KARTLÄGGNING AV GODSTERMINALER, LOGISTIKVERKSAMHET OCH SYSSELSÄTTNING I SKÅNE. Rapport

Transkript

1 KARTLÄGGNING AV GODSTERMINALER, LOGISTIKVERKSAMHET OCH SYSSELSÄTTNING I SKÅNE Rapport

2 KARTLÄGGNING AV GODSTERMINALER, LOGISTIKVERKSAMHET OCH SYSSELSÄTTNING I SKÅNE KUND Region Skåne Koncernkontoret Avdelningen Regional Utveckling Enheten för strategisk fysisk planering KONSULT WSP Analys & Strategi Box Göteborg Besök: Ullevigatan 19 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm KONTAKTPERSON Fredrik Orwén Fredrik.Orwen@WSPGroup.se Tfn: Foto försättsblad: Helsingborgs Västhamn (Helsingborgs Hamn AB) 2

3 INNEHÅLL 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE METOD OMFATTNING SKÅNE SOM LOGISTIKREGION DEMOGRAFI OCH SYSSELSÄTTNING Transport och Magasinering Handel INFRASTRUKTURELLA FÖRUTSÄTTNINGAR Väginfrastruktur Järnvägsinfrastruktur Flygplatser Hamnar HANDELSETABLERINGAR PARTIHANDEL DETALJHANDEL KÖPCENTRUM OCH HANDELSOMRÅDEN Varuleveranser till och från köpcenter LOGISTIKNODER HAMNANLÄGGNINGAR Helsingborgs Hamn Landskrona Hamn Malmö Hamn (CMP) Trelleborgs Hamn Ystads Hamn Åhus Hamn Karlshamns hamn Sammanfattning JÄRNVÄGSNODER Tågbildningsplatser Kombiterminaler Lastplatser Sammanfattning VÄGTERMINALER Metodbeskrivning Identifierade terminaler Intervjuer Sammanfattning FLYGPLATSER Allmänt om flygtransporter Malmö Flygplats Kastrups Flygplats SLUTSATSER DISKUSSION REFERENSER

4 RAPPORTER INTERNET INTERVJUER ÖVRIGA KÄLLOR BILAGA 1 IDENTIFIERADE VÄGTERMINALER BILAGA 2 SJÖTRANSPORT AV GODS BILAGA 3 JÄRNVÄGENS PRODUKTIONSMETODER OCH TRAFIKERINGSPRINCIPER

5 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund I Regionala tillväxtnämndens budgetbeslut för 2014 prioriteras bland annat arbetsinsatser inom området godstransport och logistik. God kunskap om godsterminaler, logistikverksamhet samt gods- och logistikrelaterad sysselsättning inom Skåne är grundläggande för regionens utveckling. Drygt 5 procent av Skånes sysselsatta befolkning arbetar inom transport- och logistiksektorn. Ytterligare ca 15 procent arbetar inom handel, en bransch som är starkt logistikberoende. Genom sitt geografiska läge är Skåne en betydande region för hantering av gods och transittrafik. Som underlag för fortsatt strategiskt arbete med att utveckla Skåne som logistikregion behövs ökad kunskap kring hur logistikverksamheten i regionen ser ut såväl som dess geografiska spridning. Kunskaper om sysselsättning och värde likaväl som lokalisering av anläggningar och godsvolym samt platsspecifika förutsättningar är centrala för att ge en djupare förståelse kring logistiksektorns förutsättningar. Följande utredning har genomförts med syftet att bygga upp, systematisera och analysera kunskap inom gods- och logistikområdet. Utredningen har genomförts i nära samarbete med Region Skåne. 1.2 Syfte Syftet med uppdraget är att beskriva logistiksektorn i Skåne och dess förutsättningar utifrån ett nodperspektiv. En övergripande beskrivning för Skåne som logistikregion med utgångspunkt i sysselsättning och antal arbetsställen inom berörda sektorer presenteras aggregerat samt utifrån geografisk spridning. För olika segment inom handelsbranschen (detalj- och partihandel samt köpcentra) har ytterligare kartläggningar och beskrivningar genomförts. Lokalisering av partihandel är exempelvis beroende av en god tillgänglighet till det övergripande transportnätet och dessa verksamheter har ofta ett starkt logistikfokus. Även för andra företag inom handelsbranschen kan logistiklösningarna vara en bärande del av företagsidén. Centralt för utredningen är emellertid noderna i godssystemet. I Skåne finns flera viktiga godsnoder med betydande logistikverksamheter. En stor del av uppdraget har gått ut på att bygga upp, systematisera och analysera kunskap kring dessa noder. Noderna utgörs av hamnar, järnvägsterminaler, vägterminaler och flygplatser. 1.3 Metod Avseende metodologiskt angreppssätt har utgångspunkten vid datainsamlingen varit tillgänglig offentlig statistik (som i hänseende till vissa noder är begränsad) som kompletteras med informationsinsamling via litteraturstudier och intervjuer med representanter från de studerade noderna i transportsystemet. 1.4 Omfattning Förutom den aggregerade beskrivningen av Skåne som logistikregion utifrån sysselsättning och antal arbetsställen inom logistikrelaterade verksamheter fokuserar utredningen på noderna i transportsystemet. Följande noder innefattas i studien: 5

6 Hamnar Vägterminaler Järnvägsterminaler Flygplatser Handelsområden/-etableringar För alla noder har ambitionsnivån varit att utifrån tillgänglig data, kompletterat med intervjuer finna information avseende: Funktioner/Infrastruktur Godsmängder (ton, TEU, antal enheter) Linjer och trafik Kapacitet Hanterade godsslag och godstyp Utveckling av godshanteringen Ursprung och destination för gods Sysselsättning Fysiska förutsättningar För vissa noder är tillgängligheten på data, framförallt där sammanställd statistik finns, större än för övriga. Störst tillgänglig datamängd finns för hamnarna i den offentliga hamnstatistiken. För vägterminaler finns ingen offentlig statistik avseende volymer, värde eller godsslag. För noderna i järnvägssystemet finns inte heller offentlig statistik avseende godsmängder utan istället redovisas antalet tåg och/eller vagnar. För större handescentrum i regionen har godsvolymer, i form av antal angörande lastbilar per dag, uppskattats/beräknats baserat på tillgänglig statistik och intervjusvar. 6

7 Malmö Helsingborg Lund Kristianstad Hässleholm Landskrona Trelleborg Ängelholm Vellinge Eslöv Kävlinge Ystad Höganäs Staffanstorp Lomma Svedala Simrishamn Sjöbo Burlöv Klippan Höör Skurup Åstorp Hörby Bjuv Båstad Östra Göinge Svalöv Tomelilla Osby Bromölla Örkelljunga Perstorp 2 SKÅNE SOM LOGISTIKREGION 2.1 Demografi och sysselsättning Skåne har knappt 1,3 miljoner invånare varav knappt bor i Malmö, ca i Helsingborg och drygt i Lund som är de befolkningsmässigt största kommunerna. Nästan 75 % av befolkningen är bosatta i den västra delen av Skåne Befolkning - Skånes kommuner Befolkning Dagbefolkning - Förvärvsarbetande med arbetsställe i regionen. Nattbefolkning - Förvärvsarbetande med bostad i regionen. Figur 1: Befolkning Skånes kommuner total befolkning, dagbefolkning och nattbefolkning (SCB) I figuren ovan presenteras Skånes kommuner med respektive kommuns totala befolkning, dagbefolkning respektive nattbefolkning. I endast tre kommuner överstiger dagbefolkningens andel av nattbefolkningen 110 % (Malmö, Helsingborg och Lund) och dessa är de stora inpendlingskommunerna i regionen. Lund utmärker sig med en dagbefolkning som överskrider 130 % av nattbefolkningen. Kartan nedan (Figur 2) visar tydligt (representerade av de blå fälten) att det stora flertalet kommuner i Skåne är utpendlingskommuner. Ett fåtal, antingen större kommuner eller kommuner med större industrier alternativ större handelsetableringar, har en dagbefolkning som är i paritet med nattbefolkningen. Dessa kommuner är Båstad, Burlöv, Perstorp, Hässleholm, Kristianstad och Ystad. Figuren ska tydas enligt följande: Storleken på kuberna illustrerar antal förvärsarbetande nattbefolkning (var de bor), från få till många, och 1 Båstad, Ängelholm, Höganäs, Helsingborg, Åstorp, Bjuv, Landskrona, Svalöv, Eslöv, Kävlinge, Lomma, Lund, Staffanstorp, Burlöv, Malmö, Svedala, Vellinge och Trelleborg 7

8 färgen anger andel nattbefolkning, där blått betyder att kommunen har utpending och rött att den har inpedling. Vilken kommun som är vilken framgår av listan under kuberna. Figur 2: Antal förvärvsarbetande nattbefolkning (kuberna) och dagbefolkningens andel av nattbefolkningen (färgerna) (SCB, bearbetad av WSP) Flest antal förvärvsarbetande i Skåne återfinns inom näringsgrenen vård och omsorg följt av handel, företagstjänster respektive tillverkning och utvinning. Dessa näringsgrenar tillsammans representerar mer är 50 % av de totala antalet förvärvsarbetande i regionen. 8

9 Energiförsörjning; miljöverksamhet Okänd verksamhet Fastighetsverksamhet Finans- och försäkringsverksamhet Jordbruk, skogsbruk och fiske Hotell- och restaurangverksamhet Information och kommunikation Personliga och kulturella tjänster m.m. Transport och magasinering Offentlig förvaltning och försvar Byggverksamhet Utbildning Företagstjänster Handel Tillverkning och utvinning Vård och omsorg; sociala tjänster 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% 10,0%12,0%14,0%16,0%18,0% Västra Götaland Stockholms län Skåne Riket Figur 3 Förvärvsarbetande (dagbefolkning) i Skåne jämfört med riket samt Västra Götaland och Stockholms län, procentuellt fördelade efter näringsgren (SCB) I Tabell 1 finns en sammanfattning av antalet förvärvsarbetande per näringsgren i Skåne. 9

10 Tabell 1: Antal förvärvsarbetande i Skåne fördelat per näringsgren (SCB) Näringsgren Antal förvärvsarbetande 2011 Vård och omsorg: sociala tjänster Handel Företagstjänster Tillverkning och utvinning Utbildning Byggverksamhet Transport och magasinering Offentlig förvaltning och försvar Personliga och kulturella tjänster m.m Information och kommunikation Hotell och restauranger Jordbruk, skogsbruk och fiske Fastighetsverksamhet Okänt Finans och försäkringsverksamhet Energiförsörjning; miljöverksamhet Transport och Magasinering Transport och magasinering är en näringsgren som studerats specifikt och för Såne totalt är 5,2% sysselsatta inom denna näringsgren. Motsvarande siffra för riket som helhet är 5,0% och jämfört med Västra Götaland (5,4%) respektive Stockholms län (5,4%) är siffran för Skåne marginellt lägre. Tabell 2: Procentuellt antal sysselsatta inom transport och magasinering i Skåne jämfört med riket, Västra Götaland samt Stockholms län Skåne 5,2% Riket 5,0% Västra Götaland 5,4% Stockholms län 5,4% Nedan återfinns en tabell med antalet anställda inom denna näringsgren i Skåne, inkluderande totalt antal anställda inom respektive kommun samt procentandel inom transport och magasinering. Störst antal anställa återfinns i de största kommunerna med undantag av Svedala (i vilken flygplatsen Sturup ligger, vilket förklarar deras höga andel anställda inom transport och magasinering). Utöver Svedala med 19 % anställda inom transport och magasinering utskiljer sig Klippan med 10 % anställda inom samma näringsgren. 10

11 Tabell 3: Antal anställda samt andel inom transport och magasinering per kommun (SCB) Arbetsställekommun Anställda inom Transport och magasinering Totalt antal anställda Andel Transport och magasinering Malmö % Helsingborg % Lund % Kristianstad % Svedala % Ängelholm % Trelleborg % Ystad % Hässleholm % Klippan % Burlöv % Landskrona % Eslöv % Staffanstorp % Östra Göinge % Åstorp % Örkelljunga % Kävlinge % Skurup % Vellinge % Bjuv % Hörby % Simrishamn % Sjöbo % Osby % Tomelilla % Höganäs % Båstad % Höör % Perstorp % Lomma % Svalöv % Bromölla % Kartan nedan illustrerar geografiskt inom vilka kommuner merparten av de som är anställda inom transport och magasinering återfinns. En tydlig ansamling av dem återfinns i de större kommunerna längs Skånes södra och framförallt västra kust. Även om det totala antalet anställda inom transport och magasinering är många i absoluta tal är det en relativt sett liten näringsgren i de, för Skåne, stora kommunerna Lund (2 %), Kristianstad (4 %) och Hässleholm (4 %). Figuren ska tydas enligt följande: Storleken på kuberna illustrerar antal förvärsarbetande dagbefolkning (var de arbetar), från få till många, och färgen anger andel arbetande inom transport och magasinering, från liten andel (blått) till stor andel (rött). Vilken kommun som är vilken framgår av listan under kuberna. 11

12 Figur 4: Antal förvärvsarbetande dagbefolkning (kuberna) och andelen arbetandes inom transport och magasinering (färgerna) (SCB, bearbetad av WSP) Statistik finns även att tillgå avseende antal arbetsställen inom transport och magasinering. Som ett urval för logistiksektorn har fyra tvåsiffriga SNI-koder valts ut: 49 Landtransportföretag 50 Rederier 51 Flygbolag 12

13 52 Magasinering och serviceföretag till transport I Skåne finns totalt registrerade arbetsställen inom dessa SNI-koder fördelat enligt Figur 5. Arbetsställena inom landtransportföretag är den absolut största kategorin med 1681 arbetsställen följt av magasin och serviceföretag till transport med 352 arbetsställen. I Skåne finns det även 24 arbetsställen knutna till SNI för Rederier samt 14 arbetsställen knutna till flygbolag. Antal arbetsställen inom logistiksektorn i Skåne Landtransportföretag 50 Rederier 51 Flygbolag 52 Magasin och serviceföretag till transport Figur 5: Antal arbetsställen inom logistiksektorn i Skåne (fördelat på tvåsiffrig SNI) (SCB) Landtransportföretag utgör alltså bulken av arbetsställen inom logistiksektorn och inom detta segment återfinns merparten av arbetsställena inom åkerier och flyttfirmor (1 122 st) följt av kollektivtrafik- och linjebussföretag (541 st), som ingår inom transportsektorn men inte är kopplat till godstransporter. Ett färre antal arbetsställen är kopplade till järnvägsbolag för personbefordran (11 st) och sju arbetsställen är kopplade till järnvägsföretag för godstrafik. 13

