Bilens roll för mobiliteten nu och i framtiden

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Bilens roll för mobiliteten nu och i framtiden"

Transkript

1 Bilens roll för mobiliteten nu och i framtiden Ett socialt och ekonomiskt perspektiv på hushålls- och individnivå Henrik Swahn (red.) Med artiklar av: Charlotte Alm Rolf Hagman Cecilia Jakobsson Bergstad Vibeke Nenseth Susanne Nordbakke Randi Hjorthol Ulrich Olofsson Øyvind Thomassen Rickard Wall Liva Vågane Åse Nossum

2 Bisek är akronymen för ett tematiskt forskningsområde kallat Bilens sociala och ekonomiska betydelse En överenskommelse om forskning inom temat och om dess finansiering träffades i början av år 2005 mellan myndigheter och organisationer i Sverige och Norge. De medverkande parterna är: Statens vegvesen VINNOVA Vägverket BIL Sweden MRF Motorbranschens riksförbund Folksam MOSK Motororganisationernas samarbetskommitté i vilken ingår OK Bilisterna, M (Motormännen), FMK (Försvarets Motorklubb), KAK (Kungliga Automobilklubben), SKBR (Sveriges Kvinnliga Bilkårers Riksförbund) och MHF (Motorförarnas Helnykterhetsförbund) NAF Norges Automobil-Forbund (sedan 2007) Parternas samlade bidrag för verksamheten under perioden , uppgår till ca 14 miljoner svenska kronor. Parterna beslutar gemensamt genom en styrgrupp under ledning av en opartisk ordförande om forskningsinriktning och bidrag till forskningsprojekt. F.d. landshövding Gösta Gunnarsson är Biseks ordförande. Programledare och sekreterare i styrgruppen är Henrik Swahn. Mera information om Bisek finns på hemsidan De flesta forskningsrapporter som finansierats av Bisek kan laddas ned eller sökas via länk från hemsidan.

3 Bilens roll för mobiliteten nu och i framtiden Ett socialt och ekonomiskt perspektiv på hushålls- och individnivå

4 Bilens roll för mobiliteten nu och i framtiden Henrik Swahn (Red.) Artiklar av: Charlotte Alm, Rolf Hagman, Cecilia Jacobsson Bergstad, Vibek Nenseth, Susanne Nordbakke, Randi Hjorthol, Ulrich Olofsson, Øyvind Thomassen, Richard Wall, Liva Vågane, Åse Nossum Omslagsbild: Daniel Högberg, Folio Typsnitt: Palatino, DIN Schrift, 1451 Engschrift Papper: Omslag: Invercote creato, inlaga: Edixion Offset Tryck: Åtta.45 Tryckeri AB Bisek och författarna

5 Förord Denna bok bygger till stor del på resultat från forskningsprogrammet Bisek (Bilens sociala och ekonomiska betydelse). Bisek startade 2005 och forskningen har pågått under fyra år. Programmet har samfinansierats med 14 MSEK av Vägverket, Statens vegvesen i Norge, Vinnova, Folksam, Bil Sweden/MRF, MOSK motororganisationernas samarbetskommitté (OK Bilisterna, M, FMK, KAK, SKBR samt MHF) och NAF Norges Automobil Forbund. Organisatoriskt ligger Bisek-modellen i linje med senare års forskningspolitiska tankar som betonar samspelet mellan akademi, offentlig förvaltning och näringsliv och lägger vikt vid internationellt, i detta fall nordiskt, samarbete. Forskare från svenska och norska forskningsinstitut och universitet har genomfört den forskning som Bisek finansierat. Bokens huvudsakliga syfte är att i populärvetenskaplig form presentera forskningens resultat och att diskutera dessa i relation till den aktuella samhällsdebatten om bilen och dess framtida roll för människors mobilitet. Boken riktar sig till alla som är intresserade av sociala och ekonomiska frågor i anslutning till transporter, bilanvändning och transportpolitik. Bokens första kapitel På väg mot bättre kunskap om bilens sociala roll liksom det avslutande sjunde kapitlet har skrivits av Biseks programledare Henrik Swahn, som även skrivit ingresserna till övriga kapitel. Texten till artiklarna i kapitel 2-6 har skrivits av forskare som medverkat i respektive forskningsprojekt. Innehållet i varje artikel sammanfattar respektive projekts frågeställningar, resultat, relation till tidigare forskning och den internationella forskningsfronten, resultatens möjliga relevans för förvaltning och transportpolitik samt pekar på kunskapsluckor som medför behov av ytterligare forskning och utveckling. Ett varmt tack riktas till alla forskare som med sina bidrag gjort denna bok möjlig samt till medlemmarna av Biseks styrgrupp, som bidragit med många värdefulla förslag och synpunkter. Författarna svarar själva för innehållet i sina respektive delar av boken. För den redaktionella inledande, sammanbindande och avslutande texten svarar Biseks programledare Henrik Swahn. Texten i boken uttrycker inte nödvändigtvis vare sig Biseks styrgrupps uppfattning eller uppfattningen hos de enskilda organisationer som finansierar eller på annat sätt medverkar i Bisek. Stockholm i november 2009 Gösta Gunnarsson Biseks ordförande Henrik Swahn Biseks programledare

6 Innehåll Förord 3 Figurförteckning 5 Tabellförteckning 6 Författarförteckning artiklar 7 Biseks styrgrupp 8 Sammanfattning 9 Summary 13 1 På väg mot bättre kunskap om bilens sociala roll Bakgrund Bokens disposition Förståelse av drivkrafter bakom bilens roll är nyckeln till att förstå dess möjliga roll i framtiden Frågeställningar och problem Avgränsning och precisering av forskningsområdet Bidrag från flera vetenskapliga discipliner behövs för att förstå bilens roll 28 2 Hushållens bilinnehav, bilanvändning och några bakomliggande drivkrafter Bilen dominerar resandet under inflytande av starka individuella drivkrafter Bilens betydelse för hushållens resande Sosiale trenders betydning for bilbruk 38 3 Bilens roll för människors välfärd och välbefinnande i dagens samhälle Bilen nyckeln till ett gott liv? Bilens roll för människors subjektiva välbefinnande Bilens betydning for eldre gruppers velferd og livskvalitet Bilens betydning for barns og unges aktivitetsmønstre Bilens rolle for funksjonshemmedes mobilitet og velferd muligheter og barrierer 85 4 Hur anpassar sig människor till förändrade kostnader för bilanvändning? Andra anpassningar än minskat resande med bil dominerar Bilinnehavets och bilanvändningens beroende av inkomst och bilkostnader i olika geografiska miljöer Velferdsvirkninger av bilkostnader på barnefamiliers aktiviteter 109 4

7 4.4 Konsekvenser av förändrade bilkostnader för kvinnors sociala aktivitetsmönster Drivmedelsbeskattningens fördelningseffekter Fördelningseffekterna är svårfångade och komplexa Fördelningseffekter för svenska hushåll vid höjd drivmedelsskatt Hur påverkar ny teknik bilens framtida roll för hushållets mobilitet? Miljö och klimat dominerar spelplanen för den nya tekniken Framtiden er ikke hva den en gang var!, Resultat, lärdomar och framåtblick Några viktiga resultat och slutsatser Bilens roll i framtiden Fortsatt forskning om bilens sociala och ekonomiska betydelse 156 Bilaga 1 Förteckning över projekt som finansierats av Bisek Bilaga 2 Förteckning över forskningsrapporter som finansierats av Bisek 162 Referenser 164 Referenser till kapitel 1 och Referenser till kapitel Referenser till kapitel Referenser till kapitel Referenser till kapitel Referenser till kapitel Figurförteckning Figur 1 Exempel på aktiviteter i kontaktnät som hushålls medlemmarna rör sig mellan, ofta under tidsrestriktioner 26 Figur 2 Några yttre och inre drivkrafter för hushållens bilanvändning 30 Figur 3 Bilresandets drivkrafter 32 Figur 4 Antal registrerade personbilar i Sverige (Statistiska centralbyrån). Ur Jakobsson och Gärling Figur 5 Inrikes bilresor i Sverige efter ärende 2001 enligt SIKA/RES. Källa Vagland et al Figur 6 Bilbruk, etter inntekt og utdanning. RVU Figur 7 Andel som har førerkort og alltid tilgang til bil etter kjønn og alder. RVU Prosent 62 5

8 Figur 8 Reiselengde per dag i km etter alder, kjønn og bosted. Reisevaneundersøkelsen Km 64 Figur 9 Andel som har svart at de deltar på en gitt aktivitet én gang i uka eller mer. Prosent. Ubesvarte utelatt. Det totale antall (N) som har svart på et gitt spørsmål i parentes.* Indikerer signifikante forskjeller (p<0,05) 90 Figur 10 Andel som har svart at de oftere ville ha foretatt en gitt aktivitet om transportilbudet var bedre. Prosent. Ubesvarte og de som har svart ikke aktuelt er utelatt. * Indikerer signifikante forskjeller (p<0,05) 91 Figur 11 Prioritering av olika anpassningsåtgärder om hushållet får minskade inkomster. Källa: Institutet för Privat - ek o nomi, Swedbank, Figur 12 Prioritering av bilanvändning vid konkurrens om bilen mellan kvinnor och män 122 Figur 13 Bilutgifternas andel av hushållens utgifter och fördelning på bilköp, drivmedel och reparation/ underhåll. Källa: Institutet för privatekonomi, Swedbank Figur 14 Ett typhushålls kvarvarande belopp sedan nödvändiga utgifter betalats i några olika orter. Källa: Institutet för privatekonomi, Swedbank Tabellförteckning Tabell 1 Kategorisering av hushålls och individers beslut med anknytning till resande med hänsyn till tidssikt och aggregeringsnivå 28 Tabell 2 Mobilitetsendringer fra 1985 til Kilde: RVU 1985 og Tabell 3 Fördelning av andel förvärvsarbetande på resavståndsklasser (fågelvägsavstånd) mellan bostad och arbete. Procent. Egna beräkningar baserade på VTI rapport 653/653A 2009, tabell 3.3 sid Tabell 4 Bilinnehav i procent per inkomstkvartil. Källa: VTI 2009, tabell 3.8 sid Tabell 5 Bilägande år 2005 fördelat på typer av områden i procent. Källa: VTI 2009, tabell Tabell 6 Genomsnittlig grad av instämmande av försämring av livskvalitetsdimensioner som en konsekvens av förhöjda bilkostnader i samband med olika aktiviteter

9 Författare till bokens artiklar Charlotte Alm, Fil.Dr, Karolinska Institutet, Stockholm har tillsammans med Ulrich Olofsson skrivit artikeln Konsekvenser av förändrade bilkostnader för kvinnors sociala aktivitetsmönster i avsnitt 4.4 Rolf Hagman, civ ing, forskare, Transportøkonomisk Institutt har skrivit artikeln Fremtiden er icke hva den en gang var, i avsnitt 6.2 tillsammans med Øyvind Thomassen Cecilia Jakobsson Bergstad, Centrum för konsumtionsvetenskap, Göteborgs universitet har skrivit artikeln Bilen och vägen till lycka i avsnitt 3.2 Vibeke Nenseth, forskare, Transportøkonomisk Institutt har tillsammans med Randi Hjorthol skrivit artikeln Sosiale trenders betydning for bilbruk i avsnitt 2.3 Susanne Nordbakke,cand. polit., Transportøkonomisk Institutt har skrivit artikeln Bilen den er mine ben i avsnitt 3.5 och tillsammans med Randi Hjorthol artikeln i avsnitt 3.3 Randi Hjorthol, Dr.philos, forskningsledare, Transportøkonomisk Institutt har skrivit artiklarna Bilens betydning for eldre gruppers velferd og livskvalitet (tillsammans med Susanne Nordbakke) i avsnitt 3.3, Bilens betydning for barns og unges aktivitetsmønstre i avsnitt 3.4 och Velferdsverkninger av bilkostnader for barnefamiliers aktiviteter i avsnitt 4.3 tillsammans med Liva Vågane och Åse Nossum och Sosiale trenders betydning for bilbruk i avsnitt 2.3 tillsammans med Vibeke Nenseth Ulrich Olofsson, docent, Linköpings universitet, har skrivit artikeln Konsekvenser av förändrade bilkostnader för kvinnors sociala aktivitetsmönster i avsnitt 4.4 tillsammans med Charlotte Alm. Øyvind Thomassen, professor vid NTNU i Trondheim har tillsammans med Rolf Hagman skrivit artikeln i avsnitt 6.2 Rickard Wall, ekon dr, universitetslektor, Södertörns högskola, har skrivit artikeln Fördelningseffekter för svenska hushåll vid höjd drivmedelsskatt i avsnitt 5.2 Liva Vågane, forskare vid Transportøkonomisk institutt med inriktning på kulturgeografi, har tillsammans med Åse Nossum och Randi Hjorthol skrivit artikeln i avsnitt 4.3 Åse Nossum, forskare med inriktning på ekonomi, har tillsammans med Randi Hjorthol och Liva Vågane skrivit artikeln i avsnitt 4.3 7

10 Biseks styrgrupp Styrgruppens medlemmar, ordinarie representanter och suppleanter: Gösta Gunnarsson, ordförande Guro Berge, Statens vegvesen, Vegdirektoratet (suppleant) Per Norman, Vinnova (ordinarie) Joakim Tiséus, Vinnova (suppleant) Charlie Magnusson, Bil Sweden/MRF (ordinarie) Bo Stenson, MOSK (ordinarie) Anders Ydstedt, KAK, MOSK (suppleant) Finn Harald Amundsen, Statens vegvesen, Vegdirektoratet (ordinarie) Anders Berndtsson, Vägverket (ordinarie) Gerd Åström, Vägverket (suppleant) Anders Kullgren, Folksam (suppleant) Maria Krafft, Folksam (ordinarie) Trond Schjetne, NAF (ordinarie) Christer Tonheim (NAF) Henrik Swahn, programledare och sekreterare i styrgruppen Till styrgruppen adjungerade medlemmar från TØI och VTI Pontus Matstoms, VTI, adjungerad (ordinarie) Tomas Svensson, VTI, adjungerad (suppleant) Marika Kolbenstvedt, TØI, adjungerad (ordinarie) 8

11 Sammanfattning Bokens syfte och uppläggning Huvudsyftet med denna bok är att i populärvetenskaplig form presentera resultaten från den forskning som under åren finansierats inom det tematiska forskningsområdet Bisek Bilens sociala och ekonomiska betydelse. Programmet har disponerat totalt 14 miljoner kronor under perioden. I bokens inledande kapitel presenteras Biseks forskningsområde och problemställningar. Därefter följer fem tematiska kapitel där forskningsresultaten redovisas i ett antal populärvetenskapliga artiklar. Alla utom en av artiklarna (avsnitt 5.2) bygger på resultat av forskning som Bisek finansierat. I det avslutande sjunde kapitlet sammanfattas huvudresultaten och i ljuset av de lärdomar som kan dras av resultaten diskuteras bilens roll i framtiden. Kapitlet avslutas med en redogörelse för forskningsbehov som identifierats. Bisek-forskningens avgränsning och frågeställningar Forskningstemat handlar om bilens roll för att skapa och upprätthålla relationer och kontakter mellan människor, för att möjliggöra delaktighet i olika sociala sammanhang och för deltagande i arbetslivet. Frågeställningar inom området skall studeras genom bidrag från flera vetenskapliga discipliner eller flervetenskapliga ansatser. Ett viktigt motiv för Bisek-forskningen är att bidra med kunskap om bilens roll när det gäller mobiliteten hos hushåll och enskilda individer och hur denna i sin tur inverkar på välfärd och välbefinnande. En bättre kunskap inom detta område gör det möjligt att bättre utnyttja den potential bilen har när det gäller att ytterligare utveckla mobiliteten, speciellt för grupper vars mobilitet av olika skäl är eftersatt. Denna kunskap är även viktig när det gäller trafikpolitiska och andra beslut om avvägning mellan å ena sidan olika åtgärder för att begränsa negativa bieffekter av bilanvändning och å andra sidan uppoffringar för enskilda och hushåll antingen i form av minskad mobilitet och därmed minskat deltagande i olika aktiviteter eller i form av direkta ekonomiska uppoffringar. I detta sammanhang behövs också mera kunskap om hur dessa uppoffringar fördelar sig mellan olika socio-ekonomiska grupper. 9

12 Bilen en framgångssaga Bilen har i både Norge och Sverige utvecklats från att vara ett tämligen marginellt färdmedel kring 1950 till att idag dominera personresandet. Att resa med bil är nu det viktigate färdsättet för alla slags ärenden och för reseavstånd upp till 40 à 50 mil. I Norge har 90 procent av hushållen tillgång till bil medan motsvarande siffra för Sverige är 75 procent. Av de svenska hushållen har ca 25 procent tillgång till två eller flera bilar. Majoriteten av barnfamiljerna i Norge har idag tillgång till två bilar. Från att ha varit först en närmast exotisk och sedan en positionell vara har bilen nu blivit en vardagsvara. Flera strukturella faktorer har medverkat till att bilen fått en så stor spridning. Då realinkomsterna ökat har utbud och konsumtion av både varor och tjänster blivit alltmer varierade och det har skett en geografisk utspridning av hushållens aktiviteter, vilket har ställt krav på ökade och i tid och rum alltmer differentierade transporter. Ett ökat inslag av tjänster har accentuerat denna utveckling. Bilen har under dessa förhållanden visat sig vara en rationell transportlösning med en för hushållen bra relation mellan nytta och kostnader. Men den stora framgången för bilen har medfört negativa bieffekter på säkerhet, miljö, hälsa och även på många håll omvandlat både den fysiska och sociala miljön. Dessa förändringar påverkar de flesta människor, vare sig de själva åker bil eller inte. Transportpolitikens huvudproblem under många år har varit att balansera den stora privata nyttan av bilen mot dessa negativa bieffekter. Bisek-forskningen skall bidra med kunskap som är användbar i samband med dessa avvägningar. Bilen har en stor och växande roll för äldres, barns och rörelsehindrades mobilitet Flera av forskningsrapporterna och artiklarna i boken behandlar bilens roll för olika grupper som av olika skäl har en lägre bilanvändning än genomsnittligt nämligen äldre, barn och ungdom och rörelsehindrade. Resultaten visar entydigt att bilen spelar en mycket stor roll för att möjliggöra för människor i dessa grupper att delta på olika aktivitetsarenor och att vara delaktiga i olika sociala sammanhang. 10

13 Hushållen skyddar aktiviteter och bilanvändning vid ökade bilkostnader Hur och i vilken omfattning hushållen anpassar sig till förändrade kostnader för bilanvändning och bilinnehav har studerats i flera av Bisek-projekten med olika metodansatser. En generell observation från dessa projekt är att hushållens bilanvändning i relativt liten utsträckning minskar vid ökade kostnader för bilanvändning. I första hand söker hushållen göra andra anpassningar på ett sådant sätt att bilanvändningen i stort kan behållas på ursprunglig nivå. Ett skäl, som tas upp i några av projekten, är att hushållen har en stark vilja att skydda sina etablerade aktiviteter. Ett annat skäl är att alternativa resmöjligheter oftast är betydligt sämre när det gäller restid, bekvämlighet och flexibilitet i relation till kostnaden. Drivmedelsbeskattningen verkar regressivt I en av bokens artiklar bekräftas tidigare forskningsresultat nämligen att drivmedelsbeskattningen verkar regressivt, det vill säga att en viss skattehöjning innebär att hushåll med lägre inkomster får en större relativ kostnadsökning än ett hushåll med högre inkomster. Hur stor denna effekt sist och slutligen blir beror mycket på om och i så fall hur återföring av skatteinkomsterna sker. Det behövs mera kunskap om hur sådana återföringsmekanismer kan konstrueras för att få en god träffsäkerhet i återföringen. Sociala trender kräver anpassningar men bilanvändningen rubbas inte I ett av forskningsprojekten belystes inverkan av olika sociala trender på bilanvändningen. Exempel på sådana trender är att andelen äldre strukturellt ökar, att ungdomen träder in senare på arbetsmarknaden, spridningen och utvecklingen av IKT, befolkningsomflyttningen i riktning från landsbygd till stad och en återflyttning till städernas centrala delar. Dessa trender påverkar bilanvändningen på olika sätt och uppfordrar till olika anpassningar av vägtransportsystemet. Det går dock inte att urskilja någon mera betydande inverkan på bilens roll i stort. Den äldre befolkningen, som i yngre år ofta varit reguljära bilanvändare, kommer att vilja utnyttja den möjligheten upp i åren. För att detta skall bli möjligt samtidigt som trafiksäkerheten successivt höjs behövs en utveckling av alla komponenter i vägtransportsystemet bilen, vägen, föraren. Det kommer att krävas mera konkret kunskap 11

14 om vad som kan göras och hur det bör ske utifrån flera vetenskapliga perspektiv. En intressant möjlighet är att genomföra experiment på laboratorienivå och tillämpade tester i olika skala. Bilens roll för hushållens mobilitet i framtiden Det finns mycket litet i den forskning som genomförts inom ramen för Bisek som tyder på att hushållens preferenser skulle vara på väg att förändras så att bilens roll för hushållens mobilitet påverkas på något mera grundläggande sätt. Den omställning av vägtransportsystemet som kommer att behöva ske inom ramen för klimatpolitiken kräver anpassningar av både hushåll, förvaltning och industri. Mot bakgrund av den kunskap som finns om hur hushållen hittills har anpassat sig till t ex olika ekonomiska styrmedel för biltrafiken, finns det anledning att tro att de i huvudsak kommer att vidta andra åtgärder än att minska sitt resande med bil. En fortsatt ekonomisk tillväxt och ökade realinkomster kommer också att göra det möjligt att upprätthålla mobiliteten med bil även om kostnaderna stiger. I vilken omfattning och takt anpassning av bilparken sker blir beroende på hur omställningens ekonomiska incitament konstrueras. Fortsatt forskning Den ekonomiska ramen för Bisek-forskningen har gjort det möjligt att initiera och genomföra forskning inom tre av ursprungligen fem prioriterade områden. De områden som ännu inte behandlats och som bör prioriteras framöver mot bakgrund av den förväntade omställningen av biltransportsystemet är två teman Hushållens anpassningar till ny bilteknik och Hantering av den sociala dimensionen i transportpolitikens beslutsunderlag. Genom kunskapsöversikter och i de enskilda forskningsprojekten har ytterligare kunskapsluckor inom Biseks forskningsfält identifierats. Den forskning som hittills genomförts har gett en god grundförståelse av forskningsområdet. Fortsatt forskning inom området kan därmed i större utsträckning än hittills inriktas för att ge den kunskap som behövs för att kunna gå från kvalitativa insikter om t ex mobilitetsproblem till konkreta tillämpningar. Utvärderingar av olika åtgärder i ett socialt och ekonomiskt perspektiv bör vara en del i den fortsatta forskningen. 12

15 Summary Purpose and organisation of the book The main purpose of this book is to present in popular form the findings from research carried out in the years within the thematic research programme Bisek The social and economic role of the car. The budget of the programme for the entire period has been 14 million Swedish kronor. The introductory chapter defines the research field, and the main research issues. This is followed by five thematic chapters where research results are presented in popular form in one or more short articles that with one exception are based on research that has been financed by Bisek. In the concluding chapter the main findings are summarized and in the light of lessons learnt the future of the motor car as a tool for personal mobility is discussed. In the finishing part of the chapter issues for further research are identified. The research field of Bisek and research issues The research field of Bisek is about the role of the car for establishing and maintaining relations and contacts between people, to facilitate social interaction, and for enabling employment. Contributions from many disciplines of science as well as interdisciplinary research have been encouraged. An important motive of the Bisek research is to contribute knowledge about the role of the car for the mobility of households and individuals as well as better understanding of how car-mobility influences individual welfare and subjective well-being. More knowledge about these issues should facilitate utilization of the potential of the motor car to further enhance mobility, in particular for groups whose mobility for various reasons is less well developed today. Similar knowledge is useful for policy decisions that concern balancing negative side effects of car use against the cost to households either in the form of impairing mobility and hence less participation in rewarding activities or in the form of direct out of pocket costs. There is also a need for knowledge about distributional aspects that normally are considered in such a context. 13

16 The car a success story Both in Norway and Sweden the car has developed from a rather marginal transport mode around 1950 into the totally dominating travel mode today. To go by car is now the major mode for all kinds of purposes for distances up to kilometres. In Norway 90 percent of the households have access to a car while the corresponding figure for Sweden is 75 percent. Of Swedish households about 25 percent have access to two or more cars. The majority of Norwegian households with children have access to two or more cars today. Thus, the car has developed from being an almost exotic product to a positional good into becoming an everyday product today. Several structural factors have contributed to the wide-spread use of the car. As real incomes have grown supply and demand of both goods and services have become more varied and the activities of households have become increasingly spread out in space. This development has required as well as been conditioned upon a transport supply that is also more differentiated in time and space. The increasing share of service activities, requiring the simultaneous presence of user and supplier, has accentuated the general trend. Under these circumstances, the motor car has proven its ability to provide rational and cost effective transport for the needs of the households. The great success of the motor car, however, has come with negative side effects on safety and health as well as for the environment. The adaptation of the infrastructure to an increasing car use has required rather radical changes to the built-up environment in many places that sometimes is judged to have changed the amenity of cities and villages for worse. These changes affect most people whether they go by car or not. For many years the key issue for transport policy has been to balance the private benefits of the car against the negative side effects. One aim of Bisek is to contribute research based knowledge that would be of use in this policy context. The car plays a major and growing role for the mobility of elderly, children, and disabled persons Several of the research reports and the articles in the book investigate the role of the car for groups of the population whose car use for various reasons has been and continues to be lower than average i.e. elderly, children, young people, and disabled persons. The results clearly show that the car plays a very important and increasing role to enable participation at various activity arenas for members of these 14

17 groups. However, car use is lower than average in these groups while there is generally a positive attitude to travelling by car. Therefore, there may be welfare gains of improving car access and use of these categories that should be further investigated. Households are reluctant to change their activities and car use with changing car costs In what way and to what extent will households adapt to changing costs for car use and car ownership? This issue has been studied in some of the research projects using different methodological approaches. A general observation from these projects, which is in line with other research findings, is that increasing car costs have relatively small effects on car use of households. Primarily, households are looking for other adaptations that allow them to maintain car use at nearly the same level as before. One reason for this behaviour that is discussed in some of the projects is that the households have strong preferences to protect their established set of realised and potential activities. Another is that travel alternatives often are much worse when it comes to travel time, comfort, and flexibility in relation to travel cost. Fuel taxes are proportionally higher on lower incomes One of the articles, based on a research report outside the Bisek programme, confirms earlier findings that fuel taxes primarily have a regressive profile, i.e. the incidence is relatively higher on lower incomes. In the article it is shown that the regressive profile could be mitigated considerably. The eventual net regressive incidence profile of a fuel tax depends on the extent to which tax income is directly or indirectly brought back to the tax payers as well as the distribution profile of this repayment. There is scope to improve knowledge about the design of such repayment mechanisms. Social trends will trigger adaptation but car use is robust One of the research projects highlighted the influence of current social trends on car use. Examples of such trends are the increasing share of elderly, later labour market entry of young people, diffusion of ICT, migration from country to cities, and re-migration to the central parts of cities. All these trends affect car use in different ways. They provoke changes to the road transport system. However, there is no evidence that these trends would influence car use at large. 15

18 Elderly people, who were regular car users in younger days, strongly want to continue to use their car in older years. To reconcile this with continued improvements of traffic safety all three main components of the road transport system the road, the car, and the driver need further development. For this to happen there is a need for more knowledge about possible actions to take and their implementation. Laboratory experiments as well as larger scale tests are promising ways ahead for this research. The future role of the car for personal mobility In the research carried out within the Bisek framework there is little to indicate that households preferences are changing in a way that would alter the future role of the car for personal mobility in any more profound way. The transformation of the road transport system that will have to come about to meet climate policy objectives will require adaptations of transport policy as well as by households, industry, and public administrations. Considering existing knowledge about how households adapt to e.g. economic policy incentives, there are good reasons to believe that other adaptations than decreasing their travel by car will dominate. Continued economic growth and hence the rise of real incomes will facilitate for the households to maintain car use even in scenarios with increasing car costs. The adaptation rate of the car fleet will depend on the precise design of economic incentives. Further research Within Bisek s time and resource constraints it has been possible to initiate and carry out research within three out of five prioritized research tasks. The remaining two tasks that both should be considered for prioritization in further research work are: Households adaptation to new car technology Dealing with the social dimensions in transport policy decisions The research that has been carried out has given a good basic understanding of the research field. Therefore there is scope for continued research efforts to concentrate more on implementation of existing knowledge, though not exclusively since important research issues have been identified within the areas that have already been covered. Evaluations of transport policy measures, regulation and infrastructure projects in a social and economic perspective would be logical parts of further research. 16

19 1 På väg mot bättre kunskap om bilens sociala roll 1.1 Bakgrund De första bilarna byggdes i Europa men bilen introducerades först i kommersiell skala i USA i slutet av 1800-talet och etablerades där redan under 1900-talets första decennier som ett viktigt transportmedel. I de nordiska länderna dröjde det betydligt längre innan bilen fick sitt genombrott. Efter andra världskriget har bilen utvecklats från att vara en relativt excentrisk lyx, till att bli en positionell vara och därefter alltmera en vanlig hushållskapitalvara, som för många människor är integrerad i vardagslivet. Väginfrastruktur och bilteknik har utvecklats dramatiskt. Persontransporterna med bil är idag dominerande i utvecklade länder och bilens roll växer nu starkt i många utvecklingsländer. Det har länge funnits en bred enighet i transportpolitiken om att det är viktigt för en bra samhällsutveckling att successivt utveckla och förbättra människors mobilitet, låt vara att det finns röster som ifrågasätter denna uppfattning. En central fråga för framtiden är vilken roll bilen kan och bör spela när det gäller människors mobilitet. Den här boken tar avstamp i dagens situation och belyser bilens roll för enskilda människor och hushåll. Mot denna bakgrund diskuteras vart bilismen är på väg. För att förstå vilka riktningar utvecklingen kan komma att ta, är det viktigt att beakta de drivkrafter som historiskt sett har spelat en stor roll men också att väga in nya drivkrafter som kan växa i betydelse framöver. Bilens stora genombrott och dominerande roll i transportsystemet har också gjort att negativa bieffekter av den stora bilanvändningen blivit tydliga. Det är kanske därför inte så förvånande att problem förknippade med bilen har hamnat i fokus för det politiska intresset och för transportforskningen. Men forskningen om bilens sociala och ekonomiska betydelse är även den viktig för att fördjupa den kunskap som finns om varför bilens ställning är så stark och spelar en så stor roll i många hushålls resande. Med sådan kunskap är det dels lättare att avväga åtgärder för att begränsa negativa bieffekter, dels möjligt att på ett bättre sätt utveckla människors mobilitet och därmed finna en väl avvägd balans mellan transportpolitikens olika mål i ett samlat välfärdsperspektiv. 17

20 1.2 Bokens disposition Det inledande kapitlet behandlar Bisek-forskningens bakgrund och diskuterar översiktligt några av de viktigaste frågeställningarna. Vidare förs en diskussion om forskningsområdets avgränsning och vilka vetenskapliga discipliner och metoder som främst förväntas kunna bidra. Därefter följer fem tematiska kapitel, som sammanfattar resultaten av de olika forskningsprojekt som genomförts inom ramen för Bisek. Dessa kapitel behandlar i tur och ordning bilens roll idag för enskilda och hushåll, bilens roll för människors välfärd och välbefinnande, hushålls och enskildas anpassning till förändrade kostnader för bilanvändning, fördelningseffekter av drivmedelsbeskattningen och inverkan av ny teknik. Varje tematiskt kapitel innehåller en inledande diskussion och därefter en eller flera artiklar på kapitlets tema. Dessa artiklar bygger på forskningsprojekt inom Biseks ram och har skrivits av respektive forskare. Syftet är att förmedla den förståelse och den kunskap som vuxit fram genom ett antal Bisek-projekt under de gångna 4-5 åren och att belysa hur forskarna besvarat några av de centrala frågeställningar som formulerats för Bisek-forskningen. I det avslutande sjunde kapitlet sammanfattas slutsatserna från forskningen och vilka lärdomar som kan dras för politiken, industrin och fortsatt forskning. I ljuset av den roll för bilen som belysts tidigare och de olika drivkrafter som identifierats diskuteras bilen roll för människors mobilitet nu och i framtiden. 1.3 Förståelse av drivkrafter bakom bilens roll är nyckeln till att förstå dess möjliga roll i framtiden Vad är det som har gjort att bilen har fått denna starka för att inte säga dominerande roll i de flesta utvecklade länder. Det finns kanske inte en enda enkel förklaring utan ett flertal olika drivkrafter har bidragit till utvecklingen. Olika vetenskapliga discipliner har betonat skilda aspekter. Dessutom har styrkan hos olika drivkrafter varierat över tiden. Några generella tankar om vilka dessa drivkrafter har varit och är diskuteras översiktligt nedan. En förklaringsmodell tillskriver den ekonomiska utvecklingen med stigande realinkomster och därmed följande förskjutningar av konsumtion och produktion en central roll. 18

21 Den ekonomiska tillväxten medför att efterfrågan på olika varor och tjänster hela tiden växer och en stor del av den växande konsumtionen, speciellt av tjänster, förutsätter fysiska förflyttningar, vilket gör att snabbare, bekvämare och billigare transporter blir någonting eftersträvansvärt. Så har också persontransporterna under årtionden utvecklats mot att bli allt snabbare. Detta har åstadkommits genom en kombination av utveckling av snabbare fordon, t ex bilar, flygplan, tåg, fartyg och en bättre infrastruktur. Men en viktig bidragande faktor är också att det har skett en omfattande omfördelning av resande från relativt långsamma till snabbare färdsätt. De privata kostnaderna för att resa har i många fall kunnat sänkas genom utveckling av storskaliga lösningar inom ramen för hela transportsystem. Snabbare och billigare transporter har i sin tur bidragit till att öka det totala resandet och till ökade privata aktionsradier för olika aktiviteter. Ekonomen Lars Bergman reflekterar över dessa mekanismer i Bergman 1996: När det gäller persontransporterna har framför allt personbilen gjort det möjligt att till låg kostnad och med hög komfort tillgodose ett växande spektrum av transportönskemål och därmed bidragit till ökad välfärd och vidare: Effektiva och flexibla transporter fungerar också som ett substitut till flexibla arbets- och bostadsmarknader. När regleringar och trögheter i prisbildningen begränsat valmöjligheterna på dessa marknader, har främst personbilen gjort det möjligt för den enskilde att nå arbetsplatser inom ett stort geografiskt område och därmed mildrat regleringarnas verkningar. På motsvarande sätt har personbilen för många hushåll gjort det möjligt att förena önskemål om ett lantligt boende med ett urbant yrke liksom att undvika byte av bostad när någon i hushållet tvingats byta arbetsplats. Bergman gör också följande reflexion (i Bergman 1996): Mot bakgrund av alla de möjligheter som transportsektorns utveckling i allmänhet och privatbilismen i synnerhet medfört, präglas samhällsdebatten av en förvånansvärt negativ syn på i första hand personbilarna. Vissa förklaringsmodeller tillskriver det medvetna maktspelet från intressegrupper och organisationer en stor roll, t ex i kampen mellan lokaljärnvägar och bil i början av 1900-talet i vissa amerikanska städer. 19

22 Intresseorganisationernas roll för att driva på utveckling och finansiering av väginfrastrukturen betonas ibland, bland annat i svensk forskning. Inom samma paradigm finns de synsätt som betonar den roll samspelet mellan statliga och privata intressen spelar för att skapa förutsättningar för en expansion av bilanvändningen. Det finns också synsätt som betonar bilens symboliska roll för individen och dess potential att tillfredsställa olika aspekter av människans längtan t ex efter styrka, frihet och oberoende. Betydelsen av samhälleliga normer och föreställningar, ibland myter och berättelser, om vad som är ett gott liv betonas ibland. Ett exempel på en sådan berättelse är föreställningen om bilen som kärnan i ett stort samhälleligt moderniseringsprojekt. Det är dock få som tror att bilen skulle ha kunnat nå dagens dominerande position om den inte kunde tillföra väsentlig nytta för enskilda individer och hushåll. Bilens starka utveckling förstås och förklaras såväl i ekonomisk och i psykologisk som i kulturgeografisk teori med dess för individen fördelaktiga relation mellan nytta och kostnad. Enligt många aktuella prognoser 1) väntas personresandet fortsätta att öka de närmaste decennierna. I de idag dominerande prognosverktygen antas den ekonomiska utvecklingen och trafikutbudet vara de viktigaste drivkrafterna. På grund av den ekonomiska tillväxten men också på grund av att transporterna blir ännu bekvämare, billigare och snabbare förväntas således persontransporterna fortsätta att växa och biltransporterna fortsätta att spela en dominerande roll. För utvecklingsländernas del tror många bedömare att den redan påbörjade snabba övergången från gång, cykel och andra enklare färdsätt till mekaniserade färdmedel som bil och mera avancerade kollektivtrafiksystem kommer att fortsätta. Mycket tyder på att transporterna med bil dessa länder kan vara på väg emot att få en dominerande roll på samma sätt som skett i mera utvecklade länder. Idag förs en intensiv diskussion om hotet mot jordens klimat och vilken politik som kan och bör bedrivas för att möta detta hot och vilka transportsystem som är långsiktigt hållbara. Denna debatt väcker flera frågor om bilens roll för de enskilda människornas mobilitet nu och i framtiden, som måste besvaras såväl av enskilda individer och hushåll som av politiken. Bör en omställning göras och så fall i vilken takt och på vilket sätt? Vad bör enskilda hushåll planera för när det gäller bilinnehav och bilanvändning? 1 SIKA 2005, Economist special report,

23 Att ge någorlunda underbyggda svar på dessa frågor underlättas av kunskap om hur bilens roll ser ut idag och en grundläggande förståelse av vad det är som bestämmer bilens roll för den enskilda människan och det enskilda hushållet. Historiska förklaringar till bilismens framväxt kan bidra till denna förståelse, men det behövs även kompletteringar i form av nya insikter om vilka drivkrafter som är viktiga. Med en fördjupad sådan kunskap blir det också möjligt att på ett bättre sätt svara på frågan om vilken roll bilen kan komma att spela för människors mobilitet i framtiden. Bilanvändningen nu och framtiden är ytterst en funktion av de beslut som fattas av enskilda individer och hushåll. Förståelsen av utvecklingen av bilanvändningen på samhällsnivån förutsätter därför förståelse av vad som händer på denna mikronivå. Den forskning, som har gett en stor del av underlaget till denna bok och som initierats och finansierats av Bisek, har just detta individ- och hushållsperspektiv i centrum. 1.4 Frågeställningar och problem En idag vanlig transportpolitisk tankegång följer schemat att stor bilanvändning skapar problem (speciellt i tätbebyggda områden) och att politiken därför bör verka för att bilanvändningen minskar. Detta uttrycks ofta i termer som t ex att bilberoendet bör minska. Detta är dock oftast lättare sagt än gjort. Det finns en inbyggd målkonflikt i att minska bilanvändningen då transportpolitikens mål samtidigt är att förbättra tillgänglighet och transportkvalitet. Varför är det så svårt att påverka och minska bilanvändningen? Det finns mycket forskning som visar att priselasticiteten för körsträckan med bil är låg, men att det finns en betydande inkomstelasticitet, dvs. om hushållens inkomster stiger så stiger också bilanvändningen nära nog i samma proportion. Vi har tidigare sett att det finns mycket rimliga förklaringar till detta, som har att göra med den ökade variationen i utbudet av varor och tjänster och kanske speciellt det ökade tjänsteinnehållet i hushållens konsumtion. Övergripande pris- och inkomstelasticiteter säger emellertid litet om vilka slags resor som minskar respektive ökar, vem som förändrar sitt resande och i vilka slags bebyggelsemiljöer detta sker. Sammansättningen av de anpassningar som faktiskt görs medför att det finns en risk att t ex generella ekonomiska styrmedel riskerar att få betydligt mindre gynnsamma effekter än vad som skulle vara fallet om anpassningarna vore likformigt fördelade över ärenden, miljöer, hushållstyper och bebyggelsemiljöer. 21

