Cykelplan för Sundbybergs stad

Cykelplan för Sundbybergs stad 2011-05-18

Innehållsförteckning Inledning 3 Syfte 3 Mål 3 Styrande dokument 4 Uppföljning 4 Allmänt om cykeltrafik 5 Nuläge 6 Riktlinjer för utformning 12 Åtgärder 17 Fortsatt arbete 22 Referenser 22 Bilagor 23 Bilaga 1 - Befintligt cykelnät Bilaga 2 - Befintligt huvudnät Bilaga 3 - Regionala cykelstråk Bilaga 4 - Polis- och sjukhusrapporterade cykelolyckor Bilaga 5 - Föreslagen utbyggnad av cykelnätet Bilaga 6 - Sammanställning av åtgärder Foton framsida: Mostphoto 2

Inledning Stadsbyggnads- och miljönämnden fick den 16 februari 2009 i uppdrag av kommunfullmäktige att ta fram och besluta om en cykelplan. Det har inte tidigare funnits någon separat cykelplan för Sundbybergs stad utan cykeltrafiken har behandlats i stadens trafikplan 1. Stadsbyggnads- och miljönämnden har ett uppdrag att ta fram en ny trafikplan för Sundbyberg. Vissa delar av cykelplanen kommer att arbetas in i trafikplanen. Trafikplanen kommer inte att ersätta cykelplanen utan planerna ska finnas parallellt. Framtagandet av en cykelplan är i linje med stadens folkhälsoarbete och arbete för ett hållbart transportsystem. Cykeln har en försumbar negativ inverkan på miljön och försämrar inte klimatet eftersom den inte släpper ut koldioxid. Den har därför en given plats i ett miljöanpassat transportsystem. Om alla använde cykeln till sina korta resor skulle trafikens miljöbelastning minska avsevärt. För att kunna öka cykelns konkurrenskraft och uppnå en minskning av trafikens negativa effekter krävs ett målinriktat arbete präglat av helhetssyn. För den enskilde trafikanten kan ökat cyklande medföra bättre hälsa och ökad kondition. Det har en positiv effekt på hjärtkärlsjukdomar, diabetes, övervikt, depressioner med mera. För samhället innebär det bättre folkhälsa, vilket ger samhällsekonomiska och företagsekonomiska vinster i form av mindre sjukfrånvaro, minskade sjukvårdskostnader och ökad produktivitet. Syfte Syftet med cykelplanen är att skapa ett aktuellt underlag som underlättar planeringen för att det i Sundbyberg ska vara möjligt och attraktivt att cykla till olika mål. Cykeln ska i Sundbyberg ses som ett starkt och attraktivt val när människor som bor och arbetar i staden väljer färdsätt. Cykelplanen ska identifiera brister, problem och möjligheter i cykelnätet. Cykelplanen ska även föreslå åtgärder och prioriteringar. Den ska innefatta generella, strategiska principer om cykelnätet, men även till viss del gå in på detaljfrågor. Det ska vara enkelt att förflytta sig med cykel både mellan olika stadsdelar och till angränsande kommuner. Staden ska tillhandahålla ett sammanhängande och överblickbart cykelnät med hög tillgänglighet och tydlighet i sin utformning och som bidrar till ökad trygghet för alla. Det ska vara lätt att hitta till de målpunkter som nätet sammanbinder. Staden ska arbeta för att det ska finnas bra cykelparkering med hög säkerhet vid målpunkter. Mål Cykelnätet inom staden ska byggas ut och målet är att hela huvudnätet ska bestå av cykelbanor. Detta innebär att trafiksäkerheten och framkomligheten för cyklister förbättras. Trafiksäkerheten i korsningspunkter mellan cykeltrafik och biltrafik ska förbättras. Sammanstaget ska detta leda till att antalet cyklister ökar. 1 Trafikplanen antogs 2004 av kommunfullmäktige och upphörde att gälla vid utgången av 2009. 3

