EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION. Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

SV

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION Bryssel den 07.06.2002 KOM(2002) 244 slutlig 2002/0124 (COD) Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG, 90/232/EEG och direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon (framlagt av kommissionen)

MOTIVERING 1. ALLMÄNNA KOMMENTARER 1.1. De nu gällande direktiven om motorfordonsförsäkring Direktiv om ansvarsförsäkring för motorfordon (direktiv om motorfordonsförsäkring) 1 har antagits sedan 1972 (första direktivet om motorfordonsförsäkring) fram till det senaste, fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring, som antogs 2000. I och med de tre första direktiven gjorde gemenskapen viktiga framsteg på vägen mot en fullt genomförd inre marknad för motorfordonsförsäkring. Ett krav infördes på att alla motorfordon inom gemenskapen skulle omfattas av en ansvarsförsäkring i förhållande till tredje man (obligatorisk trafikförsäkring), och minimibelopp fastställdes för detta försäkringsskydd. Den fria rörligheten för motorfordon säkerställdes genom att försäkringsbrevet gjordes generellt giltigt inom hela gemenskapens territorium, så att det inte längre förelåg något behov av försäkringskontroller vid gränspassagerna. Detta var ett betydande steg på vägen mot fri rörlighet för personer och varor över nationsgränserna inom gemenskapen. Genom direktiven säkerställdes ersättning till offer för trafikolyckor som orsakats av oidentifierade eller oförsäkrade fordon genom upprättandet av skadeersättningsorgan (garantifonder) i samtliga medlemsstater. Slutligen säkerställdes det att alla passagerare i ett fordon (även medlemmar av förarens familj) skulle ingå i den grupp skadelidande som omfattas av den obligatoriska försäkringen. Dessa tre första direktiv byggde på det tidigare systemet med gröna kort, som hade upprättats för att underlätta skaderegleringen vid trafikolyckor som orsakats av en förare i en annan medlemsstat än den där fordonet normalt är hemmahörande. Genom detta system säkerställs betalningen av ersättning till skadelidande vid trafikolyckor som orsakats av besökande fordon via ett privat nät av gröna-kortbyråer, som bildats av försäkringsföretagen och upprättats i samtliga medlemsstater. En betydande brist kvarstod dock: eftersom det ursprungliga syftet var att avskaffa gränskontroller av försäkring, täckte systemet med gröna kort endast skadelidande i deras hemländer. Det omfattade inte skadereglering när en olycka inträffar i en annan medlemsstat än den där den skadelidande är bosatt (besökande skadelidande). Denna brist avhjälptes genom Fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring 2 som också innehåller bestämmelser om en effektiv mekanism för att reglera sådana försäkringsfall. 1 2 Direktiv 72/166/EEG, EGT L 103, 2.5.1972, s. 1 (första direktivet om motorfordonsförsäkring), direktiv 84/5/EEG, EGT L 8, 11.1.1984, s. 17 (rådets andra direktiv), direktiv 90/232/EEG, EGT L 129, 19.5.1990, s. 33 (tredje direktivet om motorfordonsförsäkring), direktiv 2000/26/EG, EGT L 181, 20.7.2000, s. 65 (fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring). Direktiv 2000/26/EG, EGT L 181, 20.7.2000, s. 65 (fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring). 2

1.2. Behovet av ett femte direktiv om motorfordonsförsäkring Ytterligare insatser krävs. Trafiken över nationsgränserna ökar i allt snabbare takt, och kommissionen får fortfarande ett stort antal frågor, klagomål och petitioner från medborgare och Europaparlamentariker om tillämpningen av motorfordonsdirektiven. Det rör sig inte bara om att vissa delar av de direktiv som antogs på 70- och 80-talen behöver uppdateras (bl.a. behöver minimibeloppet för försäkringstäckningen ses över). Ett behov finns också av att eliminera luckor i skyddet och finna lösningar på problem som uppstår mycket ofta. Detta gäller bl.a. följande: Ett stort antal medborgare (t.ex. studenter, anställda som tillfälligt tjänstgör utomlands och personer som har semesterbostäder) beklagar sig över svårigheterna att skaffa försäkring för en tillfällig vistelse i en annan medlemsstat. Medborgare som önskar köpa nya eller begagnade bilar i en annan medlemsstat möter svårigheter när de söker kortfristigt försäkringsskydd för tiden innan fordonet registreras i importlandet. Kraven ökar på att fotgängare och cyklister skall omfattas av motorfordonsförsäkringen. Bilförare har svårigheter att få skadeintyg från sitt befintliga försäkringsföretag när de önskar förhandla med ett annat försäkringsföretag. Fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring är slutligen endast tillämpligt på reglering av trafikolyckor som inträffar utanför den medlemsstat där den skadelidande är bosatt. Den skaderegleringsmekanism som införs genom detta fjärde direktiv har ett dubbelt syfte: att säkerställa att besökande skadelidande kompenseras snabbt och att upprätta ett effektivt ersättningssystem med ett minimum av rättsliga kostnader. Det föreslås nu att tillämpningsområdet för denna mekanism skall utvidgas så att det omfattar reglering av alla trafikolyckor oavsett vilket den skadelidandes hemland är. Behovet av en översyn och modernisering av motorfordonsförsäkringsdirektiven bekräftades vid det omfattande samråd som kommissionen inledde under 1999 och som omfattade nationella myndigheter, försäkringsbranschen och grupperingar som företräder försäkrade och skadelidande. I medvetande om den betydelse som motorfordonsförsäkringen har för medborgarnas dagliga tillvaro antog Europaparlamentet i juli 2001 en resolution i vilken det rekommenderades att ett femte motorfordonsförsäkringsdirektiv skulle antas. Detta förslag till direktiv är kommissionens svar på denna resolution. 3

