Sopsortering mellan fartyg och Kalmar hamn

Transkript

1 Sjöingenjörsprogrammet Självständigt arbete Sopsortering mellan fartyg och Kalmar hamn En fallstudie i hur fartyg sorterar sitt avfall i Kalmar hamn Anders Utter, Christoffer Tollin Program: Sjöingenjörsprogrammet Ämne: Självständigt arbete Nivå: 15hp Kurskod: SA300S

2 Linnéuniversitetet Sjöfartshögskolan i Kalmar Utbildningsprogram: Arbetets omfattning: Titel: Författare: Handledare: Sjöingenjörsprogrammet Självständigt arbete om 15hp Sopsortering mellan fartyg och Kalmar hamn Anders Utter, Christoffer Tollin Per Nilsson II

3 Abstrakt Denna studie fokuserade på att undersöka om fartyg som anlöper Kalmar hamn källsorterade och till vilken utsträckning, detta skedde under tidsperioden 29 Jan 25 Feb För att ta reda på syftet gjordes en fallstudie på Kalmar hamn där en direktobservation av avfallet genomfördes och även en intervju med Kalmar hamns produktionschef samt den sophanteringsansvarige i Kalmar hamn, för att få en djupare förståelse i varför resultatet såg ut som det gjorde. Resultatet utav observationen berörde 10st fartyg och har observerat 4st kategorier av avfall vilka var kartong, lysrör, glas och plast.det fanns tydliga mönster bland fartygen där 8st hade en sorteringsprocent över 75 % i de kategorierna de lämnat avfall. Ett av fartygen stack ut i undersökningen med en högsta sorteringsprocent av 23,6 %, det fanns även ett annat fall där ett fartyg sorterat en kategori på ett effektivt sätt men misslyckats helt med en annan. Slutsatsen var att 8 fartyg sorterade effektivt medans 2 fartyg skött sorteringen på ett mindre korrekt sätt. Sorteringsnivån mellan de olika kategorierna varierade en del där kartong var det som oftast sorterades på ett korrekt sätt och plast var något sämre sorterade jämfört med övriga. Nyckelord: Sjöfart; sophantering; Kalmar hamn III

4 Linnaeus University Kalmar Maritime Academy Degree course: Level: Title: Author: Supervisor: Marine Engineering Diploma Thesis, 15 ETC Waste recycling between ships and Kalmar port Anders Utter, Christoffer Tollin Per Nilsson IV

5 Abstract This study focused on carrying out an investigation as to if vessels visiting Kalmar harbour was recycling and if so, to which extent. The study was made between January 29 and February 25, In order to reach the goal of the study, a case study was made in Kalmar Hamn. Direct observations were made of the waste from the vessels along with an interview with the chief of production and the person responsible for waste handling in Kalmar Hamn, to reach a better understanding of the results. The result was based on ten vessels and four different waste categories; cardboard, flourescent lamps, glass and plastics. There were clear patterns among the vessels. Eight out of ten vessels had a sorting percentage higher than 75% in the categories where they had left their waste. There were only two exceptions to this pattern; one vessel had a sorting percentage of 23.6%. There was also a case by one vessel managed to sort one category efficiently and another category in an unsatisfactory manner. The result was very clear; eight out of ten vessels were recycling and they did it in an efficient manner, while two vessels did not manage to recycle correctly. It was also very clear among the different categories that cardboard, flourescent lamps and glass were most effectively sorted whilst the vessels were less efficient at sorting plastics for recycling. Keywords: Shipping; waste management; Kalmar hamn V

6 Förord Vi vill tacka produktionschefen, den sophanteringsansvarige och övriga hamnarbetare i Kalmar hamn för deras engagemang att underlätta genomförandet utav denna undersökning och att vi har fått möjlighet att genomföra denna undersökning hos dem. På Sjöfartshögskolan vill vi tacka vår engagerade handledare Per Nilsson. Vi vill också tacka Andreas Åsenholm och Per Beijer för deras hjälp när vi haft ämnesspecifika frågor. Arbetet har i huvudsak delats upp så att Anders Utter har stått för bakgrundsdelen, reglerverket, referenshantering och designen utav arbetet. Christoffer Tollin har gjort metoddelen, skrivit ihop reslutat och skrivit ner intervjun. Tidsmässigt har vi lagt ungefär lika många timmar. Intervjun, direktobservationen och diskussionen har vi gjort tillsammans. Det goda resultatet har dock uppnåtts genom ett samarbete där man läser igenom den andres text och kompletterar den med egna idéer. VI

7 Definitioner och förkortningar Additiver 1 Kan adderas eller erhållas genom addition. Tillsats. Baltic Master II Ett EU-projekt som behandlar frågor från den lokala och regionala nivån med hjälp av gränsöverskridande samverkan för att finna hållbara, konkreta lösningar på globala problem. Dess främsta mål är att öka landresponsen för oljespill i Östersjön. EMSA European Maritime Safety Agency Fartyg 2 Farkost som används till eller kan användas till transport på vatten. Fartyg inbegriper farkost som inte är deplacerande, WIG - farkost och sjöflygplan. Fartygsgenererat avfall 3 Innebär allt fast avfall som täcks av MARPOL Annex V och som samlas ombord under normalt underhåll eller drift av fartyget. Fartygsgenerat avfall inkluderar också rengöringsmedel och additiver som förvaras i lastutrymme. Fartygsgenererat avfall inkluderar inte gråvatten, bilagevatten eller liknande utsläpp. Fast avfall 4 Omfattar all slags mat-, hushålls- och driftsavfall med undantag av färsk fisk och delar därav, som uppstår under fartygets normala drift och förmodas avlägsnas löpande eller periodiskt, med undantag för de ämnen som annars är definierade eller förtecknade i dessa skrifter. 1 (Sinovum Media, 2014) 2 (Tiberg, 2011) 3 (International Maritime Organization, 2013) 4 (Transportstyrelsen, 2010) VII

8 Grönt fartyg 5 Då fartygets miljöledning, utförande och drift är sådan att dess befälhavare kan påvisa att fartyget alstrar minskade mängder fartygsgenererat avfall. Hamn 6 En plats eller geografiskt område som inrättats för att ge service till fartyg. HELMEPA Hellenic Marine Environment Protection Association IMO The International Maritime Organization Den internationella sjöfartsorganisationen. ISPS-koden The International Ship and Port Security code KSRR Kalmarsundsregionens renhållare Lastrester 7 Rester av last ombord som finns kvar efter avslutad lossning eller rengörning, inkluderande förorenat barlast- och tankspolvätska, samt överskott och spill som uppkommer i samband med lastning och lossning. MARPOL 73/78 8 The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1993, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto 1973 års internationella Convention rörande förhindrande av föroreningar från fartyg och därtill hänförliga protokoll och ändringar från 1978, allt gällande lydelse. 5 (European Maritime Safety Agency, 2000) 6 (Transportstyrelsen, 2010) 7 Ibid. 8 Ibid. VIII

