Nyckelstråket. Stockholm-Göteborg via Mälardalen

Transkript

1 Nyckelstråket - via Mälardalen

2

3 Förord Sverige ligger långt efter många andra länder när det gäller infrastrukturinvesteringar. Andelen av BNP som vi investerat i utvecklingen av vägar och järnvägar har varit för låg i modern tid relativt andra länder. Sverige har med sitt geografiska läge och avlånga land behov av att ha mycket goda kommunikationer för att kunna konkurrera med andra länder. Nu är det dags att börja beta av vår infrastrukturskuld. Utifrån mitt perspektiv har vi företrädare för näringslivet varit för tysta och passiva när det gäller infrastrukturfrågor. Nu börjar det emellertid stå klart för allt fler inom näringslivet att vi måste skapa opinion för utvecklingen av infrastrukturen. Det är en överlevnadsfråga för våra företag. Som ni kan läsa i denna rapport så har Nyckelstråket - järnvägen mellan och via Mälardalen - en otroligt viktig funktion för våra ökande person- och godstransporter. Längs detta stråk bor en väsentlig del av Sveriges befolkning och i princip alla godstransporter på järnväg från hela norra och mellersta Sverige passerar genom Nyckelstråket. Det senaste årens kapacitetsbrister och förseningar är inte acceptabla. Upprustning och uppgradering av Nyckelstråket måste göras snabbt och i tillräcklig utsträckning för att faktiskt åtgärda dagens kapacitetsproblem. Vi har inte råd att vänta. Handelskammaren Mälardalen har i samarbete med Regionförbundet tagit fram denna rapport för att belysa Nyckelstråkets betydelse för såväl landets som vår regions utveckling. Frågan om Nyckelstråkets uppgradering stöds också av våra vänner i Västmanland, Sörmland och Västra Götaland. Denna rapport om Nyckelstråket presenteras och diskuteras av företrädare för näringsliv och myndigheter bland annat på Handelskammarens seminarium i Almedalen den 5 juli samt på ett seminarium den 2 september då infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd medverkar i. Läs mer om dessa seminarier på Tillväxt. Tillsammans. den 1 juli 2011 Christina Hedberg VD Handelskammaren Mälardalen Innehåll Starka regioner i tillväxt... 5 Nyckelstråk för såväl människor som näringsliv... 8 Växande kapacitetsproblem... 9 Attraktiva restider Samhällsnytta för Sverige... 16

4 Nyckelstråket - en nationell investering för tillväxt och utvecklade arbetsmarknader Nyckelstråket med Västra Stambanan, Mälarbanan och Svealandsbanan är Sveriges viktigaste järnvägsstråk. Via det befolkningstäta Mälardalen binder Nyckelstråket samman landets två största städer och är centralt för såväl person- som godstransporter. De allt större kapacitetsproblemen på dessa banor i kombination med en förväntat ökad trafik innebär att planerade investeringar i den nationella planen är otillräckliga. Investeringar längs Nyckelstråket är nyckeln för att skapa ett hållbart järnvägssystem som bidrar till regionförstoring, en väl fungerande godstrafik och till minskad klimatpåverkan i närtid. Regionförstoring för en effektivare arbetsmarknad I städer och regioner med ett brett utbud av arbeten har en större andel av befolkningen arbete. Mindre industriorter drabbas ofta hårdare av strukturomvandlingar. En väl fungerande infrastruktur som gynnar pendling i olika former är därför en nyckelfaktor för att öka det potentiella utbudet av arbeten samt förbättra tillgängligheten till forskning och högre utbildning. Därmed minskar arbetslösheten såväl i stora som i mindre städer. Investeringar i järnvägar för ett växande näringsliv och stärkt konkurrenskraft De senaste 10 åren har godstransporterna på tåg ökat stadigt. De svenska basnäringarna har ett stort behov av en väl fungerande godstrafik, ett behov som väntas öka. Det gäller särskilt stråken som går genom Bergslagen och Mälardalen till och Oxelösund där stora värden av gods transporteras och förädlas. Därutöver är logistikcentra utmed stråken centrala för många företags produktion och distribution. Gruvnäringen i Bergslagen och Dalarna har fått en nystart och förväntas öka sin malmproduktion kraftigt de kommande åren. Produktionen kommer att omfatta fem miljoner ton per år vilket bland annat kommer att belasta banorna i Nyckelstråket. För att möta denna utmaning samt att stärka svensk industris konkurrenskraft genom smidiga transporter såväl i förädlingsarbetet som för att nå de stora marknaderna behövs investeringar i bättre fungerande järnvägar för godstransporter. Bristande underhåll ger stora kostnader för samhälle och näringsliv De senaste årens stränga vintrar har medfört stora kostnader. Enligt uppgifter från Trafikverket kostade vintern omkring 2,4 miljarder kronor i förlorad arbetstid och därutöver samhällskostnader på ca 200 miljoner kronor för problemen i godstrafiken. I detta ingår inte företagens kostnader för förseningarna. Investeringar i Nyckelstråket I rapporten Nyckelstråket - via Mälardalen har konsultföretaget ÅF Infraplan analyserat befolkningstillväxt, pendlingsmönster samt belastningen från godstrafiken i stråken mellan och. I rapporten föreslås en upprustning och utbyggnad av ett antal befintliga sträckor i stråket för att möta den förväntade trafikökningen. En utbyggnad av Västra Stambanan samt förstärkningar av tågtrafiken i Mälardalen skapar bättre förutsättningar för tillväxt och nya jobb i hela Sverige och bidrar till att uppnå klimatmålen. Det gäller särskilt stråken som går genom Bergslagen och Mälardalen, där stora mängder av gods transporteras och förädlas, till, södra Sverige och vidare ut i Europa.