1.3. Förslagets syften Förslaget avser en revidering av motorförsäkringsdirektiven i syfte att uppnå följande huvudsakliga mål: 1) Att uppdatera och förbättra skyddet av skadelidande vid trafikolyckor genom obligatorisk försäkring. 2) Att avlägsna luckor i försäkringsskyddet och förtydliga vissa bestämmelser i direktiven för att säkerställa en samstämmig tolkning och tillämpning av dem i medlemsstaterna. 3) Att lösa ofta uppkommande problem så att en effektivare inre marknad kan skapas för motorfordonsförsäkring. 1.4. Innehållet i förslaget. Vilka frågor tas upp? Nedan beskrivs mer ingående de olika frågor som har motiverat en översyn och modernisering av motorförsäkringsdirektiven. De föreslagna lösningarna på dessa förklaras under rubriken Beskrivning av artiklarna i avsnitt 2 i denna motivering. a) Tillfälliga registreringsskyltar [ art. 1.1 a] Definitionen av det territorium inom vilket ett fordon är normalt hemmahörande i artikel 1.4 i direktiv 72/166/EEG avser territoriet i den stat vars registreringsskylt fordonet bär, men det anges inte om registreringsskylten skall vara tillfällig eller permanent. Det har i vissa fall varit svårt att finna försäkringsskydd för bilar med tillfälliga registreringsskyltar i den medlemsstat där de är registrerade. För att undvika att denna bestämmelse feltolkas bör definitionen ändras så att den innehåller en uttrycklig hänvisning till tillfälliga registreringsskyltar. b) Fordon utan registreringsskylt eller med felaktig skylt [art. 1.1 b] När en trafikolycka orsakas av ett fordon som saknar registreringsskylt eller är felskyltad medför fastställandet av det territorium inom vilket fordonet är normalt hemmahörande ett problem som inte är lätt att lösa. EG-domstolen har tolkat direktiven och fastslagit att ett fordon som vid korsandet av gränsen är försett med registreringsskylt vederbörligen utfärdad av myndigheterna i en medlemsstat men falsk därigenom att den i verkligheten är registreringsskylten till ett annat fordon skall anses normalt hemmahörande på samma territorium som den utfärdande staten 3, och att systematisk kontroll av registrering skulle behövas för att fastställa om plåten var giltig 4. 3 4 Fournier-domen. Gambetta-domen. 4

Till följd av domstolens avgöranden måste de nationella organen ofta behandla de ekonomiska konsekvenserna av trafikolyckor som inte har något samband med de medlemsstater där dessa organ är etablerade. EG-domstolens avgöranden hindrar dock inte de lagstiftande EU-institutionerna från att att söka andra lösningar för framtiden. Rådet har föreslagit att, när det gäller fordon utan registreringsskylt eller med en skylt som inte hör till fordonet, skall i skaderegleringssyfte det territorium där fordonet normalt är hemmahörande vara territoriet i den medlemsstat där trafikolyckan inträffade. c) Försäkringskontroller [art.1. 2] Med syftet att underlätta fri rörlighet för fordon och personer inom Europeiska gemenskapen avskaffades genom artikel 2 i direktiv 72/166/EEG kontrollen av gröna kort för fordon som normalt är hemmahörande i en medlemsstat vid inresa i en annan medlemsstat. Det har rått viss förvirring rörande räckvidden av ordet stickprovskontroll i artikel 2.1. Det första tolkningsproblemet gäller om sista meningen i andra stycket också skall tillämpas på första stycket. Med andra ord, i vilken utsträckning skall stickprovskontroller tillåtas av fordon som normalt är hemmahörande i en medlemsstat när dessa beträder en annan medlemsstats territorium. Det andra problemet gäller själva termen stickprovskontroll. Innebörden av denna är inte självklar, särskilt med tanke på svårigheten att finna en lämplig översättning på andra gemenskapsspråk. Kommissionen vill klargöra denna fråga och föreslår att försäkringskontroller av trafiken inom gemenskapen skall kunna vara motiverade på vissa villkor av skäl som har samband med den allmänna ordningen (t.ex. efter en olycka eller ett tillbud). Villkoren skall vara att kontrollerna inte är systematiska eller diskriminerande och att deras egentliga syfte inte är försäkringskontroll. d) Undantag från kravet på försäkring av vissa fordon [art.1. 3] I artikel 4 i direktiv 72/166/EEG föreskrivs att medlemsstaterna från den obligatoriska försäkringen får undanta särskilda slag av fordon eller fordon med särskild registreringsskylt, förutsatt att sådana undantagsregler meddelas av den berörda staten till övriga medlemsstater och till kommissionen. Punkt a i denna artikel gäller fordon som innehas av vissa fysiska eller juridiska personer, om de medlemsstater som tillämpar undantaget säkerställer att ersättning betalas ut om fordonen orsakar olyckor i andra medlemsstater. Tillämpningen av denna punkt medför inga särskilda problem, eftersom medlemsstaten garanterar skadeersättningen. Enligt punkt b får en medlemsstat från kravet på obligatorisk försäkring undanta [s]ärskilda slag av fordon eller fordon med särskild registreringsskylt (t.ex. vissa fordon med låg maximihastighet och vissa motordrivna maskiner). Det finns inget krav på att medlemsstaten skall garantera skadeersättningen till skadelidande vid olyckor som orsakas av dessa fordon i en annan medlemsstat. Enligt denna punkt får medlemsstaterna vid gränsen kontrollera att förarna av dessa fordon innehar grönt kort eller har ingått avtal om gränsförsäkring. 5

Sådana b) gränskontroller som tillåts enligt direktivet av fordon som omfattas av artikel 4 är dock inte längre tillåtna vid gemenskapens inre gränser till följd av Schengenavtalet. Villkoren för att tillämpa detta undantag är därför inte längre tillämpliga. e) Översyn av minimibeloppen för täckningskapaciteten [art. 2] Enligt artikel 6.2 i direktiv 84/5/EEG bör kommissionen vid behov [överlämna] förslag till åtgärder, särskilt i fråga om justering av de i artikel 1.2 och 1.4 angivna beloppen. Detta till trots har de gällande minimibeloppen aldrig justerats sedan direktivet antogs. Under denna tid har dock en betydande utveckling i detta avseende skett i medlemsstaternas nationella rättsordningar. Åtta medlemsstater har infört obegränsad täckning vid personskador och många har infört täckningsbelopp som ligger långt över de minimibelopp som fastställs i direktivet för ersättningen för sakskador. Med hänsyn till inflationens inverkan på de aktuella beloppen 5 sedan direktivet antogs 1984 skulle följande siffror gälla: personskador: 605 500 euro om det finns endast en skadelidande, 865 000 euro för varje skadehändelse om det finns mer än en skadelidande, sakskador: 173 000 euro för varje skadehändelse och person- och sakskador: 1 038 000 euro för varje skadehändelse. Det bör noteras att Europaparlamentet i sitt utkast till resolution om ett femte direktiv om motorfordon föreskriver ett enda minimibelopp på 2 miljoner euro, men ingen förklaring har lämnats om underlaget för beräkningen av detta belopp. f) Avskaffande av valmöjligheten för medlemsstaterna att begränsa skadeersättningen för olyckor som orsakats av oidentifierade fordon [art. 2] Enligt art. 1.4 i direktiv 84/5/EEG skall medlemsstaterna inrätta eller auktorisera ett organ med uppgift att svara för ersättning, åtminstone upp till den gräns som den obligatoriska försäkringen skall ersätta för sakskador och personskador orsakade av oidentifierade eller oförsäkrade fordon. Emellertid innehåller fjärde stycket i denna bestämmelse ett undantag som allvarligt kan begränsa räckvidden för ersättningen från organet. Det lyder: Medlemsstaterna får begränsa eller utesluta ersättning från detta organ såvitt gäller sakskador orsakade av oidentifierade fordon. Detta undantag är enligt sista meningen av sjätte skälet i ingressen motiverat med hänsyn till risken för bedrägeri. Enligt ett antal klagomål som kommissionen har mottagit från olycksoffer verkar det som om vissa medlemsstater vägrar betala ersättning från sina nationella organ för sakskador även om de specifika omständigheterna gör att bedrägeri är uteslutet, t.ex. när offret har lidit såväl person- som sakskador i samma olycka. 5 De nu gällande minimibeloppen för den obligatoriska försäkringen är för personskador: 350 000 euro för en skadelidande, 500 000 euro per försäkringsfall med mer än en skadelidande, sakskador: 100 000 euro för varje skadehändelse, och för personskador och sakskador: 600 000 euro för varje skadehändelse. 6

