Linjetåg för småskalig kombitrafik

- Analys av marknad och produktionssystem och förslag till pilotprojekt BO-LENNART NELLDAL GERHARD TROCHE JAKOB WAJSMAN ROBERT SOMMAR Rapport Stockholm 2011 TRITA-TSC-RR 12-001 ISSN 1653-4484 ISBN 978-91-85539-83-3 KTH Arkitektur och samhällsbyggnad Avdelningen för trafik och logistik KTH, SE-100 44 Stockholm www.infra.kth.se

KUNGL. TEKNISKA HÖGSKOLAN TRITA-TSC-RR 12-001 Royal Institute of Technology ISSN 1653-4484 Division of Transport and Logistics ISBN 978-91-85539-83-3 Linjetåg för småskalig kombitrafik Analys av marknad och produktionssystem och förslag till pilotprojekt Intermodal small scale liner trains - Analysis of market and production system and suggestions for pilot project KTH Järnvägsgrupp Avd för Trafik och Logistik Bo-Lennart Nelldal Gerhard Troche Jakob Wajsman Robert Sommar 2011-09-30

Innehållsförteckning Förord... 2 Sammanfattning... 3 1 Inledning... 7 1.1 Bakgrund... 7 1.2 Syfte... 10 1.2 Metod och avgränsning... 10 2 Kombitrafikens utveckling i Sverige... 11 2.1 Utvecklingen av godstransportmarknaden... 11 2.3 Utvecklingen av kombitrafiken... 16 3 Tidigare erfarenheter och forskning om kombitransporter... 20 3.1 SJ:s Lättkombiprojekt... 20 3.2 Kombitrafiksystem till och från Göteborgs hamn... 23 3.3 Utvärdering av intermodala transportsystem... 25 3.4 Novel rail transport service - ett delprojekt inom FastRCargo... 27 3.5 Effektiva intermodala linjeterminaler... 31 3.6 Övriga forskningsprojekt... 38 4 Hypotes för utveckling av kombitrafiken... 39 4.1 Modell för beskrivning av transportmedelsvalet... 39 4.2 Hypotes för utveckling av linjetåg för småskalig kombitrafik... 45 5 Produktionssystem för olika typer av kombitåg... 50 5.1 Räckvidd beroende på maxhastighet och uppehållsmönster.... 50 5.2 Tåg med olika vagnar och lastbärare... 52 5.3 Terminaler och terminalteknik... 54 6 Horisontell överföring enligt CCT-konceptet... 57 6.1 Beskrivning av CCT-systemet... 57 6.3 Effekter i logistikkedjan baserat på CCT tekniken... 62 6.4 Alternativ teknik för horisontell överföring... 65 7 Kostnader för kombitrafik... 69 7.1 Kostnadsstruktur för kombitransporter... 69 7.2 Kostnadskalkyler för tåg i kombitrafik... 73 7.3 Kostnader för terminaler... 82 7.4 Kostnader för olika hanteringsmetoder... 87 8 Potential för småskalig kombitrafik... 92 8.1 Bakgrund... 92 8.2 Metod för avgränsning av potentiella flöden... 92 8.3 Resultat: Potential för Lättkombisystem... 95 9 Förslag till pilotprojekt... 100 9.1 Linjenät för lättkombitrafik... 100 9.2 Marknadsanalys av en linje och Schenker som kund... 102 9.4 Vidareutveckling av CCT-systemet... 107 10 Diskussion och slutsatser... 110 10.1 Strategi för utveckling av terminalteknik... 110 10.2 Behövs en transportpolitik för terminaler?... 114 10.3 Marknadsföring och organisation... 118 10.4 Behov av stöd för utveckling av terminalteknik... 119 Referenser... 121 1

Förord Kombitrafik är en kombination av transportmedel där man försöker få ut det bästa av varje transportmedel. Många har ställt förhoppningar på kombitrafiken som en lösning på järnvägens kvalitetsproblem och lastbilens miljöproblem. Kombitrafiken har dock ännu inte fått någon avgörande betydelse på transportmarknaden som många förväntat sig. Därför finns det anledning att analysera vad som är kombitrafikens problem och vilka möjligheter som finns att utveckla kombitrafiken. Många forskare har identifierat att en mer småskalig kombitrafik med lägre kostnader och högre tillgänglighet skulle kunna vara en lösning. Dock har det varit svårt att implementera dessa idéer på marknaden. Det är kanske den viktigaste anledningen till att KTH Järnvägsgrupp vid avdelningen för trafik och logistik fick medel för detta forskningsprojekt som syftar till att både komma med ett förslag till ett framtida småskaligt kombitrafiknät i Sverige och med ett förslag till pilotprojekt. Projektledare har varit Bo-Lennart Nelldal som också haft huvudansvaret för denna slutrapport som skrivits med bidrag från Gerhard Troche, Robert Sommar (KTH) och Jakob Wajsman (Trafikverket). Projektledaren svarar för slutstasrena i rapporten. Projektet har finansierats gemensamt av Vägverket och Banverket genom det virtuella forskningscentrat SiR-C (Swedish Intermodal Research Center). Vi vill tacka de ansvariga handläggarna Rickard Engström på Vägverket och Malcolm Lundgren på Banverket. Arbetet har präglats av ett trafikslagsövergripande synsätt och passar på så sätt väl in i den nya organisationen för transportsektorn med ett gemensamt Trafikverk. Stockholm i september 2011 Bo-Lennart Nelldal Professor KTH 2