9 Matavfall 9 Förstörda eller oförstörda matsubstanser vilket också inkluderar frukt, grönsaker, mjölkprodukter, köttprodukter och matrester skapade på fartyget. Mottagningsanordning 10 En fast, flytande eller rörlig anordning som är avsedd för omhändertagande av avfall. Nautisk mil (nm) Ett längdmått som representerar 1852 meter. Närmaste land 11 Den baslinje från vilken territorialhavet för ifrågavarande stats territorium räknas enligt internationell rätt. Plast 12 Innebär fast material vilket innehåller en eller flera polymerer utav stor vikt och vilka är formade under tillverkningen av polymeren eller vid tillverkningen av den färdiga produkten genom värme och/eller tryck. På väg 13 Detta innebär att fartyget är på väg till havs på en eller flera kurser, där avvikelser från den kortaste vägen är inkluderad, vilket så långt som möjligt för navigationssyfte kommer innebära att utsläpp kommer spridas över ett så stort område av havet som är rimligt och praktiskt möjligt. Reliabilitet Detta syftar på tillförlitligheten hos en mätning eller undersökning. Sludge Fartygsgenerat avfall i form av oljerester som uppkommer i ett fartygs maskinrum. 9 (International Maritime Organization, 2013) 10 (Transportstyrelsen, 2010) 11 Ibid. 12 (International Maritime Organization, 2013) 13 Ibid. IX

10 Sopor 14 Innebär all typer av matavfall, hushållsavfall, operationella avfall, all plast, frityrolja, fiskeredskap och djurkadaver som genererats under normal drift av fartyget och som måste göras av med. Sopor inkluderar inte färsk fisk och delar därav generade som resultat av fiskeaktiviteter eller transport av fisk. Specialområden 15 Medelhavsområdet, Östersjöområdet, Svartahavsområdet, Rödahavsområdet, Gulfområdet, Nordsjöområdet, Antarktisområdet och det vidsträckta karibiska området. Utsläpp 16 Varje utsläpp från fartyg, såsom utströmning, kvittblivning, spill, läckage, utpumpning, utspridning eller uttömning, till luft eller vatten. 14 (International Maritime Organization, 2013) 15 (Transportstyrelsen, 2010) 16 IBID X

11 Innehållsförteckning 1 Inledning Introduktion Projektets omfattning Syfte Frågeställningar Avgränsningar Tidigare studier Regelverk Metod Direktobservation Tillvägagångssätt Urval och undersökningsgrupp Dataanalys Etiska aspekter Intervjumetod Tillvägagångssätt Urval Dataanalys Etiska aspekter Dokument Arkivmaterial Resultat Direktobservation Sammanställning utav enskilda kategorier Intervju Fartygets ansvar Hamnens ansvar Samarbetet mellan hamn och fartyg Övriga frågor Diskussion Resultatdiskussion Metoddiskussion XI

12 4.3 Slutsats Vidare forskning Litteraturförteckning Bilagor... i 7.1 Regler... i MARPOL Annex V (IMO)... i Direktiv 2000/59/EG (EMSA)... ii TSFS 2010:96 kap.12 Fast avfall... iii 7.2 Frågeformulär inför intervju... vi 7.3 Intervjun... vii 7.4 Simplified overview of the discharge provisions of the revised MARPOL Annex V which entered into force on 1 January xv 7.5 Bilder... xvii XII

13 1 Inledning 1.1 Introduktion Sjöfarten har inte alltid sett ut som den gör. Idag finns tydliga regler om vad som inte får kastas och vad som, i vissa fall, får kastas i havet. Men så har det inte alltid varit. Förr trodde man att havet var som en papperskorg utan botten, att den kunde sluka allt 17. I början av sjöfartens skede fanns inga lagar som reglerade hanteringen av avfall från fartyg, det var inte förens på 1970-talet som EU implementerade den första lagen som värnade om miljön till havs 18. Mycket av det som man då redan hade hunnit dumpa i havet finns idag fortfarande kvar, enligt HELMEPA tar det t.ex. 450 år för plast att brytas ned, se figur 1. Bomullskläder Rep Yllekläder Målat virke Plåtburkar Aluminiumburk Plast 2-4 veckor 1-5 månader 1 år 13 år 100 år år 450 år Figur antogs The London Convention 19 som hade till uppgift att skydda miljön fick the Annex, även om de var valbara, tillräckligt med ratifikationer för att träda i kraft 20 och efter detta har dessa uppdaterats och blivit alltmera krävande efterhand man förstått hur viktigt det är att värna om miljön. 17 (IMO - Prevention of Pollution by Garbage from Ships) 18 (Europaportalen) 19 (IMO and the Enviroment) 20 (IMO - Prevention of Pollution by Garbage from Ships) 13

14 Idag täcks 99 % av världens handelsflotta av MARPOL 21 som har tydliga regler angående utsläpp och hur sophantering skall skötas, både ombord och i hamnar. Dessa regler skapades för att betydligt minska mängden sopor som slängs överbord 22 och år 2014 antogs den reviderade versionen av MARPOL Annex V vilket innebär att man inte får göra sig av med några former av sopor i havet, dock med undantaget av matavfall som under särskilda förhållanden (se bilaga 7.4) får slängas överbord 23. Detta ställer stora krav på att fartygen kan förvara soporna på ett bra sätt och att hamnarna ska ha kapaciteten att ta emot alla dessa sopor, som ett fartyg generar, samt göra detta på ett praktiskt och snabbt sätt. Bara i Nordsjön beräknas det dock att ungefär ton sopor hamnar i havet varje år 24 och EMSA skriver på sin hemsida shipping accounts for about 20 % of global discharges of wastes and residues at sea 25. Detta försöker man självklart minska och den nya versionen av Annex V är ett tydligt steg i rätt riktning. Man tar också ett stort kliv genom att försöka återvinna material, i riktlinjerna man skapade till det reviderade Annex V rekommenderar man att fartygen sorterar sina sopor i fyra huvudkategorier: ej återvinningsbar plast och även sopor blandade med ej återvinningsbar plast, trasor, farligt avfall och återvinningsbart material där det återvinningsbara materialet har sju underkategorier (matlagningsolja, glas, aluminiumburkar, papper/kartong, trä, metall och plast) 26. På grund av att sorteringsmöjligheterna i hamnarna varierar kan hamnen komma att kräva utav fartyget att de sorterar sina sopor ombord enligt vissa grundkategorier (matavfall, matlagningsolja, plast, hushållsavfall, specialavfall, djuravfall och lastavfall) när dessa lämnas iland 27. Detta är något som både hamnen och fartygen kan tjäna på, då så kallade gröna fartyg skall få en billigare hamnavgift 28 och sorterade sopor går at utnyttja på ett mycket bättre sätt 29. Det gäller då att man på fartygen verkligen sorterar soporna efter lämpliga kategorier eftersom dessa sedan måste stämma överens med de kategorier som finns i hamnen. För fartyg i regelbunden trafik, där man går mellan hamnar i linjetrafik, skall hamnen konferera med dessa 21 (IMO and the Enviroment) 22 (IMO - Prevention of Pollution by Garbage from Ships) 23 (MARPOL Annex V, 2013) 24 (Any waste any time, 2010) 25 (European Maritime Safety Agency) 26 (IMO - Guidelines for implementing Annex V) 27 Ibid. 28 (European Maritime Safety Agency, 2000) 29 (Any waste any time, 2010) 14