24 Transportpolitiken tycks delvis inriktad på att minska eller i varje fall begränsa den tillväxt av bilanvändningen som följer med ökade inkomster. Men eftersom det finns ett transportpolitiskt mål om tillgänglighet som politiken på olika sätt kan bidra till är det också angeläget att reflektera över om bilens möjligheter som tillgänglighetsskapande medel tas tillvara på bästa sätt. För att kunna göra detta krävs kunskap om för vilka ändamål en ökad bilanvändning är särskilt viktig för att öka människors subjektiva välbefinnande och välfärd. Det kan t ex gälla tillgång till servicefunktioner i vissa bebyggelsemiljöer, möjlighet att resa för äldre och unga och för människor med olika slags funktionsnedsättningar. Men det kan även handla om något så alldagligt som att i praktiken ha tillgång till en farbar väg till och från bostaden. Bilen uppfattades länge som en vital del av ett stort moderniserings- och välfärdsprojekt men denna föreställning är idag politiskt ifrågasatt samtidigt som bilanvändningen växer. Detta innebär att det finns skillnader mellan å ena sidan de värderingar och normer som förmedlas i olika transportpolitiska dokument och å andra sidan stora gruppers reella förhållningssätt till och värderingar av bilen. Men hur ser dessa skillnader i värderingar och normer faktiskt ut och har de någon reell betydelse för bilanvändning och t ex för bilparkens förnyelse och leder de till positiva eller negativa effekter för den samlade välfärden? Mobilitet används i flera betydelser men den användning som är relevant här gäller människors fysiska förflyttningar. Mobilitet kan uppfattas antingen som förmåga och tillgång till resurser för att förflytta sig eller som det faktiska resandet. Begreppet mobilitet har för många en underförstådd positiv värdemässig laddning. Med denna tolkning blir större mobilitet, både potentiell och reell, något som är bättre än mindre mobilitet. Transportpolitiken i många länder ställer sig bakom en sådan tolkning, t ex genom att ange så kallade tillgänglighetsmål. Den positiva tolkningen av mobilitetsbegreppet får även stöd i ekonomisk, sociologisk och psykologisk teori, men den har också ifrågasatts dels inom ramen för en bredare civilisationskritik dels utifrån ett hållbarhetsargument; det senare innebär att mobilitet visserligen är bra men på dagens nivå inte förenlig med ett långsiktigt hållbart samhälle och än mindre på en ännu högre nivå. För att politiska beslut om avvägning mellan mobilitetens för- och nackdelar skall kunna göras på ett rationellt sätt krävs kunskap. Det normala sättet att göra avvägning är att värdera nytta och kostnad för marginella förändringar. Men det är inte alltid självklart vilka åtgärder 22

25 som bäst främjar den faktiska, potentiella och reella mobiliteten. Partiella analyser av marginella förändringar av mobiliteten kan också behöva kompletteras med analyser där man jämför större samlade mobilitetsförändringar. Då kan en fördjupad kunskap om samband mellan resande, mobilitet och välfärd vara till stor nytta. Det finns mycket forskning som visar att hushåll med lägre inkomster använder bil mindre än hushåll med högre inkomster. Detta brukar ibland något schablonartat tolkas så att resande med bil är en sorts lyx som man unnar sig mera av då inkomsterna stiger. Något ligger det naturligtvis i detta och eftersom vardagsresandet till stor del är knutet till olika slags aktiviteter är det naturligt att hushåll med större inkomster också har möjlighet till större konsumtion av olika slag, vilket också innebär ett större resande. Men det finns kompletterande tolkningar. Förutom att hushåll med lägre inkomster har mindre omfattande aktiviteter och därför reser mindre, kan det också vara så att de av ekonomiska skäl tvingas att resa till och från de grundläggande aktiviteterna på ett sätt som är mindre rationellt men som är nödvändigt med hänsyn till hushållsekonomin. Här kan kostnaderna för bilanvändning spela en stor roll. En viktig fråga i ett mobilitets- och fördelningsperspektiv är därför vilka effekter olika ekonomiska begränsningar får på enskilda hushålls och individers mobilitet och därmed på deras välfärd. Ett liknande resonemang brukar föras om bilresandets könsfördelning. Kvinnor använder bil i mindre utsträckning än män och utnyttjar i större utsträckning kollektivtrafiken. Detta har ibland tolkats som att bilen och dess användning är ett sorts manligt uttryck och att en strävan efter jämställd mobilitet mellan könen mot denna bakgrund skulle kräva att särskilda satsningar görs på kollektivtrafiken. Denna tolkning är långtifrån självklar. Det finns alternativa och mera närliggande tolkningar. En är t ex att kvinnor reser mindre med bil därför att de strukturellt har lägre inkomster. Det är viktigt att politiska beslut som grundas på denna typ av observerade skillnader bygger på kunskap och därmed adresserar rätt problem. Det är uppenbart att bilen av flera skäl har förutsättningar att ta en större del av resandet i mera glesbebyggda områden än t ex i större städer. Men även i städerna verkar det som om bilen spelar en betydande kompletterande roll för hushållens resande. Bilinnehavet är lägre i de större städerna men inte så mycket lägre. I storstäderna Stockholm och Göteborg finns t.ex. betydande bilinnehav och bilanvändning trots att det finns mycket goda alternativa färdsätt och trots 23

26 att det i de flesta fall finns ett stort utbud av aktiviteter inom nära räckhåll. En djupare förståelse av orsakerna till detta kan vara viktig för både kommunal och nationell bilpolitik. 1.5 Avgränsning och precisering av forskningsområdet Forskningstemat Bilens sociala och ekonomiska betydelse för individer och hushåll handlar om bilens roll för att möjliggöra, skapa och upprätthålla relationer och kontakter mellan människor, t ex i samband med omsorg, och omvårdnad, för att möjliggöra delaktighet i olika sociala sammanhang och för deltagande i arbetslivet. Allteftersom bilinnehavet blivit mera spritt har bilen kommit att spela en viktig roll för alltfler hushåll och på ett alltmera omfattande och ingripande sätt. En god förståelse av bilens roll för hushållens ekonomi och sociala processer är av stor betydelse för möjligheterna att ta tillvara bilens potential att stödja förvärvsarbete och övriga delar av det sociala livet under människans olika levnadsperioder. Ett exempel utgör de utmaningar som ligger i att stödja mobilitet och därmed möjligheterna till ett bra liv för den äldre befolkningen. Forskning inom detta område kan även ha ett stort intresse för utvecklingen inom andra samhällssektorer, till exempel vård, omsorg, utbildning och hushållsekonomi. Inte minst viktigt är att utveckla kunskapen om hur skillnader mellan olika geografiska miljöer spelar in. Foto: Lars-Peter Roos, Folio 24

27 Trots att bilen alltmera integrerats som en del av vardagen för många människor, har den också fortfarande kvar symboliska kvaliteter som t ex livsstils- och statusmarkör, vilket i huvudsak är en positiv aspekt ur välfärdssynpunkt men som också i vissa fall kan medföra negativa externa effekter. Detta kan t ex inträffa om bilen används för att uttrycka den egna personligheten så att trafiksystemet och andra trafikanter påverkas på ett negativt sätt. Det kan t ex gälla fortkörning, hänsynslöshet mot andra trafikanter och kringboende, självsvåldig körning, nonchalans mot trafikregler. Många gånger blir sådana asociala beteenden tydligare om de manifesteras med en bil i trafiken än om det sker i andra sammanhang trots att liknande problem kan finnas också för andra färdmedel. En del av forskningsområdet är att utveckla kunskapen om hur symboliska kvaliteter hos bilen samspelar och påverkar bilens roll som verktyg i den sociala interaktionen. Ett centralt delområde inom forskningstemat är att utveckla kunskapen om bilens och bilanvändningens kostnader sett ur ett individoch hushållsperspektiv. Vi tänker här både på de direkta kostnaderna räknat i pengar men också på det vidare kostnadsbegrepp som brukar användas i transportforskningen nämligen generaliserade kostnader för bilinnehav och bilanvändning. Den senare aspekten omfattar både kostnader som motsvaras av utlägg av pengar som andra uppoffringar t ex av tid, bekvämlighet, transportsäkerhet, risker. Ett viktigt delproblem i detta sammanhang är hur sambandet mellan faktiska kostnader och subjektivt uppfattade kostnader ser ut. Det finns dock även andra faktorer än de som normalt fångas direkt i generaliserade kostnader, som på olika sätt har betydelse för hur människor upplever att de kan förflytta sig med bil eller faktiskt kan göra det, t.ex. följande: Social acceptans/social legitimitet för bilresa Regelsystemens utformning och kontrollen av efterlevnaden Upplevelse av och faktisk risk i trafikmiljön, Upplevelse av trafikkultur lugnt och säkert eller stressigt, chansartat riskabelt Framkomlighet beroende på vägarnas kapacitet, utformning och standard Upplevelse av att resans alla delar fungerar tillsammans Inom forskningsområdet ligger att utveckla kunskapen om hur trafiksystemets egenskaper och sociala normer enligt exemplifieringen ovan kan påverka transportsystemets upplevda och faktiska tillgänglighet och därmed inverka på mobiliteten. Fråge ställ ningarna här tangerar 25

28 frågorna om önskad, potentiell och faktisk mobilitet. Det resande som kan observeras på vägarna är de facto påverkat av dessa faktorer och kunskapen om hur denna påverkan ser ut är viktig om man vill utveckla den personliga mobiliteten. De moderna hushållen har ofta omfattande fysiska kontaktnät. Denna fysiska utspridning av hushållens aktiviteter beror till mycket stor del på den omfattande specialisering av produktion och konsumtion som skett då självhushållet övergetts. Den rumsliga separeringen av de specialiserade aktiviteterna i förhållande till var andra samspelar också i hög grad med hushållens preferenser för olika boendeformer och med transportsystemet. I figuren nedan visas några exempel på olika slags punkter i sådana kontaktnät som hushållsmedlemmarna måste förflytta sig mellan, ofta under tidsrestriktioner. De fysiska kontaktpunkterna har var och en sin motsvarighet i mänskliga, sociala och ekonomiska relationer. Människan förverkligar sig själv genom att delta och medverka i olika slags aktiviteter som hon upplever som meningsfulla. Dessa aktiviteter innebär oftast interaktion/samspel med andra människor. Friheten att välja att delta eller avstå ifrån att delta i aktiviteter är en viktig välfärdskomponent och den enskilda människans möjligheter härvidlag bestäms av hennes mobilitet. Figur 1 Exempel på aktiviteter i kontaktnät som hushållsmedlemmarna rör sig mellan, ofta under tidsrestriktioner 26

29 Från resvaneundersökningarna vet vi att förflyttningarna till, från och mellan dessa punkter oftast löses genom resa med bil (ca 60 procent av alla resor) men att sättet att förflytta sig beror på både var man bor, inkomst och om hushållet har barn hemma eller inte. Det faktiska förflyttningsmönstret för enskilda hushåll och individer i förhållande till de aktiviteter figuren illustrerar beror också på vilka resurser för mobilitet som finns hos hushållets medlemmar. Bilen får via mobiliteten en viktig roll för hushållens sociala och ekonomiska relationer. Kontaktstjärnan enligt figuren ovan måste nämligen anpassas till vilken mobilitet hushållen kan och önskar realisera och denna anpassning har sociala och ekonomiska implikationer. En central fråga inom forskningsområdet är att utveckla kunskapen om hur bilens faktiska och potentiella roll skiljer sig mellan olika typer av hushåll med olika sammansättning och som befinner sig i olika livsfaser, mellan olika regioner och bebyggelsemiljöer och med avseende på andra socio- ekonomiska faktorer. Ytterligare en viktig fråga inom forskningsområdet är hur bilens roll förhåller sig till och bäst kan utvecklas i relation till andra färdmedel i olika miljöer. Givetvis måste nyttan av bilanvändning vägas mot kostnaderna, såväl i ett privat som i ett bredare samhällsperspektiv. Forskningen om bilens sociala och ekonomiska betydelse kan bidra till att den kunskapsutveckling som sker om hur man på bästa sätt hanterar bilismens avigsidor, kan kompletteras med en bättre förståelse av vad som är en bra avvägning mellan bilens egna för- och nackdelar och mellan bilen och andra färdmedel och hur man på bästa sätt kan utnyttja de fördelar och den potential till ökad välfärd bilen ger för hushåll och individer. Även sociala aspekter på biltransporten i sig, är en del av forskningsområdet. Biltransporten i sig eliminerar den externa och sett ur individens synpunkt relativt opåverkbara sociala interaktionen i kollektivtrafiken och gör att tillfällig, påträngande och kanske oöns kad social interaktion blir mera kontrollerad och målinriktad under själva resan. Bilresan i sig kan också ge särskilda möjligheter för social samvaro mellan dem som reser tillsammans i bilen. Vägtrafiken är i sig en speciell form av social interaktion som kan egna utveckla sociala konventioner, aggressioner, stressreaktioner mm. En bättre kunskap om dessa förhållanden och hur de påverkar människor kan ha betydelse 27

30 för utvecklingen såväl av bilen och vägtrafiksystemet som av kollektivtrafiken. Forskning om bilens sociala och ekonomiska roll kan anlägga olika tidsperspektiv och genomföras på olika aggregeringsnivåer enligt vad som framgår av följande tabell. 17 mikro (hushåll, individ) makro kort sikt medellång sikt lång sikt val av färdmedel, resvägar, val av vissa resmål, bilutnyttjande färdmedelsfördelning trafik- och transportarbete trafikflöden, resandets fördelning på olika ärendetyper, socioekonomiska grupper, geografiska miljöer Flera bilar, en bil/ej bil, bilegenskaper, körkort/ej körkort, organisation t ex att vara med i bilpool Bostadstyp och arbetsplats Förändringsriktning och takt för t ex bilinnehav, körkortsinnehav, utveckling av färdmedelsfördelning Utbildning, bostadstyp och -ort, arbetsplatser, familjesituation, skolor Den samlade bilparkens omfattning och egenskaper, körkortsinnehav, Befolkningens fördelning på orter, regioner Tabell Vi har tidigare 1 Kategorisering på flera ställen av berört hushålls den mångdimensionella och individers beslut innebörden med anknytning av begreppet till mobilitet. resande Forskningen med hänsyn inom till området tidssikt bör och både aggregeringsnivå klargöra och relatera till dessa olika innebörder av mobilitetsbegreppet t ex subjektivt upplevd mobilitet, objektiv mobilitet, önskad mobilitet, potentiell och verklig mobilitet, virtuell mobilitet (deltagande i aktiviteter och t.ex. umgänge via IKT) Vi 1.6 har Bidrag tidigare från på flera ställen vetenskapliga berört den discipliner mångdimensionella behövs för innebörden förstå av begreppet bilens roll mobilitet. Forskningen inom området bör både att klargöra Det tematiska och forskningsområdet relatera till dessa om bilens olika sociala innebörder och ekonomiska av mobilitetsbegreppet hushåll t ex och subjektivt individer öppnar upplevd genom mobilitet, sin formulering objektiv för bidrag mobilitet, från flera önskad mo- betydelse för vetenskapliga discipliner, vilket också är avsikten. bilitet, potentiell och verklig mobilitet, virtuell mobilitet (deltagande i aktiviteter Sociala beteenden och t.ex. studeras umgänge inte bara inom via IKT). sociologisk vetenskap utan även inom ekonomisk och psykologisk vetenskap och inom tillämpade discipliner som t ex trafikteknik. Ekonomiska förhållanden belyses inte bara inom den ekonomiska 1.6 vetenskapens Bidrag olika från delar flera utan vetenskapliga spelar en stor roll discipliner också inom behövs andra vetenskaper. för att Senare tids utveckling inom beteende- och samhällsvetenskap har till viss del inneburit att gränserna förstå mellan bilens ämnena roll har blivit mindre tydliga. En ledande tanke för forskningen Det inom tematiska området är att forskningsområdet flera olika förklaringsmodeller om bilens skall komplettera sociala och varandra. ekonomiska De närmast aktuella vetenskapliga disciplinerna och delområdena är följande. betydelse öppnar genom sin formulering för bidrag från flera vetenskapliga Mikroekonomi discipliner. som handlar om ekonomiska val och beslutsfattande. Mest relevant i detta sammanhang är konsumentteorin men även andra delar kan Sociala vara aktuella. beteenden Konsumentteorin studeras försöker inte bara förstå inom och förklara sociologisk den enskilda utan även inom ekonomisk konsumentens och beteende psykologisk med antagande vetenskap om rationella och konsumenter inom tillämpade antingen discipliner nyttomaximerande som t ex trafikteknik. eller satisfierande Ekonomiska konsumentbeteende. förhållanden Consumer belyses inte sovereignty (konsumenternas smak bestämmer vilka varor/tjänster som bara inom produceras) den ekonomiska vs. theory of producer vetenskapens dominance olika där producenterna delar utan har spelar ett en större inflytande 28 Makroekonomi t ex för att belysa den samlade storleken på hushållens konsumtionsutrymme och totala efterfrågan på transporter, det totala

31 stor roll också inom andra vetenskaper. Senare tids utveckling inom beteende- och samhällsvetenskap har till viss del inneburit att gränserna mellan ämnena har blivit mindre tydliga. En ledande tanke för forskningen inom området är att flera olika förklaringsmodeller skall komplettera varandra. De närmast aktuella vetenskapliga disciplinerna och delområdena är följande. Mikroekonomi som handlar om ekonomiska val och beslutsfattande. Mest relevant i detta sammanhang är konsumentteorin men även andra delar kan vara aktuella. Konsumentteorin försöker förstå och förklara den enskilda konsumentens beteende med antagande om rationella konsumenter med antingen nyttomaximerande eller satisfierande beteende. Consumer sovereignty (konsumenternas smak bestämmer vilka varor/ tjänster som produceras) och theory of producer dominance där producenterna har ett större inflytande är viktiga begrepp. Makroekonomi t ex för att belysa den samlade storleken på hushållens konsumtionsutrymme och totala efterfrågan på transporter, det totala transportutbudet och den samlade användningen av transporter. Industriell ekonomi och företagsekonomi som behandlar hur företagen organiserar sig och bedriver sin verksamhet för att utveckla marknader och produkter/tjänster samt producera, marknadsföra och distribuera. (Ett exempel på en studie som huvudsakligen anlagt detta synsätt är The future of the automobile, Roos et al 1984). Ökad differentiering av produkter och tjänster ställer motsvarande krav på transporterna. Producentföretag växer fram och utvecklar och säljer produkter och tjänster inklusive transporttjänster i interaktion med konsumenterna. Sociologiska och socialpsykologiska synsätt (mikrosociologi med meso- och makrosociologiska inslag) Betydelsen av sociala normer, strukturella berättelser, myter, socialisation (d.v.s. internalisering av normer, värderingar etc. hos individen) sociala relationer, livsstilar (med mobilitet och dess former som en integrerad del av livsstilen). Statsvetenskapliga/historiska synsätt; institutioners och organisationers betydelse Psykologiska synsätt individens självförverkligande i samspel med andra. Förhållanden som påverkar den individuella lyckan. 29

32 Det empiriska underlaget för de samhällsvetenskapliga disciplinerna är data från enkäter, resultat från beteendeexperiment, naturliga experiment, intervjuer och fallstudier. Data från officiell statistik brukar också användas i stor utsträckning. Följande figur redovisar ett sätt att uppfatta forskningsområdet bilens sociala och ekonomiska betydelse Figuren illustrerar att en mångfald av olika drivkrafter också motiverar att flera vetenskapsgrenar mobiliseras för forskningen inom området. Yttre drivkrafter Ekonomisk utveckling, löner och priser Andra transportsystem Vägtransportsystemet, bilens egenskaper och kostnader Rumslig struktur Sociala normer, värderingar, myter Negativa bieffekter Bilens roll för hushållet Bilinnehav och bilanvändning Inre drivkrafter Hushållets sociala nätverk Hushållets aktiviteter Hushållets inkomster Hushållets värderingar Figur 2 Några yttre och inre drivkrafter för hushållens bilanvändning 30

33 2 Hushållens bilinnehav, bilanvändning och några bakomliggande drivkrafter 2.1 Bilen dominerar resandet under inflytande av starka individuella drivkrafter Det har knappast undgått någon att resandet med bil är omfattande i både Sverige och Norge. Men alla kanske inte är helt förtrogna med detaljer som omfattningen av bilinnehav och resande med bil och resandets fördelning på t ex olika ändamål, avstånd och befolkningsgrupper. Dessa detaljer är emellertid betydelsefulla för de resonemang som förs nedan. Som en bakgrund till läsningen av följande kapitel redovisas därför i avsnitt 2.2 vissa grundläggande fakta om bilparken, hushållens resvanor och tillgång till bil och körkort i Norge och Sverige. Redovisningen baseras huvudsakligen på tre rapporter som finansierats av Bisek (Gärling et al 2006, Vagland et al 2006 och Nenseth et al 2007). I några fall används kompletterande data från andra källor. Bilens roll utvecklas under inflytande av många olika drivkrafter, vilket illustrerats schematiskt i figur 2 i föregående kapitel. Betydelsen av hushållets inre drivkrafter tas upp i den essä som skrivits för Bisek av Cecilia Jakobsson Bergstad och Tommy Gärling nämligen Bilens betydelse för svenska hushålls dagligresande (Jakobsson et al 2006). De sociala trendernas inverkan på bilanvändningen diskuteras i Vibeke Nenseths och Randi Hjorthols artikel artikel som följer senare i detta kapitel som baseras på rapporten Sosiale trenders betydning for bilbruk av samma författare (Nenseth et al 2007). I Jakobsson et al 2006 belyses olika drivkrafters betydelse för individens resbehov genom följande schematiska illustration. 31

34 Figur 3 Bilresandets drivkrafter Biologiska behov Sociala förpliktelser Personliga önskemål Aktivitet Miljö Resbehov Transportsystem Val av resmål Färdmedelsval Val av avresetid Val av resväg Figuren visar att individens mål att utföra aktiviteter som tillgodoser individuella behov skapar resbehov. Omfattningen av dessa resbehov bestäms även av den rumsliga organisationen av aktiviteterna. Resbehoven tillgodoses genom ett transportsystem som i varierande grad, beroende på omständigheterna, gör det möjligt att välja resmål, färdmedel, restidpunkt och resväg. Bilen är det färdmedel som oftast kommer till användning. Jakobson och Gärling utvecklar i sin essä motiven för bilens popularitet. Flera faktorer tas upp som t ex att bilens flexibilitet är oöverträffad, att ett komplicerat resmönster sällan kan genomföras under lika kort tid med andra färdmedel, bilens snabbhet och bekvämlighet, t ex när det gäller att ta med last och passagerare, möjlighet att flexibelt möta oplanerade situationer i samband med resan och låga generaliserade kostnader. Dessa typer av motiv kallas sammanfattande i Jakobsson 2006 för instrumentella. Vid sidan av instrumentella motiv för bilanvändning finns också psykologiska motiv i form av människors värden, normer och attityder. Sociala normer kan i varierande grad omvandlas till personliga 32

35 normer genom att integreras med personliga uppfattningar. Jakobsson och Gärling påpekar emellertid att värden och personliga normer sällan eller aldrig har kunnat påvisas ha ett direkt samband med om man kör bil eller inte. Utifrån analysen av olika individuella drivkrafter för bilanvändningen analyserar Jakobsson och Gärling också möjligheterna att minska bilanvändningen och konstaterar att sådana förändringar oftast möter starkt motstånd och att en minskad bilanvändning oftast inte är den första anpassning som övervägs som respons på olika styrmedel. Nenseth och Hjorthol diskuterar i sin artikel i avsnitt 2.3 ( Sosiale trenders betydning for bilbruk ) vilken betydelse olika aktuella utvecklingstrender kan tänkas få för den framtida bilanvändningen. De kanske viktigaste av dessa trender är att andelen äldre trendmässigt ökar, att ungdomar studerar längre och kommer in allt senare i arbetslivet, att det i många länder pågår en förändring av boendemönstren som både innebär tillväxt av förorterna runt större städer och en återflyttning till städernas centrala delar samt utvecklingen av informations- och kommunikationstekniken. Bilens framtida roll diskuteras mot bakgrund av dessa trender och de bakomliggande individuella drivkrafterna för bilinnehav och bilanvändning. 2.2 Bilens betydelse för hushållens resande Bilens sociala roll för hushåll och individer bör ses i ljuset av den totala omfattningen av bilinnehav och bilanvändning i samhället. Läsare som redan är förtrogna med grundläggande siffror om bilinnehav och bilanvändning kan hoppa över detta avsnitt. Underlag för att kvantitativt belysa resande och bilanvändning både i Sverige och i Norge kan främst hämtas från de nationella resvaneundersökningarna i de båda länderna. Undersökningarna baseras i båda länderna på ett statistiskt urval av befolkningen som tillfrågas per telefon eller tidigare genom personliga intervjuer om sitt resande. Resvanedata data finns i Sverige från slutet av 1970-talet. En annan viktig källa till information om resandet med olika färdmedel är trafikstatistik för olika kollektiva färdmedel och när det gäller vägtrafiken undersökningar av trafiken på nationella och kommunala vägar. Data om bilparken finns i de officiella fordonsregistren. Analyser av hushållens utgifter för resande och bilanvändning finns som en del av urvalsundersökningarna av hushållens utgifter i den officiella statistiken. 33

36 Det finns även en hel del andra register, offentliga och icke-offentliga, som innehåller data av intresse för fördjupade studier av bilinnehav och bilanvändning. Data från den officiella statistiken utnyttjas i större eller mindre utsträckning i de flesta forskningsprojekt som handlar om resande, bilinnehav och bilanvändning och även i flera av de forskningsprojekt som Bisek finansierat Två rapporter bidrar dock särskilt till att ge en översiktlig kvantitativ bild av bilens betydelse och roll för hushållen nämligen Jakobsson och Gärling 2006, Bilens betydelse för svenska hushålls dagligresande samt Vagland och Pyddoke 2006, Hur hushållen anpassar sig till ändrade kostnader för bilinnehav och bilanvändning. De deskriptiva delarna av dessa rapporter belyser endast svenska förhållanden. Data som belyser norska förhållanden finns dock i den artikel i detta kapitel som behandlar sociala trenders betydelse för bilanvändningen (avsnitt 2.3). Redovisningen nedan i detta avsnitt bygger huvudsakligen på dessa tre rapporter. För en mera utförlig redovisning och diskussion hänvisas läsaren direkt till de nämnda rapporterna. Bilparken och hushållens biltillgång Bilparken i Sverige hade en blygsam omfattning fram till omkring 1950 då utvecklingen tog fart åren efter andra världskrigets slut. Den svenska bilparken år 2009 är omkring 20 gånger större än den var år Utveckling illustreras i diagrammet nedan Figur 4. Antal registrerade personbilar i Sverige (Statistiska centralbyrån). Ur Jakobsson och Gärling

37 Det finns år 2009 nära 4,4 miljoner personbilar i trafik Sverige men den totala parken av personbilar, inklusive avställda bilar, uppgår till nära 5,3 miljoner. Utvecklingen i Norge har varit likartad. Antalet registrerade bilar och motorcyklar har utvecklats från ca år 1956 till drygt 3,9 miljoner år 2006 (NAF 2007). Den starka ökningen av bilparkens storlek innebär givetvis också att hushållens tillgång till bil successivt ökat. I Norge hade 87 procent av hushållen tillgång till bil år 2005 (varav ca 70 procent hade full tillgång till bil) och motsvarande siffra för Sverige var 75 procent (RES ). Samma år hade drygt 25 procent av de svenska hushållen och 40 procent av de norska hushållen tillgång till två eller flera bilar. Majoriteten av barnfamiljerna i Norge hade år 2005 tillgång till två eller flera bilar. I Sverige har över 90 procent av sammanboende med eller utan barn tillgång till en eller flera bilar. Bilresandet och dess fördelning på ärenden och resavstånd Det utbredda bilinnehavet hos hushållen ger också stora möjligheter att välja att resa med bil. I både Norge och Sverige är bil nu det dominerande färdsättet för alla slags ärenden. Över sextio procent av alla resor i Sverige år 2001 och drygt två tredjedelar av resorna i Norge (2005) gjordes med bil (som förare eller passagerare). Bilens roll för arbetsresor varierar starkt mellan olika typer av områden. Andelen arbetsresor med bil i hela Sverige (2005) är drygt 60 procent och kollektivandelen 14 procent. I storstäder (RES ) är dock fördelningen jämnare mellan att resa med bil och kollektivt och ca 40 procent reser med bil och drygt 30 procent med kollektiva färdmedel. I mindre orter och i glesbygdskommuner är däremot andelen bilresor till arbetet mellan 65 och 78 procent och kollektivandelarna är blygsamma oftast några enstaka procent. Det genomsnittliga avståndet mellan bostad och arbetsplats i Sverige var 10 kilometer år Hälften av de förvärvsarbetande har mindre än fem kilometer till arbetet och bara tre procent bor längre än 50 kilometer från arbetsplatsen. Arbetsresan är i genomsnitt något längre i Stockholms, Göteborgs och Glesbygdens H-regioner än i övriga regioner, men skillnaderna är inte påfallande stora; den genomsnittliga reslängden varierar mellan ca 11 och 13,5 km per resa. Den längsta restiden till arbetet har de som bor i Stockholms H-region, ca 30 minuter per dag medan motsvarande tid för övriga regioner ligger kring 20 minuter. 35

38 En betydande andel av alla resor gäller arbete och skola men fritidsresorna svarar för den största andelen av resorna med bil (30 procent). Bilresornas fördelning på olika typer av ärenden i Sverige 2001 framgår av följande figur. För långväga resor är bilen det helt dominerande Foto: Magnus Rietz, Briljans 15% 23% Figur 5 Inrikes bilresor i Sverige efter ärende 2001 enligt SIKA/RES. Källa Vagland et al % 30% 6% 19% Arbete /skola Tjänst/ studier Inköp Service Fritid Övrigt 36

39 färdmedlet för resor upp till ca 40 mil och drygt 80 procent av alla inrikes resor mellan 20 och 40 mil görs med bil. Men även för längre resor mellan 40 och 90 mil har bilen en stark ställning och omkring 50 procent av resorna i detta avståndsintervall gjordes år 2001 med bil (Vagland et al 2006). Utvecklingen av andelen personer med körkort och tillgång till bil I Sverige har andelen personer över 18 år som har körkort och tillgång till bil i hushållet ökat från 61 till 74 procent mellan 1978 och För kvinnor har andelen under samma period ökat från ca 45 procent till ca 65 procent. Motsvarande värden för män är en ökning från drygt 75 procent till drygt 80 procent. I Norge har andelen personer med körkort vuxit från 72 procent till 87 procent mellan 1985 och 2005 och förändringen för kvinnor under samma period är från 60 till 82 procent. Den generella trenden i både Norge och Sverige tycks således vara att tillgången till bil och körkort har fortsatt att växa och att kvinnorna blir alltmera jämställda med männen i detta avseende. Män kör mer än kvinnor, men även den skillnaden är på väg att minska. Bland yrkesverksamma personer i åldrarna år var tillgången till bil och körkort i Sverige mellan 57 och 68 procent (2001). Trots att tillgången till bil och körkort totalt sett ökat under de senaste decennierna har det i Sverige tvärtom skett en minskning i den yngsta åldersgruppen, år. Från att 60 procent av denna åldersgrupp hade tillgång till bil och körkort år 1978 skedde en minskning till 40 procent Närmare analyser som redovisas i Vagland et al 2006, sid 24 tyder på att nedgången av tillgång till bil och körkort bland yngre personer åtminstone delvis hänger samman med ett senare inträde på arbetsmarknaden. En liknande utveckling har noterats i Norge där andelen personer i åldersgruppen som har körkort under tjugoårsperioden 1985 till 2005 har minskat något från 74 till 73 procent (Nenseth et al 2007). Resandets omfattning, restid och reslängd Resandets totala omfattning mätt som den tid per dag som används till att resa och den dagliga reslängden förändras bara långsamt. I Norge har mellan 1985 och 2005 antalet resor per dag ökat bara obetydligt från 3,2 till 3,3 liksom den dagliga restiden som under perioden ökat med endast en minut per dag från 69 till 70 minuter. En något större 37

40 ökning har skett när det gäller den dagliga reslängden som ökat från 34,5 till 37,8 km per dag. Den dagliga restiden och ressträckan är 2006 i Sverige (RES ) ca 70 minuter respektive 40 km vilket betyder att res andets omfattning är likartat i Norge och Sverige. I Sverige reser män längre än kvinnor nämligen i genomsnitt 45 km per dag jämfört med 34 km för kvinnor och även obetydligt längre tid 72 minuter för män jämfört med 69 minuter per dag för kvinnor. I Sverige är andelen personer som inte rest en genomsnittlig dag 17 procent men denna andel är större i högre åldrar nämligen 25 procent i åldersintervallet år och 41 procent i åldrarna år. 2.3 Sosiale trenders betydning for bilbruk Den följande artikeln är baserad på Nenseth, V. och Hjorthol, R. 2007, TØI-rapport 874/2007 Sammanfattning: Sosiale trenders betydning for bilbruken Gjennom prosjektet sosiale trenders betydning for bilbruken har vi sett på endringer i bilbruk over en tjueårsperiode og drøftet forhold som vil kunne påvirke bilbruken framover. Mobiliteten med bil - har økt betydelig de siste par tiårene. Men det er ikke lenger biltilgangen som forklarer forskjeller i bilbruken. Ingen kjører mindre bil enn unge kvinner i storbyene. Ingen kjører mer bil enn familier som bor i forstedene rundt de store byene. Med kommende eldrebølge kan det forventes at kvinneandelen blant bilbrukerne vil øke betydelig. En fortsatt urbanisering og en økt oppmerksomhet mot mobilitetens miljø- og helseaspekter vil kunne redusere bilbruken igjen. Sosiale trenders betydning for bilbruk AV VIBEKE NENSETH OG RANDI HJORTHOL Bilen som statussymbol har mistet mye av sin betydning. Når nær 9 av 10 norske husholdninger har bil, 4 av 10 minst to biler, er det åpenbart at bilens symbolske betydning er svekket til fordel for dens rent praktiske nytteverdi i hverdagen. Hvordan vi velger å forflytte oss, ser samtidig ut til å bli stadig mer et spørsmål om valg av livsstil Bilen et praktisk hverdagsredskap Gjennom det BISEK-finansierte prosjektet sosiale trenders betydning for bilbruken har TØI sett på endringer i bilbruk over en tjueårsperiode og drøftet forhold som vil kunne påvirke bilbruken framover 38

41 (Nenseth &Hjorthol 2007).. Sentrale spørsmål har vært hvilke samfunnsmessige trender som har hatt betydning for utvikling av bilbruk i det moderne samfunnet og hvilke sosiale utviklingstrekk som vil være viktige for videre bilbruk i de neste tiårene. Litteraturgjennomgangen viser at mobiliteten - med bil - har økt betydelig de siste par tiårene. Når nå nesten 9 av 10 har førerkort og 7 av 10 alltid har tilgang til bil, er det ikke selve biltilgangen som forklarer forskjeller i bilbruken lenger. I høyere inntektsklasser er andelen som bruker bil til jobb omvendt relatert til utdanningsnivå jo høyere utdanning, jo mindre bruk av bil til jobben. Ingen kjører mindre bil enn unge kvinner i storbyene, og ingen kjører mer bil enn familier som bor i forstedene rundt de store byene. Mens ungdom i mindre grad enn før synes interessert i bilhold og bilbruk, ser det paradoksalt nok ut til at barn i økende grad blir sosialisert til bilavhengighet. Med den kommende eldrebølgen er det grunn til å forvente at det også vil bli langt flere bilbrukere blant eldre kvinner. Om en fortsatt reurbanisering og en større oppmerksomhet på mobilitetens miljø- og helseaspekter er flyktige variasjoner eller mer varige endringer som vil komme til å påvirke bilbruken framover, gjenstår å se. Mobilitetsendringer over tid I denne studien har vi empirisk særlig dratt veksler på de nasjonale (norske) reisevaneanalysene fra 1985 til 2005 (Stangeby 1987, Denstadli et al 2006, Rideng 2007, Vågane 2007). Tabell 2 oppsummerer noen hovedtrekk. Det er små endringer i reiseomfanget målt i antall reiser og tidsbruk, mens antall daglige reiser som bilfører har økt vesentlig. Samtidig har andelen som ikke har reist overhodet, gått vesentlig ned. Tilgangen til transportressurser er også blitt vesentlig bedre: 87 prosent av befolkningen over 18 år har nå førerkort, og nær ni av ti husholdninger har tilgang til bil. Størst endring er det skjedd for tilgang til bil nummer to eller flere. I 1985 hadde 22 prosent av alle husholdninger to eller flere biler, i 2005 gjaldt dette 40 prosent av husholdningene. Det er særlig kvinnene som i løpet av de to tiårene har fått bedret sine muligheter til å bruke bil. De yngste har ikke økt sin førerkortandel nevneverdig - andelen i denne aldersgruppa gikk faktisk ned gjennom 90-tallet. Samtidig er tilgangen til kollektivtilbud blitt vesentlig forbedret i perioden. Utviklingen i transportmiddelfordelingen viser at det relativt sett er en nedgang i alle andre reisemåter enn bruk av bil. Særlig kollektivtrafikkens andel er blitt redusert i løpet av 20-årsperioden. Hovedendringene skjedde på 80-tallet. 39