Översiktsplan 2010 Cykeltrafiken behandlas i stadens gällande översiktsplan 2. Enligt översiktsplanen ska det i Sundbybergs stad vara enkelt att förflytta sig till fots eller med cykel, både mellan de olika stadsdelarna och till angränsande kommuner. Det ska inte vara nödvändigt att åka bil för att ta sig till olika platser i staden. I Sundbyberg ska det vara möjligt att gå eller cykla till olika mål. Utmaningen ligger i att göra attraktiva och gena vägar, så att gång och cykel blir goda alternativ. Gång- och cykelvägarna ska vara väldimensionerade bland annat med hänsyn till barn, äldre och människor med funktionshinder. De ska också anpassas ur trygghetssynpunkt. Gång- och cykelnätets standard höjs genom kopplingar mot angränsande kommuner. Exempel på kopplingar är broar över Bällstaviken och Ulvsundavägen. Välanordnade sammanhängande stråk in och ut ur Solna samt nya förbindelser i de norra stadsdelarna ska utföras. Vision för Sundbybergs stadskärna 2020 Enligt Vision för Sundbybergs stadskärna 2020 3 ska gång- och cykeltrafikanternas framkomlighet förbättras. Gång- och cykelbanor ska finnas längs följande gator: Styrande dokument Esplanaden mot Löfströms allé Landsvägen mellan Vasagatan och Ekensbergsbron Löfströms allé mellan Ågatan och Esplanaden Järnvägsgatan mellan Löfströms allé och Fabriksgränd samt anslutning mot Ekensbergsbron Nya gång- och cykelstråk ska bli viktiga komplement till kollektivtrafiken i stadskärnan. De gåendes och cyklandes villkor ska förbättras. Nya cykelparkeringar ska tillföras. Sammantaget ger detta förutsättningar för en modern vardagstrafik. Klimat- och hållbarhetspolicy Enligt klimat- och hållbarhetspolicyn 4 ska Sundbyberg stad bland annat skapa förutsättningar för att människor enkelt ska kunna välja att vara klimat- och miljöanpassade. Ett led i det arbetet är att skapa förutsättningar alla som bor och arbetar i Sundbyberg på ett säkert och enkelt sätt kan cykla inom kommunen. Cykelplanen behöver följas upp för att se vilka åtgärder som genomförs och vilka som kvarstår att åtgärda. Uppföljning av cykelplanen föreslås ske i samband med framtagande av verksamhetsberättelse för stadsbyggnads- och miljöförvaltningen. Uppföljning I uppföljningen ska det framgå vilka investeringar som genomförts, hur målen som satts upp uppfyllts samt en uppdatering av status på kommande investeringar. 2 Översiktsplanen antogs 2010 av kommunfullmäktige 3 Vision för Sundbybergs stadskärna 2020 godkändes av kommunfullmäktige 2010. 4 Klimat- och hållbarhetspolicyn antogs av kommunfullmäktige 2009 och gäller till och med den 31 maj 2013. 4

På nationell nivå sker cirka tio procent av alla persontransporter med cykel. I tätbebyggt område är andelen ännu högre. Liksom gångtrafik dominerar cykeltrafik på relativt korta avstånd. För de flesta cyklister avtar benägenheten att cykla vid sträckor längre än cirka fem kilometer, men i storstadsregionen är medellängden på cykelresan vid pendling 8-9 kilometer. Cyklandet varierar mycket mellan olika grupper, städer och över året. Åldersgruppen 25-44 år står för den största reslängden med cykel. Åldersgruppen 13-17 år är mest beroende av cykel. De har högst andel resor som görs med cykel. Vintertid är cyklandet normalt lägre men med god vinterväghållning kan vintercyklandet öka. Cyklister är en heterogen grupp med barn/ ungdom, snabba pendelcyklister och vuxna/ äldre vardagscyklister. Till skillnad från fotgängarna finns det ofta motstridiga krav mellan grupperna, där vissa cyklister prioriterar snabbhet och andra säkerhet. Vissa förutsättningar har de dock gemensamt; cyklar drivs av muskelkraft och cyklister är därför känsliga för omvägar, nivåskillnader och omotiverade stopp. Trafiksäkerhet Det syns i skadestatistiken att cyklister är en utsatt grupp i trafiken. Årligen omkommer cirka 30 cyklister i landet. Enligt sjukvårdsstatistiken skadas varje år cirka 80 000 fotgängare, cyklister och mopedister. Av dessa skadas cirka 5 000 personer allvarligt. Detta motsvarar cirka 65 procent av alla som skadas allvarligt inom vägtransportsystemet. Biltrafikens hastighet är helt avgörande både för bilförares benägenhet att lämna företräde Allmänt om cykeltrafik 5 åt gående och cyklister och för risken att oskyddade trafikanter dödas eller skadas allvarligt vid en påkörning. En viktig faktor för att öka cyklisternas trafiksäkerhet och tillgänglighet är att säkra cykelöverfarter, vilket innebär att genom fysiska åtgärder säkerställa att den korsande biltrafiken inte färdas fortare än 30 km/h. För cyklister och gående utgör gator med stora trafikmängder störst problem. De upplevs ofta som barriärer för cyklisterna och på dessa gator är behovet av separata cykelbanor störst, även ur trafiksäkerhetssynpunkt. Trygghet Det är även nödvändigt att lägga stor vikt vid hur cyklister upplever miljön, ur ett trygghetsperspektiv såväl som ur ett upplevelseperspektiv. Trygghet och upplevelser är viktigt för att en cyklist ska tycka att ett cykelstråk är attraktivt. Att röja bort skymmande buskar och träd längs gång- och cykelvägar för fri sikt är viktigt av både trafiksäkerhets- och trygghetsskäl. Vid siktröjning är det viktigt att ta tillvarata barnperspektivet eftersom en persons längd påverkar siktmöjligheten och därmed även tryggheten. Gång- och cykelvägar behöver även vara väl belysta. Mopeder klass 2 är tillåtna på cykelbanor, men kan ge upphov till otrygghet och problem för fotgängare och cyklister. Det är möjligt att genom lokal trafikföreskrift och tilläggstavlan Ej moped skylta bort mopedförare. Vid ett beslut om att förbjuda mopeder på cykelbanor är det dock viktigt att ta hänsyn till vilka gator som mopedförare då hänvisas till och hur trafiksäkerheten för dessa blir på de gatorna. 5 Gcm-handbok, Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus, Sveriges kommuner och landsting och Trafikverket, 2010. 5

