Järnvägens roll i transportförsörjningen

2006-06-30 Järnvägens roll i transportförsörjningen Analys av nuläge och utveckling för den långväga persontrafiken sedan 1988, med tyngdpunkt 1997 2004 NARVIK BODEN PITEÅ SKELLEFTEÅ TRONDHEIM ÖRSKÖLDSVIK ÖSTERSUND HÄRNÖSAND HUDIKSAVALL SÖDERHAMN MORA MALUNG FALUN TORSBY AVESTA UPPSALA OSLO ARLANDA KARLSTAD ÖREBRO ESKILSTUNA STRÖMSTAD UDDEVALLA SKÖVDE MOTALA LINKÖPING NYNÄSHAMN NYKÖPING TROLLHÄTTAN BORÅS VÄSTERVIK VARBERG VETLANDA OSKARSHAMN VÄRNAMO VÄXJÖ KALMAR HELSINGBORG KÖPENHAMN KARLSKRONA KRISTIANSTAD LUND SIMRISHAMN TRELLEBORG YSTAD Långväga persontrafik Del 1

Innehåll 1 Bakgrund och syfte 2 2 Övergripande analys av marknaden 3 2.1 ALLMÄNT OM LÅNGVÄGA RESOR INOM SVERIGE... 3 2.2 TRANSPORTSLAGSÖVERGRIPANDE ANALYS... 4 2.3 LÅNGVÄGA MARKNADEN I SÖDRA SVERIGE... 7 2.4 LÅNGVÄGA MARKNADEN I NORRA SVERIGE... 9 3 Nuläge för järnvägen 12 3.1 JÄRNVÄGSSYSTEMET FÖR LÅNGVÄGA TRAFIK...12 3.2 JÄRNVÄGSNÄTETS STANDARD...13 3.3 TRAFIKERING...16 3.4 TOTAL TRAFIK...21 4 Analys av utvecklingen sedan 1988 22 4.1 ALLMÄNT...22 4.2 UTVECKLING I SÖDRA SVERIGE...22 4.3 UTVECKLING I NORRA SVERIGE...23 4.4 NATTÅG...25 4.5 RESANDEUTVECKLING...26 4.6 PUNKTLIGHET...29 4.7 PRISUTVECKLING...29 5 Fortsatt arbete 31 KÄLLFÖRTECKNING

1 Bakgrund och syfte Denna rapport ingår in en rapportserie som heter Järnvägens roll i transportförsörjningen del 1. Syftet med rapportserien är dels att vara ett kortfattat faktamaterial kring järnvägens utveckling sedan år 1988 och dels att vara ett planeringsunderlag för långsiktig planering. Rapportserien omfattar totalt åtta rapporter och i denna rapport analyseras den långväga persontrafiken. De sju övriga rapporterna behandlar regional persontrafik och godstrafik. Lennart Lennefors vid Banverkets huvudkontor har varit huvudförfattare. Med långväga trafik avses i första hand snabbtåg och nattåg, eftersom dessa tåg framförallt har till syfte att transportera människor över längre sträckor. I allmänhet utgörs dock en långväga resa av flera delresor. Ur ett Hela resan -perspektiv är även den mer kortväga trafiken mycket viktig för att möjliggöra det långväga resandet på järnväg. Gränsdragningen mot den regionala tågtrafiken är alltså inte självklar. Därför kommer regional tågtrafik som är en del i en långväga resa också att behandlas i denna rapport. I figur 1.1 visas olika tågtrafiks funktion i det långväga resandet våren 2005. För en mer detaljerad beskrivning av den kortväga trafiken, hänvisas till de sex regionala rapporterna. Figur 1.1: Järnvägsnät för långväga persontransporter i Sverige våren 2005 KIRUNA LULEÅ UMEÅ ÖSTERSUND HÄRNÖSAND SUNDSVALL BORLÄNGE UPPSALA VÄSTERÅS KARLSTAD ÖREBRO STOCKHOLM UDDEVALLA SKÖVDE NORRKÖPING LINKÖPING GÖTEBORG JÖNKÖPING BORÅS VÄSTERVIK VARBERG HALMSTAD VÄXJÖ KALMAR HELSINGBORG MALMÖ KÖPENHAMN KARLSKRONA LUND KRISTIANSTAD YSTAD Snabbtågslinjer Linjer med övrig långväga trafik Anslutande linjer till långväga trafik BERLIN

2 Övergripande analys av marknaden 2.1 Allmänt om långväga resor inom Sverige Den långväga persontrafiken kännetecknas av relativt stora andelar fritidsresor och tjänsteresor. Veckopendling, möjligheter till distansarbete och studieresor på längre sträckor har dock blivit allt vanligare, men utgör fortfarande en liten del av det långväga resandet. Den långväga marknaden definieras normalt som resor över ca 10 mil. Det innebär att statistik från exempelvis resvaneundersökningar som presenteras i denna rapport följer denna indelning. Vi har dock valt att beskriva trafikupplägg och linjestruktur för järnvägstransportsystemet som avser resor över 20 mil. Det innebär att stora marknader som Stockholm Linköping, Stockholm Örebro, Halmstad Göteborg och Stockholm Gävle inte beskrivs här. Dessa relationer behandlas istället i de regionala rapporterna. Den långväga persontrafiken domineras totalt sett av bil. Fördelningen mellan transportslag förändras dock med ökande reslängd. Vid riktigt långa resor, över 60 mil, har flyget störst andel av alla transportslag. Tågresorna har sin största andel av det långväga transportarbetet i intervallet 40 60 mil, men flest tågresor görs i intervallet 20-40 mil. Bussresorna har sin största marknadsandel i intervallet 20-40 mil. Det är också i detta intervall flest bussresor sker. Figur 2.2 visar inom vilket segment respektive trafikslag har sin största marknad. Figur 2.1 visar det nationella transportsystemet i Sverige. Figur 2.1: Stamvägar, f.d. stomjärnvägar, flygplatser och hamnar Figur 2.2: Långväga inrikes transportarbete efter reslängd i km och tranportslag. 100 199 200 399 400 599 600 Kiruna Gällivare 100% 90% 80% Haparanda Luleå Piteå 70% Skellefteå 60% Östersund Umeå Örnsköldsvik Sollefteå Sundsvall Andel 50% 40% 30% 20% 10% Karlstad Borlänge Västerås Örebro Köping Gävle Stockholm Kapellskär 0% Bil Flyg Tåg Buss Transportslag Strömstad Lysekil Uddevalla Göteborg Varberg Halmstad Ängelholm Helsingborg Trollhättan Jönköping Malmö Ystad Trelleborg Växjö Linköping Ronneby Nynäshamn Oxelösund Norrköping Västervik Kalmar Karlskrona Karlshamn Kristianstad Oskarshamn Visby Stamvägar Större järnvägar Flygplatser Hamnar 3 Källa: Transporter och kommunikationer SIKA:s årsbok 2005

2.2 Transportslagsövergripande analys Utvecklingen av resandet styrs dels av samhällsutvecklingen, där faktorer som befolkning, sysselsättning och ekonomi spelar stor roll, dels av tranportsystemets utveckling där exempelvis infrastrukturen, trafikering och resekostnader (bilkostnader och biljettpriser) är avgörande. Attraktiviteten i järnvägsresandet avgörs i hög grad av infrastrukturens standard, eftersom det i sin tur ofta påverkar både restider och möjligheter att förbättra trafikutbudet. Personbilsresandet har fördel av att inte vara beroende av någon tidtabell, men restiden med bil påverkas av infrastrukturen. För flygtrafiken (och även båttrafiken) finns kapacitetsproblem endast vid vissa terminaler. Det medför att det är betydligt lättare att skräddarsy utbudet till efterfrågans förändring över tiden. Detta förhållande gäller i hög grad även den långväga busstrafiken, även om det under vissa tider uppstår trängsel kring de största städerna. Figur 2.3 och 2.4 visar det långväga personresandet fördelat på transportslag. Figur 2.3:Långväga personresande i personkm (> 10 mil) 2004 fördelat på transportslag Tåg 14% Flyg 9% Buss 5% Sjöfart 1% Personbil 71% Källa: Marknadsanalys av godstransporter och persontrafik 2004, Banverket Jakob Wajsman Figur 2.4: Utveckling av inrikes persontrafik i miljarder personkm( >10 mil) 1990-2004 28 26 24 22 20 Miljarder personkm 18 16 14 12 10 Personbil Tåg Flyg Buss Sjöfart 8 6 4 2 0 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 Källa: Marknadsanalys av godstransporter och persontrafik 2001, 2002 2003 och 2004, Banverket Jakob Wajsman 4