5 Starka regioner i tillväxt Falun Borlänge Gävle Oslo Ludvika Arvika Karlskoga Katrineholm Skövde Jönköping Motala Norrköping Linköping Befolkningsförändring jan jan 2007 ÖKNING >9% 6-9% 3-6% 0-3% MINSKNING 0-2% 2-5% 5-8% 8-12% 12-14% >14% Befolkningen i Nyckelstråket ökar mycket kraftigt. Figuren visar befolkningsförändring Källa: SCB. Bearbetning ÅF Infraplan. Befolkningen ökar Köpenhamn Halmstad Tätortsstrukturen mellan och är starkt präglad av stråken norr respektive söder om Mälaren samt av Västra Stambanan och dess förgreningar. De gamla stationsorter som fortfarande trafikeras är i betydande grad beroende av hur järnvägen fungerar. Under början av 1990-talet rådde en regional obalans där storstadsregionerna ökade kraftigt i befolkning medan de mindre periferi- och industrikommunerna minskade. Under den senare delen av 1990-talet förbättras utvecklingen för samtliga kommuner Malmöi de stråk som utvecklats genom modern, regional tågtrafik. Bornholm Karlskrona Kalmar Under perioden ökade befolkningen i och inkl. kranskommuner, i läns- och utbildningscentra samt i kommuner inom en timmes bil- och tågrestid från och, t.ex.. Befolkningstätheten i Nyckelstråket är hög och den regionala tågtrafiken har förbättrats. Förbättringarna har stärkt funktionen hos berörda stråk och storregioner. och närliggande Kumla har stabil befolkningsökning, liksom Skövde och Alingsås, medan de flesta kommunerna utanför dagspendlingsrestid till bredare arbetsmarknader och bredare utbildningsutbud minskar i befolkning. 5