Sammanfattning Kombitrafik innebär att man försöker kombinera det bästa av de olika transportmedlen: Järnvägens effektivitet för fjärrtransport och lastbilens flexibilitet för matartransport. Stora förväntningar har därför ställts på att kombitrafiken ska bidra till att lösa problemen med höga och växande utsläpp från godstransporterna och öka effektiviteten i transportsystemet. De senaste åren har klimatkrisen inneburit att transporkunderna i allt större utsträckning efterfrågar kombitransporter. Transporterna med kombitrafik har ökat och svarar i Sverige i dag för 8% av de långväga transporterna medan de direkta lastbilstransporterna svarar för 38%, konventionell järnväg för 16% och sjöfarten för 38% av det långväga transportarbetet. Fortfarande är dock kombitrafiken begränsad till långa avstånd och till trafik till och från hamnar där godset redan är containeriserat när det kommer med båt. I EU:s vitbok 2011 Roadmap to a Single European Transport Area föreslås att 30% av vägtransporterna på mer än 300km fram till 2030 och mer än 50% fram till 2050 ska flyttas över till andra transportmedel, främst järnväg och sjöfart, bl.a. med hjälp av multimodala transporter. Detta ställer också högre krav på att utveckla kombitransporterna. Konventionell kombitrafik tungkombi - som hanterar både trailers, containers och växelflak kräver stora terminaler som är dyra i anläggning och drift. Det innebär att man måste ha få stora terminaler och att matartransportavstånden tenderar att bli långa. För att få tågdriften effektiv krävs relativt stora tåg som går direkt mellan två terminaler. Marknaden blir begränsad till ett antal ändpunktsrelationer på relativt långa avstånd. Ett sätt att vidga marknaden är att ha linjetrafik som innebär att tåget stannar på flera ställen under vägen med enkla terminaler som ligger i sidotågväg så att tåget inte behöver växlas in. Om tåget stannar var 10:e mil med ett omland på 5 mil, innebär det att det ofta finns en terminal närmare kunden än i ett ändpunktssystem. Matartransporten blir då också kortare. Detta kräver en billig terminalteknik som fungerar under kontaktledningen. Flera forskningsrapporter pekar på potentialen med linjetrafik (Bärthel 2004, Nelldal 2005 och Bark 2011) och på vikten av en låg terminalkostnad. Om terminalkostnaden kan minskas till 100-150 kr så ökar marknaden för kombitrafik dramatiskt (Behrends 2010). Beräkningar som gjorts i detta projekt visar att ungefär hälften av godset som transporteras med långväga lastbil skulle kunna transporteras i containers eller växelflak. En realistisk potential för transporter med linjetåg mellan 40 terminaler i Sverige uppgår till 10% av lastbilstrafiken. Denna potential har också växt med mer ä 5% per år sedan 1990-talet. Slutsatsen av våra analyser är att ett av kombitrafikens huvudproblem är att den lider av för höga omlastningskostnader och för dyra terminaler vilket begränsar marknaden till långa avstånd och få stora flöden. För att lösa detta krävs linjetrafik och en enklare terminalteknik som i framtiden också går att automatisera. Järnvägstrafiken skulle då på ett bättre sätt kunna samverka med lastbil och sjöfart och transportkedjorna skulle kunna optimeras på ett bättre sätt efter de olika transportmedlens fördelar. Hantering av trailers och hantering av containers och växelflak ställer helt olika krav på hanteringsutrustning och vagnar. De flesta trailers kan inte lyftas i en terminal och därför möjliggör lösningar där trailern rullas på vagnen en ökad marknad Ett exempel på en sådan lösning som kan användas i linjetåg är Kockums Megaswing-vagn. En annan lösning som lämpar sig mer för ändpunktstrafik är lågbyggda vagnar där trailers kan rullas på i ändarna. 3

Vi har här koncentrerat oss på hantering av containers och växelflak eftersom det ger bättre transportekonomi än trailers Det finns många idéer till hur terminaltekniken skulle kunna utvecklas men de flesta är tekniskt mycket komplicerade och därmed dyrare än befintliga lösningar varför de saknar förutsättningar för ett kommersiellt genombrott. Följande krav bör ställas på ett framtida terminalhanteringssystem för containers och växelflak: 1. Det ska medge lastning och lossning under strömförande kontaktledning i sidotågväg under vägen i linjetrafik 2. Tåget och lastbilen ska vara tidsmässigt oberoende 3. Kostnaden för terminalhantering ska vara betydligt lägre än med dagens utrustning 4. Det ska möjliggöra helautomatisk lastning/lossning 5. Det bör vara modulärt och kunna användas både på små och stora terminaler Ett system som uppfyller dessa krav är det s.k. CCT-systemet (CarConTrain) som bygger på horisontell överföring av enhetslaster mellan olika transportmedel eller till lager och industri. Som nackdel kan nämnas att systemet kräver anpassning av järnvägsvagnar och lastbilar som måste förses med lyftande containertappar. Detta ger dock även fördelar i och med att det kan utnyttjas även i distributionsledet. I serieproduktion bedöms kostnaden som liten. Det faktum att lastbäraren inte behöver lyftas högt innebär minimal energiförbrukning och möjlighet att använda elektrisk drift. Sammantaget bedömmer vi CCT-systemet som det generellt sett mest utvecklingsbara system som vi har studerat. Många system finns som prototyper eller på ritbordet men är ofta mer komplicerade och uppfyller inte de krav som har nämnts ovan. Det faktum att de flesta komponenterna till CCT-systemet redan prövats minskar de tekniska riskerna med CCT-systemet. För närvarande pågår ett demonstrationsprojekt med de höj och sänkbara containertapparna i distributionsledet som är monterade på en trailer och en avställningsanordning för containers vid terminaler. För att få ett fullstädigt system måste även en prototyp byggas av transferenheten och en järnvägsvagn förses med höj- och sänkbara containertappar. Flera försök har under årens lopp gjorts för att finansiera utvecklingen av en demonstrationsanläggning med CCT-systemet. Ofta har finansieringen kommit halvvägs med hjälp av statliga finansiärer men fallit på att det privata näringslivet inte ställt upp med tillräcklig motfinansiering. Man kan konstatera att industrin har svårt att finansiera ett sådant generellt system för kombitrafik som alla kan ha nytta av men ingen vill betala. Enligt vår bedömning är det enda sättet att finansiera en utveckling att staten initialt tar det huvudsakliga ansvaret. Staten satsar redan i dag flera 10-tals miljoner i forskning om kombitransporter men problemet är att det inte går att få fram tillräckligt med pengar till demonstrationsprojekt. I andra länder i Europa satsar staten betydande belopp även på demonstrationsprojekt. Vi bedömer det som viktigt att resultat av forskning inom området också kan leda till ett förverkligande. 4

Ändpunktstrafik Stockholm Linjetrafik Stockholm Linköping Nyköping Nässjö Malmö Alvesta Hässleholm Malmö Figur: Linjetrafik kan täcka en större marknad än ändpunktstrafik men kräver snabb och billig lossning av under kontaktledningen på ett genomgående sidospår. Utvecklingslinjer v Containers och växelflak Universellt system Passar i logistikkedjan från fabrik till kund Stort nätverk möjligt Oberoende mellan lastbärare och fordon Låg tara och energiförbrukning Satsa på horisontell överföring Trailers Åkeribaserat system Enkelt och flexibelt Passar i ändpunktsrelationer Satsa på lågbyggda enkla vagnar Trailers on flat cars TOFC Lastning/lossning via ramp Figur: Containers och växelflak kräver olika utvecklingslinjer när det gäller terminalteknik och vagnar. 5