g) Ordningen för representanter för tjänstetillhandahållaren [art. 3] Enligt första meningen i andra stycket i artikel 12a.4 i direktiv 88/357/EEG ( andra skador ), ändrat genom direktiv 90/618/EEG (fritt tillhandahållande av tjänster motorfordon) skall den medlemsstat där tjänsterna utförs kräva av företaget att det utser en representant, bosatt eller etablerad inom statens territorium, som skall inhämta alla upplysningar som behövs om försäkringsfall. I sista meningen i fjärde stycket föreskrivs: Den utsedda personen får inte driva direkt försäkringsrörelse för nämnda företags räkning. Denna sista bestämmelse hindrar att filialer till försäkringsföretag görs till representanter vid skadereglering, även om dotterföretag (som är oberoende juridiska personer) inte berörs av detta förbud. Detta kan medföra extra kostnader. Skälet till denna bestämmelse, vilket inte särskilt anges i direktivets ingress, var antagligen en önskan att hindra ett samtidigt utövande av friheten att tillhandahålla tjänster och etableringsrätten. Senare avskaffades dock genom tredje direktiven alla begränsningar för ett samtidigt utnyttjande av dessa rättigheter. Följden av denna utveckling av lagstiftningen är att filialer till försäkringsföretag enligt de nu gällande försäkringsdirektiven tillåts att agera som representanter för tjänstetillhandahållaren vid samtliga försäkringstransaktioner med undantag av motorfordonsförsäkring. h) Skyddet för passagerare som kände till, eller borde ha känt till, att föraren var påverkad av alkohol eller något annat berusningsmedel [art. 4.1] Direktiven om motorfordonsförsäkring syftar till att säkerställa att skyddet av samtliga passagerare i fordonet genom den obligatoriska försäkringen inte sätts i fråga. Inte desto mindre har tolkningar gjorts enligt vilka passagerare kan undantas från skyddet om de kände till, eller borde ha känt till, att föraren av fordonet var påverkad av alkohol eller något annat berusningsmedel. En sådan tolkning har till och med införts i den nationella lagstiftningen i några medlemsstater. En passagerare har vanligen inga förutsättningar att korrekt bedöma i vilken grad föraren är berusad. I vilket fall som helst är det skyddet av de skadelidande som skall sättas i första rummet. Att verka för att personer som är påverkade av något berusningsmedel inte sätter sig vid ratten är visserligen ett lovvärt syfte, men det är inte rätt att försöka uppnå det genom att minska försäkringsskyddet för passagerare som blir offer för trafikolyckor. Det är därför viktigt att förtydliga denna punkt i direktiven i enlighet med domstolens fastställda praxis 6. 6 Mål C-129/94, Ruiz Bernáldez. 7

i) Fotgängare och cyklister [art. 4.2] Även om fotgängare och cyklister i vissa fall kan orsaka olyckor, är det fordonsförarna som är ansvariga för de flesta av dem. Oavsett vem som orsakat olyckan, lider fotgängare och cyklister vanligen större skador vid olyckor i vilka motorfordon är inblandade. När det gäller olyckor som orsakats av en fordonsförare, finns det stora skillnader mellan medlemsstaterna när det gäller situationen för fotgängare och cyklister. I vissa medlemsstater ges inget försäkringsskydd, och domstolarna försöker ofta fastställa ansvar för föraren så att den skadelidande kan omfattas av skyddet genom motorfordonsförsäkringen. I andra medlemsstater är enligt lagstiftningen fotgängare och cyklister omfattade av försäkringen för det fordon som är inblandat i olyckan, oberoende av om föraren begått något fel, även om de speciella omständigheterna när det gäller fotgängarens eller cyklistens ansvar mot tredje man varierar i de olika rättsordningarna. Enligt de uppgifter kommissionen har tillgång till förefaller inte de bestämmelser som omfattar fotgängare och cyklister i vissa medlemsstaters rättsordningar ha medfört några nämnvärda effekter på kostnaderna för försäkringen. j) Täckning inom hela gemenskapens territorium under hela avtalstiden (tillfälliga vistelser i andra medlemsstater) [art. 4.3] Kommissionen får åtskilliga brev från medborgare som klagar över svårigheterna att hitta en försäkring för en tillfällig vistelse utomlands, något som beror på den praxis som följs av vissa försäkringsföretag. En del av dessa tillämpar en avtalsklausul enligt vilken avtalet skall upphöra att gälla efter det att det försäkrade fordonet har befunnit sig i en annan medlemsstat under viss tid. I andra avtal anges att försäkringstagaren skall underrätta försäkringsföretaget när fordonet har befunnit sig utomlands under längre tid än en angiven period, så att premien kan justeras. Om ingen sådan underrättelse lämnas kan avtalet komma att upphävas i förtid. Båda dessa slag av klausuler har samma effekt: de hindrar såväl den fria rörligheten för personer som den inre marknadens funktion. De strider mot artikel 2 första strecksatsen i direktiv 90/232/EEG, enligt vilken medlemsstaterna är skyldiga att säkerställa att alla avtal om obligatorisk ansvarsförsäkring för motorfordon omfattar hela gemenskapens territorium på grundval av en enda premie. Det kan vara lämpligt att förtydliga direktiven i detta avseende för att säkerställa att denna princip verkligen tillämpas så att en försäkrad som tillfälligt flyttar till en annan medlemsstat, av privata eller yrkesmässiga skäl, inte kan fråntas sitt försäkringsskydd. Detta bör dock inte påverka de skyldigheter när det gäller fordonsregistrering som föreskrivs i medlemsstaternas nationella rättsordningar. 8