Nuläge Cykelnät Cykelnätet inom Sundbyberg ska både binda samma olika stadsdelar och ge möjlighet att nå omkringliggande kommuner. Cykelnätet består av både cykelbanor och cykling i blandtrafik (cykling tillsammans med biltrafiken). En inventering av befintligt cykelnät har genomförts under sommaren 2010. Av inventeringen framgår det att gång- och cykelnätet idag är väl utbyggt inom Rissne, Hallonbergen och Ör. I Centrala Sundbyberg och i Lilla Alby saknas däremot cykelbanor på många gatuavsnitt. I stadens villaområden saknas det även generellt sett separata gång- och cykelbanor. I karta 1 redovisas dagens cykelnät med cykelbanor respektive blandtrafik. Cykelnätet delas, precis som bilnätet, in i ett huvudnät och ett lokalnät. Karta 1. Befintligt cykelnät (kartan finns även i bilaga 1) 6

Huvudnät Huvudnätet är främst anpassat för cykelresor som sträcker sig över längre avstånd inom staden eller till och från målpunkter i kringliggande kommuner. Nätet binder ihop olika stadsdelar samtidigt som det skapar kopplingar till viktiga målpunkter. Målet är att huvudnätet bara ska bestå av cykelbanor. Huvudnätet för cykel bör vara gent, helst minst lika gent som bilnätet. Nätet ska bestå av ett sammanhängande nät av cykelvägar som medger en god färdhastighet för cyklisterna. Korsningspunkterna med bilnätet bör vara utformade så att den barriär som bilnätet medför minimeras. För att få fler att använda cykeln som pendlingsfärdmedel ska huvudnätet utformas för en hög färdhastighet. Om det är möjligt ska branta backar och snäva kurvor undvikas. Hinder i form av gupp, cykelfållor och uteserveringar med mera ska undvikas på huvudnätet. På huvudnätet är det viktigt att så långt det är möjligt prioritera cyklisterna i både utformning och reglering, till exempel genom upphöjda cykelpassager. För att få ett gent, lättnavigerat och framkomligt huvudnät är det nödvändigt att det på ett effektivt vis binder ihop olika stadsdelar och målpunkter. I karta 2 har de sträckor av det befintliga cykelnätet som bedöms som lämpliga för att utgöra huvudnätet markerats. Karta 2. Befintligt huvudnät (kartan finns även i bilaga 2) 7

Lokalnät Lokalnätet är främst anpassat för kortare cykelresor inom en stadsdel eller inom staden. En cyklist som cyklar hemifrån till jobbet använder oftast till en början lokalnätet och ansluter senare till huvudnätet för att i slutet av sin färdväg ansluta till lokalnätet igen. Lokalnätet består av både cykelvägar och gator med blandtrafik som binder ihop olika målpunkter. Cyklisternas krav på färdhastighet och kontinuitet är lägre i lokalnätet än i huvudnätet, men framkomligheten ska ändå vara god. Utbyggnad av lokalnätet är viktigt vid nyexploateringar och längs lokalgator med stora biltrafikflöden. Vid nyexploateringar, i såväl större som mindre skala, är det viktigt att nya bostäder och lokaler är lättillgängliga med cykel. Kopplingar till andra kommuner Sundbybergs stad gränsar till Solna i öst, Stockholm i väst och Sollentuna längst i nordost. Mot Solna och Stockholm finns det ett flertal cykelvägar som bildar viktiga kopplingar. Kopplingarna illusteras i karta 3. Karta 3. Viktiga kopplingar till grannkommunerna. 8

Regionala cykelstråk Trafikverket (tidigare Vägverket) har i samråd med Stockholms läns kommuner arbetat fram regionala cykelstråk för arbetspendling inom länet. Syftet med att ta fram stråken var att skapa förutsättningar för trafikanterna att välja cykeln istället för bilen för sina pendlingsresor. Fyra av de regionala cykelstråken går genom Sundbyberg; Akallastråket, Hjulsta/ Bergshamrastråket, Sundbybergsstråket samt Bällstastråket, se karta 4. Sundbybergs stad är väghållare för de tre sistnämnda stråken och dessa ingår i det utpekade huvudnätet. Karta 4. Regionala cykelstråk (kartan finns även i bilaga 3). 9

Olyckor Ett utdrag ur STRADA, Transportstyrelsens informationssystem för olyckor och skador, visar att det under de senaste tio åren i Sundbybergs stad skett 87 polis- och sjukhusrapporterade olyckor där cyklister varit inblandade. Av de rapporterade olyckorna har en av fem varit singelolyckor. I de fall där flera parter varit inblandade har det i drygt 80 % av fallen varit ett motorfordon inblandat. De vanligaste typerna av olyckor är när cyklister blivit påkörda av bilar i gatukorsningar eller på cykelöverfarter. Som karta 5 visar, finns det en stor spridning av platser där olyckor inträffar. Det finns dock vissa platser som varit särskilt utsatta för olyckor, och då även snarlika olyckor. I dessa fall bör samband uppmärksammas och insatser genomföras för att förbättra säkerheten för cyklister. De punkter som nämns nedan bedöms vara sådana där trafiksäkerhetshöjande åtgärder är särskilt viktiga: cykelöverfarten i korsningen Järnvägsgatan/ Ekovägen cirkulationsplatsen i korsningen Vackra Vägen/Tulegatan norra delen av cykelbanan på Tulegatan, norrgående riktning. cirkulationsplatsen i korsningen Fredsgatan/ Tulegatan Behovet av åtgärder av ovanstående platser kommer att arbetas in i den nya trafikplanen. Ett fåtal andra punkter i vägnätet har varit drabbade men dessa ligger inom olika vägområden där insatser i cykelnätet är planerade. Karta 5. Polis- och sjukhusrapporterade cykelolyckor under de senaste tio åren (kartan finns även i bilaga 4). 10