15 fartyg för att komma överens om passande sorteringskategorier 30. För fartyg som däremot besöker många olika hamnar kan det bli mer problematiskt då det inte finns någon standard för vilka sorteringskategorier det skall finnas i hamnarna. 1.2 Projektets omfattning Till en början hade det varit väldigt intressant att se hur sophanteringen går till i världens alla hamnar, för att då kunna säga något generellt angående sophanteringen. Tyvärr så hade det blivit allt för tidskrävande och kostnaderna hade blivit alldeles för höga. Nästa steg blev då att undersöka de största hamnarna i Europa. Även där med förhoppningar att kunna uttrycka sig generellt om sophanteringen, eftersom väldigt många fartyg trafikerar dem. När även detta konstaterades som tidsmässigt omöjligt så riktade sig undersökningen mot Sverige, men ännu en gång så ansågs det vara för mycket. Problematiken med att många hamnar har en rad olika sophanteringsföretag innebar att det blivit i princip omöjligt att få de svar som hade varit nödvändiga för att analysera resultaten. Detta argument baseras på en EU undersökning som gjordes 2005 där det påpekades att hamnarna ofta inte har insikt i sophanteringen eftersom hanteringen av sopor oftast ligger uthyrd på privata aktörer som inte har haft något inrapporteringssystem till hamnarna 31. Kalmar hamn blev därefter målet för genomförandet av detta arbete. 1.3 Syfte Syftet med studien är att ta reda på i vilken grad de fartyg som anlöper Kalmar hamn sorterar följande kategorier: lampor; plast, kartong, glas Frågeställningar Hur väl sorterar fartygen sina sopor i Kalmar hamn? Vad gör Kalmar hamn för att sopsorteringen skall fungera så bra som möjligt? Avgränsningar Detta examensarbete kommer att begränsas till Kalmar hamn och fartyg med en längd över 12m samt bedriver handelssjöfart. Begränsningen till Kalmar hamn gjordes på grund av kostnads- och tidsmässiga skäl. Avgränsning görs också till sådana avfall som behandlas av 30 (European Maritime Safety Agency, 2000) 31 (Bro, 2005) 15

16 MARPOL Annex V, dock ej lastrester eller djuravfall. Dessa avfall delas sedan upp enligt Kalmar hamns sorteringsmodell där följande kategorier valdes ut för observation: Lysrör/Glödlampor Plast Kartonger Glas Denna undersökning gjordes under perioden till och med och kan därför inte återspegla något annat än just denna period. 1.4 Tidigare studier Efter genomgående sökning bland flertalet databaser för uppsatser (Diva-portal, uppsatser.se, publications.lib.chalmers.se) med hjälp av följande nyckelord: miljö och sjöfart, källsortering och sjöfart, sophantering och fartyg/hamn konstaterades det att det finns få arbeten där man undersökt hur soporna ombord och i hamn hanteras, och än mindre om dessa källsorteras. Ett tidigare arbete hittades, vilket är högst relevant till detta, som gjordes på Linneuniversitet. Roysson, A. & Lundgren Lindberg, M. (2008). Sophantering: En studie om integrering mellan fartyg, hamn och kommun där man undersökte hur sophanteringen fungerade mellan fartyg, Kalmar hamn och Kalmar kommun. Man genomförde intervjuer med ett utvalt antal personer från Kalmar hamn, från Kalmarsundsregionens renhållare och kaptener från fartyg som anlöpte Kalmar hamn. Man fann i denna studie ett flertal problem med sorteringen mellan Kalmar hamn och fartygen. De fartygskaptener som intervjuades ansåg att Kalmar hamn hade för dåliga sopstationer med för få sorteringsmöjligheter och att det då inte var motiverande för besättningen att sortera, vilket förstörde för hamnar där det i sin tur fanns tillräckliga sopstationer med tillfredställande sopsorteringskategorier. Kalmar hamn och Kalmarsundsregionens renhållare ansåg att det inte var lönt att ha en sopsorteringsstation med ett flertal sopsorteringskategorier. Många av fartygen som anlöpte Kalmar hamn skötte inte sorteringen och dessa fartyg förstörde därmed hela sorteringen 32. Detta arbete gjordes dock innan den nya reviderade MARPOL Annnex V börjat gälla och innan Kalmar hamn i samarbete med Baltic Master framtagit ett nytt, modernt system för sortering av sopor. Det har också gjorts en undersökning av EMSA (A Study on the Availability and Use of Port Reception Facilities for Ship-Generated Waste) som utfördes år Där hade man som syfte 32 (Lundgren Lindberg & Roysson, 2008) 16

17 att främst se hur effektivt hamnarna skötte sophanteringen och om Directive 2000/59/EC som infördes år 2000 hade haft någon effekt. Man besökte då 50 stycken av de största hamnarna i Europa och hade detaljerade diskussioner med relevanta aktörer där man då diskuterade avfallshanteringsplaner samt genomförandeåtgärder på grund av nationella lagar. I vissa hamnar hade man svårigheter att samla in alla de uppgifter som krävdes för att göra en fullständig analys. Detta berodde främst på två anledningar: Innan the Directive implementerades fanns inget rapporteringssystem för sopvolymer. Oftast distribueras sophanteringen ut till privata aktörer vilka sällan rapporterade till hamnförvaltningen. Den allmänna slutsatsen var att implementeringen av Directiv 2000/59/EC hade genomförts i alla medlemsstater men varierade i grad från hamn till hamn. Detta eftersom att den tolkades olika i varje hamn, en önskan att få tydliga och likformiga riktlinjer fanns från både fartyg och hamnoperatörer 33. Även detta utfördes innan det nya reviderade Annex V trädde i kraft. Vid Luleås tekniska Universitet undersöker man varje år hur väl bostadsområden i Luleå sortera plast. Man finsorterar då de insamlade soporna, sedan väger man och protokollför allt material som inte hör hemma i plastsorteringen. Resultaten från de senaste åren visar på att sorteringsgraden varierar stark, där de sämsta resultaten har en sorteringsgrad på cirka 50 % och de bästa runt 90 %. Man ser dock mönster där bostadsområden som hade nära till soprummen sorterade bättre än de som behövde transportera sina sopor en längre sträcka Regelverk Hur sorteringen ombord och i hamnarna skall skötas styrs mycket beroende på vart i världen man befinner sig. IMO med dess MARPOL Annex V täcker största delen utav handelsflottan och har som uppgift att skapa en gemensam grund för redare, att sätta en lägstanivå som måste följas. Det finns också regelverk som endast gäller inom mindre organisationer eller på nationell nivå. Directive 2000/59/EC som gäller inom hela EU och TSFS 2010:96 som gäller Sverige och fartyg under svenskflagg. Där finns det möjligheter att sätta hårdare regler än vad IMO gjort. Directive 2000/59/EC skulle implementeras i varje medlemsnations egen lagstiftning senast 33 (Bro, 2005) 34 (Luleå Tekniska Universitet, 2014) 17