14 Fördelning av SNI Landtransportföretag Järnvägsbolag, passagerartrafik 492 Järnvägsbolag, godstrafik 493 Kollektivtrafik- och linjebussföretag 494 Åkerier och flyttfirmor Figur 6: Antal arbetsställen, landtransportföretag i Skåne (fördelat på tresiffrig SNI) (SCB) Det segmentet inom logistiksektorn som är störst avseende antal arbetsställen är magasin och serviceföretag till transport med totalt 353 arbetsställen. Dessa är fördelade enligt Figur 7 nedan med det största antalet arbetsställen inom serviceföretag till transport (320 st) och därutöver 32 arbetsställen inom centrallager och magasin. 14

15 Fördelning inom SNI Magasin och serviceföretag till transport Centrallager och magasin 522 Serviceföretag till transport Figur 7: Antal arbetsställen inom SNI magasin och serviceföretag till transport (fördelat på tresiffrig SNI) (SCB) Handel Handel är ytterligare en näringsgren som studerats specifikt och i Skåne totalt sysselsätter denna näringsgren 14,0. Jämfört med riket (12,3%) såväl som både Västra Götaland (13,0%) och Stockholms län (13,5%) är detta en för regionen stor och därmed viktig näringsgren. Tabell 4: Procentuellt antal sysselsatta inom handel i Skåne jämfört med riket, Västra Götaland samt Stockholms län Skåne 14,0% Riket 12,3% Västra Götaland 13,0% Stockholms län 13,5% Nedan återfinns en tabell med antalet anställda inom denna näringsgren fördelat på Skånes kommuner, kompletterat med totalt antal anställda samt procentandel inom handel. Störst antal anställa återfinns i de största kommunerna och i Burlöv med 31 % anställda inom handel. Här utskiljer sig även Osby med 19 % och Kävlinge med 18 % anställda inom samma näringsgren. 15

16 Tabell 5: Antal samt andel anställda inom handel per kommun (SCB) Arbetsställekommun Anställda inom Totalt antal anställda Andel handel handel Malmö % Helsingborg % Lund % Kristianstad % Hässleholm % Burlöv % Ängelholm % Landskrona % Trelleborg % Ystad % Kävlinge % Eslöv % Vellinge % Åstorp % Höganäs % Simrishamn % Osby % Staffanstorp % Båstad % Tomelilla % Svedala % Lomma % Sjöbo % Hörby % Klippan % Skurup % Höör % Bjuv % Bromölla % Örkelljunga % Östra Göinge % Svalöv % Perstorp % Kartan nedan illustrerar geografiskt var (inom vilka kommuner) merparten av de som är anställda inom handel återfinns och det är en tydlig ansamling i de större kommunerna samt längs Skånes västra kust. Figuren ska tydas enligt följande: Storleken på kuberna illustrerar antal förvärsarbetande inom handel, från få till många, och färgen anger andel som arbetar inom handel jämfört totalt antal arbetande inom kommunen, från liten andel (blått) till stor andel (rött). Vilken kommun som är vilken framgår av listan under kuberna. 16

17 Figur 8: Antal (kuberna) och andel (färgerna) arbetandes inom handel (SCB, bearbetad av WSP) 2.2 Infrastrukturella förutsättningar Infrastrukturen i Skåne följer till stora delar den demografiska kartan med en klar koncentration till de södra och västliga delarna av regionen. De stora godstransportflödena, som inkluderar både regionala transporter och transittrafik, har tillsammans med ökande personflöden inneburit en gradvis utbyggnad av infrastrukturen. 17

18 De främsta centren för transport och logistikverksamhet är lokaliserade i/kring Malmö och Helsingborg samt längs den södra kusten med betydande hamnverksamhet i exempelvis Trelleborg och Ystad Väginfrastruktur Skåne korsas av europavägarna E4, E6, E20, E22 samt E65 där de tre förstnämnda är en del av det från Europeiska Kommissionen utpekade transeuropeiska transportnätverket (TEN-T). E4 och E6/E20 är, genom regionen, fullt utbyggda till motorvägsstandard. Även E22 och E65 är till stor del utbyggda till motorvägsstandard alternativt mötesseparerade 2+1-vägar. I regionen återfinns även ett antal riksvägar (RV 13, 15, 19, 21 samt 23) som av Region Skåne föreslås innefattas i ett regionalt godsvägnät. Figur 9: Skånes huvudsakliga vägnät Järnvägsinfrastruktur Det nationellt strategiska järnvägsnät som korsar regionen består till övervägande del av dubbelspårig järnväg. Likt vägnätet är den största delen av järnvägsinfrastrukturen koncentrerad i 18

19 den västliga delen av Skåne. De flesta järnvägarna i regionen utnyttjas (i varierad utsträckning) för godstransporter. En viktig knytpunkt för järnvägen i regionen ligger i Hässleholm där södra stambanan möter Skånebanan, Markarydsbanan samt i öst Blekinge Kustbana. Skånebanan Blekinge Kustbana Godsstråket genom Skåne Södra stambanan Öresundsbanan Ystadbanan Figur 10: Övergripande järnvägssträckningar i Skåne (WSP) Flygplatser I regionen finns det tre kommersiella flygplatser; Kristianstad-Österlen Airport, Ängelholm- Helsingborg Airport och Malmö Airport. Utöver de i regionen belägna flygplatserna räknas även Köpenhamns flygplats in i studien då denna används i stor utsträckning för skånska passagerare samt gods med ursprung/destination i Skåne. Av flygplatserna är det endast Malmö Airport och Köpenhamns flygplats som hanterar flygfrakt i större omfattning Hamnar Hamnarna är i stort sett spridda längs hela Skånes kust, dock med viss koncentration till den västra och södra kusten. Detta kan till viss del härledas till demografin i regionen samt till infrastrukturens beskaffenhet. Det är dock viktigt att poängtera att hamnanläggningars uppkomst även kan vara knutet till lokal generering av gods från specifika företag likväl som plats för utvinning av råvaror. 19

20 3 HANDELSETABLERINGAR Handelsetableringar i form av detalj- och partihandel representerar viktiga noder i transportsystemet, framförallt som mottagare av gods. Större köpcentrum representerar i sin tur noder där ett flertal av dessa finns samlade och utgör därmed viktiga logistiska noder. 3.1 Partihandel Partihandel (grossistverksamhet) är handel med stora volymer av varor, så kallade varupartier. Det företas framförallt av partihandlare mellan tillverkningsindustrin och detaljhandeln. Partihandeln genererar därför godstransporter såväl till som från partihandelsetableringen, oftast med lastbil. I Skåne har via arbetsställeregistret (SCB) arbetsställen kopplat till partihandel identifierats av dessa återfinns i Malmö, motsvarande knappa 40 %, och 501 återfinns i Helsingborg, vilket motsvarar drygt 15 %. Sammanlagt motsvarar Malmös och Helsingborg andel av det totala antalet arbetsställena inom partihandel i Skåne alltså totalt ca 55 %. En stor andel av partihandelsföretagen i Skåne är små och 57 % av företagen omsätter under 10 miljoner kronor. Endast 9 % omsätter över 100 miljoner kronor. Andelarna är liknande för Malmö och Helsingborg som i Skåne som helhet. Tabell 6: Antal partihandelsetableringar per omsättningsklass i Skåne, Malmö och Helsingborg (SCB) Skåne Malmö Helsingborg 3187 st 1266 st 501 st Oms (msek) Antal Oms (msek) Antal Oms (msek) Antal 0-0, , ,5 29 0, , , < < < 59 I kartan nedan framgår, som tidigare poängterats, en stor fokusering av partihandeln till framförallt Malmöregionen. Generellt återfinns merparten av arbetsställena längs Skånes västra kust, från Trelleborg via Malmö (samt Lund), Landskrona och Helsingborg upp till Höganäs. Det finns också kluster med denna typ av verksamhet i och kring Hässleholm och Kristianstad. I övrigt finns enskilda arbetsställen spridda över hela Skåne. Det är inte möjligt att göra direkta kopplingar mellan den omsättning en verksamhet har och den godsmängd/det antal lastbilar som enheten genererar eftersom det varierar stort mellan olika varuslag som hanteras. Omsättning och antal anställda är endast en storleksmarkör för verksamheten som kan nyttjas som en inikator på sorlek på flöden. 20

21 Figur 11: Partihandelsetableringar i Skåne I Malmö och Malmöregionen är många av partihandelsetableringarna samlade i de centrala delarna av städerna. För Malmös del specifikt syns också kluster av partihandelsverksamhet längs infartsvägarna samt mellan den inre och yttre ringvägen vid E65. Partihandelsetableringarna i Malmö visas i figuren nedan. 21

22 Figur 12: Partihandelsetableringar i Malmö I Helsingborg är arbetsställena med partihandel koncentrerade till centrum och Väla-området, där det även finns ett köpcentrum. Partihandelsetableringarna i Helsingborg visas i figuren nedan. 22

23 Figur 13: Partihandelsetableringar i Helsingborg 3.2 Detaljhandel Detaljhandel är ett sammanfattande begrepp för de företag som säljer varor, ibland också tjänster, till privata hushåll och konsumenter. Vanligaste distributionsformen är butik och postorder. Till butikerna levereras varor oftast med bil eller lastbil. Storleken på lastbil varierar och kan begränsas av lokala trafikbestämmelser. I vissa områden används cykelbud. Varorna lämnar butikerna med konsumenter som går, cyklar, åker kollektivt eller kör bil. Enligt Svensk Handels undersökningar använder över 70 % bilen vid inköp av dagligvaror och sällanköpsvaror. I Skåne har totalt arbetsställen inom detaljhandel identifierats. Av dessa återfinns i Malmö, motsvarande drygt 43 %, och 553 i Helsingborg, vilket motsvarar drygt 12 %. Sammanlagt utgör Malmös och Helsingborgs andel av det totala antalet arbetsställen inom detaljhandel alltså drygt 55 %, vilket motsvarar den procentuella siffran för partihandel. Många detaljhandelsföretag är små och 47 % omsätter under 5 miljoner kronor. Flest företag hittas i omsättningsklass 1-5 miljoner kronor (33 % av totalen), medan endast 9 % omsätter över 100 miljoner kronor. 23

24 Tabell 7: Antal detaljhandelsetableringar per omsättningsklass i Skåne, Malmö och Helsingborg (SCB) Skåne Malmö Helsingborg 4490 st 1948 st 553 st Oms (msek) Antal Oms (msek) Antal Oms (msek) Antal 0-0, , ,5 8 0, , , < < < 20 Detaljhandeln i Skåne är tydligt fokuserad till centralorterna med ett tydligt fokus på Malmö, Lund och Helsingborg. Ett färre antal arbetsställen har identifierats utanför centralorterna med dessa är i förhållande till de tydliga klustren få. Figur 14: Detaljhandelsetableringar i Skåne 24

25 I Malmö syns det tydligt att detaljhandeln är fokuserad till centrum och stråket från Centralstationen/Stortorget upp till Triangeln/Södervärn samt stråket från Centralstationen mot Drottningtorget. I Lund är också ansamlingen av arbetsställen tydligt fokuserat till centrum, dock utan samma tydliga stråk som i Malmö. Utanför Malmö syns också ett kluster med detaljhandel vid Burlöv samt Löddeköpinge där det också återfinns större köpcentrum. Figur 15: Detaljhandelsetableringar i Malmö I Helsingborg, i likhet med Malmö, är detaljhandeln fokuserad i ett stråk i centrum. Förutom detta tydliga kluster finns en tydlig koncentration av etableringar i ett stråk från centrum ut mot Väla där det finns ett köpcentrum. 25

26 Figur 16: Detaljhandelsetableringar i Helsingborg 26

27 3.3 Köpcentrum och handelsområden I Skåne finns ca 35 köpcenter och handelsområden inom olika kategorier; köpcenter (i och utanför stads-/stadsdelskärna), handelsområden 2 och outletcenter. Flertalet av centren återfinns i eller utanför Malmö och Helsingborg (se detaljkartor för dessa nedan). Övriga center är utspridda på olika orter i regionen med en eller ett par köpcentrum/handelsområden per ort. Tabell 8: Handelscenter i Skåne, Malmö och Helsingborg Typ av center Skåne Malmö Helsingborg Handelsområden 10 st 6 st 3 st Köpcentrum 24 st 14 st 4 st Outlet 1 st 1st 0 st 2 Definieras som en sammanhängande bebyggelse med totalt minst 100 anställda inom branscherna Detaljhandel, Personbilhandel, Restauranger samt Barer och pubar 27

28 Figur 17: Lokalisering av handelscenter i Skåne 28

29 Figur 18: Lokalisering av handelscenter i Malmö 29

30 Figur 19: Lokalisering av handelscenter i Helsingborg 30

31 Köpcenter genererar en mängd varuleveranser till butiker, restauranger och kontor. Hur omfattande dessa är beror på antal butiker, typ av butiker, sortiment i butikerna, inköpsrutiner, storlek och omsättning samt antal och typ av restauranger. En del köpcenter har samlad mottagning av gods medan andra har lastgator eller egna lastkajer/dörrar för respektive butik. Det största handelsområdet sett till försäljning är Svågertorp i Malmö där bl.a IKEA, Siba och Jysk är placerade. Här finns endast 30-talet hyresgäster men butikerna är stora, vilket ger höga försäljningssiffror totalt för området. Näst störst sett till försäljning är köpcentret Emporia i Malmö som även är störst i regionen vad gäller antal hyresgäster. I tabellen nedan listas de största centren och handelsområdena efter storlek på försäljning. (Observera att försäljningssiffrorna är från olika år.) Samtliga av regionens största köpcentra och handelsområden är placerade intill eller i mycket nära anslutning till någon av de stora vägarna E6/E20 eller E22. Tabell 9: Handelsområden och köpcenta i Skåne (Swedish Shopping Centre Directory (SSCD)) Namn Ort Försäljn ing (msek) År Uthyrbar bruttoarea (kvm) Antal hyresg äster Anslutning till vägnät 1 Svågertorp Malmö Malmö E6/E20 2 Emporia Malmö Nära (<5km) E6/E20 3 Väla Volymhandel Helsingborg Nära (<5km) E6/E20 4 Väla Centrum Helsingborg Nära (<5km) E6/E20 5 Mobilia Malmö Nära (<5km) E6/E20 6 Center Syd Löddeköpinge E6/E20 7 Burlöv Center Burlöv Nära (<5km) E6/E20 8 Nova Lund Lund Nära (<5km) E6/E20 9 Härslövs Handelsområde 10 Nova Handelsområde Kristianstad E22 Lund Nära (<5km) E6/E20 11 Triangeln Malmö Nära (<5km) E6/E20 12 Brännborn Center Ängelholm E6/E20 13 Jägersro Center Malmö Nära (<5km) E6/E Varuleveranser till och från köpcenter För att få en bild av hur leveranserna ser ut har fem köpcenter valts ut utifrån kategori, storlek och ort och intervjuats; Emporia, Väla Centrum, Nova Lund, Hansagallerian och Burlöv Center. Emporia är en inomhusgalleria utanför stadskärnan i Malmö med 200 butiker, restauranger och caféer och en total yta om m 2. Emporia har en gemensam leverensmottagning som sköts av Logistikbolaget. Där tas alla leverenser till köpcentret emot och levereras ut till butikerna och kontoren, med undantag för ICA, Willys och Systembolaget som har egna godsintag. Ca 45 31

