RISKUTREDNING. Riskutredning Baffeln 2 och 11. Nykvarns kommun. ÅF-Infrastructure AB. Handläggare: Niclas Grahn Granskning: Tomas Lackman

Transkript

1 Handläggare Niclas Grahn Tel Mobil E-post Datum Projekt-ID Kund Fidan Kapitalförvaltning AB Riskutredning Baffeln 2 och 11 Nykvarns kommun ÅF-Infrastructure AB Handläggare: Niclas Grahn Granskning: Tomas Lackman Sida 1 (41)

2 Innehållsförteckning 1 Inledning Syfte och bakgrund Metod Avgränsningar Riktlinjer och lagar Regional nivå Riskkriterier Farligt gods Beskrivning av planområdet Riskinventering Inventering av riskkällor Anläggningar som hanterar farliga ämnen Farligt gods på väg Svealandsbanan Grovanalys - Identifierade olycksscenarier Explosiva ämnen (Klass 1) Kondenserade brandfarliga gaser (Klass 2.1) Kondenserad giftig gas (Klass 2.3) Brandfarlig vätska (Klass 3) Brandfarligt fast ämne (Klass 4) Oxiderande ämne (Klass 5) Giftiga och smittbärande ämnen (klass 6) Radioaktiva ämnen (klass 7) Frätande ämnen (klass 8) Övriga farliga ämnen (Klass 9) Tågurspårning/tågbrand Sammanställning av grovriskanalys Konsekvensberäkningar Bedömningskriterier Värmestrålning Kondenserad brandfarlig gas (Klass 2.1) Jetbrand Gasmolnsbrand/-explosion BLEVE Utsläpp och efterföljande antändning av brandfarlig vätska (Klass 3) Pölbrand Riskvärdering Urspårning och tågbrand Olycka med farligt godstransport Sida 2 (41)

3 5.1.1 Skattning av olycksfrekvens med farligt gods på Svealandsbanan Osäkerheter Diskussion Rekommendationer Referenser Sida 3 (41)

4 Sammanfattning ÅF-Infrastructure AB har fått i uppdrag av Fidan Kapitalförvaltning AB att genomföra en riskutredning avseende tre planerade stadsvillor i fyra våningar inom fastigheterna Baffeln 2 och 11 i Nykvarns kommun. Planområdets huvudsakliga riskkälla är Sveadalsbanan vars ena spår ligger ca 42 meter från det närmsta planerade bostadshuset inom planområdet (räknat från spårmitt på närmsta spår). Ett antal möjliga olycksscenarier har identifierats och beräknats. Eftersom underlag om vilka typer och hur mycket transporter av farligt gods som sker på Svealandsbanan saknas, har fokus i beräkningar varit på hur olyckorna kan drabba personer inom planområdet utifrån skadekriterier. I princip ska inga farliga farligt godstransporter ske på Svealandsbanan eller endast i undantagsfall. Därför har inte exempelvis explosiva ämnen, klor, ammoniak eller liknande giftiga gasmolnsutsläpps beaktas. Om sådant gods transporteras och en allvarlig olycka med stort utsläpp sker så är i princip all närvaro inom 100 meter omedelbart livsfarlig eftersom riskområdet uppgår då till flera 100 meter och mer. Dessa händelser har inte studerats i detalj då inga exakta uppgifter om antal tåg med farligt gods, mängd och slag, antal vagnar, varit möjliga att få fram för denna del av Svealandsbanan, annat än att mängden är liten och sällan förekommande. Som framgår av konsekvensberäkningarna kan människor både dö och skadas allvarligt av alla de beräknade olycksfallen. Särskilt berört är det närmsta placerade bostadshuset invid Svealandsbanan, placerat ca 42 meter ifrån närmsta spårmitt. En övergripande sannolikhet för år 2030 på att en allvarlig tågolycka kan orsaka skada eller dödsfall längre än 25 meter från spåret (det vill säga för personer inom planområdet) har beräknats till <1, år -1. Detta innebär dock bara konsekvenser ifråga av tåget som riskkälla i sig själv, inte att vagnar med farligt gods utvecklas till nya olycksförlopp. För ett sådant scenario är sannolikheten ungefär två tiopotenser lägre eller ännu lägre. Länsstyrelsen i Stockholms riktlinjer anger att det > 50 meter från en järnväg där det transporteras farligt gods är lämpligt med bostadsbebyggelse. Med hänsyn till dessa riktlinjer är det således främst det närmast placerade bostadshuset som inte uppfyller skyddsavståndet och därför kräver riskreducerande åtgärder. De andra två bostadshusen ligger > 67 meter ifrån Svealandsbanan. Det rekommenderas dock även riskreducerande åtgärder riktade mot objekt inom hela planområdet. Baserat på resultaten från denna riskutredning rekommenderar ÅF utifrån ett personskadeperspektiv att flera åtgärder genomförs så att riskerna blir acceptabla för boende inom planområdet. Samtliga åtgärder bedöms falla inom rimlighetsprincipen. Alla riskreducerande åtgärder handlar om att minska konsekvensen av eventuella olyckor, inte att reducera sannolikheten för dessa olyckor att inträffa eftersom detta har sin grund i själva järnvägen, tågföringen och hanteringen av farligt godstransporter. De rekommenderade riskreducerande åtgärderna är riktade mot enskilda objekt inom planområdet, men kan sammanfattas såsom: Säkerställ ett bebyggelsefritt område 25 meter från Sveadalsbanans närmsta spårmitt o Avståndet från Svealandsbanans närmsta spårmitt och fram till gång- och cykelväg vid Maskinförarevägen Sida 4 (41)

5 Fasader mot Svealandsbanan skall utföras i obrännbart material alternativt med lägst brandteknisk klass EI30 o Gäller endast närmsta hus mot Sveadalsbanan Fönster i fasad mot Svealandsbanan skall utföras i lägst brandteknisk klass EW 30 o Gäller endast närmsta hus mot Sveadalsbanan Inga balkonger eller uteplatser skall finnas på fasader/markplan i riktning mot Svealandsbanan o Gäller endast närmsta hus mot Sveadalsbanan Platsen mellan närmsta bostadshus och Svealandsbanan skall utformas så att detta område inte uppmuntrar till stadigvarig vistelse eller lek Entréer/utrymningsvägar skall placeras så att evakuering kan ske på ett säkert sätt bort från Svealandsbanan Ventilationssystem skall förses med miljö-/nödstopp (avstängningsbart). Uteluftsintag till ventilation skall placeras i riktning från Svealandsbanan så långt som möjligt Befintlig bullerskärm längs med Svealandsbanan närmast planområdet skall förstärkas, exempelvis med fibercementmaterial (befintlig bullerskärm utförd i trä). Detta för att dämpa konsekvenser vid olyckor på Svealandsbanan avseende att skärma av värmestrålning, fånga upp splitter och eventuellt dämpa kollisioner vid urspårningar. Planket bör dock inte utformas så att det inbjuder till stadigvarig vistelse såsom lek för barn (klättring m.m.). En positiv bieffekt av en kraftigare bullerskärm är också att bullret minskar för de närboende Sida 5 (41)