18 den 28 december Directive 2000/59/EC är fortfarande den senaste lagtext som gäller och jämförelsevis håller den tillräckligt höga krav för att hålla jämna steg med det reviderade MARPOL Annex V som trädde i kraft den 1 januari Detta innebär att EU från och med den 28 december 2002 till den 1 januari 2013 haft ribban något högre än vad som varit tvunget. Då Kalmar hamn har varit undersökningsobjektet i denna studie finns det tre regelverk som reglerar hur Kalmar hamn skall sköta sophanteringen och hur fartygen som anlöper Kalmar hamn skall sköta sorteringen ombord. I figur 2 illustrerar dessa för att skapa en överskådlig bild utav vad som gäller i Kalmar hamn, i bilaga 7.1 finns reglerna i mer detaljbeskrivning. Regelverk IMO EU Sverige MARPOL Annex V The Directiv 2000/59/EG TSFS 2010:96 Fartyg Hamn Fartyg Hamn Fartyg Hamn Föreskrift 2, 3, 4, 7 Föresrift 8 Artikel: 1, 3, 6, 7, 8, 9 Artikel: 1, 3, 4, 5, 8, 16 Paragraf: 1, 3, 8, 11, 12, 21, 22, 23, 24, 26, 27 N/A Figur 2 35 (European Maritime Safety Agency, 2000) 18

19 2 Metod Metoden i detta arbete bestod av en fallstudie. Enligt Gustavsson, används fallstudiebaserad forskning framförallt för att förstå fenomen som är helt eller delvis okända och som innehåller stora mängder variabler och samband och därmed blir komplexa. I komplexiteten ingår att fenomenen är svåröverblickbara, svårförutsägbara, tvetydliga och diffusa 36. En fallstudie användes främst eftersom studieobjektet är begränsat i tid och rum. I detta fall undersöks hur sophanteringen går till mellan fartyg och Kalmar hamn inom en given tidsperiod. För att undersöka hur det såg ut under dessa specifika tillfällen användes fyra huvudsakliga datakällor som är direkt kopplade till en fallstudie. Orsaken till varför detta gjordes var för att det inte finns någon viss datakälla som är bättre än alla andra, utan att de istället kompletterar varandra 37. De huvudsakliga datakällorna är: Dokument Arkivmaterial Intervju Direktobservation Deltagande observation Fysiska artefakter. I denna fallstudie så användes fyra. Tillämpningen av en deltagande observation valdes bort eftersom det skulle innebära att undersökningen skulle ske ombord och då är tillträdet begränsat av ISPS- regler. Valet motiveras ytterligare i direktobservationsavsnittet. Som fysiska artefakter nämns ett verktyg, ett instrument, en maskin, ett konstverk eller någon annan form av föremål. 38 Det nämns även att Fysiska artefakter är inte särskilt relevanta i de vanligaste formerna av fallstudier. 39 Därför har även denna informationskälla tagits bort. I denna fallstudie har direktobservationen och intervjun analyserats var för sig eftersom observationen berör saker som observerats och intervjun berör produktionschefens och den sophanteringsansvarige personens åsikter om resultatet av observationen. Efter att resultaten 36 (Gustavsson, o.a., 2004, s. 115) 37 (Yin, 2007, ss ) 38 Ibid. s Ibid. s

20 samlats in används båda delarna i diskussionen för att få en förståelse för varför resultaten ser ut som de gör. Nedan beskrivs de olika datakällorna och motiverar valet av just dem. 2.1 Direktobservation I denna studie användes en direktobservation. En observation mäter vad personerna faktiskt gör i en naturlig situation i stället för vad de säger att de gör (intervju) 40. Fördelarna med denna datakälla är att den är verklig. Den beskriver händelser i realtid 41. Den är även kontext, relaterad och sätter in ett skeende i sitt sammanhang 42. Detta innebar att det gjordes ett antal fältbesök på Kalmar hamns två olika sopsorteringsstationer. Där observerades det hur soporna från fartygen var sorterade. Författarna till undersökningen har observerat 10st fartygs avfall under perioden 29:e januari- 25:e februari 2014 och valt att mäta 4 sopkategorier. Lysrör Kartong Glas Plast Anledningen till att dessa kategorier valdes var på grund av praktiska och säkerhetsmässiga skäl. Dessa kategorier har sedan mätts i vikt (kg) för att det är det enklaste sättet att få ett förhållande mellan det sorterade och det osorterade avfallet. Sopor har även mätts i vikt vid andra observationstillfällen. Ett universitet som använt sig av det mätsättet är Luleå Tekniska Universitet i kursen avfallsteknik. 43 Anledningen till att avfallet inte undersöktes ombord var främst för att undvika undersökningseffekten. Så snart människor vet att de blir undersökta tenderar de att förändra sitt beteende, bland annat genom att försöka tillfredställa undersökaren eller medvetet försöka undvika att göra något som uppfattas som felaktigt 44. I detta fall skulle det kunna innebära att fartygen sorterar avfallet väldigt noga innan ankomst och undersökningen blir i så fall väldigt missvisande. Det andra alternativet hade varit att använda sig av en dold observation ombord, vilket hade inneburit att fartygen var helt ovetandes om att deras sortering av avfall skulle bli undersökt. Många antar att reliabiliteten blir högre när observationen är dold (Jacobsen, 2007, s. 116) 41 (Yin, 2007, s. 112) 42 Ibid. 43 (Luleå Tekniska Universitet, 2014) 44 (Jacobsen, 2007, s. 109) 45 Ibid. 20

