FIFFI. Fordon Infrastruktur Informationssystem Logistik och tjänster. Effekter. Integrerad Fordons- och Infrastrukturutveckling inom FFI

Transkript

1 FIFFI Integrerad Fordons- och Infrastrukturutveckling inom FFI Fordon Infrastruktur Informationssystem Logistik och tjänster Terminaler Effekter 1

2 Innehållsförteckning 1. Sammanfattning Inledning uppdraget Satsningens syfte Bakgrund och motiv Analysområden FoI områden och inriktning Marknadsaspekter och samverkansmöjligheter Styrning och administration Bilaga 1 Analysområden

3 1. Sammanfattning Detta är en beskrivning av den strategiska satsningen FIFFI (integrerad Fordons och Infrastrukturutveckling inom FFI) inom programmet för Fordonsstrategisk Forskning och Innovation (FFI). Programförslaget har tagits fram av en grupp sammansatt av representanter för både industrin och Trafikverket. Satsningens övergripande syfte är att skapa kunskap, utveckla, verifiera och demonstrera teknik som möter de samhälleliga utmaningarna inom energi- och klimatområdet samtidigt som efterfrågan på transporter kan tillfredställas. Denna nya teknik är i sig ett möjligt nytt affärsområde för fordons-, transport- och infrastrukturindustri i Sverige. Utvecklingen av tekniken är en unik möjlighet att stärka samverkan mellan transportsystemets alla aktörer. Vår analys av utvecklingsbehoven har utgått från fem tydliga områden där utveckling av fordon och infrastruktur helst bör vara integrerad för att nå resultat som kan implementeras med rimlig lätthet. A. Tekniker för kraftöverföring mellan infrastuktur och fordon (till exempel vid elektrifiering av transporter). B. Körbanor och fordon för särskilda ändamål och tillämpningar Qualifying Transport Systems, till exempel Buss Rapid Transit (BRT), High Capacity Transports (HCT) och urbana godstransporter. C. Tekniker för överföring av information mellan infrastruktur och fordon (till exempel vid automatiserad körning, varningssystem mm). D. Interaktion mellan terminaler och trafik E. Effekter av interaktion mellan fordon och infrastruktur Utifrån analysen är den generella inriktningen på FIFFI att skapa kunskap och öka förutsättningarna för implementering av nya fordons- och infrastrukturintegrerade transportlösningar på gummihjul. Dessa lösningar har till stor del en sak gemensamt - att delar av transportsystemet öppnas för aktörer under särskilda förutsättningar. Du får förutsatt att : En slags möjlighet att kvalificera sig Qualifying Transport Systems (QTS). Inom den förslagna avgränsningen för FIFFI pågår redan relevant forskning och innovation (FoI) med hög kvalitet. FIFFI kan framför allt bidra med kunskapsbyggande, utveckling och demonstration inom nedanstående sju FoI-områden där möjligheterna till fruktsamt samarbete mellan industri, akademi och myndigheter bedöms var mycket goda: 1. Koncept och fordon för High Capacity Tranports. 2. Koncept och fordon för bussystem. 3. Koncept och fordon för urbana godstransporter 4. Koncept och fordon för elektriska vägar. 5. Integrerade informationstjänster inom ovanstående applikationer 6. Anpassning av terminaler och hubbar med avseende på ovanstående applikationer. 7. Åtgärder som hantera icke önskvärda effekter av ovanstående applikationer. FIFFI är en del av delprogrammet för transporteffektivitet och har en samlad budget på 45 miljoner kronor under 3,5 år. 3

4 2. Inledning - uppdraget FFI är en satsning som ligger i skärningen mellan grundläggande forskning och produktutveckling. På den internationella TRL-skalan (technology readiness level; 1-9) omfattar programmet ungefär nivåerna 3 till 7, det vill säga mognadsnivåerna research to prove feasability, Technology development och Technology demonstration/prototyping Inriktningen är således tämligen handfast. Den rent akademiska forskningen är ofta närvarande, men inte dominerande. Denna inriktning borde också känneteckna ett eventuellt en strategisk satsning om integrerad utveckling av fordon och trafikinfrastruktur. Det innebär fokus på att utröna möjligheter och potentialer för ny teknik och nya tjänster, utveckling av tekniker och tjänster och test/verifiering/demonstration av dem i tillräckligt autentiska miljöer, så att även affärsmodellerna kring den nya tekniken/tjänsten är meningsfulla att utveckla och demonstrera. 3. Satsningens syfte Det finns en tämligen bred uppslutning i Sverige bakom en politik som leder till ökad välfärd genom tillväxt i ekonomin. Samtidigt ökar antalet människor att tillfredsställa och antalet fordon som ska frakta oss till våra arbeten, fritidsnöjen samt vårt gods till produktionsanläggningar och konsumtionsmarknader för att möjliggöra ökat välstånd. Frågan är då hur vi möter ökad transportefterfrågan under lägre energianvändning och lägre investeringskostnader? Satsningens övergripande syfte är ur detta perspektiv att skapa kunskap, utveckla, verifiera och demonstrera teknik som möter de samhälleliga utmaningarna inom energi- och klimatområdet samtidigt som efterfrågan på transporter kan tillfredställas. Denna nya teknik är i sig ett möjligt nytt affärsområde för fordons-, transport- och infrastrukturindustri i Sverige. Utveckling av tekniken är en unik möjlighet att stärka samverkan mellan transportsystemets alla aktörer. Tekniken bör karaktäriseras av: Bättre utnyttjande av befintlig väginfrastruktur. Förbättrad miljö, säkerhet och kapacitet. Ökad framkomlighet, tillförlitlighet och komfort. Kompabilitet mellan trafikslagen. Satsningen verkar under drygt tre år och ska under den tiden skapa ett kunskapsunderlag för att kunna introducera dessa tekniker i det svenska transportsystemet och förbereda internationella marknader för dem. 4. Bakgrund och motiv Något om utsläpp av koldioxid från transportsektorn i Sverige Utsläppen från transportsektorn beror på mängden transporter, transporternas energieffektivitet, som också beror av fördelningen mellan olika transportsätt, samt andelen 4