k) Försäkringsskydd för importerade fordon [art. 4.4] Varje år ansöker tusentals personer om registrering i det land där de är bosatta av fordon som tidigare varit registrerade i en annan medlemsstat 7. Det kan röra sig om begagnade fordon som de sökande själva eller en handlare köpt i en annan medlemsstat eller om fordon som köpts i nyskick i en annan medlemsstat. Det finns betydande prisskillnader inom gemenskapen, och det är helt naturligt att enskilda personer önskar utnyttja fördelarna med den inre marknaden. Under resan till den medlemsstat som är fordonets mål måste detta omfattas av en försäkring utfärdad av ett bolag med rätt att verka i ursprungsstaten. En sådan korttidsförsäkring är normalt dyrare per tidsenhet än en försäkring för en hel normal period, och det är oftast svårt att hitta en försäkringsgivare som är redo att tillhandahålla sådant kortfristigt skydd. När fordonet når den medlemsstat som är målet måste det omfattas av försäkring fram till dess att omregistreringen har utförts. Fordonsförsäkringen i den medlemsstat där fordonet köpts täcker oftast inte denna period, och det är svårt att hitta en alternativ försäkring i den medlemsstat som är målet. Det bör föreskrivas en lösning i direktiven som göra det lättare att skaffa försäkringsskydd för fordon under sådana perioder. l) Uppgifter om skadehistorik från försäkringsföretag [art. 4.4] Om en försäkringstagare vid avtalstidens utgång beslutar att ingå ett nytt avtal med ett försäkringsföretag som är etablerat i en annan medlemsstat (eftersom han ändrat bosättning eller önskar gränsöverskridande försäkring) kan det visa sig svårt att få det tidigare företaget att lämna ett intyg om inträffade skadehändelser. Om han inte kan styrka sin skadehistorik under tiden för det tidigare avtalet, kan han ofta inte förhandla sig fram till bästa pris hos det nya försäkringsföretaget. I direktiven bör det därför föreskrivas en skyldighet för försäkringsgivare att överlämna ett sådant intyg om skadehistorik när ett avtalsförhållande upphör. Denna skyldighet bör inte påverka parternas frihet vid fastställandet av försäkringspremierna. 7 Tidsfristen för omregistrering av fordon är inte harmoniserad. Den varierar kraftigt inom EES-området: en dag i Irland, tre dagar i Österrike, 14 dagar i Danmark, en månad i Finland, Portugal och Sverige, tre månader i Frankrike och Förenade kungariket, sex månader i Grekland, Luxemburg och Spanien och ett år i Tyskland, Italien, Nederländerna och Norge. 9

m) Självrisk [art. 4.4] Vid skadehändelser måste ofta försäkringstagaren, inte försäkringsföretaget, stå för en del av de uppkomna kostnaderna, en självrisk. För ett effektivt skydd av skadelidande krävs att, när det gäller den obligatoriska försäkringen, bestämmelser om självrisk i nationell lagstiftning eller enligt avtal inte genomdrivs mot olycksoffer. Dessa självrisker borde tillåtas endast inom ramen för relationen mellan försäkrad och försäkringsgivare. n) Utvidgning av tillämpningsområdet för mekanismerna i fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring 8 för snabb och effektiv skadereglering till att gälla samtliga trafikolyckor [art. 4.4] Den mekanism som föreskrivs i fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring har ett dubbelt syfte: att säkerställa att de skadelidande ersätts snabbt och att upprätta ett effektivt ersättningssystem som begränsar de juridiska kostnaderna till ett minimum. Direktivet är tillämpligt på olyckor som inträffar utanför den skadelidandes hemland. Vid moderniseringen av fordonsförsäkringsdirektiven har det befunnits lämpligt att utvidga tillämpningsområdet för de bestämmelser som infördes genom fjärde direktivet till att gälla skaderegleringen av alla slag av olyckor, oavsett i vilken medlemsstat den skadelidande är bosatt. En sådan utvidgning bör vara förenlig med det befintliga systemet med byråer enligt artikel 2.2 i direktiv 72/166/EEG för skadereglering avseende olyckshändelser som orsakats av fordon som normalt är hemmahörande inom en annan medlemsstats territorium. Den föreslagna mekanismen består av följande inslag: Rätt till direktanspråk för skadelidande vid varje trafikolycka Enligt artikel 3 i fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring har de skadelidande vid olyckor som inträffar antingen i en annan medlemsstat än den där den skadelidande är bosatt eller i ett tredje land som är anslutet till gröna-kortsystemet rätt att rikta anspråk direkt mot det försäkringsföretag som tillhandahåller ansvarsförsäkring för den ansvariga personen. Denna rätt till direktanspråk är en nödvändig förutsättning för en korrekt tillämpning av förfarandet med motiverat ersättningsanbud (se nedan). Det bör påpekas att den skadelidandes rätt till direktanspråk mot försäkringsföretaget inte är en process- eller civilrättslig fråga som ligger utanför försäkringsområdet. För att ett förbättrat system för obligatorisk försäkring med en tillfredsställande skyddsnivå för de skadelidande skall kunna införas måste rätten till direktanspråk utsträckas till att gälla alla skadelidande vid olyckor med motorfordon inblandade. Försäkringsföretagets utseende av skaderegleringsrepresentant 8 Direktiv 2000/26/EG, EGT L 181, 20.7.2000, s. 65 (fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring). 10

Enligt artikel 4.1 i fjärde motordirektivet skall alla försäkringsföretag i varje medlemsstat utse en skaderegleringsrepresentant. Denna representants uppgifter är för närvarande begränsade till de olyckor som omfattas av samma direktiv (olyckor som inträffar utanför den medlemsstat där den skadelidande är bosatt). Förfarande med motiverat ersättningsanbud Enligt art. 4.6 i direktiv 2000/26/EG skall medlemsstaterna ålägga den skadevållandes försäkringsföretag att inom tre månader från datum för försäkringsfallet lägga fram ett motiverat ersättningsanbud i de fall då ansvaret inte ifrågasätts och skadorna har kvantifierats eller lämna ett motiverat svar om ansvar bestrids. Till stöd för detta krav bör det finnas lämpliga, effektiva och systematiska ekonomiska eller likvärdiga administrativa sanktioner om kravet inte uppfylls. Inrättande av informationscentrum Enligt artikel 5 i direktiv 2000/26/EG är varje medlemsstat skyldig att inrätta ett informationscentrum som skall ansvara för att föra ett register över särskilt angiven information i syfte att underlätta skaderegleringens. Att utvidga verksamhetsområdet för det skadeersättningsorgan som föreskrivs i artikel 6 i fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring till att gälla alla olyckor skulle dock inte vara lämpligt, eftersom detta organs verksamhet då skulle kollidera med det befintliga systemet med gröna-kort-byråer för skadereglering vid olyckor som orsakas av fordon som normalt är hemmahörande i en annan medlemsstat. 11