Så fungerar CCT Linjetåg för småskalig kombitrafik Omlastning av lastenheter kan ske mellan järnvägsvagn transferenehet, mellan transferenhet tillfällig lagring och mellan transferenhet lastbil. Samma hanteringsutrustning för alla hanteringarna. Omlastning järnvägsvagn transferenhet Tåget kommer in på stationen. Transferenheten, även kallad myran, söker upp rätt vagn och plats och justerar in höjdläget. Myran förflyttar sig på ett parallellspår till det spår som tåget anländer på. Enhetslasten höjs med hjälp av hydrauliska containertappar på järnvägsvagnen och som lyfter upp enhetslasten. Från myran kommer en lastbom som bildar en brygga mellan järnvägsvagnen och myran. En släde som vilar på lastbommen förs över till järnvägsvagnen och stannar under enhetslasten som sänks ned och kommer att vila på släden när den tas tillbaka till myran. När enhetslasten har kommit över till myran låses den av hydrauliska containertappar på myran. Lastbommen tas tillbaka och myran kan nu förflyttas till den plats där den skall lämna enhetslasten. Omlastning Transferenhet tillfällig lagring Omlastningen följer beskrivningen som finns ovan fast i reversibelt utförande. Enhetslasten blir placerad för tillfällig lagring och kan hämtas när som helst av myran. Omlastning Transferenhet lastbil Omlastningen sker på samma sätt som för tillfällig lagring. Systemet kontrollerar att det är rätt bil som får rätt enhetslast. 6

1 Inledning 1.1 Bakgrund Kombitrafiken har svaga länkar men också styrkor. Kombitrafik innebär att man försöker kombinera det bästa av de olika transportmedlen. Järnvägen är det mest energisnåla och klimatvänliga transportmedlet och är också ekonomiskt på längre avstånd och vid större volymer. Lastbilen är det mest flexibla transportmedlet med små enheter och mycket hög tillgänglighet eftersom den når ut överallt och kan ofta erbjuda ett lågt pris. Sjöfarten är energieffektiv och har lägst kostnad per transporterad enhet men kräver ännu större volymer än järnväg samt är inte tillgänglig överallt. Ekonomin är avgörande för kundernas val av transportmedel men klimatkrisen medför att allt större vikt måste läggas på energiförbrukning och utsläpp. För att lösa klimatproblemet måste både varje transportmedel för sig förbättras och en övergång ske till transportmedel med lägre utsläpp. Kombitrafiken är en del av lösningen. Kombitransporter är ett alternativ som ofta ligger nära till hands eftersom nästan alla kunder redan använder lastbilen och industrispår inte alltid finns i start- eller målpunkten. Kombitrafiken fungerar i dag bra för företag som har stora volymer som transporteras på långa avstånd. Dessutom fungerar den bra i kombination med sjöfart där godset redan är containeriserat. Då är det en fördel att direkt kunna lasta på järnvägsvagn och köra godset vidare till en inlandsterminal för distribution med lastbil. Ett exempel är trafiken till Göteborgs hamn som utvecklats mycket snabbt de senaste åren. Kostnaden för de som använder kombitrafik är nästan alltid lägre än med direkt lastbilstrafik. Transporttiden är tillräckligt kort för att leverera till kund i tid, i alla fall när godset inte ska via en lastbilsterminal. Kombitrafiken upplevs som punktlig av kunderna och skadefrekvensen är också mycket låg. Efterfrågan på kombitrafik har ökat de senaste åren. Den traditionella inrikes kombitrafiken har kompletterats med en omfattande hamnkombitrafik. Även den internationella kombitrafiken börjar utvecklas som en följd av avregleringen av godstransporterna på järnväg. Det finns således en utvecklingskraft både från kunder och från operatörer. En utveckling av kombitrafiken kan bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen. Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. De transportpolitiska målen bryts ned i tillgänglighet, klimat, trafiksäkerhet och folkhälsa. Lastbilstrafiken har ökat snabbt och orsakar stora utsläpp som påverkar klimatet negativt. En ökad kombitrafik innebär att järnväg kan användas i stället för lastbil i större utsträckning och bidrar därmed till en minskad belastning på miljön och till att klimatmålen kan uppnås. Samtidigt ökar trafiksäkerheten med färre lastbilar på vägarna och det är också positivt för folkhälsan. En utveckling av kombitrafiken kan också bidra till att effektivisera näringslivets transporter och därmed bidra till tillväxt på ett långsiktigt hållbart sätt. 7

Klimatfrågan har medfört att allt fler företag efterfrågar järnvägstransporter eftersom de helt klart ger en lägre belastning på miljön än lastbilstransporter hela vägen. Kombitransporter är ett alternativ som ofta ligger nära till hands eftersom nästan alla kunder redan använder lastbilen och industrispår inte alltid finns i start- eller målpunkten. Kombitrafikens marknadsandel av det långväga transportarbetet är dock i dag endast 7 % vilket knappast räcker för ett heltäckande nätverk. Det finns ingen enkel lösning på kombitrafikens problem. Det behövs både en successiv förbättring av t.ex. öppettiderna på terminaler och nya tekniska och organisatoriska lösningar. På lång sikt måste kostnaden för terminalhantering minska. Det bör också framhållas att logistiken, transportsystemet och transportekniken kan förändras så att förutsättningarna för kombitransporter förbättras av sig själv åtminstone på vissa delmarknader. Vi ser en utveckling inom den internationella handeln och sjöfarten där en allt större andel av godset kommer in i Sverige i container och då helt naturligt fortsätter att transporteras i container. De transportpolitiska målen Ett viktigt skäl för att utveckla kombitrafiken är de transportpolitiska målen. Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Regeringen fastställde i mars 2009 nya transportpolitiska mål. De transportpolitiska målen formuleras enligt följande: Tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet - och bidra till utvecklingskraft i hela landet. Klimat Transportsektorn har stora möjligheter att bidra till att minska negativ klimat- och miljöpåverkan i enlighet med samhällets övergripande miljömål. Trafiksäkerhet Transportpolitikens hänsynsmål framhåller säkerhetsaspekten utifrån ett helhetsperspektiv. Antal omkomna och allvarligt skadade inom järnvägsområdet och luftfartsområdet ligger på ett lågt antal och minskar fortlöpande. Antalet omkomna och antalet allvarligt skadade inom sjöfarten ska halveras mellan 2007 och 2020. Antalet omkomna inom vägtransportområdet ska halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020. Folkhälsa För första gången lyfter de transportpolitiska målen fram behovet av en folkhälsovinkel i arbetet för att åstadkomma ett bättre transportsystem för alla dagliga användare. Det innebär att samhällets trafiklösningar ska gynna de som går, cyklar eller åker med kollektiva färdmedel. Kombitrafiken kan bidra till att uppnå de transportpolitiska målen En utveckling av kombitrafiken kan bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen. En utvecklad kombitrafik bidrar till en ökad tillgänglighet för näringslivet. Lastbilstrafiken har ökat snabbt och orsakar stora utsläpp som påverkar klimatet negativt. Den kraftigt ökade lastbilstrafiken är ett viktigt skäl till att transportsektorn kännetecknas av ökade utsläpp av växthusgaser, vilket riskerar att försvåra att uppfylla viktiga klimatmål. 8