6 im Godstransporterna måste fungera atat ). klistra Data. mma datat t ntet, vs den sdi- För att klara konkurrenskraften i dagens globa-östersunliserade ekonomi är specialisering nödvändig. har stora andelar inom offentlig förvaltning.,,, Borlänge och Gävle Denna specialisering behöver kritisk massa och tillgänglighet till arbetskraft, högre utbildning och forskning. Specialiseringen medför samtidigt Bergslagen har blivit allt mer intressant för nya gruvetableringar, vilket får betydelse både för arbetsmarknaderna och för storregionens arbetsmarknadsobalanser Förädlingsvärde per ifall sysselsatt orterna inte industri. Sundsvall kan dagspendlingssamspela inom industri, genom effektiva kommunikationer. Såväl dynamik som överbryggande av obalanser behöver således goda Industrin i läns- och utbildningscentra utmed jmf med rikssnitt, 2005 stråket har höga produktionsvärden. NordanstigSödertälje ÖVER RIKSSNITT UNDER RIKSSNITT kommunikationer och att orterna härigenom utmärker sig med Ljusdal mycket höga industriella Kkr Kkr Hudiksvall > 200 kan fungera i samspelande stråk och nätverk. produktions- och förädlingsvärden, vilket gör Södertälje intressant som arbetsort för stora,, och är delar av Sörmland. Likaså är Skövde en viktig viktiga noder som 0-50 knyts samman av Mälarbanan Ovanåker Bollnäs motor längs västra delen av Västra Stambanan. och Västra Stambanan och > -300 som kopplar Söderhamn an till bl.a Södra Stambanan, 40 miljarder Svealandsbanan, Många industriorter har låga förädlingsvärden kr Bergslagsbanan och Kinnekullebanan. och har stora andelar inom tjäns- Mora per industrisysselsatt. Vid fortsatt strukturomvandling riskerar dessa orter att drabbas hårt 10 miljarder kr tesektorn, varvid bank och försäkringsverksamhet, fastighetsförvaltning och företagstjänster är Östersund om det inte finns kommunikationer som möjliggör pendling Falun till kompletterande Gävle arbetsmarknader. Hofors dominerande. Sandviken Borlänge Förädlingsvärde per sysselsatt Oslo inom industri, jmf med rikssnitt, 2005 ÖVER RIKSSNITT Kkr > UNDER RIKSSNITT Kkr > miljarder kr 10 miljarder kr Mora Ljusdal Ovanåker Bollnäs Sundsvall Avesta Fagersta Nordanstig Hudiksvall Uppsala Södertälje Söderhamn Vasa Ume Trollhättan Falun Skövde Borlänge Norrköping Gävle Hofors Linköping Sandviken slo Avesta Alingsås Jönköping Fagersta Uppsala Nässjö Industrin i läns- och utbildningscentra utmed stråket har höga produktionsvärden. Södertälje och Skövde utmärker sig med mycket höga industriella produktions- och förädlingsvärden, vilket gör dem intressanta som arbetsorter för stora omland. Södertälje Källa: SCB, bearbetning av ÅF Infraplan Halmstad 6 Kalmar Norrköping Visb

7 Strömstad Stor- Bengsfors Åmål Jönköping Aneby Nässjö Eksjö Växjö Det behövs större arbetsmarknader Alvesta Mjölby Boxholm Tranås Ydre Linköping Kinda Åtvidaberg Vimmerby Svenljunga Kungsbacka Tranemo Vaggeryd Kinna Hultsfred Gnosjö Vetlanda Sävsjö Gislaved Värnamo Uppvidinge stråken i Mälardalen. Källa SCB, bearbetad av ÅF Infraplan Varberg Högsby Laxå Nora Karlskoga Kristinehamn Degerfors Säffle Lekeberg Ed Askersund Tanum Mellerud Mariestad Töreboda Färjelanda Motala Lidköping Götene Vadstena Sotenäs Uddevalla Vänersborg Skövde Tibro Grästorp Skara Lysekil Vara Orust Trollhättan Ödeshög Falköping Tidaholm Falkenberg Bollebygd Arvika Vårgårda Herrljunga Borås Halmstad Sunne Munkfors Filipstad Mullsjö Ulricehamn Hylte Ljungby Storfors Habo Ljusnarsberg Hällefors Hallstahammar Lindesberg Köping Kumla Osby Örkelljunga Ängelholm Olofström Höganäs Broby Ronneby Åstorp Klippan Hässleholm Perstorp Bromölla Karlshamn Helsingborg Kristianstad Sölvesborg Svalöv Landskrona Hörby Ystad Finspång Lessebo Surahammar Kungsör Strängnäs Arboga Nykvarn Vingåker Nybro Heby Flen Katrineholm Norrköping Söderköping Valdemarsvik Antal personer Västervik Oskarshamn Mönsterås Borgholm Enköping Gnesta Nyköping Uppsala Oxelösund Trosa Emmaboda Kalmar Män pendlar mer än kvinnor Arbetspendlingen längs Mörbylånga Nyckelstråket präglas idag av många dagspendlingsrelationer, Torsås vanligen fokuserade på läns- och utbildningscentra. Mellan storstäderna och finns Karlskrona omfattande veckopendling. Arbetspendlingen är som störst inom dagspendlingsrestid till och. Västra och Södra Stambanan har störst flöden följt av, Mälarbanan och Svealandsbanan. och Skövde är viktiga kompletterande arbetsmarknader för närliggande kommuner. Norra AB-län Södra AB-län Arbetspendling TOTALT, 2008 mellan kommuner Kommunhuvudort Källa: SCB, RAMS 2008 Pendlingen mellan Skövde och är idag mycket begränsad. Bättre pendlingsmöjligheter krävs för att binda samman den västra delen av Västra Stambanestråket med Nodstäder i samspel Laholm Tingsryd Förvärvsfrekvensen Älmhult Båstad i läns- Markaryd och utbildningscentra är högre för både män och kvinnor som ett resultat av mera diversifierade arbetsmarknader. Till följd av pågående eller tidigare strukturomvandlingar och långa restider ligger förvärvsfrekvensen på låg nivå i vissa industriorter. Sysselsättningen för kvinnor är traditionellt mycket hög i landets läns-, sjukvårds- och utbildningcentra. Stor-Malmö Samtidigt Sjöbo är sysselsättnings- Tomelilla Simrishamn graden för kvinnor låg i industriorter utanför dagpendlingsrestider. Städer med sjukhus, universitet, kommun och länsadministration har relativt höga förvärvsfrekvenser för kvinnor. De geografiska obalanserna mellan centrum och periferi är liksom i övriga landet betydligt mer påtagliga för kvinnor än för män. Pendlingen i stråket mellan och Skövde är idag mycket begränsad. Bättre pendlingsmöjligheter krävs för att binda samman den västra delen av Västra Stambanestråket med stråken i Mälardalen. Centrala AB-län Visby km 7