32 lastbilar och uppåt levererar varje dag till leveransmottagningen och ca 15 till ICA, Willys och Systembolaget, vilket uppskattas till ca 350 leveranser per vecka. Alla typer av gods levereras; byggmaterial, kontorsvaror, butiksvaror, livsmedel, mm. Väla Centrum ligger utanför Helsingborg i Väla/Ödåkra och består av 180 butiker med 6 miljoner kunder per år. Centrumet byggdes 1974 och har byggts om och till i tioårsintervaller sedan dess och uppgår nu till m 2. Det finns därför ingen modern mottagning för gods utan fyra transportgator med lastkaj och 30 varuintagsdörrar. Av intervjuerna framgår att transporterna flyter bra och är inget problem, därför vet man inte heller så mycket om dem. Antalet leveranser till Väla Centrum som visas i tabellen nedan har uppskattats med antagandet att varje butik får tre leveranser per vecka, vilket ger 500 lastbilar per vecka. Nova Lund är ett regionalt köpcenter utanför stadskärnan i Lund med 75 butiker, betydligt mindre än Emporia och Väla. De mindre butikerna får leverans två gånger per vecka och de större 3-4 leveranser per vecka, vilket uppskattas till ca 250 leveranser per vecka (mer i oktobernovember inför julhandeln). I centrumet är fördelningen på omsättning 80 % konfektion, 10 % teknik och hem och 10 % restauranger. Hansagallerian ligger i Malmös stadskärna och är också ett mindre köpcentra med 57 butiker. Gallerian består av två fastigheter med varsinn lastkaj. Butikerna i gallerian är till 90 % klädbutiker. I övrigt finns två eller tre skobutiker och tre-fyra restauranger. Vissa butiker får leverans fem dagar per vecka och vissa två dagar per vecka. Uppskattningsvis får respektive butik tre leveranser per vecka vilket innebär 150 leveranser per vecka till gallerian totalt. Burlöv Center ligger utanför stadskärnan i Arlöv och har 70 butiker inklusive sex restauranger/caféer på en yta om m 2. Alla butiker finns samlade i ett plan med fyra entréer. Flertalet butiker har leverans till gemensamma lastgångar som det finns tre stycken av. Systembolaget och Coop har dock egen lastkaj. Antalet leveranser uppskattas till per dag, vilket ger ca 200 leveranser/vecka. Gemensamt för de intervjuade centrumen är att det är många olika speditörer som levererar varorna. Framförallt nämns de större speditörerna, såsom Schenker, DHL och PostNord. Emporia och Nova Lund nämner även speditörer från andra länder såsom Tyskland. Många klädbutiker beställer och får mindre leveranser i paket. I övrigt är det mycket pallastat gods. Lastbilarna levererar vanligtvis bara en mindre del av sin last (resterande gods har annan destination). Till de stora livsmedelskedjorna kommer större lastbilar och levererar mer och är i större utsträckning fullastade med butikens varor. Leveranserna utförs med olika fordonstyper personbilar, mindre lastbilar, stora lastbilar och kylbilar. Fordonen tar även med sig returer från centrumen. Alla centrum har avtal med något företag för avfallshantering som genererar avfallstransporter ut från området, oftast i container. Tabell 10: Sammanställning av intervjuer (inklusive uppskattat antal leveranser) Köpcentr a Antal butiker, rest. Antal speditöre r Varuleveranser / fordon per dag Avfallstransp orter Emporia bilar Totalt 12/v Centret 5/v ICA, Willys 2-4/v Matavfall 2/v Glas 1/v Leveranstider Löpande 6-16 vardagar, 2-5 på helger (Uppskattad) Fördelning på varor Köpcentrat: Restaurang 5% Kontor 0,5% Butiker 95% inkl ICA, Willys Livsmedel 20% Butiker 80% Väla Centrum 180? 90 leveranser 3/vecka 1/v beräknat på 1 milj kg avfall/år 95% vardagar 5% helger Kläder 31% Elektronik, bygg 10% 32

33 Restaurang 7% Service 17% Livsmedel 1% Övrig handel 33% Nova Lund 75 Ca leveranser 2 lev/vecka stora 3-4 lev 5-6/v 7-16 vardagar 75% kl 6-10 på vardagar, 4-5 butiker får leveranser på helger Omsättning: 80% konfektion 10% Teknik o hem 10% mat Hansagallerian leveranser Snitt 3/v - Vardagar 90% kläder 2-3 skobutiker 3-4 restauranger Burlöv Center 70 Mer än Matavfall 2gg/v, wellpapp o brännbart varannan vecka Vardagar McDonalds o Coop även helger Mest kläder, teknikvaror, mat Det finns inte någon samlad bild av hur många leveranser, antal fordon eller volymer som levereras till olika handelstableringar. Siffrorna från olika mätningar/beräkningar varierar relativt mycket och det finns en hel del osäkerheter vid de uppskattningar som gjorts här. En undersökning som utfördes av norska Statens Vegvesen 2005 visade på 1,2-2 leveranser per vecka för olika typer av etableringar, vilket är lågt räknat efter vad intervjuerna visat och det är inte troligt att de intervjuade uppskattat att det kommer fler leveranser än det faktiskt gör. Erfarenheten visar snarare att de som intervjuas ofta undeskattar antalet leveranser eftersom det inte registreras. För att få en mer samlad och entydlig bild krävs närmare studier av hur leveranserna ser ut. Tabell 11: Leveranser per dag till olika köpcentrum och varuhus (Statens Vegvesen, 2005) Sektor Köpcentrum i stadskärna Leveranser per dag 1,2 1,5 per butik Köpcentrum utanför stadskärna 1,2 2 per butik Varuhus (t.ex. IKEA, Biltema, Rusta..) 2 5 per 100 m 2 33

34 4 LOGISTIKNODER Med logistiknoder avses i denna studie hamnar och hamnanläggningar, vägterminaler, flygplatser och järnvägsnoder i form av ranger-, gods- och växlingsbangårdar samt kombiterminaler och lastplatser. I detta kapitel redovisas resultatet av den kartläggning av dessa godsnoder som genomförts. Detaljeringsgraden (avseende redovisningen av godstyper, godsslag och godsvolymer, etc.) varierar beroende på tillgängligheten på underlag och statistik samt viljan hos intervjuobjekt att delge information. 4.1 Hamnanläggningar Svensk utrikeshandel är starkt beroende av en effektiv sjöfart. Även då handel, och således transport, till den europeiska marknaden till stor del sker via landtransporter (väg alternativt järnväg) krävs i de flesta fall en sjötransport som en del i transporten (med undantag för transport via Öresundsförbindelsen). Skånes betydelse för främst den svenska intra-europeiska handeln är mycket stor. Regionens geografiska läge med närhet till viktiga handelspartner i bland annat Tyskland, Polen och Danmark har bidragit till uppkomsten av viktiga knytpunkter för omlastning till sjötransport, dvs. de skånska hamnanläggningarna. I dag finns det totalt 6 aktiva kommersiella hamnar i Skåne. Figur 20: Skånes kommersiella hamnar De skånska hamnarna har regelbunden trafik och står för ca 25 % av den totala volym gods som hanteras över kaj i de allmänna svenska hamnarna (Preems anläggning vid Brofjorden därmed 34

35 exkluderad), vilket framgår av Figur 21 nedan. Då alla hamnar inräknas stod de skånska hamnarna år 2014 för 21 % av volymerna Helsingborg Landskrona Malmö Trelleborg Ystad Åhus Skånes hamnar Sveriges hamnar totalt 1000 ton Figur 21 Skånes hamnars godshantering (1 000 ton) i relation till total godsvolym hanterad i Sveriges Hamnars medlemmars anläggningar 2013 (Transportgruppen, 2014) Den intra-europeiska handeln sker främst via bulkfartyg 3 alternativt via RoRo 4 -fartyg med rullande enheter (lastbilar, personbilar, järnvägsvagnar). För interkontinental handel är främst containern den övervägande transportenheten inom slingtrafik med s.k. bashamnar samt feederhamnar 5 Med bakgrund i de olika typer av gods som vanligtvis hanteras vid en hamnanläggning ges en spridd bild av vad som skeppas sjöledes. Flertalet hamnar nationellt har möjlighet att hantera många av de godsslag som nämnts men det finns även hamnanläggningar med en mycket hög specialiseringsgrad (exempelvis hamnanläggningen vid Preems raffinaderi i Brofjorden med enbart petrokemisk hantering) Helsingborgs Hamn Helsingsborgs Hamn, lokaliserad vid Öresunds smalaste sund, kategoriseras som en full-service hamn. Dvs. vid hamnens anläggningar hanteras de flesta godstyperna och transportslagen. De primära sjöburna transporterna sker genom containerhantering, bulkhantering samt RoRo-trafik 3 Bulkprodukter i fast eller flytande form. Lastas löst i öppna lastutrymmen alternativt i tank. 4 RoRo, Roll-on-Roll-off 5 Bas- och feederhamnar är vanligt förekommande transportupplägg vid sjötransport med container. Omlastning från trans-oceana fartyg sker i ett mindre antal stora bashamnar varvid mindre fartyg, s.k. feederfartyg, distribuerar godset till mindre containerhamnar. 35

36 via förbindelsen med Helsingör. Vid hamnens anläggning är ca 250 personer anställda, vilket dock inte inkluderar personal som indirekt arbetar inom transport och magasinering med direkt påverkan av hamnens verksamhet Funktioner och infrastruktur Hamnens totala yta omfattar ca m 2 med en total kajlängd av meter. 6 Helsingborgs Hamn AB ansvarar terminaldriften vid tre av de totalt fyra hamnanläggningar som anlöps av kommersiell fartygstrafik. Den fjärde hamnanläggningen Bulkhamnen drivs av Kemira AB och används för leveranser till den kemiska industrin i den södra delen av hamnen. Sjöinfrastruktur Infrastrukturen i Helsingborg är, likt för alla hamnar, begränsad till seglingsbart djupgående. Möjligheten till att hantera större, effektivare fartyg ställer krav på djupgående (farled samt kaj/hamnbassäng) och bredd. Maximalt djupgående vid hamnens kajer är vid containerterminalen i Västhamnen (11,7 m) samt i Sydhamnen (12,3 m), främst då de fartyg som anlöper är av betydande storlek. Tabell 12: Teknisk data, Helsingsborgs Hamn (Sjöfartsverket) Hamnanläggning Kaj (P = pollare) Hantering Djup (m) Max djupgående (m) Längd (m) Maxlängd fartyg (m) Riktning (grader) Nordhamnen 119 Passagerare 7 6, /338 (kryssning) Varv 6,8 7, /325 Torrdocka Varv 5,5 5,5 112x6 148/ Färjetrafik 7 6, /329 Västhamnen 903 Fast bulk 13 11, / Container/RoRo 13 11, / Container/RoRo 9 8, / Container/RoRo 9 8, /170* 020/200 Sydhamnen 503 Flytande bulk 11 10, / Flytande bulk 11 10, / Flytande bulk 8 7, / Fast bulk 10, / Fast bulk 13,5 12, / Väntekaj 8 7, / RoRo 8 7, / RoRo 11, /017 Bulkhamnen P 3-18 Fast bulk 10 9, /189 P Fast/flytande bulk 9 8, /189 P 27-30,5 Fast/flytande bulk 9 8, /189 P 30,5-34 Fast/flytande bulk 7 6,3 009/ Fast/flytande bulk 7 6, /342 Hamnens anslutande farled är mycket kort, <1 nautisk mil, och således är insegling från den trafikseparerade farleden genom Öresund mycket kort. Navigatoriskt är endast djupgående och bredd i farleden en begränsande faktor. Intill Västhamnen är sjökortsdjupet som lägst 13 m det vill säga ett maximalt tillåtet djupgående på ca 11,5 m. 6 Helsingborgs hamn, 36

37 Landinfrastruktur Via Malmöleden ansluts hamnen med europavägarna E4, E6 och E20. Från Västhamnen till trafikplats Helsingborg S är avståndet ca 5,5 km. Vägstandarden på Malmöleden (E4) är mycket god och till stor del av motorvägsstandard. Från Helsingborg nås det nationella motorvägsnätet med direkt koppling till Stockholm (E4), Göteborg (E6/E20) samt Malmö/Köpenhamn (E6/E20). Riksväg 21 binder samman Helsingborg med Hässleholm samt Kristianstad. Järnvägsinfrastrukturen knyts samman från hamnen via Rännarbanan mot Skånebanan (riktning Åstorp) samt Rååbanan (riktning Teckomatorp). Begränsningen för området är tillåtenheten att utnyttja Västkustbanan, främst norröver då det inte är tillåtet att frakta gods via Knutpunkten. Distans från Västhamnen till Åstorp via Skånebanan för vidare transport norröver mot Göteborg är 23,5 km. För järnvägstransporter mot norröver trafikeras Skånebanan till Hässleholm för vidare transport via Södra Stambanan. I söder transporteras gods via Rååbanan till Teckomatorp/Kävlinge för att ansluta till Västkustbanan/Lommabanan för vidare transport söderöver Godshantering Hamnen har den andra största hanteringen av containers sjöledes i Sverige (efter Göteborgs Hamn). Utöver containerhanteringen utmärker sig hamnen genom den stora hantering av gods och passagerare som korsar sundet till Helsingör. I runda tal säljs ca 11 miljoner passagerarbiljetter årligen. Under 2013 hanterades ton 7 gods (över kaj) vid hamnens kajer. Främsta volymen härleds till hantering av RoRo-enheter men även containerhanteringen är betydande vid hamnen Figur 22: Historisk volymutveckling för gods över kaj i 1000-ton för Helsingsborgs Hamn (Transportgruppen) 7 Transportgruppen, Sveriges hamnars officiella statistik