42 tilgangen til kollektivtilbud blitt vesentlig forbedret i perioden. Utviklingen i transportmiddelfordelingen viser at det relativt sett er en nedgang i alle andre reisemåter enn bruk av bil. Særlig kollektivtrafikkens andel er blitt redusert i BILENS ROLL FÖR MOBILITETEN løpet av 20-årsperioden. Hovedendringene skjedde på 80-tallet. Tabell 2 Mobilitetsendringer fra 1985 til Kilde: RVU 1985 og %-endring Reiseomfang antall reiser/dag 3,2 3,3 3 antall reiser som bilfører 1,4 1,8 29 minutter reist/dag antall km reist/dag 34,5 37,4 8 andel som ikke har reist Tilgang til transportressurser andel med førerkort andel kvinner med førerkort andel år med førerkort andel uten bil i husholdningen andel med full tilgang til bil ( bil i går ) andel kvinner med full tilgang til bil andel med to eller flere biler i husholdningen andel med god tilgang til kollektivtilbud Tranportmiddelfordeling bilfører bilpassasjer til fots sykkel kollektivt MC/annet Tabell 2 Mobilitetsendringer fra 1985 til Kilde: RVU 1985 og De som hører til en lavinntektsgruppe, som bor alene eller som har et svært godt kollektivtilbud, har i mindre grad bil enn andre. Fortsatt har kvinner noe dårligere tilgang til bil enn menn, og menn bruker også mer bil og kjører betydelig lengre enn kvinner. Men kvinner i trettiårene bruker bil til jobb i like stor grad som mennene. De som bor i storbyen(e)s omegn kjører mest bil, mens det for en stor del er kollektivtilbudet som forklarer at bilen brukes mindre i selve storbyene. Unge under 30 år og eldre over 66 kjører mindre bil enn resten av den voksne befolkningen. Bilbruken henger ikke entydig sammen med muligheten til å bruke bil. Opp til et visst inntektsnivå (rundt gjennomsnittet) stiger bilbruken med inntekten, men i de høyere inntektsklassene synker andelen som bruker bil til jobb med utdanningsnivået, også kontrollert for type bosted. Hvis vi bruker kjennetegn ved bilbrukere som indikasjon på hvilke faktorer som er av særlig betydning for bilbruk, kan vi peke på at de som kjører mest bil (basert på 2005-data (Denstadli et al 2006: 11)): har minst to biler i husholdningen; har alltid tilgang på bil; har dårlig kollektivtilbud; er menn; er i alderen år; har barn - og er yrkesaktive. 40

43 Av alle daglige reiser i 1985 var det i laveste inntektsgruppe 20 prosent av reisene som ble gjort som bilfører, mot 55 prosent i høyeste; mens det i 2005 for lavinntektsgruppen var 34 prosent bilførere, mot 62 prosent i høyeste inntektsgruppe. I 1985 var det 77 prosent av husholdningene i laveste inntektsgruppe som ikke hadde bil, en andel som er redusert til 61 prosent i I høyinntektsgruppene var det nesten ingen kun 2 prosent - som ikke hadde bil, verken i 1985 eller Andelen med to biler er steget, for begge inntektsgruppene. Det er følgelig store endringer for lavinntektsgruppene på disse 20 årene, men små endringer for høyinntektsgruppene. Det har med andre ord skjedd en betydelig fordelingsmessig utjevning i økonomisk forstand når det gjelder bilhold og spesielt i bilbruk i perioden. Figur 6 viser sammenhengen mellom bilbruk, inntekt og utdanning. Bilbruken øker ikke entydig med høyere utdanning og inntekt. I de lavere inntektsklassene (under 300 tusen) er det, som vi ser, de med yrkesfaglig utdanning som har høyest bilførerandel (på siste arbeidsreise), antakelig en del håndverkere som selvfølgelig er avhengig av bil også i jobben. Men i de høyere inntektsklassene er bilførerandelen faktisk omvendt proporsjonal med utdanningsnivå. Her er det de med bare grunnskoleutdanning som det er flest bilførere blant. Utdanningsvariasjonen er særlig tydelig i mellominntektskategorien der over 80 prosent av de med grunnskoleutdanning var bilførere til jobb, mot under 60 prosent av de med høyere grads høyskole-/universitetsutdanning. 100 utd ann ing Gru n ns kol e/u ng do ms s kol e/fra m ha ld s sk ol e/r e alsk ole - in nt il 1 0 V id er e gåe nd e yrk e sf a glig/yr k es sk ole/ h an del ss ko le - in nt il V id er e gåe nd e a llm e nn f agl ig/ gy mn as - in nt il 1 2 år H øy sk ole/ u nive r sit et -lav ere gr a d in - nt il 1 5 år H øy sk ole/ u nive r sit et -h øy ere gr a d - 16 år og mer < Egen inntekt (1000 kr) 500+ Figur 6 Bilbruk, etter inntekt og utdanning. RVU

44 Oppsummert er det følgende forklaringsfaktorer som blir trukket fram for å forklare mobilitetsendringer generelt og endringer i bilbruk spesielt: det å alltid ha tilgang på bil har tradisjonelt vært det viktigste for å forklare bilbruk men selve bilholdet (en vesentlig forutsetning for tilgang på bil) er igjen bestemt av andre forklaringsfaktorer: det å ikke tilhøre lavinntektsgruppe, det å være en del av en familie, og at kollektivtilbudet er svært dårlig menn bruker mer bil og kjører betydelig lengre enn kvinner, men kvinner i alderen 30-årene bruker i dag bil i nesten like stor grad som mennene ingen kjører mer bil enn de som bor i storbyen(e)s omegn, mens det ser ut til å være kollektivtilbudet som forklarer mindre bilbruk i selve storbyene unge (< 30 år ) og eldre (> 66 år) kjører mindre bil enn mellomgruppa, hovedparten av de yrkesaktive voksne (30-66 år) utdanning og inntekt henger ikke entydig sammen med bilbruk lenger; opptil et visst inntektsnivå (rundt gjennomsnittet) stiger bilbruken med inntekten, mens i de høyere inn tekts klassene er bilførerandelen omvendt proporsjonal med utdanningsnivå yrkesaktive bruker noe mer bil enn trygdete, yrkesaktive menn noe mer enn kvinner; trygdete menn mer enn trygdete kvinner; mens studenter og alderspensjonister bruker minst bil. Kommende eldre vil være bilbrukere Ulike tilpasninger blant eldre vil kunne ha forskjellig virkning for bilbruk framover. De framtidige eldre generasjonene vil trolig i større utstrekning enn i dag være bilførere, både fordi de har levd et langt liv med bil og fordi det i mange tilfeller vil være det enkleste for dem. Med en så å si internalisert bilbruk, en inngrodd vane som er vanskelig å vende, vil bilbruken formodentlig holde seg på et høyt nivå også i de øvre aldersklassene. Dessuten vil mange eldre som et resultat av større skrøpelighet med alderen, ha problemer med å gå over lengre avstander, og de vil ha problemer med å bruke det ordinære, kollektive transporttilbudet. Men også det motsatte vil kunne gjelde: Med helsemessig friskere eldre vil flere kunne være bilførere i enda høyere alder. Samtidig er det ikke alle trekk som peker i retning av økt bilbruk for de kommende eldre: Hvis for eksempel flere flytter til byen eller flere strøk blir mer urbaniserte, vil behovet for bil i hvert fall hver sin antakelig kunne komme til å bli redusert igjen. Den dramatiske økningen i antall eldre som vil komme særlig etter 2010, vil ha åpenbare konsekvenser for bilbruken. Andelen yngre kvinner med førerkort er i dag nesten like 42

45 høy som blant mennene, mens det blant eldre kvinner i dag er vesentlig færre med førerkort enn blant eldre menn. Siden voksne menn i dag allerede er noe nær et metningspunkt når det gjelder førerkortandel og tilgang til bil, vil en økning i bilbruk hovedsakelig skje blant eldre kvinner. Ungdom er ofte uten bil, mens barn blir mer bilavhengige Nordiske studier har pekt på at mange ungdommer har et annet forhold til bil og bilbruk enn tidligere. Dagens ungdom har lavere tilbøye lighet til å ta førerkort enn før. Det er også påpekt at særlig storbyungdom synes å se liten symbolverdi i det å ha førerkort og bil, men at de synes framfor alt å ha et pragmatisk syn på bilen. Det gjenstår å se om dette bare er et uttrykk for en del forsinkete førerkort. En motsatt tendens er imidlertid den betydelig økte bilavhengigheten som barn i dag ser ut til å bli utsatt for (Hjorthol&Fyhri, 2006, 2008).Selv om mer enn halvparten går eller sykler til skolen, blir de aller fleste kjørt til organiserte fritidsaktiviteter. Omtrent en fjerdedel blir kjørt også til skolen. Barn har imidlertid et høyere aktivitetsnivå, de går, sykler og deltar mer i fritidsaktiviteter, når foreldrene ikke er daglige bilbrukere. Suburbanisering med bil reurbanisering uten En økende del av befolkningen bor i byer og tettsteder. Ikke minst har tettstedsveksten dreid seg om vekst i forstedene, suburbant rundt de større byene. Bilismen har formet byene og tettstedene på nye måter. Ikke bare er bilen arealkrevende fordi den i seg selv tar plass i form av veier og parkeringsplasser. De suburbane, bilbaserte eneboligområdene har også skapt et spredt, arealkrevende utbyggingsmønster. Siden begynnelsen på nittitallet har vi også stått overfor en betydelig reurbanisering, som når sentrumsnære lavstatusområder transformeres til attraktive bydeler, kulturelt så vel som sosialt. Disse to trendene gir uttrykk for eller resulterer i ulike livsstiler eller levemåter, der mobilitetsformene og bilbruken varierer svært mye en suburbanisering med bil, en reurbanisering (langt på vei) uten. Men en fortsatt suburbanisering, byspredning, blant annet som resultat av utvidete arbeidsog bostedsregioner, vil kunne føre til ytterligere to sprikende utviklingstendenser: Daglig pendling vil kunne komme til å øke, eller daglig reising bli redusert, i takt med en redusert pendlingsvillighet og mer bruk av hjemmekontor, videokonferanser, etc. Med dagens reurbanisering og konsentrerte lokalisering for boliger kan det etter hvert 43

46 være at det blir lokaliseringen av arbeidsplasser som viser seg å være enda mer avgjørende for mobilitetsmønsteret enn selve boligen. Samspill mellom reiser og IKT Informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) påvirker en stadig større del av befolkningens aktiviteter. Spredningen av Internett i befolkningen har økt voldsomt i løpet av kort tid, 52 prosent i 2000 og 74 prosent i 2005 hadde tilgang i hjemmet. Samtidig har eie og bruk av mobiltelefon også økt, et kommunikasjonsmiddel som ser ut til å bety mindre planlegging og mer spontane aktiviteter i organisering av familiers hverdagsliv. Både bilen og mobiltelefonen er i dag av vesentlig betydning for en smidig organisering av dagliglivet. Fjernarbeid, å arbeide på distanse, e-handel, ulike former for informasjonsinnhenting og underholdning via Internett er ytterligere tema der fysisk og virtuell mobilitet kan ses i samspill. Bil - mer for homo pragmaticus enn for homo ludens? Bilen gjennomgikk en utvikling på første halvdel av nittenhundretallet fra å være et nærmest eksotisk luksusobjekt til å bli et klart posisjonelt gode et gode som har sin særlige verdi så lenge det ikke er allment tilgjengelig. Teorien om posisjonelle goder (lansert av Fred Hirsch i Sosial limits to growth i 1976) understreker at noen goder er et gode så lenge det ikke er tilgjengelig for så mange. Det vil med andre ord bety at godet forringes jo flere som får tilgang til det. Bilbrukens kødannelser og strandsonens pressområder er åpenbare eksempler i så måte. Alle ville hatt fordel av at alle de andre ikke var der. Selv om bilen har en rolle som et posisjonelt gode ved å være et - til tider - trengselsobjekt i trafikken, er det mye som tyder på at den sosialt og kulturelt langt på vei mistet sin karakter som et posisjonelt gode. Selve bilholdet, det å ha bil i seg selv, er neppe verken så sosialt statusgivende eller så kulturelt meningsbærende lenger. Oppmerksomheten mot en til tider stadig mer materiell livsstil har hovedsakelig dreid seg om den symbolske verdien av bilholdet og selve innkjøpet the cash nexus og i mindre grad om den vedvarende bruken eller den daglige interaksjonen med tingen, slik bilbruk dreier seg om. Det betyr likevel ikke at mange ikke fremdeles legger store verdier, så vel økonomiske som symbolske, i bilen sin og ser den i en betraktelig større meningssammenheng enn dens rene nytte- eller bruksverdi. Bilbruk må 44

47 derfor også ses som sosiokulturelt fenomen, knyttet til livsstil, livsutfoldelse og reiseopplevelse. Tradisjonell transportforskning har gjerne sett biltransport innenfor en økonomisk-rasjonalistisk forståelsesramme basert på en modell av mennesket som en nyttemaksimerende economic man, homo economicus. Men bilbruken dreier seg ikke ganske enkelt om å komme fra A til B. Det dreier seg kanskje først og fremst om samfunnsdeltakelse, om å komme til og fra den type aktiviteter som kreves for å være med i normalt sosialt liv, i arbeidsliv og fritid. Bilholdets og bilbrukens tvetydighet kommer derfor til uttrykk gjennom så vel et instrumentelt som et ekspressivt aspekt. Bilens ekspressive aspekter appellerer til homo ludens det lekende mennesket. Vi har likevel pekt på at bilholdets og bilbrukens som et mål i seg selv, det vil den symbolske, statusgivende eller meningsmettede betydningen synes redusert. Det som da står sentralt er den rent praktiske nytten eller pragmatiske bekvemmeligheten som bidrar til å utvide mulighetene for sosialt liv. Det er i denne sin praktiske betydning, som et (av våre viktigste) hverdagsredskap, bilen er minst like dominerende som tidligere, og for stadig flere. Ikke minst viktig er bilens betydning som et velferdsgode som er blitt tilgjengelig for så å si alle; bilbruk er i så måte blitt demokratisert. Bilen er derfor framfor alt noe for homo pragmaticus. 3 Bilens roll för människors välfärd och välbefinnande i dagens samhälle 3.1 Bilen nyckeln till ett gott liv? I det här kapitlet ser vi närmare på vad som ligger bakom bilens dominerande roll. Vad är det som gör att människor i stor omfattning väljer att använda bil för sina resor? Den forskning som redovisas i detta kapitel visar att människor är måna om sitt bilresande, att detta bidrar till deras välbefinnande, och att människor också är mycket angelägna att behålla möjligheten att använda bil vid ökande ålder och även om de har eller under livets gång drabbas olika funktionsnedsättningar. Grunden för detta kapitel är följande fyra forskningsrapporter som tagits fram med stöd av Bisek. a) Bilens roll för människors subjektiva välbefinnande, Centrum för konsumtionsvetenskap (CFK Rapport 2009:02), Handelshögskolan i Göteborg, som redovisar resultat från ett forskningsprojekt i vilket Cecilia Jakobsson Bergstad, Amelie Gamble, Olle Hagman, Lars E. Olsson, Merritt Polk och Tommy Gärling medverkat 45

48 b) Bilensbetydning for eldre gruppers velferd og livskvalitet, TØI rapport 1000/2008, Randi Hjorthol och Susanne Nordbakke c) Bilens betydning for barns og unges aktivitetsmønstre, Essay innenfor forskningsprogrammet Bisek, TØI rapport 834/2006, Randi Hjorthol d) Bilens rolle for bevegelseshemmedes mobilitet og velferd muligheter og barrierer, TØI rapport 2009:1041, Susanne Nordbakke I den första artikeln (3.2) redovisar Cecilia Jakobsson Bergstad några resultat från ett forskningsprojekt som syftade till att med stöd av en relativt omfattande enkätundersökning belysa om och hur tillgång till och användning av bil påverkar en människas subjektiva välbefinnande. Projektet har strävat efter att öka kunskapen om den relativa vikten av olika aspekter av bilen instrumentella, sociala, symboliska och känslomässiga. Det visar sig att de instrumentella aspekterna, dvs. bilens nytta för att genomföra olika mer eller mindre belönande aktiviteter starkt dominerar över symboliska/känslomässiga aspekter (bilen som symbol för makt status, rikedom, livsstil etc.). Bilens bidrag till en människas subjektiva välbefinnande sker främst genom de möjligheter den ger att vara delaktig i aktiviteter som bidrar till välbefinnandet. Metodmässigt ligger projektet inom den relativt nya forskningstradition som ibland kallas lyckoforskning. Randi Hjorthol och Susanne Nordbakke tar i sin artikel (3.3) upp bilens betydelse för äldres välfärd och livskvalitet och konstaterar inledningsvis att under de närmaste decennierna kommer den andel av befolkningen som är över 65 år att öka starkt. Samtidigt kommer dessa äldre att ha större ekonomiska resurser, bättre hälsa och de allra flesta kommer att ha både körkort och tillgång till bil. Studien visar att bilen för många äldre har en central roll när det gäller att delta i olika aktiviteter med bevarad självständighet och oberoende. För många äldre har bilen fått en ökad betydelse för rörligheten allteftersom den egna fysiska rörligheten försämrats. Få äldre vill släppa möjligheten att köra bil med de risker för beroende av andras välvilja som detta skulle kunna innebära. I sin essä om bilens betydelse för barns och ungas aktivitetsmönster, som redovisas i förkortat skick i avsnitt 3.4, diskuterar Randi Hjorthol hur olika trender i den samtida samhällsutvecklingen påverkar barns och ungas bilanvändning. Hjorthol konstaterar att barn och ungdom i allt större utsträckning skjutsas med bil till sina olika aktiviteter Den ökande förekomsten av mobiltelefoner bland barn och unga tycks 46

49 understödja denna utveckling. Hjorthol pekar på att denna utveckling kan ha effekter på barns hälsa, orienteringsförmåga i grannskapet, barns och ungas övervikt, risk att utsättas för trafikolycka etc. Foto: Werner Nystrand, Briljans Foto: Plainpicture, Folio 47

50 I essän förklaras föräldrarnas beslut att i ökande utsträckning skjutsa barn och unga bland annat med föräldrarnas övertygelse att detta innebär tidsvinster, minskade risker för barnen och större möjligheter för barn och ungdom att delta i många olika utvecklande aktiviteter. Hjorthol menar emellertid att föreställningen om tidsknapphet och tidsvinster med bilanvändning eventuellt kan betraktas som statusmarkörer respektive samtidsmyter. I uppsatsen ställs hypotesen att föräldrarnas positiva förhållningssätt till bilanvändning delvis kan förklaras med bristande förståelse för att det också kan finnas negativa verkningar för barn och unga av att de i stor omfattning skjutsas med bil. Susanne Nordbakke belyser i sitt bidrag (3.5) hur rörelsehindrade individers välfärd och livskvalitet påverkas av tillgång till eller bristande möjligheter att använda bil. Uppsatsen bygger dels på en kunskapsöversikt som Nordbakke tagit fram dels på intervjuer med fokusgrupper som genomförts i Stockholmsområdet samt på en enkätundersökning omfattande knappt 1300 rörelsehindrade i Sverige. Resultaten visar att rörelsehindrade personer tillmäter möjligheten att själv använda bil ett mycket stort värde, speciellt när det gäller möjlighet att delta i aktiviteter på villkor som är jämförbara med andra människor. Frihet, oberoende och kontroll över tillvaron framhålls som centrala värden. Ett resultat från den bearbetning av enkätundersökningen som Norbakke gjort visar att personer som kör själva deltar i arbetslivet i väsentligt större utsträckning än de som inte kör. Ett annat resultat är att de som kör själva inte i lika hög grad som de som inte kör skulle öka sitt deltagande i olika aktiviteter om transportutbudet förbättrades. Det innebär att de som kör själva är mera tillfreds med omfattningen av sitt deltagande i aktiviteter och upplever transporten dit mindre begränsande än de som inte kör. Norbakke pekar i sitt bidrag också på att det finns stora svagheter i de stödsystem i Sverige som skall ge rörelsehindrade möjlighet att använda bil, vilket är anmärkningsvärt mot bakgrund av de resultat som redovisas i artikeln om den betydelse för välfärd och livskvalitet som tillgång till bil har för personer med rörelsebegränsningar. En viss ambivalens tycks finnas när det gäller de rörelsehindrades inställning till färdtjänst på grund av svårigheten att improvisera, kravet på planering i förväg, ibland påtvingat ressällskap och också att resan emellanåt tar omvägar. Även om bil i egen regi värderas mycket högt tycks det också vara viktigt med tillgång till både färdtjänst och anpassad kollektivtrafik som komplement. 48

51 Alla fyra uppsatserna i detta kapitel visar på olika sätt och från olika infallsvinklar, att drivkraften bakom resande med bil, liksom annat resande, är att delta i olika aktiviteter. Att resandet inte finns för sin egen skull utan har sin grund i behovet och viljan att delta i olika aktiviteter har länge varit en närmast axiomatisk utgångspunkt i synen på personresande i transportforskningen 2). I flera av uppsatserna i detta kapitel fördjupas emellertid synen på hur denna relation mellan resan, färdsättet och aktiviteten ser ut och hur möjligheten att vara delaktig i olika aktiviteter i många fall betingas av möjligheten att använda bil. I flera av uppsatserna kategoriseras aktiviteter, t ex de som används i resvaneundersökningarna, i de allmänmänskliga kategorierna att ha, att vara, att älska. Möjligheterna att utveckla sitt deltagande och sin aktivitet inom dessa tre kategorier av aktiviteter beror av vilka möjligheter man har att överbrygga avstånd. Tillgången till resurser och möjligheter att resa blir därmed också ofta nyckeln till deltagande på olika aktivitetsarenor och påverkar också det tillgängliga urvalet av alternativa aktiviteter. De forskningsresultat som redovisas visar att möjligheten att resa med bil i många fall har en nyckelroll när det gäller att göra det möjligt att delta i olika aktiviteter som ger resurser (arbete= att ha) och möjligheter till personlig utveckling (att vara) samt att uppleva ett socialt sammanhang (att älska). Det framgår tydligt att detta samband mellan bilresande och aktivitet även gäller för äldre personer och för människor med olika slags funktionshinder. Vad vi kan konstatera utifrån forskningsresultaten är att bilen i många fall spelar en avgörande roll för välbefinnandet hos människor i många olika livssituationer. Forskningen ger stöd för tanken att en politik som syftar till att öka människors välfärd och välbefinnande bör överväga också om och hur bilen kan användas ännu bättre för detta syfte. En fråga som tas upp i uppsatserna i detta kapitel, speciellt i anslutning till diskussionen om barns bilanvändning, är om det för barn och kanske också för vuxna människor, vore nyttigare för hälsan att använda bilen i mindre omfattning för sitt dagliga resande, t ex för korta 2 Resande betraktas i transportekonomisk forskning som en härledd efterfrågan, vilket implicerar att ett ökat resande drivs eller orsakas av en ökad aktivitet på olika arenor. Eftersom resmöjligheter och reskostnader begränsar möjligheterna till aktiviteter leder emellertid bättre resmöjligheter och lägre kostnader också till en ökning av aktiviteterna. Man skulle därför kunna hävda att sambandet inte bara går från aktivitet till resande utan också den omvända vägen. 49

52 resor. Om människor i gemen inte är medvetna om ett möjligt sådant negativt samband mellan bilanvändning och hälsa, finns uppenbarligen ett informationsunderskott hos konsumenterna. I den forskning som presenteras i detta kapitel redovisas dock få belägg för att så skulle vara fallet, men Hjorthol redovisar vissa studier som indikerar att en mera restriktiv bilanvändning skulle kunna minska förekoms ten av övervikt hos barn. 3.2 Bilens roll för människors subjektiva välbefinnande Den följande artikeln baseras på Jakobsson Bergstad, C et al 2009, CFKrapport 2009:02 Sammanfattning Vilken roll spelar bilen för människors vardagliga aktiviteter och allmänna välbefinnande? Är människor nöjda med hur de reser i Sverige idag? Har det till exempel någon betydelse var man bor eller om man är man eller kvinna? Dessa frågor och frågor om drivkrafter bakom användning av bilen, såsom strävan efter bekvämlighet, frihet och att må bra diskuteras i ljuset av resultaten av ett frågeformulär till 1300 svenskar. En slutsats är att människors generella välbefinnande kan förknippas med möjligheten att göra aktiviteter som är roliga, trevliga och avslappnande. Att resan dit även upplevs positivt bidrar också. För väldigt många är denna resa idag en bilresa. 50

53 Bilen och vägen till lycka AV CECILIA JAKOBSSON BERGSTAD Man brukar säga att bilen är det främsta transportmedlet i Sverige, samtidigt har man kanske en vag aning om att det inte ser riktigt lika ut för alla människor. En del kanske har ett större behov av bil eftersom de bor långt ifrån andra kommunikationer och har svårt att få ihop sin vardag utan bilen, andra kanske använder bilen till många resor för att han eller hon helt enkelt tycker att det är bekvämare och roligare än att gå, cykla eller att åka buss. Samtidigt som många människor bor i hushåll utan tillgång till bil, idag cirka 25 procent [1]. En av de centrala frågeställningarna i den forskning som utförts [2] var att ta reda på mer om just detta, det vill säga, vilka skillnader finns det om jag har bil eller inte, om jag bor på landet eller i stan, om jag är man eller kvinna, har barn eller inte, eller är fattig eller rik. Våra dagliga bilresor En del av forskningen har därför varit att ta del av och analysera nationella resvanedata som baseras på tusentals svenskars körvanor registrerade med dagböcker och i telefonintervjuer. Dessa visar att man kör cirka tre mil längre om dagen om man bor på landet jämfört med om man är storstadsbo. Man kör ca en mil längre om man är av manligt kön jämfört med kvinnor. Allra längst kör man om man tillhör ett hushåll med två vuxna och minst ett barn, cirka en halv mil längre per dag, jämfört med ensamstående utan barn. Det är också i dessa hushåll som man äger flest bilar. I enkätundersökningen där 1332 svenskar deltog var mönstren desamma. Huvudsyftet med denna var dock lite annat, här ville vi undersöka både vilka drivkrafter som ligger bakom bilanvändning, hur man uppfattar olika aktiviteter som man reser till och hur och om resande (med bil eller utan) kan kopplas med hur nöjd man är med livet i stort och hur positiv eller negativ man känner sig i allmänhet, dvs. vår egen uppfattning av vårt välbefinnande eller lycka. Detta kommer det mer om i resten av detta kapitel. Först ska jag bara kort redogöra för vilka bilresor som man oftast gör, dvs. vad syftar resorna till, vad gör vi när vi kommer fram? I resvaneundersökningen tillfrågas man om syftet med varje delresa (exempelvis från hemmet till stationen för att ta pendeltåget vidare till arbetsplatsen) och även för huvudsyftet med hela reskedjan (att komma till mitt arbete). I enkäten använde vi samma syften som förekom- 51

54 mer i resvaneundersökningen, men vi slog ihop dessa från ett tjugotal till följande nio kategorier: 1) arbete eller studier, 2) inköp av dagligvaror, 3) andra inköp (ej dagligvaror), 4) idrott, motion eller friluftsliv, 5) hobby, kurs, föreningsliv eller religionsutövning, 6) besöka släkt eller vänner, 7) restaurang, cafébesök, underhållning, kultur, fest, konsert eller bio, 8) lämna eller hämta barn vid skola, förskola eller fritidsskola, 9) Skjuts till/från eller deltagande i barns fritidsaktiviteter. I enkäten frågade vi vilka av dessa vardagliga aktiviteter som man hade gjort under den senaste veckan och hur man reste dit. Vi frågade också om hur man kände sig när man utförde aktiviteten. Anledningen till att det är intressant att titta på aktiviteter lite mer detaljerat är för det första att man i tidigare forskning har funnit att våra aktiviteter är kopplade till behov och plikter som är viktiga drivkrafter för vårt resande (se vidare under nästa rubrik om bilresandets olika möjliga drivkrafter). För det andra är det intressant att fråga om människors vardagliga aktiviteter och känslor som man upplever i samband med dessa, eftersom tidigare forskning visar på ett samband mellan just detta och vårt allmänna välbefinnande, dvs. roliga och meningsfulla aktiviteter bidrar till människors upplevelse av lycka (se vidare under rubriken Bilen och lyckan ). Den absolut vanligaste aktiviteten var att göra dagliga inköp, något som en stor andel av dem som besvarade frågeformuläret gjort någon gång under veckan (83 %). Denna aktivitet var även den som framkallar minst positiva känslor hos människor. Det kanske inte är så förvånande att handla mat kan vara både trist på grund av att det är rutin och hör mer ihop med något som är nödvändigt än roligt. Det kan även vara stressigt, om man exempelvis har med sig barn som är gnälliga och trötta. Att hämta och lämna barn eller följa med till deras fritidsaktiviteter uppfattades däremot aningen mer behagligt. Det var dock ganska få som hade gjort dessa aktiviteter (runt 20 %). Den näst vanligaste kategorin var arbete eller studier (74 %) och denna aktivitet uppfattas också betydligt mer positivt än dagliga inköp, 64 % hade besökt släkt eller vänner vilket är en av de mest uppskattade aktiviteterna tillsammans med restaurang, café, underhållning etc. (42 % hade roat sig med dylika saker under veckan), samt idrott, motion, friluftsliv (48 % gjorde detta). 59 % hade gjort övriga inköp vilket skattades som aningen trevligare än arbete, men mer negativt än de två nyss nämnda kategorierna. I genomsnitt användes bilen vid 70 procent av resorna till de olika aktiviteterna. Naturligtvis fanns det de som använde bilen till alla 52

55 aktiviteter (ganska många faktiskt) och några som aldrig använde bil ens som passagerare (ca 10 % angav att de inte hade tillgång till bil i hushållet). Tillgång till bil verkar ändå inte påverka antalet aktiviteter nämnvärt. Vi noterade en skillnad och det var att man snarare gjorde fler roliga aktiviteter (restaurang, café, underhållning etc.) om man inte hade tillgång till bil. Detta gällde framförallt yngre personer boende i storstäder. Slutsatsen är att vad vi gör beror mer på vilken livssituation vi befinner oss i, om vi har barn osv., och detta påverkar förmodligen mer än något annat om vi skaffar oss bil eller inte. Nästa avsnitt handlar mer om varför vi skaffar bil, men också vad det är som driver människor att använda bilen mer eller mindre. Bilresandets drivkrafter Vad är det då som gör att det finns skillnader? Är det att vi har olika behov av att använda bil, t ex. att jag som bor i storstan Göteborg har kortare väg till jobbet, barnomsorg, skola och affär (jag är medlem i ett bilkooperativ och använder inte bil dagligen) än min syster och hennes man som bor i Varberg? (De äger två bilar och använder bil dagligen). Eller beror det på att det är hopplöst och/eller dyrt att parkera i Göteborg, eller beror det på att de har mer pengar att röra sig med eller att de har fler barn än jag och min man? Och min andra syster som också bor i storstan, är högutbildad och bor i ett singelhushåll, ger dessa faktorer förklaringen till varför hon inte ens har brytt sig om att skaffa ett körkort? Om det är sådana här så kallade bakgrundsfaktorer som avgör hur mycket jag kör bil jämfört med någon annan, vilka av dessa påverkar då mest eller påverkar alla lika mycket? Jag som känner mig själv och mina systrar ganska bra kan intyga att detta är en del av förklaringen, men långt ifrån hela sanningen, och denna bild får även stöd i enkätundersökningen som visar att bakgrundsfaktorer såsom storlek på bostadsort, inkomst, men framförallt kön påverkar hur mycket vi använder bil, samtidigt som analyserna visar att det bara är en liten del av förklaringen. Detta bekräftar också tidigare forskning på området [3, 4]. För att ge en fullständig bild behövs ytterligare forskning, där man även analyserar faktorer på samhällsnivå, såsom stadsplanering och markanvändning. Några ytterligare faktorer på individnivå kan också tänkas påverka och dessa återkommer jag till lite längre ner i detta avsnitt. 53

56 Men först vill jag beröra den bakgrundsfaktor som var den mest inflytelserika, vårt biologiska kön. Att en persons kön är viktigt, dvs. att män använder bil i mycket större utsträckning än kvinnor får kanske ingen att höja på ögonbrynet, denna skillnad har alltid funnits och har varit ofantligt mycket större historiskt sett. Att den fortfarande är så markant i undersökningen som visar att en man och en kvinna som har exakt likadana levnadsvillkor, och därtill bor i ett av världens mest jämställda länder ändå skiljer sig åt. I föregående avsnitt kunde vi konstatera att män oftare har körkort och i genomsnitt kör mer. Hur ska man förklara detta? Handlar det om traditionella sociala roller med män som har fler aktiviteter t ex arbete längre bort från hemmet (och förväntas vara mer bilfokuserad) som fortfarande råder som en stark norm i samhället, bilindustrins oförmåga att fånga kvinnors intressen, eller är det något annat? Dessa frågor var dock inte i fokus i denna undersökning. DET BÖR ÄVEN SÄGAS ATT KVINNOR ANVÄN- DE BIL SOM PASSAGERARE I STÖRRE UTSTRÄCKNING ÄN MÄN. Istället undersökte vi olika typer av drivkrafter som i och för sig mycket väl också kan ha sitt ursprung i sådana sociala normer om hur saker bör fungera, nämligen olika typer av känslor kring bilar och bilanvändning som fungerar som en drivkraft för att vi ska välja bilen framför andra transportmedel. Det finns internationell forskning som har funnit betydelsen av känslomässiga faktorer för inställningen till bilen och hur mycket man använder bil jämfört med andra transportmedel [5]. Genom att låta människor ta ställning till olika påståenden om bilen och hur de uppfattar denna kunde vi i vår undersökning dra slutsatsen att det tycks finnas två huvudmotiv eller typer av drivkrafter. Den första typen av drivkraft kallar vi instrumentell-oberoende, dvs. bilen uppfattas som ett instrument, ett medel för att ta sig snabbt och bekvämt mellan olika platser och aktiviteter och att bilens flexibilitet ger en känsla av oberoende och frihet. Den andra typen av drivkraft kallar vi för symbolisk-affektiv, dvs. bilen uppfattas som något roligt och attraktivt som får oss att trivas och må bra, och som även ger en känsla av status. Vi jämför oss ofta med andra som vi antingen vill likna eller känna oss bättre än och då kan det vara betydelsefullt att vara en person som tar bussen snarare än bilen, vilket visserligen kan vara bra om man vill signalera miljöhänsyn, men inte om man vill signalera framgång (för en mer ingående 54

57 diskussion om dessa aspekter på bilen se Karin Sandkvists rapport från 1997 [6]). Den första typen av drivkraft dominerade bland bilanvändarna och bidrar starkast till att man använder bil i högre grad, särskilt om man bor på landsbygden jämfört om man bor i en storstad eller i en mindre stad. Man kan tänka sig att det beror på att de som har långt till arbete, service och vänner tänker mer på dessa egenskaper när de väljer bil (och många har kanske inget alternativ alls) och att just dessa egenskaper hos bilen är viktigare och mer framträdande. Det finns könsskillnader även här som visar att om man är av manligt kön, så anger man högre skattningar på de symboliskt-affektiva skälen till att använda bil än om man är av kvinnligt kön. I undersökningen finner vi också att dessa skäl till viss del förklarar mäns bilanvändning (antal bilresor i veckan), men inte kvinnors. Det är dock framförallt de skäl som reflekterar instrumentell-oberoende som skattas högt, och delvis förklarar att både män och kvinnor väljer bilen till en stor del av sina resor. Man ska samtidigt ha i åtanke att det är mer socialt acceptabelt att säga att man tycker att bilen är praktisk snarare än att säga att man gillar känslan av att sitta bakom ratten. Detta faktum kan göra att ett frågeformulär kan missa att ge en helt korrekt bild av verkligheten. Bilen och lyckan Att äga och köra bil är knappast något som på egen hand skulle kunna göra någon lycklig, och det har inte heller varit utgångspunkten i denna undersökning. Frågan vi ställde handlade snarare om vilken roll, om någon, bilen spelar för en människas lyckonivå? Lyckoforskningen visar nämligen att det är många faktorer som samverkar i påverkan på det vi uppfattar som lycka [7]. Naturligtvis finns det också olika mening inom forskarvärlden både om exakt vad lycka är och även vad som påverkar och hur. Men man är relativt överens om att lycka innebär att man är nöjd med sitt liv och att man känner sig glad. Både personlighet (om man är glad och utåtriktad eller orolig och pessimistisk), livsvillkor (t.ex. ekonomi och relationer) och vad man gör med sin tid (aktiviteter som är roliga och meningsfulla eller trista och meningslösa) påverkar. När det gäller bilen har vi velat ta reda på om det är någon skillnad i hur lycklig man är beroende på om man använder bil eller inte, men framförallt ville vi se om det beror på att man gör roligare saker när man har bil. 55

58 Den allra första frågan vi ställde var om det överhuvudtaget spelar någon roll hur vi uppfattar våra resor för hur lyckliga vi känner oss. Vi ställde frågor om hur nöjd man kände sig med sina resor. Vi fann att bilister var något nöjdare än de som aldrig använder bil (oftast yngre personer i storstäder). Det vi också fann var ett samband mellan nöjdhet med resor och hur nöjd eller lycklig man känner sig i allmänhet. Vi fann däremot inget samband mellan lycka och hur mycket man reser med bil (antal resor eller uppskattad körsträcka). Man skulle kunna tänka sig att de som reser väldigt mycket och har många aktiviteter blir stressade och därmed mindre lyckliga, men inte heller detta fann vi. Vår slutsats blev att visserligen är bilförarna i undersökningen nöjdast med sina resor, men om människor kan bli lika nöjda med andra färdmedel, så spelar det ingen roll om det är med bil man reser, bara man är nöjd med sitt resande, så bidrar det positivt till vår lycka. Utöver nöjdhet med resorna var det en rad andra saker som påverkade lyckonivån: att ha en partner (vara gift eller sambo ger högre lyckonivå), ens inkomstnivå (högre inkomst är gynnsamt) och att ha ett arbete (positiv påverkan). Detta bekräftar vad andra forskare har funnit (framförallt utländska, eftersom det inte finns så många svenska studier). Det som var mest avgörande för en människas lyckonivå i undersökningen var dock inte dessa faktorer, utan känslorna som man hade upplevt i samband med aktiviteterna, dvs. om man kände sig glad och avslappnad med sina aktiviteter, så var man mer nöjd med livet i allmänhet och kände fler positiva känslor i allmänhet, med andra ord man uppfattade sig själv som lyckligare än någon som är mer missnöjd och upplever sina aktiviteter mer negativt. Slutsatsen är att livsvillkoren inklusive biltillgång och hur man uppfattar sina resor är av betydelse, men framförallt det vi gör och hur det upplevs är viktigt för vårt allmänna välbefinnande, vår lyckoupplevelse. Vägen till lycka kan därför sägas gå via ett stort vägnät med småvägar (snarare än en enda motorväg) där en positivt upplevd transport mellan våra livsaktiviteter (för många innebär det biltransport) spelar en roll, även om den inte är helt avgörande. 56

59 Några slutord Det här kapitlet har baserats sig på en svensk undersökning och därför måste påpekas att det som lyfts fram måste ses ur ett svenskt perspektiv och möjligtvis även går att tillämpa på våra nordiska grannländer. Utanför Norden och i synnerhet utanför Västeuropa blir dock paralleller vanskliga att dra. Visserligen är människors natur i grunden lika, men de sociala omständigheternas inverkan spelar ofta en avgörande roll. I Sverige tar många bilen för givet och det skulle såklart vara obekvämt om tillgången till bil blev begränsad, men om vi bara tillåts göra saker som gör oss lyckliga skulle vi nog snart kunna vänja oss vid detta. I andra delar av världen är förmodligen relationen mellan bilen och lycka mycket starkare, men sannolikt också komplex. I t ex Indien och Kina har bilen fortfarande en stor symbolisk roll till följd av dess starka koppling till ett västerländskt framgångsideal. I kombination med en förbättrad levnadsstandard hos alltfler blir bilen sannolikt allt viktigare, samtidigt som man är medveten om dess negativa effekter både på jordens klimat och på vår närmiljö, vilket vi inte var när bilen etablerades som det primära transportmedlet i Sverige. 3.3 Bilens betydning for eldre gruppers velferd og livskvalitet Den följande artikeln är baserad på Hjorthol, R. och Nordbakke, S TØI-rapport 1000/2008. Transportøkonomisk institutt, Oslo Sammanfattning Bilens betydning for eldres velferd og livskvalitet I løpet av år vil opp mot 25 prosent av befolkningen være 65 år eller eldre. I 2030 vil de aller fleste eldre ha førerkort for bil. Bedre helsetilstand, mer fritid, økt tilgang til bil og rimelig god inntekt gir større mulighet for aktiviteter og reiser blant de yngre eldre (65-75 år) enn i dag. Vil de bringe med seg bilvaner fra yngre dager? En relativt stor andel vil også tilhøre de gamle eldre (80+ år), der flertallet er kvinner, som etter hvert kanskje vil få behov for tilrettelagt transport og spesielle transporttjenester. I dette prosjektet presenterer vi resultater fra en undersøkelse der vi ser nærmere på forholdet mellom velferd og mobilitet for den eldre gruppen av befolkningen. Prosjektet er basert på analyser av de norske nasjonale reisevaneundersøkelsene og til sammen fem fokusgrupper fra henholdsvis Oslo og Stjørdal, en kommune i Midt-Norge. 57