Cykelparkering Cyklister behöver inte bara bekväma, säkra och trygga stråk utan även platser att enkelt och stöldsäkert parkera cykeln på. Cykelparkering kan anordnas både på allmän mark och på privat mark. Parkeringen måste tillgodose cyklisternas behov och önskemål. Cyklister måste erbjudas god tillgång till parkeringsplats vid arbetsplatser, bostäder, butiker och kollektivtrafikens hållplatser. Vid brist på parkeringsplatser väljer många cyklister att skapa en egen parkeringsplats, vilket ofta kommer i konflikt med fotgängarnas framkomlighet och säkerhet på gångbanorna. Det finns idag bristfälligt med cykelparkering i stora delar av staden. På de befintliga cykelparkeringsplatserna har ingen enhetlig typ av cykelställ använts utan det varierar mellan olika platser. Någon inventering av befintliga cykelparkeringsplatser har inte genomförts under arbetet med cykelplanen. Vägvisning Vägvisning för cykeltrafik bör vara en lika naturlig del av den allmänna skyltningen som vägvisningen i biltrafiknätet. Precis som i biltrafiknätet är det viktiga målpunkter och eventuellt avståndet till dem som visas. I dag är det i stort sett endast de regionala cykelstråken som är vägvisade. Vägvisningen är dock på vissa platser i dåligt skick och behöver bytas ut. Någon inventering av befintlig vägvisning har inte genomförts under arbetet med cykelplanen. 11

Blandtrafik eller separerad cykelbana Cykeltrafik kan ske antingen i blandtrafik, det vill säga på samma vägbana som övriga fordon, eller separerad från övriga fordon på till exempel en cykelbana. Vilket alternativ som är lämpligast på en gata beror på flera faktorer, bland annat vilket gatunät gatan tillhör (huvudnät eller lokalnät) eller vilken typ av cykelstråk det är. Vid blandtrafik deltar cyklisten på ett bättre sätt i trafiken än då separerad cykeltrafik finns. Det gör att korsnings punkter kan utföras trafiksäkrare. Dock kan olika sammansättningar av biltrafiken göra att det inte är lämpligt att cykla i blandtrafik, såsom vid höga trafikflöden, höga hastigheter eller stor andel tung trafik. Denna typ av trafik finns främst på huvudgatunätet, varför utgångspunkten vid bestämning av bland trafik eller separerad cykeltrafik är att separerad cykeltrafik ska tillämpas på alla huvud gator ocavsett vilket cykelnät cykelstråket tillhör. Blandtrafik ska således endast användas på lokalgator. Dock kan det på vissa lokalgator vara aktuellt med separerad cykeltrafik, till exempel på gator trafikerade av buss. Om blandtrafik tillämpas på en gata är målsättningen att den faktiska hastigheten på biltrafiken ska vara högst 30 km/h. När cykeltrafiken delar samma vägbana som övriga fordon kan cyklisterna antingen vara helt blandade med övriga fordon, eller ha egna cykelfält, markerade med målad cykelfältslinje. Riktlinjer för utformning Enkel- eller dubbelriktade cykelbanor Cykelbanor är i grunden dubbelriktade, men i stadsmiljö är enkelriktade cykelbanor ett alternativ. Valet mellan enkel- eller dubbelriktad cykelbana handlar främst om vilket utrymme som finns tillgängligt. Enkelriktade cykel banor ger en högre trafiksäkerhet, medan dubbel riktade cykelbanor på båda sidor om gatan bland annat ger en genare väg mellan mål punkter. Dubbelriktade cykelbanor är mindre trafiksäkra eftersom de ger dålig trafiksäkerhet i korsningar där samspelet mellan fotgängare, cyklister och bilister försvåras. Att cyklisterna kommer från fel håll, försvårar situationen ytterligare. Dubbelriktade cykelbanor har fördelen att de är genare eftersom gator och andra barriärer inte behöver passeras flera gånger. Om viktiga mål punkter ligger på ena sidan av gatan eller gatan utgör en barriär, är dubbelriktade cykelbanor lämpligast. I stadsmiljö ska enkelriktade cykelbanor anläggas i första hand. Separering av fotgängare och cyklister Separering av fotgängare från cyklister medför ökad trygghet för fotgängarna, särskilt äldre, och ökad framkomlighet för cyklisterna. Däremot har det ingen nämnvärd betydelse för trafiksäkerheten. 6 I publikationen Vägar och gators utformning 7, VGU, anges att behovet av separering mellan fotgängare och cyklister på befintliga gångoch cykelbanor ska bedömas utifrån följande tre faktorer: Förbindelsens funktion i gång- och cykel nätet. Gång- och cykelflödets funktion och samman sättning. Cykeltrafikens hastighet. 6 Gcm-handbok, Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus, Sveriges kommuner och landsting och Trafikverket, 2010. 7 Vägar och gators utformning, Vägverket och Svenska kommunförbundet, publikation 2004:80, 2004. 12