8 Sundsvall Nyckelstråk för såväl människor som näringsliv Ånge Transporter för industri och gruvor Stora nationella och betydelsefulla godsflöden går via Nyckelstråket. Godsstråket genom Bergslagen fraktar stora exportrelaterade volymer gods från norra Sverige och delar av Bergslagen via - - Mjölby. Dessutom leds ökade flöden på Godsstråket väster om Vänern från norra Sverige och Bergslagen ner mot. Godstransporter på järnväg har ökat stadigt under hela 2000-talet. Under finanskrisen och efterföljande lågkonjunktur uppstod en viss nedgång i trafiken, men sedan år 2010 har volymerna ökat kraftigt och är redan uppe i nivåer före krisåren. Det finns långt gångna planer på att återuppta omfattande malmbrytning i Dalarna (Ludvika och Grängesberg). Planerna är att den brutna malmen ska transporteras med tåg till Oxelösund och/eller till /Gävle. Totalt handlar det om ca 5 miljoner ton/år, varav hälften bedöms transporteras till Oxelösund, vilket kommer att belasta banorna i Nyckelstråket. Borlänge Malmö Norrköping Mjölby Nässjö Karlskrona Kalmar Gävle Uppsala Gods på järnväg 0,2 1 2 Varuvärde: Stora volymer och höga varuvärden transporteras på Västra Stambanan och på Godsstråket genom Bergslagen. Stora ökningar väntas tillkomma. Källa Trafikverket, bearbetad av ÅF Infraplan 5 Mton/år < >4 kkr/ton Godsvolymer: Banverket, Varuvärden: SIKA, prisnivå Godsterminal Infraplan 2010 Persontrafik och arbetsmarknadssamspel Persontrafiken är tät på Västra Stambanan, Mälarbanan och Svealandsbanan. Även sträckan - har hög turtäthet. Turerna till/från som går Södra stambanan från Katrineholm är inte medräknade. En av de största bristerna i dagens trafikupplägg är att och har långsamma direkttågsalternativ till/från. Dessa orter saknar dessutom snabbtågstrafik. Med kapacitetsförstärkande åtgärder på Mälarbanan/Svealandsbanan samt på Västra Stambanan väster om, skapas nya förutsättningar för interregionala tågtrafikupplägg för Mälardalen och för stråken till/från. OSLO ALINGSÅS GÖTEBORG C ARVIKA 12 dt LIDKÖPING 8 dt HERRLJUNGA 76 dt 15 dt MARIESTAD FALKÖPING KIL KARLSTAD 8 dt 38 dt 18 dt 4 dt SKÖVDE 47 dt KRISTINE- HAMN 7 dt LAXÅ LUDVIKA TÖREBODA 30 dt BORLÄNGE KOPPARBERG 50 dt ÖREBRO HALLSBERG MJÖLBY 9 dt 11 dt 7 dt 5 dt FALUN 15 dt FAGERSTA STORVIK ARBOGA 14 dt ESKILSTUNA 43 dt 7 dt 7 dt 17 dt SALA VÄSTERÅS ENKÖPING 11 dt 14 dt 16 dt FLEN GÄVLE 24 dt STRÄNGNÄS 21 dt 45* dt UPPSALA ARLANDA 1 dt STOCKHOLM C SÖDERTÄLJE SYD Regionaltåg InterCitytåg X2000 Nattåg * exkl trafik på Södra stambanan Huvudsakligt trafikupplägg på berörda banor i Mälardalen, Bergslagen, Värmland och på Västra Stambanan. Vardag 2009.Källa: ÅF Infraplan 8