6 1 Inledning 1.1 Syfte och bakgrund ÅF-Infrastructure AB har fått i uppdrag av Fidan Kapitalförvaltning AB att genomföra en riskutredning avseende tre planerade stadsvillor i fyra våningar inom fastigheterna Baffeln 2 och 11 i Nykvarns kommun. 1.2 Metod En riskutredning delas in i flera olika steg (se Figur 1). Först sker en bestämning av mål och avgränsningar gällande den aktuella riskutredningen. Efter detta steg sker en riskinventering vilket är en arbetsprocess för att identifiera vilka risker som finns inom det aktuella planområdet. I riskanalysen genomgår de identifierade riskerna sedan en bedömning gällande frekvens/konsekvens för att sammantaget kunna ge en uppfattning om risknivån. Beroende på omfattningen och detaljnivån på riskutredningen kan detta göras kvalitativt och/eller kvantitativt. Utgående från hur risknivån skall värderas sker i riskvärderingen en jämförelse mellan den uppskattade risknivån och acceptabla kriterier. Ur jämförelsen synliggörs sedan behovet av riskreducerande åtgärder för att kunna sänka risknivån på de risker som inte uppfyller acceptanskriteriet. Åtgärder som till en låg kostnad och utan andra avsevärda olägenheter minskar risken är oavsett resultatet motiverande. Ett viktigt steg i en riskutredning är att den blir en regelbundet återkommande del av den totala riskhanteringsprocessen där en kontinuerlig implementering av riskreducerande åtgärder, uppföljning av processen och utvärdering av resultatet är utmärkande. Figur 1. Riskhanteringsprocessen Sida 6 (41)

7 Föreliggande riskutredning är avsedd att beskriva riskerna och eventuella riskreducerade åtgärder för de planerade bostäderna. ÅF har tidigare genomfört en riskutredning åt Stendörren Fastigheter AB för planer på bostäder längs med Centrumvägen i centrala Nykvarn. [1]. Detta område ligger ca 350 meter sydöst om fastigheterna Baffeln 2 och 11. På grund av att endast två år förflutit sedan rapporten genomfördes, samt att avståndet till planområdet är endast ca 350 meter, kommer den att i stora delar att utgöra underlag till föreliggande rapport. 1.1 Avgränsningar Denna riskutredning avgränsas till att sammanställa riskerna för de planerade bostäderna inom Baffeln 2 och 11 och ej detaljerat och kvantitativt ta fram samhälls- och individrisker för alla fall. Individ- och samhällsriskmått är bristfälliga dels eftersom dessa endast tar hänsyn till dödsfall och dels är behäftade med stora osäkerheter både i skadekriterierna för vilka effekter som leder till endast dödsfall samt i frekvensberäkningarna av olyckor då statistiskt underlag ofta är undermåligt. Riskutredningen avgränsas vidare till att ta hänsyn till personskador i de planerade bostäderna. Således tas ingen hänsyn till egendomsskador, miljöskador eller liknande. Utanför planområdet omfattar riskutredningen den angränsande delen av Svealandsbanan. 1.2 Riktlinjer och lagar Riskhantering i den fysiska planeringen är knuten till plan- och bygglagen [2] och miljöbalken [3]. I Plan- och bygglagen står det att bebyggelse och byggnadsverk skall utformas och placeras på den avsedda marken på ett lämpligt sätt med hänsyn till skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser. Så fort en kommun upprättar en detaljplan ska en miljöbedömning göras. Om ett planförslag sammantaget kan antas medföra en betydande miljöpåverkan (i meningen att miljö eller människors hälsa kan komma att påverkas) skall en miljökonsekvensbeskrivning genomföras enligt miljöbalken Regional nivå Plan- och bygglagen samt miljöbalken är emellertid inte fullt detaljerade kring riskutredningens metodik och innehåll. Riktlinjer, kriterier och rekommendationer på krav och typ av riskutredning har därför tagits fram från olika parter såsom länsstyrelser och myndigheter. I denna utredning används riktlinjer från Länsstyrelsen i Stockholms läns dokument Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods [4]. Länsstyrelsen i Stockholms län anser i dokumentet att risker förknippade med transport av farligt gods ska beaktas vid framtagande av detaljplaner inom 150 meters avstånd från en farligt gods-led. Närmare detaljeringsgrad eller på det sätt som riskerna ska beaktas anges inte utan beror på planförslagets riskbild. Figur 2 visar en rekommenderad indelning av tre olika zoner och deras skyddsavstånd invid en farligt gods-led gällande både väg- och järnväg. Zonerna har i länsstyrelsens riktlinjer specificerats med fasta avståndsgränser. Tabell 1 redogör för olika typer av markanvändning för de tre zonerna där zon A är närmast och zon C är längst ifrån farligt gods-leden i det aktuella planområdet. Den genomgående tanken är att verksamheter och markanvändning som är förknippad Sida 7 (41)

8 med en stor persontäthet skall befinna sig så långt bort från farligt gods-leden som rimligen kan vara möjligt för att minska individ- och samhällsrisken för tredje person. Det svenska vägnätet för transport av farligt gods består av två delsystem; dels det primära vägnätet där de största mängderna och de flesta typerna av farligt gods transporteras och som används för genomfartstrafik, och dels det sekundära vägnätet som är tänkt som ett lokalt vägnät som inte bör användas för genomfartstrafik. Skyddsavstånden som visas i Figur 2 gäller för både primära och sekundära transportleder i vägnätet. Länsstyrelsen i Stockholms län menar vidare att det för bebyggelse intill de flesta sekundära rekommenderade transportleder för farligt gods på väg ska finnas ett bebyggelsefritt avstånd på minst 25 meter mellan väg och studerat markområde. Länsstyrelsen anger också att det är osannolikt att de tillåter bebyggelsefria avstånd på mindre än meter avseende sekundära transportleder. Sida 8 (41)