38 Under en tioårsperiod (Figur 22) noterades en stark fluktuation i totalt hanterad volym med en toppnotering under Under 2009 noterades en bottennotering med ton (främst med bakgrund i den globala finanskrisens spår). Godsutvecklingen över en tioårsperiod för respektive godskategori, 2013 jämfört med 2004, visar på en minskad volym RoRo-enheter och flytande samt fast bulk. Dock ses en stark volymökning av containers under perioden med en procentuell ökning med 84 % Containers RoRo Flytande bulk Fast bulk Totalt Figur 23: Grafisk redovisning av godsvolymer i Helsingborg 2004 respektive 2013 per grupp av gods (Transportgruppen) Tabell 13: Gods hanterat 2004 respektive 2013 inklusive procentuell jämförelse mellan åren (Transportgruppen) (1000-ton) Procentuell förändring Containers % RorRo-enheter % Flytande bulk % Fast bulk % Total % Av volymerna som hanteras över kaj i hamnen är 44 % export och 56 % import. Främst härleds den ojämna fördelningen till en nationell obalans gällande förädlade importvaror (exempelvis konsumentprodukter och livsmedel). För enhetshantering, dvs. containers och RoRo-enheter, är i motsats till bulkhantering antalet enheter av intresse. Räknar man bara med TEU 8 inkluderas inte transporter av tomcontainers. 8 TEU - twenty-foot equivalent unit = ekvivalent för containers omräknat till tjugofotscontainers 38

39 Räknar man istället antalet enheter får man en total bild av den fysiska hantering som sker, dvs. en tom container beaktas likställt med en fylld container. I Figur 24 redovisas utvecklingen i antal TEU under perioden Likt volymutvecklingen för godsslaget i ton mätt visar antalet enheter på en fortsatt tillväxt. Statistiken visar även den ekonomiska recessionens ( ) påverkan på antalet containers, vilket följer den övergripande godsutvecklingen nationellt med ett stort tapp i antal i perioden Figur 24: Utveckling i antal hanterade TEU över kaj mellan i Helsingborgs Hamn (Transportgruppen) Antal hanterade enheter 2013 jämfört 2004 innebär en ökning med 90 procent. För RoRohanteringen har en motsatt utveckling noterats under samm period. Dock är denna negativa trend jämfört tillväxten inom containerhanteringen inte lika stark. Utvecklingen avseende hanterade RoRo-enheter är kopplad till utbudet av RoRo-linjer. Under perioden har nya linjer igångsatts (exempelvis Svenska Orient Liniens kortvariga satsning på trafik till Travemünde under 2010) och andra fallit bort. Trafik som tidigare hanterades via Helsingborgs Hamn har således tagit andra vägar, främst med på grund av den fortsatta ökningen av landtransporter till/från Europa. 39

40 Figur 25: Utveckling i antal hanterade RoRo-enheter över kaj i Helsingborgs Hamn (Transportgruppen) Linjer och trafik Anlöpande tonnage Under 2013 genomfördes anlöp till Helsingborgs Hamns anläggningar. En stadig minskning i antal anlöp kan observeras under en tioårsperiod med en procentuell minskning med 36 % i jämförelse med Andelen fartyg med utrikes destination/ursprung (i motsats till fartyg med inrikes destination/ursprung) är mycket stor 99 %. 9 Transportgruppen, Sveriges hamnars officiella statistik

41 Figur 26: Antal anlöp till Helsingborgs Hamn (Transportgruppen) Minskningen i antal anlöp härleds dels till minskade volymer men även till en allmän trend i att fartygen blir större, vilket innebär ökade volymer per skeppning. 10 I Figur 27 visas resultatet av en beräkning avseende genomsnittlig bruttodräktighet för anlöpande fartyg under perioden Figur 27: Genomsnittlig bruttodräktighet för anlöpande fartyg till Helsingborgs Hamn under (Transportgruppen, bearbetad av WSP) 10 Sjöfartsverket, Strukturanalys avseende globala trender inom sjöfartssegmentet (2014) 41

42 Trafik Den omfattande trafiken mellan Helsingborg-Helsingör är en viktig förbindelse för intraeuropeiska transporter från Sverige. Den korta distansen möjliggör mycket tät trafik med en begränsad fartygsflotta. I dagsläget trafikeras linjen av två rederier; Scandlines och HH-ferries. Dessa rederier bedriver trafik dagtid med 15-minuterstrafik. För containertrafiken går merparten av de anlöpande fartygen i slingtrafik för omlastning till större, transoceana containerfartyg i en kontinental sk. bashamn. Helsingborgs hamn innefattas i ett antal slingor vilket ger en direkt transportservice med hamnar såsom Bremerhaven, Rotterdam, Hamburg och Antwerpen. De containerrederier som trafikerar Helsingborg erbjuder veckovisa avgångar. Tabell 14: Reguljära RoRo- och containerförbindelser från Helsingborgs Hamn (Baltic Transport Journal, 2015) RoRo Destination Tider Scandlines Helsingborg - Helsingör 15:e minut HH-ferries Helsingborg - Helsingör 15:e minut Container Ruttning Tider MacAndrews Bilbao - Thamesport - Helsingborg - Gdynia - Teesport - Thamesport 1 avg/v. Unifeeder Hamburg - Bremerhaven - Göteborg - Helsingborg - Hamburg 1 avg/v. Unifeeder Aarhus - Köpenhamn - Helsingborg - Rotterdam 1 avg/v. CMA CGM Hamburg - Aarhus - Göteborg - Halmstad - Helsingborg 1 avg/v. SeaGo Line Bremerhaven - St Petersburg - Rauma - Bremerhaven - Köpenhamn - Helsingborg - Tyne 1 avg/v. Hapaq Lloyd Bremerhaven - Hamburg - Köpenhamn - Helsingborg - Aarhus 1 avg/v. MSC Rotterdam - Bremerhaven - Göteborg - Helsingborg 1 avg/v. Som tidigare nämnts sker bulktransporterna i mer irreguljära transportmönster, främst då de ofta går på s.k. trampsjöfart 11. Dock är de främsta avlastnings-/pålastningshamnarna för bulkprodukter vid Helsingborgs hamn, belägna i norra Europa Framtida utveckling Helsingborgs hamn har ett mål av att ytterligare stärka hamnens roll inom containersegmentet under parollen Containerspecialisten. Enligt hamnen pekar mycket på att enhetstrafiken i hamnen kommer att öka. Långsiktiga planer finns på att bygga ut hamnen för utökad containerhantering för att öka effektivitet och kapacitet men även för tillpassning för att fungera med stadsutvecklingsprogrammet H+. I Helsingborg finns även planer på en framtida HH-förbindelse vilket skulle påverka dagens RoRotrafik som sannolikt skulle försvinna helt. 11 Trafik utan specifik fraktlinje eller tidtabell. Fartyg i trampsjöfart utgör motsatsen till linjesjöfart/linjetrafik. 42

43 4.1.2 Landskrona Hamn Landskrona hamn är, i volym och sjötrafik mätt, den minsta kommersiella hamnen i Skåne. Hamnen är främst förknippad med varvsindustrin och saknar reguljär slingtrafik för enhetsgods. Dock sker begränsad hantering av bulkprodukter vid hamnens anläggning. Utöver godshanteringen vid hamnen bör tilläggas Ventrafiken som förbinder fastlandet med ön Ven. I dagsläget bedrivs trafiken av tre fartyg varav två har möjlighet att medbringa motorfordon Funktioner och infrastruktur Hamnens totala yta omfattar en total kajlängd av ca meter inklusive varvets kajlägen. Hamnens och varvsverksamheten är lokaliserad i sydväst om centrala Landskrona och är relativt isolerad mot övrig bebyggelse. Sjöinfrastruktur Sjöinfrastrukturen vid Landskrona hamnanläggning är fördelad på ett antal kajlägen där hantering av dels kommersiell godshantering likväl som betydande varvs- och reparationsverksamhet för fartyg sker. I Tabell 15 ges teknisk data över längd- och djuprestriktioner vid de kajavsnitt som används för hantering av sjötrafik. Det maximala djupgåendet vid hamnen är 10,1 meter och är gällande för Fosfatkajen. Vidare är den maximala fartygslängden 190 meter. Tabell 15: Teknisk data, Landskrona Hamn (Sjöfartsverket) Kaj Hantering Djup (m) Max djupgående (m) Längd (m) Maxlängd fartyg (m) Riktning (grader) Skeppsbron Styckegods/spannmål 9 8, /320 Fosfatkajen Bulk m.m 8 7, /347 Bulk 10,6 10, /347 Bruuns hörna Skrot 7, /322 Södra kajen Kem/bulk 6,7 6, /258 Bulk 6,7 6, /240 Bulk 6,5 6, /240 Bäddkajen 6 5, /222 Torrdockan Varv 6,9 195x34 132/312 Flytdockan Varv 7, x28 077/257 V. Varvskajen Reparationskaj /346 S. Varvskajen Reparationskaj 7 6, /267 Insegling till Landskrona hamn sker via muddrad farled. Anlöpande fartyg kommer inseglandes norrifrån i den relativt böjda farleden för att vid ankomst till hamnens hamnbassänger göra en gir söderut vid passage av Gipsön/Kruttornet. Distans från den trafikseparerade farleden i nordsydlig riktning i Öresund till Fosfatkajen/Södra Varvskajen är ca 4 nautiska mil. Sjökortsdjup i anslutande farled är meter vilket begränsar djupgåendet till hamnens anläggning till ca 9,5 meter. Landinfrastruktur Avståndet från Landskrona Hamn till det nationellt strategiska vägnätet är ca 3,5 km. Anslutande transportväg går genom industriområden och ansluter E6/E20 via den södra infartsleden till 43

44 Landskrona. Utöver E6/E20 har hamnen direkt anslutning till RV 17 via Eslöv för vidare transport medelst E22 i riktning Kristianstad/Blekinge. Med avseende på järnvägstransporter till hamnen i Landskrona är den anslutande sträckan till det strategiska järnvägsnätet ca 21,5 km. Anslutning till Västkustbanan sker i Eslöv Godshantering Landskrona hamns godshantering är främst inriktat mot bulkhantering samt vissa projektlaster (exempelvis gods med specifika krav på lyftkapacitet) hanterades totalt ton 12 gods (över kaj) vid hamnens anläggning. Av den totala volymen var det främst fast bulkgods som hanterades (bland annat energiråvaror) Figur 28: Historisk volymutveckling för gods över kaj i tals ton för Landskrona Hamn (Transportgruppen) Hanteringen vid Landskrona har under perioden haft en negativ volymutveckling med en minskning med 11 %. Utvecklingen har dock varit mycket fluktuerande med toppnoteringar 2005 ( ton) och 2008 ( ton). Av volymerna som hanteras över kaj i hamnen är 29 % export och 71 % import. Den ojämna fördelningen härleds främst till de volymer av energiprodukter som importeras. Den ringa volym samt exkluderande hanteringen av bulkprodukter ger även upphov till en ojämn balans i transportflödena Linjer och trafik Anlöpande tonnage Under 2013 genomfördes ca 200 anlöp till Landskrona Hamns anläggningar. En stadig minskning i antal anlöp kan observeras under en tioårsperiod med en procentuell minskning på 37 % i 12 Transportgruppen, Sveriges hamnars officiella statistik

45 jämförelse med Andelen fartyg med utrikes destination/ursprung (i motsats till fartyg med inrikes destination/ursprung) är ca 90 % Figur 29: Antal anlöp till Landskrona Hamn under (Transportgruppen) Det minskande antalet anlöp som observeras under perioden är främst härlett till minskande volymer samt allmän trend mot större fartyg i den internationella fartygsflottan. I Figur 30 visas resultatet av en beräkning avseende genomsnittlig bruttodräktighet för anlöpande fartyg under perioden Under denna period har snittstorleken (uttryckt i bruttodräktighet) ökat med ca 800 ton Figur 30: Genomsnittlig bruttodräktighet för anlöpande fartyg till Landskrona Hamn under (Transportgruppen, bearbetad av WSP) 13 Transportgruppen, Sveriges hamnars officiella statistik

46 Trafik Landskrona har ingen regelbunden tidstabellsstyrd trafik. Hamnens sjötrafik består av bulkfartyg, främst med behovsstyrd trafik i trampsjöfart. Utöver den kommersiella trafiken består trafik till hamnens anläggningar av fartyg med varvs-/reparationsbehov vid Öresund Dry Docks dockor/kajer Framtida utveckling Öresund Drydocks investerade i en ny flytdocka som togs i bruk 2012 i syfte att öka kapaciteten. I och med konkursen av Damen Shipyards i Göteborg är varvet i Landskrona ända svenska varvet på Västkusten som kan hantera större fartyg. Detta tillsammans med förväntade ombyggnationer av fartyg för framdrift (SECA) bör sannolikt leda till ökade fartygsrörelser i och kring Landskrona hamn. Dock förväntas detta inte påverka hamnens godshantering Malmö Hamn (CMP) 2001 togs beslutet att slå samman hamnarna i Malmö och Köpenhamn, vilket ledde till att bolaget CMP Copenhagen Malmö Port bildades. Beslutet och således även hamnorganisationen är unikt i sitt slag då det innebar att bolaget som bildades är lokaliserat i två länder med Öresund som skiljepelare. Dock krävs, för en jämställd analys med övriga hamnar i Skåne, att de hamnanläggningar som är placerade i Köpenhamnsområdet exkluderas i denna studie. Hamnanläggningarna i Malmö Hamn som är lokaliserade i Sverige är främst inriktade mot hantering av fast och flytande bulk, RoRo samt containers. Viss andel passagerartrafik hanteras också, dock inte i närheten av den trafik som skedde mellan Danmark och Sverige innan den fasta Öresundsförbindelsens öppnande Funktioner och infrastruktur Malmö Hamns verksamhetsområde täcker stora delar av de norra delarna av kommunen. Dock har en väsentlig koncentration skett i området norr om dagens stationsområde och hamnanläggningar som tidigare varit kopplat till varvsindustrin har överlåtits till stadsutveckling (exempelvis Västra Hamnen och Kockums torrdocksområde). Viss sjötrafik sker i de inre bassängerna, exempelvvis till Nord Mills anläggning. Dock är beslut taget om att den tunga trafiken ska upphöra i området, inklusive järnvägstransporter på Limhamnsbanan. Anläggningen ska på sikt flyttas till Norra Hamnen. Sjöinfrastruktur Avståndet för insegling till Malmö hamn är ca 2 nautiska mil. Malmö hamn är strategiskt placerad vid det starkt trafikerade Öresund och har en relativt lättnavigerad insegling. Hamnanläggningarna är skyddade med pirar och är således inte utsatta för påfrestningar från vågor. Hamnen är isfri året runt, även vid exceptionellt kalla vintrar. Både den norra och södra farleden är muddrade till djup som motsvarar största tillåtna djupgående vid respektive hamnanläggning. Sjöinfrastrukturen vid Malmös hamnanläggning är fördelad på ett antal inseglingsrännor till respektive hamnanläggning. Norra hamnen samt lastbils- och bulkanläggningar vid Industrihamnen nås via den sydliga medan Swede Harbour har en nordligare rutt. 46