5 fossil energi 1. Såväl persontransporter som godstransporter har ökat under de senaste 20 åren. Godstransporternas ökning är något större än persontransporterna. Persontrafiken i landet har ökat med 150 procent de senaste 50 åren. Skillnaderna är stora i olika delar av landet, resandet i de tre storstäderna har ökat betydligt mer än i övriga delar av landet. Det har dock skett en förändring i tänkande under senare år. I den goda stadens slutrapport skrivs vi har nått vägs ände för en stadsutveckling med bilen som norm och att det handlar alltså om att genom ändrade fysiska och ekonomiska villkor ge bilen konkurrensnackdelar gentemot gång-, cykel och kollektivtrafik. Resandet med järnväg minskade fram till början av 70-talet. Introduktionen av X2000 i början av 90-talet och de första nya järnvägsetapperna i slutet av 90-talet innebar början på en renässans för järnvägen. Resandet med regional kollektivtrafik (buss och tåg) ökar stadigt. Mellan 2009 och 2010 ökade resandet i Sverige med tre procent, och under det senaste decenniet har resandet med den lokala och regionala kollektivtrafiken ökat med 19 procent, från miljoner resor till miljoner. Figur 1. Utsläpp av koldioxid från vägtransportsektorn Miljoner ton per år Motorcykel och moped Tung lastbil Buss Lätt lastbil diesel Lätt lastbil bensin Personbil diesel Personbil bensin Godstransporternas transportarbete och utsläpp har ökat under lång tid; med cirka 1 procent per år för både järnvägs- och vägtrafik under de senaste 20 åren. Undantag finns för åren 2008 och 2009 då höga oljepriser och efterföljande ekonomisk kris påverkade utvecklingen. Under 2010 och 2011 har transporterna återhämtat sig något, dock till en lägre nivå jämfört med åren 1 Även förnybara drivmedel, såsom biodrivmedel, kan ge upphov till koldioxidutsläpp genom dess påverkan på markanvändning eller genom att fossila bränslen används vid produktionen eller distributionen. Det gäller därför även att minska dessa utsläpp. 5

6 före Den mer långsiktiga utvecklingen är en del i en strukturomvandling där varor transporteras allt längre nationellt och internationellt. Antalet ton gods som transporteras i Sverige har dock varit relativt konstant under många år. En viktig del i denna utveckling är att företagen tillvaratar stordriftsfördelar i produktionen. Till skillnad från personbilsområdet saknas hållbara lösningar för den långväga lastbilstrafiken som ändå utgör ca 25 procent av vägtrafikens utsläpp av koldioxid. I jämförelse med andra länder i västra Europa är andelen järnvägstrafik hög i Sverige. Även sjöfarten har en relativt stor marknadsandel. Detta beror på att många tunga transporter, bland annat malm, går på järnväg och sjöfart samt att transporter på järnväg och sjöfart ofta sker över långa sträckor, vilket är en naturlig följd av Sveriges geografiska karaktär. I Kapacitetsutredningen 2 presenteras nedanstående prognoser för gods- och persontrafikutvecklingen i Sverige. Godstrafik: Fram till 2050 förväntas en fördubbling av import och export (räknat i ton) medan de inrikes transportmängderna ökar marginellt. Figur 2. Transportefterfrågan 2006 och 2050 i miljoner ton per år Detta speglar vilken mängd varor som enligt prognoserna kommer att produceras respektive konsumeras i olika geografiska områden och därmed generera ett behov av transporter. Bland annat förväntas följande förändringar: Importen av rundvirke och trä ökar kraftigt, förmodligen främst från Östeuropa. Detta kommer att påverka hamnarna i Östersjön även om det mesta förmodligen går direkt till massafabriker med egen kaj. Exporten av järnmalm och skrot ökar kraftigt, till följd av ökad gruvdrift i Kiruna, Gällivare och den nya etableringen i Pajala, vilket främst berör Malmbanan. Det bör dock noteras att transporter till följd av nyöppnade gruvor i Bergslagen inte ingår i prognosen. 2 Kapacitetsutredningen, Trafikverket

7 Exporten av papper och massa ökar kraftigt. Exporten av detta går i dag dels direkt via hamnar i Östersjön, dels med järnväg (och lastbil) till Göteborgs hamn. Exporten av trävaror ökar med cirka 5 miljoner ton och har delvis samma exportmönster. Färdigprodukter ökar kraftigt, vilket framför allt innebär ökade kombitransporter. Persontrafik: Enligt prognosen ökar det totala persontransportarbetet mellan 2006 och 2050 med 63 procent, varav bilresandet ökar med 67 procent och resandet med spårtrafik med 80 procent. Det motsvarar ökning med 1,1 procent per år totalt, och något snabbare ökningstakt med bil och spårtrafik (1,2 respektive 1,3 procent per år). En avgörande orsak till de stora ökningarna av transportarbetet är antagandena om den ekonomiska tillväxten under perioden. Prognosen speglar således ett scenario med en fortsatt stark ekonomisk utveckling och en viss ökning av energipriserna. Ökningen är sannolikt inte förenlig med klimatmålen. Tabell 1. Transportarbete, miljoner personkm per år samt ökning 2006 till Ökning Bil % Spårtrafik % Buss % Inrikesflyg % Gång och cykel % Totalt transportarbete % Något om kapaciteten i det landbaserade transportsystemet Infrastrukturen är till delar ålderstigen och nedsliten. Men transportsystemet har byggts upp under lång tid och representerar en samlad investering på flera tusen miljarder kronor 3. Frågan är hur denna investering kan tas tillvara på ett effektivt sätt? Inom systemet finns ännu outnyttjad kapacitet. I Sverige har vägnätet successivt öppnats för allt högre tonnage och allt längre fordon. Detsamma gäller inom järnvägsnätet. Försök inom skogsnäringen visar på ytterligare potentialer att ta till vara den kapacitet som erbjuds och därmed minska energianvändning, kostnader och miljöpåverkan. Järnvägen Situationen för järnvägsnätets infrastruktur är i dag ansträngd. Vi är idag på en historiskt hög nivå av trafik på järnväg i Sverige. Kapaciteten i det svenska järnvägssystemet utnyttjas i dag till hög grad och flera sträckor kan klassas som överbelastade 4. Ett mycket stort kapacitetsutnyttjande bidrar till svårigheter att hålla uppe punktligheten för både person- och godstrafik. Störst är problemen på godssidan och de förväntas öka till följd av förväntad 3 IVA, Hållbar mobilitet Situationen i det svensk järnvägsnätet; TRV 2011/10161A 7