2. KOMMENTARER TILL ARTIKLARNA Artikel 1.1 Tillfälliga registreringsskyltar Fordon utan registreringsskylt eller med en registreringsskylt som inte hör till fordonet Genom punkt 1 i denna artikel ändras första strecksatsen i artikel 1.4 i direktiv 72/166/EEG som innehåller definitionen av territorium där fordonet normalt är hemmahörande. Ändringen syftar till att avlägsna varje möjlighet till feltolkning. Genom skrivningen klargörs att definitionen gäller både tillfällig och permanent registrering. Genom punkt 2 införs en mening i samma definition av territorium där fordonet normalt är hemmahörande. Genom ändringen klargörs tillämpningen av denna definition i de fall då fordon saknar registreringsskylt eller har en skylt som inte tillhör fordonet. Det anges att, om en olycka inträffat, det territorium där olyckan skedde skall anses vara det territorium där fordonet normalt är hemmahörande. Alternativa kriterier (t.ex. det territorium där den senaste registreringsskylten lagligen tilldelades fordonet) har också övervägts, men i förslaget följs byråernas råds rekommendation i frågan, eftersom detta kommer att underlätta skaderegleringen när sådana fordon är inblandade. För att täcka alla former av olagligt beteende när det gäller registreringsskyltar (falska, imiterade skyltar, avsaknad av skylt och ogiltiga skyltar) hänvisas i bestämmelsen till fordon som saknar registreringsskylt eller har en registreringsskylt som inte, eller inte längre, tillhör fordonet. Artikel 1.2 Försäkringskontroller Det har rått viss osäkerhet rörande räckvidden av ordet "stickprovskontroll" i artikel 2.1 i direktiv 72/166/EEG och dess tolkning. I förslaget klargörs hur denna bestämmelse skall tillämpas i två viktiga avseenden. För det första begränsas räckvidden för förbudet mot att utföra försäkringskontroller till fordon som normalt är hemmahörande i en annan medlemsstat och sådana som är normalt hemmahörande i tredje land men som närmast kommer från en annan medlemsstats territorium. För det andra undviks termen stickprovskontroller och de tillåtna kontrollerna definieras utifrån tre negativa kriterier: de skall vara icke-systematiska och icke-diskriminerande och syftet med dem skall inte vara försäkringskontroll. Artikel 1.3 Undantag från försäkringskravet för vissa slag av fordon Enligt förslaget skall artikel 4 b i direktiv 72/166/EEG upphävas. Enligt artikel 4 i första direktivet om motorfordonsförsäkring får medlemsstaterna i vissa fall förordna om undantag från kravet på att motorfordon skall omfattas av obligatorisk ansvarsförsäkring. I punkt a i artikeln anges vissa fall där undantag kan medges (fordon som innehas av särskilda juridiska personer) och där medlemsstaterna samtidigt skall säkerställa att ersättning betalas för varje förlust eller skada som till följd av olyckor som inträffat inom en annan medlemsstats territorium. Eftersom skyddet av de skadelidande vid olyckor med ickeförsäkrade fordon är garanterat, kan detta undantag behållas. 12

I punkt b i samma artikel anges andra fall där undantag kan förekomma (särskilda slag av fordon), och där medlemsstaterna får kräva att ett giltigt grönt kort eller ett gränsförsäkringsbevis skall uppvisas vid gränspassagen i syfte att säkerställa att ersättning betalas till skadelidande vid olyckor som orsakas av fordon som kommer från andra medlemsstater. Efter det att gränskontroller mellan medlemsstater avskaffats inom gemenskapen till följd av Schengenavtalet kan dock betalningen av ersättning till skadelidande vid olyckor som orsakas av fordon med sådant undantag utanför det territorium där de är registrerade inte längre garanteras. Detta undantag bör därför upphävas. Artikel 2 Minimibelopp för täckningskapaciteten Vid sin översyn av de minimibelopp som överenskoms för flera år sedan har kommissionen förkastat möjligheten att införa obegränsad täckning, något som förekommer i vissa medlemsstater. Kommissionen har också avvisat ett enda minimibelopp för såväl person- som sakskador, eftersom den anser att personskador får allvarligare konsekvenser för den skadelidande än sakskador och därför kräver starkare skydd. Enligt förslaget ändras artikel 1.2 i direktiv 84/5/EEG så att minimibeloppet för försäkringstäckningen blir 1 000 000 euro per skadelidande vid personskador och 500 000 euro per sakskada. Det övergripande minimibeloppet per försäkringsfall för personskador om det finns mer än en skadelidande och det sammanlagda beloppet för personskador i kombination med sakskador avskaffas. Kommissionens uppfattning är att de föreslagna beloppen bör motsvara en lämplig miniminivå för att inte bara ta hänsyn till inflationen och de ekonomiska realiteterna i alla medlemsstater utan också förbättra skyddet av de skadelidande. Avskaffandet av dessa belopp tillsammans med höjningen av minimibeloppen för täckningskapaciteten är av avgörande betydelse om skyddet skall förbättras. Det skall framhållas att kommissionens avsikt inte endast har varit att bibehålla det ekonomiska värdet av de befintliga taken genom en inflationsjustering utan också att i betydande grad förbättra skyddet av skadelidande. En ny punkt 3 ersätter den tidigare punkt 3 i den ändrade artikeln, som innehöll en omräkningsklausul som inte längre är tillämplig i och med införandet av euron. I den ändrade artikeln föreskrivs regelbunden översyn för att säkerställa att minimibeloppen kan ses över utan att direktivet samtidigt behöver ändras. Eurostats konsumentprisindex för EES är förmodligen det tydligaste och mest objektiva indexet. För att underlätta tillämpningen av översynsbestämmelsen skall kommissionen underrätta rådet och Europaparlamentet om översynen och de justerade beloppen och se till att de offentliggörs i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. För att förbättra skyddet av de skadelidande vid olyckor som orsakas av oidentifierade fordon föreslås slutligen en ändring av artikel 1.4 i direktiv 84/5/EEG. Denna ändring syftar till att begränsa den möjlighet som medlemsstaterna ges att skönsmässigt begränsa eller utesluta betalningar från skadeersättningsorganet i syfte att förhindra bedrägerier. Enligt förslaget skall en sådan skönsmässig behandling inte kunna tillämpas när samma olycka har resulterat i sakskador och betydande personskador och bedrägeririsken därför är försumbar. På grund av svårigheten att fastställa en harmoniserad definition av betydande personskador har definitionen av detta begrepp överlämnats till de nationella lagstiftarna. 13