Separeringen av fotgängare från cyklister på gång- och cykelbana kan ske på flera olika sätt. Den enklaste formen är en vägmarkering med heldragen vit linje som då i första hand hjälper helt eller delvis seende personer. För att även blinda personer ska ha glädje av separeringen bör den också göras kännbar. Separeringen kan då göras med skiljeremsa, med olika material och färger på gång- respektive cykel banan eller med fysisk separering i form av höjdskillnad med kantsten. I bild 1 finns exempel på separering av gående och cyklister. Det är viktigt att skyltningen av gångoch cykelbanor överensstämmer med markeringen. För att det ska vara tydligt på vilken del av en separerad gång- och cykelbana man ska gå respektive cykla är det viktigt att det finns markeringar på marken. Markeringarna behöver upprepas med jämna mellanrum. Det är viktigt att separeringen inte införs på för smala gång- och cykelbanor eftersom det innebär att gångbanedelen blir för smal. Minsta mått på en separerad dubbelriktad cykelbana är 2,25 m. Därutöver tillkommer gångbana. Bild 1. Exempel på separering av fotgängare och cyklister (Tulegatan). Cykelbanan är belagd med asfalt och gångbanan med plattor. Utrymmesbehov Cyklisters utrymmesbehov, prestationsförmåga och hastighet används för att dimensionera cykelnätet. I figur 1 redovisas de grundvärden som gäller för en cyklist enligt VGU. Figur 1. Grundvärden för cyklister (VGU). 13

I tabell 1 redovisas rekommenderade bredder på gång- och cykelbanor. Minsta mått på en dubbelriktad cykelbana är 2,25 m. Då kan inte omcykling ske samtidigt som två cyklister möts. Oseparerade gång- och cykelbanor, det vill säga där gående och cyklister inte separeras från varandra, ska normalt vara 4 meter breda. I det lokala nätet eller vid låga flöden kan det minskas till 3 meter. Typ av bana Litet cykelflöde Stort cykelflöde Separerad enkelriktad cykelbana Cykelbana: 1,6 m Cykelbana: 2,0 m Separerad dubbelriktad cykelbana Cykelbana: 2,25 m Cykelbana: > 2,5 m Oseparerad dubbelriktad cykelbana 3,0 m 4,0 m Tabell 1. Bredder på cykelbanor. Material Cykelvägar ska ha hög standard avseende beläggningar, lutningar med mera. Cyklister är mycket känsliga för typen av underlag och standarden på underlaget. Om inte cykelbanorna håller hög standard finns risk att cyklisten väljer att cykla på vägbanan eller på gångbanan. Det är även viktigt att gångbanor är gåvänliga så att det inte är mer attraktivt att välja cykelbanan istället för gångbanan. Utgångspunkten är att alla cykelbanor ska vara belagda med asfalt. Vissa avsteg kan accepteras om motiven är starka. Gestaltning är inte ett tillräckligt starkt motiv för att försämra cyklisternas framkomlighet på en cykelbana i huvudnätet. Om grus används på en cykelväg ska det vara en jämn och bunden, slitstark vägyta som tillgodoser kraven på framkomlighet och trafikantkomfort för att det ska vara acceptabelt. Cykelbana förbi busshållplats Vid busshållplatser är det viktigt att skilja påoch avstigande resenärer från cykeltrafiken. För att undvika konflikter kan cykelbanan ledas bakom hållplatsen, framför hållplatsen eller ledas ut i blandtrafik eller cykelfält. Valet av lösning styrs av tillgängligt utrymme, cykel flödet och om cykelbanan är enkel- eller dubbelriktad. I första hand ska cykeltrafiken ledas bakom hållplatsen. Enkelriktade gator Enkelriktning av gator görs oftast som en trafiksanerande åtgärd där gatan är för trång för dubbelriktad trafik eller där flödena blivit för stora. För cyklister som är betydligt mer avståndskänsliga än bilister innebär en enkelriktad gata ofta långa omvägar. Genom att anlägga cykelbana på enkelriktade gator möjliggörs cykling åt båda håll och det finmaskigare cykelnätet återfås och då även de kortare avstånden. Enkelriktade gator utan cykelbanor ska undvikas. Cykelöverfarter Vid obevakade övergångsställen har fordonsförare väjningsplikt mot gående. Någon motsvarande väjningsplikt finns inte för fordonsförare vid obevakade cykelöverfarter. Det bästa sättet att öka cyklisters tillgänglighet och säkerhet vid cykelöverfarter är därför om den fysiska utformningen reducerar biltrafikens hastighet till 30 km/h eftersom bilisters benägenhet att lämna företräde för cyklister vid cykelöverfarter ökar vid lägre hastigheter. Överfarten ska lokaliseras till den mest lämpliga platsen som samtidigt är framkomlig och säker. Om en upphöjning övervägs i samband med överfarten, bör konsekvenserna utredas mer ingående. 14