21 Anledningen till att metoden med en dold observation inte valdes förklaras närmare i avsnittet forskningsetiska överväganden Tillvägagångssätt Tillvägagångssättet bestod av att författarna till studien kontaktade Kalmar hamn för att ta reda på om de fick genomföra en fallstudie hos dem. Efter ett godkännande från hamnen genomfördes ett besök för att ta reda på de rådande förutsättningarna i hamnen. Vid samma tillfälle testades också tillvägagångssättet för utförandet av mätningarna för att se att denna undersökningsmetod var tillämpbar. Avfallskategorierna bestämdes och därefter tog direktobservationen vid. När fartyg anlöpt hamnen och lämnat avfall kontaktade Kalmar Hamn författarna för att de skulle kunna undersöka avfallet för att se hur väl sorterat det var. För att kontrollera till vilken grad avfallet var sorterat användes en våg där avfallet vägdes i varje specifik kategori. Därefter sorterades kategorin upp om det behövdes, för att sedan väga det igen och räkna ut en kvot som gav en procenthalt. De kategorier som undersöktes var lysrör, glas, kartong och plast. Observationen bestod av tio tillfällen som inträffade under perioden 29:e januari till 25:e februari När undersökningen gjordes användes en checklista för att tillvägagångssättet skulle bli detsamma vid varje enskilt tillfälle. Skyddsutrustning kontrolleras och tas på Visuell kontroll utav avfallet för att se att det inte uppstår några faror med undersökningen. Kontrollera vågen mot referensvikt Vägning utav kategori Uppsortering av kategori Anteckningar och dokumentation med eventuella bilder Omvägning Anteckna vikt och samtliga värden Uträkning av kvot och procenthalt Återställ soporna i rätt kategori Sätt markör i kärlet i form av sopsäck för att kontrollera avfall som tillkommer efteråt 21

22 2.1.2 Urval och undersökningsgrupp Som tidigare nämnts hade det varit optimalt om en undersökning kunde göras för sorteringen i alla världens hamnar. Detta var dock inte möjligt och arbetet begränsades till Kalmar hamn och fartygen som trafikerar den. Denna undersökning var inte ute efter att generalisera och försöka applicera framkommande fakta på andra hamnar utan kan endast berätta något om hur sophanteringen såg ut mellan fartyg och Kalmar hamn under den givna tidsperioden. De fartygen som trafikerar Kalmar hamn är av olika flagg och nationalitet. Hamnen är uppdelad så att tankbåtarna använder sig av en stationär sopstation som är belägen där de lägger till och övriga båtar får beställa ut en mobil enhet som körs ut till fartyget vid avtalad tid. I denna undersökning görs det ingen skillnad mellan fartygstyperna och den station som undersöktes. Fartygen som är med i denna studie var slumpmässigt utvalda och begränsades till tio stycken. Kategorierna utav sopavfallet som granskades valdes utifrån förmågan att kunna undersöka dessa och få fram ett resultat. Enligt Kalmar hamns modell finns det 20st olika kategorier att sortera efter, varav dessa är indelade i två undergrupper med farligt avfall och icke farligt avfall. Av säkerhetsmässiga skäl undersöktes fyra kategorier utav tio möjliga i den icke farliga avfallskategorin. Fyra kategorier valdes med anledningen av att det anses vara en tillräcklig mängd kategorier för denna studie. De fyra som valdes var lysrör, glas, kartong och plast. Ambitionen var från början att undersöka de tio ickefarliga kategorierna, men eftersom det bara lämnades avfall i de fyra nämnda kategorierna begränsade sig undersökningen till dessa Dataanalys I observationen användes en våg av märket Berkley TEC digital 45,5kg. Denna våg har testats av Svenska sportfiske- och fiskeförbundet på laboratorium i Uppsala 46. Efter att vikten blivit noterad och avfallet uppsorterat och omvägt användes Microsoft Office programmet Excel för att räkna ut kvoten mellan det sorterade och icke sorterade avfallet. Värdena sorterades sedan utifrån fartyg som lämnat avfallet och infogades sedan i diagram för att lättare åskådliggöra avvikelser och mönster. När diagrammen som presenterar procenthalten för den totala sorteringsgraden av varje kategori skapades gjordes detta genom att addera vikten på det korrekta sorterade avfallet från varje mätning och dividera detta med den adderade totala vikten sopor för varje kategori. 46 (Svenska sportfiske- och fiskeförbundet) 22

23 2.1.4 Etiska aspekter Ett vanligt forskningsetiskt krav är att datainsamling bör ske först när undersökningsobjektet givit sitt samtycke 47. För att undvika dessa etiska problem valde författarna att undersöka avfallet när fartyget lämnat ifrån sig det till sopstationen. På det sättet kommer reliabiliteten bli högre och fartygen slipper också att godkänna författarna som besökare, enligt ISPS-regler som kan bli omständiga och tidskrävande. När fartyget har lämnat ifrån sig avfallet till hamnen övergår äganderätten till dem 48. Fartyget äger därför inte soporna längre, utan de är i hamnens ägo. Om känsliga dokument eller till exempel läkemedelsförpackningar påträffas läggs dessa längst ner i sopkärlen för att ingen annan ska kunna påträffa dem. Hittas känsligt materiell så nämns det inte i undersökningen och författarna delger inte heller någon annan vad de påträffat. 2.2 Intervjumetod En av de viktigaste informationskällorna i samband med fallstudier utgörs av intervjun 49. Detta var det främsta komplementet till direktobservationen där frågor uppkom om varför det kunde se ut på ett visst sätt. I detta arbete så valdes att använda sig av en öppen, kvalitativ intervju med Kalmar hamns produktionschef samt en person med inblick i sopsorteringen i hamnen. Den senare personen vistas ute bland fartygen och har direktkontakt med många av dem när de lämnar sitt avfall. Därför ansågs det som ett bra komplement att få hans åsikter med i intervjun. Anledningen till att denna intervjumetod valdes var dels därför att den kvalitativa metoden lämpar sig bäst när man är intresserad av att få klarhet i hur människor uppfattar någonting 50. För att kunna få svar på frågeställningarna genomfördes en gruppintervju som var delvis strukturerad. Öppna intervjuer lämpar sig väl för att få fram enskilda individers eller gruppers tolkning av ett fenomen 51. Intervjun bestod av en diskussion om olika teman baserade på hur regelverken gällande sophanteringen är uppbyggda med respondenterna, som det sedan kunde komma följdfrågor på. Detta var för att få ut så mycket information som möjligt. Eftersom respondenterna har olika arbetsområden i hamnen passade det väldigt bra att ha en gruppintervju där de båda fick utrymme att berätta om sina egna erfarenheter. Intervjun var uppdelad i tre olika teman där frågorna berörde hamnens ansvar, fartygets ansvar och samarbetet dem emellan. Se bilaga7.2 för frågemall och bilaga7.3 för intervjun. 47 (Jacobsen, 2007, s. 109) 48 (sopor.nu, 2014) 49 (Yin, 2007, s. 116) 50 (Jacobsen, 2007, s. 56) 51 Ibid s.93 23

