att transportören hela tiden skall försäkra sig om att han skall klara av hinder längs vägen utan att det uppkommer någon skada. Transportören ansågs ha varit grovt vårdslös när han skadade fordonet under en bro. 40 Se Schelin s. 53f. 41 ETL 1971 s. 397, ETL 1993 s. 308, BGH 26.10.61, VersR 1961.1108.

23 3.5.2 Grov vårdslöshet vid lasthanteringen. Brister vid lasthanteringen kan vara av en mängd olika slag och de uppkomna skadorna kan också variera stort. Detta innebär att det är en stor variation mellan situationer och ageranden som faller under denna rubrik. Detta kan i vissa fall göra det svårare att jämföra praxis. Det finns något mer svensk praxis på detta område än vad gäller grov vårdslöshet vid körningen, dock inget HD-avgörande. Vid studiet av nordiska domar är huvudintrycket att det är lättare för transportören att bli fälld för grov vårdslöshet vid lasthanteringen än vid körningen. Enligt danska Sø- og Handelsretten, krävs det dock mer än ett rent misstag för att det skall anses vara grov vårdslöshet. 42 I detta fall hade godset lämnats ut för sent på grund av att leveransadressen var felaktigt angiven i det av frakföraren utställda fraktbrevet. I ett liknande finsk fall 43 blev dock utgången den motsatta. Transportören kunde inte utreda var godset fanns. 44 Domstolen uttalade att transportören inte hade rätt att åberopa CMR:s ansvarsbegränsningar eftersom det är fraktförarens skyldighet att se till att godset inte skadas och uppgift om var det befinner sig skall kunna erhållas omedelbart vid varje tillfälle. Transportörens skyldighet omfattar även att se till att meddelanden till uppdragsgivaren om uppgifter som anknyter sig till godsets identifiering och förvaringsställe skall vara riktig till sitt innehåll. Exempelvis verkar det vara förhållandevis lättare för transportören att förlora ansvarsbegränsningen när denne har agerat i strid mot instruktioner från sin uppdragsgivare. I danska ND 1993 s. 87, kom domstolen fram till att transportören hade gjort sig skyldig till grov vårdslöshet när han, trots att fraktbrevet uttryckligen föreskrev omlastningsförbud, lastat om godset till fartyg och transporterat det som däcklast. I ETL 1999 s. 100 ansåg Greklands högsta domstol att transportören hade gjort sig skyldig till ett medvetet risktagande och grov vårdslöshet när han lastade elektronisk utrustning utan att beakta rekommendationer från avsändaren, trots vetskap om riskerna för skada om rekommendationerna inte följdes. När transportören har utfört lastningen på ett uppenbart bristfälligt sätt har det bedömts som grov vårdslöshet. 42 ND 1995 s. 151. 43 ND 1983 s. 62. 44 Godset återfanns senare hos transportören på den överenskomna bestämmelseorten. HD konstaterade dock att mottagaren hade rätt att kräva ersättning så som om godset gått förlorat.

24 I ett hovrättsavgörande från 1978 45 ansågs transportören grovt vårdslös när han utförde packning av konstverk på ett sådant sätt att det måste ha varit uppenbart för honom att godset skulle komma att skadas. Transportören ansågs även grovt vårdslös i norska ND 1992 s. 402. Transportören hade stuvat pappersrullar i containrar. Under transporten skadades godset på grund av att rullarna var stuvande med för stora mellanrum och detta medgav rörelse i godset. Transportören måste ha förstått att skada kunde inträffa med den metod som användes. Det svenska hovrättsavgörandet ND 2000 s. 38 handlar om transport av bär från Tallinn till Stockholm. En importör av bär anlitade en transportör, som i sin tur anlitade en undertransportör som utförde transporten. Vid framkomsten var bären totalförstörda. Importören stämde undertransportören och gjorde gällande att denne förfarit grovt oaktsamt genom att i strid med beställt transportsätt transportera bären i ett fordon utan kylanläggning. I fall beställningen av kyltransport inte kunde styrkas skulle undertransportören anses grov oaktsam på grund av att han i vart fall skulle ha använt en kyltransport med hänsyn till rådande väderförhållanden och vad som var brukligt. Hovrätten fann att undertransportören inte var bunden av avtalet om kyltransport mellan importören och transportören eftersom detta inte angetts i fraktsedeln. Angående andrahands grunden, gör hovrätten hänvisning till förarbetena 46 och NJA 1986 s. 61, och uttalar att för att det skall anses som grov vårdslöshet i vägtransportsammanhang krävs oaktsamhet av mycket allvarlig natur. I det aktuella målet hade inte förebringats någon närmare utredning angående under vilka temperaturförhållanden som transporten utförts eller om branschpraxis vid transport av gods av ifrågavarande slag. Hovrätten menade att den omfattande skadan som uppkommit på bären under transporten, tyder på allvarligt åsidosättande av omsorgsplikten men att det inte har styrkts att det handlar om grov oaktsamhet i den mening som avses i CMR-lagen. I jämförelse med de två exemplen närmast ovan, hade inte transportören begått ett lika uppenbart fel i detta fall. 45 Svea hovrätt (mål 306/78). 46 Prop. 1968:132 s. 132.

25 Även i fall när avsändaren har skött lastningen eller på något sätt gjort anvisningar angående hur lastningen skall göras (t ex vilken trailer som skall användas) kan transportören förlora sin begränsningsrätt. Franska Cour de Cassation uttalade i ETL 1996 s. 387, att transportören som hade ansvaret för lastningen av en segelbåt inte fullgjorde sina förpliktelser när han utförde transporten trots att den trailer som avsändaren ställt till förfogande var olämplig för transporten. Hans agerande bedömdes vara grovt vårdslöst. Transportören skulle istället ha vägrat utföra transporten eller tillhandahållit en lämplig trailer. I ETL 2003 s. 218, fick den engelska domstolen ta ställning till grov vårdslöshet angående underhåll av fordonet som utförde transporten. En olycka inträffade på grund av att fordonet var dåligt underhållet. Fordonets dåliga underhåll och avsaknaden av en loggbok som visade hur ofta reparationer och inspektioner utfördes, var dock inte förhållanden som gjorde transportören ansvarig för grov vårdslöshet. När gods försvinner eller kommer på avvägar kan detta bero på att transporten inte varit organiserad på ett försvarbart sätt. Om transportören har iakttagit vad som kan anses var normal aktsamhet inom transporträtten vill domstolarna inte gärna bedöma transportörens agerande som grov vårdslöshet. I det svenska hovrättsavgörandet, ND 2003 s. 18, hade godset försvunnit när det stått i speditörens omlastningsterminal. Transportören la fram en godtagbar utredning om vad man vidtagit för åtgärder och denna visade inte bristfälliga godshanteringsrutiner eller någon försummelse att leta efter godset. Hovrätten uttalade att det inte är ett självändamål att transportören hela tiden skall veta var godset är. En oförmåga att lämna besked kan dock vara en indikation på att det föreligger brister i godshanteringen. Grov vårdslöshet förelåg inte i detta fall. Inte heller i den svenska skiljedomen ND 2001 s. 19, förekom grov vårdslöshet. I samband med omlastning försvann delar av ett varuparti datordelar. Lastägaren grundade sin talan dels på att godset stulits av anställda hos speditören, dels på att speditören visat grov vårdslöshet vid handhavandet av godset. Skiljemannen fann att speditörsfirman kunde med den grad av säkerhet som kunde ställas på bevisningen visa att tillgreppet inte skett av någon som firman