Det långväga resandet har sedan 1990 ökat med 16 %. De olika transportslagen har dock utvecklats olika. Personbil, tåg, buss och sjöfart har ökat mer än 10 %, medan inrikes flygtrafik har minskat. Mellan 1990 och 1993 minskade det långväga persontransportarbetet med 5 %, varav resandet med kollektivtrafik minskade med 13 %. En bidragande orsak till kollektivtrafikens kraftiga nedgång, var att moms infördes. Inrikes flyg och tåg stod för den kraftigaste minskningen. Under perioden 1993-1998 ökade det långväga persontransportarbetet med 9 %, varav resandet med kollektivtrafik ökade med 13 %. En bidragande orsak till kollektivtrafikens större ökning var att långväga buss och inrikes flyg avreglerades. Det medförde att utbudet ökade kraftigt på vissa sträckor, vilket medförde att antalet resenärer ökade med buss och inrikes flyg ökade betydligt mer än med tåg och personbil. Under perioden 1998-2004 ökade det långväga persontransportarbetet med 12 %, varav resandet med kollektivtrafik ökade med 9 %. Hela kollektivtrafikens ökning hamnade dock på tågresandet, vilket innebär att långväga buss och inrikes flyg är kvar på samma nivå som år 1998. Lågprisflyget har dock bidragit till att bromsa upp minskningen för flygtrafiken. En bidragande orsak till tågtrafikens stora resandeökning, var att många större infrastrukturprojekt kunnat slutföras under perioden. 2.2.1 Flygtrafik Arlanda är idag landets dominerande flygplats med ca 16 miljoner resenärer/år, varav 66 % är utrikes. Läget mellan Stockholm och Uppsala medför en god tillgänglighet för resenärer norr om Stockholm. Sedan 1999 har antalet resenärer på Arlanda minskat med ca 5 %, se figur 2.5. Landvetter är den näst största flygplatsen i Sverige med cirka 3,6 miljoner resenärer, varav 68 % utrikes och sedan 1999 noteras en mindre ökning. Kastrup är Nordens största flygplats och hade 2004 19 miljoner resenärer/år. Kastrup är beläget mellan Köpenhamn och Malmö och har bra och frekventa förbindelser med Öresundstågen. Sturup ligger ca 30 km öster om Malmö och hade år 2004 1,7 miljoner resenärer, vilket är en minskning med 7 % sedan 1999. Flygplatsen blir alltmer inriktad mot lågprisflygbolag och charterresor på grund av konkurrensen från Kastrup. Andelen utrikesresor var år 2004 38 %. Skavsta utanför Nyköping har sin huvudsakliga inriktning inom lågprisflyg och sedan 1999 har antalet resenärer ökat mycket kraftigt. År 2004 blev Skavsta Sveriges fjärde största flygplats, i princip alla resor var utrikesresor. Bromma är Stockholms äldre flygplats och är den femte största flygplatsen i Sverige, ca 90 % är inrikesresor. Utbudet är inriktat på Göteborg, Malmö, Umeå och Visby som tillsammans står för ca 80 % av resandet. Figur 2.5: Antal resenärer 1999-2004 vid de fem största flygplatserna i Sverige Miljoner resenärer/år 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Bromma Skavsta Sturup Landvetter Arlanda 1999 2003 2004 Källa: Luftfartsverkets hemsida 5

2.2.2 Vägtrafik Busstrafik i långväga resrelationer medför i vissa fall långa restider och är i dessa fall tidsmässigt inte konkurrenskraftigt med tåget. Dock har bussresenären fördel av att kunna använda ett finmaskigare nät och har därmed bättre tillgänglighet i ett hela-resan-perspektiv. Eftersom bussar inte heller har lika stora fasta kostnader kan prisnivån i många fall sättas lägre än för tåg. Marknaden för expressbusstrafik omsätter i dag cirka 500 miljoner kr. Detta ska jämföras med bussbranschens totala omsättning på cirka 13 miljarder kr. Fram till sista december 1998 var expressbusstrafiken reglerad på den svenska marknaden. Efter avregleringen stabiliserades marknaden snabbt vid en årlig ökningstakt på 4-5 procent. Stockholm har allt mer utvecklats till ett nav för svensk expressbusstrafik. 25 företag kör 53 olika expressbusslinjer från Stockholm och de allra flesta utgår från, bussbranschens motsvarighet till Centralstationen, Cityterminalen i Stockholm som varje månad har drygt 3000 expressbussavgångar. Det långväga flödet med vägtrafik längs stamvägarna framgår av figur 2.6. Flödet är störst längs delar av E4, E6, E18 och E20. I Vägverkets Nationell plan för vägtransportsystemet 2004-2015, Den goda resan redovisas fordonsflödet i intervall längs långa sträckor. I figur 2.6 antas det långväga flödet vara den lägsta siffran i intervallet. På vissa sträckor med pärlbandsstruktur kan dock siffran över långväga resande vara överskattad. Det gäller exempelvis E6 genom Halland samt E18 och E20 i Mälardalen. Figur 2.6: Flöden längs de nationella stamvägarna E10 45 45 E10 E4 E12 45 E14 E4 45 E4 70 E6 45 E6 E20 45 E18 E20 E6 40 26 25 E20 26 E65 E4 50 E18 E20 56 55 50 E22 33 25 67 70 E22 E4 E18 Europavägar riks vägar < 1 000 fordon/dygn 2 000 fordon/dygn 5 000 fordon/dygn 10 000 fordon/dygn Källa: Vägverket Den goda resan, Nationell plan för vägtransportsystemet 2004 2015, bearbetning Banverket 6