24 2.2.1 Tillvägagångssätt Intervjun genomfördes den 4:e mars med Kalmar hamns produktionschef och en person med inblick i sopsorteringen i hamnen. Författarna förklarade att inspelningsutrustning skulle användas och bad om respondenternas godkännande. Inspelningsutrustningen kontrollerades för att se att ljudet hördes och att ljudfilen blev sparad. Därefter ställdes frågorna enligt intervjumallen där följdfrågor kunde förekomma Urval I intervjun lämpade det sig bäst att intervjua personerna med mest inblick i sophanteringen. Därför föll valet naturligt på att intervjua den person med högsta ansvaret för sophanteringen, nämligen Kalmar hamns produktionschef. Det var också viktigt att en person som ansvarar för soporna i hamnen och är ute vid fartygen när de lämnar sitt avfall fick dela med sig av sina långa erfarenheter. Med hjälp av det tillvägagångssättet täcks både den administrativa sidan och den direkta sophanteringen in Dataanalys Intervjun bestod av tre olika teman där frågorna var kategoriserade i hamnens ansvar, fartygets ansvar och samarbetet dem emellan. Genom att använda Iphones inspelningsfunktion intervjuades intervjuobjekten och författarna kunde sedan lyssna på intervjun för att sedan dokumentera den. Efter intervjun transkriberades och sammanfattades den där intervjun i sin helhet placerades som bilaga och sammanfattningen presenterades i resultatdelen för att ge en lättöverskådlig insikt i intervjun. Sedan jämförs resultatet från direktobservationen med svaren från intervjun Etiska aspekter När intervjun med produktionschefen för Kalmar hamn genomfördes förblev denne anonym och benämns enbart med titel istället för namn. Det samma gäller personen med inblick i sopsorteringen i hamnen. Detta är viktigt eftersom de intervjuade senare kan ändra uppfattning om att nämnas vid namn i undersökningen, vilket inte går att gör ogjort när arbetet har publicerats. I intervjun användes inspelningsutrustning som de intervjuade även var tvungna att godkänna eftersom en intervjuperson kanske inte vill bli inspelad eller verkar bli osäker när bandspelaren är på 52. I intervjun så förekom det diskussioner om hur olika nationer sköter sophanteringen ombord. När en nation har blivit benämnd i ett sämre sammanhang blev det censurerat på grund av etiska skäl när det inte är kopplat till frågeställningarna om vissa 52 (Yin, 2007, s. 120) 24

25 nationer är sämre än andra på att sortera. Däremot har nationer som benämns i positiva termer inte censurerats eftersom det skulle kunna vara en uppföljning på detta examensarbete, att se vad Tyskland i detta fall, har gjort för att vara så långt framme i sophanteringen till sjöss. 2.3 Dokument Skriftliga källor i form av dokument av skilda slag är högst sannolikt av relevans för alla fallstudier 53. Som dokument nämns bland annat brev, pm, mötesprotokoll, skriftlig rapportering, resultatrapporter, formella undersökningar, utvärderingar och tidningsklipp. Dessa olika källor har främst använts som bakgrundsinformation och används inte i lika stor utsträckning som de två förstnämnda. 2.4 Arkivmaterial Arkivmaterial är också relevant i denna studie och skall ses som ytterligare komplement till direkt observationen och intervjun. De arkivmaterial som var till nytta i denna undersökning var främst dokument som visar hur mycket avfall Kalmar hamn genererar och även hur den ekonomiska bilden ser ut, av den anledningen att det är av intresse att veta varför sopsorteringen i Kalmar hamn ser ut som den gör idag. 53 Ibid. s

26 3 Resultat Här presenteras resultaten från direktobservationen och intervjun. Direktobservationen presenteras i diagramform där man kan få ut hur stor vikt som uppmättes för varje mätning, hur stor del utav det som var sorterat respektive osorterat presenterat i både procent och vikt. En sammanställning utav varje kategori presenteras också i procent. Intervjun är uppdelad efter fyra olika ämnesområden: fartygets ansvar, hamnens ansvar, samarbetet mellan fartyg och hamn och övriga frågor. 3.1 Direktobservation Vid varje mätning antecknades de uppmätta värdena och då ett fartyg inte hade lämnat en särskild typ av avfall som undersöktes betecknas detta med N/A. Resultatet från dessa mätningar presenteras i figur 3, 4 och 5. Fartyg Glas (kg) Kartong (kg) Lysrör (kg) Plast (kg) sorterat felsorterat sorterat felsorterat sorterat felsorterat sorterat felsorterat 1 1,83 0 N/A 2,22 0,52 N/A 2 N/A 8,89 0,91 N/A 0 6,75 3 N/A 3,04 24,40 N/A 2,89 9,36 4 1,77 0,15 N/A N/A 5, N/A 2,10 0 N/A N/A 6 N/A 8,67 0 N/A N/A 7 N/A 0,65 0 3,91 0,58 N/A 8 N/A 2,62 0 N/A 4,35 0,53 9 N/A 3,28 4,01 4,59 1,22 2,36 0, ,99 0,57 N/A N/A N/A Figur 3 26

27 Procentandel korrekt sorterat avfall Procentandel korrekt sorterat avfall Här presenteras varje fartyg i en procentnivå som representerar hur mycket av varje kategori som var sorterat på ett korrekt sätt. Vanligtvis ligger denna nivå över 75 % bland de flesta av fartygen men det finns dock avstickare, där fartyg 3 inte sorterat sitt avfall alls , , ,6 23,6 Glas Lysrör Plast Kartong 0 11,1 Fartyg 1 Fartyg 2 Fartyg 3 Fartyg 4 Fartyg 5 Mätningstillfälle Figur ,1 89, ,9 87,5 45 Glas Lysrör Plast Kartong Fartyg 6 Fartyg 7 Fartyg 8 Fartyg 9 Fartyg 10 Mätningstillfälle Figur 5 27

28 3.2 Sammanställning utav enskilda kategorier Av de fyra kategorierna som undersöktes var glas den kategori som totalt sett var bäst sorterad, vilket går att se i figur 7. Dock var det enbart vid en mätning som glas var helt korrekt sorterat, vid de andra två mätningarna var det inte helt korrekt sorterat (figur 6). Uträkning av dessa diagram skedde på ett sådant vis som beskrivs i dataanalys. 100% 98% 96% 94% 92% 90% 88% 86% 84% 82% 80% Glas - Mätningar 0 0,15 0,57 1,83 1,77 3,99 Fartyg 1 Fartyg 4 Fartyg 10 Sorterat (kg) Felsorterat (kg) Figur 6 Glas - Sammanställning 8,70% Sorterat Felsorterat 91,30% Figur 7 28

29 Kartong var den kategori som oftast var helt korrekt sorterad (figur 8) men som totalt sett enbart hamnar på en korrekt sorteringsnivå av 50 % (figur 9). Anledningen till att denna kategori enbart hamnar på en total sorteringsnivå av 50 % är på grund av fartyg 3, som lämnade stora mängder felsorterat avfall i kartongkategorin. Uträkning av dessa diagram skedde på ett sådant vis som beskrivs i dataanalys. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Kartong - Mätningar 0, ,01 24,4 8,89 2,1 8,67 0,65 2,62 3,28 3,04 Fartyg 2 Fartyg 3 Fartyg 5 Fartyg 6 Fartyg 7 Fartyg 8 Fartyg 9 Sorterat (kg) Felsorterat (kg) Figur 8 Kartong - Sammanställning 50% 50% Sorterat Felsorterat Figur 9 29