60 Bilens betydning for eldres velferd og livskvalitet Av Randi Hjorthol og Susanne Nordbakke Flere eldre i samfunnet vil få transportmessig betydning I løpet av år vil opp mot 25 prosent av befolkningen være 65 år eller eldre. I 2030 vil de aller fleste eldre ha førerkort for bil. Bedre helsetilstand, mer fritid, økt tilgang til bil og rimelig god inntekt gir større mulighet for aktiviteter og reiser blant de yngre eldre (65-75 år) enn i dag. Vil de bringe med seg bilvaner fra yngre dager? I 2005 hadde 95 prosent av aldersgruppen år førerkort i Norge, en større andel menn enn kvinner (Denstadli et al 2006). Dette betyr at mesteparten av den norske befolkningen over 65 år vil ha førerkort for bil i I Danmark og Sverige er andelene noe lavere, men tendensen er den samme (SIKA 2006, Kjær 2005). Den nye generasjonen av eldre har sannsynligvis utviklet vaner som de tar med seg inn i pensjonisttilværelsen. En tidligere norsk kohortstudie peker i den retningen (Hjorthol og Sagberg 2000). En relativt stor andel vil også tilhøre de gamle eldre (80+ år), der flertallet er kvinner, som etter hvert kanskje vil få behov for tilrettelagt transport og spesielle transporttjenester. I denne artikkelen presenterer vi resultater fra en undersøkelse der vi ser nærmere på forholdet mellom velferd og mobilitet for den eldre gruppen av befolkningen. Undersøkelsen er basert på analyser av de norske reisevaneundersøkelsene og resultater fra fem fokusgrupper fra henholdsvis Oslo og Stjørdal, en kommune i Midt-Norge. De problemstillingene vi har reist i undersøkelsen kan formuleres i følgende spørsmål: Hva slags aktivitetsmønster/livsstil har ulike aldersgrupper av eldre, og hvordan har det utviklet seg over tid? Er det en sammenheng mellom de eldres helsemessige problemer med å bruke ulike transportmidler og aktivitetsmønster/ livsstil? Hvilke sider ved mobilitet og bilbruk er det som har velferdsog livskvalitetsmessig betydning for ulike grupper av eldre? Flere detaljer om undersøkelsens problemstillinger og resultater finnes i Hjorthol og Nordbakke

61 Aldring det å bli gammel Når man snakker om de eldre omfatter dette en svært heterogen gruppe av mennesker, som for mange formål verken har noen felles kjennetegn eller interesser. For å differensiere de eldre noe, har man delt de eldre inn i yngre eldre, ofte fra begynnelsen av 60-åra til begynnelsen av 70-åra, de middelaldrende eldre, fram mot slutten av 70-åra, og de gamle eldre, fra 80 år og oppover. Vi har valgt en slik inndeling når vi ser på eldres mobilitet og reiseaktivitet, men det er helt klart at det innenfor disse aldersgruppene vil finnes store individuelle variasjoner. I diskusjonen om det å bli gammel, opplever mange i fokusgruppene at dette er noe man tenker lite på. Livsløpet endres gradvis, det er sjelden noen brå overganger. Raske endringer er som regel knyttet til sykdom, egen eller ektefelle/samboers, som kan medføre problemer med de daglige aktivitetene, både hjemme og for gjøremål som krever reiser. Vanligvis oppfattes det som glidende overganger med kontinuerlige, små tilpasninger av ulike slag. I dagens samfunn som er sterkt aldersfokusert og idealet er å være ung, ønsker mange å framstå som yngre enn de er (Daatland 2007). I fokusgruppene kom det fram at opplevelsen av det å bli eldre i år eller å bli gammel varierte svært mye. I den yngste gruppen kvinner i alderen 67 til 75 år fra Oslo var den overveiende holdningen at de ikke følte seg gamle. De var aktive og klarte seg selv. Kom igjen om fem år, så skal vi se, sa en av dem. Dette var en gruppe kvinner som i stor grad var opptatt av å holde seg i form, Du skal holde sirkulasjonen i gang både i toppen og kroppen som en av dem uttrykte det. I gruppene over 75 år opplever mange at de trenger lengre tid til de forskjellige gjøremålene. De blir langsommere, og det som tidligere var uproblematisk, blir nå mer tungvint. I diskusjon om tid, både opplevelsen av hva man får tid til og tidens gang, varierer oppfatningene. Mens noen bruker mye tid på minst mulig (mann Stjørdal), fortalte en aktiv kvinne på 70 i Oslo at hun har mange flere egne aktiviteter nå enn da hun hadde stort hus, fire barn og en hund å ta hånd om. Felles for disse to er at de begge opplever at de har større mulighet til selv å bestemme hva de skal bruke tiden på enn hva de hadde i yngre år. Forskjellen i livssituasjon mellom kvinner og menn i samme alder kom ganske klart fram på den måten at de eldre mennene stort sett har sine ektefeller i live (de som er gift), mens en stor del av kvinnene er enker. Forklaringen er at forventet levealder for kvinner er høyere enn 59

62 for menn, samtidig som kvinner ofte gifter seg med menn som er eldre enn dem selv. For kvinner betyr dette at de opplever å gå fra en situasjon der de er to til å bli en. Ved siden av sorg og savn ved tap av ektefelle, har dette også praktiske konsekvenser knyttet til mobilitet. Når de mister sin ektemann, mister de også ofte sin sjåfør. Men for en del betyr det også en ny orientering mot andre typer aktiviteter og muligheter, blant annet reiser med venninner. Selvstendighet, mobilitet og uavhengighet de tre friheter i følge en representant for den yngste kvinnegruppa i Oslo, er viktig å opprettholde når man blir gammel. Denne kvinnen opplevde at man ofte blir stakkarsliggjort på mange områder som alderspensjonist, og det liker hun dårlig. Muligheten til å kunne bevege seg rundt er det viktigste for livskvaliteten, treffe andre, gjøre sine egne innkjøp og drive med aktiviteter man ønsker. Virkelig gammel er man når man ikke lenger klarer seg selv, blir syk, får svekket syn, sterkt bevegelseshemmet og ikke lenger er i stand til å ta vare på seg selv. Dette er det synet som kom til uttrykk blant mange i fokusgruppene. Ingen av våre deltakere var i denne situasjonen, men mange av dem var godt over 80 år. Begrenset kunnskap om sammenheng mellom eldres mobilitet og velferd i Norge og Norden Uavhengig mobilitet er en viktig del av eldre menneskers velferd og livskvalitet. Internasjonal forskning har vist at mobilitet og mulighet til å bevege seg ut av hjemmet er blant de viktigste aspektene ved eldre personers livskvalitet (Farquhar 1995), og muligheten til å bruke transportsystemet er definert som en av sju viktige områder for The Instrumental Activities of Daily Living (IADL) for eldre (Fillenbaum 1985). Selv om det er generell enighet om at det er sammenheng mellom mobilitet, velferd og livskvalitet, er det forskningsmessige belegget relativt spredt og tynt. I en tidsseriestudie fra USA (1982, 1985 og 1988) fant Marottoli et al (1997) at å gi opp muligheten til å kjøre bil var en viktig indikator på økte depressive symptomer. Det finnes også europeiske studier som har tatt opp spørsmålet om sammenheng mellom livskvalitet og transport for eldre grupper. Banister og Bowling (2003) tok opp dette spørsmålet i Storbritannia. Livskvalitet ble målt med utgangspunkt i åpne spørsmål. Aspekter ved mobilitet slik som det å føle seg trygg i nabolaget, deltakelse i aktiviteter, gode servicetilbud i nabolaget var viktige elementer ved livskvalitet i tillegg til reiseaktivitet. 60

63 En komparativ studie fra flere europeiske land (Nederland, Finland, Tyskland, Italia and Ungarn) undersøkte sammenhengen mellom faktisk reiseatferd og tilfredshet med mobiliteten (Mollenkopf et al 2005). Hovedresultatet viser at tilfredshet med mobilitet var korrelert med mobilitetsnivået, enten målt som antall turer eller antall aktiviteter. Mesteparten av forskningen om eldre som angår førerkort og bilbruk kommer fra USA (Nordbakke 2006), et samfunn der bilavhengigheten er høy. Folk i USA er eldre når de slutter å kjøre bil enn i europeiske land (Hakamies-Blomqvist et al 2004). Personer uten førerkort eller tilgang til bil i USA er mye mer avhengige av andre for å komme seg rundt enn hva europeere i allmennhet er (OECD 2001). I USA har det vært en sterk økning i førerkort, bilbruk og antall reiser blant eldre, særlig blant kvinner, og de uten tilgang til bil har problemer med å delta i ulike aktiviteter (Rosenbloom 1993, 2000, 2001). I europeiske land har bilbruken også økt. Dette gjelder England (Oxley 2000), Sverige (Kranz 1999, Dillen 2005), Danmark (Magelund 2001) og Norge (Hjorthol 2004). Disse studiene peker også på forskjeller mellom kvinner og menn. Generelt sett har kvinner sjeldnere førerkort enn menn. I en landsomfattende finsk studie fant man at problemer knyttet til mobilitet var klart knyttet til mangel på førerkort (Siren og Hakamies- Blomqvist 2004). Siden bil er viktig for mange eldres aktiviteter, er det viktig å vite når eldre slutter å kjøre. I en britisk studie fra 1996 fant man at den gjennomsnittlige alderen for opphør av bilkjøring var 72 år (Rabbitt et al 1996). Rimmö et al (2002) viste at fra 75 års alderen var det en signifikant nedgang i bilkjøring i Sverige. En annen svensk undersøkelse viste at kvinner slutter å kjøre tidligere enn menn (Dillen 2005), det samme som man fant i Finland (Siren og Hakamies-Blomqvist 2004). Det viser seg at menn oftere enn kvinner fortsetter å kjøre selv om de har helseproblemer (Freund og Szinovacz 2002). Bosatte i byområder med alternative reisemuligheter slutter tidligere enn bosatte uten disse mulighetene (Marottoli et al 1993). Interessen blant eldre for å bruke bil framfor kollektivtransport er kommet fram i flere studier, (Schwanen et al 2001) i Nederland, (Golob og Hensher 2007) i Sidney og (Schmöcker et al 2007) fra London. Mange eldre kvinner mangler fortsatt førerkort i Norge Eldre kvinner har økt sin tilgang til bil i løpet av de siste 20 år. Mange av dem tok førerkort i relativt høy alder, noen fordi mannen ikke kunne bruke bil lenger, og andre ble oppmuntret av sine barn. De tok 61

64 førerkort i en periode da likestillingsdiskusjonen var intens (på 70-tallet). Både eldre kvinner og eldre menn har økt sin bruk av bil, men fortsatt er det store forskjeller mellom kjønnene. Fremdeles er det slik at over 70 prosent av kvinner over 80 år ikke har bil, blant menn er prosentandelen ikke mer enn ca 20 (Norge 2005). Selv om det finnes en eller flere biler i husholdningen og man har førerkort, betyr ikke det at man alltid har tilgang til bilen når man ønsker det. Figur 7 viser andeler som alltid har tilgang til bil når de måtte ønske det, etter kjønn og alder. Figur 7 Andel som har førerkort og alltid tilgang til bil etter kjønn og alder. RVU Prosent Menn i alle tre aldersgrupper har betydelig bedre tilgang til bil enn tilsvarende for kvinner i de samme aldersgruppene. Vi ser imidlertid at de unge eldre kvinnene har like god tilgang som mennene i den eldste gruppen. Bare 16 prosent av de eldste kvinnene har alltid tilgang til bil. Dette har sammenheng med at mange av dem ikke har førerkort. Arbeidsreisene blir borte og reiselengden krymper med alderen Når det gjelder de daglige reisene, er omfanget av reiser for de eldre nesten like høyt etter de ble alderspensjonister som før. Det er først og fremst de arbeidsrelaterte reisene som forsvinner. Først etter at de eldre har passert 80 år, ser man tydelige reduksjoner i reiseaktiviteten i det statistiske materialet. Dette har sammenheng både med helseproble- 62

65 mer og redusert tilgang til transport, samt muligens mindre behov for å reise. Vi ser også at omfanget av reiseaktiviteten varierer med tilgang til bil. De med bil reiser mer enn de uten. Innkjøpsreisene varierer både etter kjønn, alder og bosted. De eldste kvinnene på småstedene har færrest handlereiser, mens de middelgamle mennene i storbyene handler oftest. Menn bruker bilen i større utstrekning enn kvinnene, men den yngste gruppen av kvinner bruker som regel også oftest bil. Kvinner i storbyene går ofte til butikken, særlig de gamle eldre. Fokusgruppene viste at de eldre kvinnene, særlig i Oslo, handler ofte, men lite hver gang fordi de ikke orker å bære så mye. De som bor sentralt i Stjørdal gjør også slik. Handleturen har også et sosialt innhold, man treffer kjente på det lokale butikksenteret. Menn har jevnt over flere fritidsreiser enn kvinner, men fritidsreisene avtar med alderen for begge kjønn. I motsetning til både arbeidsog handlereiser foregår rundt halvparten disse reisene til fots. Dette gjelder uansett hvor man bor. Den andre halvparten av reisene gjøres i hovedsak med bil, for mennenes del som sjåfør. Kvinnene er oftere passasjer. De eldre gruppenes sosiale nettverk ser ut til å være geografisk spredt når vi ser på besøksreisene i reisevaneundersøkelsene. I motsetning til fritidsreisene er bilbruken høy. Blant menn varierer den mellom 70 og 80 prosent, blant kvinner mellom 25 og 50 prosent. Her er kvinner i betydelig grad avhengig av enten privat transport eller et kollektivt reisetilbud for å opprettholde sine sosiale kontakter. Det er stort sett bare kvinner i de store byene som bruker kollektivtransport når de skal på private besøk. Det er vanligere at eldre i Stjørdal får skyss av sine slektninger, særlig av barna, enn de eldre i Oslo. Flere av storbykvinnene sa at de kvidde seg for å spørre barna om transport fordi de oppfattet at barna hadde det så travelt. De ville heller ha et offentlig tilbud enn å være avhengig av slektninger. I figur 8 ser vi at reiseaktiviteten avtar med alderen. Det er to fenomener som kommer klart til uttrykk i figuren; menn har lengre aksjonsradius (lengre daglige reiselengder) enn hva kvinner har og rekkevidden for de forskjellige aktivitetene krymper med alderen. 63

66 S m å s t e d M a n n S t o r b y K v i n n e S t o r b y M a n n å r å r å r S m å s t e d K v i n n e O m e g n K v i n n e O m e g n M a n n Figur 8 Reiselengde per dag i km etter alder, kjønn og bosted. Reisevaneundersøkelsen Km Bilens betydning En multivariat analyse kategoriserer de eldre i ulike mobilitetsgrupper. De mest aktive, målt i antall reiser, finner vi blant Sjåførene som elsker. Her finner vi flest bilførere og de som foretar flest reiser av alle slag. I denne gruppen er det flest som foretar besøks-, følge- eller omsorgsreiser. Her finner vi en stor gruppe menn, de har få helseproblemer og de tilhører de yngre eldre. De har god tilgang til bil, et variert reisemønster og mange reiser. De minst aktive finner vi blant De lavmobile, disse foretar relativt sett færrest reiser. Det er i denne gruppen vi finner flest kollektivbrukere og bilpassasjerer. Noen er også fotgjengere. Blant De lavmobile finner vi de som har det dårligste utgangspunktet for reiseaktivitet og transportmiddelbruk. Det er mange uten førerkort og tilgang til bil. De tilhører de eldste blant de eldre og en overvekt er kvinner. Det er grunn til å tro at mange av disse opplever at de har liten frihet når det gjelder aktivitets- og reisemønster, både mht type transportform, antall reiser og hvilke aktiviteter de kan delta i. Bilens betydning for eldre varierer særlig etter hvor man bor. Bosatte i storbyen klarer dagliglivet stort sett uten bil, men de bruker den relativt mye likevel, særlig mennene. Bosatte på mindre tettsteder/ spredtbygde strøk klarer mye av dagliglivets aktiviteter uten bil dersom de bor sentralt i tettstedet. De som bor perifert i kommunen klarer seg dårlig. Bilen gir mulighet for impulsive aktiviteter, kontroll over tilværelsen, opplevelse av frihet og mestring, samt at den bidrar til et positivt selvbilde. Den øker de eldres livskvalitet. 64

67 Tilpasning av bilkjøring og tiltak for å opprettholde mobilitet og tilgjengelighet Få av de eldre ønsker å gi slipp på muligheten til å kjøre bil. For dem som har bil, er den en viktig del av deres dagligliv. Enkelte mener at bilen er viktigere nå i deres alder enn hva den var tidligere, fordi de har blitt dårligere til beins. For en del av dem som ikke (lenger) har tilgang til bil, begrenser det deres muligheter til å delta på de aktiviteter som de ønsker, og de opplever avhengighet av andre. For dem er et tilpasset offentlig tilbud det de ønsker seg. Mange av de eldre, især de over 75 år, har tilpasset sin bilkjøring til hva de selv syntes de mestrer. Dette dreier seg om å kjøre når trafikken er liten, unngå mørke og glatt føre, velge ruter hvor trafikkbildet er oversiktlig og kjøre der hvor de er kjent. Slike tilpasninger kan være et mønster for vurdering av å gi eldre begrensede kjøremuligheter i stedet for at de må levere inn førerkortet fordi helseundersøkelsen finner at de ikke kan mestre kravene til et fullverdig førerkort. For eldre vil det kunne ha en stor betydning for deres mulighet til å kunne delta i ulike aktiviteter, og det vil helt klart gi dem større frihet og kontroll over egen tilværelse. Selv om flere dermed kan fortsette å bruke bilen, vil det også være behov for andre tiltak som kan vedlikeholde de eldres mobilitet og tilgjengelighet. Det er ikke alle som kan eller vil kjøre bil. I fokusgruppene var det flere slike tiltak som ble trukket fram. Servicelinjer i kollektivtransporten, forbedret utgave av TT-kort, tilskudd til drosje, hjemmetjenester av ulike slag, hjemkjøring av varer, mobilt bibliotek og spesielle turer for eldre var noe av det folk ønsket seg. Generelt var de fleste opptatt av at de ikke måtte bli avhengige av privat velvillighet, og at de dermed kunne bli en byrde for andre, særlig sine barn. Videre forskning Reisevaneundersøkelsene har gitt et godt bilde av utviklingen i de eldres tilgang til bil og deres reisevaner. De har også gitt en god beskrivelse av hvordan dagens situasjon er for ulike grupper av eldre. Reisevaneundersøkelsen gir imidlertid ikke opplysninger om reisebehov som ikke blir tilfredsstilt, hvilken opplevelse de eldre har av de forskjellige reisemåtene og holdninger til tiltak som best kan ivareta deres transportbehov. Vi trenger informasjon om hvilke reisebehov som ikke blir oppfylt. 65

68 Fokusgruppene har gitt innsikt i en del av disse spørsmålene. Men fokusgruppeundersøkelsen baserer seg på en begrenset gruppe av personer fra to typer av bosteder. I neste omgang vil det derfor være behov både for flere fokusgrupper som representerer flere grupper, samt å utvikle en kvantitativ spørreundersøkelse med et stort representativt utvalg, gjerne både for Norge og Sverige, som viser omfanget av transportbehov og ønskede tiltak. 3.4 Bilens betydning for barns og unges aktivitetsmønstre Den följande artikeln är en något förkortad version av av Randi Hjorthols essä med samma namn som finns publicerad i TØI rapport 834/2006 Bilens betydning for barns og unges aktivitetsmønstre AV RANDI HJORTHOL Bilen har gitt de av oss som har tilgang til den store muligheter til å reise og til å delta på mange områder og i forskjellige typer av aktiviteter. Dette gjelder også for barn og unge. Deres aktivitetsmønstre har endret karakter på godt og vondt i løpet av de siste år, og bilen spiller en ikke ubetydelig rolle i denne utviklingen. I dette essayet vil jeg presentere og diskutere problemstillinger knyttet til dette temaet. Er det slik at vi oppdrar eller sosialiserer våre barn til å bli bilbrukere? Hvilke virkninger har det på barns opplevelse av de valgmulighetene de har? Bilen eksisterer ikke løsrevet fra den samfunnsmessige utviklingen ellers hvilke trekk ved det moderne samfunn gjør bilen som det naturlige redskap i hverdagslivets organisering av aktiviteter for både barn og foreldre? Hva betyr for det barn og voksne, både fysisk og psykisk, at vi i økende grad blir et folk på hjul enn et folk til fots? Bilen har blitt sett på som noe mer enn bare et transportmiddel. Den har framstått som et statussymbol, og for enkelte også som et kultobjekt. Det siste har gjerne vært knyttet til bestemte ungdomskulturer. Når bilen nå har blitt allemannseie og et hverdagsredskap, kan den da samtidig være et kultobjekt for ungdom? Mye tyder på at det skjer endringer her også. Nye kommunikasjonsformer har også betydning for bilens rolle for barn og ungdom. Hvilken betydning har samspillet mellom mobiltelefonen og bilen for barns og ungdoms daglige aktivi- 66

69 tetsmønstre, og hva slags utviklingstendenser er det vi kan skimte? Ønsker vi den utviklingen vi ser i dag, eller kan vi heller tenke oss å vri kursen i en annen retning? Hvordan kan vi i så fall få til dette? Kom og hent meg! Kom og hent meg :-) Hvor mange har ikke mottatt en slik SMS fra sine barn, og forventningen er helt klar; mor eller far må stille opp med bilen og plukke opp sine håpefulle, nesten uansett hvor og når. Og dette gjør foreldrene stadig oftere. I løpet av de siste årene har det vært en kraftig økning i bilbruk som er knyttet til følging og henting av barn. Foreldres sjåførvirksomhet har økt i takt både med den generelle velstandsutviklingen og samfunnsutviklingen for øvrig. Så godt som alle barnefamilier i de nordiske landene eier minst én bil. Bilen er en integrert del av vårt hverdagsliv og vårt kulturelle miljø. Den er en gjenstand som de aller fleste i vårt samfunn tar for gitt, og som de færreste synes de kan klare seg uten. Et liv uten bil er for mange nesten utenkelig (Hjorthol et al 1990, Hjorthol et al 2005). Har man ikke bil i våre dager, er man enten spesielt miljøbevisst, har en helt annen økonomisk prioritering eller dårlig råd. Alminneliggjøringen av bilen har skapt mulighet til å delta i aktiviteter som ikke er lokalisert i nabolaget, men mer biltrafikk som følge av dette gjør nærområdene mer trafikkfarlige for barn og deres lek og aktiviteter. Bilens sentrale posisjon i samfunnet har medført store endringer, ikke bare for hvordan vi lever vårt dagligliv, men også for hvordan våre byer og tettsteder seg ut, rent fysisk. Og dette har betydning for barns handlingsrom og aktivitetsmuligheter. Ser vi for eksempel på utviklingen av grøntområdene i våre byer og tettsteder, er det ikke mer enn prosent av slike arealer tilbake av hva det var på 50-tallet. Dette var områder som var viktige for barns lek og utfoldelse på den tiden. Løkkefotballen, den uorganiserte fotballen, slåball, langball, tauhopping og andre former for egeninitierte fysiske barneaktiviteter var avhengige av at det fantes slike friområder. Det var der mye av barnas aktiviteter i byene foregikk. Men også gatene ble brukt til sykling og ballspill. De av oss som er vokst opp på tallet husker godt at det fint gikk an å slå ball i gata. Det var ikke vanlig at så mange hadde bil, og det var ikke vanskelig å passe seg for de få bilene som passerte. På landsbygda satt barna på melkerampene og noterte bilnummer. Det var en ganske vanlig sport. Var man heldig, kunne man til og med få et utenlandsk nummer i boka, som regel bare et svensk, riktignok. 67

70 Nå er friområdene nesten borte og gatene er stort sett for trafik kerte for barns lek. På den andre siden ser vi at omtrent en firedel av arealene i de urbane områdene er forbeholdt bilen og bilens mange ulike behov, slik som veier, parkeringsplasser (bilen brukes bare én time i gjennomsnitt i løpet av døgnet, resten av tiden står den stille), bensinstasjoner, verksteder osv (Miljøverndepartementet 1994). Der bilens behov ivaretas, passer ikke barn og barns aktiviteter inn. Barn må tilpasse sine aktiviteter og gjøremål på en slik måte at de ikke kommer i konflikt med bilen, for ellers er det barna som taper. For barn er det ofte ikke noe skille mellom lek, aktiviteter og ferdsel. Barn leker mens de ferdes. Derfor er ikke bare boligområder, parker og institusjoner, men også gater, veier og plasser deler av barns lekemiljø. Trafikken skaper barrierer for leken, og kan være direkte livsfarlig for små barn. Mer av barnas aktiviteter er flyttet innendørs, dels på grunn av de fysiske forholdene, dels fordi andre attraksjoner, som TV, Pc-spill etc, holder barna inne. I trafikkbelastede områder holder foreldrene barna innendørs fordi de er redde både for at barna skal skade seg i trafikken og på grunn av høy luftforurensning (Kolbenstvedt 1998). Selv om ulykkestallene er redusert i løpet av de to siste decenniene, er det fremdeles for mange barn som skades og drepes i trafikken hvert år. Det har skjedd en endring i hvilke ulykkessituasjoner barn er involvert i. Det har vært en klar nedgang i ulykker der barn har syklet eller gått, til gjengjeld har ulykkene der barn har vært passasjer i bil økt. Forklaringen på dette har sammenheng både med at barns reisemønstre antakelig er endret, og at det er gjennomført flere trafikksikkerhetstiltak i perioden. Hva som betyr mest, kan man ikke si med sikkerhet. Men det er ingen tvil om at barn kjøres i bil mer enn hva som var vanlig for relativt få år siden, særlig til og fra skolen. Jeg kommer tilbake til dette. Bilen har antakelig ikke samme nyhetsinteresse som den hadde på 50 og 60-tallet, da bilholdet startet for fullt, og et mindretall av vanlige folk hadde mulighet til å eie en. Bilen ble den gang først og fremst brukt til ferie- og fritid, og i mindre grad til hverdagslige sysler som arbeidsreiser og handleturer. Den gangen var det dessuten nesten alltid uten unntak far i huset som kjørte. Og med hele familien i bilen, var det nærmest en høytidsstund når de dro av gårde på søndagstur. I dag er bilen framfor alt hverdagens transportmiddel. Det er bilen som står for mesteparten av den transporten som skjer i dagliglivet. Ser vi på gjennomsnittstall, gjør vi ca tre reiser per dag, og to av dem foregår med bil. Snakker vi om daglig reiselengde, er det bilen som tar oss lengst. 68

71 Det er derfor slik at barn og bil både hører og hører ikke sammen. Dette er et av de store paradokser ved bilen; den er både et åpenbart gode, også for barn og ungdom, samtidig som den kan være et problem og til og med en trussel mot deres livskvalitet og velferd. Dette paradokset er utgangspunktet for de spørsmålene jeg vil ta opp og diskutere i dette essayet. Har vi skapt et samfunn og utviklet holdninger som gjør bilen helt naturlig og uunnværlig i vår hverdag, også for barn og ungdom? Hva slags konsekvenser har dette for organiseringen av barns og ungdommers daglige liv? Har bilen gitt barn flere og bedre aktivitetsmuligheter, eller er det slik at den snarere legger begrensninger på hva barn og unge kan gjøre? Hvilken betydning har det for deres utfoldelse og opplevelse av tilværelsen at bilen er lett tilgjengelig, men samtidig så dominerende i omgivelsene? Hvilke virkninger har det for utvikling av selvstendighet, og for barn og ungdoms helse i vid betydning? Hvilken rolle spiller bilen for dagens ungdom i forhold til hva den gjorde tidligere? Bilen helt fra starten sosialisering til bilbruk? Et viktig kjennetegn ved dagens moderne samfunn er at våre daglige gjøremål, aktiviteter og kontakter er spredt over relativt store geografiske områder. Vi bor på ett sted, arbeider et annet, driver våre fritidsaktiviteter på forskjellige plasser, har ofte venner helt andre steder enn i nabolaget, og våre slektninger kan være bosatt flere steder i landet og i utlandet med. Dette betyr at vi må reise nesten hver dag for å delta i samfunnsmessige aktiviteter. I gjennomsnitt reiser vi mellom 30 og 40 km hver dag, og mesteparten av dette foregår med bil (Denstadli og Hjorthol 2002, Vilhelmson 2002). I dag er det påbudt å sikre barna i dertil egnet barnesete. Og det er der barnet må regne med å oppholde seg en del opp gjennom sin oppvekst. Barn opplever ofte mye av sine nære omgivelser gjennom bilvinduet, der de kjøres mellom de mange forskjellige aktivitetene. Noen mener at dette betyr at barna ikke lærer å kjenne det strøket de bor i eller nabolagene omkring, når de kjøres rundt på denne måten, det går for fort til at barna blir fortrolig med stedene. Erfaringer fra Tyskland viser at fordi barn kjøres med bil til de fleste av sine aktiviteter, får de et dårlig utviklet bilde av det stedet eller den byen de bor i (Preiss 1989). De utvikler ingen stedsfølelse og gjenkjenner ikke geografiske sammenhenger i byen, fordi det er vegene og gatenes omgivelser de hele tiden presenteres for og observerer. 69

72 Barn som alltid kjøres, tør heller ikke bruke buss eller bane, noe som igjen presser foreldrene til å fortsette å transportere dem. Botemidlet er å lære disse barna å reise kollektivt og bli fortrolig med gatene. Barns aktiviteter foregår på enkelte øyer, og foreldrene driver utstrakt fergetrafikk mellom disse øyene. Tilbudet av barneaktiviteter i baksetet av bilen øker. På de mer avanserte bilene kan man få små TV-skjermer montert på ryggen av forsetene. Tilbudet blir like bra som på langdistanseflyvninger. Barna lager ikke bråk når de kan kikke på yndlingsfilmene sine på vei til eller fra en eller annen aktivitet. Bilen som hjelpemiddel i omsorgen for barn På 90-tallet økte det vi kan kalle omsorgsreiser, altså reiser der formålet er å følge barn til ulike aktiviteter som barnehage, skole eller forskjellige fritidsaktiviteter, med 60 prosent i Norge (Hjorthol 2002a). Og dette er ikke noe spesielt for Norge. Vi finner den samme tendensen i alle land som har statistikk om transport av barn. Og hvorfor er det slik? Det finnes ingen enkeltforklaring på dette fenomenet. Den omfattende transporten av barn finner sin begrunnelse i en rekke delforklaringer. Forklaringene kan knyttes til yrkesaktivitet blant begge foreldrene, noe som krever tilsyn av barna mens foreldrene er på jobb. Dårlig eller utilstrekkelig barnehagetilbud betyr at foreldre og barn ofte må reise langt for å få barnetilsyn. Fritt valg av hvilken skole barn og ungdom skal gå på og økt andel private skoler, er også med på å øke behov for transport. Økt trafikk, som gjør det usikkert for barna å ferdes alene, er ytterligere en viktig grunn til foreldrenes sjåførvirksomhet. I neste omgang skaper dette imidlertid økt trafikk og mer angst for trafikkfarene. Videre er det faktorer som spredte bystrukturer med lengre avstander, eie av minst én bil i alle familier, større tilbud av organiserte aktiviteter, både for voksne og barn, endring i forventninger om hvordan tilværelsen skal være og holdnings- og livsstilsendringer mer generelt. Samlet kan vi også si at dagens samfunn er mye mer preget av individualitet enn tidligere. Denne individualiteten er relatert både til arbeidslivet og hverdagslivet, og er karakterisert ved færre kollektive ordninger og tradisjoner. Spesialisering av aktiviteter både for barn og voksne er gode eksempler på denne individualiseringen. Moderne mennesker er aktive på flere forskjellige sosiale arenaer, og (fysisk) 70

73 mobilitet blir av noen betraktet som et tegn på suksess. Tidsbruksundersøkelser viser at tid brukt hjemme avtar (Vaage 2002). Folk deltar også mer i sosiale sammenhenger som ikke er basert på romlig nærhet, men på felles interesser. Naboer er ikke de mest selvfølgelige sosiale kontaktene. Venner og kjente bor andre steder, og motorisert transport trengs ofte få å besøke dem. Vi kan også si at vi går stadig mindre i takt. Tidligere var reglene for åpnings- og lukningstider, avtaler for arbeidstider, skoletider m v mer faste enn det vi ser i dagens samfunn, hvor tidsfleksibiliteten er mye mer utpreget. Fleksibilitet er et typisk trekk ved det moderne arbeidsliv, og individuelle arbeidsavtaler er vanlig. Men fremdeles finnes fastlagte rutetider, tidspunkter for når kino og teater starter osv. Som samfunnsmedlem er man knyttet til ulike institusjoner med mer eller mindre faste tidsbestemmelser som kanskje ikke stemmer helt overens. Åpningstider i skole og barnehage er foreløpig mer faste enn i arbeidslivet, slik at arbeidslivets krav om fleksibilitet kommer på tvers av mer rigide tidsmønstre i andre institusjoner. Jo flere institusjonelle koplinger og bindinger, jo strammere tidsstyring av dagliglivet. Et interessant spørsmål er om vi er på vei mot 24-timers-samfunnet, der det er den individuelle tilpasningen som blir avgjørende og fellesordninger dermed mer kompliserte å få til. Dette peker i retning av mer private transportløsninger også for barn og unge. Yrkesaktive foreldre betyr barn på reisefot På 50-tallet hadde vi det man kan kalle familielønn, dvs at en familie kunne leve av det én normal inntekt ga. Det aller vanligste var at far var ute i arbeidslivet og mor var hjemme. Dette var hjemmehusmødrenes storhetstid, og det var ikke samme behov for at barna skulle være i barnehage pga foreldrenes yrkesaktivitet. Omfanget av organiserte aktiviteter for barn var lite i forhold til hva vi ser nå. I dag er situasjonen en helt annen. Det er nødvendig med to vanlige lønnsinntekter for å drive en familie, og for de aller fleste kvinner er det en selvfølge at de skaffer seg utdanning og arbeid på lik linje med menn. Majoriteten av mødrene er i arbeid, selv om en god del av dem har deltidsarbeid. Tidsnyttingsundersøkelsene viser at småbarnsfedrene i gjennomsnitt jobber mer enn andre menn, så behovet for barnetilsyn er med andre ord stort (Vaage 2002). Barna må få omsorg og tilsyn av andre enn sine foreldre mens de er på arbeid. Det hender at barnepasseren kommer hjem til familien eller familien har en au pair eller praktikant boende 71

74 hos seg, men i de aller fleste tilfeller må barnet ut og reise. Til dagmamma eller barnehage. Den som oftest følger barnet er mamma, og transportmåten er nesten alltid bil, selv om noen av disse omsorgsreisene foregår til fots, på sykkel eller ved hjelp av kollektive transportmåter. Når far følger barnet, brukes bilen enda mer. Og dersom man ikke bor i storbyen, brukes bilen så godt som alltid (Denstadli og Hjorthol 2002, Hjorthol 2002a). Så helt fra barnet er bitte lite, er det vanligste transportmidlet bilen. Barn oppdras til å være bilpassasjer fra første stund. Bilen blir dermed et prosaisk hverdagsredskap, som kanskje ikke har noen bestemt betydning for barnet utover det å være et fremkomstmiddel. Bilen er en del av familiens hverdagsliv, og er med på å bestemme hvordan dette skal foregå i svært stor grad. Tiden skal fylles med meningsfulle aktiviteter - også for barn Det som kjennetegner dagens moderne samfunn er en mye større grad av vektlegging av å utvikle det individuelle, dyrke det særegne og utvikle selvstendighet, også for barn. For å lykkes i dagens samfunn, er det viktig å utvikle den enkeltes evner. Og dette skjer fra de er ganske små. Skal barnet ha noen sjanse som musiker eller toppidrettsutøver, må treningen begynne tidlig. Barn starter å spille fiolin når de er tre år gamle, og småtasser lærer balltriksing så snart de kan stå på beina. Vi ser et samfunn der vi har fått en overgang fra kollektive til individuelle løsinger, og fra det tradisjonelle til det spesielle. Og bilen er et individuelt redskap som passer inn i dette bildet. Dette moderniseringsprosjektet, som det ofte kalles, innebærer også en samfunnsmessig norm om at det er viktig og riktig at barn deltar i organiserte aktiviteter for å utvikle sin uavhengighet og identitet. Oppmerksomheten overfor barn og barns behov og utvikling er større i dagens samfunn enn i tidligere generasjoner. Organiserte fritidsaktiviteter blir ansett som bedre for å utvikle det enkelte barns kreativitet enn lek i gata, uten oppsyn eller ledelse av voksne. Dessuten er ikke lek i gata lenger mulig. Der regjerer bilen. Noen hevder at barns organiserte fritidsaktiviteter er et svar på at nærområdene har blitt umulige for barn å leke i fordi trafikken har økt så sterkt, men det er i beste fall en delforklaring. Samfunnet og samfunnsutviklingen er en helt annen enn for 30 år siden. Den store deltakelsen i organiserte aktiviteter blant barn er heller ikke noe byfenomen, det er ikke bare en del av det urbane liv. Barn på landsbygda 72