En ökad kombitrafik innebär att järnväg kan användas i stället för lastbil i större utsträckning och bidrar därmed till en minskad belastning på miljön och till att klimatmålen kan uppnås. Samtidigt ökar trafiksäkerheten med färre lastbilar på vägarna och det är också positivt för folkhälsan. En utveckling av kombitrafiken står därför i överensstämmelse med samtliga transportpolitiska mål. Kombitrafiken kan bidra till att effektivisera näringslivets transporter En utveckling av kombitrafiken kan bidra till att effektivisera näringslivets transporter och därmed bidra till tillväxt på ett långsiktigt hållbart sätt. Mer precist så kan en effektivare terminalteknik innebära att kostnad och tid för att byta transportmedel minskar. Därmed kan näringslivet optimera transportkedjan på ett bättre sätt och utnyttja de olika transportmedlen där de är bäst. Det ligger i transportmedlens ekonomiska struktur att lastbilen är effektivast på kortare avstånd, järnvägen på längre och sjöfarten på ännu längre. Sändningsstorlekarna varierar på motsvarande sätt från mindre till större sändningar. I dag används dock lastbil även på mycket långa avstånd eftersom det är effektivast. Om kostnad och tid för att byta transportmedel minskar så kan brytpunkterna förskjutas mot kortare avstånd där transportvolymerna också är större. Då kan fördelarna med de olika transportmedlen kan tas tillvara på ett bättre sätt och den totala kostnaden och miljöbelastningen minskas. EU:s transportpolitik EU-kommissionen publicerade 2011-03-28 ett white paper Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system. Det innehåller en vision om ett långsiktigt hållbart transportsystem med målsättningen att nå de uppställda målen för att reducera transportsektorns utsläpp. De viktigaste åtgärderna beskrivs nedan. Optimera verksamheten i den multimodala logistikkedjan bland annat genom ökad användning av mer energieffektiva transportmedel 30 % av vägtransporterna på mer än 300 km bör fram till 2030 flyttas över till andra transportmedel, exempelvis järnväg eller sjötransporter, och mer än 50 % fram till 2050 med hjälp av effektiva och miljövänliga godskorridorer. För att uppnå detta mål måste lämplig infrastruktur tas fram. Fram till 2050 färdigställa det europeiska nätet för höghastighetståg och till 2030 tredubbla den nuvarande sträckningen av nätet för höghastighetståg och upprätthålla ett tätt järnvägsnät i alla medlemsstater. 2050 bör flertalet av passagerartransporterna på medellånga sträckor ske med tåg. Upprätta ett välfungerande och EU-omfattande multimodalt TEN-T-stamnät fram till 2030 med ett nät av hög kvalitet och kapacitet fram till 2050 och en motsvarande uppsättning informationstjänster. Fram till 2050 ansluta alla centrala flygplatser till järnvägsnätet som bör vara av höghastighetstyp. Se till att alla viktiga hamnar har bra anslutningar till järnvägstransportnätet och om möjligt till inre vattenvägar. 9

Fram till 2050 ansluta alla centrala flygplatser till järnvägsnätet som bör vara av höghastighetstyp. Se till att alla viktiga hamnar har bra anslutningar till järnvägstransportnätet och om möjligt till inre vattenvägar. EU:s vitbok ställer således stora krav på att järnvägen ska kunna ta hand om större godsvolymer i framtiden och inte minst fästs stor vikt vid den multimodala kombitrafiken. 1.2 Syfte Syftet med detta projekt är att analysera förutsättningarna för att vidga markanden för kombitrafik genom att etablera ett linjetågsystem för småskalig kombi i Sverige. Detta syfte har i detta projekt brutits ned i tre delar: - Samla kunskap relevant för transportsystem baserade på linjetåg och småskalig terminalteknik - Identifiera faktorer som är kritiska för att ett sådant system ska kunna etableras - Föreslå ett stegvis genomförande örslag till pilotprojekt för att åstadkomma en utveckling av ett linjetågsystem för småskalig kombitrafik 1.2 Metod och avgränsning Detta projekt kan delas in i flera etapper där olika metoder använts: 1. Beskrivning av bakgrund och trafikpolitiska förutsättningar 2. Beskrivning av utvecklingen av transportmarkanden och särskilt kombitrafiken 3. Genomgång av implementering av innovativa kombisystem i praktiken och av forskning om innovativ kombi i båda fallen avgränsat till Sverige 4. Beskrivning av modell för kundens val av transportmedel och hur det påverkar valet av kombitransporter 5. Beskrivning av produktionssystem för kombitrafik när det gäller tågkörning och terminalteknik 6. En särskild beskrivning av ett system för horisontell överföring, CCT, som är under utveckling i Sverige och en jämförelse med andra liknande system 7. Analys av kostnadsstrukturen för olika typer av kombitrafik för tågtrafik och terminaler 8. Beräkning av potentialen för ett linjetågsystem i Sverige och hur den har utvecklats över tiden 9. Genomgång av möjliga pilotprojekt och förslag till successivt genomförande av innovativ kombi 10. Diskussion och slutsatser av detta projekt Rapporten är upplagd i enlighet med denna metodbeskrivning och kapitelnumren stämmer också med denna metodbeskrivning. Rapporten behandlar huvudsakligen erfarenheter och forskning från Sverige utom när det gäller terminalutrustning. 10