47 Förr den södra inseglingen är sjökortsdjupet i den centrala bassängen ca 9 meter, vilket även är gällande för stora delar av Frihamnens bassäng samt Industrihamnen. Norra hamnens hamnbassäng begränsas av ett sjökortsdjup av 8,5 meter. Hamnbassängen vid Swede Harbour har ett något större djup med 13,5 meter i den västliga delen. Tabell 16 ges teknisk data över längd- och djuprestriktioner för de hamnanläggningar som anlöps av kommersiell sjötrafik. Tabell 16: Teknisk data, Malmö Hamn (Sjöfartsverket) Hamnanläggning Kaj Djup (m) Max djupgående (m) Maxlängd fartyg (m) Maxbredd (m) Swede Harbour ,5 12, ,5 12, Malmö Oljehamn ,5 12, ,5 12, , , , Malmö Frihamn , , ,2 7,6 140 Norra hamnen ,5 7, ,4 Malmö Industrihamn, bassäng , , , , ,2 6, ,2 6, ,2 6,6 106 bassäng 3, kaj , Södra Varvsbassängen Inre hamnen 6 5,5 85 Inre delen 4-5 3,4-4,4 Yttre hamnen 7,2 6,6 150 Malmö Nyhamn 7,2 6,6 150 Smörkontrollen 6,4 5,8 Landinfrastruktur Malmö Hamns väganslutning till det nationellt strategiska vägnätet sker via västkustvägen med anslutning till E6/E20 i öst. Från Spillepengens trafikplats till E6/E20 är distansen ca 4 km. Anslutande väg är av god standard och går utanför bebyggt område vilket leder till minskad påverkan på bostadsområden. Järnvägstransporter till/från Malmö Hamn sker i dagsläget via Malmö Godsbangård. Avstånd från godsbangården har i detta fall ställts i relation till den relativt nya kombiterminalen vid Norra hamnen. Avståndet är totalt ca 4 km Godshantering Norra Hamnen öppnade för trafik 2011 och är lokaliserade på ett område bestående av utfyllnadsmassor från främst byggnationen av tunneldelen i Öresundsförbindelsen. Målet med anläggandet av Norra Hamnen var främst utifrån en viljeinriktning att konsolidera 47

48 hamnaktiviteterna och således frigöra de södra delarna av dåvarande hamnområdet till stadsutveckling. Utöver Norra Hamnen utmärker sig hamnanläggningarna vid Frihamnen, Mellersta hamnen (Industrihamnen), Oljehamnen (Swede harbour) samt Södra varvsbassängen. Respektive hamnanläggning har en specifik funktion, nedan tabell ger en fingervisning kring vilken typ av gods som främst hanteras. Tabell 17: CMPs hamnanläggningar i Malmö Hamnanläggning Norra Hamnen Frihamnen Mellersta Hamnen Oljehamnen (Swede Harbour) Södra Varvsbassängen Gods hanterat Containers, RoRo Bilar, kryssningsfartyg Fasta bulkprodukter, gasprodukter Flytande samt fasta bulkprodukter Fasta bulkprodukter (främst spannmål), stålprodukter 2013 hanterades totalt ton 14 gods (över kaj) vid hamnens anläggningar. Under perioden har utvecklingen varit stabil med en viss ökning under , vilket framgår av figuren nedan Figur 31: Historisk volymutveckling i Malmö Hamn för gods över kaj mätt i tals ton (Transportgruppen) De största procentuella förändringarna i antal hanterade ton mellan 2004 och 2013 var för containers, som minskade med 43 % samtidigt som fast bulk ökade med 34 %. 14 Transportgruppen, Sveriges hamnars officiella statistik

49 Containers RoRo Flytande bulk Fast bulk Totalt Figur 32: Godsvolymer per godstyp i Malmö Hamn, 2004 jämfört 2013 (Transportgruppen) Tabell 18: Hanterat gods i Malmö Hamn 2004 jämfört 2013 (Transportgruppen) (1000-ton) Procentuell förändring Containers % RoRo-enheter % Flytande bulk % Fast bulk % Total % Den främsta orsaken till volymökningen (mätt i ton) under perioden var en kraftigt ökad hantering av mineraloljeprodukter. Dock har hanteringen under 2013 återgått till 2004 års nivåer. Även RoRo-hanteringen har haft en liknande utveckling under perioden med en klar toppnivå under Under 2013 har hanteringen av RoRo-gods återgått till nära 2004 års nivå. Antalet hanterade RoRo-enheter under perioden presenteras i Figur 33. Det som främst noteras under perioden är en kraftig ökning i antal enheter under perioden för att därefter minska kraftigt under den ekonomiska recessionen. Återhämtningen till rekordåret 2008 har inte nåtts, utan en mer plan ökning har noterats mellan

50 Figur 33: Utveckling i antal hanterade RoRo-enheter över kaj i Malmö Hamn mellan 2004 och 2013 (Transportgruppen) Malmö Hamn är, utöver den lastbilsrelaterade RoRo-trafiken, den största hamnaktören nationellt med avseende på import/transit av fabriksnya motorfordon. Bland annat skeppar fordonstillverkare som Toyota, Honda, Ford, Mercedes, Peugot m.fl. sina fordon för den Skandinaviska samt baltiska/ryska marknaden via Malmö Hamn. Omlastning sker från större, så kallade PTCC/PCC 15 -fartyg till mindre RoRo-fartyg specialanpassade för att hantera motorfordon. I figuren nedan jämförs Malmö Hamns hantering av fabriksnya fordon med Göteborgs Hamn, m.fl Figur 34: De sex största hamnarna med hantering av fabriksnya fordon (Transportgruppen) 15 PTCC = Pure Truck Car Carrier; PCC = Pure Car Carrier 50

51 Malmö hamns position som den främsta omlastningshamnen för fabriksnya fordon har förstärkts under det senaste decenniet. I dagsläget hanteras 45 % av alla nya fordon som transporteras sjöledes via hamnen i Malmö, vilket framgår av tabellen nedan. Tabell 19 Antal samt procentuell förändring i hanterade fordon 2004 jämfört med 2013 (Transportgruppen) Antal enheter Procentuell förändring Göteborg % Halmstad % Malmö % Stockholm % Södertälje % Wallhamn % Linjer och trafik Anlöpande tonnage Under 2013 genomfördes fartygsanlöp till hamnens anläggningar. Utvecklingen i antal anlöp under perioden visar på en nedgång med 13 %. Andelen fartyg med utrikes respektive inrikes ursprung/destination är intressant i förhållande till snittet för Sveriges hamnar. Ca 15 % av fartygen som anlöper Malmö Hamn kommer från eller har destination inrikes Figur 35: Antal anlöp till Malmö Hamn under (Transportgruppen) I Figur 36 visas resultatet av en beräkning avseende genomsnittlig bruttodräktighet för anlöpande fartyg under perioden Under denna period har snittstorleken (uttryckt i bruttodräktighet) stadigt ökat, dock med vissa fluktuationer. Med bakgrund i den stora andel 51

52 bulkgods (fast och flytande) som hanteras vid hamnen uppstår större fluktuationer, främst då dessa fartyg är av mycket varierande storlek och anpassas helt utefter en speciell last Figur 36: Genomsnittlig bruttodräktighet för anlöpande fartyg till Malmö Hamn under perioden (Transportgruppen, bearbetad WSP) Trafik Vid Norra Hamnen anlöper RoRo-fartyg enligt en fast tidtabell 2-3 gånger per dag från Travemünde, Tyskland. Från Norra Hamnen anlöper även (med fasta turlistor) containerfartyg, s.k. feederfartyg, med främsta destination i Hamburg samt Bremerhaven. Tabell 20: Reguljära RoRo- och containerförbindelser från Malmö Hamn (Baltic Transport Journal, 2015) RoRo Destination Tider Finnlines Malmö - Travemünde 19 avg/v. Container Ruttning Tider Unifeeder Bremerhaven - Hamburg - Aarhus - Malmö - Göteborg - Helsingborg 1 avg/v. Utöver ovan fasta anlöp transporterar rederierna KESS, NYK Line, K-Line UECC m.fl. fabriksnya fordon med veckovisa anlöp. Den omfattande trafiken med bulkprodukter är främst hanterad via trampsjöfart vilket således inte ger en tidtabellbunden trafik. Dock är främsta destination och ursprung i norra Europa samt Östersjöområdet. 52

53 Framtida utveckling Enligt en rapport 16 som tagits fram av CMP, Malmö stad, Region Skåne och Trafikverket gällande hamnens väg- och järnvägsnät finns stora behov av infrastruktursatsningar för att klara förväntat ökade transportvolymer och därtill ökande tryck på väg- och järnvägsnätet i och omkring hamnen. Även fortsatt konsolidering förväntas i Norra hamnen genom en kontinuerlig exploatering av de utfyllda areal som dels kommer från byggnation av Öresundsförbindelsen och dels Citytunneln. Detta bör således på sikt leda till att utökad stadsutveckling kan ske i nuvarande hamnavsnitt i de södra delarna av hamnen. För att klara transporterna finns planer på nya järnvägs- och gatudragningar samt en ny järnvägsbro mellan Mellersta och Norra hamnen, "Norra hamnbron. Europeiska kommissionen har nu beviljat drygt tio miljoner kronor i EU-stöd (ca hälften av totalkostnaden) för en förstudie om byggandet av väg- och järnvägsbron. 17 I dagsläget pågår ombyggnad av trafikplats Spillepengen, en viktig knutpunkt som sammanbinder Västkustvägen och Inre Ringvägen med Spillepengsgatan som utgör huvudinfart till hamnen. Projektet innebär en ombyggnad till planskild korsning med en brolösning som väntas vara färdig i december Syftet är högre kapacitet samt säkrare trafikmiljö på grund av separering av trafiken Trelleborgs Hamn Trelleborgs hamn är Sveriges största hamn för RoRo-trafik. Hamnens lokalisering vid den sydligaste spetsen av landet och därmed kortaste distansen mot stora europeiska handelspartners såsom Tyskland har gett upphov till en mycket omfattande hantering av främst lastbilar och lastbilstrailers. Vidare har trafiken mot östra Europa, sedan östblockets fall i början av 90-talet, inneburit en kraftigt ökande trafik mot Polen. I hamnen verkar aktörer såsom rederier, spannmålshandlare, tågoperatörer, oljebolag, viss trailerservice samt diverse andra hyresgäster. Ca 125 personer är direkt anställda inom Trelleborgs Hamn. Dessutom är ca 800 personer anställda inom sjötransport kopplat till hamnanläggningen Funktioner och infrastruktur Hamnens infrastruktur är för närvarande under omvandling med en utveckling mot öster. Bakgrunden till flytten är att säkerställa möjlighet att ta emot större fartyg samtidigt som den interna infrastrukturen stödjer effektivare flöden och uppställningsytor. Dagens lokalisering har inneburit en mycket kort distans till stadens centrum med påföljande buller och emissioner. Med den nya lokaliseringen ges förhoppning om nya transportlösningar som innebär en mindre påverkan på närliggande bebyggelse och således en mer hållbar hamnverksamhet. 16 CMP, Copenhagen Malmö Port och Malmö Stad söker EU-stöd för förstärkning av infrastrukturen i Mellersta hamnen och Norra hamnen, 17 Leveranstidningen Entreprenad, Ny bro i Malmö hamn?, 53

54 Sjöinfrastruktur Avståndet för insegling till Trelleborgs hamn är navigatoriskt enkel i en anslutande farled som sträcker sig 10 nautiska mil till större transportstråk i nordvästlig riktning. Farleden är muddrad och ger således ett sjökortsdjup av 9-10 meter. Hamnbassängen är skyddad av två stora vågbrytare. Det finns i dagsläget 10 RoRo-lägen för fartyg. De har olika typer av rampsystem beroende på typ av fartyg samt och som hanteras. Bland annat finns ramper för järnvägsvagnar vilket i sig gör hamnen relativt unik i det svenska hamnsystemet. Maxlängd för fartyg som kan anlöpa hamnen är 240 meter vilket möter upp mot de förväntade fartygslängder som sätts i trafik av anlöpande rederier. Maximalt djupgående är 7,8 meter med ett maxdjup av 9,4 meter vid kajerna samt i hamnbassängen. Landinfrastruktur Den främsta väganslutningen till Trelleborgs hamn är via E6/E22 i väst. Vägens sträckning ger upphov till en betydande mängd tung trafik med destination till hamnen, främst i förbindelse med ankomst av fartyg. Mot öst är främst RV 9 den primära transportleden för trafik som alstras av hamnens verksamhet. Järnvägstrafik till hamnen sker via Trelleborgsbanan som ansluter till Kontinentalbanan i södra Malmö. Avståndet är 27 km. Banan är enkelspårig och har nyligen byggts om för återinsättning av passagerartrafik vilket potentiellt kan påverka hamnens godstrafik med tåg. Järnvägen är elektrifierad fram till kombiterminal och järnvägsklaffar. All rangering måste dock ske med dieselfordon. Hamnens kombiterminal har tidigare varit uppdelad i en östlig och en västlig anläggning. I och med ombyggnationen kommer en konsolidering av hanteringen ske i förbindelse med de nya RoRo-lägen som anlagts i östra delen av hamnen. Här sker även rangering och transport av tågset för ombordlastning på RoRo-fartyg med spårdäck. Möjlighet till att lagerhålla olika typer av gods i olika miljöer finns dels utomhus och dels inomhus på m 2. Kringtjänster som finns i hamnen är skeppsmäkleri, logistikverksamhet samt rangering. Ramper finns i alla färjelägen. Vidare finns reachstackers för intermodala lyft och i övrigt inhyrda kranar. I hamnen finns skyltning på svenska, tyska, engelska och polska Godshantering Trelleborgs hamn hanterar tätt på uteslutande rullande gods (RoRo). Under 2013 hanterades totalt ton 19 gods (över kaj) vid hamnen. Detta gör Trelleborgs Hamn i ton mätt till Sveriges andra största kommersiella hamn efter Göteborgs Hamn. Trelleborgs Hamn har i dagsläget tillstånd att hantera upp till 17 miljoner ton gods per år. Hamnen bedömer att nuvarande tillstånd kommer klara kapaciteten ca I figuren nedan visas volymutvecklingen uttryckt i antal ton gods över kaj för Trelleborgs Hamn mellan 2004 och Ulf Sonesson, Technical Development Manager, Trelleborgs Hamn 19 Transportgruppen, Sveriges hamnars officiella statistik Ulf Sonesson, Technical Development Manager, Trelleborgs Hamn 54