9 Figur 2. Zonindelning för skyddsavstånd [4] Tabell 1. Rekommenderad markanvändning för zonerna A, B och C [4] Zon A Zon B Zon C G - Drivmedelsförsörjning (obemannad) L Odling och djurhållning P Parkering (ytparkering) T - Trafik E Tekniska anläggningar G - Drivmedelsförsörjning (bemannad) J Industri K Kontor N Friluftsliv och camping P Parkering (övrig parkering) Z - Verksamheter B Bostäder C Centrum D Vård H Detaljhandel O Tillfällig vistelse R Besöksanläggningar S - Skola Sida 9 (41)

10 1.2.1 Riskkriterier För att kunna värdera risker och sedan jämföra och påvisa om dessa är acceptabla eller ej, finns olika riskkriterier framtagna eller rekommenderade. Riskkriterierna kan grovt delas in i kvalitativa och kvantitativa kriterier där de kvantitativa brukar användas i senare skeden i planprocessen för att beräkna fram individ- och samhällsrisk. För de kvantitativa riskkriterierna finns dock inga av myndigheter fastslagna kriterier och dessa mått tar endast hänsyn till dödsfall, inte hur många som skadas av olyckor. För denna översiktliga riskutredning används följande fyra principer som utgångspunkt i riskvärderingen [5]: Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk ska det göras Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till nyttan Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade i samhället Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer 1.3 Farligt gods Farligt gods är en benämning på en produkt eller ämne vars kemiska eller fysikaliska egenskaper enskilt eller i kombination med andra ämnen kan innebära en negativ påverkan i form av skada på människor, miljö och egendom. Farligt gods kan transporteras på väg, järnväg, vatten och med flyg och särskilda krav på hanteringen och transporten av dessa varor gäller enligt direktiv 2008/68/EG. Gällande lag är lagen om transport av farligt gods med tillhörande förordning. [6] & [7] Två föreskrifter finns framtagna av den ansvariga myndigheten MSB för transport av farligt gods på väg och i terräng (ADR-S) och på järnväg (RID-S). [8] & [9] Farligt gods delas in i nio olika kategorier/klasser enligt ADR-S/RID-S-systemen i Tabell 2. ÅF-Infrastructure AB, Frösundaleden 2 (goods 2E), SE Stockholm Sweden Phone , Registered office in Solna, Corp. id , VAT SE Sida 10 (41)

11 Tabell 2. Indelning av farligt gods enligt ADR-S/RID-S. [8] & [9] Klass Ämne Beskrivning/exempel Konsekvenser 1 Explosiva ämnen Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut, fyrverkerier etc. Klassen delas in i sex delklasser. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen (Klass 1.1) ger skadeområden uppemot 200 m i radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma både inomhus och utomhus primärt pga. ras eller kollaps. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och kringflygande delar kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon osv.), oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider osv.), brännbara gaser (acetylen, gasol osv.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak osv.) Klassen delas in i tre delklasser. Indelas i underklasser där klass 2.1 Brännbara gaser kan ge brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLEVE. Klass 2.2 Icke giftig, icke brandfarlig gas förväntas inte ha några konsekvenser för liv och hälsa om ett läckage sker utomhus. För klass 2.3 Giftiga gaser kan ge omkomna både inomhus och utomhus till följd av giftiga gasmoln. Konsekvensområden för Klass 2.1 och 2.3 kan båda överstiga 100 meter. 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier Kiseljärn, karbid, vit fosfor osv. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekter eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över 30 meter för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Kräver normalt sett tillgång till vatten för att utgöra en brandrisk. Mängden brandfarlig gas som bildas står då i proportion till tillgången på vatten. ÅF-Infrastructure AB, Frösundaleden 2 (goods 2E), SE Stockholm Sweden Phone , Registered office in Solna, Corp. id , VAT SE Sida 11 (41)

12 Klass Ämne Beskrivning/exempel Konsekvenser 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat osv. Klassen delas in i två delklasser. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidlösningar med koncentration över 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material (exempelvis bensin). Konsekvensområden p.g.a. tryckvågor uppemot 150 m. 6 Giftiga ämnen Arsenik, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel osv. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. 7 Radioaktiva ämnen Medicinska preparat. Kroniska hälsoeffekter. Riskområden främst nära riskkällan. Transport sker i små mängder. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium osv. Utsläpp av frätande ämne. Riskområden främst nära riskkällan. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbets, magnetiska material osv. Utsläpp. Riskområden främst nära riskkällan. Sida 12 (41)

13 2 Beskrivning av planområdet De angränsande fastigheterna Baffeln 2 och 11 är tillsammans relativt kvadratiskt formade med kortsidor på ca 70 gånger 70 meter. Området ligger syd/sydväst om Svealandsbanan och Maskinförarevägen, se Figur 3. Svealandsbanan Baffeln 2 Baffeln 11 Maskinförarevägen Figur 3. Överblick av berörda fastigheterna markerade med rött, samt närliggande väg och järnväg. Lantmäteriet Medgivande R _ Inom fastigheterna Baffeln 2 och 11 planeras tre stadsvillor i fyra våningar. Totalt handlar det om 31 lägenheter med storlekar från ettor till fyror. I anslutning till Maskinförarevägen planeras också två större parkeringsplatser med parkeringsplatser samt åtta parkeringsplatser framför den till Maskinförarevägen närmast placerade byggnaden. En uppskattning är att ca personer kommer att bo i området. Ett skissförslag på det planerade området ses i Figur 4. ÅF-Infrastructure AB, Frösundaleden 2 (goods 2E), SE Stockholm Sweden Phone , Registered office in Solna, Corp. id , VAT SE Sida 13 (41)

14 Figur 4. Skissförslag på de planerade bostäderna. [10] 3 Riskinventering 3.1 Inventering av riskkällor Anläggningar som hanterar farliga ämnen Nykvarns kommun saknar Sevesoanläggningar, dvs. platser där större mängder farliga kemikalier hanteras och där särskild redogörelse och tillstånd krävs. [1] Inom kommunen finns dock ett antal miljöfarliga verksamheter (A och B verksamhet) enligt följande: Alcro Beckers och Nykvarns panncentral vid Färgvägen Söderenergis flisupplag vid Mörbyvägen Strängbetong vid Trädgårdsvägen [11] Av dessa verksamheter ligger Strängbetong närmast planområdet, ca 500 meter nordväst om planområdet. Dessa hanterar dock inga för denna studie beaktansvärda större mängder farligt gods, endast några mindre gasolflaskor. Det finns också ett antal bensinstationer inom kommunen. Den närmaste ligger ca 800 meter sydöst om planområdet och bedöms inte kunna medverka som riskkälla. Sida 14 (41)