Fördelen med en upphöjd passage är att den sänker fordonens hastighet men nackdelen är att cyklisten kan känna en trygghet som gör att han/hon därmed blir mindre försiktig. Dagens väjningsregler vid cykelöverfart ger cyklister få möjligheter till företräde. Det enda tydliga fallet där cyklister har företräde är vid upphöjd genomgående cykelbana. Annars gäller grundregeln att cyklister väjer för fordon på körbanan. Korsningspunkter I korsningar med trafiksignaler där cykling sker i blandtrafik ska korsningen kompletteras med en cykelbox. En cykelbox innebär att cyklisterna får ett eget utrymme framför stopp linjen för motordrivna fordon. Fördelen med cykelbox är att cyklisten blir synlig, får en bra position oavsett i vilken riktning cyklisten avser att fortsätta färden samt kommer före bilisterna in i korsningen. I figur 2 finns en illustration av en cykelbox från VGU. Figur 2. Illustration av cykelbox (VGU). Cykelparkering Cykelparkeringar ska finnas i närheten av alla viktiga målpunkter. Parkeringarna ska placeras nära målpunkterna och utformas på ett sådant sätt att cyklisterna naturligt väljer dem. Utgångspunkten är att varje fastighets behov av cykelparkering i första hand ska anordnas på kvartersmark. Det som är avgörande för om cykelparkeringen kommer att användas eller inte är främst dess placering. Cyklisten ställer krav på att kunna parkera i direkt anslutning till målpunkten och i nära anslutning till cykelvägar och attraktiva gatunät. Cykelställ i anslutning till busshållplatser och bytespunkter främjar att trafikanten tar sin cykel till och från kollektivtrafiksystemen. Är behovet av cykel parkering stort kan bilparkeringsplatser tas i anspråk. Cykelparkeringar är betydligt mer yteffektiva än bilparkeringar. En bilplats rymmer cirka tio cyklar. Cykelparkeringarna ska vara utformade med ramlåsbara cykelställ. Om det är möjligt ska även cykelparkeringarna förses med väderskydd. Större cykelparkeringar, som till exempel vid Sundbybergs station, ska även förses med cykelpump. Drift och underhåll Drift- och underhållsstandarden av cykelvägar är viktig för att underlätta cykelanvändningen. Cykeln är tvåhjulig och därmed instabil. Cyklisten ställs inför en mängd samtidiga krav att vara motor, balansera på två hjul, parerar ojämnheter och hantera trafiksituationen. Cyklister behöver därför ett jämnt underlag och bra drift och underhåll. Cyklar har begränsad stötdämpning och även av detta skäl är det viktigt med jämn beläggning utan gropar. Beläggningen bör vara jämnare än på intilliggande banor för att cyklister ska välja att cykla på avsedd yta och inte bland bilar eller på gångbanan. 15

Tätning av sprickor och lagning av potthål är vanliga underhållsåtgärder på cykelvägar. Potthålen är viktiga att åtgärda tidigt eftersom de utgör en säkerhetsrisk för trafikanterna. I mörker eller om de göms under ett snö- eller lövtäcke är potthål farliga. Det är även viktigt att en bra återställning görs av cykelvägar efter genomförda vägarbeten. På cykelvägar är sopning viktig för att minska antalet singelolyckor och för att förhindra punktering till följd av t ex glassplitter och vassa stenar. Överblivna sand- och grusrester från vinterunderhållet, nedfallna löv och annan smuts försämrar ytans friktion, vilket leder till ökad risk för omkullkörning. Siktröjning av skymmande buskar och träd längs cykelvägar är viktigt av säkerhetskäl, men också av trygghetsskäl. Buskar och träd med lågt hängande grenar som sticker ut över cykelbanan utgör också en risk för cyklister. Linjer och symboler på gång- och cykelvägar måste underhållas regelbundet så att målningen inte nöts bort. Det är även viktigt att cykelparkeringar underhålls. Obrukbara cyklar ska tas bort så fort det är möjligt. Drift- och underhåll bör hålla en högre nivå på huvudnätet än på lokalnätet. Huvudnätet bör prioriteras för lokalnätet vid till exempel snöröjning. Inför arbetet med cykelplanen genomfördes en inventering av befintligt cykelnät. I samband med detta noterades behov av underhållsåtgärder på ett flertal platser. Inventeringen kommer att ligga till grund för kommande underhållsåtgärder. En ökad standard på cykelnätet innebär troligtvis ökade kostnader för drift och underhåll. Även en utbyggnad av cykelnätet kan innebära ökade drift- och underhållskostnader. Det är därför viktigt att vid förändring av cykelnätet uppmärksamma vilka effekter förändringen har på drift- och underhållskostnaden. 16

Utbyggnad av cykelnätet Det ska vara enkelt att förflytta sig med cykel mellan olika stadsdelar och till angränsande kommuner. För att åstadkomma det målet behöver cykelnätet byggas ut. I cykelplanen har fokus varit på utbyggnad av huvudnätet. Åtgärder Målet är att hela huvudnätet ska bestå av cykelbanor. Några sträckor som inte ingår i huvudnätet har dock tagits med eftersom de ansetts vara viktiga länkar i nätet. I karta 6 illustreras de sträckor där nya cykelbanor förslås. Åtgärderna listas i tabell 2. Karta 6. Föreslagen utbyggnad av cykelnätet (kartan finns även i bilaga 5). 17