8 trafikökning i kombination med begränsad kapacitetsutbyggnad och eftersläpande drift och underhåll av en åldrande teknisk infrastruktur. Under perioden 2006 till 2020 förväntas godstransporterna på järnvägen öka med 20 procent. Detta är något mer än den genomsnittliga ökningen på en procent per år under de senaste 20 åren. På kort sikt behöver kapacitetsbegränsningarna mötas med trimningsåtgärder och reinvesteringar. På lång sikt behövs fundamentala kapacitetsökningar. I rapporten Situationen i det svenska järnvägsnätet TRV 2011/10161A (Kapacitetsutredningen), lämnas förslag till hur tillståndet kan förbättras. Men dessa förslag är begränsade till åtgärder inom järnvägsystemet och berör inte samverkan med andra transportslag. Den gällande nationella planen innehåller inte tillräckliga åtgärder för kapacitetsökning som möter den förväntade trafiktillväxten. Kundernas förväntningar kan inte mötas och förtroendet för järnvägen minskar. Kapacitetsproblemen har tilltagit de senaste åren med fler sträckor som har stora kapacitetsbrister 2010 än för fem år sedan. Fram till 2015 förvänts kapacitetsproblemen tillta på fler sträckor. Rimliga slutsatser är att det bara i mycket begränsad omfattning kommer att finnas ledig kapacitet inom järnvägsystemet, som inom det närmaste decenniet kan möta den ökande efterfrågan på transporter. Vägområdet De faktorer som främst begränsar tillgängligheten inom vägtransportområdet är skyltad hastighet, bärighet och i viss mån vägarnas geometri. Förändringarna i samband med det nya hastighetssystemet har inneburit minskad tillgänglighet för persontrafik mellan glesbygd och centralorter samt mellan regioner och dess omvärld. Däremot har restiden minskat och tillgänglighet ökat mellan tätortsområden. Men för godstransporter på väg är det bärigheten, det vill säga vägarnas förmåga att bära tunga fordon, som har störst betydelse för tillgängligheten. Som mått på vägnätets bärighet används, dels andel väg med högsta tillåten bärighet, bärighetsklass 1 (BK1; bruttovikt upp till 60 ton), dels bärighetsnedsättning under tjällossningsperioden, mätt som såväl väglängd som tid. Längden väg som normalt inte är upplåten för BK1 (den högsta bärighetsklassen) är ungefär km på det statliga vägnätet (ca fem procent av det statliga vägnätet). Längden väg med nedsatt bärighet har minskat både i skogslänen och i övriga län. Ett av skälen är Trafikverkets policy att av samhällsekonomiska skäl acceptera ett högre slitage under tjällossningsperioden. Det europiska modulsystemet för lastbilsfrakter, EMS (European Modular System), infördes i EU 1996 och innebär standardiserade enheter som kan kopplas av eller på en dragbil i olika kombinationer. I Sverige och Finland ökades maxlängderna därmed till 25,25 meter, medan resten av Europa kör 18,75 meter långa fordon. De nya längderna var anpassade till järnvägens och sjöfartens mått för att underlätta kombitrafik mellan väg, järnväg och sjö och har visat sig fungera väl i det svenska vägtransportsystemet. Teoretiska studier i ett Europeiskt perspektiv har visat på att man genom att tillåta svensk-finska dimensioner på lastbilar (25,25 m och 60 ton) i hela Europa så skulle man kunna minska CO2-utsläppen med 3,6 procent 5. 5 Potential för överflyttning av person- och godstrafik mellan trafikslagen, SIKA 2008:10 8

9 Inom ett antal projekt testas ännu längre och tyngre fordon i Sverige 6. Fordonen fungerar väl i trafiken, inga negativa effekter med avseende på trafiksäkerhet och vägslitage har konstaterats. Energieffektiviseringen och motsvarande minskning av Co2-utsläpp ligger mellan 10 och 27 procent per fraktat ton gods. Frågan är i vilken mån infrastrukturen kan härbärgera denna trafik, i vilken omfattning och inom vilka varuslag koncepten är effektiva, samt hur konkurrensytan mot andra trafikslag påverkas. Tillgängligheten inom storstadsområden beräknas genom att man mäter trängseln i form av bilarnas hastighet på utvalda sträckor. Hastigheten har sedan jämförts mellan åren. Ökad trängsel innebär lägre hastighet och därmed försämrad tillgänglighet. Trängseln i storstadsområdena är besvärande för både medborgare och näringsliv. Främst gäller det den tid på dygnet då människor reser till sina arbeten. Vägverket har följt upp trängselns inverkan på tillgängligheten i Stockholm, Göteborg och Malmö genom mätningar och beräkningar av ett hastighetsindex månadsvis. Mätningarna gäller medelhastigheter i högtrafik på ett antal viktiga huvudleder. Dessa mätningar ger också indikationer på hur väl trafiken flyter på anslutande sidogator och det finmaskiga gatusystemet. Sammantaget visar mätningarna att det är framför allt i Stockholm som kapaciteten är låg och restiderna ökar. Figur 3. Figuren visar att trängseln och restiderna ökat i Stockholm 7. Generellt sett är kapaciteten på vägnätet god. Detta gäller med undantag för en del vägar inom storstadsområdena och andra pendlingsvägar under peakhours. Men under andra tider på dygnet finns oftast kapacitet ledig. Det handlar mer om under vilka former denna kapacitet kan tas i anspråk. Tunga transporter bullrar och vibrerar och är inte alltid lämpliga nattetid i stadsnära områden. Rimliga slutsatser är att det inom vägtransportsystemet finns kapacitet som kan tas till vara inom det närmaste decenniet för att möta den ökande efterfrågan på långväga transporter. 6 ETT, ST och DUO2-projekten. 7 Carsten Sachse; Trängselmätningar, 27 jan