2 Kombitrafikens utveckling i Sverige 2.1 Utvecklingen av godstransportmarknaden Den totala transportmarknadens utveckling Godstransportmarknaden kan delas upp i olika delmarknader beroende på transportens karaktär och konkurrenssituationen. Uppdelningen kan göras i kortväga transporter, långväga inrikes och långväga utrikes transporter. Kortväga transporter definieras som transporter under 10 mil. Dessa transporter sker praktiskt taget helt med lastbil. Nästan hälften av de kortväga transporterna är byggtransporter och de övriga är till stor del distributionstransporter. Järnvägens och sjöfartens infrastruktur är inte anpassad för kortväga transporter. Deras andel av sådana transporter är därför obetydlig. Visserligen förekommer järnvägs- och fartygstransporter under 10 mil, men det är främst fråga om särskilda system. Däremot kan järnvägstransporter på 10-20 mil ibland konkurrera på den allmänna transportmarknaden. I både den inrikes och den utrikes långväga trafiken kan man urskilja vissa transporter som går i för dem speciellt uppbyggda slutna transportsystem och där det i praktiken inte förekommer någon konkurrens mellan transportmedlen. Till dessa transporter kan främst räknas transporter av malm och olja, såväl inrikes som utrikes, samt transocean sjöfart. Det totala godstransportarbetet i Sverige inklusive den utrikes sjöfarten längs svenska kusten uppgick 2008 till 101 miljarder tonkilometer. De kortväga lastbilstransporterna, som inte konkurrerar med järnväg och sjöfart, svarar för knappt 10 % av transportarbetet. Huvuddelen av transportarbetet utgörs således av långväga transporter. De långväga inrikestransporterna svarar för 50 % och de långväga utrikestransporterna för 40 % av det totala transportarbetet i Sverige. Transportarbetets utveckling är nära förknippad med den ekonomiska utvecklingen i samhället. Det totala inrikes transportarbetet ökade således mycket kraftigt under efterkrigstiden, då järnvägen också började få konkurrens av lastbilarna för långväga transporter. Perioden kan grovt delas in i följande faser: 1950-1974: Snabb tillväxt av ekonomin, vilket ger ökningar av det totala transportarbetet. Speciellt snabb var ökningen under 1960-talet, då transportarbetet fördubblades. Alla transportmedel ökar men lastbilen ökar snabbast. 1974-1982: Energikrisen påverkar ekonomin som kännetecknas av stora konjunkturvariationer och strukturförändringar. Järnvägens marknadsandel förblir konstant. 1983-1990: Devalveringar innebär tillväxt av ekonomin och transportarbetet. Tjänstesektorn ökar. Järnvägens marknadsandel förblir konstant. 1991-2003: Den ekonomiska krisen minskar transportarbetet initialt men deprecieringen av kronan tillsammans med utvecklingen av EU innebär en kraftig ökning av utrikeshandeln, vilket gynnar lastbilstransporterna. Järnvägens marknadsandel minskar kraftigt fram till år 1996 för att därefter förbli konstant. 2004-2007: Snabb tillväxt och högkonjunktur samt stormarna Gudrun och Per som ökar transportbehovet 2005-2006. De privata järnvägsföretagen får ett genombrott. Järnvägens marknadsandel ökar något. 2008-2010: Den ekonomiska krisen initierar en lågkonjunktur som ger stora minskningar av transportarbetet. Under andra kvartalet 2010 började en snabb återhämtning. 11

BNP och godstransportarbete 1950-2010 600 Index 1950=100 500 400 300 200 godstransportarbete BNP 100 0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Figur 2.1: BNP och godstransportarbete. Källa: Jakob Wajsman, Banverket Utvecklingen för BNP och transportarbetet redovisas i figuren ovan. Bakom den snabba utvecklingen av transportarbetet finns flera faktorer. Den ekonomiska tillväxten har naturligtvis varit av grundläggande betydelse. Strukturförändringar inom industrin har också haft stor betydelse. Produktionen har koncentrerats till färre och större enheter samtidigt som specialiseringsgraden har ökat. Marknaderna har vidgats bl.a. genom att billigare och bättre transporter har kunnat erbjudas. Detta har också varit en förutsättning för ökningen av det internationella varuutbytet som fått en allt större betydelse även för de inrikes transporterna. Distributionen har rationaliserats genom centralisering av lager, vilket också har ökat transportarbetet. Utvecklingen av transportmedlen De långväga transporterna över 10 mil har ökat mest under de senaste decennierna, medan de kortväga transporterna varit relativt konstanta sedan 1970. För både sjöfart och järnväg ökade utrikestransporterna under 1950- och 1960-talen, men sedan dess har nivån legat relativt konstant. Den utrikes lastbilstrafiken har däremot ökat hela tiden. Järnvägens transportarbete mer än fördubblades från 8 miljarder tonkilometer 1950 till drygt 19 miljarder tonkilometer 1990 och fortsatte öka till 23 miljarder tonkilometer 2008. Utvecklingen var kraftigast under 1960-talet då malm- och utlandstransporterna ökade snabbt. Ökningen fortsatte till 1974 men stagnerade under senare delen av 1970-talet. Stagnationen kan till stor del hänföras till minskad efterfrågan på produkter från basindustrierna, främst malm samt stål- och skogsprodukter. 12

Trafikpolitiska åtgärder i form av investeringar m.m. påverkar järnvägstrafikens utveckling på olika sätt. En del av det trafiksvaga järnvägsnätet har lagts ned. Detta har emellertid inte haft så stor betydelse för godstransportsystemet. Det är i första hand persontrafiken som lagts ned och många banor med någon godstrafik av betydelse har dessutom behållits som rena godsbanor. Ett större problem är att många industrispår lagts ned och att nya industriområden lokaliseras långt från järnvägen eller utan spåranslutning. Järnvägens tekniska utveckling har inneburit att utbudet förbättrats genom högre hastighet och axeltryck samt införande av kombitrafik, godsexpresser och direkttåg. Den operativa driften har rationaliserats kraftigt bl.a. genom införande av fjärrblockering och andra tekniska system. Denna utveckling höjer i första hand utbudskvaliteten och dämpar transportkostnadsökningen i de trafikstarka relationerna och för kunder med stora och frekventa godsflöden. För andra transporter har järnvägens servicenivå inte utvecklats på motsvarande sätt, särskilt i jämförelse med lastbilstrafiken. Den långväga lastbilstrafiken det vill säga transporter över 10 mil ökade snabbt från drygt en miljard tonkilometer i början av 1950-talet till 35 miljarder tonkilometer 2008. Utrikes transporter med lastbil utvecklades snabbt, från 0,9 miljoner ton 1960 till ca 37 miljoner ton 2008. Särskilt kraftig var ökningen mellan 1960 och 1979 då godsmängden tiofaldigades. Lastbilstrafikens expansion beror dels på utbyggnaden av vägnätet i kombination med att tyngre och längre fordon tillåtits och dels på att åkerierna kunnat erbjuda en jämn och hög transportstandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och produktionssystem för näringslivet. Bakom utvecklingen finns således en kombination av trafikpolitiska åtgärder som gäller liberalisering av tillståndsgivning, statliga investeringar främst i vägnätet samt privata investeringar i bl.a. fordon. Sjöfartens inrikes transportarbete var under 1950- och halva 1960-talet konstant ca 2,5 miljarder tonkilometer. Under andra hälften av 1960-talet samt under 1970-talet expanderade sjöfarten och transportarbetet uppgick 2008 till ca 8 miljarder tonkilometer. Denna tillväxt beror på en ökning av oljetransporterna som följd av en omstrukturering av transporterna från utrikes sjöfart till inrikes i samband med övergång till inhemsk raffinering. Under 1980-talet låg sjöfartens inrikes transportarbete på en ganska konstant nivå. Sjöfartens totala transportarbete kan helt hänföras till långväga transporter. Sjöfarten svarar för den dominerande delen av utrikestransporterna och godsmängden nästan tredubblades under efterkrigstiden från 28 miljoner ton 1950 till 72 miljoner ton 1990. Transportarbetet för utrikes sjöfart utmed svenska kusten uppgick 2008 till ca 27 miljarder tonkilometer. Det är således fyra gånger så stort som det inrikes transportarbetet med sjöfart. I figurerna på nästa sida redovisas transporternas utveckling med olika fördelningar. 13