Gata Cykelnät Prioritet Bällsta bro Huvudnät 1 Bällstaviken (bro mellan Hamngatan och Karlsbodavägen) Huvudnät 3 Esplanaden (mellan Löfströms allé och Vasagatan) Lokalnät 3 Esplanaden (norr om Järnvägsgatan) Lokalnät 3 Fredsgatan Huvudnät pågår Gamla Enköpingsvägen (mellan Milstensvägen och Huvudnät/Regionalt planerad Kvarngatan) Gamla Enköpingsvägen (mellan Sevensvägen och Milstensvägen) Huvudnät/Regionalt 2 Hallonbergsplan Huvudnät avvakta Hamngatan (mellan Tuvanparken och kommungränsen Huvudnät planerad mot Solna) Järnvägsgatan Huvudnät 1 Kvarngatan (norr om Enköpingsvägen) Lokalnät (ev framtida planerad huvudnät) Kvarngatan, bro över Enköpingsvägen Huvudnät avvakta Kyrkogårdsvägen Huvudnät/Regionalt 2 Landsvägen (mellan Ekensbergsbron och kommungräsen Huvudnät 1 mot Solna) Landsvägen (mellan Vasagatan och Ekensbergsbron) Huvudnät pågår Löfströms allé (mellan Ågatan och Landsvägen) Huvudnät planerad Löfströmsvägen Huvudnät 2 Madenvägen (mellan kvarteren Freden Större och Lokalnät 2 Fröfjärden) Marieborgsgatan Lokalnät planerad Rissne centrum Huvudnät avvakta Rosengatan Huvudnät 2 Stora Ursvik kommungräns mot Stockholm Huvudnät planerad Tulegatan Huvudnät planerad Vackra vägen Huvudnät pågår Vasagatan Lokalnät 3 Vegagatan Lokalnät 2 Örsvängen Lokalnät 3 Tabell 2. Föreslagna åtgärder av cykelnätet. Korsningspunkter I samtliga trafiksignalreglerade korsningar där cykling sker i blandtrafik ska korsningen kompletteras med cykelboxar. Korsningar på huvudgatunätet ska prioriteras först. Trafiksäkerhetshöjande åtgärder av korsningspunkter kommer att behandlas i den nya trafikplanen 8. 8 Uppdrag från kommunfullmäktige 14 december 2009 429. 18

Cykelparkering I karta 7 redovisas viktiga målpunkter där det bör finnas bra cykelparkering. Målpunkterna är främst större kollektivtrafikhållplatser. Det är även viktigt att det vid andra målpunkter, som till exempel idrottsanläggningar, finns bra cykelparkering. I tabell 3 finns platserna listade med prioritering. Prioriteringen är gjord på skalan 1 till 3 där 1 innebär hög prioritet. Cykelparkeringarna ska vara utformade med ramlåsbara cykelställ. Om det är möjligt ska även cykelparkeringarna förses med väderskydd. Större ska förses med cykelpump. Det är viktigt att det skapas tillräckligt många och bra cykelparkeringar i samband med nyexploateringar oavsett om det är bostäder, arbetsplatser eller handelsetableringar. En cykelparkeringsnorm ska därför tas fram. Karta 7. Viktiga målpunkter där cykelparkering behövs. 19

Nr Plats Prioritet 1 Landsvägen vid Bällsta bro 2 2 Landsvägen vid Sundbybergs station 1 3 Järnvägsgatan vid tunnelbana 1 4 Sturegatan/Stationsgatan 3 5 Stationsgatan vid tunnelbana 1 6 Tulegatan vid Tuletorget 3 7 Storskogstorget vid tunnelbana 2 8 Tulegatan vid tunnelbana 2 9 Örsvängen 3 10 Hallonbergen vid tunnelbana 2 11 Ursviksvägen vid motionsspår 2 12 Stora Ursvik vid tvärbanehållplats 1 13 Rissne vid tunnelbana 1 Tabell 3. Föreslagna cykelparkeringar. Målning och skyltning I korsningar med trafiksignaler där cykling sker i blandtrafik ska korsningen kompletteras med cykelbox. Korsningar på huvudgatunätet ska prioriteras först. Separerade gång- och cykelbanor ska kompletteras med markeringar på marken som visar var man cyklar respektive går. I samband med detta ska en översyn av skyltningen genomföras så attt skyltning och markering på marken överensstämmer. Prioriteringen av åtgärden redovisas i tabell 4. Prioritet Stråk 1 Regionala cykelstråk 2 Huvudnätet (som inte ingår i regionala cykelstråk 3 Övriga cykelbanor Tabell 4. Prioriteringsordning för målning av cykelsymboler på separerade gång- och cykelbanor. 20

Vägvisning Huvudregeln för vägvisning för cykeltrafikanter är densamma som för vägvisning för biltrafik. Detta innebär bland annat krav på kontinuitet i vägvisningen. Förutom det huvudsakliga syftet att visa vägen för cyklisterna blir också de skyltade stråken en tydlig markering av vilka cykelstråk som staden prioriterar i första hand. I första hand är det huvudnätet som ska vägvisas. Men för att få en heltäckande skyltning kan även viktiga målpunkter utanför huvudstråken behöva vägvisas till. De målpunkter som finns inom kommunen är till exempel stadsdelar, viktiga kollektivtrafikpunkter och större idrotts anläggningar. För målpunkter inom kommunen bör även avstånd redovisas. De mål punkter utanför Sundbyberg som bör vägvisas är stadsdelar i gränsande kommuner samt närliggande målpunkter. Prioritet Stråk 1 Regionala cykelstråk 2 Huvudnätet (som inte ingår i regionala cykelstråk 3 Viktiga målpunkter utanför huvudnätet Tabell 5. Prioritetsordning för vägvisning av cykelnätet. Lånecyklar I Stockholms stad finns ett system med lånecyklar. Att införa lånecyklar i Sundbybergs stad bedöms som ett projekt med positiva följder för invånarna i Sundbybergs stad. Låne cyklar bedöms kunna öka cyklandet i Sundbyberg och innebär att tillgängligheten till olika platser ökar. För att införandet av lånecyklar i Sundbyberg ska kunna bli ett framgångsrikt projekt är det önskvärt att synkronisera projektet med i första hand Stockholms stad, men även med Solna stad. Detta då det är rimligt att anta att många av de som påbörjar eller avslutar sin resa inom Sundbyberg har sin start- eller målpunkt utanför staden. 21