15 3.1.2 Farligt gods på väg Det svenska vägnätet för transport av farligt gods består av två delsystem; dels det primära vägnätet där de största mängderna och de flesta typerna av farligt gods transporteras och som används för genomfartstrafik, och dels det sekundära vägnätet som är tänkt som ett lokalt vägnät som inte bör användas för genomfartstrafik. Inom Nykvarn utgör E20 och en del av väg 509 primära transportleder för farligt gods och Södertäljevägen utgör en sekundär transportled för farligt gods. [11] Både E20 och väg 509 ligger ca 1,6 respektive ca 1,7 km från planområdet och kan därmed helt försummas i riskutredningen som riskkällor, se Figur 5. I förhållande till planområdet ligger Södertäljevägen närmast av nämnda transportleder för farligt gods, ca 330 m sydöst om planområdet. Detta avstånd är dock ur risksynpunkt mycket långt med tanke på de vanligaste typerna av farligt godsolyckor. Eftersom vägen också är en sekundär farligt gods-led så är antalet transporter också begränsade. Vägen bedöms därför inte kunna påverka planområdet om inte en mycket allvarlig olycka med giftig gas sker vid ett tillfälle då rådande meteorologiska förhållanden medverkar till att sprida gasen i riktning mot planområdet. Denna sannolikhet bedöms som försumbar eftersom inga verksamheter som använder denna typ av gas finns inom Nykvarns kommun. Planområde Väg 509 Södertäljevägen Figur 5. Översikt av närhet till primära transportleder för farligt gods på väg i relation till planområdet Lantmäteriet Medgivande R _ Sida 15 (41)

16 3.1.3 Svealandsbanan Svealandsbanan invigdes 1997 och är en rekommenderad transportled för farligt gods som förbinder orterna Eskilstuna, Strängnäs, Läggesta, Nykvarn, Södertälje och Stockholm. Banan går söder om Mälaren och går genom Nykvarn med två spår. Järnvägen ligger ca 42 meter från det närmsta planerade bostadshuset inom planområdet (räknat från spårmitt på närmsta spår), se Figur 6. Figur 6. Avstånd till Svealandsbanan i relation till de planerade bostäderna. [10] Förbi planområdet, längs med Svealandsbanan, finns ett 2,5 m hög bullerskärm av trä byggt på en mindre vall. [12] I förhållande till närmsta bostadshuset ligger Svealandsbanan något lägre än detta, se Figur 7. Sida 16 (41)

17 Figur 7. Planförslaget i relation till Svealandsbanan och nuvarande bullerskärm. [10] Den relativt nyrustade Svealandsbanan gör att det är möjligt att i större utsträckning frakta godståg förbi Nykvarn men även i detta fall är geografin gynnsam med få anläggningar utefter banan med behov av större mängder farligt gods. Svealandsbanan är dessutom inte den mest naturliga vägen för fjärrtransporter av farligt gods. Beroende på trafiksituationen på övriga vanligast frekventerade farligt godsjärnvägarna så kan trafiken komma att öka i framtiden eller vid trafikstörningar. Svealandsbanan utgör då en möjlig alternativ färdväg. Även en diskuterad framtida ny kombiterminal vid Södertälje och utbyggnaden av arbetsplatsområdet Stockholm Syd/Mörby kan leda till att transporter av farligt gods kommer att öka på Svealandsbanan genom Nykvarn. På Svealandsbanan transporteras idag endast små mängder farligt gods. Ingen plan föreligger idag på någon omfattande genomgående farligt godstrafik men det finns ett uttalat allmänt intresse att lägga mer godstrafik på järnväg och en ny kombiterminal utanför Södertälje diskuteras. Farligt gods-transporter kan givetvis tillfälligt komma att trafikera sträckan vid trafikstörningar på andra bansträckningar. Liksom att det inte finns förbud att planenligt köra farligt gods i framtiden på Svealandsbanan. [1] Sida 17 (41)

18 Statistik för farligt gods-transporter och -olyckor Av allt transporterat gods på svenska vägar och järnvägar står farligt gods för ca 3 procent (13 miljoner ton). Fördelningen på transportsätt av denna mängd är ungefär 10 miljoner ton på väg och 3 miljoner ton på järnväg. [13] Som andel av den transporterade godsmängden på järnvägen utgör farligt gods ca 4 procent. [14] Avseende järnväg så har den transporterade godsmängden farligt gods ökat de senaste åren. Jämfört med 2008 så är ökningen 17,4 procent. [15] Den senast officiellt framtagna statistiken visar hur fördelningen av farligt godsklasser ser ut på det svenska järnvägsnätet, se Tabell 3. Vanligaste typen av farligt gods på järnväg är brandfarliga vätskor, följt av gaser, oxiderande ämnen och frätande ämnen. Tabell 3. Fördelning av transporterad mängd (tusen ton) farligt gods på det svenska järnvägsnätet [15] Klass Farligt gods Klass 1 Klass 2 Klass 3 Klass 4.1 Klass 4.2 Klass 4.3 Klass 5.1 Klass 5.2 Explosiva ämnen och föremål Gaser (komprimerade, flytande eller tryckupplösta) Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen Självantändande ämnen Ämnen som vid kontakt med vatten utvecklar brandfarliga gaser Oxiderande ämnen Organiska peroxider Klass 6.1 Giftiga ämnen Klass 6.2 Klass 7 Smittsamma ämnen Radioaktiva ämnen Klass 8 Frätande ämnen Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål Totalt Sida 18 (41)