55 Figur 37: Historisk volymutveckling för gods över kaj i Trelleborgs Hamn uttryckt i tals ton (Transportgruppen) Utvecklingen i godsflöden har under perioden haft en relativt stabil utveckling med en topp under Volymerna har dock minskat marginellt och således kan en negativ utveckling ses i jämförelsen mellan 2004 och 2013 (-6 %). Dels kan volymminskningen relateras till ett ökat nyttjande av Öresundsförbindelsen likväl som ökade volymer vid Ystad hamn (se nästa avsnitt). Även en starkt minskande hantering av järnvägsvagnar ombord på fartygen leder till minskad volym mätt i ton Containers RoRo Flytande bulk Fast bulk Totalt Figur 38: Godsvolymer per godstyp i Trelleborgs Hamn, 2004 jämfört 2013 (Transportgruppen) 55

56 Tabell 21: Antal hanterade ton per godstyp i Trelleborgs Hamn, 2004 jämfört 2013 (Transportgruppen) (1000-ton) Procentuell förändring Containers % RoRo-enheter % Flytande bulk % Fast bulk % Total % Det som främst sticker ut i statistiken med avseende på procentuell förändring under perioden är den ökande hantering av fast bulk (+271 %), vilket kan ses som ett strategiskt fokus från hamnen för att öka diversifieringen i hamnens verksamhet. I Figur 39 och Tabell 22 ges en bild av en positiv utveckling i antal RoRo-enheter som hanteras vid hamnen. Dock ses en mycket stark tillbakagång i antal järnvägsvagnar hanterade via hamnens ramper (-71 %) för 2013 jämfört med Trailers Järnvägsvagnar Figur 39: Antal hanterade trailers respektive järnvägsvagnar i Trelleborgs Hamn mellan 2004 och 2013 (Transportgruppen) Tabell 22: Procentuell förändring i antal hanterade trailers och järnvägsvagnar mellan 2004 och 2013 (Transportgruppen) Antal enheter Procentuell förändring Trailer % Järnvägsvagnar % Totalt RoRo-enheter % 56

57 Linjer och trafik Anlöpande tonnage Under 2013 genomfördes fartygsanlöp till Trelleborgs Hamn. Främsta andelen fartygsanlöp härleds till den omfattande RoRo-trafiken mot Europa. En tillbakagång noteras (se Figur 40) under perioden. Andelen fartyg med inrikes destination/ursprung är mycket ringa Figur 40: Antal anlöp till Trelleborgs Hamn mellan 2004 och 2013 (Transportgruppen) I motsats till den jämna trend mot ökad bruttodräktighet som noterats för tidigare omnämnda hamnanläggningar ses en mer fluktuerande utveckling vid Trelleborgs Hamn. Från toppnoteringen 2005 har en splittrad tillväxt genomsyrat perioden Dock bör trenden på längre sikt leda mot större fartygstonnage vid hamnen Figur 41: Genomsnittlig bruttodräktighet för anlöpande fartyg till Trelleborgs Hamn mellan 2004 och 2013 (Transportgruppen, bearbetad av WSP) 57

58 Trafik I dagsläget erbjuds reguljära avgångar till Tyskland (Travemünde, Rostock och Sassnitz) och till Polen och hamnen Swinoujscie. Tre rederier opererar trafiken; TT-Line, Stena Line och Unity Line. I Tabell 23 redovisas destinationer, opererande rederi samt frekvens på avgångar till respektive hamn. Tabell 23: Reguljära RoRo-förbindelser från Trelleborgs Hamn (Baltic Transport Journal, 2015) RoRo Destination Tider TT-Line Trelleborg - Travemünde 19 avg/v. TT-Line Trelleborg - Rostock 19 avg/v. TT-Line Trelleborg - Swinoujscie 10 avg/v. Stena Line Trelleborg - Rostock 20 avg/v. Stena Line Trelleborg - Sassnitz 7 avg/v. Unity Line Trelleborg - Swinoujscie 7 avg/v. Trelleborgs Hamn har även reguljära och intermodala järnvägsförbindelser till/från hamnen, med ca 20 st avgångar per vecka. I dagsläget transporteras ca 91 % av det landburna godset på väg och ca 9 % via järnväg (varav 4 % vagnslast och 5 % kombi). I dagsläget, efter CargoNets nedläggning i Sverige, har den intermodala trafiken tagits över av Green Cargo och TX Logistik Framtida utveckling Trelleborgs hamn startade 2010 en omfattande utbyggnad av hamnen och flytt av dess RoRoläge. Utbyggnaden innefattar nya vågbrytare (som kommer att mynna ca 500 meter söder om de befintliga), muddring av farleden samt fyra nya färjelägen med tillhörande uppmarschområden söder och sydost om nuvarande färjeläge. Bakgrunden till flytten ligger främst i förväntat större fartygsstorlekar samt ökade godsvolymer. I dagsläget finns i hamnen ca 40 hektar mark möjlig för expansion utöver en del mark inom befintliga områden. Med syfte att optimera hamnutvecklingen arbetar hamnen för en östlig infart till området. Hamnens nuvarande tillstånd innebär att ett befintligt färjeläge måste stängas för varje nytt som byggs. 21 De västra delarna av nuvarande hamnanläggning förväntas stadsutvecklas för att ge staden ökad anknytning till havet Ystads Hamn Ystads hamn, likt Trelleborgs Hamn, är främst en RoRo-hamn. Hamnen har även omfattande trafik till danska ön Bornholm, dock främst för passagerare. Hamnen har under de senaste åren vuxit kraftigt avseende hanterade volymer. En bidragande orsak till detta är växande handel mot öst- och centraleuropa. 21 Ulf Sonesson, Technical Development Manager, Trelleborgs Hamn 58

59 Funktioner och infrastruktur Hamnen är central lokaliserad tätt på centrala Ystad. Planer på en östligare lokalisering, likt Trelleborg, är under utredning för att således ge ökade möjligheter till utökad verksamhet. Sjöinfrastruktur Farleden in till hamnen mäter ca 15 nautiska mil från större farled i öst-västlig riktning. Inga nämnvärda navigatoriska hinder begränsar hamnens tillgänglighet för anlöpande fartyg. Farledens sjökortsdjup är mellan 7-8 meter vid dess lägsta djup vilket dock inte motsvarar det större djupet i hamnens bassänger på ca meter. Detta bör vara relaterat till sanddrift orsakat av havets rörelser utanför de två vågbrytare som skyddar hamnanläggningen. Vid hamnens anläggning finns tre RoRo-lägen. Därutöver finns ett antal kajlägen för hantering av bulkprodukter. Vid Nordvästbassängen hanteras främst spannmålsprodukter vid Lantmännens anläggning. Största djupgående är 6,7 meter samt en maxlängd av 140 meter 22. Landinfrastruktur Lastbilstransporter ankommer hamnen österifrån via E65. Ett antal cirkulationsplatser och spårövergångar begränsar framkomligheten. I centralortens nordöstra riktning ansluter vägarna RV 9 (riktning Trelleborg) samt RV 19 (riktning Kristianstad). Järnvägsanslutningen till Ystad sker via Simrishamnsbanan en enkelspårig järnväg som ansluter till Kontinentalbanan i sydöstra Malmö. Total distans från hamnen till Kontinentalbanan är ca 57 km. Banan skär rakt genom centrala Ystad och passerar således pendeltågstationen som försörjer den kapacitetskonkurrerande passagerartrafiken på sträckan Godshantering Utöver RoRo-enheter hanteras en viss mängd fast bulk. Utvecklingen, som tidigare nämnts, har varit mycket positiv i avseende på antal hanterade ton. Mellan 2004 och 2013 har volymutvecklingen varit 41 %. Främsta orsaken till denna starka utveckling bör ses i ljuset av trafiken mot Polen och således marknader i öst- och centraleuropa. 22 Sjöfartsverkets Lotsinformation 59

60 Figur 42: Historisk volymutveckling för gods över kaj i Ystad Hamn, uttryckt i 1000-tals ton (Transportgruppen) Procentuellt har hanteringen av RoRo-enheter ökat med 51 %. Dock har övrig hantering, likt hantering av fastbulk, nära på halverats (-44 %) under perioden , vilket framgår av figuren nedan Containers RoRo Flytande bulk Fast bulk Totalt Figur 43: Hanterade godsvolymer per godstyp i Ystad Hamn, 2004 jämfört 2013 (Transportgruppen) 60

61 Tabell 24: Hanterade godsvolymer per godstyp i Ystad Hamn, 2004 jämfört 2013 (Transportgruppen) (1000-ton) Procentuell förändring Containers % RoRo-enheter % Flytande bulk % Fast bulk % Total % Linjer och trafik Anlöpande tonnage Främsta andelen av fartygstonnaget är RoRo- och passagerarfärjor som härleds till trafiken mot Polen och hamnen i Swinoujscie samt till Bornholm. Därutöver anlöper ett mindre antal bulkfartyg för hantering av främst spannmål och diverse lösa produkter. Under 2013 anlöptes hamnen av fartyg vilket innebär att hamnen tillsammans med Åhus Hamn är de enda skånska hamnar där antalet anlöp ökat under perioden Under denna period ökade antalet anlöp till Ystads Hamn med 6 %. Detta bör främst relateras till den kraftigt ökade volymtillväxt som skett i trafiken mot Polen. Värt att notera är även en ökning under 2013 av antalet fartyg med inrikes ursprung/destination, som under perioden ökat med 253 % (från 38 till 134 anlöp) Figur 44: Antal anlöp till Ystads Hamn mellan 2004 och 2013 (Transportgruppen) Även den genomsnittliga bruttodräktigheten för anlöpande fartyg har växt kraftigt under perioden, från ton (2004) till ton (2013), detta som en konsekvens av större tonnage i trafiken främst mot Polen. 61

62 Figur 45: Genomsnittlig bruttodräktighet för anlöpande fartyg till Ystads Hamn under (Transportgruppen, bearbetad av WSP) Trafik Två rederier konkurrerar om trafiken mot Polen och hamnen i Swinoujscie; Unity Line och Polferries. Tabell 25: Rederier och frekvens i avgångar från Ystads Hamn (2015) RoRo Destination Tider Unity Line Ystad - Swinoujscie 22 avg/v. Polferries Ystad - Swinoujscie 13 avg/v. Som kan noteras trafikerar Unity Line även Ystad utöver Trelleborg på samma trad, det vill säga till samma hamn i Polen. Detta bör ses i ljuset av begränsningar i hamnkapacitet och således kajlägen i de bägge hamnarna. Även Bornholmstrafiken genererar frekvent trafik, dock i ökad grad säsongsbunden med ökad turtäthet under sommarhalvåret. Godstrafik till Bornholm går främst från Köge söder om Köpenhamn vilket således leder till främst passagerartrafik från Ystads hamn Framtida utveckling I Ystad Hamn finns planer på ny kaj med vågbrytare. Anledningen är att befintliga kajer inte tål de laster som ska hanteras. Bygget kräver att hamnbassängen muddras till 7,5 meters djup för att möjliggöra angöring vid den nya kajen. Vidare finns en önskan om flytt av hamnen österut för att frigöra mark för ytterligare stadsutveckling i dagens hamnområde. De senaste åren har en kraftig volymutveckling skett i Ystad. Med fortsatt ökad handelsutveckling mot centrala östeuropa finns sannolikt en fortsättning på denna utveckling. 62

63 4.1.6 Åhus Hamn Åhus hamn är den enda kommersiella hamnen på Skånes östkust. Hamnen är främst förknippad till hantering av Absolut Company s/richard Pernots anläggning även då ett antal övriga större företag i närområdet nyttjar hamnanläggningen Funktioner och infrastruktur Hamnen ligger vid mynningen av Helge Å, nordväst om Åhus centralort. Verksamheten är byggd till stora delar på utfylld mark och ger således en homogen kajanläggning. Tämligen tätt på hamnen återfinns bostadsområden vilket kan leda till påverkan på närboende relaterat till hamnens godshantering. Sjöinfrastruktur Hamnen anlöps från den större farled som korsar Hanöbukten via en anslutande farled på ca nautiska mil. Inseglingen sker via muddrad farled från nordost då området kring Helge Ås mynning karaktäriseras av långgrund sandbotten med flera sandbankar. Sandsedimentet förflyttningar leder till att säkerställande av hamnens och farledens djupgående kräver muddring. Senaste muddringen igångsattes under 2013 med färdigställande under Vidare är vattenståndet vid kraftig vind en faktor som begränsar fartygens möjlighet att anlöpa hamnen. Farledens lägsta sjökortsdjup är 7-8 meter och hamnbassängen mäter, i dess västliga del, ca 7 meter. Hamnens södra kajer har tre sektioner, kaj 32 och 41 (i öst) är främst förbehållen för containerfartyg med ett max tillåtet djupgående av 8,3 meter samt maxlängd av 145 meter. Kajlägen mot väst (A-H och 1-32) anlöps till större grad av mindre bulkfartyg. Tabell 26: Tekniska data, Åhus Hamn (Sjöfartsverket) Kaj Djup (m) Max djupgående (m) Maxlängd fartyg (m) Maxbredd (m) A-H 6,6 5, ,2 7, , 41 8,3 8, Landinfrastruktur Lastbilstransporter till hamnen använder företrädelsevis Länsväg 118 mot E22/RV21 som ansluts till vid trafikplats Hammar i Kristianstads sydöstra delar. Vidare kan mindre vägar nyttjas för transport, exempelvis Flötövägen/Hovbyvägen/Säterivägen som ansluter hamnen med Absolut Company s anläggning vid Tings Nöbbelöv. För järnvägstransporter används den enkelspåriga järnvägsförbindelsen från hamnen, främst för Absoluts volymer (halvtåg <350 m) vilka rangeras i Värnamo/Båramo för vidare transport till Göteborg. 63