Denna cykelplan är början på arbetet med att göra cykeln till ett attraktivt färdmedelsval i Sundbyberg. Vissa delar har endast berörts mycket kortfattat i denna skrift och det krävs ett fortsatt arbete. Exempel på delar som behöver utvecklas ytterligare är: Cykelparkeringsnorm Kostnadsberäkning av åtgärdsförslag Fortsatt arbete Referenser KF 20090216 100 uppdrag till stadsbyggnads- och miljönämnden att ta fram och besluta om en cykelplan. Översiktsplan för Sundbybergs stad 2010 Sundbybergs trafikplan 2004 Vision för Sundbybergs stadskärna 2010 Gcm-handbok, Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel och mopedtrafik i fokus, Sveriges kommuner och landsting och Trafikverket, 2010. Vägar och gators utformning, Vägverket och Svenska kommunförbundet, publikation 2004:80, 2004. 22

Bilaga 1 - Befintligt cykelnät 23

Bilaga 2 - Befintligt huvudnät 24

Bilaga 3 - Regionala cykelstråk 25

Bilaga 4 - Polis- och sjukhusrapporterade cykelolyckor 26

Bilaga 5 - Föreslagen utbyggnad av cykelnätet 27

Bilaga 6 - Sammanställning av åtgärder Utbyggnad av cykelnätet Gata Prioritet Status Bällsta bro 1 Investeringsbudget, samarbete med Stockholm Bällstaviken (bro mellan Hamngatan och 3 Investeringsbudget, samarbete med Stockholm Karlsbodavägen) Esplanaden (mellan Löfströms allé och 3 Investeringsbudget Vasagatan) Esplanaden (norr om Järnvägsgatan) 3 Investeringsbudget Fredsgatan pågår Pågår, ingår i ombyggnation av Fredsgatan Gamla Enköpingsvägen (mellan Milstensvägen planerad Ingår i projekt Stora Ursvik och Kvarngatan) Gamla Enköpingsvägen (mellan Sevensvägen 2 Investeringsbudget och Milstensvägen) Hallonbergsplan avvakta Avvakta planarbetet med Rissne-Hallonbergen-Ör Hamngatan (mellan Tuvanparken och planerad Ingår i projekt Tvättstugan kommungränsen mot Solna) Järnvägsgatan 1 Investeringsbudget Kvarngatan (norr om Enköpingsvägen) planerad Ingår i projekt Stora Ursvik Kvarngatan, bro över Enköpingsvägen avvakta Investeringsbudget (i samband med utbyggnation av tvärbanan Kistagrenen) Kyrkogårdsvägen 2 Investeringsbudget Landsvägen (mellan Ekensbergsbron och 1 Investeringsbudget kommungräsen mot Solna) Landsvägen (mellan Vasagatan och Ekensbergsbron) pågår Pågår, ingår i projekt Tvärbanan Löfströms allé (mellan Ågatan och Landsvägen) planerad Ingår i exploateringsarbeten för kv Kabeln Löfströmsvägen 2 Investeringsbudget Madenvägen (mellan kvarteren Freden 2 Investeringsbudget Större och Fröfjärden) Marieborgsgatan planerad Ingår i projekt Stora Ursvik Rissne centrum avvakta Avvakta planarbetet med Rissne-Hallonbergen-Ör Rosengatan 2 Investeringsbudget Stora Ursvik kommungräns mot Stockholm planerad Planeras till 2012 Tulegatan planerad Ingår i ombyggnation Tulegatan etapp 3 Vackra vägen pågår Pågår Vasagatan 3 Investeringsbudget Vegagatan 2 Investeringsbudget Örsvängen 3 Investeringsbudget 28

Cykelparkering Nr Plats Prioritet 1 Landsvägen vid Bällsta bro 2 2 Landsvägen vid Sundbybergs station 1 3 Järnvägsgatan vid tunnelbana 1 4 Sturegatan/Stationsgatan 3 5 Stationsgatan vid tunnelbana 1 6 Tulegatan vid Tuletorget 3 7 Storskogstorget vid tunnelbana 2 8 Tulegatan vid tunnelbana 2 9 Örsvängen 3 10 Hallonbergen vid tunnelbana 2 11 Ursviksvägen vid motionsspår 2 12 Stora Ursvik vid tvärbanehållplats 1 13 Rissne vid tunnelbana 1 Större cykelparkeringar ska förses med cykelpump. Målning Målning av cykelbox i trafiksignalreglerade korsningar där cykling sker i blandtrafik Prioritet Gator 1 Korsningar i huvudgatunätet 2 Övriga korsningar Målning av cykelsymboler på cykelbanor Prioritet Stråk 1 Regionala cykelstråk 2 Huvudnätet (som inte ingår i regionala cykelstråk 3 Övriga cykelbanor Vägvisning Prioritet Stråk 1 Regionala cykelstråk 2 Huvudnätet (som inte ingår i regionala cykelstråk 3 Viktiga målpunkter utanför huvudnätet Lånecyklar Införande av lånecyklar i Sundbyberg 29