2.3 Långväga marknaden i södra Sverige 2.3.1 Allmänt Marknaden för det långväga resandet i södra Sverige kännetecknas av en stor andel resor till Stockholm, där de centrala delarna av Stockholm ofta utgör den viktigaste målpunkten. Göteborg och Malmö är betydande marknader för resor upp till 20 mil, men för det mer långväga resandet är Stockholm en betydligt viktigare målpunkt. Köpenhamnsregionen har fått en allt större betydelse för södra Sverige, inte minst genom tillgången till det stora flygutbudet på Kastrups flygplats. Huvuddelen av resandet till Köpenhamn sker emellertid från sydligaste Sverige. Även turistattraktioner som djurparkerna i Kolmården, Eskilstuna och Borås samt Astrid Lindgrens värld i Vimmerby utgör viktiga målpunkter i södra Sverige. Dock har dessa platser en stor koncentration av besökare under några sommarveckor, vilket medför svårigheter att försörja med reguljär kollektivtrafik. 2.3.2 Vägtrafik Väginfrastrukturen i södra Sverige är välutvecklad med fyrfälts motorväg på många sträckor. Bäst standard har E4 som mellan Stockholm och Värnamo har motorväg på hela sträckan. Fordonsflödet på E4 är störst norr om Södertälje där det uppgår till över 50 000 fordon/dygn. Söder om Värnamo finns motorväg eller motortrafikled på större delen av sträckan. På den sista sträckan i Skåne pågår utbyggnad till motorväg. 2006 kommer då hela sträckan Stockholm Helsingborg att vara mötesseparerad. E 20 mellan Stockholm och Göteborg går norr om Vättern via Örebro. Drygt hälften av sträckan är idag mötesseparerad, varav det mesta är motorväg. Riksväg 40 är mötesseparerad mellan Göteborg och Borås och Ulricehamn Jönköping, men har endast två körfält mellan Borås och Ulricehamn. Expressbusstrafiken är mest omfattande på relationerna Göteborg Malmö Köpenhamn, Stockholm Göteborg, Stockholm Karlstad och Göteborg Oslo. På dessa relationer går ca 14-17 dubbelturer/dygn. Skåne Stockholm är dock en liten expressbussmarknad med endast två dubbelturer/dygn. E18 har bäst standard på sträckan Stockholm Örebro. Väster om Örebro håller E18 relativt god standard fram till Säffle, där ca 40 % av sträckan är mötesseparerad. Väster om Säffle är flödet endast ca 3 000 fordon/dygn. Längs E6 finns motorväg på hela sträckan Göteborg Malmö Vellinge. Mellan Göteborg och gränsen till Norge finns motorväg eller motortrafikled med fyra körfält på ca 2/3 av sträckan. Längs E22 är ca 40 % mötesseparerat, störst andel (drygt 60 %) finns mellan Malmö och Karlskrona. På riksväg 45 mellan Göteborg och Karlstad är ca 25 % av sträckan mötesseparerad. Mellan Mjölby och Örebro och mellan Norrköping och Västerås är berörda riksvägar mötesseparerade på ca 10-15 % av sträckorna. 2.3.3 Flygtrafik Flygmarknaden mellan Stockholm och Göteborg uppgår till ca 1,2 miljoner resor/år och antal avgångar uppgår till ca 31 dubbelturer/dygn. Ca 70 % av resorna sker från Arlanda och 30 % från Bromma. Mellan åren 1999 och 2004 var resandet relativt konstant. Säve som är den andra flygplatsen i Göteborg har i princip bara utrikesresande. Flygmarknaden mellan Stockholm och södra Skåne uppgår till ca 1 miljoner resor årligen och antal avgångar uppgår till ca 23 dubbelturer/dygn. Ca 64 % av resorna sker från Arlanda och 36 % från Bromma. Mellan Arlanda och Kastrup sker ca 1,2 miljoner resor årligen och antal avgångar uppgår till ca 20 dubbelturer/dygn. Resandeutvecklingen vid de övriga flygplatserna i södra Sverige med mer än 100 000 resenärer framgår av figur 2.7. Mellan åren 1999 och 2004 minskade resandet vid de flesta flygplatserna. Kraftigast minskning har skett i Kristianstad och en stark bidragande orsak är att lågprisflyget till London flyttat till Sturup. Karlstad, Växjö och Jönköping har också 7

minskat kraftigt. Här har troligen konkurrensen från såväl biltrafik som tågtrafik spelat in. Om endast resandet till Stockholm tas med hade Karlstad och Jönköping år 2004 101 000 respektive 74 000 resenärer. Från övriga flygplatser har resandet minskat relativt lite eller till och med ökat. Det gäller Halmstad, Ängelholm/Helsingborg, Kalmar och Ronneby/ Karlskrona, där restiden med tåg till Stockholm är ca 5 timmar och kräver minst ett tågbyte. I Ängelholm har flygresandet endast minskat marginellt. Det beror troligen på att lågprisflyg har etablerats mellan Ängelholm och Bromma, detta resande motsvarar ca 20 % av det totala resandet från Ängelholm. Lågprisflyget har flest resenärer på Skavsta, Västerås och Säve. Från dessa flygplatser bedrivs inte någon flygtrafik till Stockholm. Istället fokuserar flygbolagen på att skapa direktförbindelser till olika platser i Europa. Figur 2.7: Resande vid de övriga flygplatserna i södra Sverige mellan 1999 och 2004 Antal resenärer/år 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 0 1999 2003 2004 Ängelholm Visby Säve Ronneby Västerås Kalmar Växjö Karlstad Jönköping Halmstad Kristianstad Källa: Luftfartsverkets hemsida 2.3.4 Restider och marknadsandelar Restiderna påverkar i hög grad vilken konkurrenskraft som olika transportslag kan erbjuda. Tåget har idag kortare restid än bil och buss på de flesta viktiga långväga relationer mellan olika städer. Figur 2.8 visar en jämförelse av restiderna med flyg, tåg, bil och buss. Figur 2.8: Restider våren 2005 för, flyg, buss, tåg och bil (inkl anslutningsresa och vilopaus). Stockholm-Karlskrona Stockholm-Växjö Stockholm-Jönköping Stockholm-Karlstad Göteborg-Oslo Göteborg-Malmö Flyg Tåg Buss Bil Stockholm-Köpenhamn Stockholm-Malmö Stockholm-Göteborg 00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 Restid i tim m ar 8

För både tåg och buss har det antagits 30 min anslutningsresa. I flygrestiderna ingår anslutningsresa med totalt en timme och 40 minuter för inrikes och med två timmar för utrikesresa. Resande med personbil har en stor fördel av sin flexibilitet vilket ger i princip obegränsad turtäthet. Dock krävs pauser under en bilresa, i figur 2.8 är det antaget 30 min paus efter tre timmars körning. Tåget har relativt konkurrenskraftig restid på sträckorna Stockholm Göteborg och Stockholm Karlstad. För de större marknaderna Stockholm Malmö/Köpenhamn kan tåget konkurrera med vägtrafiken, men har en bit kvar till flygtrafikens restider. Det saknas uppgifter om marknadsandelar på olika relationer, men utifrån tillgängligt platsutbud och en antagen beläggningsgrad har grovt uppskattade marknadsandelar räknats fram på de största relationerna, se figur 2.9. Biltrafiken har störst marknadsandel på samtliga relationer, utom Stockholm Köpenhamn där flyget har flest resande tack vare ett stort utbud. Flygtrafiken har även en stor andel mellan Stockholm och Skåne. Busstrafiken har störst andel på relationen Göteborg Oslo, det beror dels på att utbudet är betydligt större än för tåg och flyg och dels och dels på en kort restid. Stockholm Göteborg är den relation som har störst konkurrensyta mellan bil, tåg och flyg. Det bör påpekas att flygresor till Köpenhamn i många fall är bytesresor till vidare utrikes resande. Figur 2.9: Uppskattade marknadsandelar i södra Sverige inkl resor till Oslo och Köpenhamn Stockholm-Blekinge Stockholm-Växjö Stockholm-Jönköping Stockholm-Karlstad Göteborg-Oslo Göteborg-Skåne Stockholm-Köpenhamn Flyg Tåg Buss Bil Stockholm-Skåne Stockholm-Göteborg 0% 20% 40% 60% 80% 100% 2.4 Långväga marknaden i norra Sverige 2.4.1 Allmänt I detta avsnitt behandlas det långväga resandet norr om Stockholm. Resandet kännetecknas av en ännu större andel resor till Stockholm jämfört med södra Sverige. Dessutom spelar Arlanda flygplats en större stor roll som mötesplats mellan olika orter i Norrland. Flygtrafiken har en större marknadsandel än i södra Sverige. Det beror dels på långa avstånd och dels på att det saknas järnväg längs kusten norr om Härnösand. Resor till Öresundsregionen och Göteborg är från norra Sverige betydligt ovanligare än till Stockholm, dock är marknaden inte försumbar. Många resor inom Norrland kan också betraktas som långväga, under olika perioder har det gått flygförbindelser mellan Sundsvall och Luleå samt Östersund Luleå. 2.4.2 Vägtrafik Näringslivsstrukturen och bosättningsmönstret i norra Sverige medför att vägtrafiken spelar en mycket viktig roll. På vissa delar är standarden god, men det finns en påtaglig problematik med de årligen återkommande tjälavstängningarna. E4 är den stora pulsådern längs Norr- 9