75 deltar også i organiserte fritidsaktiviteter, og svært ofte må disse barna reise enda lenger for å være med på fotballtrening eller musikkundervisning, og blir dermed mer avhengige av bilen enn barna i byen, der det faktisk finnes alternative reisemåter (Mattson 2002, Jensen et al 2004). Den romlige utviklingen i byområdene har også gått mot en større spredning av bebyggelsen. At barn tilbringer mer tid av sine aktiviteter i lengre avstand fra hjemmet, er også en del av dette modernitetsprosjektet. Mobilitet og tilgang til bil blir dermed en forutsetning for barn for å delta i aktiviteter på sin fritid. Mobilitet blir en nødvendig ressurs for kunne lykkes også for barn. Barn som tilhører familier som ikke har bil er derfor avhengig av offentlig transport, egne krefter på sykkel eller til fots, eller andre for å kunne delta på lik linje med barn fra bilfamilier. De spredte utbyggingsmønstrene som etableres i byområdene er derfor i mange tilfeller barrierer for barns aktiviteter. Barnefamilier uten bil må bruke mer tid på å planlegge sine aktiviteter eller redusere forventningsnivået om hva barna kan delta i. Resultatet kan bli at lokalmiljøene utarmes for aktiviteter for barn. Man kan risikere å få en forsterket klassedeling mellom barn som kjøres rundt av sine foreldre og de som ikke gjør det. Enkelte velger også bosted for å redusere transportbehovet. De seneste tiårene har de sentrale byområdene igjen blitt populære som bosteder i mange vestlige byer. Denne tilbakeflyttingen, som resulterer i en reurbanisering, er ofte gjort med tanke på å redusere behovet for å bruke bil og korte ned på avstandene (Hjorthol og Bjørnskau 2005). Det er ikke bare ønsker om å bruke kafé- og kulturtilbudene som trekker folk tilbake til de sentrale bystrøkene. Mange legger vekt på at organisering av hverdagslivet blir enklere med de forskjellige fasilitetene innenfor rekkevidde uavhengig av bil. Så fremt denne tendensen følges opp med trafikksanering, kan reurbansering være til fordel også for barn. Ulempen er at fortetting av sentrale byområder ofte går på bekostning av de grønne områdene som kan brukes til friaktiviteter for både barn og voksne. Fordelene er knyttet til at avstandene blir kortere, slik at barn kan gå eller sykle dit de skal, dersom trafikkforholdene er tilrettelagt for det. Normen om at barn har godt av og stort utbytte av å delta i organiserte fritidsaktiviteter har sammenheng med normene om at man ikke skal sløse bort tiden, og at det er positivt å ha mange jern i ilden. Det 73

76 viser at man både er en effektiv person og at man er aktiv. Opplevelse av tidspress er vanlige i barnefamilier, og dette er ofte knyttet til forventningen at man må delta i mange slike aktiviteter for å være vellykket. Arbeidslivet stiller også store krav til effektivitet. Opplevelsen av bilen er at den er tidsbesparende, uansett hva som faktisk er tilfelle (Hjorthol et al 2005, 2006). Dette kan vi kalle en samfunnsmessig myte, som er ganske seiglivet. Bilen har fått en opphøyet status som et effektivt og tidsbesparende transportmiddel, en egenskap som det ikke settes spørsmålstegn ved uansett den faktiske situasjonen. Mange (ca hver fjerde) av bilturene som gjøres er korte (under to kilometer) og en del av oss er vanedyr som bruker bilen hvis den er tilgjengelig. Bilen vil derfor være førstevalget når vi skal transportere våre barn til alle disse aktivitetene. På den andre siden er det ofte at kollektivtilbudet ikke passer for denne typen reiser, særlig for de korte turene. Da blir ventetid og gangtid for lang. Kollektivtransport er heller ikke noe godt alternativ når skiutstyr og musikkinstrumenter skal med. Med aktiviteter spredt over et større geografisk område er bilen i mange tilfelle nødvendig, dersom man skal holde seg innenfor bestemte tidsrammer. Da kommer vi over på foreldrenes grunner til å velge bilen når vi skal finne ut hvorfor barn kjøres til det meste. Hvorfor velger de så godt som alltid bil, selv når det kan finnes gode alternativer? Tiden skal ikke sløses bort en sentral samfunnsmessig norm Tiden som et knapt gode som ikke skal sløses bort, er dypt forankret i vår kultur. Benjamin Franklin sa at tid er penger, og dermed blir tiden også en vare for kjøp og salg. Det motsatte av å spare tid er å kaste den bort, for eksempel ved ufrivillig venting på bussen. Ventetid blir noe negativt, der vi som samfunnsmedlemmer opplever at vi har mistet kontrollen. Bilen er i stor grad assosiert med frihet, tidsbesparing og store valgmuligheter. Kollektivtransporten, på den andre siden, er oftere forbundet med ventetid, upålitelighet - til en ubehagelig situasjon der vi ikke har kontroll. Foreldre kjører derfor sine barn i bil, blant annet for å spare tid. Tidssparing er en av de mest legitime grunnene til å bruke bil. Når tidspress brukes som argument for å benytte bilen, trenger ikke dette bare å være knyttet til det faktiske tidsforbruket som de ulike aktivitetene krever, men også til den sosiale oppfatningen som finnes om at tidsknapphet delvis kan betraktes som et statussymbol. Enkelte mener at mennesker av i dag viser sin status i form av mangel på tid, i 74

77 forhold til tidligere da den frie tiden ga status. Den som har god tid i dag er enten tiltaksløs, lever et innholdsløst liv eller er i verste fall arbeidsledig. Tidspress blir det normale rammeverket for det sosiale liv. Andre igjen mener at den moderne familiens tidskrise kan forstås som en samtidsmyte, og at det snarere dreier seg om en forventningskrise, at man skal fylle livet med en masse (meningsfulle) aktiviteter (Ellingsæter 2004). En samtidsmyte er en type kollektive forestillinger om samfunnsmessige fenomener som ikke nødvendigvis er empirisk begrunnet, men som hjelper til å forklare og legitimere handlinger. Det er umulig å klare seg uten bil i dagens samfunn er eksempel på en slik myte eller en kollektiv forestilling. Slike myter viser til fenomener som på sett og vis er utenfor den enkeltes kontroll slik er det bare. Som en far med to barn uttrykte det i forbindelse med at han ble intervjuet om å kjøre sine barn til alle ulike aktiviteter Ja, men det er fordi samfunnet har blitt som det er blitt (Hjorthol et al 2005). Hans oppfatning var at dette lå utenfor hans kontroll. Slike fortellinger om samfunnet gir folkelige forklaringer på sosiale sammenhenger, samtidig som de legitimerer de valgene som tas og handlingene som gjøres. Det er ikke sikkert at det er mer effektivt med bil enn med en annen reisemåte, og det er heller ikke sikkert at det ikke finnes alternative aktiviteter eller transportmidler. Hoved saken er at svært mange foreldre tror at det ikke eksisterer, og at de er overbevist om at bilen alltid er best. Den engelske geografen Nigel Thrift (1996) har hevdet at den subjektive oppfatningen av tid endres når fartsmulighetene øker. Når de fleste i et samfunn har tilgang til bil, vil tiden vi har til rådighet også kunne inneholde flere aktiviteter og dermed vil tiden kreve mer innhold. Ikke bare tiden, men oppfatningen av avstand vil også kunne endres med endrede hastighetsmuligheter. Når de motoriserte transportmidlene, og først og fremst bilen, blir tilgjengelig for alle, vil avstandene kunne oppfattes kortere og mindre belastende. Sachs (1984:109) sa at the same moment that the car increases mobility and renders distance less problematic it is likely to affect also our sense of what distance has to offer and to threaten the mystique that arises precisely from the problem of its overcoming. Hastighet, representert i hverdagslivet ved bilen, kan dermed være med på å endre oppfatningen av både tid og rom. Transport av barn til deres ulike aktiviteter, delvis også ganske langt, blir noe man ikke setter spørsmålstegn ved. Normen om å fylle tiden med meningsfulle aktiviteter går sammen med normen om ikke å sløse bort tiden. Bilen blir et hjelpemiddel som både oppleves effektivt og ofte er det i denne sammenhengen. 75

78 Foreldre både makelige og kontrollerende? At tidspress kan brukes som en god grunn til å kjøre barn til ulike aktiviteter, betyr ikke at det ikke er mange andre grunner til at bilen brukes til dette formålet, hvert fall er det det foreldre sier. Mange foreldre synes at barn bør følges til skolen og til sine fritidsaktiviteter på grunn av trafikkforholdene, engstelse for skumle fremmede ( stranger danger ), større barn som mobber eller barn som de helst ikke vil at deres håpefulle skal omgås (Mackett et al 2004, Gilhooly et al 2005). Og foreldrene finner det også mer bekvemt å følge barna ved å kjøre dem snarere enn ved å følge dem til fots, på sykkel eller med et eller annet kollektivt transportmiddel. Opplevelsen av tidsknapphet og ønsket om bekvemmelighet følger ofte valget av bil. Tidsknapphet og risiko for trafikkulykker betraktes gjerne som mer aktverdige grunner enn egen makelighet og hensynet til egen bekvemmelighet. Bilen gjør oss makelig anlagt, og dette smitter også over på barna. Foreldre er viktige rollemodeller for sine barn. Undersøkelser viser at barn som blir kjørt til skolen med bil, har foreldre som bruker bilen til de fleste ærend i lokalmiljøet (Mackett et al 2004). Når bilen bare står der, er det veldig lettvint å bruke den til alle formål. Den er på mange måter vanedannende. Og har man en vane om hvordan man reiser, er det ingen grunn til å skaffe seg opplysning om alternativer, man tenker bare ikke på det (Hjorthol et al 1990). Det kan gjerne finnes en velegnet bussrute mellom hjemmet og svømmehallen, men vi kjenner ikke til den fordi vi aldri har hatt bruk for den. Resultatet er at vi ikke er i stand til å lære våre barn noe annet enn bilbruk. Annen informasjon mangler. Barn sosialiseres eller oppdras dermed til å bli bilbrukere, men om dette har varig effekt, vet vi egentlig ganske lite om. Å bringe og hente barn betyr også at foreldrene får en svært god oversikt både over hvor barna befinner seg, hva de gjør og hvem de er sammen med. Foreldre har i ganske stor grad muligheten til å styre sine barns liv inn i ønskede baner også gjennom sin sjåførvirksomhet. Alle foreldre er interessert i å gjøre tilværelsen best mulig for sine barn. Det å frakte dem med bil blir et aspekt ved det å være gode foreldre, foreldre som bryr seg og som stiller opp når barna ber om det. En flerbarnsfar uttrykker sin holdning til dette slik: Vi prøver å strekke oss langt, altså. Hvis vi kan kjøre, gjør vi det. Vi prøver å gjøre alt for disse barna og ungdommene våre (Hjorthol et al 2005:54). Men denne virksomheten betyr at barna er under overvåkning og kontroll av sine foreldre også store deler av fritiden. Barn i dagens 76

79 samfunn er også institusjonalisert gjennom barnehage og skole. Samlet sett er resultatet at barn følges opp og er kontrollert av voksne, enten lærere eller foresatte, store deler av en vanlig hverdag. Utbredelsen av mobiltelefonen har gjort denne overvåkningen av barna enda mer effektiv Skoleveien ikke lenger på egne ben Kjøring av barn til forskjellige aktiviteter dreier seg ikke bare om fritiden, men i høyeste grad også om førskole og skole. I løpet av de siste årene har det skjedd en kraftig økning i bilbruk på skolereisene i svært mange land. Undersøkelser fra Stor-Britannia, Skandinavia og Italia viser nøyaktig den samme tendensen, og dette gjelder ikke bare de minste barna, men også de eldre (Bradshaw 2001, Fyhri 2002, Mackett et al 2002, Mackett et al 2004, Jensen et al 2004, Prezza et al 2001). Et eksempel fra England viser at mens 10 prosent av barn i alderen år ble kjørt til skolen i 1985, var denne andelen økt til nesten 20 prosent i 2001 (Gilhooly 2005). Den samme undersøkelsen viste at skolereiser utgjør 17 prosent av alle rushtidsreiser med bil om morgenen og bidrar dermed til kapasitetsproblemer i vegsystemet. Det er heller ikke slik at denne skoletransporten alltid er en del av foreldrenes arbeidsreise, men kun en reise for å kjøre barnet til eller fra skolen. En helt ny undersøkelse fra Norge viser at hvert fjerde barn blir kjørt med privatbil til skolen, nesten 40 prosent av de yngste barna blir kjørt og 16 prosent av 12-åringene (Fyhri 2005). Enhver som har sin vei forbi en barneskole rundt åttetiden om morgenen, har kunnet observere hvor kaotisk forholdene omkring skolene er. Foreldrene kommer med sine barn i bil, de har gjerne dårlig tid og det er vanskelig å parkere. Resultatet er at biler står på kryss og tvers, ofte oppe på fortauene, med motoren i gang. Denne økte trafikken rundt skolene øker helt klart risikoen for ulykker. Det blir også mer lokal forurensning av all biltransporten, noe som kan bidra til problemer som luftveissykdommer og astma, sykdommer som barn er ekstra utsatte for. Disse økte risikoene, særlig for de barna som kommer til fots eller på sykkel, får etter hvert foreldrene til å kjøre også disse barna, dersom de har mulighet til det. Forholdene er blitt for dårlige og farlige for fotgjengerne og syklistene. Når enda flere barn blir kjørt på grunn av trafikkforholdene, kommer man inn i en ond sirkel, som igjen øker bilbruken til skolen og forverrer forholdene ytterligere for de som tar 77

80 seg til skolen til fots eller på sykkel. På den måten reduseres også barnas dyktighet både som fotgjengere, syklister og brukere av kollektivtransport, noe som kan få betydning for fremtidig valg av reisemåter. Det er mye vanligere at barn blir kjørt til skolen enn fra. Dette forteller oss at foreldrenes skoleskyssing ofte er en del av deres egen arbeidsreise, og bruk av bilen til arbeidet begrunnes derfor ofte med at man kjører barnet til skolen. Men dette forteller også at det i mange tilfeller er mulig for barna å gå. De kan åpenbart gå hjem, men ikke til skolen. Oppsummeringen av forskningen om reisemåter til skolen viser følgende grunner til at barn tar bussen til skolen: Det er bekvemt for foreldrene. De behøver ikke å kjøre til skolen, og hastigheten på reisen er så høy at man kan ta det mer med ro om morgenen likevel. Det er trygt sammenliknet med å krysse gata til fots, synes foreldrene. Skoleveien er for lang til å gå og det er ingen bil som er tilgjengelig i familien, enten fordi de ikke har bil eller fordi den er i bruk på en måte som ikke er forenelig med skoletransport. Å reise med buss betyr at barnet har omgang med venner og jevnaldrende og dermed utvikler sosiale ferdigheter. Det utvikler også selvstendigheten. Barna liker å reise sammen med venner klassekamerater til skolen. Oppsummeringen viser følgende grunner til at barn går til skolen: Det er bekvemt for foreldrene. Så lenge som foreldrene ikke er involvert, er det ingen anstrengelser fra foreldrenes side. Å gå betyr at barnet har omgang med venner og jevnaldrende og dermed utvikler sosiale ferdigheter. Det utvikler også selvstendigheten. Det er ingen bil tilgjengelig i familien av samme grunner som for busstransport. Det er helsefordeler knyttet til det å gå. Barna liker å gå til skolen sammen med vennene. Det går ikke an å kjøre fordi det er så mange andre foreldre som kjører, slik at det ikke blir plass til alle som skal sette av barn. Og det er klart at risikoen for ulykker øker når dette skjer. 78

81 Spør man barna selv, vil de helst sykle eller gå til skolen, aller helst sammen med sine kamerater. Mange forteller imidlertid at de er redde for å ta med sykkelen til skolen, ikke bare fordi det dårlig sykkelforhold mellom hjem og skole, men også fordi de er engstelige for at den skal bli ramponert eller stjålet. Ofte mangler det gode oppbevaringsmuligheter for sykler på skolen. Skoleveien burde kunne være en øvelse i å ta fram på egen hånd for barn i alle aldre. Å kunne mestre trafikk og ha sosialt samvær med jevnaldrende vil styrke barns selvstendighet og sannsynligvis også helse. Årsakene til at barn ikke får denne muligheten, er til en viss grad skapt av foreldrene selv. Vi kjører våre barn, delvis av bekvemmelighetsgrunner, og er dermed med på å gjøre trafikkforholdene rundt skolene vanskeligere og farligere enn det de er i utgangspunktet. Foreldre engster seg ikke bare for trafikken, men også for farlige fremmede (stranger dangers). Men dette kan også bøtes på ved at foreldrene selv og andre voksne bruker områdene som fotgjengere og som syklister. Mangelen på den uformelle sosiale kontrollen ved at vanlige folk er ute på veier og gater på vei til jobben bidrar til å øke frykten for at barn antastes. De farlige fremmede er ikke så truende når mange befinner seg ute på veien. Late foreldre og fete barn? Det er gjort en rekke studier av forholdet mellom reisemåte til skolen og andre gjøremål, fysisk aktivitet, vekt og andre helsemessige aspekter (for eksempel Cooper et al 2003, Evenson et al 2003, Mackett et al 2004). Ikke overraskende finner man at de som kjøres har en høyere kroppsmasseindeks enn de som ikke kjøres til skolen. De er rett og slett fetere enn barn som kommer seg til skolen ved egen hjelp. Det viser seg også at de barna som ikke kjøres til skolen er mer aktive etter skoletid enn barn som kjøres. Det ser med andre ord ut til at det utvikles et mønster som gjentas i flere ulike situasjoner. Brukes bilen til ett formål, er det lett at den brukes til flere, og kanskje alle. Og motsatt ser det ut til at barn som er vant til å gå og sykle til skolen også gjør det til andre formål. Dette viser helt klart at vi fratar barna et gratis helsetilbud og gjør dem en bjørnetjeneste ved å kjøre dem fra sted til sted. Erfaringer fra Tyskland viser at fordi barn kjøres med bil til de fleste av sine aktiviteterfår de et dårlig utviklet bilde av det stedet eller byen de bor i. Fra vinduet i baksetet av bilen observerer barnet bylandskapet som glir raskt forbi. De utvikler ingen stedsfølelse og gjenkjenner ikke 79

82 sammenhenger i byen, fordi det er bilvegene og gatenes omgivelser de hele tiden summarisk presenteres for. De lærer ikke å ta seg fram ved egen hjelp. Barn som alltid kjøres, blir uselvstendige og får problemer med å bruke buss eller bane. Vanen med at foreldrene kjører dem festner seg og blir vanskelig å vende. Botemidlet er å lære disse barna å reise kollektivt og bli fortrolig med gatene, mener de tyske forskerne. Men dette skjer ikke av seg selv. Andre forskere har pekt på at barn utvikler sin identitet gjennom egne erfaringer i det fysiske og sosiale miljøet (Christensen 2003). Bruk av gatene, nabolaget og hele byen er et viktig erfaringsgrunnlag for å utvikle uavhengighet, modenhet og sosial kompetanse. Kunnskap om det lokale stedet er en del av den sosiale og kulturelle kapital som en person trenger og som et barn må tilegne seg. Dersom de voksne overstyrer barns liv, fratas barna muligheten til å utvikle denne kunnskapen. Bil og ungdom Analyser av de nasjonale reisevaneundersøkelsene fra 1992, 1998 og 2001 i Norge tyder på at interessen for bil kan være avtagende (Hjorthol 2002c). Disse viser nemlig at for ungdom i alderen 18 til 24 år har andelen som har tatt førerkort for bil gjennomsnittlig gått ned. I 1998 var det i reisevaneundersøkelsen en tendens til at færre 18-åringer tok førerkort for bil enn i Dette nivået ble opprettholdt i Det samme gjelder for 19-åringer. For 20-åringene kom ikke nedgangen før mellom 1998 og Det samme gjelder for 24-åringene. Følger vi 18- åringene fra 1998 til de har blitt 21 år i 2001, er andelen med førerkort for denne aldergruppen gått opp fra 42 prosent til 82 prosent, noe som kan tyde på en utsettelse av det å ta førerkort. Mens det tidligere var mer vanlig å skaffe seg førerkort så snart man var gammel nok, ser det ut til at dette ikke er tilfelle lenger. I Sverige ble det også registrert en nedgang i ungdoms førerkortinnehav og tilgang til bil mellom 1978 og 1997 (Kranz og Vilhelmson 1996). Forklaringen på fenomenet ble først og fremst knyttet til økonomiske nedgangstider, men man holdt også muligheten åpen at det var skjedd en endring i verdigrunnlag og livsstil blant yngre mennesker. Andre svenske undersøkelser fra samme periode vektla slike faktorer (Andréasson 1993, Andréasson et al 1996, Andréasson 2000, Sjöberg 2000). I den norske reisevaneundersøkelsen fra 1998 ble det spurt om politisk tilhørighet (hva man ville stemme dersom det var stortingsvalg i morgen) som uttrykk for verdigrunnlag. Analysene viste at ung- 80

83 dom på venstresiden hadde førerkort for bil i mindre utstrekning enn de som stemte på høyresiden, også når det ble kontrollert for effekten av alder, yrkesaktivitet, kjønn og om de bodde i byen eller på landsbygda (Hjorthol 1999). Det å alltid ha tilgang til bil, henger selvfølgelig sammen med innehav av førerkort. Tilgang til bil viser en tydelig nedgang fra 1992 til Dette tyder på at det blir stadig mindre vanlig for ungdom å skaffe seg bil, selv om andelen som har inntektsgivende arbeid har økt noe. Det indikerer at ungdom prioriterer sitt forbruk annerledes enn tidligere. Behovet for bil vil naturlig nok være større i landdistriktene enn i byområdene, der det finnes et rimelig brukbart tilbud av kollektivtransport. Samtidig vil utgiftene til bolig være høyere i storbyene enn på mindre steder, noe som gir mindre økonomisk rom for anskaffelse av bil. For de som bor sentralt i byene, kan parkeringsproblemer også være et argument for ikke å skaffe seg bil før det eventuelt blir nødvendig av ulike årsaker. Flere har også pekt på at bilen ikke lenger har samme kulturelle betydning for ungdom som den hadde tidligere (Andersson og Warmark 1999, Sjöberg 2000, Nordbakke 2002). Bil gir ikke status i alle kretser, dersom ikke bilen er ekstraordinær, slik som det kanskje var mer av tidligere. Håkan Andréasson (2000) finner i sin undersøkelse fra Göteborgområdet at få ungdommer er noe særlig interessert i bil. Unntaket er unge gutter med yrkesfaglig bakgrunn, som ser for seg en fremtid utenfor byområdet. En del av disse vil også ha behov for bil i sitt yrkesliv. Undersøkelser i Danmark tyder også på at ungdom i byområdene er mindre interessert i bil som statusobjekt enn ungdom fra landsbygda (Jensen 2001). Dette henger høyst sannsynlig sammen med at bilen er mer nødvendig for at ungdom kan være sammen og møtes. Miljøproblemene knyttet til bilen har også gjort den mindre attraktiv i ungdoms øyne (Ruud 1999). Interesse for bil har også tradisjonelt vært sterkere blant gutter og menn enn blant jenter og kvinner (Hjorthol 1998, 2002c, 2004). Som teknisk utfordring er ikke den moderne bilen lenger et så interessant objekt (Rosengren 1993). Mer elektronikk og mindre mekanikk gjør den både vanskeligere å pusle med selv, og også å stjele. Ny kommunikasjonsteknologi kan virke som en større utfordring enn bilen for dagens ungdom. PC, dataspill. ipod etc tar både penger 81

84 og tid. Bil koster mange penger både i innkjøp og drift. For ungdom kan annen type reisevirksomhet i ferie- og fritidssammenheng være mer attraktiv enn å bruke pengene på bil (Carle og Sjöstrand 1995). Å reise både langt og lenge er mer attraktivt enn å eie en bil, særlig hvis man i tillegg bor i en større by, der kollektivtilbudet er godt og bil mer upraktisk og bindende enn frigjørende. Det kan være vanskelig å finne parkering, og ofte går det raskere å ta sykkelen eller bussen for å komme seg fram. Bilen er imidlertid et viktig transportmiddel, og i gjennomsnitt den reisemåten som brukes mest. Bilen er et praktisk redskap for å organisere gjennomføringen av dagliglivet, og med flere forpliktelser knyttet til familie og barn, vil de fleste også tilpasse seg et dagligliv med bil. En videre analyse av de norske dataene viser at ungdom i storbyene i mindre grad har tilgang til bil enn ungdom på tettsteder og i spredtbygde strøk. Dette er ungdom som har et kollektivt reisealternativ, og ungdom i de små og mellomstore byene har i tillegg korte avstander til de fleste av sine gjøremål. Både i 1992 og i 2001 var det gutter og menn som har best tilgang til bil, så kjønnsaspektet ved bilinteressen er fremdeles tydelig. Familieforhold ser ut til å ha fått større betydning for tilgang til bil i løpet av denne ti-års perioden. I 2001 har enslige og de som bor sammen med andre voksne (de ikke er i familie med) sjeldnere bil enn de som er i andre familiesituasjoner. Behovet for bil øker med familieforpliktelser og de krav til organisering av ulike aktiviteter i hverdagslivet, som disse innebærer. I 1992 så ikke familiesituasjonen ut til å spille så stor rolle for tilgang til bil, da var det vanligere å ha bil selv om man var enslig. Dette peker i retning av at bil er noe man anskaffer seg når man trenger det, blant annet til å transportere barn. Å være elev eller student vil for denne aldersgruppen, år, være ensbetydende med å ha dårligere tilgang til bil enn de med lønnet beskjeftigelse. Dette kan også ha sammenheng med hva man prioriterer å bruke pengene sine på. Studenter er i en friere situasjon når det gjelder å disponere egen tid. Det kan for eksempel bety at de bruker mer penger på ferie og fritid enn yrkesaktive ungdommer. Alder har fått mindre betydning over tid. Mens tilgangen til bil økte med alder (fra 18 til 24 år) i 1992, ble denne sammenhengen borte i Dette kan tolkes som at den automatikken i å skaffe seg førerkort og etter hvert bil fra man var 18 år og framover ikke har så stor aktualitet lenger. Man trenger ikke ha førerkort og bil for å føle seg voksen. 82

85 Best tilgang til bil er unge menn som bor på mindre tettsteder og i spredtbygde strøk, har en betalt jobb, en rimelig god inntekt og er i et parforhold og/eller har barn. Dårligst tilgang til bil har unge kvinner, ungdom som er bosatt i storbyene, er student, bor alene eller sammen med andre voksne (dvs i kollektiv). Disse resultatene tyder på at det kan være en endret holdning til det å skaffe seg førerkort og bil for ungdom. Fra et trafikkpolitisk perspektiv er dette miljømessig gunstig for byene. I diskusjonen om kollektivtilbudet i de store byene er denne trenden blant ungdom viktig å ha i minne. Opplevelsen av å ha et godt kollektivtilbud, kan være med å forlenge utsettelsen av bilkjøp. Et forverret tilbud vil påskynde anskaffelsen av bil. Hverdagslivets just in time Jeg startet dette essayet med en velkjent SMS kom og hent meg :-) som mange av oss er kjent med fra våre barn. Denne meldingen er typisk for hva jeg vil kalle hverdagslivets orientering mot en just in time organisering. Just in time kommer fra næringslivets måte å organisere produksjon og transport på. Grunntanken er at innsatsfaktorene skal komme i riktig mengde, på rette sted og til riktig tid. Just in time betyr hyppigere transporter, mindre sendinger og kortere vente- og lagertid. Oversatt til familielivet betyr dette at barn kjøres oftere til de ulike aktivitetene, de transporteres ofte enkeltvis og foreldrene slipper å vente på barna. De kan komme når barna anroper dem, og barna slipper å vente på foreldrene, eventuelt på bussen, som det stadig ser ut til å bli mindre bruk av. For familiene kan dette oppleves som tidsbesparende, men som jeg har diskutert i det foregående, har det mange virkninger som samlet sett ikke er så positive, verken for forelde, barn eller for samfunnet som helhet. Samspillet mellom mobiltelefonen og bilen i familienes hverdagsliv betyr at behovet for å planlegge aktivitetene kan bli mindre, beslutningene kan tas ad hoc, etter just in time prinsippet. I mange familier er det nettopp det som skjer, særlig når det gjelder transport av barn i forbindelse med deres mange fritidsaktiviteter, det være seg organiserte eller uorganiserte (Hjorthol et al 2006). Det kan se ut til at måten ungdom bruker mobiltelefonen seg imellom på, også smitter over på de eldre befolkningsgruppene. Ungdom driver ikke langtidsplanlegging. Deres sosiale aktiviteter avtales underveis. Det er ingen som vet hvor festen går før i siste øyeblikk, men da vet også alle det. SMS er den moderne jungeltelegrafen. 83

86 Bilen og mobiltelefonen er moderne hverdagsteknologi som har stor betydning for hvordan barns og ungdoms aktivitetsmønstre vil utvikle seg framover. Mobiltelefonen betyr en nesten absolutt tilgjengelighet mellom familiemedlemmene. Tilgang til bil, for de fleste voksne, skaper forventninger og krav om transporttjenester og høy grad av mobilitet. Den moderne familie kan nærmest betraktes som et sysselsettingssystem der næringslivets tids- og effektivitetskrav kryper inn. For en del vil familielivet oppleves slik, og for barn og ungdom (og foreldrene) kan forventing om høyt aktivitetsnivå og stor grad av tilgjengelighet skape stressreaksjoner. I utgangspunktet egner den nye hverdagsteknologien seg også godt til fellesskapsløsninger, som vil kunne ha betydning for bruk av bil knyttet til barn og unges aktivitetsmønstre. Mobiltelefonen, både SMS og samtale og e-post er informasjons- og kommunikasjonsteknologi som raskt kan formidle informasjon mellom større grupper av personer. Det gjør det derfor mulig for større grupper av foreldre å avtale felles transport av barn som skal på trening eller spille fotballkamp i nabobyen på en mye mer effektiv måte enn tidligere. Det vil også være lettere å organisere vandrende skolebusser (the waking bus), der foreldrene skiftes om å følge en gruppe barn til skolen. Med høy grad av tilgjengelighet, vil det være enklere å skaffe reserve når noen ikke kan. Barns stemmer må høres Når barn selv blir spurt, vil de fleste heller sykle eller gå til skolen sammen med sine venner enn å bli kjørt av foreldrene. I de aller fleste tilfeller er det de voksnes syn og perspektiv om organisering av transport som rår, både i den overordede planleggingen og på familienivå. Enkelte hevder at dagens familier er mer demokratiske enn tidligere (Beck 1997). Men selv om barnets syn ofte blir tatt i betraktning i moderne, demokratiske familier, er som regel foreldrene som bestemmer om hvordan skoletransporten (Fyhri 2005) og transport til andre aktiviteter skal foregå (Barker 2003). Det er foreldrenes vurdering av trafikksikkerhet, bekvemmelighet, ulike typer farer etc som er fundamentet for disse valgene. I mange tilfeller skaper dette barrierer for barn og unges utfoldelsesmuligheter, noen ganger på feilaktig grunnlag. I Birmingham gjennomførte man en undersøkelse blant barn og unge om deres opplevelse av hvordan de kunne bruke nabolaget og omgivelsene i den bydelen de bodde, hvilke syn de hadde på mulighe- 84

87 ter og barrierer for sine aktiviteter og gjøremål og hvilken rolle transport spilte (Davis 2001). Resultatene viste et mye mer nyansert bilde enn hva de voksne hadde, det være seg planleggere foreldre eller politikere. Konklusjonen var helt klar barns og unges synspunkter bør være uunnværlige i en planleggingssituasjon. 3.5 Bilens rolle for funksjonshemmedes mobilitet og velferd muligheter og barrierer Den följande artikeln i detta avsnitt är baserad på TØI rapport, 1041:2009 av Susanne Norbakke som bygger på ett forskningsprojekt finansierat av Bisek Sammanfattning Formålet med dette prosjektet har primært vært å belyse sammenhengen mellom bilbruk, mobilitet og velferd blant bevegelseshemmede i yrkesfør alder. Et annet formål var å utforske barrierer for bilbruk i hverdagen. Å kunne gjennomføre reiser er viktig for å delta på ulike arenaer som skaper velferd og livskvalitet for den enkelte, som for eksempel utdanning, arbeid og fritidsaktiviteter. Fokusgruppeintervjuer er blitt gjennomført for å belyse kvaliteter ved bilbruk sammenliknet med andre transportmidler og dens betydning for egen livssituasjon og livskvalitet. En større spørreundersøkelse ble gjennomført for å generalisere enkelte av resultatene fra fokusgruppeintervjuene. Et sentralt poeng med spørreundersøkelsen var også å undersøke bilens rolle for velferd ved å se på forskjeller i mobilitet (faktisk og ønsket) mellom dem med ulike muligheter å bruke bil (både privatbil og färdstjenst). Fokusgruppeintervjuene er også benyttet for å utforske opplevde barrierer for bilbruk, mens en undersøkelse av ulike forskrifter (støtte til henholdsvis bil, biltilpasning og färdstjenst ) er gjennomført for å belyse ulike objektive barrierer for bilbruk. Resultatene fra dette prosjektet blir presentert i denne artikkelen. 85

88 Bilen den er mine ben! AV SUSANNE NORDBAKKE Bilen den er mine ben! Mobiliteten i samfunnet har økt kraftig i etterkrigstiden og regnes i dag som et viktig velferdsgode. Tilgang til og bruk av bil har økt betraktelig i samme periode. Mens bilen i 1950 var en sjeldenhet og utenfor rekkevidde for de aller fleste, er den i dagens samfunn er en alminnelighet. Likevel, det finnes fremdeles grupper i dagens samfunn som ikke har like gode muligheter til å reise og til å bruke bil som den øvrige befolkningen. Én slik gruppe er de bevegelseshemmede. En kartlegging av tidligere forskning på området viste at det er blitt gjort lite forskning på bevegelseshemmedes bilbruk (Nordbakke 2006). I denne artikkelen diskuteres bilens betydning for deres velferd og livskvalitet. Grunnlaget for diskusjonen er resultater fra fokusgruppeintervjuer gjennomført med bevegelseshemmede i yrkesaktiv alder i Stockholmsregionen. Intervjuene ble foretatt både med personer som kjører bil selv og med personer som av ulike årsaker ikke kjører selv. Fokusgruppeintervjuene er en del av et større prosjekt som skal belyse både bilens betydning for bevegelseshemmedes velferd og ulike barrierer for bilbruk. Prosjektet omfatter i tillegg til fokusgruppeintervjuene også en større spørreundersøkelse og en studie av forskrifter for tildeling av ulike støtteordninger til bil og Färdtjänst. 3 Enkelte resultater fra spørreundersøkelsen vil også bli trukket fram i denne artikkelen. Undersøkelsen omfatter 1238 personer med bevegelseshemming. Utvalget ble trukket fra Försäkringskassans registre over ulike støtteordninger rettet mot personer med funksjonsnedsetting. Halvparten av de som ble trukket ut hadde fått en eller annen støtte til bil (støtte til anskaffelse av bil, støtte til tilpasning av bil og/eller støtte til føreropplæring). 4 Diskusjonen tar utgangspunkt i ulike vurderinger av både praktiske aspekter knyttet til det å reise med bil, men også ut i fra hvilke opplevelser og følelser som knytter seg til bilbruk eller fravær muligheten til å bruke bil. Bilbruk er i intervjuene forstått som både det å 3 Färdtjänst er det offentlige tilbudet til personer med funksjonsnedsetting som har problemer med å forflytte seg på egenhånd eller som har problemer med å bruke kollektive transportmidler. 4 For en mer utfyllende beskrivelse av metoder og utvalg, se TØI rapport 1041/2009 (Nordbakke og Hansson 2009). 86

89 ha tilgang til bil i husholdet og det å bruke Färdtjänst (den offentlige transporttjenesten for personer med funksjonshemming i Sverige), selv om det å kjøre selv og det å være avhengig av Färdtjänst også er blitt vurdert opp i mot hverandre i analysene. Resultatene fra undersøkelsen er knyttet opp til begreper om velferd og livskvalitet. Velferd og livskvalitet Den finske sosiologen Erik Allardt (1975) definerer velferd ut i fra graden av behovstilfredsstillelse langs tre dimensjoner: Å ha, det vil si materielle ressurser den enkelte rår over Å elske, det vil si de sosiale relasjonene individet deltar i og den måten behovet for vennskap, kameratskap og nærhet dekkes, og Å være som innebærer individets muligheter for selvreali sering og positiv vurdering av seg selv. Disse komponentene er dels verdier i seg selv og dels ressurser. De er viktige både som resultat og som innsatsfaktorer. Sysselsetting, det å ha arbeid, gir inntekt, samtidig som det for mange er et viktig aspekt ved selvrealisering. Det betyr for eksempel at ulike sider ved lønnsarbeid kan plasseres under både det å ha og det å være. Videre vil for eksempel et kinobesøk sammen med gode venner kunne plasseres under både det å elske og det å være. Et utgangspunkt for prosjektet var at transport kan bidra til deltakelse på ulike arenaer, som for eksempel arbeid, skole og ulike fritidsog sosiale arenaer, og at deltakelse på slike arenaer skaper velferd både i forhold til å ha, å elske og å være (Allardt 1975). I hvilken grad bilen bidrar til tilfredsstillelse av behovene er et sentralt spørsmål i en velferdsdiskusjon. Et annet utgangspunkt for studien er at det finnes kvaliteter ved bilen, bilbruk og det å kunne være mobil som i seg selv kan gi økt livskvalitet for den enkelte. For å få tak i den subjektive betydningen av bilen, benytter vi den norske sosiologen Siri Næss definisjon av livskvalitet (Næss 1974). Ifølge Næss (1974) er følgende egenskaper kjennetegn ved et rikt liv: at menneske er (1) aktivt, noe som blant annet innebærer livslyst, men også frihet til å velge, kontroll over egne handlinger og at man er selvrealisert, (2) har selvfølelse, (3) har nære og gode relasjoner til andre og (4) har en grunnstemning av glede, trygghet og harmoni, noe som innebærer blant annet tilgang til rike og intense opplevelser. 87

90 Reiser med bil gir muligheter til å ha, å elske og å være De fleste informantene fra fokusgruppene lever et aktivt hverdagsliv, med arbeid (heltid eller deltid), studier, fritids- og kulturaktiviteter, trening/rehabilitering, bringing og henting av barn og møte med venner og familie. De som ikke er i fast arbeid eller har studier, driver gjerne med andre aktiviteter utenfor hjemmet på dagtid, som for eksempel frivillig foreningsarbeid, trening/rehabilitering eller dyrking av fritidsinteresser. Alle informantene kan enten kjøre bil selv eller har tilgang til Färdtjänst. Det kommer klart fram at dette også er de viktigste transportformene for å dekke å ha, å elske og å være i det daglige. Dette blir også bekreftet i spørreundersøkelsen der det er spurt om hva som er de vanligste transportmidlene til ulike aktiviteter utenfor hjemmet. Mens de som har førerkort selv kjører til de fleste aktiviteter, bruker de uten førerkort Färdtjänst eller de sitter på med andre i privatbil. De fleste informantene opplever disse transportformene som viktige forutsetninger for økonomisk trygghet (gjennom å ha mulighet til å arbeide) og for å kunne leve et rikt og aktivt sosial liv. På spørsmål om hvordan livet uten bil ville vært, får vi blant annet følgende svar: Utan bil, då blir man handikappad. (mann, fødsel 5, kjører) At Färdtjänsten også er en viktig forutsetning for å leve et godt liv, blir blant annet illustrert i følgende sitat: Man har ett liv med Färdtjänst, utan den skulle jag inte haft möjlighet till att dra på bio i stan. (kvinne, fødsel, kjører ikke bil selv) Informantene bruker også andre transportmidler, men disse blir ikke brukt like regelmessig som bilen (både privatbil eller Färdtjänst). Mange mener at kollektivtransporten ikke strekker til, og få bruker den i det daglige. Noen bruker permobil og elmoped til enkelte aktiviteter. Enkelte av de som kjører selv har i tillegg mulighet til å bruke Färdtjänst. Ved anledninger der de opplever bilkjøring som problematisk, for eksempel om de skal til byen og tror det kan bli vanskelig å finne parkeringsplass nærme bestemmelsesstedet eller om de ikke liker å 5 Ved beskrivelse av hvem vi siterer bruker vi begrepene fødsel og voksen. De angir at man hadde en bevegelseshemning fra fødselen henholdsvis at man fikk den seinere i livet. 88