Artikel 3 Representanter i det land där tjänsterna utförs Artikel 12a.4 i direktiv 88/357 ändras för att göra det möjligt för filialer till försäkringsföretag att fungera som representanter vid det fria tillhållandet av tjänster, något som redan förekommer när det gäller alla andra slag av försäkringsverksamhet än motorfordonsförsäkring. Artikel 4.1 Passagerarnas kännedom om förarens tillstånd Denna artikel är avsedd att korrigera eventuella feltolkningar av direktiven och säkerställa att alla passagerare ges fullständigt skydd. I flera medlemsstater har en tolkning gjorts enligt vilken en passagerare kan uteslutas från skyddet på den grunden att han visste, eller borde ha vetat, att föraren var påverkad av alkohol eller något annat berusningsmedel. Att beröva passagerare skydd under sådana omständigheter skulle klart strida mot såväl försäkringsdirektivens anda som domstolens praxis. Att passagerare i sådana fall skall omfattas av den obligatoriska motorfordonsförsäkringen påverkar inte ett eventuellt ansvar som de kan ha ådragit sig enligt den tillämpliga nationella lagstiftningen eller nivån på skadestånd till följd av en viss olycka. Dessa frågor skall avgöras av de nationella domstolarna. Artikel 4.2 Fotgängare och cyklister En ny bestämmelse införs i direktiv 84/5/EEG i syfte att inlemma personskador som fotgängare och cyklister lider vid olyckor med fordon inblandade bland de skador som omfattas av fordonsförsäkringen. Sådana skador bör omfattas av den obligatoriska motorfordons-försäkringen oavsett om föraren varit vållande eller ej. För att undvika oklarheter när det gäller avgränsningen mellan försäkringsfrågor (som omfattas av försäkringsdirektiven) och civillagstiftning (som ingår i den nationella rättsordningen) anges i ett skäl i ingressen att fotgängares och cyklisters ansvar måste regleras genom den tillämpliga lagstiftningen i den enskilda medlemsstaten. Med andra ord: motorfordonsförsäkringen måste i princip omfatta de vållade skadorna. Denna täckning genom den obligatoriska försäkringen påverkar inte fastställande av fotgängarens eller cyklistens grad av ansvar i en enskild trafikolycka eller nivån på ett eventuellt skadestånd. Detta måste avgöras enligt den tillämpliga nationella lagstiftningen och av de nationella domstolarna. Artikel 4.3 Täckning inom hela gemenskapens territorium under hela avtalstiden Enligt första strecksatsen i artikel 2 i direktiv 90/232/EEG skall den obligatoriska försäkringen på grundval av en enda premie omfatta hela gemenskapens territorium. Artikel 4.3 i förslaget syftar till att förtydliga detta krav och förhindra att försäkringsföretag tillämpar en praxis som inskränker dess räckvidd. Avsikten är att en försäkrad som tillfälligt flyttar från en medlemsstat till en annan, oavsett om det är av yrkesmässiga eller privata skäl, inte, direkt eller indirekt, skall kunna fråntas sitt försäkringsskydd. Artikel 4.4 Försäkringstäckning för importerade fordon Personer som önskar köpa nya eller begagnade bilar i en medlemsstat och importera dem till en annan klagar ofta över att de har svårt att skaffa försäkringsskydd. 14

Genom att den importerande medlemsstaten under trettio dagar från leverans anses vara det territorium inom vilket fordonet är normalt hemmahörande, kan försäkringsföretag i denna medlemsstat täcka risken under denna tidsperiod utan att behöva uppfylla de villkor som föreskrivs i försäkringsdirektiven när det gäller fritt tillhandahållande av tjänster. Detta skulle göra det lättare att skaffa försäkringsskydd för de första trettio dagarna efter leveransen och göra det möjligt för köparen att importera och låta registrera fordonet under denna tid. Om det importerade fordonet under dessa trettio dagar blir inblandat i en olycka utan att vara försäkrat, bör ersättningsorganet i den importerande medlemsstaten vara ansvarigt. Detta organs behörighet i det aktuella fallet är en följd av föreskriften att den importerande medlemsstaten skall anses vara det territorium inom vilket fordonet är normalt hemmahörande under den perioden. Artikel 4.4 Intyg om skadehistorik från försäkringsföretaget Denna artikel syftar till att göra det möjligt för en försäkringstagare som önskar teckna en ny försäkring hos ett annat försäkringsföretag att styrka vilka försäkringsfall/trafikolyckor som registrerats under tiden för det föregående försäkringsavtalet. I artikeln fastställs att försäkringsföretaget är skyldigt att inom två veckor från upphörandet av avtalsförhållandet förse försäkringstagaren med ett intyg om försäkringsfall som gäller hans fordon, dock högst för en tid av fem år. Förslaget är dock inte avsett att föreskriva hur den nya försäkringsgivaren skall utnyttja denna skadehistorik vid bedömningen av riskerna och fastställandet av premien. Direktiven bör inte påverka den fria prissättning som tillämpas på den inre marknaden för finansiella tjänster. Artikeln påverkar därför inte parternas frihet vid fastställandet av försäkringspremien. Artikel 4.4 Självrisk För att fullständigt skydd skall kunna ges de skadelidande vid trafikolyckor bör medlemsstaterna inte tillåta att självrisk tillämpas på en skadelidande utom i de exceptionella fall då detta tillåts i direktiven (t.ex. genom artikel 1.4 i direktiv 84/5/EEG, ändrad genomn artikel 4 i detta förslag, som syftar till att förhindra bedrägerier). Artikel 4.4 Rätt till direktanspråk Genom denna bestämmelse utvidgas den rätt till direktanspråk som föreskrivs i artikel 3 i det fjärde direktivet om motorfordon till att omfatta parter som har lidit sakskada eller personskada i varje form av trafikolycka. Fastställandet av om den skadelidande vid en trafikolycka har rätt att åberopa försäkringsavtalet och rikta ersättningsanspråk direkt till försäkringsföretaget är en central aspekt av försäkringsförhållandet som är av stor betydelse för skyddet av de skadelidande. Det kan inte vara berättigat att vid moderniseringen av motorfordonsförsäkringsdirektiven begränsa denna rätt till skadelidande vid trafikolyckor som inträffar utanför den medlemsstat där de är bosatta, så som föreskrivs i fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring. Skadelidande förtjänar samma skydd också vid andra trafikolyckor. 15

Artikel 4.4 Skaderegleringsrepresentanter och förfarandet med motiverat ersättningsanbud När det gäller rätten till direktanspråk förefaller det inte motiverat vid en modernisering av direktiven om motorfordonsförsäkring att begränsa tillämpningen av bestämmelser som kan vara av stor betydelse för skyddet av de skadelidande till sådana fall som ligger inom den begränsade räckvidden för fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring. Genom denna artikel utvidgas det förfarande med motiverat ersättningsanbud som avses i artikel 4.6 i det fjärde direktivet om motorfordon till alla former av trafikolyckor. Eftersom varje försäkringsföretag, om detta förfarande skall fungera korrekt, måste ha skaderegleringsrepresentanter i alla medlemsstater och redan, till följd av fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring, är skyldiga att utse sådana, utökas dessutom i förslaget dessa representanters uppgifter så att de kan handha varje slag av trafikolycka som vållas av ett fordon som omfattas av den obligatoriska försäkringen. Artikel 4.4 i förslaget är förenlig med det system med byråer som föreskrivs i artikel 2.2 i direktiv 72/166/EEG för skadereglering vid olyckor som orsakas av fordon som normalt är hemmahörande inom en annan medlemsstats territorium, oavsett om dessa är försäkrade eller ej. Artikel 4.4 Informationscentrum För att göra det lättare för den skadelidande parten att ansöka om ersättning bör de informationscentrum som föreskrivs i det fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring inte tillhandahålla information endast i fråga om de olyckor som anges i direktivet, utan i fråga om alla former av olyckor orsakade av fordon som omfattas av obligatorisk försäkring. Artikel 5 Uteslutande av hänvisningar till en upphävd artikel Genom artikel 5 i detta förslag upphävs artikel 4 b i direktiv 72/166/EEG, som avser vissa fall då undantag kan ges från kravet på motorfordonsförsäkring. Hänvisningarna till denna punkt i artikel 5 i direktiv 2000/26/EG bör därför utgå. 16