10 Inom stadsområden är det rimligt att fundera mer över hur den begränsade kapacitet som finns utnyttjas bäst. Några trender i vår omgivning Samarbetet ökar genom smarta ITS lösningar, program och tjänster som stödjer användarna av systemet i en förbättrad ITS-infrastruktur. Nya lösningar som utvecklas på branschnivå i samarbete mellan infrastrukturägarna och andra intressenter, som till exempel varuägare och transportörer. Integrerad men separerad trafik: Interaktionen mellan olika trafikslag förstärks, medan separationen av olika transporter ökar. Väl planerade mötesplatser eller omlastningsstationer mellan trafikslagen, möjliggör en effektiv och sömlös transportkedja. Även om transporter av skilda slag använder samma infrastruktur när det är möjligt, finns starka önskemål om särskild eller prioriterad infrastruktur för särskilda slag av transporter; höghastighets järnväg för persontransporter, dedicerade banor för godstransporter på väg, Buss Rapid Transit etc. Internationalisering genom Gröna Korridorer som är en plattform för utveckling och demonstration av innovativa logistiklösningar och informationssystem, samverkansmodeller och teknik. Gröna korridorer handlar om att minska miljö- och klimatpåverkan samt att öka säkerhet och effektivitet. En grön korridor utmärks bland annat av en koncentration av nationell och internationell godstrafik på relativt långa transportsträckor, effektiva och strategiskt placerade omlastningspunkter samt anpassad och stödjande infrastruktur. Integrerade tjänster och tjänsteutbud med direkt anknytning till vägtransporter och icke transportrelaterade aktiviteter integreras och samordnas. Utrymmet i städerna är både dyrt och knappt. Infrastruktur för städer behöver kunna hantera fordonsrelaterade tjänster som parkering, laddning, underhåll, samåkning/bilpooler, hyrbilar samt andra icke fordonsrelaterade tjänster som leveranser, detaljhandel, kontor. "Servicehubbar" med ett sådant utbud bidrar till att reducera föroreningar, buller, trängsel, minska markanvändningen genom att erbjuda yteffektiva lösningar. Fordonen specialiseras: Transportlogistiken och fordonen fortsätter att utvecklas och anpassas. Inom staden finns olika lösningar som möjliggör en effektiv hantering av transportefterfrågan, två parallella system kan uppstå. Ett system med små, lätta fordon, främst för personliga resor samt ett annat system för tunga fordon som används för kollektivtransporter och för stadens service- och transportbehov. Ett europeiskt perspektiv En avgörande fråga för en satsning som handlar om utveckling av fordon och infrastruktur är hur visionen för grön infrastruktur ser ut. Och hur den kopplas samman med utvecklingen av gröna fordon. Inom ERTRAC har milstolpar för detta tagits fram 8. Milstolparna indikerar att tekniken kommer att finnas för fordon, men det tar lång tid att implementera dem på marknaden. 8 ERTRAC Road map Infrastructure for Green vehicles 10

11 Milstolpe 1: Den anpassade infrastrukturen (2015) [Marknad ] Det första steget baseras på anpassning och ombyggnad av befintliga fordon till mer energieffektiva fordon. Det är inga dramatiska tekniska förändringar i infrastrukturen ej heller i utnyttjande jämfört med Vi kan däremot förvänta oss testverksamhet samt aktiviteter för att öka och bredda kunskap och förtroende. Vi kommer se förbättringar av teknik och system, demonstrationer och fältprov (FOT), även begränsade flottor av eldrivna fordon för exempelvis taxi, bilpooler, hyrbilar, bussar och distributionsfordon. Milstolpe 2: Den uppkopplade och kundorienterad infrastrukturen (2025) [Marknad ] Nu är den uppkopplade och kundorienterade infrastrukturen etablerad. Det finns fordon med basteknik som är integrerade med högpresterande system i flertalet städer och regioner. De flesta fordon är anslutna till infrastrukturen genom olika tekniker, IP-adresser, mobilteknologi och annan utrustning. Det har tagits investeringsbeslut för uppgradering av flertalet vägar. Delar av infrastrukturen medger automatiserade transportsystem. Begreppet hållbara transportsystem har demonstrerats och utvärderats. Majoriteten av sammodala transportkedjor sker i avsedd infrastruktur. Fjärrtransporternas logistik- och nyttjandegrad har förbättrats 30 procent. Tillförlitlighet har förbättrats med 50 procent och energieffektiviteten har ökat med 40 procent Milstolpe 3: integrerad infrastruktur (2050) Infrastrukturen för det hållbara transportsystemet uppvisar en hög grad av anpassning för olika transportslag, nödvändiga investeringar för uppgradering beslutade och finansierade för alla vägar. Fordon, operatörer och infrastruktur är anslutna och integrerade med varandra och anpassade för automatiserad och kooperativa transportsystem Transportkedjan är integrerad för hela resan (dörr till dörr) allt från den första och sista kilometern, under de långa sträckorna och under omlastning. Sammodala transportkedjor återfinns i "grön" infrastruktur. Begreppet hållbart transportsystem är "godkänt. I Europa finns etablerade affärsmodeller, standarder och föreskrifter. lagstiftningen är harmoniserad i hela Europa och politiska överenskommelser avseende transportfrågor har etablerats och manifesteras. Slutsatser Den ökade efterfrågan på transporter som väntas måste i det medellånga perspektivet (5-15 år) i huvudsak lösas inom ramen för den infrastruktur som finns tillgänglig. Samtidigt måste dessa lösningar till stora delar utnyttja den teknologi som finns tillgänglig eller som befinner sig nära implementering. Detta sätter fokus på demonstration och innovation inom denna satsning. 5. Analysområden Vilken teknologi finns då tillgänglig och inom vilka applikationer kan den tillämpas? Integrerad utveckling av fordon och trafikinfrastruktur utgår från att det finns ett samband mellan utvecklingen av fordon å en a sida och trafikinfrastrukturen å den andra. Sambandet kan var ett beroende, det vill säga utvecklas det ena så måste även det andra utvecklas för att 11