9 Växande kapacitetsproblem Kraftigt ökad efterfrågan ställer krav på dubbelspår. DALABANAN Borlänge Falun Storvik Gävle Nya mötesstationer behövs för att möta godstransportefterfrågan. Oslo VÄRMLANDS- BANAN Höga trafikvolymer av gods- och persontåg. BERGSLAGSBANAN Kil BERGSLAGSBANAN Laxå Ludvika GODSSTRÅKET GENOM BERGSLAGEN Avesta Mix av pendeltåg/regionaltåg skapar ojämt trafikflöde till/från. Kritisk sträcka Tomteboda - Kallhäll. MÄLARBANAN SVEALANDSBANAN Getingmidjan ger kapacitetsbrist till/från Stockolm C Mellerud Vänersborg Alingsås VÄSTKUST- BANAN VÄSTRA STAMBANAN Det är redan trångt på spåren Efter järnvägssystemets starka uppgradering i slutet Halmstad av 1990-talet har endast begränsade åtgärder genomförts för att utveckla järnvägsinfrastrukturen i Nyckelstråket. Helsingborg De senaste årens kraftfulla volymökningar av såväl persontrafik som godstrafik på järnväg har medfört mycket positiva effekter ekonomiskt, socialt och klimatmässigt. Köpenhamn Malmö Skövde Samtidigt har de ökade volymerna medfört ökade kapacitetsproblem. Allvarliga kapacitetsbegränsningar råder och förväntas tillta ytterligare i storstadsområdena och, på Västra Stambanan, Mälarbanans västra del, Svealandsbanan, Godsstråket genom Bergslagen samt Bergslagsbanan Gävle Kil. Detta begränsar den nödvändiga fortsatta regionförstoringen i Mälarregionen med anslutande stråk och regionförstoringen längs Västra Stambanan samt hämmar fortsatt utveckling av godstrafik på järnväg. Töreboda Hårt trafikerat avsnitt Norrköping Motala Höga trafikvolymer Mjölby Linköping av godståg. Kapacitetstaket nått. Blandning av snabbtåg, regional-, interregional-, och godståg skapar obalanser och ökar risken för störningar. SÖDRA STAMBANAN KUST TILL KUSTBANAN Karlskrona Kapacitetsutnyttjande 2009 Max 2 timmar Brist Problem Balans Källa: Trafikverket, bearbetad av ÅF Infraplan Järnvägssystem på bristningsgränsen De senaste vintrarna har tydligt visat på sårbarheten med den begränsade kapaciteten och Kalmar standarden på järnvägsnätet. Vintrarna 09/10 respektive 10/11 var mycket problematiska för järnvägstrafiken med mer än fördubblingar av förseningarna jämfört normalår. Is i spårväxlar var den största förseningsfaktorn. Vintern 2010/2011 har ca 30 persontåg fått ställas in och omkring 200 persontåg blivit mer än 15 minuter försenade på grund av brister i infrastrukturen. Enligt uppgifter från Trafikverket har vintern 10/11 kostat omkring 2,4 miljarder i förlorad arbetstid och därutöver samhällskostnader på ca 200 miljoner kronor för problem i godstrafiken. 9