landskusten och vidare in i Finland. Trafikbelastningen är relativt hög i anslutning till de större tätorterna. På övriga stamvägar är flödet dock relativt lågt, det medför att hastigheten under stora delar av året är skyltat till 110 km/h på en stor del av stamvägarna. På E4 finns fyrfälts motorväg mellan Stockholm och Uppsala, mellan Uppsala och Gävle håller motorväg på att byggas ut på resterande del och planeras vara klar 2007. På sträckorna Gävle Sundsvall och Sundsvall Luleå är ca 35 % av sträckan mötesseparerad. Längs E10, E12, och E14 är endast korta sträckor mötesseparerade. Längs riksväg 70 mellan Enköping och Mora är ca 10 % av sträckan mötesseparerad. I princip samma standard råder på riksväg 50 mellan Örebro och Borlänge och riksväg 67 mellan Västerås och Gävle. Riksväg 45 är huvudstråket för inlandets vägtrafik med omvärlden. Expressbusstrafiken är relativt begränsad i norra Sverige. Den enda relation som har någon större omfattning är Stockholm Sundsvall med 6 dubbelturer/dygn. Däremot förekommer en omfattande linjebusstrafik längs Norrlandskusten. Norr om Sundsvall går 13 dubbelturer/ dygn, ca hälften av turerna sker med linje 100 som har färre uppehåll och en förstaklassavdelning. Det totala bussresandet i snitten mellan Sundsvall och Luleå varierar mellan 500 och 1200 resor/dygn. Motsvarande siffror för personbilstrafiken är mellan 4000 och 10 000 personresor/dygn. 2.4.3 Flygtrafik Flygmarknaden mellan Stockholm och de fyra största flygplatserna i övre Norrland uppgick år 2004 till ca 1,8 miljoner resor/år. Luleå är den största flygplatsen och hade år 2004 790 000 resor till Stockholm. Därefter kommer Umeå med ca 700 000 resor, varav 75 % till Arlanda och 25 % till Bromma. Skellefteå och Kiruna hade år 2004 ca 340 000 flygresor till Stockholm. Utvecklingen av flygtrafiken sedan 1999 har varit mer positiv i norra än i södra Sverige. Det beror troligen på att det i stor utsträckning saknas rimliga alternativ. Umeå och Skellefteå har i stort sett samma antal resenärer idag som 1999. Vid flygplatsen i Sundsvall/Härnösands har resandet minskat med ca 140 000/år, vilket sannolikt beror på överflyttning till såväl bilresande som tågresande. Från Sundsvall fanns 2004 även flygavgångar till Göteborg och Luleå, 85 % av resandet gick dock till Stockholm. Bland övriga flygplatser med mer än 100 000 resor/år är minskningen marginell. Bland flygplatserna under 100 000 resenärer har Arvidsjaur flest resenärer, därefter kommer Gällivare. Kramfors har sedan 1999 minskat från 63 000 till 36 000 passagerare. I Söderhamn, Hudiksvall och Gävle har flygtrafiken upphört. En bidragande orsak till detta har säkerligen varit att Arlanda anslutits med tåg. Borlänge flygplats har minskat kraftigt, mellan åren 1999 och 2004 minskade flygresandet från 108 000 till 38 000. Minskningen hänger sannolikt samman med Arlandas tåganslutning. Resandet vid de största flygplatserna i norra Sverige framgår av figur 2.10. Figur 2 10: Resande vid flygplatserna i norra Sverige mellan 1999 och 2004 Antal resenärer/år 1000000 900000 800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 1999 2003 2004 Luleå Umeå Östersund Sundsvall Skellefteå Kiruna Örnsköldsvik 10

2.4.4 Restider och marknadsandelar I norra Sverige har flygtrafiken relativt svag konkurrens från buss och tåg. Dessutom är restiden med bil ofta alltför lång. Det medför att flygtrafiken har relativt stora markandsandelar. Norr om Härnösand saknas dessutom dagtågstrafik. På de viktigare relationerna har tåg och bil endast konkurrenskraftiga restider på sträckorna Stockholm Sundsvall och Stockholm Borlänge. Tågrestiden från Stockholm till Luleå och Umeå avser kombination tåg Stockholm Sundsvall med byte till buss. Det går även nattåg utan byte, men restiden är då några timmar längre. Figur 2.11: Restider vår 2005 för flyg, buss, tåg och bil (inkl anslutningsresa och vilopaus). Kiruna-Umeå Stockholm-Borlänge Stockholm-Luleå* Luleå-Sundsvall Stockholm-Umeå* Stockholm-Östersund Flyg Tåg Buss Bil Stockholm-Sundsvall 00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 Restid i tim m ar * Tåg + buss Trafikutbudet har också stor betydelse för konkurrenskraften. Detta kan variera över tiden, framförallt för de mindre flygplatserna. Under skidsäsongen förekommer mycket resor till Sälenfjällen, Jämtlandsfjällen och Lapplandsfjällen. Figur 2.12 visar uppskattade marknadsandelar för olika trafikslag i de största relationerna. Bil har störst marknadsandel på alla relationer utom Stockholm Umeå och Stockholm Luleå. Tågresandet på Dalabanan har ökat på grund av att tågen från år 2000 angör Arlanda. Parallellt med detta har flygtrafiken minskat och markandsandelen för tågtrafiken har ökat till 20-30 %. Resandet är mest omfattande på sträckan Avesta Sala, vilket tyder på att resandet från Avesta mot Stockholm är större än mot Borlänge/Falun. Figur 2.12: Uppskattade marknadsandelar i norra Sverige Kiruna-Umeå Stockholm-Borlänge Stockholm-Luleå Luleå-Sundsvall Stockholm-Umeå Flyg Tåg Buss Bil Stockholm-Östersund Stockholm-Sundsvall 0% 20% 40% 60% 80% 100% 11

3 Nuläge för järnvägen 3.1 Järnvägssystemet för långväga trafik Den långväga trafiken definieras i denna rapport som snabbtåg, nattåg och InterCity. Det är dock viktigt att notera att den övriga persontågstrafiken understödjer den långväga trafiken genom sina anslutningsresor. I figur 3.1 visas därför samtliga stråk som våren 2005 har persontågstrafik. Den 2 maj upphörde tågtrafiken mellan Berga och Oskarshamn. Stråk med stor andel långväga persontrafik beskrivs översiktligt i 3.2, för en beskrivning av samtliga stråk hänvisas till de regionala rapporterna. Figur3.1: Järnvägsnätet för persontrafik våren 2005 SKELLEFTEÅ ÖSTERSUND ÖRNSKÖLDSVIK Ådalsbanan HÄRNÖSAND Västerdalsbanan Frykdalsbanan Berslagspendeln Inlandsbanan UPPSALA KARLSTAD ÖREBRO ESKILSTUNA STRÖMSTAD Kinnekullebanan NYKÖPING UDDEVALLA SKÖVDE LINKÖPING Bohusbanan Linköping-Västervik Viskadalsbanan JÖNKÖPING BORÅS VÄSTERVIK Nässjö-Oskarshamn Nässjö-Vetlanda/Kvillsfors HNJ-banan VARBERG VÄRNAMO VÄXJÖ Linköping-Kalmar KALMAR Rååbanan HELSINGBORG KARLSKRONA Blekinge kustbana KRISTIANSTAD LUND Ystadbanan TRELLEBORG YSTAD 12