12 helheten ska fungera på ett önskvärt sätt. Utvecklar man till exempel bussar för kontinuerlig laddning med ström, måste även vägnätet förses med laddningsutrustning. Det kan också vara ett effektsamband, det vill säga utvecklas det ena så påverkas det andra. Ett sådant exempel kan vara utveckling av större fordon som eventuellt sliter mera på trafikinfrastrukturen eller påverkar trafiksäkerheten. Med en sådan avgränsning ser vi fem naturliga områden för integrerad utveckling av fordon och trafikinfrastruktur. A. Tekniker för kraftöverföring mellan infrastuktur och fordon (till exempel vid elektrifiering av transporter). B. Körbanor och fordon för särskilda ändamål och tillämpningar, till exempel Buss Rapid Transit (BRT), High Capacity Transports (HCT) och Qualifying Transport Systems (QTS) C. Tekniker för överföring av information mellan infrastruktur och fordon (till exempel vid automatiserad körning, varningssystem mm). D. Interaktion mellan terminaler och trafik E. Effekter av interaktion mellan fordon och infrastruktur. Analysen av dessa områden finns i bilaga 1. Med den analysen i botten har FIFFI nedanstående avgränsning och inriktning. 6. FoI-områden och inriktning Fyra av FFIs delprogram energi och miljö, fordons- och trafiksäkerhet, transporteffektivitet och hållbar produktionsteknik har tagit fram färdplaner med utvecklingsmål för milstolpar vid 2015, 2020 och Av dessa färdplaner ligger delprogrammets för hållbar produktionsteknik utanför avgränsningen inom FIFFI. De övriga delprogrammens inriktningar för respektive milstolpe är: Milstolpe Energi och miljö Fordons- och trafiksäkerhet Transporteffektivitet 2015 Energioptimerade drivlinor 2020 Energioptimerade vagnskoncept 2025 Skräddarsydda persontransportlösningar Det stödjande och skyddande fordonet Det förutseende och uppkopplade fordonet Det interagerade fordonet Det anpassade transportsystemet Det uppkopplade transportsystemet Det integrerade transportsystemet Inriktningarna och målen för milstolparna ger en fingervisning om vilken FoI som kommer att genomföras inom delprogrammen och på vilket sätt FIFFI kan samspela med den. Eftersom FIFFI sannolikt i första hand kommer att vara verksamt fram till och med 2016 är det rimligen milstolparna för 2015 och 2020 som är mest styrande. Särskilt milstolparna för 2020 klingar väl tillsammans med en integrerad utveckling av fordon och trafikinfrastruktur. Inom alla tre 12

13 delprogrammen finns mål för kommunikation mellan fordon och infrastruktur och för nya transport- och fordonskoncept. Inom ERTRACs färdplanearbete har nedanstående målbild arbetats fram för långväga godstrafik. Arbetet inom FIFFI borde kunna bidra till målbilden. Tabell 2. ERTRACs målbild för långväga godstrafik. Indikatorer/mål TrEff* Energieffektivitet +15 % +25 % +40 % Tillförlitlighet +15 % +30 % +50 % Logistisk effektivitet *basår % +20 % +30 % Den generella inriktningen på FIFFI föreslås bli att skapa kunskap och öka förutsättningarna för implementering av nya fordons- och infrastrukturintegrerade transportlösningar på gummihjul. Dessa lösningar har kommit olika långt och kräver därför lite skilda angreppssätt. Fordonstillverkare bygger fordon för olika applikationer. Bussar för stads- eller turisttrafik, lastbilar för distributions-, anläggnings- eller skilda former av långväga godstrafik. Infrastrukturförvaltare bygger också vägar och gator för olika applikationer, pendlingstrafik, tunga godstransporter, snabba interregionala stråk etc. En del av dessa infrastrukturella applikationer kan hantera många av de applikationer fordonsindustrin bygger sina fordon för, andra är mer lämpade för några få av dem. Utifrån ett sådant resonemang ser vi ett antal kombinerade applikationer vi behöver utveckla tillsammans. High Capacity Transports Vägtransportsystemet har jämfört med järnvägssystemet få kapacitetsbegränsningar. Fler fordon med högre kapacitet (High Capacity Transports HCT, längre och tyngre fordon, med ökad volym) skulle kunna innebära att befintlig kapacitet tas bättre tillvara genom en mer rationellt användning av infrastrukturen. Därmed minskar också behovet av investeringar i ny infrastruktur. High Capacity Transports innebär också produktivitetsökningar i industrin, en lägre energianvändning per fraktat ton gods, lägre utsläpp av framför allt koldioxid samt en ny marknadsnisch för lastbilsindustrin. Kunskapen om i vilket tempo och vilken omfattning HCT-koncept kan införas i Sverige är begränsad. Under det senaste året har ett antal intressenter vid Closer respektive Lindholmen Science Park startat ett forsknings- och innovationsprogram kallat High Capacity Transports (HCT) 9 med mål att förbättra kunskapsunderlaget under en 4-årsperiod. Detta program har vidareutvecklats till en färdplan 10 genom samarbete i Forum för innovation inom transportsektorn. Många av färdplanens förslag till utvecklingsområden kan inkluderas i FIFFI. 9 Ökad energieffektivitet genom High Capacity Transports, Anders Berndtsson, Trafikverket, november Färdplan High Capacity väg, Forum för innovation inom transportsektorn, mars