19 Framtagen statistik över antalet transporter och transporterad mängd med fördelning på farligt godsklass saknas ofta för analyserade delsträckor i riskutredningar. Som underlag brukar då dåvarande Räddningsverkets kartläggning av farligt gods under september 2006 används för närliggande sträckor. I Tabell 4 visas exempelvis kartläggningen för transporter genom Stockholms central. I jämförelse med Tabell 3 så är fördelningen av klasserna väldigt lik avseende de vanligaste typerna. Tabell 4. Uppskattning av transporterad mängd farligt gods genom Stockholms central [16] Klass Farligt gods Mängd Klass 1 Klass 2.1 Explosiva ämnen och föremål Kondenserade brandfarliga gaser kilo ton Klass 2.3 Giftiga gaser - Klass 3 Brandfarliga vätskor, här ingår även lågriskämnen som diesel och eldningsolja ton Klass 4.1 Brandfarliga fasta ämnen ton Klass 4.2 Självantändande ämnen ton Klass 5.1 Oxiderande ämnen ton Klass 5.2 Organiska peroxider ton Klass 6.1 Giftiga ämnen ton Klass 8 Frätande ämnen ton Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål ton Statistik för insatser från räddningstjänsten kring farligt godsolyckor ordnad efter ADRklass finns framtagen mellan åren 2005 till 2011 [17]. Denna harmoniserar väl med de farligt godsklasser som är vanligast förekommande i det svenska transportnätet. Flest insatser har gjorts i olyckor då brandfarliga vätskor varit inblandade, följt av frätande ämnen. Den tredje vanligaste insatsen är mot oxiderande ämnen och på fjärde plats ligger insatser där farligt godstypen varit gaser. [17] Liknande statistik som visas i Tabell 3 och Tabell 4 saknas för den aktuella delsträckan av Svealandsbanan. I en tidigare utförd riskutredning för Svealandsbanan avseende sträckan Strängnäs-Härad, anges att 40 persontåg och 7 godståg per dygn trafikerar Svealandsbanan. [18] I den tidigare riskutredningen nämns att enligt muntliga uppgifter och rapporter från Räddningsverket, MSB och Trafikverket finns mängden transporterat farligt gods längs med bansträckningen för Nykvarn inte redovisat eftersom mängden är så liten. I den tidigare riskutredningen styrks också dessa uppgifter vid platsbesök och intervjuer med närboende. Vid platsbesök har inga tankvagnar som normalt fraktar brandfarliga vätskor, giftiga gaser eller tryckkondenserade gaser exempelvis gasol kunnat ses och de intervjuade närboende har aldrig eller väldigt sällan sett tankvagnar förekommande Sida 19 (41)

20 på järnvägen. [1] Även i Trafikverkets riskutredning anges att Inget farligt gods transporteras i reguljär trafik på Svealandsbanan idag. Det finns inte heller några planer för sådana transporter i framtiden. [18] 3.2 Grovanalys - Identifierade olycksscenarier Nedan presenteras de olycksscenarier som teoretiskt kan inträffa på Svealandsbanan. En bedömning görs efter varje ämne om vilka scenarier som kommer att analyseras närmare Explosiva ämnen (Klass 1) Inom kategorin explosiva ämnen/varor är det primärt underklass 1.1 som utgörs av massexplosiva ämnen som har ett skadeområde på människor större än ett 10-tal meter. Exempel på sådana varor är sprängämnen, krut m.m. Risken för explosion föreligger vid en brand i närheten av dessa varor samt vid en kraftfull sammanstötning där varorna kastas omkull. Skadorna vid en explosion härrör dels till direkta tryckskador men även värmestrålning samt indirekta skador som följd av sammanstörtade byggnader är troliga. Skadorna vid påverkan på varor av klass 1.2 till 1.6 ger inte samma effekt utan rör sig mer om splitter eller dyl. som flyger iväg från olycksplatsen. Ämnen i klass 1.1 delas i sin tur in i ytterligare underklasser, klass 1.1A och 1.1B, där klass 1.1A utgör de mest reaktiva ämnena, själva tändämnena. Klass 1.1A får endast transporteras i mängder om 6,25 kg till 18,75 kg varpå skadeområdet begränsas. En olycka med klass 1 bedöms vara mycket osannolik utifrån det antagna antalet transporter på väg 263. Hur stor andel som är av typen underklass 1.1 finns ej angivet. Praxis i branschen vid genomförande av detaljerade riskutredningar är att ansätta underklass 1.1 till cirka 10 % av total mängd vid utformning av händelseträd (beräkning av sannolikhet) för aktuell ADR-klass. Bedömning Eftersom antalet uppskattade transporter per år är mycket begränsat analyseras inte denna risk vidare Kondenserade brandfarliga gaser (Klass 2.1) Ett utsläpp av kondenserad brandfarlig gas såsom gasol kan leda till någon av följande händelser: Jetbrand Gasmolnsbrand Gasmolnsexplosion BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) Jetbrand En jetbrand uppstår då gas strömmar ut genom ett hål i en tank och direkt antänds. Därmed bildas en jetflamma. Flammans längd beror av storleken på hålet i tanken Gasmolnsbrand Om gasen vid ovanstående scenario inte antänds omedelbart uppstår ett brännbart gasmoln. Om gasmolnet antänds i ett tidigt skede är luftinblandningen vanligtvis inte tillräcklig för att en explosion ska inträffa. Förloppet utvecklas då till en gasmolnsbrand med diffusionsförbränning. [19] Sida 20 (41)

21 Gasmolnsexplosion Om gasmolnet inte antänds omedelbart kommer luft att blandas med den brandfarliga gasen. Vid antändning kan en gasmolnsexplosion ske om gasmolnet består av en tillräckligt stor mängd gas/luft av en viss koncentration. En gasmolnsexplosion kan beroende på vindstyrka och riktning inträffa en bit ifrån själva olycksplatsen. Explosionen blir i de allra flesta fallen av typen deflagration. En gasmolnsexplosion kan både medföra skador av värmestrålning och skador av tryckvågen. [19] BLEVE En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion) inträffar om en tank/cistern med kondenserad brandfarlig gas blir påverkad genom en kraftig yttre värmestrålning där en materialförsvagning gör att cisternen brister då den inte håller för trycket från expansionen av vätskan. Vätskan övergår till gasfas genom upphettningen och när den trycksatta brännbara gasen strömmar ut i en atmosfär med annat tryck kan den antända och ge en BLEVE. En BLEVE ger verkningar på omgivningen i form av strålningsvärme, splitter och tryckvågor. Olyckor omfattande BLEVE är mycket ovanliga, men i och med den stora energitillförsel som krävs för att kraftigt värma upp en tank med kondenserad gas bildas även ett tidsfönster för åtgärder och utrymning av riskområdet. Bedömning Konsekvensberäkningar kommer att utföras avseende gasol för jetbrand, gasmolnsbrand och BLEVE Kondenserad giftig gas (Klass 2.3) Läckage av kondenserad giftig gas kan medföra att ett moln av giftig gas driver mot planområdet och orsakar allvarliga skador eller dödsfall. De tre mest frekvent transporterade gaserna i Sverige är generellt vattenfri ammoniak, klorgas och svaveldioxid. Nedan följer en kortare beskrivning av vattenfri ammoniak, klorgas och svaveldioxid Vattenfri ammoniak: Generellt är ammoniak tyngre än luft varför spridning av gasen sker längs marken. Giftig kondenserad gas kan ha ett riskområde på hundra meter upp till många kilometer beroende på mängden gas. Gasen är giftig vid inandning och kan innebära livsfara vid höga koncentrationer. Ammoniak har ett IDLH-värde (Immediately Dangerous of Life or Health) på 300 ppm Klor Klor utgör den giftigaste gasen som här ges som exempel på gaser som kan drabba skyddsområdet. Den kan sprida sig långt likt gaserna ovan och har ett IDLH-värde på 10 ppm Svaveldioxid Även svaveldioxid är en giftig tung gas som vid ett utsläpp kan ha ett riskområde om flera hundra meter. Gasen har ett IDLH-värde på 100 ppm. Bedömning Det förekommer enligt statistiken ytterst få transporter på järnväg som medför risk för olyckor med spridning av giftig gas. En olycka som medför utsläpp av kondenserad Sida 21 (41)