3.2 Järnvägsnätets standard 3.2.1 Järnvägsnätet i södra Sverige Järnvägsnätet i södra Sverige har bäst standard på Västra stambanan, Södra stambanan, Mälarbanan, Svealandsbanan och Västkustbanan, där högsta hastighet på stora delar är 200 km/h. Figur 3.2 visar hastighetsstandarden för de stråk i södra Sverige som har persontrafik. Hastighetsstandarden visas som den vanligast förekommande på de olika delarna. Figur 3.2: Hastigheter för persontrafiken i södra Sverige Västra stambanan Stockolm Göteborg har dubbelspår, förutom på sträckan Älvsjö Flemingsberg där det finns fyra spår. På sträckan Flemmingsberg Järna finns två olika dubbelspår, varav den nya Grödingebanan används för långväga persontrafik. Under perioden 1987-92 anpassades Stockholm Göteborg för snabbtågstrafik. Därigenom erhöll även en betydande del av sträckan Stockholm Karlstad snabbtågsstandard med i huvudsak största tillåten hastighet 200 km/h. Vissa kurvrätningar, plankorsningsåtgärder och bangårdsombyggnader har därefter färdigställts. Västra stambanan har sämst hastighetsstandard på delen Alingsås Göteborg. Kapacitetsproblem finns framförallt närmast Stockholm samt mellan Alingsås och Göteborg 13

Södra stambanan (Stockholm )Katrineholm Malmö har under 1990-talet anpassats för snabbtågstrafik, vilket medfört att restiden minskat från drygt sex timmar till drygt fyra timmar. I samband med detta slopades nästan samtliga 400 plankorsningar med vägar, vilket kraftigt ökat säkerheten. Kapacitetsproblem finns framförallt genom Östergötland och Skåne, där sträckan Lund Malmö utgör den största flaskhalsen. Genomgående tåg mellan Stockholm och Köpenhamn måste idag vända riktning i Malmö. Detta problem kommer att upphöra när Citytunneln är färdig. På Öresundsbanan mellan (Malmö )Lockarp och Köpenhamn är hastigheten 200 km/h på större delen av sträckan. Västkustbanans (Göteborg Lund) utbyggnad från enkel- till dubbelspår har pågått sedan början av 1990-talet. Det finns idag sammanhängande dubbelspår på hela sträckan Göteborg Varberg. Söder om Varberg saknas dubbelspår på delarna Varberg Hamra, Breås Falkenberg Heberg, Båstad Ängelholm Helsingborg och Vallkärra Lund. Mellan Båstad och Ängelholm finns dock ca sex km dubbelspår på delen Vejbyslätt Barkåkra. Vallkärra Lund kommer att få dubbelspår i augusti 2005. Värmlandsbanan (Laxå Charlottenberg) har enkelspår och snabbtågsanpassades under åren 1994-1998. Mellan Laxå och Karlstad är största tillåtna hastighet 200 km/h och mellan Karlstad och Charlottenberg 160 km/h. På den norska sidan har sträckan Oslo Lilleström dubbelspår och god standard, medan Lilleström Charlottenberg har enkelspår. Mälarbanan sträcker sig från Sundbyberg (Stockholm) till Hovsta (Örebro) och har dubbelspår på sträckan Sundbyberg Kolbäck, Sträckan Kolbäck Hovsta är enkelspårig med undantag för de partiella dubbelspåren Valskog Arboga och Alväng Ökna. Mälarbanan har till stora delar en hög standard med en hastighet på 200 km/h för alla tåg. Sträckorna Sundbyberg Kallhäll och Kolbäck Arboga har dock en något lägre hastighetsstandard, där den kurviga sträckningen genom Köping begränsar hastigheten till 85 km/h. Norge Vänernbanan går mellan Göteborg och Kil/Kornsjö och har enkelspår. Hastigheten varierar normalt mellan 130 och 160 km/h. Den första nybyggnadsetappen invigdes 1995 när ett genande spår söder om Mellerud, den s.k. Erikstadssvängen blev klar. Söder om Öxnered pågår dubbelspårsutbyggnad ner till Trollhättan. Kust- till kustbanan sträcker sig från Kalmar/Karlskrona till Göteborg och har enkelspår med varierad standard. Delen Alvesta Emmaboda tillåter 160 km/h, medan delarna Holmsjö Karlskrona och Hillared Borås endast tillåter 65-100 km/h. På flera sträckor är avstånden mellan mötesstationerna långa, vilket medför kapacitetsproblem. 3.2.2 Järnvägsnätet i norra Sverige Järnvägsnätet i norra Sverige definieras i denna rapport som nätet norr om Stockholm. Järnvägsnätet skiftar kraftigt i standard. Bäst standard finns på Ostkustbanan mellan Stockholm och Gävle, som till största delen är snabbtågsanpassad med hastighet 200 km/h. Norr om Härnösand saknas järnvägs längs den relativt befolkningstäta kuststräckan. Figur 3.3 visar hastighetsstandarden för de stråk i norra Sverige som har persontrafik. Hastighetsstandarden visas som den vanligast förekommande på de olika delarna Ostkustbanan går mellan Stockholm (Ulriksdal ) och Sundsvall. Den sydligaste delen Stockholm C Skavstaby (Rosersberg) har fyra spår. På delen Skavstaby Gävle finns dubbelspår på större delen delen. I juni 2005 kommer ca 2/3 av sträckan Älvkarleö Bomansberget att få dubbelspår. Då återstår endast en kort sträcka strax norr om Uppsala samt samt mellan Skutskär och Furuvik. Större delen av sträckan Stockholm Gävle har huvudsakligen en hastighet på 200 km/h. Hastighetsbegränsningar finns på de kvarvarande enkelspårssträckorna där hastigheten är nedsatt till ner mot 120 km/h. Delen Gävle Sundsvall är snabbtågsanpassad för 200 km/h, men den hastigheten kan endast uppnås på ca 14

20 % av sträckan. Sämst standard finns på delen mellan Hudiksvall och Sundsvall. Stora kapacitetsproblem finns i princip på hela sträckan Gävle Sundsvall. Arlandabanan går på sträckan Skavstaby Myrbacken (Odensala) och är dubbelspårig. Den blev klar år 2000 och kan också ses som en del i Ostkustbanan. Figur 3.3: Hastigheter i norra Sverige 2005 på järnvägar med långväga persontrafik KIRUNA Gällivare BODEN LULEÅ PITEÅ SKELLEFTEÅ Vännäs UMEÅ Storlien ÖSTERSUND Långsele ÖRNSKÖLDSVIK Bräcke HÄRNÖSAND Ånge TIMRÅ SUNDSVALL MORA Ljusdal BOLLNÄS HUDIKSVALL SÖDERHAMN Dubbelspår 161-200 km/h 141-160 km/h 121-140 km/h <120 km/h BORLÄNGE SANDVIKEN FALUN LUDVIKA FAGERSTA AVESTA SALA GÄVLE UPPSALA ARLANDA VÄSTERÅS STOCKHOLM Tätort > 250 000 inv Tätort 50 000-250 000 inv Tätort 20 000-50 000 inv Tätort 10 000-20 000 inv Övriga tätorter Dalabanan går mellan Uppsala och Mora via Borlänge och har enkelspår. Kapacitetsproblemen finns framförallt på delen Uppsala Sala. Sträckan Uppsala Borlänge är snabbtågsanpassad, men idag går inga snabbtåg. Snabbtågstrafiken kommer emellertid att återupptas sommaren 2005. På en kort sträcka mellan Sala Avesta/Krylbo är största tillåtna hastighet 180 km/h. 15