Godstransportarbete 1950-2010 120 100 Total Miljarder tonkilometer 80 60 40 Flottning Utrikes sjöfart Inrikes sjöfart Lastbil 20 Kombi Järnväg 0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.2: Godstransportarbetets utveckling totalt och per transportmedel. 60% Långväga godstransporter - marknadsandelar Andel % av tonkilometer 50% 40% 30% 20% 10% Sjöfart Lastbil Järnväg 0% 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.3: Utvecklingen av marknadsandelar för långväga transporter inkl. utrikes sjöfart. 14

Godsmängd miljoner ton 45 40 35 30 25 20 15 10 5 Utrikestrafik till/från Sverige exkl malm och olja Lastbil Järnväg 0 1970 1980 1990 2000 Källa: Jakob Wajsman, Trafikverket Figur 2.4: Utveckling av utrikestransporterna med järnväg och lastbil. Järnvägens marknadsandel i inrikes och utrikes trafik exkl malm och olja 40% 35% Andel % av godsmängd i ton 30% 25% 20% 15% 10% 5% Inrikes Utrikes 0% 1970 1980 1990 2000 Källa: Jakob Wajsman, Trafikverket Figur 2.5: Utveckling av järnvägens marknadsandelar för inrikes- och utrikestransporter. 15

2.3 Utvecklingen av kombitrafiken Ökningen av transportarbetet har för hela transportsektorn varit ganska stor oavsett om man tar sin utgångspunkt i den konventionella kombitrafikens tillkomst eller i när det ursprungliga förslaget till lättkombitrafik redovisades. Trots denna ökning svarar dock kombitransporterna fortfarande endast för en mindre del av transportarbetet. Det bör i sammanhanget noteras att ökningen av transportarbetet har medfört att vissa delar av transportstrukturen förändrats. Trots den stora ökningen av trafiken och dess strukturförändringar kan man, om man relaterar dagens flödesstruktur med motsvarande struktur för år 1992, notera att flödesbilden för hela transportsektorn endast förändrats marginellt. Detta förklaras av att befolkningens och företagens lokalisering inte genomgått några större förändringar. Man kan även konstatera att export- och importflödenas struktur inte genomgått några större omvandlingar, även om skillnaderna för dessa flöden är större än för inrikesflödena. Kombitransporterna tillkom först i slutet av 1960-talet och hade en lång introduktionsfas. Denna fas kan numera betraktas som avslutad, men kombitransporterna befinner sig dock fortfarande i en utvecklingsfas och blir därigenom relativt okänsliga för den övriga samhällsutvecklingen. Man kan dock trots detta notera positiva effekter även för kombitransporterna när förbättringar i konjunkturen ger transportökningar för lastbilen och järnvägen samt negativa effekter vid det omvända förhållandet. Detta framkom med all tydlighet vid den extrema konjunkturnedgången år 2009, då såväl transportarbetet som den transporterade godsmängden för kombiflödena minskade. Det bör dock samtidigt noteras att kombiflödena i vissa relationer fortsatte att öka även under år 2009. Om man studerar utvecklingen sedan kombiteknikens tillkomst, kan man konstatera att utrikes kombitransporter har ökat relativt kraftigt. Detta förklaras av att den merkostnad som uppstår på grund av omlastningen blir liten vid långväga transporter till och från kontinenten. Vid en motsvarande betraktelse under senare år är det viktigt att notera att utvecklingen för kombitransporterna intimt hänger samman med utvecklingen för containertransporter. Detta gäller framför allt i ett internationellt perspektiv, eftersom containertransporterna under senare år utvecklats och expanderat kraftigt internationellt. Detta har också inneburit att kombitransporterna delvis hamnat i en utvecklingsfas som till stor del liknar en ny introduktionsfas. En av förklaringarna till containertransporternas utveckling är således globaliseringen som resulterat i en ökad internationell handel. Till detta ska läggas att mängden gods som på ett naturligt sätt kan containeriseras har ökat på grund av ökningen av det högförädlade godset. Parallellt med detta har näringslivets specialisering ökat, varför produkterna i samband med förädlingen transporteras vid allt fler tillfällen och med allt längre avstånd samtidigt som allt fler transportörer och transportkunder upptäckt den förenkling av godshanteringen som erhålls genom att använda standardiserade lastbärare som containers. Ännu en förklaring till utvecklingen för kombitransporterna är att det år 1998 etablerades ett antal järnvägsskyttlar till och från hamnen i Göteborg för vidaretransport utomlands. En skyttel avser i dessa fall en direkttransport med kombitåg mellan Göteborg och en annan ort. Matartransporter finns således bara i ena änden och tågen rangeras inte samt avgår på bestämda tider. Detta system ger en mycket rationell hantering och man har därför från hamnens sida under senare år försökt att generera en expansion av verksamheten. Man 16

pekar bl.a. på att skyttlarna i många fall kan innebära kostnadsbesparingar för transportkunderna, vilket i slutändan gynnar det svenska näringslivet. Skytteltrafiken har ökad dramatiskt sedan introduktionen. Mellan åren 2000 och 2009 ökade den transporterade godsmängden med järnväg med drygt 200 % och motsvarande transportarbete ökade också med drygt 200 % trots lågkonjunkturen år 2009. Utvecklingen under senare år förklaras både av ökningar för de orter som redan har direkttransporter med kombitåg och av en utökning av antalet orter. För de orter som tillkommit har medeltransportavståndet mellan Göteborg och respektive orter varit lika stort som för de redan etablerade orterna. För närvarande finns skyttlar till 25 orter och därutöver förbindelser till 18 orter i Sverige och Norge. De flesta av dem går dagligen och en del av förbindelserna är på avstånd under 100 km. Godsmängderna från dessa flöden svarar för en inte obetydlig del av flödena till och från hamnen. Det bör dock i sammanhanget noteras att containertransporter med lastbil till och från hamnen fortfarande svarar för huvuddelen av matarflödena. Således uppgick lastbilens andel av den transporterade godsmängden år 2009 till 55 %. Ytterligare en förklaring till den gynnsamma utvecklingen för kombitrafiken är att mängden högförädlat gods ökat, samtidigt som de därvid aktuella transportkunderna alltmer börjat värdesätta järnvägens klimat- och miljövänliga transporter. Omfattningen av den transporterade godsmängden för kombitrafik med järnväg uppgick år 2009 preliminärt till 7,8 miljoner ton, vilket är en minskning med 0,5 miljoner ton vid en jämförelse med år 2008. Järnvägens transportarbete för kombitransporterna uppgick till 4,5 miljarder tonkm. Att minskningen för den transporterade godsmängden inte blivit större trots lågkonjunkturen förklaras förutom av utvecklingen för skyttlarna till och från Göteborgs hamn även av introduktionen av ett antal nya trafikupplägg. I figur 2.2 redovisas transportarbetets utveckling för samtliga transportmedel. Av figuren framgår det totala transportarbetets snabba ökning sedan det ursprungliga förslaget till ett lättkombisystem presenterade år 1995. Av figuren framgår också den ännu snabbare utvecklingen för kombitransporterna under motsvarande period. Trots detta svarade kombitransporterna endast för 5 % av transportarbetet år 2009. I sammanhanget kan noteras att skyttlarna till och från Göteborgs hamn svarade för nästan en femtedel av det totala transportarbetet med kombi. I figur 2.5 redovisas utvecklingen för järnvägens produkter. Av figuren framgår ökningen för andelen kombitransporter med järnväg fram till den höga nivån år 2008, vilken framgår av figur 2.5. Figur 2.4(?) redovisar kombitransporternas utveckling uppdelad på inrikes- och utrikestransporter. Av figuren framgår att den procentuella ökningen för utrikes kombiflöden varit större än för motsvarande inrikes flöden. 17