10 Stora investeringar krävs De tilltagande kapacitetsproblemen i kombination med förväntade ytterligare trafikökningar, innebär att planerade investeringar i den nationella planen inte är tillräckliga. Järnvägsinfrastrukturen behöver utvecklas på ett sådant sätt att kapacitet och framkomlighet säkerställs både för persontrafikbanor och för godsbanor. Utöver åtgärder som ligger i gällande investeringsplan och föreslagna nya investeringar, erfordras ett stort antal ytterligare åtgärder för att skapa ett kapacitetsstarkt och hållbart järnvägssystem, som bidrar till regionförstoring, till väl fungerande godstrafik och till att klara klimatutmaningen.»» Mälarbanan behöver på sikt dubbelspår hela sträckan -Arboga-.»» Svealandsbanan behöver ytterligare utbyggnad av dubbelspår för att klara efterfrågad persontågstrafik.»» Västra Stambanan behöver kapacitetshöjande åtgärder för att klara förväntad framtida trafikökning och återkommande is- och snöproblem.»» Godsstråket genom Bergslagen behöver dubbelspår Storvik-Avesta och fler mötesstationer Avesta Frövi.»» Bergslagsbanan samt stråket väster om Vänern, Storvik-Falun-Borlänge-Ställdalen- Kil-Trollhättan, behöver delvis dubbelspår och delvis fler mötesstationer för att kunna avlasta Godsstråket genom Bergslagen och Västra Stambanan. Oslo Investeringsbehov Åtgärder i nationell plan Ytterligare identifierade behov: Dubbelspår/flerspår Dubbelspår under byggnad/just i drift Många mötesstationer Nysträckning Upprustning Dubbelspår klart 2012 Trollhättan Kil Skövde Degerfors Ställdalen Laxå Ludvika Karlskoga Frövi Motala Dubbelspår klart 2012 Mjölby Falun Borlänge Arboga Dubbelspår utreds, partiell utbyggnad i nationell plan Degerön Avesta Linköping Storvik Katrineholm Ostlänken dubbelspår utreds Gävle Strängnäs Dubbelspår klart 2011 Uppsala Citybanan klar 2017 Götalandsbanan utreds Jönköping Europabanan utreds 10

11 OSTKUSTBANAN Åtgärder i nationell plan I Nationell plan satsas ca 44 miljarder kronor på åtgärder i Nyckelstråket. De större åtgärderna i anslutning till och svarar för cirka 80 procent av dessa investeringar. Revideringar ska tas fram Regeringen har givit Trafikfikverket i uppdrag att dels lämna förslag på revideringar i nationella planen för att öka kapaciteten på järnvägsnätet, dels föreslå en strategi fram till år 2050 med fokus på järnväg. Förslagen ska ut på remiss sommaren Uppdragen ska slutredovisas i februari Oslo Kil - Skåre Ny mötestation 120 Mkr Kil-Laxå Tre nya mötestationer 210 Mkr Gamlestaden och Lödöse Resec. (statsbidrag) 30 Mkr VÄRMLANDSBANAN BERGSLAGSBANAN Vänersborg - Trollhättan Alingsås Dubbelspår Mkr Kraftsamling Hamnbanan, Marieholmsbron, signalställverk, dubbelspår och kapacitet mm Mkr Ställdalen Fördelningsstation 4,5 Mkr Ställdalen - Kil Kapacitetshöjande åtgärder Mkr Kil Skövde VÄSTRA STAMBANAN Kil-Öxnered Kraftförsörjningsåtgärder 222 Mkr Domnarvet vxlförbindelse 99 Mkr Laxå BERGSLAGSBANAN Motala Motala-Mjölby Dubbelspår Mkr -Skövde Kapacitetshöjande åtgärder, inkl. Sävenäs Mkr Ludvika GODSSTRÅKET GENOM BERGSLAGEN Mjölby Falun Resec. 72 Mkr Falun Borlänge 106 Mkr Storvik -Degerön Partiellt dubbelspår Mkr Gävle MÄLARBANAN SVEALANDSBANAN Strängnäs-Härad Partiellt dubbelspår Mkr Kalmar Tomteboda-Kallhäll Nysträckning. 4-spår Mkr OFOTEN BANAN Svealandsbanan, Mälarbanan, Citybanan, kraftförsörjning, kapacitet m m Mkr Kapacitetshöjande åtgärder i den nationella planen Pågående åtgärder Beslutade (kommande) åtgärder INLANDSBANAN INLANDSBANAN ÅF Infraplan Åtgärder i nationella planen som berör Nyckelstråket och angränsande banor. Källa Trafikverket, bearbetad av ÅF Infraplan MALMBA STAMBANAN GENOM ÖVRE NORRLAND Hastighetsstandard (STH, Km/tim) >= <90 Helsingborg Köpenhamn Malmö I väntan på höghastighetsbanor Höghastighetssatsningar i form av Ostlänken, Europakorridoren och Götalandsbanan har i vissa sammanhang lyfts fram som lösningar på kapacitetsproblemen i det svenska järnvägssystemet. Denna slutsats har emellertid påtagliga brister, såväl för godstrafiken som för regionförstoringen i -Mälardalen. Kapacitetsproblemen genom Bergslagen, i stråket --Mjölby samt på Västra Stambanan avhjälps i alltför liten grad av den föreslagna höghastighetsbanesatsningen. Höghastighetsbanesatsningen kan endast tillgodose en marginell del av den kraftigt växande godstrafiken. MERÅKERS- BANAN MITTBANAN Karlskrona Förverkligandet av höghastighetsbanorna ligger dessutom långt bort i tid och Sverige kan inte vänta med att öka kapacieteten på landets hårdast belastade järnvägar, och i synnerhet i Nyckelstråket. Att planera och bygga höghastighetsnätet handlar om VÄRMLANDSBANAN Bergslagsbanan Borås GÖTALANDSBANAN Jönköping NORRA STAMBANAN minst 15 år från och med att beslut är taget. Ludvika Höghastighetsprojektet är dessutom förenat med flera osäkerherhetsfaktorer Kil som kan komma att skjuta Laxå Motala på eventuella Vänersborg Mjölby beslut. Alingsås VÄSTRA STAMBANAN BERGSLAGSBANAN ÅDALSBANAN MITTBANAN OSTLÄNKEN Linköping Storvik Norrköping OSTKUSTBANAN MÄLARBANAN SVEALANDSBANAN Nyköping BOTN EUROPABANAN Värnamo Helsingborg Köpenhamn 11