Norra stambanan går mellan Gävle/Storvik och Bräcke och har dubbelspår på ca 35 % av sträckan. På enkelspårssträckan Ljusdal Bollnäs finns idag stora kapacitetsproblem, den totala trafiken uppgår till 63 tåg/dygn. Kapacitetsproblem finns också på de kvarvarande enkelspårsträckorna mellan Kilafors och Ockelbo. Mittbanan har enkelspår och går på sträckorna Sundsvall Ånge och Bräcke Storlien. Långväga persontrafik går endast på sträckan Bräcke Storlien. Stråket har normalt största tillåten hastighet på 130 km/h, förutom delen Ånn Storlien som har 140 km/h. Ådalsbanan har enkelspår och går mellan Sundsvall och Långsele och är utrustad med fjärrblockering på delen Sundsvall och Härnösand. Banan är snabbtågsanpassad på delen Sundsvall och Härnösand, men endast ca 5 % av den sträckan klarar > 120 km/h, dessutom går banan stora omvägar på flera delar. Dagens persontrafik består av en dubbeltur snabbtåg som endast går på sträckan Sundsvall Härnösand. Stambanan genom övre Norrland består av delarna Bräcke Luleå och Vännäs Umeå Stambanan är enkelspårig och är byggd cirka 35-50 km från kusten, och hastigheten uppgår normalt till 90-120 km/h. Under 1990-talet har två linjeomläggningar genomförts, på dessa delar är hastigheten 160 km/h. Godstrafiken är relativt omfattande, vilket medför kapacitetsproblem på flera sträckor. Persontrafiken är idag uteslutande av nattågskaraktär men när Botniabanan är klar planeras dagtågstrafik mellan Umeå och Luleå. Malmbanan har enkelspår och går mellan Boden och Riksgränsen. Den återstående norska delen, Riksgränsen Narvik, går under beteckningen Ofotenbanan. På sträckan Boden Kiruna är hastigheten 90-135 km, på sträckan Kiruna Riksgränsen varierar hastigheten mellan 90 och 130 km/h. Ofotenbanan tillåter endast 70 km/h. Malmbanan trafikeras förutom av persontrafik även av vanliga godståg och långsamma malmtåg (50 km/h lastade). Den blandade trafiken med många korta mötesstationer medför kapacitetsproblem för persontrafiken. Det medför att tidtabellstillägget mellan Kiruna och Luleå blir ca 25 minuter/tåg. 3.3 Trafikering Persontrafiken på järnväg i Sverige kan funktionellt delas in i trafikoperatörernas egentrafik och trafikhuvudmannatrafik (THM-trafik). Denna indelning skall inte förväxlas med långväga och kortväga resor som brukar ha en gräns på 10 mil. I egentrafik kan det ingå resor som är kortare än 10 mil, exempelvis för kortare resor med InterCitytåg. Dessutom är Arlanda Express en typ av egentrafik. Trafikhuvudmannatrafik kan å sin sida mycket väl ha resor som är längre än 10 mil. Egentrafik stod år 2003 för ca 73 % av antalet personkm, se figur 3.4. Figur 3.4: Tågtrafikens uppdelning 2003 THM-trafik 24% Egentrafik med stöd från Rikstrafiken 19% THM-trafik med stöd från Rikstrafiken 3% Snabbtåg 26% Arlanda express 1% Övrig egentrafik utan stöd från Rikstrafiken 27% Källa: SIKA Bantrafik, tabell D5 16

3.3.1 Trafikering i södra Sverige Den långväga dagtågstrafiken i södra Sverige består av snabbtåg och InterCity, dessutom finns anslutande linjer som oftast är THM-trafik, se figur 3.5. De anslutande linjerna är i sig inte långväga, men för många resenärer börjar en långväga resa med ett anslutande tåg och andelen långväga resor kan variera mellan olika avgångar. Det är svårt att avgöra hur stor andel av resorna på de anslutande linjerna som är långväga. För att avgöra detta krävs bättre resandeunderlag. I figur 3.6 visas linjenätet med snabbtåg. Mellan Arvika och Oslo går tågtrafik endast under veckosluten. Figur 3.5: Uppdelning av den långväga trafiken i södra Sverige UPPSALA VÄSTERÅS KARLSTAD ÖREBRO STOCKHOLM UDDEVALLA SKÖVDE NORRKÖPING LINKÖPING GÖTEBORG JÖNKÖPING BORÅS VÄSTERVIK VARBERG HALMSTAD VÄXJÖ KALMAR HELSINGBORG MALMÖ KÖPENHAMN Figur 3.6: Snabbtåg våren 2005, antal dubbelturer/dygn GÖTEBORG VARBERG HALMSTAD 1 3 BERLIN 15 ARVIKA LUND KIL KALRSTAD BORÅS FALKÖPING HERRLJUNGA ALINGSÅS 1 1 YSTAD 7 JÖNKÖPING KRISTIANSTAD KRISTINEHAMN DEGERFORS SKÖVDE 1 KARLSKRONA HALLSBERG TÖREBODA MJÖLBY TRANÅS 14 NÄSSJÖ 13 ALVESTA ÄLMHULT OSBY Snabbtågslinjer Linjer med övrig långväga trafik Anslutande linjer Begränsad trafik ÖREBRO VÄSTERÅS KATRINEHOLM LINKÖPING 7 16 1 14 NORRKÖPING STOCKHOLM FLEMMINGSBERG SÖDERTÄLJE HELSINGBORG HÄSSLEHOLM KASTRUP LUND KÖPENHAMN 5 MALMÖ Uppehåll endast enstaka turer 17

HESTRA Gränsdragningen mellan InterCity och regionaltåg är i vissa fall mycket otydlig. Enligt SJ:s definition har dock InterCity en högre servicenivå. Det medför att olika turer som kör samma sträcka med samma tågmaterial och har samma uppehållsbild i vissa fall kan vara InterCity och i vissa fall regionaltåg. I figur 3.7 visas den övriga långväga trafiken i södra Sverige. Figur 3.7: Övrig långväga trafik i södra Sverige våren 2005, antal dubbelturer/dygn KIL OSLO GRUMS SÄFFLE ED 3 KARLSTAD 5 ÅMÅL MELLERUD ÖREBRO KUMLA HALLSBERG 7 LAXÅ TÖREBODA ARBOGA KÖPING VÄSTERÅS ENKÖPING BÅLSTA SUNDBYBERG STOCKHOLM SKÖVDE ÖXNERED FALKÖPING TROLLHÄTTAN HERRLJUNGA VÅRGÅRDA ALINGSÅS GÖTEBORG MÖLNDAL KUNGSBACKA VARBERG 5 BOR ÅS LIMMARED GNOsJÖ VÄRNAMO ALVESTA VÄXJÖ HOVMANTORP LESSEBO EMMABODA NYBRO KALMAR FALKENBERG 8 HOLMSJÖ HALMSTAD ÄLMHULT 8 LAHOLM BÅSTAD ÄNGELHOLM OSBY KARLSKRONA HELSINGÖR HELSINGBORG HÄSSLEHOLM LANDSKRONA HÖÖR ESLÖV KÖPENHAMN ÖRESTAD TÅRNBY KASTRUP SVÅGERTORP MALMÖ LUND 3 SVEDALA SKURUP YSTAD 3.3.2 Trafikering i norra Sverige I norra Sverige går idag endast snabbtåg mellan Stockholm och Sundsvall/Härnösand. Sommaren 2005 startar även trafik med snabbtåg mellan Stockholm och Östersund. Eftersom Norra stambanan håller på att snabbtågsanpassas kommer denna linje att gå via Sundsvall. Mellan Stockholm och Falun/Mora planeras snabbtåg komma tillbaka till sommaren 2005. I norra Sverige finns betydligt färre anslutande linjer än i södra Sverige. Norr om Härnösand går endast nattågstrafik, dessutom bedrivs dagtågstrafik på Malmbanan som trots stora avstånd fyller en mer regional funktion inom Norrbotten. På sträckan Östersund Storlien bedrivs endast trafik med InterCity under skidsäsongen januari-april. I figur 3.8 visas snabbtågslinjen, övriga långväga linjer och anslutande linjer. I figur 3.9 visas linjenätet med snabbtåg och InterCity. 18