Långväga transportarbete Järnväg 16% Sjöfart 38% Kombitrafik 8% Lastbil 38% Figur 2.6: Fördelning av det långväga transportarbetet 2009. Godstransporter på järnväg - produkter Malmbanan 19% Kombi 22% Systemtåg 30% Vagnslast 29% Figur 2.7: Fördelning av järnvägens produkter 2009. 18

Godstransporter på järnväg - produkter 25 Transportarbete (miljarder tonkilomter) 20 15 10 5 Malmtrafik Kombitrafik Vagnslast inkl. systemtåg 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Källa: Jakob Wajsman Figur 2.8: Utveckling av järnvägens produkter i tonkilometer 1980-2009. 9 000 Kombitrafikens utveckling inrikes-utrikes 8 000 7 000 6 000 Tusen ton 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 Utrikes Inrikes 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Källa: Jakob Wajsman Figur 2.9: Utveckling av inrikes och utrikes kombitrafik i ton 1980-2009. 19

3 Tidigare erfarenheter och forskning om kombitransporter 3.1 SJ:s Lättkombiprojekt Bakgrund till SJ:s Lättkombiprojekt Många av de svagheter som den konventionella kombitrafiken har kan man komma till rätta med genom etablerandet av ett lättkombisystem. Detta förklaras av att ett sådant system skulle vidga marknaden och minska kostnaderna genom etablerandet av många små terminaler nära kunderna och ett linjetågsystem i stället för att ha få stora terminaler och ett ändpunktsystem som i det konventionella kombisystemet. Om systemet begränsas till containers och växelfalk med en maxvikt på 25 ton och trailers inte hanteras i systemet, kan terminaler och hanteringsutrustning göras betydligt enklare och en större marknad täckas in. Detta kräver dock enkla terminaler som är lokaliserade i sidotågväg så att tåget inte behöver växlas in. Om tåget t.ex. stannar var 100:e km med ett omland på 50 km, innebär det att det ofta finns en terminal närmare kunden än i ett konventionellt kombisystem med ändpunktsterminaler. Med detta som bakgrund och en förhoppning om att återfå den del av transportmarknaden som järnvägen redan hade förlorat till lastbilen, redovisade SJ år 1995 ett förslag till ett lättkombisystem som en del i projektet Strategisk tågplan för godstrafik. SJ ville framför allt återta lättare gods i mindre sändningar och i relationer där det inte finns järnväg i både start- och målpunkten. I rapporten gjordes bl.a. en marknadsanalys och en godstransportprognos som låg till grund för ett linjenät. Nätet bestod av 11 slingor, där vissa orter fungerade som övergångar mellan slingorna. En teoretisk potential för systemet beräknades bl.a. utifrån prisrelationen mellan lastbil och de föreslagna lättkombiflödena för basåret 1992 och horisontåret 2010. Resultaten visade att det borde gå att uppnå lönsamhet för ett lättkombisystem för flertalet av de föreslagna slingorna. Detta ledde till att en försöksverksamhet med ett lättkombisystem etablerades 1998. Inget av de föreslagna slingorna användes dock för ändamålet och endast ett företag medverkade. Försöket fungerade väl men avbröts efter en period år 2000 p.g.a dålig lönsamhet eftersom volymerna var för små. Något nytt liknande system har därefter inte etablerats. 20

Figur 3.1: SJ:s Lättkombitåg med gaffeltrucken placerad på transportvagnen. Figur 3.2: Karta över SJ:s pilotprojekt Dalkullan. 21

Utvärdering av SJ:s Lättkombiprojekt Piloten Dalkullan visade att Lättkombi i praktiken uppfyllde de flesta kraven enligt en analys av Bärthel & Woxenius (2003), av vilka de viktigaste var: enkel, snabb, flexibel, pålitlig och säker omlastning under kontaktledning kompatibilitet med befintlig teknik inget behov av samordning av fordon på terminaler möjligheter för successivt införande Två brister var den begränsade flexibiliteten att planera om och de administrativa systemen, men detta var inte kärnan i testet och fungerade relativt väl. Alltså krävs ett informations-, planerings- och kommunikationssystem som hanterar transportsystemets karakteristik. Bärthel har också identifierat ett behov av konsoliderings- och/eller lagringsfunktioner på terminalerna för att öka fyllnadsgraden i lastbärarna och därmed erbjuda transporttjänster för mindre sändningar. Kunden uppskattade transportsystemets miljöprofil och höga servicekvalitet. Användningen av rack och förmåga att transportera kylda varor utan energitillförsel bevisades också. Logistiskt framgick det att tidsplanen med flera stopp på obemannade terminaler fungerade för leveranser övernatten på medium samt relativt långa avstånd. Ekonomiska brister var att medelavstånden med järnväg var korta, beläggningen i omloppen var så låg som 30-35 % (simuleringar av den utökade service för Dagab indikerade nivåer på 45-47 %) och vägsträckorna för distributionen var relativt långa. För vissa relationer, särskilt i Småland och runt Örebro, stod terminalhantering och distribution för 70 % av de totala kostnaderna. Pilotförsöket var inte planerat att visa ekonomisk lönsamhet, vilket prototyper sällan gör, men det fanns farhågor om att begreppet inte skulle vara lönsamt även i större skala. Den interna debatten som orsakade uppsägningen av utvecklingsprojektet rörde potentiell beläggning, kostnader för terminalhantering och distribution med lastbil, vilken godstyp och vilka kunder som de skulle fokusera på samt marknadspriset under uppbyggnadsfasen. Resultaten visar att osäkerhet kring den potentiella efterfrågan, de finansiella riskerna kopplade till uppbyggnaden av ett omfattande transportsystem, otillräcklig nätverksanslutning och politik och regelverk som gynnar den befintliga tekniken är allvarliga hinder för utveckling och spridning av intermodala system för små och spridda flöden. 22