64 Godshantering Volymutvecklingen vid Åhus hamn har, i ton mätt, varit relativt stabil. En viss negativ tendens kan skönjas i volymutvecklingen vid jämförelse 2004 till 2013 (- 13%) Figur 46: Historisk volymutveckling för gods över kaj i Åhus Hamn, mätt i 1000-tals ton (Transportgruppen) Främsta hanteringen i form av godsslag är fast bulk. Hamnens hanterar volymer av bulkprodukter för bl.a. Svenska Lantmännen, Svenska Foder Syd AB, Akzo Nobel och Yara. Andra största hanteringen vid hamnen är containers Containers RoRo Flytande bulk Fast bulk Totalt Figur 47: Hanterade godsvolymer per godstyp i Åhus Hamn, 2004 jämfört 2013 (Transportgruppen) 64

65 Tabell 27: Hanterade godsvolymer per godstyp i Åhus Hamn, 2004 jämfört 2013 (Transportgruppen) (1000-ton) Procentuell förändring Containers % RoRo-enheter % Flytande bulk % Fast bulk % Total % Vad ovan tabell visar är att en generell tillbakagång för alla hanterade godsslag skedde under perioden Containervolymernas nedgång med 18 % kan dels härledas till ökade landtransporter för exempelvis Absolut Company s volymer. Den flytande bulkhanteringen hade 2013 helt upphört Linjer och trafik Anlöpande tonnage Hamnen anlöps av containerfartyg (feederfartyg) med veckovisa seglingar. Därutöver sker anlöp av bulkfartyg på regelbunden basis, dock främst i trampsjöfart. Något förvånande har inte antalet anlöp minskat vid jämförelse 2004 och En viss ökning skedde under åren Figur 48: Antal anlöp till Åhus Hamn under (Transportgruppen) Av anlöpen som skedde under 2013 noterades att 189 fartyg seglade i inrikestrafik vilket är mycket stor andel (43 %) vid jämförelse med övriga skånska hamnar. Främst bör de inrikes anlöpen relateras till bulktransporternas ursprung/destination. Den genomsnittliga bruttodräktigheten på de anlöpande fartygen redovisas i Figur 49. Trenden visar på en minskad storlek av det anlöpande tonnaget i snitt. 65

66 Figur 49: Genomsnittlig bruttodräktighet för anlöpande fartyg till Ystads Hamn under (Transportgruppen, bearbetad av WSP) Fartygstonnaget som anlöper Åhus hamn är, i relation till flertalet av de skånska hamnarna, mycket små (353 ton 2013) vilket återspeglar att mindre volymer avsänds/mottages per anlöp. Således bör de främsta destinationerna för volymer hanterade i Åhus vara i dess närområde (Östersjön/Nordsjön). Trafik Den reguljära tidtabellsbundna trafik som anlöper hamnen sker via två rederiers omsorg; TransAtlantic och Team Lines. Två avgångar per vecka sker totalt med främsta omlastning till större containerfartyg i Bremerhaven samt Hamburg. Därutöver sker transporter med bulkfartyg i trampsjöfart med mindre fartyg till destinationer både inom Sverige samt i Östersjön/Nordsjön. Tabell 28 Rederier och frekvens i avgångar från Åhus Hamn (2015) Container Ruttning Tider TransAtlantic Södertälje - Oxelösund - Åhus - Hamburg - Bremerhaven 1 avg/v. Team Lines Bremerhaven - Hamburg - Stockholm - Norrköping - Åhus - Karlshamn 1 avg/v Framtida utveckling Önskan finns om att öka kapaciteten på järnvägsspåret mellan Åhus Hamn och Kristianstads station för främst passagerartrafik. Detta kan ha påverkan på godstransporterna Karlshamns hamn Utöver de skånska hamnarna inkluderas även Karlshamns Hamn i denna kartläggning pga hamnens närhet till och dess påverkan på Region Skåne och dess hamnar. Karlshamns Hamn är 66

67 den största och djupaste hamnen i sydöstra Sverige. Hamnen är främst av vikt för frakt av oljeprodukter, trailers och lastfordon, skogsprodukter samt övrig torrbulk Funktioner och infrastruktur Karlshamns Hamn har sex hamnområden med totalt tre km kaj för tilläggning och m 2 yta. På 70-talet togs beslut om en ny hamnanläggning i Stillerydsområdet varvid en ny kajanläggning anlades i området. Sedan byggnationen av den nya hamnanläggningen har en koncentration av hamnverksamheten genomförts vilket har inneburit minskad verksamhet vid innehamnarna närmre Karlshamns centrala tätort. Sjöinfrastruktur Inseglingen till hamnen är relativt kort. Farleden och kajlägena har ett, för östersjöhamnar, osedvanligt stort djupgående vilket tillåter de flesta fartyg som tillåts gå in i Östersjön att anlöpa Karlshamn, såsom torrbulkfartyg av HandySize- och mindre PanaMaxstorlek samt tankers upp till ca bruttoton. Tabell 29: Tekniska data, Karlshamns Hamn (Sjöfartsverket, Riktvärden & restriktioner) Hamnanläggning Kaj Djup (m) Max djupgående (m) Maxlängd fartyg (m) Kölö oljehamn (13,5 för 245 tanker med dubbelbotten) Oxhaga (12,5 för 230 tanker med dubbelbotten) Stillerydshamnen Västra 10,5 / 7,5 200 Östra 7,5 Maxbredd (m) Sutudden Oceankajen/Sojakajen 8, Västra kajen m 6, m 5 Sternö Vindhamn 6 5, Elleholm 4,2 82 Landinfrastruktur Karlshamns Hamn ligger ca 2 km från anslutning till E22 mot t.ex. Malmö och Riksväg 29 mot Växjö. Trafik till och från hamnen (främst gällande Stillerydshamnen) kan passera utanför stadskärnan. Järnvägsspår till hamnen anknyter till Blekinge Kustbana ca 2 km bort. Hamnen kan nås antingen direkt västerifrån via ett triangelspår eller från rangerbangården vid Karlshamns central. Planer finns på att på sikt flytta ut rangerbangården till hamnområdet. I direkt anslutning till hamnen finns en nyanlagd kombiterminal med två spår på 700 meter och en anslutande hårdgjord yta på ca m 2. Spåret fram till kombiterminalen är elektrifierat. 67

68 I hamnen sker stuffning, strippning och lastsäkring. Hantering är möjlig under tak med travers. Magasinlagring finns på m 2 för torra varor och lagring av flytande varor på m 3 finns i cisterner och bergrum Godshantering Under 2013 hanterades ton 24 gods över kaj i Karlshamns hamn. Andelen import var högre än andelen export (55 % respektive 45 %). Sedan 2006 syns en nedåtgående trend av de totala volymerna efter en stark uppgång år Figur 50: Historisk volymutveckling för gods över kaj i Karlshamns Hamn, uttryckt i tals ton (Transportgruppen) Vid jämförelse av godsutvecklingen över en tioårsperiod mellan 2004 och 2013 för respektive godskategori syns att volymerna fast bulk står för nedgången, då de fallit kraftigt (-60 %) under perioden. Volymerna RoRo och flytande bulk har å andra sidan ökat relativt kraftigt. Flytande bulk ökade med 139 % under perioden och utgjorde 2013 volymmässigt största godstyp i hamnen. 23 Karlshamns hamn, Hamnfakta, 24 Transportgruppen, Sveriges hamnars officiella statistik 68

69 Containers RoRo Flytande bulk Fast bulk Totalt Figur 51: Hanterade godsvolymer per godstyp i Karlshamns Hamn, 2004 jämfört 2013 (Transportgruppen) Tabell 30: Hanterade godsvolymer per godstyp i Karlshamns Hamn, 2004 jämfört 2013 (Transportgruppen) (1000-ton) Procentuell förändring Containers % Roro-enheter % Flytande bulk % Fast bulk % Total % För RoRo-gods är även enhetshantering, dvs antalet hanterade enheter, av intresse hanterades trailers, lastfordon, släp, mm i hamnen. Trenden i antal hanterade enheter har varit uppåtgående under tioårsperioden mellan 2004 och 2013 med undantag för under långkonjunkturåren 2008 och 2009 då volymerna sjönk nämnvärt. 69

70 Figur 52: Hanterade enheter över kaj i Karlshamns Hamn mellan 2004 och 2013 (Transportgruppen) Linjer och trafik Anlöpande tonnage Antalet anlöp till Karlshamns Hamn minskade under perioden med ca 50 %. Under 2013 anlöpte 971 fartyg till hamnens anläggningar jämfört Figur 53: Antal anlöp till Karlshamns Hamn under perioden (Transportgruppen) Likt flertalet av Sveriges hamnar visar nedgången i antal anlöp att den genomsnittliga fartygsstorleken även i Karlshamns Hamn har ökat, se Figur 54. Anlöp av fartyg med större RoRo- 70

71 tonnage samt till viss del större fartyg för hantering av flytande bulk till hamnens mellanlagring av oljeprodukter 25 har varit en bidragande faktor till den kraftiga ökningen i storlek som ses för anlöpande fartyg till hamnen Figur 54: Genomsnittlig bruttodräktighet för anlöpande fartyg till Karlshamns Hamn under (Transportgruppen, bearbetad av WSP) Trafik Karlshamns hamn har linjetrafik till Klaipeda (RoPax, 7 avgångar/vecka), St Petersburg (RoRo och container, 1 avgång/vecka) samt Bremerhaven och Hamburg (1 avgång/vecka). Vidare finns linjetrafik med mindre frekventa avgångar för trävaror till England (Shoreham, Chatham, Cardiff, New Holland och Boston). Tabell 31: Linjetrafik från Karlshamns Hamn (Baltic Transport Journal, 2015) Container Ruttning Tider Team Lines Bremerhaven - Hamburg - Stockholm - Norrköping - Åhus - Karlshamn 1 avg/v. RoRo Destination Tider DFDS Seaways DFDS Seaways Klaideda - Karlshamn St. Petersburg (även containers) 7 avg/v. 1 avg/v Hamnen har även reguljär järnvägstrafik med dagliga (mån-fre) avgångar för vagnslast och containers med Green Cargo. 25 Karlshamns Hamn förfogar över stora bergsrum för hantering av flytande mineraloljeprodukter. Dessa har således använts för lagring av spekulationslager, bland annat från Ryssland. 71

72 Framtida utveckling Hamnområdet i anslutning till Karlshamns Hamn beräknas inom den närmsta årsperioden vara ett expansivt etableringsområde för logistik- och industriföretag. I hamnområdet finns drygt 100 ha mark som är tillgänglig eller skulle kunna tillgängliggöras för etablering. Enligt hamnen bedöms ytterligare ca 500 personer ha sin arbetsplats i området inom de kommande åren. Det finns en önskan om att expandera hamnen ytterligare med fler kajer söder om den nya kombiterminalen. Hamnanläggningen vid Sternö kommer inom kort försvinna på grund av att slutsprängning har gjorts av sten vilket således kommer göra att volymerna försvinner Sammanfattning Skånes hamnar har gemensamt att de främst är av betydelse för de intra-europeiska handelsflödena och av mindre vikt för den utomeuropeiska handeln. I regionen finns hamnar med såväl nationella, regionala som lokala avsättnings- och upphämtningsmarknader. Det mest framträdande godsslaget i Skåne är RoRo som till stor del sprids och genereras nationellt samt från den norska marknaden. Generellt har övriga godsslag som hanteras i de skånska hamnarna en mer regional eller lokal avsättning. Trelleborg och Ystad har nationell täckning för sitt gods som främst utgörs av RoRotrafik. Även gods som hanteras i CMP och gods som går via Helsingborg-Helsingör har stor spridning nationellt. Containers som hanteras i Helsingborgs Hamn har dock mer regional spridning pga att hamnen är är relativt liten i relation till Göteborgs Hamn. Hamnen är dock av stor betydelse som containerhamn i regionen. Dock bör poängteras att en mycket stor andel av import av livsmedel till Sverige sker via Helsingborgs Hamn med en nationell avsättning. De skånska hamnarna konkurrerar till viss del men kompletterar också varandra. Ett exempel är Helsingborg och Trelleborg där Helsingborg hanterar främst container och Trelleborg till största del trailertrafik. Förklaringen till uppdelning och specialisering mellan hamnarna kan ofta härledas geografiskt såsom Åhus Hamns närhet till jordbruk samt lokal produktion genom Absolut Companys anläggning i dess närområde. En trend syns i att funktioner och godshantering konsolideras till vissa hamnar, vilket gynnar en del hamnar (såsom CMP) i form av vunna volymer. Effekten blir främst att större aktörer tar andelar från mindre aktörer såsom Åhus Hamn, mfl. De totalt hanterade godsvolymerna i regionens hamnar (Karlshamns Hamn exkluderat) gick upp med drygt 3 % under tioårsperioden Tydligast under perioden är nedgången 2009, härledd till den ekonomiska recessionen, som påverkade samtlig hamnarna (Figur 55). 72

73 Figur 55: Totalt hanterade godsvolymer i Skånes hamnar (1000-tals ton) (Transportgruppen) Av hamnarna i regionen hade Trelleborgs Hamn de största totala volymerna hanterat gods 2013, vilket till allra största del utgörs av RoRo-gods och då främst trailertrafik. Även Helsingborg, Malmö och Ystad hamnar hanterar större volymer RoRo-gods. Malmö hanterar de största volymerna av flytande bulk vilka till största delen utgörs av mineraloljeprodukter. Nämnas bör att Malmö främst är en bulk- och RoRohamn, containerhantering sker i mindre skala med en negativ godsutveckling. Även Karlshamns Hamn hanterar stora volymer flytande bulkprodukter. Den enda hamnen i regionen med en större containerhantering är Helsingborgs Hamn. Åhus och Landskrona har relativt små totala volymer i förhållande till regionens övriga hamnar. I båda hamnarna hanteras främst torrbulk och i Åhus även en viss kvantitet containers. 73