91 kjøre i rushet, velger de å bruke Färdtjänst. Färdtjänst brukes også om man skal ut på festligheter som inkluderer alkohol eller om man skal ut å reise med fly eller tog. For de som ikke kjører selv, men som har tilgang til bil i familien, gir bilen muligheter til å foreta andre typer reiser enn om de ikke har tilgang til bil, som for eksempel å storhandle ( å ha ) eller å dra til hytta/ sommerhuset, på utflukter eller på lengre feriereiser med bil ( å elske/ å være ). De som har begrenset Färdtjänst får dekket alle reiser i forbindelse med skole og arbeid (behovet for å ha ), og 74 reiser utenom dette til andre reiser i løpet av ett år. Selv om man kan søke om ekstrareiser, er det vanskelig å få dekket alle behovene knyttet til å være og å els ke. Jag är låst. sier en gutt (24 år) om det å ha begrenset Färdtjänst. 89

92 Bilførere er mer aktive enn de som ikke kjører selv I spørreundersøkelsen ble det spurt om hvor ofte man deltar på en rekke ulike aktiviteter i løpet av ei uke. Det viser seg at en del av de som har førerkort sjelden eller aldri kjører bil. For å undersøke bilens betydning for faktisk deltakelse på ulike aktiviteter har vi derfor sammenliknet de som kjører bil selv regelmessig og de som sjelden eller aldri kjører bil (uavhengig av om de har førerkort), se figur 9. Figur 9. Andel som har svart at de deltar på en gitt aktivitet én gang i uka eller mer. Prosent. Ubesvarte utelatt. Det totale antall (N) som har svart på et gitt spørsmål i parentes.* Indikerer signifikante forskjeller (p<0,05) Det er langt flere blant de som kjører selv som deltar i arbeidslivet ( å ha ) enn blant de som ikke kjører. Generelt er de førstnevnte noe mer aktive på flere aktiviteter enn de sistnevnte. Blant de som kjører bil er det langt flere som har barn boende hjemme enn blant de som ikke kjører bil, noe som kan forklare en del av forskjellen i hvor ofte man følger andre i løpet av ei uke, selv om bilen selvfølgelig også gir dem bedre muligheter til å følge andre En multippel regresjonsanalyse av det å være henholdsvis på arbeid og på besøk (minst én gang i uka), viser at bilen (tilgang til bil/ 90

93 førerkort/kjøre selv) er av betydning også når man kontrollerer for en rekke bakgrunnsfaktorer som kan ha betydning for deltakelse på disse aktivitetene (som for eksempel funksjonsnivå, problemer med kollektivtransport, tilgang til Färdtjänst, tilgang til annen skyss, utdanning, bosted). Hvilke aktiviteter man deltar på kan også ha sammenheng med andre faktorer, som hvor mye tid man har rådighet (er man på jobb på dagen eller ikke?), hvilke aktiviteter man får innvilget Färdtjänst til og hvilke aktiviteter man trenger/ikke trenger bil til. Bilførere er mer tilfredse med hvor ofte de deltar på ulike aktiviteter I spørreundersøkelsen ble også følgende spørsmål stilt Forutsatt at transportilbudet var bedre, er det noen aktiviteter du ville gjort oftere enn det du gjør i dag?. Figur 10 viser andel som har svart at de oftere ville ha deltatt på ulike aktiviteter blant de som kjører bil selv og de som ikke kjører selv. Figur 10. Andel som har svart at de oftere ville ha foretatt en gitt aktivitet om transportilbudet var bedre. Prosent. Ubesvarte og de som har svart ikke aktuelt er utelatt. * Indikerer signifikante forskjeller (p<0,05) 91

94 En del har svart ikke aktuelt på dette spørsmålet, noe som er et mer vanlig svar blant de som ikke kjører selv enn de som kjører selv. Dette kan ha sammenheng med at det er noen flere tyngre funksjonshemmede blant de som ikke kjører selv enn de som kjører selv. Ser vi kun på de respondentene som aktivitetene er aktuelle for, er det store forskjeller mellom de som kjører bil og de som ikke kjører bil selv med hensyn til hvor fornøyde de er med sitt aktivitetsnivå. Dette gjelder først og fremst typiske fritidsaktiviteter, men også frivillig arbeid og kortere reiser (innen landet med kortere varighet, som for eksempel helgetur til hytta eller til storby). Den største forskjellen finner vi på tilfredshet med følgereiser. Dette tyder på at det er klart behov blant de som ikke kjører selv for å kunne følge andre i større grad, tross at det er færre som har barn boende hjemme blant de som ikke kjører selv enn blant de som kjører selv. Forskjellen mellom de som kjører/ikke kjører bil er mindre på aktiviteter man vanligvis får dekket av Färdtjänst (arbeid, skole, rehabilitering) og på aktiviteter der behovet for bil ofte er mindre (turer i nærområdet, innkjøp av dagligvarer). Disse resultatene viser klart at de som ikke kjører bil i mindre grad får dekket sitt transportbehov, spesielt i forhold til å elske og å være, enn de som kjører bil selv. Problemer med Färdtjänst redusert livskvalitet Men selv om man får dekket et visst transportbehov gjennom Färdtjänst enn det man ville gjort om man ikke hadde hatt et slikt tilbud, er det mange som misfornøyde med selve tjenesten. At man må planlegge reisene sine i god tid i forveien, at man er redd for å komme for sent (særlig på grunn av samkjøring, dvs at det er flere som reiser med samme bil), at man må vente på Färdtjänsten og at man ikke blir behandlet ordentlig av sjåførene, er blant de mest vanlige oppgitte problemene blant våre informanter. Ofte kan forsinkelsene skyldes at man har fått det som kalles samåkning, dvs. at det er flere som skal være med i samme bil på reisen. Dette kan innebære lengre omveier, da man skal hente personer som bor andre steder før turen igjen går til den enkeltes bestemmelsessted. Mange opplever dette som et stort problem. Det blir sagt at samåkning er noe som kom bare for noen få år siden, og de fleste mener Färdtjänstens var mye bedre før denne ordningen trådde i kraft. En eldre man har følgende tanker om samåkning : 92

95 Jag tycker att samåkningen har förstört Färdtjänsten. Jag tycker inte att man ska behöva åka med en annen person över halva stan bara för att man ska komma från A till B (eldre mann, voksen, kjører selv) Enkelte av informantene har status som ensamåkare, dvs. at de aldri risikerer å måtte dele bil med andre. Vårt inntrykk er at disse er klart mer fornøyde med Färdtjänsten enn de som ikke har denne statusen. Forsinkelsene, eller bare usikkerheten knyttet til om man skal rekke fram eller ikke, medfører stress, frustrasjon og irritasjon. Mange opplever at det ikke er de selv som har kontrollen over hverdagen, men at kontrollen ligger hos Färdtjänsten. Man blir avhengig av andre. Planleggingen og fraværet av muligheten til å være spontan gjør at man kjenner seg mindre fri. Ifølge Næss (1975) er det å ha kontroll over eget liv og frihet til å velge, sentralt for å kunne føre et rikt liv (med god livskvalitet). Jag har precis fått arbetsresor för jag får ingen parkeringsplats där jag jobbar, mitt ine i stan... men jag skulle jo vilja ha min bil för jag är trøtt på arbetsresonerna, att alltid komma för sent och inte ha friheten att kunna åka när jag vill. Jag är nog den som kommer mest for sent til jobbet. (kvinne, fødsel, kjører). Det er grunn til å tro at disse problemene medfører redusert livskvalitet for de som er avhengig av denne tjenesten for å få dekket sitt transportbehov. Som vi skal se i det følgende, kan mange av de ulike kvalitetene ved bilen nærmest stå som en motsats til de negative faktorene ved Färdtjänsten. Bilen gir frihet, uavhengighet og kontroll med tilværelsen Spontanitet og spontane reiser er gjerne det første som utbrytes når vi spør om bilens fordeler, spesielt blant de som kjører selv. Med bil kan man reise når og hvor man vil. Bilen kan brukes om man plutselig skulle få lyst til å gjøre noe (som dra på besøk, shoppe eller bare dra av sted for å komme seg ut), eller om man har hastverk (barn som må hentes, behov for å dra til sykehuset). Å kunne være spontan er en fordel som spesielt blir satt opp mot bruk av Färdtjänst, som en ung kvinne sier det: Den stora fördelen med att ha bil är at man inte behöver planera på samma sätt. 93

96 Å kunne dra hvor man vil, ikke bare fra punkt A til B, blir også trukket fram som en motsats til Färdtjänst. Med egen bil har man mulighet til å kjøre rundt uten mål og mening eller til steder der Färdtjänsten vanligvis ikke kjører (hvis man skal utenfor kommunegrensen må man søke om reise med Färdtjänst). Også det å kunne stoppe hvor man har man vil, av lyst eller behov blir poengtert: Om jag åker med en privat bil så kan jag ju säga att jag har kramper og att jag måste stanna och köpa en dricka för at lugna ner mig. Det kan jag ju inte säga til Färdtjänsten utan då får man bita ihop. (eldre kvinne, voksen, passasjer) Bilen gir også mulighet til å transportere andre eller å frakte ting. Mange benytter den enten for å bringe/hente barn eller til å storhandle. Denne friheten kan også de som ikke kjører selv, men som har tilgang til bil i familien oppleve: Det är friheten och det är en nödvändighet med bil. Jag skulle inte ha hundar om vi inte hade bil. (eldre kvinne, voksen, spesialtilpasset bil, passasjer) Følelsen av frihet og uavhengighet er også viktig for funksjonsfriske bilbrukere (Jensen 1997a og 1997b). Det kan imidlertid tenkes at denne frihetsfølelsen er sterkere for de som er funksjonshemmede, ettersom de allerede i utgangspunktet er mindre fysisk frie. En ung kvinne beskriver frihetsfølelsen knyttet til bil på følgende måte: Du kommer ju ut och du kan göra som du vill och är inte beroende av andra uten kan leva ditt eget liv. (ung kvinne, fødsel, kjører) Bilen er viktig for selvfølelsen (självkänslan) Veldig mange av informantene sier at bilen er viktig for selvfølelsen. Dette begrunnes ofte med det som er blitt nevnt over, at bilen gir uavhengighet, frihet og kontroll over eget liv. Mange av informantene har trolig erfaring med å få hjelp fra andre i ulike situasjoner, og når disse snakker om uavhengighet legger de nok enn annen betydning i dette enn de funksjonsfriske personer gjør. En yngre kvinne som kjører bil selv sier det på følgende måte: Det är väldigt roligt med bil att ibland kunna vara den som skjutsar andra, att inte alltid vara den som är beroende av andra. (ung kvinne, voksen, kjører) 94

97 Flere av informantene fremhever også betydningen av ikke å skille seg ut når man er i en bil, enten man kjører selv eller er passasjer, og at dette gir økt selvfølelse. I bilen føler man seg likestilt med andre (funksjonsfriske), noe følgende sitat illustrerer:... Jag har ett handikapp och vi skiljer oss från mängden. Men när man kommer in i bilen så är man en i mängden. Det jag kände är självförtroende, det är en självförtroende-grej för mig. (eldre mann, voksen, kjører) En funksjonshemming er et kjennetegn som gjør at individet skiller seg ut. Kjennetegn som benyttes for å skille ut individer blir ofte omtalt som et stigma. Å være stigmatisert innebærer videre å være forskjellig på en måte som oppfattes som negativt (Goffman 1963 i Grue 1999). Ifølge Becker (1993) er det som regel noen kjennetegn som er mer betydningsfulle og i realiteten overordnet andre statuser og kjennetegn. Det kjennetegnet som tillegges størst vekt i vår identifisering av et annet individ, blir av Becker (1993) omtalt som masterstatus. Av det informantene forteller, forstår vi at de ofte opplever at det å være funksjonshemmet er den masterstatusen andre mennesker tillegger dem, og at dette er noe som stigmatiserer dem. I intervjuene ser vi at bilen bidrar til å oppheve deres masterstatus som funksjonshemmet når man enten kjører eller sitter på i bil. I bilen blir man som alle andre, noe som oppleves som positivt. Bilen gir trygghet og glede Flere oppgir også trygghet som en fordel, om man kan kjøre selv. Denne tryggheten er gjerne knyttet opp til nettopp det at man kan bestemme selv når man vil dra, noe følgende sitat illustrerer: Bilen är for mig en väldig social grej... Med bilen har jag min trygghet och så kan jag umgås med mina vänner och kan åka hem när jag känner att jeg inte klarer mer av det sociala. (ung kvinne, fødsel, kjører) Tryggheten med bil kan også knyttes til nettopp det at man er funksjonshemmet. En ung mann med nevrologiske problemer (med smerter i hodet og rygg) forteller at tryggheten ligger i at han ikke vet hva som skjer i løpet av dagen og at det kan hende at han plutselig må på akutten. Mye av denne tryggheten kan trolig tilbakeføres til å ha kontrollen med eget liv, noe som bilen bidrar til. Flere av informantene trekker også fram gleden ved å kjøre bil. Det er sosialt, man kan dra på tur sammen, det er moro å være den som hjelper andre iblant og ikke minst det å kjøre er morsomt! 95

98 Bilens betydning for velferd og livskvalitet Både privatbilen, støtteordninger relatert til bilbruk og Färdtjänst er viktige forutsetninger for å kunne delta på ulike arenaer som skaper velferd, både når det gjelder å ha, å elske og å være. Ifølge Næss (1974), er både det å kunne føre et aktivt og engasjert liv og det å ha nære og gode relasjoner til andre, viktige kjennetegn ved god livskvalitet. At bilen bidrar til økt livskvalitet, kommer tydelig fram i intervjuene. Spørreundersøkelsen avdekker at det å kunne kjøre selv har betydning for om man er i arbeid eller ikke ( å ha ), men at det er av spesielt betydning for hvor tilfreds man er med deltakelse på ulike fritidsarenaer ( å være, å elske ). Funn i intervjuene tyder på at det å ha bil i husholdet, selv om man ikke kjører selv, bidrar til at flere transportbehov blir dekket enn om man ikke har denne muligheten. Men privatbilen har i tillegg også egenskaper som gir livskvalitet i seg selv utover selve det å komme seg fram til et sted. Frihetsfølelsen er viktig, men også uavhengigheten og kontrollen over eget liv som bilen gir, er sentralt. Dette bidrar til økt selvfølelse, i tillegg til at man føler seg likestilt med andre når man kjører eller sitter på i bil. Man blir én i mengden og statusen som funksjonshemmet opphører. Bilen representerer også en trygghet i livet ved at man kan ha kontrollen selv, og fordi den bidrar til forutsigbarhet i hverdagen. Videre gir bilen opphav til mange typer gleder. Alle disse kvalitetene er viktige forutsetninger for det Næss (1974) definerer som god livskvalitet. Trolig er det de som kjører bil selv som får mest utbytte av disse kvalitetene, selv om de også synes å gjelde for de ikke kjører selv, men som har tilgang til bil i husholdet. Det er også grunn til å tro at selvfølelsen bilen gir er større for funksjonshemmede enn for funksjonsfriske, ettersom de førstnevnte er mer ufrie som følge av omgivelsene og dermed ofte mer avhengig av andre i utgangspunktet. Problemene mange opplever i forhold til Färdtjänst er nettopp knyttet til fraværet av de kvalitetene som bilen gir. I tillegg er få gleder knyttet til selve reisen Det er grunn til å tro at livskvaliteten varierer etter hvor avhengig man er av Färdtjänst. Det å ha egen bil, spesielt om man kjører selv, gir noe mer utover det å komme fram. Den forenkler hverdagen og bidrar til trygghet, harmoni og glede i tilværelsen og ikke minst den bidrar til kontroll over tilværelsen og økt selvfølelse. 96

99 På spørsmål om hva bilen betyr i livet, svarer en ung mann: Bilen den är mina ben. Dette indikerer at bilen er på lengre strekninger det som rullestolen er for noen på kortere strekninger. Tross bilens betydning for velferd og livskvalitet, finnes det store svakheter med de støtteordninger som finnes for bilbruk. Dette framkommer både i fokusgruppene og vår analyse av regelverket. En rekke barrierer må overvinnes, slike som: Lite informasjon om de ordninger som finnes, hvordan man går fram for å få dem og hvilke rettigehter man har. Stor kompleksitet av aktører. For å få støtte er man avhengig av å forholde seg til en rekke ulike aktører. Ulike støttetiltak har ulike tidsrammer. Parkeringstillatelse en, bilstøtte en annen osv, noe som ikke gjør bruken enklere. Får man støtte til kjøp av bil, får man ikke kjøpe ny bil på ni år, noe som innebærer att man må kunne planlegge sitt liv langt fremover. Vil man gifte seg, vil man få barn osv? Støtte til bilanpasning gjelder bare for en person pr bil, Hvis en person med bevgelsehemning får en kjæreste med liknende problem kan de ikke bruke samme bil. Støtterodningen til bilkjøp har et tak, dvs at de som kommer først til mølla (kvarnen) får male først, andre får vente til neste budsjettår. Dette bare for å illustere ulike typer barrirer for bilbruk i en gruppe som bilen betyr særdeles mye for. For flere detaljer se Nordbakke og Hansson (2009). 4 Hur anpassar sig människor till förändrade kostnader för bilanvändning? 4.1 Andra anpassningar än minskat resande med bil dominerar Förändrade, oftast stigande, kostnader för bilanvändning har haft en central plats i den allmänna debatten om bilen och bilens roll under senare år. Impulser till denna debatt har ofta kommit från stora, ibland dramatiska, förändringar av de internationella oljepriserna som är starkt styrande för drivmedelspriserna i Sverige. Trots att dessa förändringar knappast kan påverkas märkbart av vare sig svensk eller europeisk politik finns ett stort intresse av att diskutera och spekulera i om något och i så fall vad som händer med transporterna vid dessa prisförändringar på drivmedel. Den andra starka impulsgivaren till 97

100 debatten om bilkostnaderna är den del av skattepolitiken som handlar om beskattning (och för vissa drivmedel subvention) av drivmedel för fordon. Under perioden har dock reallönerna i Sverige stigit mera än index för kostnaden för bilköp i reala termer och prisindex i reala termer för drivmedel har endast stigit obetydligt mer än reallönen under samma tidsperiod. Den svenska beskattningen av fordonsbränslen har både transportpolitiska och fiskala motiv. Den transportpolitiska grunden utgörs av principen om internalisering av transporternas så kallade externa effekter. Principen innebär att den som förbrukar drivmedel för transportändamål inte bara skall känna av sina egna direkta kostnader utan även, via skatten, få incitament att beakta kostnader som drabbar andra i form av främst ökade olycksrisker, ökat vägslitage, skadeverkningar av buller och utsläpp till luft, samt ökad trängsel som leder till tidsfördröjningar för andra trafikanter. Den svenska drivmedelsbeskattningen måste också uppgå till minst de miniminivåer som stipuleras i EU-lagstiftning som är bindande för Sverige. På senare år har den externa effekt som populärt kallas klimateffekten kommit att spela en allt större roll i debatten om beskattning av fordonsbränslen och tanken är att internalisera klimateffekten av förbränningen av drivmedel för fordon genom den särskilda så kallade koldioxidskatten. Den sedan gammalt i svensk politik etablerade transportpolitiska idén bakom denna internaliserande beskattning är att trafikanterna på kort sikt skall anpassa sitt resande med bil till det som ekonomerna kallar en (samhällsekonomiskt) effektiv nivå. På längre sikt förväntas anpassningar ske genom att individer och hushåll förändrar sitt bilinnehav, valet av färdsätt och kanske till och med valet av bostadsort och arbetsplats. Men vilka anpassningar kan hushåll och individer förväntas göra vid höjningar av drivmedelspriserna, hur stora kan dessa anpassningar tänkas bli och hur påverkar de hushållens välfärd? Hur påverkas deras sätt att leva och deras möjligheter att delta på de olika arenor för aktiviteter som tillsammans bestämmer deras subjektiva välbefinnande? Det är dessa frågor som artiklarna i detta kapitel belyser. Den sedan länge etablerade grunden för att i skattepolitiska sammanhang kvantifiera effekterna på transportefterfrågan av en skattehöjning på drivmedel är att använda sig av elasticiteter som skattats i ekonometriska studier. Ett stort antal sådana studier har gjorts och det 98

101 finns även tillgång till flera så kallade metastudier som redovisar och väger samman den samlade kunskapen om priselasticitet för drivmedelsanvändningen från ett större antal studier från flera olika länder. Man brukar i dessa sammanhang skilja mellan kortsiktig priselasticitet som bygger på de resandeförändringar som registreras en kort tid efter prisförändringen och den långsiktiga priselasticiteten där man försöker isolera och spåra prishöjningens effekter på resandet på längre sikt, sedan enskilda och hushåll fått möjlighet att vidta mera betydande anpassningsåtgärder. I en kunskapsöversikt som tagits fram av Roger Pyddoke och Åsa Vagland vid VTI och som finansierats av Bisek (VTI 2006) redovisas svenska och internationella skattningar av bilanvändningens elasticitet med avseende på priset på drivmedel. Genomsnittet av de internationella studierna för den kortsiktiga priselasticiteten var -0,16 (för både antal bilresor och antal kilometer med bil) och för den långsiktiga priselasticiteten -0,19 för antal bilresor respektive -0,26 för antalet kilometer med bil. Dessa värden ligger nära motsvarande värden som skattats i en svensk studie av Jansson och Wall. Dessa låga elasticiteter betyder att bilanvändningens omfattning påverkas relativt litet av prisförändringar både på kort och på lång sikt. En prishöjning på 10 procent beräknas således på lång sikt medföra en minskad bilanvändning på två till tre procent. Denna siffra ger dock inte någon information om vilka som anpassar sig och inte heller om vilket resande som anpassas. Drivmedelsförbrukningen är däremot mera priskänslig än bilanvändningen. Den kortsiktiga priselasticiteten uppskattas ligga kring -0,3 och den långsiktiga kring -0,7. Tillsammans med motsvarande långsiktiga priselasticitet för bilanvändningen indikerar detta att hushållen på längre sikt i stor utsträckning kan köra nästan lika mycket genom att köra snålt och använda bränslesnålare bilar. Vilka anpassningar för att möta en bränsleprishöjning är möjliga och rimliga för hushåll och individuella bilanvändare? Som vi sett ovan leder prishöjningar på drivmedel bara till små förändringar av bilanvändningen, vilket betyder att man trots prishöjningen i stor omfattning håller fast vid sina aktiviteter och sitt val av färdmedel. Men anpassningsmöjligheterna på lång sikt kan skilja sig väsentligt åt mellan olika grupper beroende på tillgången till alternativa färdmedel, ekonomiska resurser för anpassning av bilinnehav och bilens egenskaper. 99

102 Foto: Christofer Dracke, Folio Den omedelbara effekten av en bränsleprishöjning för alla kategorier av bilanvändande hushåll och individer är ett minskat utrymme för annan konsumtion eftersom bilanvändningen bara förändras litet. Men på något längre sikt går anpassningsmöjligheterna isär för hushåll och individer med olika resurstillgång. I sin presentation vid Stockholms bilsalong 2006 redovisade ekonomen Ylva Yngveson följande resultat av en enkätundersökning om vilka anpassningar man kunde tänka sig att göra i första hand vid en permanent inkomstsänkning. Vad skulle du göra om din inkomst för överskådlig Framtid skulle bli väsentligt lägre? A v s t å r f r å n s e m e s t e r r e s o r M i n s k a r n ö j e s k o n t o t D r a r n e r p å k l ä d k o n t o t T a r a v s p a r m e d e l B y t e r t i l l b i l l i g a r e b o s t a d T a r e t t e x t r a a r b e t e A r b e t a r m e r ö v e r t i d F ö r s ö k e r b y t a a r b e t e S ä l j e r b i l e n A n n a t D r a r i n p å m a t e n F l y t t a r i h o p m e d n å g o n Figur 11 Prioritering av olika anpassningsåtgärder om hushållet får minskade inkoms ter. Källa: Institutet för Privatekonomi, Swedbank, I nst i tutet f ör Pr i v ate k on o mi 100

103 Resultaten av denna enkät pekar således i samma riktning som de resultat vi tidigare redovisat. Att avstå från att ha bil kommer långt ned på listan över tänkbara anpassningar vid en permanent sänkning av inkomsten. En människa med litet ekonomiskt utrymme kan få vänta länge på att en bil med önskade egenskaper, t ex en säker och rymlig begagnad bil med låg bränsleförbrukning, blir tillgänglig till ett acceptabelt pris En person som har förmånsbil, som kan bytas vart tredje år, får däremot relativt frekvent chansen att förändra sin bils egenskaper för att anpassa sig t ex till förändrade bränsleskatter. De forskningsprojekt som ligger till grund för detta kapitel och som finansierats av Bisek, fokuserar främst på i vilken omfattning och på vilket sätt man anpassar sig till förändrade kostnader för bilanvändning. Vilka aktiviteter får stryka på foten i de fall anpassningen sker genom minskat resande? I vilken mån sker anpassningen genom minskat resande, byte av färdsätt respektive genom att byta till/använda mindre bränsleslukande fordon? Dessa frågeställningar behandlas i tre studier med olika metod och infallsvinklar nämligen dels en ekonometrisk studie som genomförts av VTI (Roger Pyddoke), dels en studie från TØI (Randi Hjorthol m fl.) av hur ökade bilkostnader påverkar barnens aktiviteter i barnfamiljer dels slutligen en studie från Linköpings universitet (Ulrich Olofsson/ Charlotte Alm) av hur kvinnors sociala aktivitetsmönster påverkas av förändrade bilkostnader. Valet att fokusera på barnfamiljer och kvinnor i två särskilda studier hänger samman med att det är välkänt dels att barnfamiljer i allmänhet använder bilen i större omfattning än andra hushåll dels att kvinnor (fortfarande) har en lägre bilanvändning än män. Pyddoke tillämpar ekonometrisk metod i sin studie för att belysa i vilken omfattning bilägande och bilanvändning påverkas av förändringar av drivmedelskostnader respektive kostnaderna för inköp av nya och begagnade bilar. I studien utnyttjas ett ny unik databas som tagits fram inom ramen för det av Bisek finansierade projektet vid VTI. Denna databas är en kombination av data från befolkningsregistret om enskilda individer (inkomst, bostadsort, antal hemmavarande barn) och deras bilägande under ett tiotal år, vilket gör att paneldata kan användas för den ekonometriska analysen. Dessa data har kompletterats med data om körsträckor för individuella privatägda fordon från Bilprovningen. Data om prisutvecklingen för drivmedel respektive in- 101

104 köpskostnader för nya och begagnade fordon kompletterar nämnda data om individer och enskilda fordon. Resultatredovisningen omfattar dels en beskrivande del som bygger på den databas som tagits fram enligt ovan, dels två delar med ekonometrisk analys för bilanvändning respektive bilinnehav. I de två senare delarna har Pyddoke analyserat hur individers bilägande och bilanvändning påverkas av kostnader för drivmedel, individens inkomst, kön och geografiska hemvist. Resultaten från den beskrivande delstudien innehåller inga stora överraskningar jämfört med vad som är känt sedan tidigare. Värt att påpeka är dock att bilar tycks köras ungefär lika mycket oberoende av om ägaren är folkbokförd i stad, i städernas randområden eller på landsbygd. Vissa skillnader finns men de är små. Däremot är skillnaderna stora när det gäller kön och inkomst. Bilar ägda av kvinnor körs betydligt mindre än bilar ägda av män och bilar som ägs av höginkomsttagare körs mycket mera än bilar ägda av personer med låga inkomster. Delstudien om bilanvändning drar slutsatsen att bilanvändningens elasticitet med avseende på priset på drivmedel är låg. Det innebär att en viss procentuell höjning av drivmedelspriset medför en mycket lägre procentuell minskning av bilresandet. Studien pekar på att detta betyder att individens anpassning till en kostnadsökning på kort sikt inte främst sker genom minskat resande utan genom minskade utgifter för annan konsumtion. Anpassningen på längre sikt sker snarare genom att byta till en bränslesnålare bil än genom att minska bilanvändningen. Delstudien om bilägande visar främst att bilägandet är mycket trögrörligt och att inkomst- och kostnadsförändringar tycks ha en relativt liten inverkan. Studien från TØI är baserad på intervjuer med fokusgrupper (i Norge), körningar med trafikmodeller och analys av data från resvaneundersökningar. Inledningsvis visas att bilen är en central resurs för att göra det möjligt för barnen att delta i aktiviteter som de själva och/ eller föräldrarna vill att de skall delta i. Resultaten pekar i samma riktning som VTI-studien nämligen att ökade bilkostnader bara leder till jämförelsevis begränsade anpassningar av resandets omfattning och deltagande på olika aktivitetsarenor. Särskilt liten är benägenheten att anpassa bilresandet så att barnens aktiviteter begränsas barnens aktiviteter skyddas i första hand. Vissa resultat från studien indikerar att bristande kännedom om bilens totala kostnader kan vara en faktor 102

105 bakom den låga känsligheten för kostnadsökningar men detta är oklart. Olofsson och Alms studie visar att det bland de intervjuade kvinnorna finns ett stort motstånd mot att minska sitt bilresande vid en kostnadshöjning om detta måste ske till priset av att dra ned på aktiviteter. Resultaten förstärker ytterligare bilden av att bilens roll för människornas aktiviteter är så betydelsefull att kostnadsförändringar får en starkt begränsad verkan på bilanvändningen. 4.2 Bilinnehavets och bilanvändningens beroende av inkomst och bilkostnader i olika geografiska miljöer I detta avsnitt sammanfattas resultaten av en studie som genomförts av VTI med finansiering från Bisek. Sammanfattningen har gjorts av Henrik Swahn och baseras på VTI Rapport 653/653A 2009, Empiriska analyser av bilanvändning och bilägande i Sverige, som skrivits av Roger Pyddoke. Vad betyder ändrade kostnader och inkomster för bilanvändning och bilägande? Vad händer med bilanvändning och bilägande om kostnaderna för att använda bil ändras eller om hushållets inkomster förändras? I transportpolitiska sammanhang och i den allmänna debatten är det av stort intresse att inte bara veta vilket slag av anpassningar som hushållen gör och vi vilken riktning de går. Man vill också ofta veta hur stora de olika effekterna är. När det gäller användning av och tillgång till bil behövs skattningar av pris- och inkomstelasticiteter för att möjliggöra sådana kvantifieringar. Det finns relativt omfattande tillgång till skattningar av pris- och kostnadselasticiteter relaterade till bilanvändning och förbrukning av drivmedel. När det gäller bilägande och tillgång till bil är inte tillgången till skattningar lika god. Motsvarande gäller beträffande inkomstelasticiteter. Aktuella skattningar baserade på svenska och norska data saknas. Ett problem är att elasticiteter i olika studier huvudsakligen har skattats på aggregerad nivå. För att kunna analysera effekter på disaggregerad nivå med rimlig säkerhet, t ex då man vill studera skillnader i effekter beroende på kön, inkomst, bebyggelsemiljö etc., är det nödvändigt att också ha tillgång till skattningar av elasticiteter, som är uppdelade med avseende på dessa variabler. 103

106 Huvudsyftet med studien har varit att ge mera kunskap om hur och i vilken omfattning hushållens anpassar sin bilanvändning och sitt bilinnehav till förändrade kostnader och inkomster och vilka likheter och olikheter i dessa anpassningar som finns mellan olika socioekonomiska grupper och typer av bebyggelse. Ett sätt att belysa detta som används i studien är skatta elasticiteter med avseende på förändringar av inkomster och bilkostnader som är uppdelade efter kön, ålder, antal barn, inkomstnivå, slag av bebyggelse och avstånd till arbetet. Ett delsyfte har varit särskilt belysa hur individer som av olika skäl är särskilt beroende av sina bilar eller mer sårbara i sin bilanvändning, t ex låginkomsttagare och äldre eller unga människor som är på väg att etablera sig på arbetsmarknaden, reagerar på inkomst- och kostnadsförändringar. Ekonometrisk ansats kräver modeller och data För analysen av bilanvändning i studien skattades linjära modeller för sambandet mellan å ena sidan bilanvändning och inkomst och bilkostnader å den andra. En viss individs efterfrågade körsträcka ett visst år (beräknat som summan av årets körsträcka för de bilar individen är registrerad som ägare till per den 31/12 ett visst år) skattas som funktion av föregående års körsträcka för den aktuella individen, disponibel inkomst, priset på bensin, fordonsprisindex, avstånd till arbetet, antal barn och en dummyvariabel för individen. För bilinnehav skattas i studien i stället diskreta valmodeller som beskriver sannolikheten att beslutsenheten (i detta fall en individ) äger noll, en eller flera bilar som funktion av vissa observerade variabler och en slumpvariabel. Individen antas välja mellan alternativen att äga 0, 1, 2 och 3 eller flera bilar. En indikatorvariabel skattas som funktion av individens bilägande föregående år, disponibel inkomst för individen, pris på bensin, inköpsprisindex för fordon, avstånd till arbetet, antal barn och två åldersrelaterade dummyvariabler. För att göra det möjligt att skatta modeller med den önskade upplösningen med avseende på socioekonomiska grupper och för boende i olika bebyggelsemiljöer krävs en stor mängd observationer. En unik databas konstruerades därför genom att kombinera data från SCB:s olika register. Data om alla folkbokförda individer och deras disponibla inkomst kombineras med data om antal bilar som ägs av respektive individ och den årliga körsträckan för varje bil. Databasen omfattar drygt sju miljoner individer över 18 år, ungefär lika många kvinnor 104

107 som män. Dessa data finns för ett varierande antal år under perioden En lucka i datamaterialet är att inte företagsägda bilar inklusive så kallade förmånsbilar ingår. Bränslepriset representeras i studien av det årliga genomsnittspriset på bensin som redovisas av Svenska Petroleuminstitutet. Bilinköpskostnaderna representeras av SCB:s bilprisindex, som är konstruerat på basen av två underindex för nya respektive begagnade bilar. Samtliga dessa priser har räknats om till gemensam prisnivå med hjälp av KPI. Över sju miljoner individer i databasen 48 procent äger en eller flera bilar Av den totala populationen på 7,1 miljoner individer i databasen är 3,4 miljoner bilägare (48 procent) varav 1,2 miljoner är kvinnor och 2,2 miljoner män. De äger tillsammans 4,4 miljoner bilar privat. Av dessa 7,1 miljoner individer bor 5,5 miljoner i urban miljö, 1,5 miljoner områden nära urbana områden (5-45 min bilresa) och 0,12 miljoner i glesbefolkade områden (> 45 minuters bilresa till urban miljö). Fördelningen av befolkningen på olika inkomstkategorier är väldigt likartad mellan olika områdestyper. Avstånd till arbetet fördelat på olika avståndsklasser (fågelvägsavstånd) framgår av tabellen nedan. 80 Tabell 3 Fördelning av andel förvärvsarbetande på resavståndsklasser (fågelvägsavstånd) mellan bostad och arbete. Procent. Egna beräkningar baserade på VTI rapport 653/653A 2009, tabell 3.3 sid 68 Avståndsklass >100 Alla län 48,0 16,1 32,7 3,2 Beräknat bidrag till persontransportarbetet (personkm)* *) Beräknat här under antagande att klassmitten i respektive avståndsklass motsvarar medelkörsträckan *) i respektive Beräknat här avståndsklass under antagande att klassmitten i respektive avståndsklass motsvarar medelkörsträckan i respektive avståndsklass. När det gäller avståndsklassen km, ett resavstånd där det är vanligt att använda bil, är det intressant att notera att andelen med detta avstånd till arbetet ligger över det nationella värdet bara för Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Skåne och Hallands län medan andelen för Västra Götaland ungefärligen överensstämmer med det nationella värdet. Tvärt emot vad man ibland föreställer sig är det således flera som har ett resavstånd till arbetet på km i storstadslänen och tätbefolkade län i södra Sverige än i mera glesbefolkade delar av landet. 105

108 Det empiriska materialet bekräftar vad som tidigare varit väl känt nämligen att människor med lägre inkomster äger bil i mindre utsträckning än människor med högre inkomster. Av tabellen nedan framgår emellertid att dessa skillnader är påfallande stora och att män är registrerade som bilägare i betydligt högre utsträckning än kvinnor oavsett inkomst. Tabell 4 Bilinnehav i procent per inkomstkvartil. Källa: VTI 2009, tabell 3.8 sid 76 Totalt Män Kvinnor Inkomstkvartil 1 21,8 31,5 15,5 Inkomstkvartil 2 41,4 58,1 29,9 Inkomstkvartil 3 58,9 73,9 44,5 Inkomstkvartil 4 70,1 78,1 53 När man tolkar dessa siffror är det dock viktigt att skilja mellan bilinnehav och tillgång till bil. På hushållsnivån i Sverige har 75 procent av hushållen tillgång till en eller flera bilar och 82 procent av männen och 70 procent av kvinnorna uppger i resvaneundersökningen att de har tillgång till bil. (Se VTI 653/653A sid 76). Detta betyder att tillgången till bil är betydligt mera jämnt fördelad mellan män och kvinnor än ägandet av bilen. Intressant är också hur bilinnehavet varierar med olika typer av bebyggelse, vilket framgår av följande tabell. Tabell 5 Bilägande år 2005 fördelat på typer av områden i procent. Källa: VTI 2009, tabell 3.9 Typ av område Totalt Män Kvinnor Urbana områden 43,6 59,0 29,1 Områden nära urbana områden 61,2 76,4 45,2 Glesbefolkade områden 61,0 77,1 43,8 De personer som är bosatta i urbana områden har i större utsträckning en kortare årlig körsträcka än personer som är bosatta i andra typer av områden. I de senare områdena är det betydligt vanligare att den årliga körsträckan ligger över medianen som är km för de personer som äger en eller två bilar. 106

109 Bilägare i de två lägsta inkomstkvartilerna har i betydligt större utsträckning än bilägare i de två högsta inkomstkvartilerna en kortare årlig körsträcka än medianen medan de två högre inkomstkvartilerna i större utsträckning har en längre årlig körsträcka. (se VTI 2009, sid 78-80). Modeller för bilanvändning För bilanvändningen har 24 olika modeller skattats. Dessa är uppdelade på män och kvinnor, tre olika typer av bebyggelse och fyra inkomstkategorier (kvartiler). Både kortsiktiga och långsiktiga inkomstelasticiteter har beräknats. För den lägsta inkomstkvartilen har körsträckans elasticitet med avseende på inkomst genomgående fel tecken (minus). De estimerade koefficienterna för bensinpris har genomgående positivt tecken, vilket strider emot vad man förväntar sig utifrån ekonomisk teori. Ett positivt tecken skulle ju innebära att bensinkonsumtionen ökar vid ökade priser. Olika tänkbara orsaker till dessa resultat diskuteras utförligt i VTI Samtliga skattningsresultat bör mot denna bakgrund tolkas med stor försiktighet Liksom tidigare studier visar också denna att inkomstelasticiteten sjunker med stigande inkomst, Körsträckan för kvinnor och män är också i stort sett lika känslig för inkomstförändringar. Intressant är att för den årliga körsträckan avseende individer i den högsta inkomstkvartilen skattas en mycket låg känslighet för inkomstförändringar både på kort och lång sikt mycket nära noll både för män och kvinnor och i alla olika bebyggelsemiljöer. Detta är något överraskande då det skulle innebära att en ökad konsumtion i denna inkomstgrupp praktiskt taget inte skulle ha något innehåll alls av ökat resande med bil. Möjligen kan det faktum att förmånsbilar och andra företagsägda bilar inte finns med i materialet spela en roll för detta resultat. För de två mellersta inkomstkvartilerna noteras en tydlig skillnad i körsträckans inkomstkänslighet mellan urbana miljöer och övriga delar av landet för både män och kvinnor. På kort sikt är inkomstelasticiteten ca 0,3 i urban miljö och 0,4-0,5 i övriga områden och på lång sikt är motsvarande värden på 0,4-0,5 respektive 0,6-0,8. De långsiktiga elasticiteter som skattats i denna studie är genomgående lägre än vad man funnit i andra studier där den ligger på nivån 1,0. 107