22 giftig gas (klass 2.3) kan medföra skadeavstånd på flera hundra meter beroende på typ av gas och vädermässiga förutsättningar. Det ytterst begränsade antalet uppskattade transporter av klass 2.3 på Svealandsbanan gör att denna risk inte analyseras vidare då olycksfrekvensen blir försumbar Brandfarlig vätska (Klass 3) Olyckor omfattande brandfarliga vätskor leder främst till utsläpp, men även till bränder om utsläppet antänds och i sällsynta fall även till explosioner av lagringskärlen. I kategorin ADR-klass 3 ingår de brandfarliga drivmedlen bensin, diesel och etanol. Det är även enskilt den vanligaste klassen av farligt gods som transporteras både inom det svenska vägnätet som järnvägsnätet Pölbrand En möjlig olycka med brandfarlig vätska är ett spill som bildar en pöl som senare antänds. Konsekvensen beror självklart på utsläppt mängd samt hur stor yta pölen bildar, ju större pölarea desto högre flamma och större risk för att värmestrålningen kan nå och värma upp tanken på lastbilen så att denna riskerar att explodera. Bedömning Eftersom brandfarliga vätskor är det mest frekvent förekommande typen av farligt gods generellt kommer detta scenario att närmare analyseras Brandfarligt fast ämne (Klass 4) Eftersom dessa ämnen transporteras i fast form sker ingen spridning i samband med en olycka. För att brandfarliga fasta ämnen (ferrokisel, vit fosfor m.fl.) skall leda till brandrisk krävs att det t.ex. att de vid olyckstillfället kommer i kontakt med vatten varvid brandfarlig gas kan bildas. Risken utgörs av strålningspåverkan i samband med antändning av brandfarlig gas. Bedömning Eftersom en brand med brandfarligt fast bränsle begränsas till olycksplatsen och strålningsnivåerna endast är farliga för människor i närheten av branden, bedöms det inte motiverat att ytterligare analysera risken i samband med olyckor med dessa typer av farligt gods Oxiderande ämne (Klass 5) Flertalet oxiderande ämnen (väteperoxid, natriumklorat m.fl.) kan vid kontakt med vissa organiska ämnen orsaka en häftig brand. Vid kontakt med vissa metaller kan det sönderdelas snabbt och frigöra stora mängder syre som kan underhålla en eventuell brand. Det finns även risk för kraftiga explosioner där människor kan komma till skada. Bedömning För att kraftiga explosioner skall inträffa krävs att en serie av händelser skall inträffa, vilket medför att sannolikheten bedöms vara mycket låg med tanke på de antagna mängder som transporteras i närheten av planområdet. En olycka med klass 5 inblandade analyseras därför ej vidare. Sida 22 (41)

23 3.2.7 Giftiga och smittbärande ämnen (klass 6) Arsenik, bly, kadmium, sjukhusavfall etc. är exempel på dessa ämnen. För att människor skall utsättas för risk i samband med dessa ämnen krävs att man kommer i fysisk kontakt med dem genom exempelvis förtäring. Bedömning Eftersom fysisk kontakt krävs för skada bedöms ADR-klassen därför inte kunna påverka planområdet. En olycka med klass 6 inblandat analyseras därför ej vidare Radioaktiva ämnen (klass 7) Människor som kommer i kontakt med radioaktiva ämnen kan drabbas mycket allvarligt av strålningsskador, och i värsta fall dö. Bedömning Mängden radioaktiva ämnen som transporteras per väg bedöms vara försumbar, därför är det inte motiverat att ytterligare analysera risk för dessa transporter. En olycka med klass 7 inblandat analyseras därför ej vidare Frätande ämnen (klass 8) Olyckan med läckage av frätande ämnen (saltsyra, svavelsyra, m.fl.) ger endast påverkan lokalt vid olycksplatsen då skador endast uppkommer om personer får ämnet på huden. Bedömning På grund av att endast lokal påverkan sker vid olyckor bedöms detta inte kunna påverka planområdet. En olycka med klass 8 inblandat analyseras därför ej vidare Övriga farliga ämnen (Klass 9) Transporter med farligt gods inom denna kategori utgörs av exempelvis magnetiska material eller airbags. Bedömning Konsekvenserna bedöms inte bli sådana att personer inom planområdet påverkas, eftersom en spridning inte förväntas. En olycka med klass 9 inblandat analyseras därför ej vidare Tågurspårning/tågbrand Både gods- och persontåg på Svealandsbanan kan teoretiskt spåra ur i närheten av planområdet. De flesta urspårningar inträffar i växelpassager men kan också bero på spårlägesfel, vagsaxlar och sabotage. I de flesta fall då en urspårning inträffar innebär detta att ett eller ett par hjulpar spårar ur och att tågsättet då inte lämnar spårområdet. De flesta urspårningar hamnar inte längre än 5 meter från spåret. Uppgifter finns även om att ca 70 % av Sida 23 (41)