74 Annan last Järn- & stålprod. Flytande bulk Järnvägsvagnar Containers, flak, kassetter Övrig torrbulk mm Skogsprodukter Övrigt ro/ro-gods Trailers, lastfordon, släp mm Figur 56: Godsvolym (ton) 2013 per hamn och godstyp (Transportgruppen) Den klart största procentuella volymutvecklingen under tioårsperioden hade Ystad som hanterade drygt 40 % mer gods 2013 än 2004, se Figur 57. Den, relaterat övriga hamnar, kraftiga ökningen bör ställas i relation till totalt hanterad volym i hamnen som är något lägre än regionens tre största hamnar, se Figur 58. Ystads Hamn står för den största förändringen även vad gäller volym med en ökning på drygt ton. Landskrona, Trelleborg och Åhus hamnar hade alla en minskning av volymer mellan åren. För Landskrona och Åhus innebär detta ändå relativt små minskningar i antal ton räknat. För Trelleborg däremot motsvarade den 6 %-iga nedgången en volymminskning på drygt ton. Även Karlshamn hade en kraftig minskning i volym under tioårsperioden. För Malmö, som stod för den näst största volymutvecklingen efter Ystad, motsvarade ökningen på knappt 8 % drygt ton i volymökning. Främsta orsaken till fluktuationerna i volymer för hamnarna kan härledas till den instablia världsekonomins utveckling i perioden Flertalet av de internationella handelsutbyten som sker medelst transport via de skånska hamnarna, har minskat i takt med minskad efterfrågan på svensk produktion. För Ystad hamn kan den avvikande positiva utvecklingen dels förklaras av den polska marknadens måttliga påverkan av den ekonomiska recessionen

75 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Helsingborg Landskrona Malmö Trelleborg Ystad Åhus Karlshamn -10,00% -20,00% Figur 57: Procentuell volymutveckling av totalt hanterat gods per hamn mellan 2004 och 2013 (Transportgruppen) Figur 58: Totalt hanterad volym per hamn 2004 och 2013 (Transportgruppen) I Skånes hamnar hanteras en hel del enhetsberett gods. För dessa är det intressant att studera volymer i antal enheter som komplement till volymer i ton. Den klart största andelen av det enhetsberedda godset i hamnarna utgörs av trailers. Containers utgör endast en mindre andel av det enhetsberedda godset. Trailer som hanteras i de skånska hamnarna går främst via RoRofartyg till den europeiska marknaden, vilket speglar skånehamnarnas betydelse främst för de intereuropeiska sjötransporterna som nämnts ovan. En naturlig förklaring till den starka betydelsen för de intereuropeiska transporterna är Skånes geografiska läge nära kontinenten. 75

76 Karlshamn Åhus Ystad Trelleborg Malmö Landskrona 0 Containers, flak, kassetter Trailers, lastfordon, släp mm Järnvägsvagnar Helsingborg Figur 59: Antal hanterade enheter per enhetstyp och hamn 2013 (containers räknat i TEU) (Transportgruppen) 4.2 Järnvägsnoder Järnvägsnätet i Skåne är framförallt lokaliserat i den västra befolkade delen av landskapet. Huvudlinjerna för godstrafik omfattar följande sträckningar 26 : Södra Stambanan, Malmö Katrineholm Västkustbanan, Ängelholm Båstad Göteborg Skånebanan, Helsingborg Åstorp Hässleholm Söderåsbanan, Ängelholm Kävlinge Arlöv Malmö Markarydsbanan, Hässleholm Halmstad Ystadbanan, Malmö Ystad Kontinentalbanan, Malmö Trelleborg Öresundsbanan, Malmö Köpenhamn Skånes huvudlinjer knyts samman i ett antal viktiga hamn- och järnvägsnoder. Hamnnoderna beskrivs i ett annat kapitel medan järnvägsnoderna (terminaler, lastplatser, rangerbangårdar och växlingsbangårdar) beskrivs i nedanstående kapitel. Utöver dessa noder finns det ett antal industrispår eller industristamsspår i regionen som ägs av kommuner eller enskilda företag. Godstrafiken till, från och via Skåne är uppbyggd via de två huvudstråken för godstrafik; (1) Västkustbanan och (2) Södra Stambanan som fram till Hallandsåsens invigning under 2015 är den kostnadseffektivaste vägen för båda stråken mellan Väst-/Mellansverige och den Europeiska kontinenten. Invigningen av tunneln genom Hallandsåsen kommer, om kapacitet frigörs längs godsstråket genom Skåne, att innebära att en betydligt större andel av godstågen flyttas från 26 Enligt Trafikverkets nomeklatur. Söderåsbanan och Kontinentalbanan utgör tillsammans godsstråket genom Skåne. 76

77 Markarydsbanan och Södra Stambanan till västra delarna av Skåne. Därmed sjunker belastningen på de högt belastade delarna av Södra Stambanan genom Skåne. Utgående från nuvarande tidtabellsperiod (T15) kan vi konstatera att järnvägsnätet för godstrafik är uppbyggt enligt följande: Huvudstråket för godstrafiken utgörs av trafiken som ankommer via Västkustbanan/Markarydsbanan och Södra Stambanan till Hässleholm och följer Södra Stambanan på diagonalen till Malmö Godsbangård. Huvudstråket fortsätter därefter över Öresundsbron genom Danmark med riktning Hamburg (Maschen), vilket under de senaste åren kompletterats med att godståg åter erbjuds mellan Sverige och Jylland (Taulov och Kolding). Malmö Godsbangård används som huvudknutpunkt för den transnationella trafiken samt för anslutningstrafiken mellan Malmö Godsbangård och växlingsbangårdarna i Hässleholm, Trelleborg och Ystad samt för en del växlingar/lokalgodståg t.ex. till Fosie Industriområde och Landskrona. Vagnar till och från huvudstråken transporteras med regionala godståg som bildas eller delas upp vid Malmö Godsbangård. Den näst största tågbildningspunkten utgörs av Helsingborgs godsbangård. I likhet med Malmö ankommer vagnslaster och heltåg från ett stort antal punkter i Sverige 27 och på Kontinenten. Från Helsingborg går därefter lokalgodståg/växlingar t.ex. till Klippan, Perstorp, Karlshamn och Älmhult. Järnvägstrafiken till och från hamnen i Trelleborg har sjunkit dels genom att trailetrafiken tagit över trafik och dels för att godstrafiken i allt högre grad letts via Öresundsbron. Marknadsandelen för kombi är idag 4 % och därtill tillkommer vagnslaster som dras via Trelleborg (primärt stål) fram tills att bron vid Rendsburg bytts. Direkta tåg finns till och från Borlänge, Eskilstuna och Stockholm-Årsta. Järnvägstrafiken till/från och via Ystad har minskat markant de senaste åren och omfattar i dagsläget enbart två avgående tåg per vardag. En stor del av trafiken utgörs av vagnar till och från Ikeas anläggningar och lager i Sverige. Genom att studera statistiken rörande antalet tåg som ankommer, avgår respektive passerar de viktigaste tågbildningsnoderna i Skåne kan vi göra oss en bild av vilka produktionsmetoder och trafikeringsprinciper som används på det Skånska järnvägsnätet. I nedanstående tabell har antalet tåg som angör eller passerar tågbildningsplatserna analyserats och ur den statistiken framgår järnvägens nätverk och trafikeringsprincip med tydlighet. I diagrammet visas totalt antal hanterade godståg per dygn (till, från och via) i Hässleholm, Ystad, Trelleborg, Malmö och Helsingborg. Tabell 32: Antal godståg per dygn till, från och via tågbildningsplatser i Skåne (2014) Trafikplats Antal godståg per dygn Totalt Från Till Via Hässleholm 84,4 3,2 3,2 78 Ystad Trelleborg 17,6 8, Bland punkterna finns Bro, Luleå, Karlshamn, Skelleftehamn, Sävenäs (Göteborg, Tomteboda och Umeå). 77

78 Malmö 117,2 43,8 46,4 27 Helsingborg 30,4 15,8 14,6 0 De trafikeringsprinciper som används för trafiken till, från och via Skåne utgörs av en blandning av de fyra tågbildningsprinciperna vagnslasttrafik, vagnsgrupper, direkttåg och systemtåg (se Bilaga 3). Den traditionella vagnslasttrafiken har i allt högre grad fått ge vika för vagngrupper. Trafikeringsprinciperna vagnslaster och vagngrupper erbjuds främst av järnvägsföretaget Green Cargo, medan de övriga konkurrenterna har trängt in på marknaden för heltåg och systemtåg (ex TX Logistik, van Dieren/Hector Rail, AutoLink/TÅGAB). Studerar vi det Skånska järnvägsnätet och den struktur som i praktiken används kan vi konstatera att de olika trafikeringsprinciperna kombineras ofta, där ett exempel är Bolidens Kopparpendel (Skelleftehamn Helsingborg Skelleftehamn) som i norrgående riktning drar med lastade vagnar med rötslam och svavel från Hallsberg till Skelleftehamn eller Real Rails intermodala upplägg Helsingborg - Nässjö Umeå/Luleå, där en vagngrupp kommer från Helsingborg och en vagngrupp kopplas på i Nässjö. I Umeå splittas tåget i en Umeå-grupp och en Luleågrupp där varje grupp i sin tur sammankopplas med motsvarande grupp i tåget som anländer från Göteborg. Järnvägens noder (knutpunkter) består, som beskrivits i föregående kapitel, av industrispår, lastplatser och terminaler samt godsbangårdar och rangerbangårdar. I de kommande kapitlen beskrivs de olika noderna utgående från: Nodens funktion i järnvägsnätverket Fysisk utformning (layout) Regional lokalisering Organisation (ägare/driftsbolag) Tågbildningsplatser En tågbildningsplats är benämningen på en plats där person- eller godståg bildas. Det finns olika typer av tågbildningsplatser för godstrafik: rangerbangårdar, växlingsbangårdar och övriga bangårdar (driftsplatser). Rangerbangårdar karaktäriseras av att där finns utdragsspår, växlingsautomatik, vall med infarts-/utfartsgrupp och riktningsspår. Större rangerbangårdar kan dessutom ha en så kallad målbromsanläggning. En växlingsbangård är en mindre bangård för omflyttning av vagnar och vagngrupper utan vall och målbromsar men med minst tre spår och utdragsspår. Eftersom vall saknas måste vagnarna uteslutande förflyttas med hjälp av lok. Övriga bangårdar definieras av att de har minst en växel och ett spår. Tågbildningspunkterna i Skåne (rangerbangårdar och växlingsbangårdar) ägs av Trafikverket. Den operativa verksamheten på rangerbangårdar och växlingsbangårdar skiljer sig åt. För rangerbangårdar har Trafikverket handlat upp en operatör för tjänsten rangering. Den operatören och på marknaden konkurrerande operatörer kan ansöka om kapacitet för rangering i enlighet med Trafikverkets standardiserade förfarande om kapacitetstilldelning och till ett konkurrentneutralt pris som ska anges i Järnvägsnätsbeskrivningen. För växlingsbangårdar kan respektive järnvägsoperatör ansöka om kapacitetstilldelning på hela eller delar av en växlingsbangård. Kapacitetstilldelningen omfattar tillgången till 78

79 infrastrukturen och operatören får själv sörja för att lok och personal finns att tillgå för att utföra växlingsarbetet. För övriga bangårdar (driftsplatser) gäller samma förfarande som för växlingsbangårdar. I figuren nedan visas antal hanterade godståg per medeldygn fördelat på ankommande avgående och passerande tåg. Malmö och Helsingborg som tågbildningsnoder är tydlig, medan Hässleholm som är en viktig knutpunkt inte fungerar som en tågbildningsnod utan enbart som transitnod ,4 43, ,8 14,6 8,6 9 3,2 3, Hässleholm Ystad Trelleborg Malmö Helsingborg Från Till Via Figur 60: Antal hanterade godståg per tågbildningsplats och medeldygn fördelat på ankommande, avgående och passerande tåg Rangeringen i Sverige är koncentrerad till de tre huvudbangårdarna Hallsberg, Göteborg (Sävenäs) och Malmö, vars rangerarbete utgör 50 % av det totala rangerarbetet i Sverige. Malmö godsbangård hanterade under 2013 i snitt 830 vagnar per dygn, vilket motsvarar 20 % av rangerarbetet i Sverige. Malmö är därmed tillsammans med Sävenäs Sverige näst största rangerbangård. Det är enbart Hallsberg som är större än de två med 38 tåg och 962 vagnar per dygn. 79

80 Tabell 33: Hanterade tåg och vagnar i Malmö, Helsingborg och Trelleborg samt ytterligare ranger-/växlingsbangårdar som referens. (Observera att siffrorna avser tåg och vagnar som går över vall.) Resterande tågbildningsplatser är av typen växlingsbangårdar och återfinns i Trelleborg, Hässleholm, Ystad och Älmhult Malmö Godsbangård Malmö Godsbangård är en av Sveriges största godsbangårdar och den näst största rangerbangården. Mark och infrastruktur ägs av Trafikverket medan rangeringsdelen efter upphandling sköts av Green Cargo AB. Bangården ligger norr om Södra stambanan, strax innan Malmö C. Infartsgruppen sträcker sig i nordost-sydvästlig riktning och rangergruppen i öst-västlig riktning. Den är meter lång och som bredast 200 meter där det är 26 spår i bredd. Rangerbangården består av en kombinerad in- och utfartsgrupp samt rangergruppen. Utöver huvudspåren finns ATC-utrustade sidospår. Malmö Godsbangård har i nuläget vissa kapacitetsbegränsningar och kan enligt Vectura (2013) inte klara av hanteringen av 750 meters tåg utan större investeringar. Under T15 (nuvarande tidtabellsperiod) ankommer tåg till godsbangården per dygn och det avgår tåg per dygn. Fleralet tåg går i den centrala stråket Malmö Maschen med tåg per dygn följt av Malmö Hallsberg med 5-8 tåg per dygn. Ungefär 50 % av godstågen rangeras över vall, vilket innebar att det under år 2013 hanterades 23 tåg och 581 vagnar på bangården i snitt per dygn. Malmö godsbangård fungerar (tillsammans med Trelleborgs hamn) som gateways för Skandinavisk trafik gentemot den Europeiska Kontinenten. Malmö godsbangårds regionala omland utgörs av följande driftsplatser; Arlöv, Fosieby, Helsingborg, Kristianstad, Landskrona, Lund, Trelleborg Ystad och Örtofta. Mellan godsbangården och nämnda driftplatser utväxlas vagnar minst 3-5 dagar varje vecka. Dess interregionala omland utgörs Borlänge (Kolbäck), Ånge, Frövi, Gävle, Göteborg/Göteborgs Hamn, Hallsberg och Stockholm (Tomteboda, Älvsjö). Malmö godsbangårds transnationella omland utgörs internationellt av Oslo, Jylland (Taulov och Kolding) samt den Europeiska kontinenten via Trelleborg/Rostock eller Maschen (Hamburg). I Figur 61 nedan visas nästa trafikplats för avgående tåg från Malmö Godsbangård uttryckt i antal tåg per dygn. 80