14 Konceptets tillämpning och nytta inom olika branscher. Det finns ett stort antal utredningar och studier kring vilken potentialen är för HCTliknande transporter, senast genom Chalmers 11 och FFF-utredningen 12. Alla bygger på schabloniserade analyser eller summeringar av tidigare studier. Här behövs mer djupgående studier som genererar ny och mer aktuell primärdata. Infrastrukturens kapacitet. På det statliga vägnätet är begränsningarna i huvudsak ganska väl kända. Utifrån den kunskapen kan ett vägnät för olika typer av HCT-fordon pekas ut. I första hand på de stora nationella transportlederna med mittseparerad trafik. Lösningar för sista milen, ofta på ett kommunalt vägnät, behöver tas fram tillsammans med SKL. Regelverkets utveckling Idégrunden för HCT är följande: Du får tillgång till ett utsnitt av vägnätet där du får konkurrensfördelar, under förutsättning att du uppfyller villkoren för tillträde Dessa villkor för tillträde kan formuleras som ett regelverk eller som överenskommelser eller som en kombination av båda. Ett villkorssystem grundar sig på Performance Based Standards (PBS). Där regleras egenskaper infrastrukturen och för de fordon som vill få tillstånd att använda den. I Access Control Program verifieras sedan den aktuella trafiken gentemot de stipulerade egenskaperna. Internationella förebilder för sådana system finns. Men de behöver anpassas till svenska förhållanden och demonstreras här. Vi behöver också utveckla och etablera en process som möjliggör en bred användning av dem. Fordonsutveckling Idag testas ett antal prototyper på lite olika ställen i demonstratorer. Dessa behöver utvecklas och utökas. Utvecklingen ska fokusera på att utveckla typkombinationer som kan möte den svenska infrastrukturens kapacitet volymberoende transporter med totalvikt upp mot 70 ton för styckegods mm, medeltunga transporter för partigods, containers mm upp till 75 ton och till sist tunga transporter på upp mot 90 ton som möter bas-och processindustrins behov av nationella transporter. Målet för trafik som förväntas fortsätta internationellt är att svenska HCT-fordon ska vara kompatibla med den europiska modulen (EMS). På sikt kan ett europeiskt PBS-system förväntas ersätta dagens regelverk för fordonen mått. (EC 53/96). 11 Behov och nyttor av transporter med hög kapacitet (HCT) inom olika branscher och för olika varuslag; PO Arnäs m.fl, CTH under skrivning mars FFF-utredningen, kap 6, utkast, mars

15 Figur 4. Förväntad utveckling av HCT-kombinationer 1. Relationen mellan trafikslagen (konkurrens/komplement) Det råder delade meningar om HCT urholkar marknaden för gods på järnvägen eller om HCT kan vara ett komplement och fungera som effektiv feeder av gods till kombiterminaler. Här behöver demonstratorer etableras som kan visa på det senare fallet. Även analyserna av internationella och svenska delmarknader kan behöva förbättras. Säkerheten för HCT. Det finns en allt större uppslutning bakom hypotesen att introduktion och bred implementering av HCT fordon skulle bidra till ökad trafiksäkerhet (ref Macinnon, Sandin mfl.) Men det finns också förställningar om det motsatta. Därför har Trafikverket tillsammans med SAFER och ett antal industriella parter startat ett FoI-program 13. Genom analyser, modelleringar och fältstudier kan kunskapen om HCTs verkliga påverkan av trafiksäkerheten förbättras. Programmet kan mycket väl till vissa delar integreras i FIFFI. Implementeringsstrategier och acceptans hos allmänhet och beslutsfattare. Just genom att det råder förhållandevis skilda uppfattningar om HCTs förtjänster pekar på nödvändigheten att utveckla implementeringsstrategier som är transparenta. Bussystem I Trivectors 14 kunskapssammanställning kring buss rapid transit (BRT) diskuteras vad som egentligen bygger upp begreppet och företeelsen BRT. Man konstaterar att begreppet används på olika sätt och med olika definition inom olika delar av världen. Men kärnan i de skilda definitionerna är ändå bussresor med en högre servicenivå. Servicenivån definieras framförallt av kortare restider, högre turtäthet, god integration och access samt ökad komfort. Denna nivå 13 Trafiksäkerhetseffekter av High Capacity Transports och kompensatoriska åtgärder; Jesper Sandin m.fl. 14 Bus Rapid Transit ett kollektivt färdsätt med framtid; S Bösch, A Nordström, S Fält, Trivector 2012:

16 nås via bättre (anpassade) fordon, bättre (anpassad) infrastuktur, högre trafikfrekvens, färre hållplatser och rakare linjer. Tänk spårvagn eller tunnelbana, men kör buss är en god konceptuell sammanfattning av BRT. BRT bidrar till Minskat antal bilresor Minskade utsläpp Minskade kostnader Ökad kapacitet inom kollektivtrafiken Ökad effektivitet i kollektivtrafiken BRT kan delas in i olika typer: Lite BRT; från stombussar (till exempel blå bussarna i Stockholm) till system med en högre andel reserverade körbanor. Heavy BRT; Hög andel reserverade körbanor (med undantag från vissa stadskärnor). Över 60 procent av amerikanska BRT-projekt färdiga till 2017 är av detta slag. Full BRT; Helt separerade körbanor, täta och snabba turer. (Bogota, Brisbane och Ottawa är exempel) I Forum för innovation inom transportsektorn pågår arbete med att utveckla en färdplan 15 för etablering av busssystem i Sverige. För att lyckas med detta behövs utveckling inom nedanstående områden inom FIFFIs avgränsning. Utvecklingen kan genomföras som analyser, modelleringar och design, antingen separat eller som en integrerad del i teknikplattformar eller demonstratorer. Stadsbyggnad och infrastruktur Etableringsprinciper och anpassning av linjenät inom den givna infrastrukturen. Utformning och placering av stationer och terminaler. Trafikledning och kommunikation Prioriterings- och optimeringsprinciper i relation till omgivande trafik. Fordon Utformning som möjliggör effektivt och säkert nyttjande av linjesystemen; hög kapacitet, bekväma och attraktiva för passagerarna och med säker i och urstigning på två sidor. 15 Färdplan för bussystem, Forum för innovation inom transportsektorn, under skrivning mars