Figur 3.8: Uppdelning av den långväga trafiken i norra Sverige KIRUNA LULEÅ UMEÅ ÖSTERSUND HÄRNÖSAND SUNDSVALL BORLÄNGE Snabbtågslinjer Linjer med övrig långväga trafi Anslutande linjer med stor and Begränsad trafik KARLSTAD ÖREBRO UPPSALA VÄSTERÅS STOCKHOLM Figur 3.9: Snabbtåg och InterCity; Stockholm Norrland och Stockholm Dalarna våren 2005, antal dubbelturer/dygn STORLEIN ENAFORS ÅNN DUVED ÅRE UNDERSÅKER JÄRPEN KROKOM ÖSTERSUND BRÄCKE ÅNGE LJUSDAL HÄRNÖSAND 1 SUNDSVALL HUDIKSVALL JÄRVSÖ MORA 2 TÄLLBERG RÄTTVIK LEKSAND INSJÖN GAGNEF DJURÅS BORLÄNGE FALUN 6 SÄTER BOLLNÄS OCKELBO HEDEMORA AVESTA SALA HEBY 8 3 SÖDERHAMN 8 GÄVLE TIERP UPPSALA ARLANDA Trafkering endast under skidsäsong 19 STOCKHOLM

3.3.3 Nattåg Nattågstrafiken går i vissa fall långa sträckor och ingår därför som en delmängd i både södra och norra Sverige. Nattågstrafiken har i vissa fall olika omfattning under olika delar av året. Normalt går två dubbelturer/dygn till övre Norrland och en dubbeltur/dygn till Jämtland. Under perioden januari-april går även nattåg mellan Malmö och Jämtland och under några dagar i anslutning till påsk går dessutom ytterligare en dubbeltur/dygn mellan Göteborg och Luleå. Nattågstrafiken till övre Norrland upphandlas av Rikstrafiken. Under de senaste åren har vagnmaterialet på denna linje blivit allt mer nedslitet, viket upplevts mycket negativt för resenärerna. Mellan Malmö och Stockholm går numera endast en dubbeltur/dygn. Från sommaren 2005 kommer nattågstrafiken att gå via Göteborg. Mellan Malmö och Berlin går nattåget vanligtvis varannan dag från Malmö och varannan dag från Berlin. Figur 3.10: Nattåg våren 2005 NARVIK VASSIJAURE BJÖRKLIDEN ABISKO TURIST ABISKO östra RIKSGRÄNSEN KIRUNA GÄLLIVARE NATTAVAARA MURJEK BODEN SUNDERBYN ÄLVSBYN JÖRN LULEÅ BASTUTRÄSK VINDELN UMEÅ VÄNNÄS MELLANSEL LÅNGSELE BRÄCKE ÅNGE STORLIEN ENAFORS ÅNN DUVED ÅRE UNDERSÅKER JÄRPEN KROKOM ÖSTERSUND LJUSDAL BOLLNÄS OCKELBO GÄVLE VÄSTERÅS UPPSALA ARLANDA MÄRSTA ÖREBRO STOCKHOLM HALLSBERG FALKÖPING HERRLJUNGA ALINGSÅS SKÖVDE MJÖLBY LINKÖPING NORRKÖPING SÖDERTÄLJE GÖTEBORG NÄSSJÖ MALMÖ - STOCKHOLM HÄSSLEHOLM LUND ALVESTA GÖTEBORG - STOCKHOLM - STORLIEN MALMÖ - STOCKHOLM - STORLIEN (endast del av året) GÖTEBORG - STOCKHOLM - LULEÅ STOCKHOLM - NARVIK MALMÖ - BERLIN MALMÖ BERLIN 20

3.4 Total trafik Den sammanlagda långväga trafiken i Sverige har en stark koncentration till stråken Västra stambanan, Södra stambanan, Västkustbanan, östra delen av Kust-till kustbanan samt den södra delen av Ostkustbanan som alla har mer än 20 tåg/dygn. Mälarbanan, den norra delen av Ostkustbanan samt delar av Dalabanan och Värmlandsbanan har mellan 10 och 20 tåg/dygn. Den långväga tågtrafiken på övriga delar uppgår till som mest till 10 tåg/dygn. På delar av Norra stambanan uppgår dock trafiken under skidsäsongen till mer än 10 tåg/dygn. Figur 3.11: Antal långväga tåg/dygn vår 2005 (snabbtåg, nattåg och övriga långväga tåg) Narvik Kiruna Kiruna 2 Gällivare Boden 4 Luleå 4 2 Umeå Storlien 2 Östersund 4 10 Ljusdal Ånge Härnösand 2 Sundsvall 16 Hudiksvall Bollnäs Söderhamn OSLO Mora 4 Gävle Falun 12 26 Borlänge Avesta 16 16 2 14 Västerås 12 Arvika 64 Örebro 10 Karlstad 76 6 Norrköping 50 16 Skövde Linköping Trollhättan 30 Uppsala Aralnda 42 STOCKHOLM Södertälje 2 2 Nässjö Göteborg Jönköping Borås 10 Värnamo Varberg Alvesta Växjö 23 Halmstad 22 44 Hässleholm Helsingborg 23 Kalmar 23 Karlskrona KÖPENHAMN 42 Lund 66 Malmö Trelleborg 1 Sassnitz BERLIN 21

4 Analys av utvecklingen sedan 1988 4.1 Allmänt Dagens utbud av långväga tåg är totalt sett ungefär lika stort som 1988. Dock har en viss omfördelning skett där de mest trafikerade relationerna har ökat, speciellt sedan 1997. På många relationer har dock den långväga trafiken minskat, vilket delvis hänger samman med den kraftiga minskningen av nattågstrafik. Under 1990-talet etablerades trafiken med snabbtåg i Sverige. Med snabbtågen infördes både ett nytt tågkoncept och ett nytt servicekoncept med tillgång till faciliteter som tidigare inte funnits på tågen i Sverige. Introduktionen påbörjades i liten skala hösten 1990 som ett affärsresetåg med ett tåg/dag på linjen Stockholm Göteborg. Trafiken byggdes sedan successivt ut och 1996 introducerade en helt ny tågplan där snabbtåg till större delen ersatte InterCitytågen. På de linjer där snabbtågen trafikerar, har restiderna minskat kraftigt. Det gäller framförallt linjerna från Stockholm till Göteborg, Malmö, Sundsvall och Karlstad. Parallellt med utbyggnaden av snabbtåg till allt fler relationer har dock nattågstrafiken lagts ner. År 1988 gick exempelvis direkta sovvagnar från Hamburg, Köpenhamn, Halmstad, Uddevalla, Karlskrona, Helsingborg och Kalmar till Stockholm. Nattågsförbindelsen från Malmö till Berlin har länge varit nedläggningshotad, men finns fortfarande kvar. 4.2 Utveckling i södra Sverige I södra Sverige har snabbtåg introducerats på de flesta långväga linjer och i vissa fall på relationer som tidigare saknade direkttåg. Här kan nämnas Stockholm Jönköping och Stockholm Borås. På sträckorna Stockholm Växjö Karlskrona och Stockholm Helsingborg introducerades snabbtåg i mitten på 1990-talet, men lades ner efter några år. Mellan Stockholm och Göteborg har upplägget av den långväga tågtrafiken förändrats. I slutet av 1980-talet gick totalt 14 dubbelturer/dygn inklusive nattåg. Restiden var vanligtvis ca 4:20, men det fanns också en snabbare avgång (InterCityExpress) med färre uppehåll som klarade sträckan på 4:10. Hösten 1990 ersattes InterCityExpress med snabbtåg och restiden sänktes till 3:20. Restiden har därefter sänkts ytterligare och snabbtåg har även ersatt övriga InterCitytåg. År 1999 började delar av trafiken på Mälarbanan (via Västerås) att köra vidare till Göteborg. Det medförde totalt sett fler förbindelser, men dessa tåg har ca en timme och 40 minuter längre restid än snabbtåg. I jämförelsen i figur 4.1 ingår därför inte tåg i relationen Stockholm Göteborg. Idag besår utbudet mellan Stockholm och Göteborg av 16 dubbelturer med snabbtåg och 7 dubbelturer med IC-tåg via Västerås. Mellan Stockholm och Skåne gick fram till i början av 1990-talet InterCity-tåg varje timme med en förtätningstur i högtrafik, ungefär vartannat tåg gick till Helsingborg och vidare till Köpenhamn. Resenärer till Malmö behövde då byta tåg i Hässleholm. Utöver dessa tåg gick betydligt fler nattåg, som kopplades samman med andra nattåg längs vägen. Även Stockholm Köpenhamn, och i synnerhet Oslo Köpenhamn har färre tåg idag än 1988, trots Öresundsförbindelsen. När Öresundsförbindelsen invigdes sommaren 2000, kortades nattågstrafiken så att den endast gick Oslo Malmö och i augusti 2001 upphörde trafiken helt och hållet. Under åren 2002-2003 gick på nytt genomgående tåg Oslo Köpenhamn och restiden var ca åtta timmar. Den genomgående trafiken har nu upphört och tågtrafiken mellan Oslo och Göteborg är numera inriktad på det regionala resandet. Mellan Stockholm och Oslo gick fram till i mitten av 1990-talet både dagtåg och nattåg. På dessa tåg gjordes många uppehåll för resandeutbyte. Restiden uppgick till 6-6,5 timmar och 22