30 Lysrör sorterades totalt sett på ett nästintill korrekt sätt, sorteringsnivån hamnar på 82,3 % korrekt sorterat (figur 11). Lysrör var den enda kategorin som aldrig sorterades helt korrekt (figur 10). Uträkning av dessa diagram skedde på ett sådant vis som beskrivs i dataanalys. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Lysrör - Mätningar 0,52 0,58 1,22 2,22 3,91 4,59 Fartyg 1 Fartyg 7 Fartyg 9 Sorterat (kg) Felsorterat (kg) Figur 10 Lysrör - Sammanställning 17,80% Sorterat Felsorterat 82,30% Figur 11 30

31 Plast var den kategorin som sorterades på ett mest inkorrekt sätt. Den totala sorteringen hamnar enbart på 47,2 % korrekt sorterat (figur 13). Dessutom var det den enda kategorin där det vid ett mättillfälle inte fanns någon plast i kategorin, bara felsorterat material (figur 12). Uträkning av dessa diagram skedde på ett sådant vis som beskrivs i Dataanalys. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Plast - Mätningar 0 0,53 9,36 6,75 5,93 4,35 2,89 0 Fartyg 2 Fartyg 3 Fartyg 4 Fartyg 8 Sorterat (kg) Felsorterat (kg) Figur 12 Plast - Sammanställning 52,80% 47,20% Sorterat Felsorterat Figur 13 31

32 3.3 Intervju Fartygets ansvar Kalmar hamn anser att fartyg som anlöper deras hamn sorterar sitt avfall generellt sett halvbra. De trodde i första hand att det kunde bero på bristen utav plats för flera sopkärl ombord. Däremot så anser de att det farliga avfallet hanteras på ett bättre sätt än det övriga, där oljetrasor och liknande nästan aldrig hittats i hushållsavfallet. När resultatet av direktobservationen presenterades så diskuterades det först om plast där de ansåg att fartyg från vissa flaggstatsländer var bättre än andra på att sortera den kategorin. De nämner också att det ibland kan förekomma viss okunskap då det inte alltid är helt självklart vilken kategori saker tillhör. De framhäver också att det är beklagligt eftersom plast är en intäkt för dem Hamnens ansvar Den första frågan rör hanteringen utav avfallet när det kommer till hamnen och hur det hanteras där. De skiljer här på hushållsavfallet och det övriga avfallet. Hushållsavfallet är det brännbara avfallet som kommunen (KSRR) tar hand om och det betalas per sopkärl. De sorteringskategorierna som finns i hamnen tar Stena Recycling hand om. Där faktureras hamnen per kilo och får även betalt för några sopkategorier. Är vissa fraktioner som t.ex. plast bra sorterade så blir det istället en intäkt för Kalmar Hamn. Dock så har hamnen valt att inte sortera avfallet själva av arbetsmiljöskäl, även om det skulle innebära en liten intäkt. När fartyg sorterat dåligt kan hamnen rapportera in det till Transportstyrelsen som en avvikelserapport. Det medför att fartyget har en anmärkning på Transportstyrelsens hemsida. För att sopsorteringen ska fungera så bra som möjligt i hamnen har de tagit fram en ny sopsorteringsmodell tillsammans med Baltic Master II. Vi har kunnat minska antalet här av de fasta sopkärlen som man har till hushållsavfall. Om vi nu hade 25 stycken sånna kärl förut så är vi nere på femton nu tillexempel. Detta får följden att de har mer sorterade fraktioner som dem sedan kan få betalt för utav Stena Recycling och dessutom mindre containrar med hushållsavfall som de måste betala för. Ambitionen hos Kalmar hamn har varit att underlätta så mycket som möjligt för fartygen som vill lämna avfall till dem. Det är ju bara att ropa eller säga till då. Mäklare eller vem som helst så kör vi ju ut tunnorna till dem. De tror att deras sorteringsmodell kommer att bli mer och mer vedertagen i de svenska hamnarna och att europastandarden kommer att påskynda utvecklingen. Mycket ansvar ligger också hos mäklarna eftersom det är dem som har den närmaste kontakten med fartygen och har möjligheten att dela ut Kalmar Hamns Waste-pamfletter så att fartygen vet vilka möjligheter 32

33 som ges till sortering. En waste- pamflett är en broschyr med information om vilka avfallskategorier och vilka sopsorteringsstationer som finns i Kalmar hamn Samarbetet mellan hamn och fartyg Samarbetet mellan hamnen och fartygen tycker de fungerar väldigt bra. Det är aldrig något stök och strul. Attityden från fartygen är bra och de anmäler 24 timmar innan ankomst vilket avfall de ska lämna enligt anmälningsplikten. Problemet som de nämner är att Transportstyrelsen vill att fartygen skall skicka avfallsanmälan till dem och att Kalmar hamn i sin tur skall få denna information via Transportstyrelsen hemsida. De ser hellre att fartygen skickar anmälan direkt till dem via mäklaren. Ibland så förekommer det att fartyg vill ändra sin anmälan om vilket avfall de ska lämna och i det fallet så är Kalmar hamn väldigt tillmötesgående. Ja, då hämtar vi ett kärl till det. Det är inga problem Övriga frågor Kalmar hamn har cirka 500 hamnanlöp per år där fartygen som anlöper är: tanker, bulk och timmerfartyg med mera. 33

34 4 Diskussion Diskussionen är uppdelad i fyra rubriker: resultatdiskussion, metoddiskussion, slutsats och vidare forskning. Först diskuteras resultaten och dess utseende, sedan en del där metodvalet och möjliga felkällor diskuteras. I slutsatsen presenteras vad studien kom fram till och slutligen presenteras förslag till vidare forskning runt de funderingar som uppkommit under studiens gång. 4.1 Resultatdiskussion Syftet med studien var att ta reda på i vilken omfattning de fartyg som anlöper Kalmar hamn sorterar sina sopor. De frågeställningarna som ställdes inför arbetet var följande: Hur väl sorterar fartygen sina sopor i Kalmar hamn? Vad gör Kalmar hamn för att sopsorteringen skall fungera så bra som möjligt? Efter att ha genomfört direktobservationen kunde det konstateras att de flesta fartygen som anlöpte Kalmar hamn under den utvalda tidsperioden sorterade sina sopor på ett näst intill korrekt sätt. Undantaget i denna undersökning var fartyg 3 där de varken hade sorterat soporna (bestående av hushållsopor, metall, glas mm) rätt utan även kastat detta i kartong och plastkärlen. Anledningen till att fartyg 3 sorterade sitt avfall på ett inkorrekt sätt kan bero på att vissa fartyg inte har så många olika kärl för sortering av sopor, detta kan till exempel bero på platsbrist. Kalmar hamns produktionschef nämner att vissa fartyg inte har mer än fyra olika containers ombord, vilket då inte tillåter mer än fyra olika sorteringskategorier. Kommer de då till en hamn med 20st olika sorteringskategorier kan det bli problem. Detta för att det i hamnen finns en behållare för ofärgat glas och en för färgat glas, när man ombord enbart har en för glas, oavsett färg. En möjlighet kan också vara att Kalmar hamn misslyckats med att få ut sina sopsorteringspamfletts till fartyget. Dessa skickar de till fartygens mäklare och det är sedan upp till mäklaren att vidarebefordra dessa till fartyget. Skulle Kalmar hamn få kännedom om att ett fartyg sorterat så dåligt som fartyg 3 gjort kan detta innebära att Kalmar hamn skriver en avvikelserapport. Detta inträffar inte ofta och det är bara om dem slumpmässigt upptäcker att avfallet inte är sorterat korrekt. Denna skickas till transportstyrelsen där det noteras att fartyget inte sorterat på ett tillfredställande sätt. 34