12 Attraktiva restider Mål för regionala tågrestider i Mälardalen De planerade åtgärderna längs Mälarbanan kortar restiderna. Fyrspåret Tomteboda-Kallhäll kommer främst att höja kapaciteten in till C och minska förseningarna från ca 13 minuter till max 7 minuter per tåg. Med dubbelspår och linjerätningar på sträckan Kolbäck finns potential till likvärdig hastighet som Kolbäck. Restiden bedöms härvid kortas till ca 100 minuter och ytterligare ett antal minuter med Gröna Tåget-konceptet. Med ny järnväg Karlskoga och uppgradering Karlskoga Kristinehamn, som delar i den Nordiska Triangeln Oslo, blir restid på nedåt 30 minuter -Kristinehamn möjlig. Sträckan kan härvid få ca 55 minuters restid. Den nya järnvägen behöver byggas med hastighetsstandard 250 km/h. På lång sikt bör ambitionen vara att ytterligare korta restiderna. Region har som ambition att uppnå restider på 40 minuter till/från samt 85 minuter till/från, vilket blir möjligt med strategiska baninvesteringar i samspel med Gröna Tåget-konceptet. Visionen på lång sikt är ca 60 minuter restid. Med den standardnivå som eftersträvas uppnås mycket goda förutsättningar både för effektiv regionförstoring och för effektiv interregional trafik. Dagens restidsavstånd, minuter Regionala målrestider 2020 restidsavstånd, minuter