17 Urbana godstransporter Logistikföretag, speditörer och transportörer nämner oftast förbättrad framkomlighet och ökade möjligheter till effektivare ruttplanering för att kunna effektivisera urban distribution av gods. Här ryms till exempel en bredare genomlysning av konsekvenserna av tidsfönster för leverans i city för att inte öka antalet fordonsrörelser och försämra fyllnadsgrader. Det bör dock påpekas att det råder stor konsensus kring att optimering av rutter har väsentligt större potential än optimering av fyllnadsgrad för citydistribution. Inom området framkomlighet nämns också ofta problem och möjligheter kopplade till lastnings- och lossningszoner där en ökad styrning och kontroll av regelefterlevnad skulle kunna förbättras avsevärt. Ett annat område som ofta lyfts fram är möjligheter att på ett kontrollerat och styrt sätt kunna utnyttja kollektivtrafikfält för godstransporter. Här tycks branschen vara villig att tillmötesgå krav på ökad på transparens mot myndigheter och förvaltningar genom någon form av övervakning via till exempel modern ITS teknologi. Syftet är att förhindra otillbörligt användande av dess fält samt att tillgodose de krav som kollektivtrafiken ställer för att inte påverka servicegrad, punktlighet etc. Ett annat exempel på tunga transporter i urbana miljöer utgör flöden (container) till och från större hamnar och färjeterminaler som oftast är koncentrerad till specifika rutter och inte sällan utgör stora lokala utmaningar vad gäller miljö, trafiksäkerhet och stadsutveckling. På samma sätt bör styrning och access för fordon och en anpassad infrastruktur kunna bidra till minskad miljöpåverkan och ökad transporteffektivitet. Bygg- och anläggningstransporter Dessa transportsegment kännetecknas vanligen av tunga transporter på relativt korta avstånd, inte sällan i urbana miljöer, och ibland inom avlyst område. Eftersom aktiviteterna är temporära, från månader när det gäller byggtransporter till tiotals år när det till exempel gäller gruvnäringen så finns ett behov av att utveckla lösningar som är effektiva även om avskrivningstiden är avsevärt kortare än för traditionella investeringar i infrastruktur. Inom avlysta eller delvis avlysta områden bör till exempel en ökad grad av automatisering kunna innebära effektiviseringsvinster och möjligheter att utnyttja alternativ energi genom elektrifiering av delar av infrastrukturen kan vara intressanta alternativ till traditionella lösningar. Även fordonsutformning kopplat till bärighet och framkomlighet för dessa segment är intressanta utvecklingsområden. Problemen med tunga transporter i städer med avseende på till exempel rondeller, farthinder, skolor och förskolor samt andra känsliga miljöer bör kunna förbättras med en mer integrerad utveckling av fordon och infrastruktur. Större ny- och ombyggnader av väginfrastruktur medför ofta begränsningar i framkomlighet och ökade trafiksäkerhets- och arbetsskaderisker. En ökad integration av arbetsfordon på och kring dessa arbetsplatser med den omgivande trafiken har potential att minska dessa risker och öka framkomligheten samt effektiviteten. Till exempel skulle in- och utfarter till anläggningsplatsen göras säkrare och mer effektiva om anläggningsfordonen hade möjlighet till en längre horisont än vad enbart sikt ger möjlighet till. Vidare kan en snabbare och mer dynamisk trafikledning (till exempel skyltning, filmarkering, realtidsinformation) kring anläggningsplatsen ge mindre inverkan på säkerhet och kapacitet. Samtliga dessa förbättringsområden är relaterade till en integrerad utveckling av fordon och infrastruktur, speciellt med avseende på mer dynamiska lösningar som förmår ta hänsyn till transport- och trafikförhållande i realtid samt till tidpunkt (tid, veckodag, säsong etc). 17

18 Transporter skulle kunna kvalificeras utifrån olika kriterier avseende effektivitet, miljöpåverkan (emissioner och buller) och trafiksäkerhet för att på dessa grunder ges dynamisk och kontrollerad access till kollektivtrafikfält, lastzoner, gångfartsområden etc. Elektriska vägar Elvägar, det vill säga vägar där fordonen under sin gång förses med el för sin framdriving, är ett koncept som utvecklats betydligt under de senaste fem åren. Vi ser att tekniker håller på att utvecklas såväl i Sverige som utomlands. Teknikerna är nu så pass mogna att några av dem kommer att demonstreras eller implementeras runt om i världen under de närmaste åren. Sverige är ett stort och glest befolkat land där vi ser att elektriska vägar skulle kunna vara en del av ett framtida, icke fossilberoende transportsystem. Nyttan med elektriska vägar är flerfaldig: 1. Elvägar minskar energianvändningen. 2. Elvägar minskar CO2-utsläppen. 3. Elvägar utnyttjar befintligt infrastruktur (steg 3 lösning enligt Trafikverket). 4. Elvägar skapar ett nytt nationellt kunskapsområde och industrigren. 5. Elvägar visar på politisk, administrativ och industriell dådkraft. Inom Forum för innovationer inom transportsektorns uppdrag att göra en färdplan för elektriska vägar, har WSP gjort en första intervjustudie. Ett tiotal av de centrala aktörerna har beskrivit sin syn på framtiden för elektriska vägar i Sverige och hur vi tar oss dit. Bilden var förvånansvärt samstämmig. Alla ser nödvändigheten av att demonstrera elvägar i autentisk miljö. Utan en demonstrator dör frågan om elvägar. Det försprång som Sverige skaffat sig kommer därmed att eroderas och förutsättningarna för en livskraftig fordonsindustri väsentligt försämras. Demonstratorer kan både vara showcases där beslutsfattare och allmänhet kan se elektriska vägar i funktion, och utvecklingsplattformar för olika koncept och olika applikationer. Inom industri och akademin finns också en samstämmighet om att tekniken i sig inte kommer att vara problem. Den utveckling som behövs är inte bagatellartat, men heller inte tekniskt komplicerad. Kunskap som behövs för att vidareutveckla lösningarna finns i hög grad. Däremot kommer utvecklingen att ta tid och resurser i anspråk. Fordonens dieselelektriska drivlina är väl utvecklad. Att förfina tekniker för överföring av ström från olika koncept till fordonen kommer att ta tid, men bedöms inte besvärligt. De återstående tekniska utmaningarna är främst knutna till infrastukturen, bland annat beroende på vilken överföringsteknik som väljs. Strömförsörjningssystemet i och utanför vägbanan behöver designas. Anläggning av elektrifieringstekniken i vägmiljön; utveckling av och anpassning till regelverk, krav på överbyggnad, krav på tillgänglighet för service och underhåll, drift-, el- och trafiksäkerhet. Metoder och utrustning för drift och underhåll; vinterväghållning, underhållsbeläggning måste utvecklas. Förutom tekniken behövs annan utveckling. Ett regelverk för elvägar och trafiken på dem behöver utvecklas. Olika tekniker för elvägar kan vara lämpliga för olika applikationer i olika trafikmiljöer. På sikt kanske banor för elfordon behöver skiljas från annan trafik. Alla dessa osäkerheter måste mötas i ett regelverk. Förmodligen kommer detta att förändras allt eftersom vår kunskap om förutsättningar för elvägarna och trafiken där förbättras. 18