35 Avvikelserapporten kan sedan övriga hamnar ta del av via transportstyrelsens hemsida och då vara extra vaksamma när samma fartyg kommer till deras hamn. Utav direktobservationen fick undersökningen lättanalyserade mätresultat som inte avviker så mycket ifrån varandra. När produktionschefen blev tillfrågad om hur han tror att fartyg som anlöper Kalmar hamn sorterar sitt avfall svarade han Generellt halvbra, utan att ha gjort någon djupdykning i det hela. Detta skulle visa sig vara lite bättre vilket alla inblandade tyckte var förvånande. Efter att ha analyserat resultatet från direktobservationen så framkommer följande: Hos nio av tio möjliga fartyg så sorterade de väldigt bra ombord. Samtliga hade minst 75 % sorterat i sina avfallskategorier. Det fanns endast två undantag. Detta ändrade produktionschefens åsikt till att detta måste vara ett väldigt bra medel. Tre kategorier var fartygen mer villiga att sortera. Dessa var främst kartong men också glas och lysrör. Vid många tillfällen så uppnåddes det 100 % sorteringsgrad på kartongen, vilket tyder på att det förmodligen är väldigt lätt att sortera ombord. Det som sorterades sämst var plast och det kan finnas många anledningar till detta. Enligt en studie som gjordes på Luleås Tekniska universitet så undersökte studenterna som läser kursen avfallsteknik, hur invånarna i Luleå sorterade plast och fastställde att folk i Luleå är sämre på att sortera just plast jämfört med andra avfallskategorier. Enligt dem så kunde detta bero på att plastförpackningar ofta innehåller flera olika material och detta skapar förvirring i sorteringen 54. Det nämns också att plast ofta hamnar i brännbart vilket är synonymt med denna undersökning, där mycket brännbart avfall hittades i plastcontainern. Dock anser produktionschefen att utvecklingen har gått framåt och att fler flaggstatsländer värnar om miljön. Vid ett tillfälle så hade ett fartyg anmält cirka fem kategorier att lämna och när besättningen sedan skulle lämna avfallet vid stationen så såg dem att det fanns fler än fem kategorier att sortera i. Detta ledde till att besättningen på eget initiativ slet upp sina avfallspåsar och sorterade upp dessa i samtliga containrar. Om alla fartyg hade så stora ambitioner så skulle det innebära positiva ekonomiska aspekter för Kalmar hamn eftersom de kan få betalt för till exempel plast om det är korrekt sorterat. När Kalmar hamns produktionschef tillfrågas vad hamnen gör för att sopsorteringen skall fungera så effektivt som möjligt så nämner han bland annat deras nya framtagna sopsorteringsmodell som han tycker har bidragit till en högre sorteringsgrad. Enligt Roysson & Lundgren Lindberg (2008) så framkom det att kaptenerna ombord på fartygen som anlöpte 54 (Luleå Tekniska Universitet, 2014) 35

36 Kalmar hamn hade efterfrågat fler kategorier att sortera i när de skulle lämna sitt avfall till hamnen. Detta tog Kalmar hamn till sig och har nu fått ett nytt sopsorteringssystem som togs fram genom ett samarbete med Baltic Master II. Då fartygen har långt till sopsorteringsstationerna krävs att dem beställer ut kärl för de önskade kategorierna. Visar det sig sedan att dem vill ändra sin beställning eller om dem behöver andra containrar för att dem inser att det är möjligt att sortera i flera fraktioner så är Kalmar hamn väldigt tillmötesgående med detta, vilket är något som den sopansvarige i hamnen betonar. Kalmar hamn har också haft en stor ambition att få ut sina sopsorteringspamfletter via skeppsmäklarna till fartygen så att dem är medvetna om vilka sorteringsmöjligheter som finns i hamnen. 4.2 Metoddiskussion Resultatet utav direktobservationen mättes i vikt och det ansågs vara den mest relevanta metoden att analysera graden av sortering eftersom Kalmar hamn faktureras baserad på vikten av soporna och att dem på andra institutioner, så som Luleås Tekniska Universitet valt att analysera sorteringen på samma sätt. Resultatet har blivit tydligt och lättanalyserat med hjälp av detta tillvägagångssätt. När presentationen utav varje mätobjekt presenteras ges det här en lättöverskådlig och tydlig bild av hur fartygen sorterar varje enskild kategori. Vid presentation av varje enskild kategori, där alla mätningar inom en kategori adderades och en total procentsats på sorteringsnivån under hela undersökningen gjordes, uppstod problemet att vissa fartyg var överrepresenterade. Lämnade ett fartyg stora mängder sopor i en viss kategori, medans övriga inte lämnade lika mycket kan dessa bli väldigt missvisande. Detta är fallet med kartong, där fartyg 3 lämnade stora kvantiteter felsorterat avfall. Det beslutades dock att behålla dessa presentationer eftersom detta visar hur mycket ett enda fartyg kan förstöra. Då mätningarna gjordes fanns ingen möjlighet att hänga upp vågen utan var tvungen att hållas med hand. Detta kan medföra vissa variationer då det inte är helt enkelt att hålla vågen stilla, vilket är en möjlig felkälla för undersökningen. Intervjun blev ett väldigt bra komplement till direktobservationen där frågeställningarna besvarades. Den intervjumall som användes gjorde att intervjun fick ett bra flyt och att svaren blev väldigt uttömmande. Det faktum att både den administrativa och den som hade direktkontakt med fartygen intervjuades gjorde att intervjun täckte alla de områden som skulle kunna vara med. Ett problem med intervjumallen var att respondenterna många gånger började tala om sludgehanteringen vilket inte vara en del i denna undersökning. Detta borde ha kunnat 36