2002/0124 (COD) Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG, 90/232/EEG och direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon (Text av betydelse för EES) EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artiklarna 47.2 första och tredje meningarna, 55 och 95.1 i detta, med beaktande av kommissionens förslag 1, med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande 2, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 251 i fördraget 3, och av följande skäl: (1) Ansvarsförsäkring för motorfordon (motorfordonsförsäkring) har stor betydelse för EU-medborgarna, både som försäkringstagare och som skadelidande. Även för försäkringsföretagen är sådan försäkring av stort intresse, eftersom den står för större delen av skadeförsäkringsrörelsen inom gemenskapen. Motorfordonsförsäkringen påverkar också den fria rörligheten för personer och fordon. Det bör därför vara ett viktigt mål för gemenskapens åtgärder på området för finansiella tjänster att den inre marknaden för motorfordonsförsäkring förstärks och befästs. (2) Stora framsteg i den riktningen har redan åstadkommits genom rådets direktiv 72/166/EEG av den 24 april 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet 4, rådets andra direktiv 84/5/EEG av den 30 december 1983 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ansvarsförsäkring för motorfordon 5, rådets tredje direktiv 90/232/EEG av den 14 maj 1990 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon 6 och Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG av den 16 maj 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas 1 2 3 4 5 6 EGT C EGT C EGT C EGT L 103, 2.5.1972, s. 1, senast ändrat genom direktiv 84/5/EEG (EGT L 8, 11.1.1984, s. 17). EGT L 8, 11.1.1984, s. 17, senast ändrat genom direktiv 90/232/EEG (EGT L 129, 19.5.1990, s. 33). EGT L 129, 19.5.1990, s. 33. 17

lagar om ansvarsförsäkring för motorfordon samt om ändring av rådets direktiv 73/239/EEG och 88/357/EEG (fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring) 7. (3) Gemenskapens system för motorfordonsförsäkring behöver aktualiseras och förbättras. Detta behov har bekräftats genom det samråd som organiserats med branschföreningar, konsumenter och föreningar för trafikoffer. (4) För att undvika möjliga feltolkningar av de nu gällande bestämmelserna i direktiv 72/166/EEG och underlätta försäkring av fordon med tillfälliga registreringsskyltar bör definitionen av det territorium där fordonet normalt är hemmahörande avse territoriet i den stat vars registreringsskylt fordonet bär, oavsett om denna skylt är permanent eller tillfällig. (5) Enligt direktiv 72/166/EEG skall fordon med falska eller olagliga registreringsskyltar anses vara normalt hemmahörande i den medlemsstats territorium där de ifrågavarande skyltarna utfärdades. Denna bestämmelse medför ofta att en nationell byrå måste bära de ekonomiska konsekvenserna av olyckor som inte har något samband med den medlemsstat där byrån i fråga är etablerad. Utan att ändra det allmänna kriteriet att det är registreringsskylten som avgör inom vilket territorium fordonet normalt skall anses vara hemmahörande, bör en specialbestämmelse införas för olyckor som vållas av fordon utan registreringsskylt eller med en registreringsskylt som inte, eller inte längre, tillhör fordonet. I sådana fall, och endast i skaderegleringssyfte, bör det territorium där olyckan inträffade anses vara det territorium inom vilket fordonet är normalt hemmahörande. (6) För att underlätta tolkningen och tillämpningen av termen stickprovskontroller i direktiv 72/166/EEG bör de relevanta bestämmelserna förtydligas. Förbudet mot systematiska kontroller av innehav av motorfordonsförsäkring bör gälla fordon som är normalt hemmahörande inom en annan medlemsstats territorium och fordon som är normalt hemmahörande inom tredje lands territorium vid inresa till det egna territoriet från en annan medlemsstat. Endast icke-systematiska kontroller som inte är diskriminerande och som utförs inom ramen för en poliskontroll som inte uteslutande syftar till försäkringskontroll får tillåtas. (7) Enligt direktiv 72/166/EEG får medlemsstaterna i vissa fall göra undantag från det allmänna kravet på obligatorisk motorfordonsförsäkring. I en del av dessa fall är medlemsstaterna skyldiga att se till att ersättning betalas för varje förlust eller skada som fordonet vållar inom en annan medlemsstats territorium. I sådana fall äventyrar inte undantaget ersättningen till skadelidande, och det kan därför behållas. I andra fall är inte den medlemsstat som utnyttjar undantaget skyldig att ersätta skadelidande vid olyckor som inträffar utomlands så länge andra medlemsstater vid inresan i deras territorier får kräva innehav av grönt kort eller gränsförsäkring. Efter det att gränskontroller inom gemenskapen avskaffats genom Schengenavtalet kan dock ersättning inte längre garanteras för skadelidande vid olyckor som vållas av sådana oförsäkrade fordon. Undantaget i dessa fall enligt direktiv 72/166/EEG bör därför inte längre tillåtas. Motsvarande bestämmelser i direktiv 2000/26/EG bör också utgå. (8) Medlemsstaternas skyldighet att se till att försäkringen överstiger vissa minimibelopp utgör ett viktigt inslag i fråga om skyddet av skadelidande. De minimibelopp som 7 EGT L 181, 20.7.2000, s. 65. 18