antalet resenärer som reste hela sträckan Stockholm Oslo minskade kontinuerligt. Snabbtågstrafik etablerades i början av 1990-talet på sträckan Arvika/Karlstad Stockholm. År 2002 förlängdes vissa snabbtåg till Oslo, vilket medförde färre uppehåll. Restiden mellan Stockholm och Oslo minskade då med ca 1,5 timme. Vid årsskiftet 2004/2005 upphörde dock i princip all genomgående tågtrafik mellan Stockholm och Oslo, då tåget endast fortsätter till Oslo på helgerna. Figur 4.1 Utveckling av restid och antal dubbelturer för några utvalda relationer. Antal dubbelturer/dygn 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Stockholm- Göteborg Stockholm- Malmö* Göteborg- Malmö* Stockholm- Karlstad* Kalmar- Göteborg Oslo- Göteborg 1988 1997 2000 2005 07:00 06:00 05:00 Restid 04:00 03:00 02:00 01:00 00:00 Stockholm- Göteborg Stockholm- Malmö* Göteborg- Malmö* Stockholm- Karlstad* Kalmar- Göteborg Oslo- Göteborg * Inkl tåg med byte 4.3 Utveckling i norra Sverige I norra Sverige har de större tätorterna som förlorat nattågstrafik inte blivit kompenserade med snabbtåg. Här kan framförallt nämnas Skellefteå, Örnsköldsvik och Kramfors/Sollefteå. Att det inte blivit så beror framförallt på de långa restiderna till Stockholm. När Botniabanan är klar kommer emellertid flera större tätorter i norra Sverige att få tillbaka genomgående tågtrafik till Stockholm. För den långväga tågtrafiken i norra Sverige (norr om Stockholm) har restiden sedan 1988 minskat på samliga utvalda relationer i figur 4.2. Stockholm Sundsvall är dock den enda sträcka som fått en betydande restidsminskning. Antalet tåg är dock kvar på samma nivå som 1988 förutom för övre Norrland, där det skett en minskning. En del av minskningen kom vid årsskiftet 2004/2005 när nattågstrafiken från Göteborg till Luleå slogs ihop med linjen Stockholm Luleå. 23

Mellan Stockholm och Sundsvall gick 1988 InterCitytåg varannan timme. Dessutom gick nattåg till Långsele via Sundsvall. Under tiden Ostkustbanan fick nya linjesträckningar och snabbtågsanpassades drogs trafiken ned och 1997 gick endast fem dubbelturer/dygn. Våren 2005 är trafikomfattningen tillbaka på samma nivå som 1988, och restiden har minskat med nästan 90 minuter eller ca 30 %. Mellan Stockholm och Jämtland skiftar numera antalet tåg relativt kraftigt under året. Det innebär att jämförelsen längre tillbaka i tiden är beroende av vilken månad som jämförs. Om det görs en jämförelse mellan 1988 och våren 2005 före 1 maj är tågantalet oförändrat. Om däremot jämföreslen görs med perioden 1 maj-31 december är det en minskning med en dubbeltur/dygn. InterCitytågen på Dalabanan gick fram till i början av 1990-talet varannan timme, totalt 7-8 dubbelturer/dygn. Vartannat tåg gick Stockholm Falun och vartannat Stockholm Mora. Restiden Stockholm Falun var vanligtvis strax över tre timmar. När snabbtågen infördes på Dalabanan utökades trafiken till totalt nio dubbelturer/dygn, varav tre snabbtåg. Mot slutet av 1990-talet minskade antalet avgångar och 1998 gick endast sex dubbelturer/dygn, varav en gick som snabbtåg. Tågen gick då koncentrerade under morgon och sen eftermiddag, vilket medförde att det mitt på dagen kunde vara sex timmar mellan två avgångar. InterCity-tågen på Dalabanan består idag uteslutande av lokdragna tåg. Sommaren 2005 dock snabbtåg att åter sättas i trafik på Dalabanan. Figur 4.2 Utveckling av restid och antal dubbelturer för några utvalda relationer 10 Antal dubbelturer/dygn 8 6 4 2 0 Stockholm- Borlänge Stockholm- Sundsvall Stockholm- Östersund Stockholm- Umeå* Bollnäs-Luleå 1988 1997 2000 2005 Restid 13:00 12:00 11:00 10:00 09:00 08:00 07:00 06:00 05:00 04:00 03:00 02:00 01:00 00:00 Stockholm- Borlänge Stockholm- Sundsvall Stockholm- Östersund Stockholm- Umeå* Bollnäs- Luleå** * Inkl tåg med byte ** Avser all långväga nattågstrafik till Luleå 24

4.4 Nattåg Nattågstrafiken har sedan år 1988 minskat kraftigt i omfattning, det visas tydligt om figur 3.9 jämförs med figur 4.3. Denna minskning har skett kontinuerligt, men den stora förändringen kom 1996 när X2000 introducerades som basutbud för den långväga trafiken. Då upphörde nattågstrafiken på många sträckor. Tidigare gick exempelvis flera olika nattågslinjer från Helsingborg, som idag saknar nattågstrafik. Figur 4.3 Nattågstrafik 1988 NARVIK RIKSGRÄNSEN VASSIJAURE BJÖRKLIDEN ABISKO TURIST ABISKO östra KIRUNA GÄLLIVARE MURJEK BODEN ÄLVSBYN LULEÅ BASTUTRÄSK SKELLEFTEÅ VÄNNÄS UMEÅ MELLANSEL LÅNGSELE SOLLEFTEÅ ÖRNSKÖLDSVIK KRAMFORS HÄRNÖSAND STORLIEN DUVED ÅRE JÄRPEN KROKOM ÖSTERSUND BRÄCKE ÅNGE LJUSDAL BOLLNÄS SUNDSVALL HUDIKSVALL SÖDERHAMN FALUN GÄVLE BORLÄNGE LUDVIKA AVESTA SANDVIKEN ARVIKA FAGERSTA UPPSALA KARLSTAD KRISTINEHAMN OSLO VÄSTERÅS STOCKHOLM ÖREBRO HALLSBERG SKÖVDE SÖDERTÄLJE MOTALA NYKÖPING UDDEVALLA ÖXNERED TROLLHÄTTAN FALKÖPING MJÖLBY NORRKÖPING HERRLJUNGA LINKÖPING GÖTEBORG ALINGSÅS NÄSSJÖ VARBERG ALVESTA HALMSTAD HELSINGBORG VÄXJÖ HÄSSLEHOLM NYBRO KALMAR HELSINGÖR KARLSHAMN RONNEBY KRISTIANSTAD KARLSKRONA KÖPENHMAMN LUND MALMÖ TRELLEBORG HAMBURG BERLIN 25