110 Modeller för bilinnehav Två separata modeller har skattats nämligen en för urban miljö och en för landsbygd. Ett huvudresultat i studien är att bilinnehavet är trögrörligt både uppåt och nedåt vid förändring av inkomst, bensinkostnader etc. och att denna trögrörlighet är större på landsbygd än i urban miljö. De som bor på landsbygden har mindre benägenhet att upphöra att vara bilägare och en högre benägenhet att inträda som bilägare än de som bor i urbana miljöer. Tidigare svenska modellskattningar (Matstoms 2002) visade att unga män hade den största benägenheten att övergå från att vara ickebilägare till att bli bilägare. De nu skattade modellerna tyder på att män under 25 år snarare har en lägre benägenhet att bli bilägare än personer i åldrarna år. En möjlig förklaring är ett allt senare inträde på arbetsmarknaden. Störst benägenhet att upphöra att vara bilägare har personer över 67 år, därnäst personer under 25 år. De modeller som skattats i VTI:s studie tyder på att bilinnehavets känslighet för inkomstförändringar är obetydlig. Som påpekas i rapporten avviker detta från de korrelationer som kan observeras mellan inkomst och bilinnehav i det egna empiriska materialet men också ifrån tidigare resultat från andra studier. Av VTI 2006, sidan 48 framgår att bilinnehavets långsiktiga inkomstelasticitet i olika studier har skattats till mellan 0,3 och 1,1 (I VTI 2006 anges att genomsnittet är 0,74). Flera studier tyder på att bilinnehavet för hushåll med låga inkomster är mer känsligt för inkomstförändringar än för hushåll med högre inkomster. Det finns stora kunskapsbrister I VTI:s studie (VTI 2009) görs några principiellt viktiga observationer om kunskapsläget: Det är inte uppenbart om det är individ- eller hushållsbegreppet som är mest relevant för att studera bilanvändning Kunskapen om de transportpolitiska åtgärdernas relativa effektivitet för att nå de allmänna inkomstfördelningsmålen är mycket begränsad Kunskapen om inkomstfördelningseffekter av stigande bränslepriser är relativt liten Vi vet relativt litet om möjligheter att förbättra välfärden för vissa grupper, t ex äldre eller handikappade personer, genom att göra bilägande och bilanvändning mera överkomliga 108

111 4.3 Velferdsvirkninger av bilkostnader på barnefamiliers aktiviteter Den följande artikeln i detta avsnitt är baserad på TØI-rapport 998/2008 som skrivits av Hjorthol, R., Vågane, L. och Nossum, Å Randi Hjorthol* kontaktperson, e-postadresse rh@toi.no Sammanfattning Bilhold og reiser med bil har økt for barnefamilier fra 1992 til De fleste av foreldrenes reiser foregår med bil. Det samme gjør barnas fritidsreiser. Foreldre opplever en sterk forventning om at barn skal delta i organiserte fritidsaktiviteter. Tilgang til bil betyr at det er få restriksjoner på hvilke aktiviteter barna kan velge. De færreste foreldre har god oversikt over bilkostnadene. Dersom bilbruken må reduseres på grunn av økte kostnader, vil foreldrene skjerme barnas fritidsaktiviteter. Bytte til billigere bil, reise kortere og sjeldnere, redusere annet forbruk, og til og med skifte jobb eller flytte, er tilpasninger som foreldrene kan tenke seg i stedet. Resultatene baserer seg på data fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene og fokusgrupper i Oslo, Fredrikstad og Elverum. Velferdsvirkninger av bilkostnader for barnefamiliers aktiviteter av Randi Hjorthol, Liva Vågane, Åse Nossum Begrenset kunnskap om barnefamilier, bilbruk og velferd Barnefamiliers avhengighet av bil har tidligere fått en viss oppmerksomhet (Godskesen 2002, Tillberg 2001, Jensen 2001, Hjorthol 2002), men omfanget av denne forskningen er relativ beskjeden. Forskning om hverdagsliv og barnefamilier knyttes ofte til aspekter ved tid og tidsknapphet (Gershuny 2000, Ellingsæter 2004, Phipps et al 2001) fordi barnefamilier har et komplisert hverdagsliv i dagens samfunn. Det har blitt sammenliknet med et sysselsettingssystem, der man både er avhengig av ytre samfunnsmessige betingelsene, f eks tidsorganiseringen, og en intern fordeling av arbeidsoppgaver mellom familiemedlemmene (Wadel 1983). Opplevelse av travelhet og tidspress brukes derfor ofte som begrunnelse for å bruke bil i barnefamiliers dagligliv (Jensen 2001, Hjorthol et al 2005, Hjorthol et al 2006, Hjorthol et al 1990). 109

112 Enkelte forskere hevder at mennesker av i dag viser sin status i form av mangel på tid, i forhold til tidligere da den frie tiden ga status (Gershuny 2000). Tidspress blir det normale rammeverket for det sosiale liv. Ellingsæter (2004) mener at den moderne familiens tidskrise kan forstås som en samtidsmyte. En samtidsmyte er en type kollektive forestillinger om samfunnsmessige fenomener som ikke nødvendigvis er empirisk begrunnet, men som hjelper til å forklare og legitimere handlinger. Ellingsæter spør om ikke mye av det som oppfattes som tidspress like gjerne dreier seg om forventningspress, om å fylle dagen med meningsfulle aktiviteter. Et analogt begrep er strukturelle fortellinger (Freudendahl-Pedersen et al 2002). Strukturelle fortellinger defineres som ideer og fortellinger som oppfattes som allment aksepterte sannheter. Konkret er begrepet brukt for å begrunne transportvalg, for eksempel kjøp og bruk av bil. Det er umulig å klare seg uten bil i dagens samfunn er et eksempel på en slik strukturell fortelling. Thrift (1996) hevder at den subjektive oppfatningen av tid endres når fartsmulighetene øker. Når de fleste i et samfunn har tilgang til bil, vil tiden også kunne inneholde flere aktiviteter og dermed vil tiden kreve mer innhold. Ikke bare tiden, men oppfatningen av avstand vil også kunne endres med endrete hastighetsmuligheter. Når de motoriserte transportmidlene, og først og fremst bilen, blir tilgjengelig for alle, vil avstandene kunne oppfattes kortere og mindre belastende. Hastighet, representert i hverdagslivet ved bilen, kan endre oppfatningen av både tid og rom. I tilegg kommer hastighet i informasjonsoverføring, både gjennom (mobil)telefon og annen informasjons- og kommunikasjonsteknologi. Tilgjengeligheten øker og forutsetningen om synkronitet og tilstedeværelse avtar. Det tar kort tid å endre avtaler, og en hypotese er at mobilitetspresset øker med økt tilgang på transport- og kommunikasjonsmidler. Det blir nærmest et krav om å være tilgjengelig og bevegelig til enhver tid. Dette gjelder også i barnefamiliene. Barn deltar i stadig større grad i organiserte aktiviteter, og mange av disse aktivitetene er lokalisert utenfor lokalmiljøet (Fyhri og Hjorthol 2006). For svært mange oppfattes bilen derfor nærmest som en nødvendighet innenfor en slik måte å oppfatte tid og tidsbruk på (Hjorthol et al 2005, 2006, Hjorthol 2008). Spørsmålet blir da hvordan bilrelaterte kostnader virker inn på ulike barnefamiliers daglige gjøremål og velferd. De velferdsmessige aspektene ved barnefamilienes bilhold og bilbruk, og relaterte kostnader har tidligere fått liten oppmerksomhet. En litte- 110

113 raturgjennomgang viste at det er lite kunnskap om hvordan ulike husholdninger tilpasser seg økte transportkostnader Vagland og Pyddoke (2006). Når det gjelder forskjellige barnefamiliers tilpasning, er kunnskapen nesten fraværende. Våre spørsmål i dette prosjektet er derfor: Hvilken betydning har økonomiske variasjoner i kostnader knyttet til bilhold og bilbruk for barnefamilier med ulik inntekt og bosted med hensyn til deres sosiale aktiviteter og velferd? Er det slik at enkelte grupper av barnefamilier får redusert sine sosiale aktiviteter fordi transportkostnadene blir for høye? Hva slags aktiviteter er det i så fall snakk om og er det særlig barna som rammes? Med basis i de norske reisevaneundersøkelsene og til sammen fem fokusgrupper i Oslo, Fredrikstad og Elverum har vi forsøkt å belyse og gi svar på disse spørsmålene. Transport og velferd Dagliglivets aktiviteter og reiser kan betraktes i et velferdsperspektiv, der transport er et hjelpemiddel for å tilfredsstille behov på ulike velferdsarenaer. For å kople velferd, sosiale aktiviteter og bilbruk/mobilitet har vi tatt utgangspunkt i Erik Allardts velferdsterminologi (Allardt 1975). Allardts velferdsaspekter att ha, att älska, att vara kan knyttes til reisenes formål. I Allardts nordiske undersøkelse er inntekt, boligstandard, sysselsetting, helse og utdanning klassifisert under det å ha. Naboskapsrelasjoner, familiefellesskap og vennskapsforbindelser, menneskelig samhandling tilhører dimensjonen å elske. Fritidssysler, anseelse, uerstattelighet og politiske ressurser er knyttet til dimensjonen å være. Disse komponentene er dels verdier i seg selv og dels ressurser. De er viktige både som resultat og som innsats faktorer. Sysselsetting, det å ha et arbeid, gir inntekt, samtidig som det for mange er et viktig aspekt ved selvrealisering. Det betyr for eksempel at ulike sider ved lønnsarbeid kan plasseres under både det å ha og det å være. Knytter vi transportbehovet og bilbruken til denne måten å betrakte velferd på, vil transport og transportressurser være hjelpemidler til å tilfredsstille behovene på disse tre velferdsområdene. Tilgang til transportressurser er med på å betinge mulighetene for deltakelse på de ulike velferdsarenaene, og reisevirksomheten blir grove indikatorer på deltakelsen. Helt forenklet kan man si at innkjøpsreiser og arbeidsreiser er indikatorer på å ha, besøks- og omsorgsreiser et uttrykk for 111

114 samhandling (å elske), mens fritidsreiser av ulike slag knyttes til å være. Barnas fritidsreiser, som er høyt prioritert i barnefamiliene, er knyttet til dimensjonene å være og å elske. Ballett på Smestad og karate på Kjelsås En stor majoritet av norske barn i alderen 6-12 år deltar i en eller annen form for organisert fritidsaktivitet (Fyhri og Hjorthol 2006). Fotball er det mest populære. Det gjelder både for jenter og gutter, og det er liten forskjell mellom bygd og by. Det er trening flere ganger i uka og regelmessige fotballkamper på alle alderstrinn. I de fleste tilfellene, særlig for de yngre barna, må foreldrene hjelpe til med følging og henting, og mange følger entusiastisk opp ikke bare av plikt: Vi er en foreldregruppe som er ivrige og det blir mange bortekamper,..vil heller se på dem enn på EM på TV (far på Elverum). Men det er ikke bare fotball som gjelder. Det er vanlig at barna prøver ut flere typer aktiviteter før de finner den eller de som de liker best. Og det kan være alt fra ballett på Smestad til karate på Kjelsås, som en mor i Oslo fortalte. En aktiv familie er en vellykket familie For de fleste familier er det snakk om hva som er mulig innenfor eksisterende tidsrammer og med de transportressursene som er tilgjengelig. De fleste vil gjerne at barna selv skal få bestemme hvilke aktiviteter de skal delta i, nesten uansett hvor de er lokalisert. Hvis datteren min vil på ballettskole, og det ikke fins tilbud i nærheten, må vi vurdere å la dem gå et annet sted. Det mener jeg (far i Oslo). Vi er av den oppfatningen at vi lar datteren vår og etter hvert sønnen, prøve mest mulig og finne ut det hun liker, hun får valget og kan drive med et par ting (far i Elverum). Foreldrene vil at barna skal delta i meningsfulle aktiviteter på samme måte som de voksne...den aller yngste har vi egentlig bare kastet ut på en aktivitet. Kan du ikke vær så snill å begynne på noe han var litt for hjemmekjær (mor i Fredrikstad). Med datteren min var det ballett fra hun var fire. Det var liksom sånn - hun må jo være med på noe (mor i Oslo). Diskusjonene og utsagnene fra fokusgruppene viser at det er en sterk norm om at barna skal ha mulighet til å delta i en eller annen for form for organisert aktivitet, nesten uansett hvor den foregår. Det er også et aspekt ved det å være en god mor eller far å sørge for slik deltakelse. 112

115 Bilen er normen En stor majoritet av foreldrene mente at bilen var nødvendig for å klare hverdagen med barn. Sitatet under illustrerer at dette kan betraktes som en allmenn sannhet, som det ikke settes spørsmålstegn ved. Foreløpig har jeg ikke behov. Men jeg ser jo at når barna blir så store at de begynner med håndball eller fotball, så må jeg ha bil. Men det handler om økonomi og miljø. Men først og fremst er det fordi jeg ikke trenger det (nå). Det går fint uten (mor i Oslo uten bil). Uttalelsen viser hvor dypt forankret oppfatningen om at bil er nødvendig, dersom man har barn, sitter. Denne moren har bosatt seg sentralt i Oslo for å slippe å være avhengig av bil. En annen mor sier - Det jeg synes ville vært veldig trist uten bil, var at ungene ikke hadde blitt fulgt opp, for når du er tenåring og vokser litt til, viktig at du har foreldre som følger opp i stedet for å bare sende tolvåringen med buss til byen, fordi jeg ikke rekker å bli med den bussen til byen (mor i Fredrikstad). Å følge barn til aktivitetene oppfattes klart som en del av det å være en god mor eller far. Selv en tolvåring, som i dette tilfellet, kjøres til fritidsaktiviteten. Men barn bruker også sykkelen. I enkelte familier er foreldre bevisste på at barna skal klare transporten selv. Hjemme har det vært sånn at er det innen sykkelrekkevidde, så sykler de selv. Hvis ikke får de leke hjemme i gården, det har vi vært harde på. Bare for at de ikke skal bli bortskjemte med kjøring (far i Fredrikstad). I spredtbygde områder er problemet at det ikke er tilrettelagt for sykling. Man slipper ikke ut barn og unge på trafikkerte veier som mangler gangvei eller sykkelsti. Jeg som bor på landet. Der er det ikke utbygd sykkelvei. De kan verken gå eller sykle til skolen. Det er et minus. De kjøres for det meste, og av og til tar de buss (far i Fredrikstad). Bilen en stor forbrukspost, men begrenset kunnskap om kostnadene Transportkostnader utgjør nesten en femtedel av husholdningenes forbruk. Til sammenlikning utgjør utgifter til mat og drikke ca 11 prosent og bolig, lys og brensel til sammen 25 prosent. Alle vet at det er dyrt å ha og bruke bil, men fordi bilen anses nødvendig, gir mange uttrykk for at de helst ikke vil vite hvor mye bilen koster. Den første reaksjonen er ofte slik; Jeg vil ikke vite hva det koster. Det koster nok mer enn man tror (mor i Oslo). det regnestykket har jeg ikke tatt, helt bevisst, vil ikke vite det. Bare ser regningen kommer og så rister 113

116 jeg på hodet og smiler litt pent for meg selv og later som det er moro å betale den (far i Fredrikstad). Noen er engstelige for at de skal finne ut at de egentlig ikke har råd til å ha bil. Tror de fleste er sånn at det man ikke ser tenker man ikke så mye over. Hvis jeg begynner å regne på det, kommer jeg til å selge den, finner ut at jeg har jo ikke råd. Men med alt annet så synes det ikke så godt (mor i Elverum) Jeg tør ikke regne på det. Er livredd for å finne ut hva det koster, hadde fått litt vondt i selvbildet (far i Elverum). Hvor god oversikt man har over de totale kostnadene til bilhold varierer. Det er få som har fullstendig oversikt. Det er flere som har omtrentlig peiling på hva de bruker på bensin; hva en full tank koster, eller hvor mye drivstoff de bruker på en måned. De har også noe kunnskap om andre komponenter som forsikring, uten at de nødvendigvis har summert kostnadene. Årsavgift og engangsavgift på nye biler oppfattes ikke som den viktigste kostnaden, men mange mener at avgiftene hindrer overgang til mer miljøvennlige biler med lavere utslipp. Hva skjer hvis transportkostnadene øker? Modellberegninger viser at en økning i drivstoffprisene fører til mindre reduksjon i antall bilturer for barnefamilier generelt sammenliknet med andre husholdningstyper, selv om forskjellene er små. Det er handle- og servicereisene med bil som er mest prisfølsomme, men utslagene er små. På samme måte som for drivstoff, fører en økning i bompengesatsene til en beskjeden reduksjon i antall bilturer og en økning i antall kollektivreiser og gang- og sykkelturer. Effektene ved økte bompenger er mindre enn ved en økning i drivstoffprisene, og det er små forskjeller mellom husholdningstyper og reiseformål. Det må store endringer til for at det skal gjøre utslag. At man venner seg til små, gradvise endringer i drivstoffprisen bekreftes av fokusgruppedeltakerne. Jeg orker ikke å tenke på det, men klart at hvis prisen går fra 13 og opp til 30, så hadde du fått helt sjokk. Men det går gradvis og da blir det til at du gidder bare ikke å bruke tiden på det (mor i Fredrikstad). For å redusere drivstoffutgiftene er det flere løsninger som ikke påvirker familienes aktivitets- og reisemønster. Det ene er å velge en bil med lavere drivstofforbruk, enten en mindre bil, eller en bil som går på miljøvennlig drivstoff. En annen måte er å la bilen stå på korte turer og kanskje gjøre innkjøp nærmere hjemmet. 114

117 Er bilen så viktig at den prioriteres foran annet forbruk og andre aktiviteter? Dette er det ikke enighet om. Noen mener bilen er viktigere enn mye annet, mens andre ser muligheter til å kutte bilkjøring for å få råd til annet forbruk. Det er stor enighet om at eventuelle kutt i bilkjøring ikke skal gå utover barnas aktiviteter. Barna skal skjermes. Det er heller andre steder man kutter, som ferier eller foreldrenes aktiviteter. Dette er et problem som hører til voksenverden som barna ikke skal ha noe forhold til foreløpig (far i Fredrikstad). Videre forskning Både de statistiske analysene og resultatene fra fokusgruppene viser at bilen er innvevd i barnefamilienes hverdagsliv både når det gjelder de voksnes og barnas aktiviteter. Den brukes særlig i forbindelse med barnas fritidsaktiviteter, der det på grunn av både aktivitetens lokalisering og tidspunkter ofte er behov for bil. Ved eventuelle kostnadsøkninger knyttet til bilhold og bilbruk er foreldrene derfor særlig opptatt av at reduksjoner i bilbruken ikke må gå ut over barna og deres gjøremål. Denne undersøkelsen er en av de første som har tatt for seg forholdet mellom kostnader knyttet til transport og barnefamilienes aktiviteter. Det statistiske grunnlaget er de nasjonale reisevaneundersøkelsene, som har gitt nyttig bakgrunnsinformasjon. Fokusgruppene har avdekket flere interessante fenomener og relasjoner mellom dem; vektlegging av barnas valgfrihet mht fritidsaktiviteter, normene knyttet til foreldreskap og familieliv når det gjelder barnas aktivitetsnivå, oppfatning av kostnadene knyttet til bilhold/bilbruk og kunnskapsnivå om disse, strategier i dagliglivet når det gjelder grad av planlegging av gjøremål og aktiviteter og forholdet til den samfunnsmessige organiseringen av aktiviteter, for å nevne noen. Dette er kunnskap som danner et godt grunnlag for å gå videre med kvantitative studier for å undersøke hvilke strategier barnefamilier legger for sine hverdagsliv, både når det gjelder aktiviteter og økonomiske tilpasninger. I en slik studie er det viktig å få fram de normative føringene som barnefamiliene agerer i forhold til, samt den strukturelle konteksten, i form av tids- og stedsmessige betingelse for handling. Det vil være interessant å få respondentene til å konkretisere både hvilke kostnadsgrenser de har for sitt forbruk, og en sterkere prioritering mellom aktiviteter enn hva vi har fått fram i denne undersøkelsen. Likeledes vil vi med et stort utvalg bedre kunne få fram 115

118 forskjeller mellom inntekts- og bostedsgrupper enn hva som har vært mulig med fem fokusgrupper. Undersøkelsen som er dokumentert i denne artikkelen er basert på data fra Norge. For å få et bredere grunnlag for konklusjonene, ville det også være en fordel å gjennomføre en tilsvarende studie også i andre land. 4.4 Konsekvenser av förändrade bilkostnader för kvinnors sociala aktivitetsmönster Den följande artikeln av Ulrich Olofsson och Charlotte Alm är baserad på Olofsson, U. och Alm, C. 2009, Konsekvenser av förändrade bilkostnader för kvinnors sociala aktivitetsmönster Sammanfattning Tillgång till bil är ofta nödvändigt för att kunna utöva sociala aktiviteter när vänner, kulturella evenemang och platser för motion och fritid finns långt från hemmet. Kvinnors bilanvändning har under lång tid ökat och närmat sig männens, men vad händer när bilkostnaden ökar? Vi fann i en enkät- och intervjustudie ett stort motstånd mot att anpassa sig till ökade bilkostnader. Måste man minska på något är det framför allt utövande av kultur och hobby. Det fanns en viss beredskap att byta till billigare bil, åka kollektivt eller cykla, men för många saknas alternativ och minskad tillgång till bil skulle innebära försämrad livskvalitet Förändrade bilkostnader och kvinnors sociala aktiviteter av Ulrich Olofsson och Charlotte Alm I dagens samhälle är transportmedel ofta nödvändiga för att man ska ta sig från hemmet till arbetsplatsen, till kulturella evenemang och nöjen, samt till platser för motion och fritidsliv. För många är dessutom släkt och vänner spridda över stora geografiska områden. Enligt resvaneundersökningar reser över 50 % av befolkningen med bil en genomsnittlig dag (SIKA, 2007) vilket gör bilen till det transportmedel som används mest. Om man inte bor i en storstad med effektiv och tillgänglig kollektivtrafik framstår bilen ofta som en nödvändighet för att ett rikt socialt liv ska vara möjligt. 116

119 Vilka kan konsekvenserna bli om bilkostnaderna förändras så att man måste anpassa sina aktiviteter? Ganska litet är känt om hur hushållen anpassar bilavändningen till ökade kostnader. En studie av Vagland och Pyddoke (2006) visar i alla fall på att höjt bensinpris kan förväntas påverka resor till och från utbildning mer än fritidsresor och att resor i arbetet är minst priskänsliga. Vi fokuserar på kvinnors aktiviteter i denna undersökning därför att det finns anledning att tro att kvinnors bilanvändning är särskilt känslig för ändrade kostnader. En anledning är det välkända förhållandet att inkomstnivån för kvinnor är lägre än för män (SCB, 2007) och att flesta bilar ägs av män och används mest av manliga förare. I ett historiskt perspektiv beskrivs bilen och bilkörning som en manlig domän (Pickup, 1988) och även om könsskillnaderna i körkortsinnehav och bilanvändning har minskat har forskare gjort gällande att männen har förtur till bilen (se t ex Polk, 1998). Det är också viktigt i detta sammahang att det finns skillnader mellan mäns och kvinnors resmönster (SIKA, 2007). Män kör oftare bil till och från arbetet medan kvinnor gör fler resor i närområdet, ofta i form av kedjeresor där man kanske hämtar eller lämnar barn, gör inköp till hushållet, osv, vilket ställer krav på flexibla transportmedel. Skulle då minskad tillgång till bil innebära att kvinnor tvingas avstå från resor de annars skulle ha gjort och kanske avstå från aktiviteter de annars skulle ha deltagit i? Det är naturligtvis så att kvinnors bilanvändning inte enbart bestäms av ekonomiska faktorer. Bilen har också psykologiska värden, den är en symbol för oberoende och ett medel att upprätthålla sociala kontakter. Många familjer upplever att bilen är nödvändig för att ge barnen tillgång till meningsfulla aktiviteter (se t ex Dowling, 2000; Hjorthol, Vågane, & Nossum, 2008). Dowling (2000) menar att kvinnor upplever att bilen är nödvändig för ett gott mödraskap och därför något man inte kan tänka sig avstå från. Det skall dock sägas att tillgång till bil behöver dock ej vara odelat positivt. T ex menar Hjorthol (2006) att föräldrar kan upplevda ökad stress på grund av att ökad tillgänglighet via mobiltelefon och SMS och tillgång till bil gör att de med kort varsel måste ställa upp som chaufförer för sina barn. 117

120 Studiens utformning och genomförande Den övergripande frågan är hur förändrade bilkostnader förväntas påverka kvinnors sociala aktiviteter. Med bilkostnader avses här den upplevda kostnaden för bilen snarare än den faktiska kostnaden och dessa kan vara mycket olika. I den faktiska kostnaden ingår bilens värdeminskning samt kostnader för försäkring, service, reparationer, fordonsskatt och drivmedel, mm. Denna faktiska kostnad påverkas mycket av bilens anskaffnings-kostnad, ålder och körsträcka. Medvetenheten om den faktiska kostnaden är generellt låg bland hushållen (se t ex Hjorthol, et al., 2008). Drivmedelskostnaden utgör endast ungefär en tredjedel av hushållens bilkostnader (Vagland & Pyddoke, 2006) men eftersom den är synlig och tydligt kopplad till användningen får den en stor vikt, något som bl a visar sig i att höjningar av bensinpriset flitigt rapporteras i media. Det är dock den upplevda kostnaden som påverkar beteendet och som vi därför intresserar oss för i denna underökning. Dels hur stor den upplevda kostnaden är och dels hur stor en ökning av denna måste bli för att en anpassning av beteendet ska ske. Om man måste anpassa sig till ökade bilkostnader, hur påverkas olika typer av aktiviteter av detta? Vi delar upp aktiviteter i arbete/ studier, besök hos släkt/vänner, inköp, idrott/motion/friluftsliv, hobby/kurs/föreningsliv, kultur/nöjesliv, hämtning/lämning av barn vid skola/barnomsorg, hämtning/lämning av barn vid fritidsaktiviteter, samt övriga aktiviteter. Exempel på anpassningar som undersöktes var bl a att utföra aktiviteten mindre ofta, utföra den närmre hemmet, byta bil, använda andra färdmedel än egen bil, mm. En ytterligare frågeställning är hur förändrad bilanvändning och anpassningar av aktiviteter är relaterat till livskvaliteten. Dimensioner i livskvalitet som undersöktes är upplevelsen av frihet, gemenskap, självkänsla och trygghet. Slutligen var vi intresserade av hur olika värden som bilen representerar kan komma att motverka effekten av kostnadsökningar? För att besvara dessa frågeställningar skickades en enkät till ett slumpmässigt urval av 1500 kvinnor mellan 18 och 65 år. Att enkäten riktades just till denna målgrupp beror på att denna grupp antas påverkas mest av förändrad tillgång till bil. Efter två veckor skickades en påminnelse till dem som ej svarat. Efter enkäten genomfördes också telefonintervjuer med 20 kvinnor med körkort och tillgång till bil som i samband med att de besvarat enkäten förklarat sig vara villiga att intervjuas. 118

121 Resultat och diskussion Totalt svarade 434 personer på enkäten varav 337 inom målgruppen. En jämförelse mellan målgruppen och demografiska data från SCB (2009) och resvaneundersökningar (SIKA, 2007) visade på en normal åldersstruktur med en medelålder på drygt 43 år men att det fanns skillnader mot några demografiska variabler. De kvinnor som svarade på enkäten bodde oftare i mindre kommuner (31,7% bodde i kommuner med färre än innevånare jämfört med riksgenomsnittet 19,7%). De bodde oftare i villa (66,8% jämfört med 38,1%) samt i hushåll med två bilar (44,7% jämfört med 23%). De hade också högre utbildningsnivå (50,4% hade examen från universitet/högskola jämfört med 37,4%) och var något oftare yrkesverksamma (78,6% jämfört med riksgenomsnittet 63,2%). Denna skevhet i urvalet beror sannolikt på att dessa kvinnor är i större behov av bil och därför mer motiverade att besvara enkäten. Det gör dock att resultaten måste tolkas med viss försiktighet då det är risk för att de inte är representativa för hela populationen. Tidigare studier har visat på ett stort motstånd bland bilförare att minska sin bilanvändning (se t ex Stradling & Anable, 2007; Tertoolen, van Kreveld, & Verstraten, 1998) och detta gällde också för våra kvinnliga respondenter. Många uppger att det saknas alternativ till bilen. Drygt 50% uppgav att det fanns kollektivtrafik endast för ganska få eller mycket få aktiviteter, eller att det saknades kollektivtrafik över huvud taget. För dem som hade tillgång till kollektivtrafik men ej använde den var orsaken tidsåtgång (65,6%) och/eller flexibilitet (50,4%). Vad gäller den upplevda kostnaden fann vi att den måste fördubblas, från i genomsnitt kr i månaden till innan man är beredd att ändra sitt beteende och anpassa sig och de anpassningar man då är beredd att göra är ganska små. I den mån man överhuvudtaget kan tänka sig att anpassa sig är det i första hand att byta till billigare bil eller använda kollektiva transportmedel eller cykla. Det är få aktiviter man vill minska på men då framför allt kulturella aktiviteter och hobbies. Konsekvensen av minskad tillgång och anpassningar av aktiviter skulle för många vara försämrad livskvalitet. 119

122 Tabell 6 Genomsnittlig grad av instämmande av försämring av livskvalitetsdimensioner som en konsekvens av förhöjda bilkostnader i samband med olika aktiviteter. Livskvalitets- Arbete/ Släkt/ Inköp Idrott Hobby Kultur Barn- Barns dimension Studier Vänner omsorg * fritid ** Frihet M SD Gemenskap M SD Självkänsla M SD Trygghet M SD *) För aktiviteten barnomsorg inkluderades enbart kvinnor som uppgivit att de har hemmavarande barn (n = 124) **) För aktiviteten barns fritidsaktiviteter inkluderades enbart kvinnor som uppgivit att de har hemmavarande barn (n = 133). 120

123 Konsekvenserna för livskvaliteten ligger framför allt i en minskad upplevelse av frihet medan känslan av gemenskap och självkänslan påverkas i mindre omfattning. Detta ligger i linje med bilen som en symbol för frihet och oberoende (se t ex, Sirén, Anund, Sörensen & Hakamies-Blomqvist, 2004). De kvinnor vi intervjuade menade att bilen betyder frihet eller någonting som är nödvändigt på grund av dåliga kommunikationer. De upplevde också att minskad tillgång till bil skulle medföra svårigheter för fritids- och sociala aktiviteter framför allt för dem med hemmavarande barn som skulle behöva planera mer. Alla intervjuade kvinnor nämnde positiva, men inte negativa, betydelser av att ha bil. Till skillnad från Hjorthol (2006) framkom här inga negativa betydelser i termer av ökad stress på grund av ökad tillgänglighet. Vid en explicit fråga nämndes dock påverkan på miljön och ekonomin som negativa aspekter på bilanvändning. Vår tolkning är att bilen står för någonting konkret positivt i vardagen, ett medel för att ta sig fram i glesbygd, hålla kontakt med släkt och vänner, ett sätt att spara ryggen när man bär tunga kassar från affären, och ett sätt att spara tid för kvinnor som yrkesarbetar. Det som kan underlätta och spara mer tid i vardagen ges högre prioritet än andra, mindre närvarande, aspekter såsom miljöpåverkan (jämför t ex Tertoolen, et al., 1998). Anmärkningsvärt var att majoriteten av kvinnor utan hemmavarande barn uppgav att det inte finns några risker associerade med bilkörning, vilket inte var fallet för kvinnor med hemmavarande barn. Eftersom fler kvinnor med hemmavarande barn tänker på riskerna är det också fler som potentiellt avstår från att köra bil till olika aktiviteter. Sammanfattningsvis kan man tolka resultaten som en indikation på att ökade kostnader för bilinnehav inte med nödvändighet leder till minskad bilanvändning. Istället kan ökningar leda till mer pressade livssituationer för kvinnor som lever på ekonomisk eller tidsmässig marginal eller för kvinnor som yrkesarbetar och har hemmavarande barn. 121

124 Figur 12 Prioritering av bilanvändning vid konkurrens om bilen mellan kvinnor och män Baserat på tidigare forskning förväntade vi oss en snedfördelning med avseende på vem som använder och bestämmer över bilens användning. Vi frågade i enkäten dem som delade bil i hushållet vem som använder bilen oftast i vanliga fall och vem som använde den oftast när båda behöver bilen samtidigt. Som kan ses i figuren ovan fann vi tvärtom en tämligen jämn fördelning. Det var lika vanligt att mannen som kvinnan använder bilen oftast och vid konkurrens om bilen t o m något vanligare att kvinnan oftast använde bilen. En förklaring skulle kunna vara att samhället har blivit mer jämställt och bilen blivit inte längre hör till den manliga domänen. En annan möjlighet är att en snedfördelning kompenseras genom att kvinnor oftare använder bilen i samband med resor som är prioriterade i hushållet, t ex hämta och lämna barn (se t ex SIKA, 2002). Det är också möjligt att de små skillnaderna inte är representativa för populationen i stort eftersom t ex utbildningsnivån i stickprovet är högre än riksgenomsnittet och könsskillnader brukar minska med utbildning. 122

125 Ett antagande var att kvinnors bilanvändning skulle vara mer känslig för kostnadsförändringar. Detta antagande gjordes utifrån kvinnors allmänt lägre inkomster och konsumtionskraft samt att bilen och bilkörning traditionellt är en manlig domän. Det är inte säkert att det förhåller sig på det sättet, åtminstone inte för kvinnor med bättre inkomster och utbildning, eller om man bor i mindre kommuner där det är brist på alternativ till bilen. Eftersom kvinnors resande ofta tillgodoser behov som är viktiga för hushållet, särskilt om man har barn, är det möjligt att dessa resor är resistenta mot kostnadsförändringar. 5 Drivmedelsbeskattningens fördelningseffekter 5.1 Fördelningseffekterna är svårfångade och komplexa Beskrivningar av fördelningseffekter syftar till att ge en bild av hur olika socioekonomiska grupper, t ex grupper med olika inkomstnivåer, barnfamiljer, ensamstående, pensionärer etc. påverkas ekonomiskt av en förändring av en viss skatt. Skatternas huvudsyfte är att finansiera de aktiviteter som stat och kommun åtagit sig. Ett andra syfte med beskattningen är att påverka den inkomst- och förmögenhetsfördelning som spontant uppkommer i ekonomin. Ett tredje syfte med beskattning, som särskilt brukar framhållas när det gäller beskattningen av drivmedel, är att skapa incitament för en effektiv resursanvändning t ex då en aktivitet ger upphov till externa effekter internaliserande skatter. De flesta skatter, med undantag endast för perfekt internaliserande skatter, medför i någon mån en försämring av ekonomins funktionssätt och en viktig princip vid beskattning är att sträva efter att göra beskattningens störande verkningar så små som möjligt. Andra krav som brukar ställas på skatter är att de skall uppfattas som begripliga och förutsägbara, det skall finnas tydliga motiv för varje skatt. En väsentlig del av den politiska diskussionen kring olika skatter brukar faktiskt handla om skattens fördelningseffekter, även för sådana skatter som i princip syftar till att förbättra ekonomins funktionssätt. 123

126 Det är sannolikt en sanning med viss modifikation att drivmedelsbeskattningen och koldioxidskatten enbart har syftet att skapa incitament för effektivare bilanvändning och en effektivare bilpark. Man kan inte bortse ifrån att dessa skatter också ger stora finansiella bidrag till statskassan och därmed även har en fiskal roll. Vi har beräknat att beskattningen av drivmedel och moms på drivmedelsskatten för personbilar år 2008 ger statskassan en total inkomst på knappt 36 miljarder kronor varav ca 15,3 miljarder är energiskatt, 13,3 miljarder koldioxidskatt och sju miljarder moms på dessa så kallade punktskatter. Av den totala skatteintäkten faller 90 procent på bensindrivna fordon och 10 procent på dieseldrivna. Drivmedelsskatternas och övriga bilrelaterade skatters styrande effekt kan belysas med följande exempel. Höga priser på drivmedel, oavsett om dessa beror på skatter eller produktpriset i sig, håller i första hand tillbaka bilarnas bränsleförbrukning och påverkar i mindre grad själva bilresandet. Den hittills extremt bränsleslukande bilparken i USA illustrerar denna effekt av låga bränslepriser och låg drivmedelsskatt. Vare sig en relativt hög beskattning av drivmedel, skatt relaterad till motoreffekt eller t.ex. försäljningsskatt på bilar i många länder i Europa Foto: Torbjorn Skogedal, Briljans har hindrat bilen att få en dominerande roll för den personliga mobiliteten också här. Den huvudsakliga effekten av dessa olika skatter verkar istället ha varit att påverka egenskaperna hos de olika ländernas bilpark genom de incitament de har givit till bilproducenter och bilköpare. Nationella anpassningar av olika skatteregler för att gynna eller i varje fall inte missgynna nationella producenter tycks också ha påverkat bilparken i enskilda länder. Men i och med att dessa skatter drar in avsevärda belopp från hushållen till staten påverkar de också på ett märkbart sätt enskilda människors välfärd och det är därför intressant för den skattepolitiska diskussionen hur drivmedelsskatt och koldioxidskatt belastar olika slags hushåll t ex beroende på deras inkomst, hushållstyp, ålder eller bostadsregion. Denna fråga blir ännu viktigare om man för att uppnå svenska klimatmål politiskt skulle bestämma sig för att utnyttja koldioxidskatten som ett viktigt styrmedel. Koldioxidskatten skulle då be- 124

127 höva höjas långt över dagens nivå. De fördelningseffekter som då uppkommer diskuteras senare i detta kapitel i ett bidrag av Rickard Wall. Innan vi går in på diskussionen om fördelningseffekter av eventuella skattehöjningar på drivmedel inom ramen för klimatpolitiken ser vi litet närmare på fördelningsprofilen för dagens drivmedelsbeskattning. Vem betalar dessa skatter och hur mycket betyder de för olika grupper av individer och hushåll. Av följande diagram framgår att hushållens utgifter för drivmedel som andel av hushållens totala konsumtion har legat relativt stabilt mellan tre och fyra procent under perioden 1970 till 2005 och att de totala bilutgifternas (bilköp, drift, drivmedel) motsvarande andel under samma period legat kring 10 procent. Andel av hushållens konsumtion Figur 13 Bilutgifternas andel av hushållens utgifter och fördelning på bilköp, drivmedel och reparation/underhåll. Källa: Institutet för privatekonomi, Swedbank Hushållens förutsättningar att klara olika slags kostnadsökningar, t ex när det gäller bilkostnaderna, beror inte bara på hushållsinkomsten utan också i hög grad på bostadsorten. Det beror främst på att kostnaderna för boende varierar mycket mellan olika orter, vilket illustreras i figuren på nästa sida. 125