föreskrivs i direktiv 84/5/EEG bör inte bara aktualiseras för att ta hänsyn till inflationen utan även de reala beloppen bör ökas för att förbättra skyddet av de skadelidande. Dessutom bör såväl det nuvarande sammanlagda minimibeloppet för ersättningen av personskador om det finns mer än en skadelidande, som det kombinerade beloppet för personskador och sakskador, vilka minskar det faktiska försäkringsskyddet för de skadelidande vid vissa olyckor, avskaffas. (9) För att säkerställa att minimibeloppet för täckningskapaciteten inte urholkas bör en klausul om regelbunden översyn införas, varvid man bör använda som referens det europeiska konsumentprisindexet (EKPI) som offentliggörs av Eurostat i enlighet med rådets förordning (EG) nr 2494/95 av den 23 oktober 1995 om harmoniserade konsumentprisindex 8. Förfarandet för en sådan översyn bör fastställas.. (10) Bestämmelsen i direktiv 84/5/EEG, enligt vilken medlemsstaterna för att förhindra bedrägerier kan begränsa eller hindra betalningar från ersättningsorganet för skador orsakade av oidentifierade fordon, kan i vissa fall lägga hinder i vägen för berättigade ersättningar till skadelidande. Denna möjlighet att välja att begränsa eller hindra ersättning bör inte kunna tillämpas om betydande personskador orsakats samtidigt med sakskadorna vid samma olycka, och bedrägeririsken därför är försumbar. Begreppet betydande personskador bör definieras i varje medlemsstats nationella lagstiftning. (11) För närvarande ges medlemsstaterna en möjlighet i direktiv 84/5/EEG att, upp till ett angivet tak, godkänna självriskbelopp som den skadelidande skall ansvara för vid sakskador som vållats av oförsäkrade fordon. Denna möjlighet minskar på ett omotiverat sätt skyddet för de skadelidande och verkar diskriminerande i förhållande till skadelidande vid andra olyckor. Denna möjlighet bör därför inte längre tillåtas. (12) Rådets andra direktiv 88/357/EEG av den 22 juni 1988 om samordning av lagar och andra författningar som avser annan direkt försäkring än livförsäkring, och med bestämmelser avsedda att göra det lättare att effektivt utöva friheten att tillhandahålla tjänster samt om ändring av direktiv 73/239/EEG 9 bör ändras så att det blir möjligt för filialer till försäkringsföretag att verka som representanter vid motorförsäkringsverksamhet, så som redan sker i samband med andra försäkringstjänster än motorfordonsförsäkring. (13) Att samtliga passagerare i ett fordon omfattas av försäkringen är ett viktigt framsteg som uppnåtts genom nu gällande lagstiftning. Detta förhållande skulle dock äventyras om passagerare uteslöts från försäkringsskyddet enligt nationell lagstiftning på grund av att de hade, eller borde ha haft, kännedom om att föraren av fordonet vid tillfället för olyckan var påverkad av alkohol eller av något annat berusningsmedel. En passagerare har vanligen inte förutsättningar för att korrekt avgöra graden av berusning hos föraren. Målet att motverka att personer som är påverkade av alkohol eller av något annat berusningsmedel kör bil uppnås inte genom att minska försäkringsskyddet för passagerare som drabbas av en olycka.. Skyddet för passagerarna genom den obligatoriska motorfordonsförsäkringen påverkar dock varken det eventuella ansvar som passagerarna kan ha ådragit sig enligt den tillämpliga nationella lagstiftningen eller nivån på eventuella skadestånd vid en enskild olycka.. 8 9 EGT L 257, 27.10.1995, s. 1. EGT L 172, 4.7.1988, s. 1, senast ändrat genom direktiv 2000/26/EG. 19

(14) Försäkringsskyddet för fotgängare och cyklister vid olyckor med fordon inblandade varierar kraftigt inom gemenskapen. I några medlemsstater omfattas fotgängare och cyklister av motorfordonsförsäkringen endast om någon form av ansvar för föraren kan fastställas. I andra medlemsstater omfattas fotgängare och cyklister av sådan försäkring, eftersom de vanligen är den minst skyddade parten vid olyckor. För att dessa skillnader skall kunna minskas, bör det föreskrivas att fotgängare och cyklister omfattas av den obligatoriska försäkringen för ett fordon som är inblandat i en olycka, oavsett om föraren begått något fel eller ej. Detta skydd genom den obligatoriska motorfordonsförsäkringen påverkar inte fastställandet av fotgängarens eller cyklistens ansvar eller nivån på skadestånden vid en enskild olycka enligt nationell lagstiftning. (15) Vissa försäkringsgivare inför i sina avtal klausuler enligt vilka avtalet upphör att gälla om fordonet befinner sig utanför den medlemsstat där det är registrerat under längre tid än en angiven period. En sådan praxis strider mot den princip som fastställs i direktiv 90/232/EEG, enligt vilken den obligatoriska motorfordonsförsäkringen skall omfatta hela gemenskapens territorium på grundval av en enda premie. Det bör därför särskilt anges att försäkringsskyddet skall fortsätta att gälla under hela avtalstiden, oavsett om fordonet under någon tid befinner sig i en annan medlemsstat, dock utan att detta påverkar kraven på registrering av motorfordon i den nationella lagstiftningen i en medlemsstat. (16) Åtgärder bör vidtas för att göra det lättare för konsumenter att skaffa försäkringskydd för fordon som förs in från en medlemsstat till en annan för tiden mellan avlämnandet till köparen och registreringen i den importerande medlemsstaten. Ett tillfälligt undantag bör införas från den allmänna regeln för fastställandet av den medlemsstat där risken är belägen. Under en tid av trettio dagar efter avlämnandet till köparen bör införselmedlemsstaten, i stället för den medlemsstat som ansvarar för registreringen, anses vara den medlemsstat där risken är belägen. (17) Den som önskar ingå ett nytt avtal om motorfordonförsäkring med ett annat försäkringsföretag bör kunna styrka olyckor och försäkringsfall som inträffat under tiden för det föregående avtalet. Då ett avtal upphör bör försäkringsföretaget förse försäkringstagaren med ett intyg om försäkringsfall, eller frånvaro av försäkringsfall, under avtalstiden, dock för högst fem år, utan att detta påverkar rätten för parterna i försäkringsavtal att fastställa premien. (18) För att säkerställa ett tillfredsställande skydd av skadelidande vid trafikolyckor bör medlemsstaterna inte tillåta att självrisk tas ut av en skadelidande part. (19) Rätten att åberopa försäkringsavtalet och rikta anspråk direkt mot försäkringsföretaget är av stor betydelse för skyddet av personer som skadas i varje slag av trafikolycka. Genom direktiv 2000/26/EG föreskrivs redan en rätt att rikta anspråk direkt. mot det försäkringsföretag som tillhandahåller ansvarsförsäkring för den ansvariga personen för personer som skadas i olyckor som inträffar i en annan medlemsstat än den där den skadelidande har sin stadigvarande bostad och som orsakats genom användning av fordon som är försäkrade och normalt är hemmahörande i en medlemsstat. För att underlätta en snabb och effektiv skadereglering och för att kostsamma rättsliga förfaranden så långt möjligt skall kunna undvikas bör denna rätt utsträckas till alla som drabbas av trafikolyckor. (20) För att skyddet av skadelidande vid trafikolyckor skall förbättras i sin helhet bör förfarandet med motiverat ersättningsanbud som föreskrivs i direktiv 2000/26/EG 20