24 urspårningarna inte ens når längre än 1 meter från spåret. [18] I mycket enstaka fall kan dock enskilda vagnar eller hela tågsätt lämna spårområdet och skena iväg med risk för att skada både människor och egendom.. Om väl ett tåg spårar ur beror konsekvenserna i stort på hur terrängen omkring spårområdet ser ut, vilka nivåskillnader som finns i förhållande till järnvägen och tågets hastighet. Om järnvägen ligger i en lägre nivå än det angränsade området minskar risken för att ett urspårat tåg kan komma att påverka detta. Förbipasserande tåg kan också börja brinna och genom strålningsvärmen utgöra en risk för angränsade områden. En faktor med stor påverkan på hur allvarlig en tågbrand kommer att bli är det berörda tågets typ och utformning där godståg generellt leder till större tågbränder än persontåg. Orsaker bakom tågbränder kan exempelvis vara olika typer av el- och motorfel eller att en påliggande broms utvecklar en sådan effekt att materialet omkring den antänds. Bedömning Banvallen ligger i nivå med planområdet så risken för att vagnar skall rulla långt från banan kan anses som mycket liten. Risken för att ett tåg ska orsaka en direkt påkörning som leder till kollaps av byggnad bedöms vara mycket osannolik eftersom detta skulle innebära att tåget lämnar rälen ca 42 meter. Därför analyseras inte denna risk vidare i utredningen. Risken för tågbrand bedöms inte bero på aktuell del av Svealandsbanan utan bedöms vara allmän för tågtrafik i Sverige. Risken kommer därför inte vidare analyseras. 3.3 Sammanställning av grovriskanalys Grovriskanalysen visar utifrån tillgänglig statistik att det mest sannolika är att följande ADR -klasser som transporteras på Svealandsbanan kan påverka planområdet i händelse av olycka: Utsläpp och efterföljande antändning av kondenserad brandfarlig gas (Klass 2.1) Utsläpp och efterföljande antändning av brandfarlig vätska (Klass 3) 4 Konsekvensberäkningar Gasol (LPG/propan) har valts som exempel på en kondenserad brandfarlig gas eftersom detta är den vanligaste transporterade typen av denna ADR-klass. Gasol transporteras med lastbil (8-32 ton) eller järnväg i Sverige (20-52 ton). I kommande beräkningar har en järnvägsvagn med 40 ton gasol antagits. [20] Etanol har valts som exempel på en brandfarlig vätska för ett konservativt antagande eftersom etanolbränder generellt ger högre värmestrålning jämfört med andra drivmedel såsom exempelvis bensin/diesel. För kommande beräkningar har antagits att en järnvägsvagn fraktar 45 ton etanol. Samtliga konsekvensberäkningar är gjorda med en vindhastighet på 2 m/s och vid temperaturen 15 ºC. Vid vindhastigheter > 2 m/s råder stabil vind vilket kan sprida gasmoln i vindriktningen. Samtliga konsekvensberäkningar antar också att olyckan sker på det järnvägsspår som ligger närmast planområdet. Inga konsekvensberäkningar tar hänsyn till avskärmade effekt av omgivning eller byggnader. Sida 24 (41)

25 1.4 Bedömningskriterier Värmestrålning I Tabell 5 visas en sammanställning av värmestrålningsnivå och korrelerande konsekvens avseende påverkan på människor och utrustning. En grundläggande princip är att lägre nivåer accepteras för allmänheten än för personer inom exempelvis ett industriområde. Strålningsnivåer kring 1 kw/m 2 orsakar i regel inga obehag under långa exponeringar (> 60 sek). Strålningsnivåer på 2 kw/m 2 ger obehag och kännbar smärta först efter 60 sekunder. Nivån 1,5 kw/m 2 visas i spridningsberäkningarna som tolerabel gräns för 3:e person. Termisk strålningsintensitet kring 10-12,5 kw/m 2 kan vara potentiellt dödlig inom 60 sekunder, och gränsen 10 kw/m 2 har därför valts att visas i beräkningarna. Vid 15 kw/m 2 kan byggnader, processutrustning och metallskal på närliggande tankvagnar påverkas av en brand och orsaka eskalering. För eskalering krävs dock att utrustningen exponeras i 10 min eller mer. Människor som utsätts för denna strålningsnivå känner nästan momentant en mycket stark smärta. Vid kw/m 2 kan trä självantändas. Den högsta värmestrålningen som redovisas i kartmaterialet har valts till 20 kw/m 2 för att få en sammanvägning av strålningsnivåerna i detta stycke. Tabell 5. Termisk strålningsintensitet och korrelerande konsekvenser på människor och utrustning [21] & [22] & [23] Termisk strålningsintensitet (kw/m 2 ) Konsekvens ~1,5 Tröskel för smärta under längre exponering ~4,5 Nivå för smärta för personer som inte kan ta skydd inom 20 s ~5 Nivå för personal som utför räddningsinsats. För oskyddade personer andra gradens brännskador inom 30 sekunder ~10-12,5 Nivå där vegetation antänds och plast smälter. Potentiellt dödligt inom 60 sekunder. ~14 Nivå som normala byggnader ska klara ~15 Trä antänds och påverkan börjar ske på byggnader, processutrustning och närliggande cisterner ~25-30 Trä självantänder ~38 Nivå som allvarligt skadar cisterner och processutrustning Stora osäkerheter finns kopplat till sannolikheten att dö vid olika värmestrålningar och exponeringstider. De ovannämnda nivåerna kan sättas i relation till om man exempelvis jämför med olika probitfunktioner. Probitfunktioner kopplar en viss given exponeringstid med värmestrålningsintensitet och den sannolikhet som finns för att dö vid dessa. För att uppskatta sannolikheten att människor omkommer på grund av strålningsvärmen efter exponeringstid används Eisenbergs probitfunktion [24]: Sida 25 (41)

26 Sannolikhet för död RISKUTREDNING t I4/3 Y = 14,9 + 2,56ln ( 10 4 ) I ekvationen står t för exponeringstiden i sekunder och I är värmestrålningen i W/m 2. Y (probitvärdet) konverteras sedan till procent ur vilken man får sannolikheten för att död vid vald exponeringstid och värmestrålning. Eisenbergs probitfunktion ger exempelvis en värmestrålning på ca kw/m 2 för att mellan % ska omkomma under fem sekunders exponering, och för att 100 % ska omkomma under 30 sekunder krävs en värmestrålning på ca 140 kw/m 2. Probitfunktionen för en minut, fem minuter och tio minuters exponering har tagits fram i Figur 8. [24] 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0, Värmestrålning (kw/m2) 1 min 5 min 10 min Figur 8. Eisenbergs probitfunktion för värmestrålning som funktion av sannolikheten för att dö [24] I Figur 9 visas olika forskningsmaterial som sammanfattats i ett diagram kopplat till exponeringstid, värmestrålning och sannolikheten för att få brännskador och att dö. Sida 26 (41)

27 Figur 9. Allvarliga skador/dödlighetsnivåer för värmestrålning från bränder med kolväten. [25] Utifrån ovanstående kriterier avseende termisk strålning har följande tre strålningsnivåer valts för att beskriva skadekonsekvenserna vid brand: 20 kw/m 2 : Risk för att man dör eller får allvarliga brännskador under ca 30 sekunder. Kraftig smärta känns efter endast någon sekund. 10 kw/m 2 : Vid exponering under 60 sekunder finns risk för dödsfall 1,5 kw/m 2 : Tröskelvärde för smärta under längre exponering 4.1 Kondenserad brandfarlig gas (Klass 2.1) Jetbrand Genomförda beräkningar visar att en jetbrand med ett tankhål med en diameter på 1 cm ger upphov till 6 meter långa flammor och branden beräknas pågå ca 9 timmar om ingen räddningsinsats görs (det vill säga om all gasol brinner upp). Ett tankhål på 5 cm ger upphov till 29 meter långa flammor. Jetbranden beräknas då pågå ca 23 minuter. Strålningsnivåerna för antagna skadekriterier visas i Figur 10 strålningsvärmen som funktion av avståndet visas i Figur 11. Sida 27 (41)