Bilens roll för mobiliteten nu och i framtiden

Bilens roll för mobiliteten nu och i framtiden Bilens roll för mobiliteten nu och i framtiden Ett socialt och ekonomiskt perspektiv på hushålls- och individnivå Henrik Swahn (red.) Med artiklar av: Charlotte Alm Rolf Hagman Cecilia Jakobsson Bergstad

Läs mer

Verksamhetsberättelse för det tematiska forskningsområdet Bilens sociala och ekonomiska betydelse Bisek verksamhetsåret 2009

Verksamhetsberättelse för det tematiska forskningsområdet Bilens sociala och ekonomiska betydelse Bisek verksamhetsåret 2009 1(10) Bisek Henrik Swahn 2010-02-25 Verksamhetsberättelse för det tematiska forskningsområdet Bilens sociala och ekonomiska betydelse Bisek verksamhetsåret 2009 Det löpande arbetet under året Styrgruppen

Läs mer

Verksamhetsberättelse för det tematiska forskningsområdet Bilens sociala och ekonomiska betydelse Bisek verksamhetsåret 2007

Verksamhetsberättelse för det tematiska forskningsområdet Bilens sociala och ekonomiska betydelse Bisek verksamhetsåret 2007 1(6) Bisek Henrik Swahn 2008-02-20 Verksamhetsberättelse för det tematiska forskningsområdet Bilens sociala och ekonomiska betydelse Bisek verksamhetsåret 2007 Det löpande arbetet under året Styrgruppen

Läs mer

Kunskapslyftet. Berndt Ericsson. Esbo Utbildning, arbetsliv och välfärd 2007-10-16 17. Ministry of Education and Research. Sweden

Kunskapslyftet. Berndt Ericsson. Esbo Utbildning, arbetsliv och välfärd 2007-10-16 17. Ministry of Education and Research. Sweden Kunskapslyftet Berndt Ericsson Sweden 2007-10-16 17 Esbo Utbildning, arbetsliv och välfärd 1997-2002 Four important perspectives or aims Develop adult education Renew labour market policy Promote economic

Läs mer

Health café. Self help groups. Learning café. Focus on support to people with chronic diseases and their families

Health café. Self help groups. Learning café. Focus on support to people with chronic diseases and their families Health café Resources Meeting places Live library Storytellers Self help groups Heart s house Volunteers Health coaches Learning café Recovery Health café project Focus on support to people with chronic

Läs mer

Hållbar utveckling i kurser lå 16-17

Hållbar utveckling i kurser lå 16-17 Hållbar utveckling i kurser lå 16-17 : Jag tillhör akademin / My position is in the School of Jag tillhör akademin / My position is in the School of Humaniora och medier / Humanities and Media Studies

Läs mer

Stiftelsen Allmänna Barnhuset KARLSTADS UNIVERSITET

Stiftelsen Allmänna Barnhuset KARLSTADS UNIVERSITET Stiftelsen Allmänna Barnhuset KARLSTADS UNIVERSITET National Swedish parental studies using the same methodology have been performed in 1980, 2000, 2006 and 2011 (current study). In 1980 and 2000 the studies

Läs mer

FORSKNINGSKOMMUNIKATION OCH PUBLICERINGS- MÖNSTER INOM UTBILDNINGSVETENSKAP

FORSKNINGSKOMMUNIKATION OCH PUBLICERINGS- MÖNSTER INOM UTBILDNINGSVETENSKAP FORSKNINGSKOMMUNIKATION OCH PUBLICERINGS- MÖNSTER INOM UTBILDNINGSVETENSKAP En studie av svensk utbildningsvetenskaplig forskning vid tre lärosäten VETENSKAPSRÅDETS RAPPORTSERIE 10:2010 Forskningskommunikation

Läs mer

A VIEW FROM A GAS SYSTEM OPERATOR. Hans Kreisel, Weum/Swedegas Gasdagarna, 16 May 2019

A VIEW FROM A GAS SYSTEM OPERATOR. Hans Kreisel, Weum/Swedegas Gasdagarna, 16 May 2019 A VIEW FROM A GAS SYSTEM OPERATOR Hans Kreisel, Weum/Swedegas Gasdagarna, 16 May 2019 Gas powers Sweden s energy transition. Creating a new energy company to the benefit of our customers and the society

Läs mer

Agenda. Om olika perspektiv på vad socialt entreprenörskap är

Agenda. Om olika perspektiv på vad socialt entreprenörskap är Agenda 1. Begreppet socialt entreprenörskap Om olika perspektiv på vad socialt entreprenörskap är 2. Sociala entreprenörer som hybrider Om sociala entreprenörer som personer som vägrar att välja mellan

Läs mer

Stort Nordiskt Vänortsmöte maj Rundabordssamtal Hållbar stadsutveckling, attraktiva städer 20 maj 2016

Stort Nordiskt Vänortsmöte maj Rundabordssamtal Hållbar stadsutveckling, attraktiva städer 20 maj 2016 Stort Nordiskt Vänortsmöte 19 21 maj Rundabordssamtal Hållbar stadsutveckling, attraktiva städer 20 maj 2016 Main findings What makes cities attractive for resicents? Life between the houses is important

Läs mer

SWESIAQ Swedish Chapter of International Society of Indoor Air Quality and Climate

SWESIAQ Swedish Chapter of International Society of Indoor Air Quality and Climate Swedish Chapter of International Society of Indoor Air Quality and Climate Aneta Wierzbicka Swedish Chapter of International Society of Indoor Air Quality and Climate Independent and non-profit Swedish

Läs mer

Ett jämställt transportsystem - vad är det och hur långt har vi kommit?

Ett jämställt transportsystem - vad är det och hur långt har vi kommit? Så anp inform Du kan informat bredvid Ett jämställt transportsystem - vad är det och hur långt har vi kommit? 1. Klicka Sidfot p Åsa Vagland, VINNOVA Nationella ITS-konferensen 120919 Bild 1 2. Kryss presenta

Läs mer

Goals for third cycle studies according to the Higher Education Ordinance of Sweden (Sw. "Högskoleförordningen")

Goals for third cycle studies according to the Higher Education Ordinance of Sweden (Sw. Högskoleförordningen) Goals for third cycle studies according to the Higher Education Ordinance of Sweden (Sw. "Högskoleförordningen") 1 1. Mål för doktorsexamen 1. Goals for doctoral exam Kunskap och förståelse visa brett

Läs mer

Sustainability transitions Från pilot och demonstration till samhällsförändring

Sustainability transitions Från pilot och demonstration till samhällsförändring Sustainability transitions Från pilot och demonstration till samhällsförändring Hans Hellsmark Miljösystemanalys, Chalmers Hans.hellsmark@chalmers.se Vad är innovation? Vad är innovation? Invention Innovation

Läs mer

Collaborative Product Development:

Collaborative Product Development: Collaborative Product Development: a Purchasing Strategy for Small Industrialized House-building Companies Opponent: Erik Sandberg, LiU Institutionen för ekonomisk och industriell utveckling Vad är egentligen

Läs mer

Understanding Innovation as an Approach to Increasing Customer Value in the Context of the Public Sector

Understanding Innovation as an Approach to Increasing Customer Value in the Context of the Public Sector Thesis for the degree of Licentiate of Philosophy, Östersund 2014 Understanding Innovation as an Approach to Increasing Customer Value in the Context of the Public Sector Klas Palm Supervisors: Håkan Wiklund

Läs mer

Make a speech. How to make the perfect speech. söndag 6 oktober 13

Make a speech. How to make the perfect speech. söndag 6 oktober 13 Make a speech How to make the perfect speech FOPPA FOPPA Finding FOPPA Finding Organizing FOPPA Finding Organizing Phrasing FOPPA Finding Organizing Phrasing Preparing FOPPA Finding Organizing Phrasing

Läs mer

Writing with context. Att skriva med sammanhang

Writing with context. Att skriva med sammanhang Writing with context Att skriva med sammanhang What makes a piece of writing easy and interesting to read? Discuss in pairs and write down one word (in English or Swedish) to express your opinion http://korta.nu/sust(answer

Läs mer

Vätebränsle. Namn: Rasmus Rynell. Klass: TE14A. Datum: 2015-03-09

Vätebränsle. Namn: Rasmus Rynell. Klass: TE14A. Datum: 2015-03-09 Vätebränsle Namn: Rasmus Rynell Klass: TE14A Datum: 2015-03-09 Abstract This report is about Hydrogen as the future fuel. I chose this topic because I think that it s really interesting to look in to the

Läs mer

Information technology Open Document Format for Office Applications (OpenDocument) v1.0 (ISO/IEC 26300:2006, IDT) SWEDISH STANDARDS INSTITUTE

Information technology Open Document Format for Office Applications (OpenDocument) v1.0 (ISO/IEC 26300:2006, IDT) SWEDISH STANDARDS INSTITUTE SVENSK STANDARD SS-ISO/IEC 26300:2008 Fastställd/Approved: 2008-06-17 Publicerad/Published: 2008-08-04 Utgåva/Edition: 1 Språk/Language: engelska/english ICS: 35.240.30 Information technology Open Document

Läs mer

The Municipality of Ystad

The Municipality of Ystad The Municipality of Ystad Coastal management in a local perspective TLC The Living Coast - Project seminar 26-28 nov Mona Ohlsson Project manager Climate and Environment The Municipality of Ystad Area:

Läs mer

Anmälan av avsiktsförklaring om samarbete med AstraZeneca AB

Anmälan av avsiktsförklaring om samarbete med AstraZeneca AB ANMÄLAN 2014-03-18 LS 1311-1468 Anmälan av avsiktsförklaring om samarbete med AstraZeneca AB Ärendet Landstingsdirektören har inkommit med anmälan av avsiktsförklaring gällande samarbete mellan och AstraZeneca

Läs mer

Forskning vid enheten för miljöekonomi, institutionen för nationalekonomi och statistik, GU.

Forskning vid enheten för miljöekonomi, institutionen för nationalekonomi och statistik, GU. Forskning vid enheten för miljöekonomi, institutionen för nationalekonomi och statistik, GU Enheten för miljöekonomi, EEU, GU 30-35 personer 5 professorer 4 docenter 6 forskare 19 doktorander 2011: 25

Läs mer

Innovation in the health sector through public procurement and regulation

Innovation in the health sector through public procurement and regulation Innovation in the health sector through public procurement and regulation MONA TRUELSEN & ARVID LØKEN 1 14/11/2013 Copyright Nordic Innovation 2011. All rights reserved. Nordic Innovation An institution

Läs mer

Är du lönsam lille vän (och för vem)?! Operationaliseringen av samverkan och dess implikationer för humaniora!

Är du lönsam lille vän (och för vem)?! Operationaliseringen av samverkan och dess implikationer för humaniora! Är du lönsam lille vän (och för vem)?! Operationaliseringen av samverkan och dess implikationer för humaniora! Björn Hammarfelt,! Högskolan i Borås!! Peter Tillberg, 1972 (Gläns över sjö och strand, 1970)!!

Läs mer

Klimatmål och infrastrukturplanering FREDRIK PETTERSSON, KLIMATRIKSDAG, NORRKÖPING, 7 JUNI 2014

Klimatmål och infrastrukturplanering FREDRIK PETTERSSON, KLIMATRIKSDAG, NORRKÖPING, 7 JUNI 2014 Klimatmål och infrastrukturplanering FREDRIK PETTERSSON, KLIMATRIKSDAG, NORRKÖPING, 7 JUNI 2014 Innehåll Klimat och transportsektorn Det ohållbara transportsystemet utveckling och drivkrafter Klimatmålen

Läs mer

UTBILDNINGSPLAN Magisterprogram i pedagogiskt arbete 60 högskolepoäng. Master Program in Educational Work 60 credits 1

UTBILDNINGSPLAN Magisterprogram i pedagogiskt arbete 60 högskolepoäng. Master Program in Educational Work 60 credits 1 UTBILDNINGSPLAN Magisterprogram i pedagogiskt arbete 60 högskolepoäng Master Program in Educational Work 60 credits 1 Fastställd i Områdesnämnden 2015-XX-XX Gäller fr.o.m. HT 2015 1. PROGRAMMETS MÅL 1.1.

Läs mer

Anmälan av avsiktsförklaring om samarbete mellan Merck Sharp & Dohme AB (MSD AB) och Stockholms läns landsting

Anmälan av avsiktsförklaring om samarbete mellan Merck Sharp & Dohme AB (MSD AB) och Stockholms läns landsting 1 (2) Landstingsradsberedningen SKRIVELSE 2014-06-04 LS 1403-0357 LANDSTINGSSTYRELSEN Landstingsstyrelsen 1 4-06- 1 7 0 0 0 1 6 ' Anmälan av avsiktsförklaring om samarbete mellan Merck Sharp & Dohme AB

Läs mer

Do you Think there is a problem with the car traffic to or from the inner city weekdays ?

Do you Think there is a problem with the car traffic to or from the inner city weekdays ? Do you Think there is a problem with the car traffic to or from the inner city weekdays 06.00 18.00? Tycker du att det finns några problem med biltrafiken till/från eller genom innerstaden under vardagar

Läs mer

BOENDEFORMENS BETYDELSE FÖR ASYLSÖKANDES INTEGRATION Lina Sandström

BOENDEFORMENS BETYDELSE FÖR ASYLSÖKANDES INTEGRATION Lina Sandström BOENDEFORMENS BETYDELSE FÖR ASYLSÖKANDES INTEGRATION Lina Sandström Frågeställningar Kan asylprocessen förstås som en integrationsprocess? Hur fungerar i sådana fall denna process? Skiljer sig asylprocessen

Läs mer

Utmaningar och möjligheter vid planering, genomförande och utvärdering av förändringsarbete i organisationer

Utmaningar och möjligheter vid planering, genomförande och utvärdering av förändringsarbete i organisationer www.uea.ac.uk/eco Utmaningar och möjligheter vid planering, genomförande och utvärdering av förändringsarbete i organisationer Arbets- och miljömedicinskt vårmöte, Göteborg, 2019-05-17, kl 12.30-14.00

Läs mer

Kursplan. FÖ1038 Ledarskap och organisationsbeteende. 7,5 högskolepoäng, Grundnivå 1. Leadership and Organisational Behaviour

Kursplan. FÖ1038 Ledarskap och organisationsbeteende. 7,5 högskolepoäng, Grundnivå 1. Leadership and Organisational Behaviour Kursplan FÖ1038 Ledarskap och organisationsbeteende 7,5 högskolepoäng, Grundnivå 1 Leadership and Organisational Behaviour 7.5 Credits *), First Cycle Level 1 Mål Efter genomförd kurs skall studenterna

Läs mer

Syns du, finns du? Examensarbete 15 hp kandidatnivå Medie- och kommunikationsvetenskap

Syns du, finns du? Examensarbete 15 hp kandidatnivå Medie- och kommunikationsvetenskap Examensarbete 15 hp kandidatnivå Medie- och kommunikationsvetenskap Syns du, finns du? - En studie över användningen av SEO, PPC och sociala medier som strategiska kommunikationsverktyg i svenska företag

Läs mer

Samverkan på departementsnivå om Agenda 2030 och minskade hälsoklyftor

Samverkan på departementsnivå om Agenda 2030 och minskade hälsoklyftor Samverkan på departementsnivå om Agenda 2030 och minskade hälsoklyftor Resultat från en intervjustudie i Finland, Norge och Sverige Mötesplats social hållbarhet Uppsala 17-18 september 2018 karinguldbrandsson@folkhalsomyndighetense

Läs mer

Social innovation - en potentiell möjliggörare

Social innovation - en potentiell möjliggörare Social innovation - en potentiell möjliggörare En studie om Piteå kommuns sociala innovationsarbete Julia Zeidlitz Sociologi, kandidat 2018 Luleå tekniska universitet Institutionen för ekonomi, teknik

Läs mer

Regional Carbon Budgets

Regional Carbon Budgets Regional Carbon Budgets Rapid Pathways to Decarbonized Futures X-CAC Workshop 13 April 2018 web: www.cemus.uu.se Foto: Tina Rohdin Kevin Anderson Isak Stoddard Jesse Schrage Zennström Professor in Climate

Läs mer

COPENHAGEN Environmentally Committed Accountants

COPENHAGEN Environmentally Committed Accountants THERE ARE SO MANY REASONS FOR WORKING WITH THE ENVIRONMENT! It s obviously important that all industries do what they can to contribute to environmental efforts. The MER project provides us with a unique

Läs mer

CHANGE WITH THE BRAIN IN MIND. Frukostseminarium 11 oktober 2018

CHANGE WITH THE BRAIN IN MIND. Frukostseminarium 11 oktober 2018 CHANGE WITH THE BRAIN IN MIND Frukostseminarium 11 oktober 2018 EGNA FÖRÄNDRINGAR ü Fundera på ett par förändringar du drivit eller varit del av ü De som gått bra och det som gått dåligt. Vi pratar om

Läs mer

Workplan Food. Spring term 2016 Year 7. Name:

Workplan Food. Spring term 2016 Year 7. Name: Workplan Food Spring term 2016 Year 7 Name: During the time we work with this workplan you will also be getting some tests in English. You cannot practice for these tests. Compulsory o Read My Canadian

Läs mer

CUSTOMER READERSHIP HARRODS MAGAZINE CUSTOMER OVERVIEW. 63% of Harrods Magazine readers are mostly interested in reading about beauty

CUSTOMER READERSHIP HARRODS MAGAZINE CUSTOMER OVERVIEW. 63% of Harrods Magazine readers are mostly interested in reading about beauty 79% of the division trade is generated by Harrods Rewards customers 30% of our Beauty clients are millennials 42% of our trade comes from tax-free customers 73% of the department base is female Source:

Läs mer

En bild säger mer än tusen ord?

En bild säger mer än tusen ord? Faculteit Letteren en Wijsbegeerte Academiejaar 2009-2010 En bild säger mer än tusen ord? En studie om dialogen mellan illustrationer och text i Tiina Nunnallys engelska översättning av Pippi Långstrump

Läs mer

Preschool Kindergarten

Preschool Kindergarten Preschool Kindergarten Objectives CCSS Reading: Foundational Skills RF.K.1.D: Recognize and name all upper- and lowercase letters of the alphabet. RF.K.3.A: Demonstrate basic knowledge of one-toone letter-sound

Läs mer

Designmönster för sociala användningssituationer

Designmönster för sociala användningssituationer Designmönster för sociala användningssituationer Baserat på Interaction design patterns for computers in sociable use, kommande artikel i International Journal of Computer Applications in Technology, matar@ida.liu.se

Läs mer

Klimatanpassning bland stora företag

Klimatanpassning bland stora företag Klimatanpassning bland stora företag Introduktion till CDP CDP Cities programme Anpassningsstudien Key findings Kostnader Anpassningsstrategier Emma Henningsson, Project manager, CDP Nordic Office Inget

Läs mer

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 19 Fördelningseffekter och jämställdhet

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 19 Fördelningseffekter och jämställdhet Version 2015-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Kapitel 19 Fördelningseffekter och jämställdhet G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll 19 Fördelningseffekter

Läs mer

Skill-mix innovation in the Netherlands. dr. Marieke Kroezen Erasmus University Medical Centre, the Netherlands

Skill-mix innovation in the Netherlands. dr. Marieke Kroezen Erasmus University Medical Centre, the Netherlands Skill-mix innovation in the Netherlands dr. Marieke Kroezen Erasmus University Medical Centre, the Netherlands m.kroezen@erasmusmc.nl The skill-mix innovation of interest BEFORE AFTER How did the Netherlands

Läs mer

Hur fattar samhället beslut när forskarna är oeniga?

Hur fattar samhället beslut när forskarna är oeniga? Hur fattar samhället beslut när forskarna är oeniga? Martin Peterson m.peterson@tue.nl www.martinpeterson.org Oenighet om vad? 1.Hårda vetenskapliga fakta? ( X observerades vid tid t ) 1.Den vetenskapliga

Läs mer

Strategy for development of car clubs in Gothenburg. Anette Thorén 2011-03-16

Strategy for development of car clubs in Gothenburg. Anette Thorén 2011-03-16 Strategy for development of car clubs in Gothenburg Anette Thorén 2011-03-16 Facts 2010 Objectives 2003: 10 000 members in five years 75 % are members through their employer 413 cars - 165 in private car

Läs mer

Om oss DET PERFEKTA KOMPLEMENTET THE PERFECT COMPLETION 04 EN BINZ ÄR PRECIS SÅ BRA SOM DU FÖRVÄNTAR DIG A BINZ IS JUST AS GOOD AS YOU THINK 05

Om oss DET PERFEKTA KOMPLEMENTET THE PERFECT COMPLETION 04 EN BINZ ÄR PRECIS SÅ BRA SOM DU FÖRVÄNTAR DIG A BINZ IS JUST AS GOOD AS YOU THINK 05 Om oss Vi på Binz är glada att du är intresserad av vårt support-system för begravningsbilar. Sedan mer än 75 år tillverkar vi specialfordon i Lorch för de flesta olika användningsändamål, och detta enligt

Läs mer

STADSTRENDER. Framtidens städer INTRO TRENDS THE CITY OF DESIRE DIVERSITY COLLABORATION THE CITY SOUL SUMMARY SHORT STORIES FROM BIG CITIES

STADSTRENDER. Framtidens städer INTRO TRENDS THE CITY OF DESIRE DIVERSITY COLLABORATION THE CITY SOUL SUMMARY SHORT STORIES FROM BIG CITIES STADSTRENDER INTRO TRENDS THE CITY OF DESIRE DIVERSITY Framtidens städer SUSTAINABLE DEVELOPMENT COLLABORATION THE CITY SOUL SUMMARY SHORT STORIES FROM BIG CITIES EN INTERNATIONELL STUDIE OM FRAMTIDENS

Läs mer

http://marvel.com/games/play/31/create_your_own_superhero http://www.heromachine.com/

http://marvel.com/games/play/31/create_your_own_superhero http://www.heromachine.com/ Name: Year 9 w. 4-7 The leading comic book publisher, Marvel Comics, is starting a new comic, which it hopes will become as popular as its classics Spiderman, Superman and The Incredible Hulk. Your job

Läs mer

Biblioteket.se. A library project, not a web project. Daniel Andersson. Biblioteket.se. New Communication Channels in Libraries Budapest Nov 19, 2007

Biblioteket.se. A library project, not a web project. Daniel Andersson. Biblioteket.se. New Communication Channels in Libraries Budapest Nov 19, 2007 A library project, not a web project New Communication Channels in Libraries Budapest Nov 19, 2007 Daniel Andersson, daniel@biblioteket.se 1 Daniel Andersson Project manager and CDO at, Stockholm Public

Läs mer

Protected areas in Sweden - a Barents perspective

Protected areas in Sweden - a Barents perspective Protected areas in Sweden - a Barents perspective Olle Höjer Swedish Environmental Protection Agency Naturvårdsverket Swedish Environmental Protection Agency 2013-04-03 1 The fundamental framework for

Läs mer

Svensk forskning näst bäst i klassen?

Svensk forskning näst bäst i klassen? Svensk forskning näst bäst i klassen? - ett seminarium om vad som måste göras i ett tioårsperspektiv för att Sverige inte ska tappa mark STIFTELSEN FÖR STRATEGISK FORSKNING World Trade CenterStockholm

Läs mer

Svenskt ramprogramsdeltagande i en internationell jämförelse. Tomas Åström

Svenskt ramprogramsdeltagande i en internationell jämförelse. Tomas Åström Svenskt ramprogramsdeltagande i en internationell jämförelse Tomas Åström tomas.astrom@faugert.se 070-517 86 21 Empiri i tre delar 2 Referenserna Åström T et al. (2017): Norwegian participation in Horizon

Läs mer

Voksenåsen Oslo

Voksenåsen Oslo 3 Voksenåsen 2017-05-23 Oslo Syfte Bolaget har till syfte att påskynda utbyggnaden av bättre tågtrafik mellan Oslo och Stockholm och på delsträckorna där emellan. Ägare Karlstad kommun, 25 procent Region

Läs mer

A Novel Approach to Economic Evaluation of Transport Infrastructure? K

A Novel Approach to Economic Evaluation of Transport Infrastructure? K A Novel Approach to Economic Evaluation of Transport Infrastructure? K2 2016-05-03 Avhandlingen Sverigeförhandlingen Beslutsprocessen Första artikel: Nyttoanalyserna som beslutsunderlag Sverigeförhandlingen

Läs mer

Gång är ett tidseffektivt transportmedel (!)

Gång är ett tidseffektivt transportmedel (!) Gång är ett tidseffektivt transportmedel (!) David Lindelöw, HASTA, Lunds universitet Upplägg 1. Lite om mitt doktorandprojekt 2. Synen på gående 3. Gående och tidsanvändning 4. Konsekvenser i policy och

Läs mer

Kompetensbas som stödjer Agenda hur utvecklar vi den?

Kompetensbas som stödjer Agenda hur utvecklar vi den? Kompetensbas som stödjer Agenda 2030 - hur utvecklar vi den? Professor Peter Göransson Director Transport platform, KTH Professor Sinisa Krajnovic Director of Transport Area of Advance, Chalmers Högskolans

Läs mer

Mot hållbar elbilsanvändning

Mot hållbar elbilsanvändning Mot hållbar elbilsanvändning Forskningsdag på Naturvårdsverket Gyözö Gidofalvi ITRL Integrated Transport Research Lab Introduktion Användning av elbilar (EV) är fördelaktig per kilometer Ingen avgaser

Läs mer

Barn och unga i samhällsplaneringen

Barn och unga i samhällsplaneringen Barn och unga i samhällsplaneringen Utgångspunkter i arbetet FN:s konvention om barns rättigheter Demokratiaspekter i den fysiska planeringen Ta tillvara lokal kunskap för bättre planering och god bebyggd

Läs mer

Examensarbete Introduk)on - Slutsatser Anne Håkansson annehak@kth.se Studierektor Examensarbeten ICT-skolan, KTH

Examensarbete Introduk)on - Slutsatser Anne Håkansson annehak@kth.se Studierektor Examensarbeten ICT-skolan, KTH Examensarbete Introduk)on - Slutsatser Anne Håkansson annehak@kth.se Studierektor Examensarbeten ICT-skolan, KTH 2016 Anne Håkansson All rights reserved. Svårt Harmonisera -> Introduktion, delar: Fråga/

Läs mer

Peak Car. Anne Bastian, Maria Börjesson och Jonas Eliasson. Associate Professor Transport Systems Analysis, KTH. Director Centre for Transport Studies

Peak Car. Anne Bastian, Maria Börjesson och Jonas Eliasson. Associate Professor Transport Systems Analysis, KTH. Director Centre for Transport Studies Peak Car Anne Bastian, Maria Börjesson och Jonas Eliasson Associate Professor Transport Systems Analysis, KTH Director Centre for Transport Studies Goodwin, Phil. "Peak travel, peak car and the future

Läs mer

Questionnaire for visa applicants Appendix A

Questionnaire for visa applicants Appendix A Questionnaire for visa applicants Appendix A Business Conference visit 1 Personal particulars Surname Date of birth (yr, mth, day) Given names (in full) 2 Your stay in Sweden A. Who took the initiative

Läs mer

Signatursida följer/signature page follows

Signatursida följer/signature page follows Styrelsens i Flexenclosure AB (publ) redogörelse enligt 13 kap. 6 och 14 kap. 8 aktiebolagslagen över förslaget till beslut om ökning av aktiekapitalet genom emission av aktier och emission av teckningsoptioner

Läs mer

Consumer attitudes regarding durability and labelling

Consumer attitudes regarding durability and labelling Consumer attitudes regarding durability and labelling 27 april 2017 Gardemoen Louise Ungerth Konsumentföreningen Stockholm/ The Stockholm Consumer Cooperative Society louise.u@konsumentforeningenstockholm.se

Läs mer

Innovation och Entreprenörskap på Landsbygden

Innovation och Entreprenörskap på Landsbygden CENTER FOR INNOVATION, RESEARCH AND COMPETENCE IN THE LEARNING ECONOMY Innovation och Entreprenörskap på Landsbygden Martin Andersson Lund University and Blekinge Institute of Technology (BTH) martin.andersson@circle.lu.se

Läs mer

Introduktion till vetenskaplig metodik. Johan Åberg

Introduktion till vetenskaplig metodik. Johan Åberg Introduktion till vetenskaplig metodik Johan Åberg Innehåll Forskarvärlden Viktiga begrepp Referenshantering Den vetenskapliga rapporten Vetenskaplig diskussion Forskarvärlden Forskare mäts i antal publikationer

Läs mer

Innovation Enabled by ICT A proposal for a Vinnova national Strategic innovation Program

Innovation Enabled by ICT A proposal for a Vinnova national Strategic innovation Program Innovation Enabled by ICT A proposal for a Vinnova national Strategic innovation Program Ulf Wahlberg, VP INdustry and Research Relations Ericsson AB Ericsson AB 2012 April 2013 Page 1 Five technological

Läs mer

Exportmentorserbjudandet!

Exportmentorserbjudandet! Exportmentor - din personliga Mentor i utlandet Handelskamrarnas erbjudande till små och medelstora företag som vill utöka sin export Exportmentorserbjudandet! Du som företagare som redan har erfarenhet

Läs mer

Documentation SN 3102

Documentation SN 3102 This document has been created by AHDS History and is based on information supplied by the depositor /////////////////////////////////////////////////////////// THE EUROPEAN STATE FINANCE DATABASE (Director:

Läs mer

Kristina Säfsten. Kristina Säfsten JTH

Kristina Säfsten. Kristina Säfsten JTH Att välja metod några riktlinjer Kristina Säfsten TD, Universitetslektor i produktionssystem Avdelningen för industriell organisation och produktion Tekniska högskolan i Jönköping (JTH) Det finns inte

Läs mer

Självkörande bilar. Alvin Karlsson TE14A 9/3-2015

Självkörande bilar. Alvin Karlsson TE14A 9/3-2015 Självkörande bilar Alvin Karlsson TE14A 9/3-2015 Abstract This report is about driverless cars and if they would make the traffic safer in the future. Google is currently working on their driverless car

Läs mer

Patientutbildning om diabetes En systematisk litteraturstudie

Patientutbildning om diabetes En systematisk litteraturstudie Institutionen Hälsa och samhälle Sjuksköterskeprogrammet 120 p Vårdvetenskap C 51-60 p Ht 2005 Patientutbildning om diabetes En systematisk litteraturstudie Författare: Jenny Berglund Laila Janérs Handledare:

Läs mer

The cornerstone of Swedish disability policy is the principle that everyone is of equal value and has equal rights.

The cornerstone of Swedish disability policy is the principle that everyone is of equal value and has equal rights. Swedish disability policy -service and care for people with funcional impairments The cornerstone of Swedish disability policy is the principle that everyone is of equal value and has equal rights. The

Läs mer

Swedish adaptation of ISO TC 211 Quality principles. Erik Stenborg

Swedish adaptation of ISO TC 211 Quality principles. Erik Stenborg Swedish adaptation of ISO TC 211 Quality principles The subject How to use international standards Linguistic differences Cultural differences Historical differences Conditions ISO 19100 series will become

Läs mer

Support for Artist Residencies

Support for Artist Residencies 1. Basic information 1.1. Name of the Artist-in-Residence centre 0/100 1.2. Name of the Residency Programme (if any) 0/100 1.3. Give a short description in English of the activities that the support is

Läs mer

KPMG Stockholm, 2 juni 2016

KPMG Stockholm, 2 juni 2016 KPMG Stockholm, 2 juni 2016 Inställningen till skatt förändras fundamentalt ses inte längre bara som en kostnad som behöver hanteras Förväntningarna på transparens kring skatt ökar Skatt framförallt rättviseaspekter

Läs mer

Fördelningseffekter av trängselavgifter

Fördelningseffekter av trängselavgifter Fördelningseffekter av trängselavgifter Metodik och en fallstudie för Stockholm Jonas Eliasson Transek AB Syfte Utveckla metodik för beräkning av fördelningseffekter inkomst, kön, geografi, hushållstyper

Läs mer

Viktig information för transmittrar med option /A1 Gold-Plated Diaphragm

Viktig information för transmittrar med option /A1 Gold-Plated Diaphragm Viktig information för transmittrar med option /A1 Gold-Plated Diaphragm Guldplätering kan aldrig helt stoppa genomträngningen av vätgas, men den får processen att gå långsammare. En tjock guldplätering

Läs mer

Tidigare FP har: främjat europeiskt samarbete ökat samverkan UoH näringsliv ökat samverkan inom Sverige

Tidigare FP har: främjat europeiskt samarbete ökat samverkan UoH näringsliv ökat samverkan inom Sverige Vad betyder utvärderingen för utvecklingen inför åttonde ramprogrammet? Arbetet inför FP8 Tidigare FP har: främjat europeiskt samarbete ökat samverkan UoH näringsliv ökat samverkan inom Sverige tillfört

Läs mer

Sara Skärhem Martin Jansson Dalarna Science Park

Sara Skärhem Martin Jansson Dalarna Science Park Sara Skärhem Martin Jansson Dalarna Science Park Sara Skärhem Martin Jansson Vad är innovation? På Wikipedia hittar man: En innovation är en ny idé, till exempel i form av en produkt, lösning, affärsidé,

Läs mer

The Swedish National Patient Overview (NPO)

The Swedish National Patient Overview (NPO) The Swedish National Patient Overview (NPO) Background and status 2009 Tieto Corporation Christer Bergh Manager of Healthcare Sweden Tieto, Healthcare & Welfare christer.bergh@tieto.com Agenda Background

Läs mer

Kompetensråd Life science Skåne

Kompetensråd Life science Skåne Kompetensråd Life science Skåne Välkommen Region Skåne & KoSS Anders Elmevik Region Skåne Agenda Kompetensråd Life Science Skåne Petter Hartman & Ursula Hultkvist Bengtsson Medicon Valley Alliance & MultiHelix

Läs mer

Inkvarteringsstatistik. Göteborg & Co. Februari 2012

Inkvarteringsstatistik. Göteborg & Co. Februari 2012 Inkvarteringsstatistik Göteborg & Co Februari 2012 FoU/ Marknad & Försäljning Gästnätter storstadsregioner Februari 2012, hotell och vandrarhem Gästnattsutveckling storstadsregioner Februari 2012, hotell

Läs mer

PIRATE EU-projekt om attraktivare bytespunkter med fokus på de svenska studieobjekten Lund C och Vellinge Ängar

PIRATE EU-projekt om attraktivare bytespunkter med fokus på de svenska studieobjekten Lund C och Vellinge Ängar PIRATE EU-projekt om attraktivare bytespunkter med fokus på de svenska studieobjekten Lund C och Vellinge Ängar Svenska delen Petra Carlson Lena Fredriksson Jan Hammarström P G Andersson Christer Ljungberg

Läs mer

Isometries of the plane

Isometries of the plane Isometries of the plane Mikael Forsberg August 23, 2011 Abstract Här följer del av ett dokument om Tesselering som jag skrivit för en annan kurs. Denna del handlar om isometrier och innehåller bevis för

Läs mer

Supplemental Instruction (SI) - An effective tool to increase student success in your course

Supplemental Instruction (SI) - An effective tool to increase student success in your course Supplemental Instruction (SI) - An effective tool to increase student success in your course Lassana Ouattara National Resource Center for Physics Education, Lund University SI-coordinator and instructor

Läs mer

Socionomen i sitt sammanhang. Praktikens mål påverkas av: Socialt arbete. Institutionella sammanhanget

Socionomen i sitt sammanhang. Praktikens mål påverkas av: Socialt arbete. Institutionella sammanhanget Socionomen i sitt skilda förutsättningar och varierande Förstå och känna igen förutsättningar, underbyggande idéer och dess påverkan på yrkesutövandet. Att förstå förutsättningarna, möjliggör att arbeta

Läs mer

Akademins bidrag till framtida innovationer. Annika Stensson Trigell Professor i Fordonsdynamik

Akademins bidrag till framtida innovationer. Annika Stensson Trigell Professor i Fordonsdynamik Akademins bidrag till framtida innovationer Annika Stensson Trigell Professor i Fordonsdynamik Vad är innovation? Innovation handlar om nya sätt att skapa värde för samhälle, företag och individer. Värdet

Läs mer

Alla Tiders Kalmar län, Create the good society in Kalmar county Contributions from the Heritage Sector and the Time Travel method

Alla Tiders Kalmar län, Create the good society in Kalmar county Contributions from the Heritage Sector and the Time Travel method Alla Tiders Kalmar län, Create the good society in Kalmar county Contributions from the Heritage Sector and the Time Travel method Goal Bring back the experiences from the international work of Kalmar

Läs mer

Ett kritiskt-teoretiskt/kritiskt-pedagogiskt perspektiv på marginalisering

Ett kritiskt-teoretiskt/kritiskt-pedagogiskt perspektiv på marginalisering Ett kritiskt-teoretiskt/kritiskt-pedagogiskt perspektiv på marginalisering Calle Carling Pedagogiska Fakulteten Åbo akademi Vasa Finland ccarling@abo.fi 1.12.2011 Åbo Akademi - Strandgatan 2 - PB 311-651

Läs mer

Evaluation Ny Nordisk Mat II Appendix 1. Questionnaire evaluation Ny Nordisk Mat II

Evaluation Ny Nordisk Mat II Appendix 1. Questionnaire evaluation Ny Nordisk Mat II Evaluation Ny Nordisk Mat II Appendix 1. Questionnaire evaluation Ny Nordisk Mat II English version A. About the Program in General We will now ask some questions about your relationship to the program

Läs mer

Why WE care? Anders Lundberg Fire Protection Engineer The Unit for Fire Protection & Flammables Swedish Civil Contingencies Agency

Why WE care? Anders Lundberg Fire Protection Engineer The Unit for Fire Protection & Flammables Swedish Civil Contingencies Agency Why WE care? Anders Lundberg Fire Protection Engineer The Unit for Fire Protection & Flammables Swedish Civil Contingencies Agency Assignment Assignment from the Ministry of Defence MSB shall, in collaboration

Läs mer

Kursutvärderare: IT-kansliet/Christina Waller. General opinions: 1. What is your general feeling about the course? Antal svar: 17 Medelvärde: 2.

Kursutvärderare: IT-kansliet/Christina Waller. General opinions: 1. What is your general feeling about the course? Antal svar: 17 Medelvärde: 2. Kursvärdering - sammanställning Kurs: 2AD510 Objektorienterad programmering, 5p Antal reg: 75 Program: 2AD512 Objektorienterad programmering DV1, 4p Antal svar: 17 Period: Period 2 H04 Svarsfrekvens: 22%

Läs mer

SVENSK STANDARD SS :2010

SVENSK STANDARD SS :2010 SVENSK STANDARD SS 8760009:2010 Fastställd/Approved: 2010-03-22 Publicerad/Published: 2010-04-27 Utgåva/Edition: 2 Språk/Language: svenska/swedish ICS: 11.140 Sjukvårdstextil Sortering av undertrikå vid

Läs mer