13 Dagens restid X2000 Västra Stambanan Kortaste restid inkl uppehåll, vardag 2009 Skövde 1:16 h 3:02 h Beräknad gångtid X2000 via Mälardalen 3:06 h (idag 4:50) (Med Gröna tåget ner mot 2:45) 1:20 h Skövde 3:06/2:45 h Mål för interregionala restider En kompletterande X2000 sträckning - via Mälarbanan bedöms möjlig redan idag. Med uppehåll i, och Skövde visar gångtidsberäkningar en teoretisk körtid på 3:06 tim. Denna restid förutsätter att X2000 kör enligt skyltad hastighet och har fritt spår, vilket i praktiken (med blandning av tågtyper samt trängsel på spåren) är svårt att uppnå. Med hänsyn tagen till tåglägen, bufferttid etc. bedöms restiden bli ca 3:20-3:30 tim. Som jämförelse är dagens snabbaste X2000- förbindelse längs Västra Stambanan 3:02 tim, inkl uppehåll i och Skövde. Med bättre tåglägen och ytterligare kapacitetshöjande åtgärder finns potential att korta restiderna. Med X2000-förbindelse - via och skulle resmöjligheterna mot främst förbättras avsevärt, samtidigt som Sveriges sjätte och sjunde största städer skulle få snabbtågstrafik till/från de två största storstadsområdena. Vision 3 timmar För att uppnå restiden 3 timmar via Mälardalen krävs investeringar i infrastrukturen. Kurvrätningar, planskilda korsningar och på vissa sträckor nya dubbelspår medger hastighetshöjning från 200 km/h till 250 km/h. Vidare erfordras nytt signalsystem och nya snabbtåg med kraftfullare acceleration jämfört med dagens X2000. Infrastrukturåtgärderna bedöms sammataget till miljarder kronor. Nya tåg Med nya tågsätt (Gröna Tåget) finns möjligheter till ytterligare ca 15 minuter restidsreduktion - (och ca 25 minuter -Malmö). Med restid ned mot och betydelsefulla mellanuppehåll i, och Skövde uppnås sammantaget mycket goda interregionala restider till förhållandevis rimliga kostnader. 13

14 Godsstråkens framtida utveckling Oslo Borlänge Gävle Svensk industri är beroende av basindustrin och kapacitetsbristen på järnvägsnätet hämmar tillväxten. En intensifierad satsning på Sveriges basindustris transporter på järnväg är nödvändig för fortsatt stark tillväxt i den svenska ekonomin. Industrin planerar stora och avgörande investeringar i hela landet. Den måste därför ha en långsiktig uppgörelse med staten när det gäller infrastrukturen. Utökade godsflöden behöver dessutom hanteras på ett sådant sätt att viktiga persontrafikbanor och godsbanor inte får kapacitetsproblem och att stora (och viktiga) volymer godståg inte förlänger restiderna för persontågen på persontrafikens huvudstråk. På Västra Stambanan - bör endast gå den godstrafik som rangeras i. Malmö Nässjö Trelleborg Oxelösund Linköping STRATEGISKT NÄT UTVECKLINGSSTRÅK Kombiterminal Rangerbangård Hamn Kapaciteten behöver säkerställas på det strategiska nätet för näringslivets transporter för fortsatt tillväxt i den svenska ekonomin. Källa: NGS/ÅF Infraplan Riksbangården i är navet i det svenska godsjärnvägsnätet med tillhörande intermodal kombiterminal och torrhamn. Det som utgör begränsningar i att fullt utnyttja den kapacitet som redan finns i är främst kopplat till anslutande stambanor och uppställningsplatser för ankommande godståg och vagnar. Foto: Peter Lydén 14

15

16 Samhällsnytta för Sverige Uppgradering av hastighetsstandard och kapacitet för Nyckelstråket inklusive anknytande och samverkande stråk ger breda samhällsnyttor:»» Stärker tillförlitlighet för järnvägstrafiken såväl nationellt, storregionalt och regionalt.»» Betydelsefulla förbättringar för såväl gods- som persontrafik.»» Stärkt ekonomisk hållbarhet genom att: industriernas konkurrenskraft stärks, att Sveriges viktiga exportprodukter blir fortsatt konkurrenskraftiga genom att de smidigt kan transporteras i förädlingskedjan och samtidigt når de stora marknaderna tillgängligheten till högre utbildning och forskning stärks för betydligt större geografiska områden de nationellt viktiga ortsstråken -Mälardalen- får bättre inre samspel och blir bättre nåbart från anknytande stråk hela järnvägssystemet får bättre funktion och tillförlitlighet, vilket stärker trafiksystemets funktion som helhet den under senaste decenniet kraftigt ökande gods- och persontrafiken på järnväg kan fortsätta att öka den viktiga globala klimatutmaningen kan hanteras Nyckelstråket - via Mälardalen är en sammanfattning av en större uppdatering av Nyckelstråksrapporten 2010 som presenterades vid förra årets Almedalsvecka. Sammanfattningen är framtagen av Handelskammaren Mälardalen i samarbete med följande partners: Västra Stambanan