28 Värmestrålningsintensitet (kw/m2) RISKUTREDNING 20 kw/m 2 : 30 m 10 kw/m 2 : 46 m 1,5 kw/m 2 : 118 m Figur 10. Jetbrand från läckage av hela tankvolymen från ett fem centimeters tankhål. Avstånden vid olika strålningsnivåer visas på Svealandsbanan [26] Lantmäteriet Medgivande R _ Avstånd från jetbrandens centrum (m) 2 m/s 20 kw/m2 10 kw/m2 1,5 kw/m2 Figur 11. Värmestrålning som funktion av avståndet från jetbrand vid Svealandsbanan [26] Gasmolnsbrand/-explosion Beräkningar har gjorts för brännbarhetsområdet från ett läckage av hela tankvolymen från ett cirkulärt hål på fem centimeter. Figur 12 visar de avstånd där gasolens koncentration bedöms vara brännbar. Sida 28 (41)

29 Om gasmolnet som bildas vid förångningen av ett utsläpp utsätts för en tillräcklig tändkälla kommer den del av molnen som är inom brännbarhetsområdet (UEL och LEL) att förbrännas. Hur snabbt flamfronten rör sig genom molnet avgör om det sker en deflagration eller en detonation. När ett gasmoln förångas och sprids i luften är koncentrationen i molnet inte uniform utan varierar i olika delar av molnet. Beräkningsprogrammet som använts beräknar medelvärden över tid för att räkna ut koncentrationer. Trots att medelvärdet under en viss tid är under LEL kan det ändå finnas områden ( fickor ) i gasmolnet vid den tidsperioden som överstiger LEL. För att ta höjd för denna risk antas dessa fickor finnas vid 60 och 10 % av LEL, eftersom dessa fraktioner av LEL via experiment har visat sig kunna antända ett moln. Störst risk finns vid 60 % LEL, varför 10 % LEL inte har tagits med i denna beräkning. Vid en antändning av gasmolnet kan gasmolnet också brinna tillbaka till utsläppskällan för att där antända den utsläppta mängden i invallningen. Scenariot blir då liknande det som presenterats i avsnitt ppm (LEL): 120 m ppm (60 % LEL): 155 m Figur 12. Brännbarhetsområde från ett läckage av hela tankvolymen från Svealandsbanan. [26] Lantmäteriet Medgivande R _ Sida 29 (41)

30 Koncentration (ppm) RISKUTREDNING Avstånd från järnvägsvagn(m) 2 m/s LEL 60 % LEL Figur 13. Koncentration av gasolångor som funktion av avståndet från järnvägsvagnen [26] Om gasmolnet är instängt eller om omgivningen i vilket det rör sig kan karakteriseras som trång (många små hinder som skapar en turbulens, i områden som är svåra att gå igenom, såsom mycket täta skogar och områden med tät processutrustning) ökar både risken för explosion och magnituden på det övertryck som skapas (tryckvågen). Eftersom området omkring planområdet och berörd del av Svealandsbanan inte kan sägas utgöras av många hinder och en stor mängd träd eller buskage, är ett beräkningsantagande att det inte bedöms som att ett gasmoln i området kring planområdet kan sägas vara instängt. Det beräknade fallet med gasol med ovannämnda antaganden ger inte upphov till signifikanta övertryck vid antändning. Bedöms det som mycket osannolikt att en gasmolnsexplosion kan inträffa med allvarlig tryckvåg som konsekvens med tanke på hur planområdet och området kring berörd del av Svealandsbanan ser ut BLEVE Genomförda beräkningar visar ett en BLEVE på en järnvägsvagn (40 ton) ger upphov till ett eldklot med 200 meters radie som brinner upp på 13 sekunder Strålningsnivåer avseende 15 och 10 kw/m 2 redovisas i Figur 14. Strålningsnivån 1,5 kw/m 2 uppnås inom ett avstånd av 1,2 km och redovisas inte. Riskområdet täcker in större delen av Nykvarn och innebär en samhällelig katastrof. Sida 30 (41)

31 20 kw/m 2 : 318 m 10 kw/m 2 : 457 m 1,5 kw/m 2 : 1,2 km Figur 14. Strålningsnivåer från BLEVE av järnvägsvagn på Svealandsbanan. [26] Lantmäteriet Medgivande R _ Utsläpp och efterföljande antändning av brandfarlig vätska (Klass 3) Pölbrand Vid beräknande av pölbrand på Svealandsbanan har det antagits att 20 ton (ca 25 m 3 ) etanol (ca hälften av den antagna hela tankvagnens volym) deltar i branden. För att skatta djupet av den vätskepöl som bildas vid utsläppet används TNOs The Yellow Book. Marken vid utsläppet är järnvägsspår/makadam vilket innebär ett djup på 0,01 m, enligt Tabell 6. Tabell 6. Medeldjup för den pöl som bildas vid olika typer av underlag [27] Underlag Finkornig sandig jord, cement, industriområde Normakorning sandig jord, grus, järnvägsspår 0,005 0,010 Medeldjup (m) Grov sandig jord, åkersmark, gräs 0,020 Mycket grovt underlag, överväxt med håligheter 0,025 Sida 31 (41)

32 Givet pölens djup enligt ovan och den mängd som släpps ut, ger detta en pöl med arean 2500 m 2 (radie 28 m). Antagandet kan sägas vara konservativt eftersom om utsläppet sker på banvallen med makadam är det troligt att en stor del av vätskan försvinner ned i marken och inte breder ut sig särskilt långt. Vid sidan om Svealandsbanan finns också en mindre vall som förhindrar att pölen sprider sig i riktning mot planområdet. Antagandet kan därmed sägas vara ett värsta fall och det är troligt att pölen blir mycket mindre om den inte kan rinna långt. Med dessa antaganden bildas en stor, kraftig men relativt kortvarig brand (beräknas pågå ca 5 minuter) med en flamhöjd på ca 29 meter. Strålningsnivåerna för antagna skadekriterier visas i Figur 15, strålningsvärmen som funktion av avståndet visas i Figur kw/m 2 : 43 m 10 kw/m 2 : 61 m 1,5 kw/m 2 : 142 m Figur 15. Pölbrand med etanol av halva tankvolymen på Svealandsbanan. [26] Lantmäteriet Medgivande R _ Sida 32 (41)