3.2 Kombitrafiksystem till och från Göteborgs hamn Göteborgs hamn är den största hamnen i Sverige med 60% marknadsandel av sjöcontainertrafiken till och från Sverige. Hamnen har medvetet utvecklat kombitrafiken med järnväg till och från hamnen. Det fanns 2009 dedicerade kombiskyttlar till 25 orter, de flesta av dem går dagligen, och förbindelser till 18 orter i Sverige och Norge, se figur 3.3. Åtta olika järnvägsföretag organiserar de dedicerade skyttlarna och CargoNet svarar för de övriga förbindelserna. En del av förbindelserna är på extremt korta avstånd t.ex. Udevalla som endast ligger 8 mil från Göteborg medan andra är på längre avstånd. På så sätt täcker hamnen in en mycket stor marknad och vidgar sin marknad. Det totala antalet containers har ökat från 600 000 TEU år 2001 till 818 000 TEU år 2009. Samtidigt har järnvägens marknadsandel ökat från 20% till 45%, se figur 3:6. Göteborgs hamn har ambitionen att öka järnvägens marknadsandel ytterligare. Orsakerna till detta är flera: Det är ont om plats för att stuva och hantera containers i hamnen. Med kombiskyttlar kan containrarna stuvas på andra orter och köras direkt för lastning eller lossning i hamnen. Kombiskyttlarna vidgar marknaden för hamnen och skapar torrhamnar på många platser inne i landet och också direkta förbindelser med andra hamnar. Transporter med kombiskyttlarna innebär lägre kostnader än med direkt lastbilstrafik. Jämfört med vanlig kombitrafik är matartransport endast nödvändig i ena änden. Kunderna efterfrågar mer järnvägstransporter eftersom de vill bidra till att förbättra miljön och lösa klimatkrisen. Den globala handeln ökar och blir mer och mer containeriserad, och hamnen vill vara den marknadsledande för transoceana transporter i Norden. 23

Figur 3.3: Kombiskyttlar till/ från Göteborgs hamn 2009. Källa: Göteborgs hamn. 10 9 Kombitrafiken i Göteborgs hamn 2000-2009 och prognos till 2020 med nuvarande trend Godsmängd miljoner ton 8 7 6 5 4 3 Järnväg Lastbil 2 1 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 Figur 3.4: Utvecklingen av containertrafiken till/från Göteborgs hamn 2000-2009 med prognos till 2020. 24

3.3 Utvärdering av intermodala transportsystem Detta projekt genomfördes inom ramen för SiR-C med KTH Järnvägsgrupp som projektledare i samarbete med TfK och Mariterm. En slutrapport och sex underlagsrapporter publicerades 2010. I undersökningen av olika transportkedjor i detta projekt framgår att kombitransporterna för de som väl har valt dessa oftast var billigare än direkt lastbilstransport. Det framgår tydligt av fallstudierna att transporttiden oftast var längre än med direkt lastbilstransport. Detta har inte alltid så stor betydelse om man ändå kan leverera till kund i utsatt tid. Problemen uppstår i stället vid förseningar då marginalerna blir mindre. Vissa problem med kvaliteten och flexibiliteten i kombitransporter kan således konstateras särskilt i jämförelse med direkt lastbilstransport. Det gäller t.ex. terminalernas öppettider som ibland är för snäva. Här finns således en förbättringspotential. Ett annat problem är att turtätheten är låg på järnvägsförbindelserna vilket gör att vissa kunder ibland måste använda direkta lastbilstransporter parallellt med kombitransporter. Om kombitrafiken hade större volymer skulle både antalet relationer som täcks in och frekvensen kunna ökas. Flexibiliteten skulle då också bli högre. De flesta kunder upplever normalt inga stora problem med punktligheten på kombitransporter. Inte heller godsskador är något problem, oftast är de så sällan förekommande att kunderna inte för någon statistik. De flesta godsskadorna uppkommer vid lastning och lossning av lastbärarna vid start- eller målpunkten. Transportskador är framför allt orsakade av felaktig stuvning och bristfällig lastsäkring. Viss risk för fuktskador finns vid järnvägstransport av trailers med kapell som inte alltid är helt tätt. För de som inte använder kombitransporter kan kostnaden vara en viktig faktor som kan innebära att inte kunden väljer en kombitransport. Kostnaden för terminalhantering tillkommer vid kombitransport vilket gör det viktigt att minimera denna kostnad. Lastbilstransporterna till och från kombiterminalen står för relativt stor andel av den totala kostnaden för kombitransporter även om de står för en mindre del av sträckan, vilket gör att effektiviseringar ger stort utslag på totalkostnaden. Ibland ryms mindre gods i en lastbärare för kombitransport än i en lastbil eller järnvägsvagn vilket innebär att kostnaden per m 3 blir högre. Det är också svårare att köra returgods med kombi än med direkt lastbilstrafik. Kostnadsmodellen för transportkedjor ger en högre kostnad för trailern än för containern medan CargoNet har ungefär samma pris för container och semitrailer vilket är marknadspriset. Man kan diskutera vad som är rätt men det pekar samtidigt på ett problem; trailers dimensionerar systemet och gör att kostnaderna blir höga men de får inte betala kostnaderna fullt ut för tung lyftutrustning och specialvagnar. Trailers innebär med dagens teknik ett sämre längdutnyttjande av tågen än containers och växelflak. I ett långsiktigt perspektiv ger inte denna affärsmodell incitament till att utveckla effektiva kombilösningar transporttekniskt sett. Å andra sidan så efterfrågar kunderna kombitransporter med trailer, så ur marknadsperspektivet är de kanske effektiva. Anledningen till att trailers blir dyrare i kombitrafik är att de kräver speciella vagnar med fickor för hjulen och att de kräver mycket tung lyftutrustning för att hanteras i terminalerna. Det sistnämnda problemet delas med tunga 40-fotscontainers som också kräver dyr hanteringsutrustning. Det är därför angeläget att utveckla mindre kostandskrävande kombilösningar för transport av trailers. I detta projekt har ganska omfattande mätningar och analyser genomförts av påkänningar vid terminalhantering och transport. Dessa visar att påkänningarna vid normal hantering och transport inte är kritiska. De är visserligen något större vid järnvägstransport än vid 25