19 En modell för betalning av tillträde till elvägen och användning av ström behöver utvecklas. Varje fordon måste kunna identifieras vid på och avfart. Dessutom måste den använda energin mätas eller läggas fast som standarvärden och tariffer för olika typer av fordon. Affärsmodeller behöver utvecklas. För att elvägar ska bli en positiv och använd företeelse behöver de var värdeskapande i alla leverantörs- och brukarled. Det är viktigt att demonstratorer som startas också hanterar affärssidan av elvägen. Frågan om standardisering måste också hanteras. Vilken är en lämplig standardiseringsstrategi ur ett svenskt industriellt perspektiv? Till sist måste det också fram en mer gemensam bild av hur elvägar utvecklas och implementeras. Här går bilderna isär bland aktörerna. Framför allt skiljer sig bedömningarna om på vilka transportmarknader som elvägar har bäst förutsättningar att etableras i det korta loppet och på sikt; kollektivtrafiklösningar i tätorter, citydistribution, långväga godstransporter, industriella slutna pendlar eller personbilstrafik. Även bedömningarna av i vilket tempo som elvägar kan utvecklas och implementeras skiljer sig åt. Här behövs processinriktade studier med mål att ensa dessa skilda uppfattningar bland de svenska aktörerna. Fram till dess vi har mer kunskap i frågan bör FFIs utgångspunkt vara att de närmaste 5 åren är en period av utveckling, verifiering och demonstration i slutna applikationsöar. Utifrån dessa öar växer vår kunskap och en allt bredare implementering kan ske inom 5-10 år. Implementering av elvägar på stora transportleder ligger förmodligen bortom denna tid. Integrerade informationstjänster Informations- och kommunikationsteknik är viktiga möjliggörare för ITS-lösningar för urbana transporter och fjärrtransporter. En modern systemarkitektur som omfattar såväl fordon som infrastruktur och som erbjuder ett flexibelt system där tjänster kan produceras baserat ömsesidiga avtal om nyttjande av data och andra resurser och baserat på väletablerade affärsmodeller, betalströmmar etc. Genom en modernt utformad systemarkitektur kan man skapa förutsättningar för ett effektivt utnyttjande av de möjligheter som modern kommunikationsteknik medger. Även nyttiggörande av data som genereras av fordon (och godsflöden) kan hjälpa till att effektivisera transportsystemet genom tjänster för styrning, uppföljning och information. En väl utformad systemarkitektur kan alltså bidra till att förbättra alla nivåer och aktiviteter i en transportkedja. Nedan följer utvecklingsområden som är särskilt viktiga. BRT (Bus Rapid Transport) Möjliga tjänster som kräver kommunikationssystem med hög tillgänglighet. Biljettering/ intelligent betalsystem samt väl fungerande knutpunkter för smidig intermodalitet System för samverkan med andra trafikslag. Reseplaneringsverktyg baserade på realtidsinformation om förseningar etc. Smart och adaptiv trafikstyrning. HCT (High Capacity Transport) Möjliga tjänster som kräver kommunikationssystem med hög tillgänglighet. 19

20 IAP- Intelligent Access Program. System för tilldelning av säker och storleksanpassad parkeringsplats av fordon längs vägsträckning där HCT trafikerar. System för övervakning av säker parkeringsplats. Väghållarmyndighetens behov av kontinuerlig styrning, kontroll och uppföljning av dispenser. Prioritering och tilldelning i realtid av särskilda körfält för en mera effektiv användning av befintlig väginfrastruktur. (Steg 1och 2-åtgärder i Trafikverkets vokabulär) Ökad säkerhet och tillgänglighet i känsliga vägavsnitt. Det har diskuterats att ställa krav på trådlös leverans av driftteknisk status från fordonen till infrastrukturen några minuter innan inträde i känsliga vägavsnitt till exempel Förbifart Stockholm. Fordonen skulle därefter få passera först efter ett godkännande. Detta för att minska risken att fordonen inte förorsakar stopp till exempel på grund av bränslebrist, överhettad motor, för låga däckstryck eller andra fel som kunnat förutses strax innan inträdet i tunneln. Initialt skulle detta kunna avse HCT-fordon eftersom dispenser ger möjlighet till särskilda villkor och HCT-fordon kommer att omfattas av sådana. Urbana godstransporter Möjliga tjänster som kräver kommunikationssystem med hög tillgänglighet. Väghållarmyndighetens behov av styrning, kontroll och uppföljning av eventuell dispenser. Traffic management och tilldelning av tidsfönster för access till väg- (gatu) nät i urban miljö. Dynamisk navigering, transport- och ruttplanering samt informationstjänster kopplade till godset (e-freight) Elektrifiering Möjliga tjänster som kräver kommunikationssystem med hög tillgänglighet. Väghållarmyndighetens behov av styrning, kontroll och uppföljning av eventuellt dispenser. Dynamisk tilldelning av kapacitet av strömförsörjning. Andra viktiga tjänster till stöd för de utvalda områdena ovan. Nyttiggörande av XFCD-Extended Floating Car Data. Data från fordonen bygger tillstora delar upp nya tjänster. Genom väl utvecklad systemdesign framför allt i infrastrukturen, medge effektivt nyttiggörande av data som dagens och framtidens fordon samlar in och till valda delar kan dela med sig. Data kan användas för att ge effektiviseringsvinster liksom att ge effekter på tillgänglighet och miljö. Även godset lämnar spår som kan användas för effektivisering med liknande resultat. Viktiga områden är Restidsinformation till trafikanter och till trafikledningen. Information om vägytans tillstånd till trafikanter och drift- och underhållsorganisationen. 20

21 OD-Origin/Destination. Uppkopplade fordon ger möjlighet till information om var resan börjar och slutar. Denna kunskap efterfrågas som bidrag till planering av vägtransportsystemet. (Kräver inte överföring i realtid.) Hubbar och terminaler Terminaler (hubbar) är punkter och/eller anläggningar där länkar möts (både person- och godstransporter). Terminaler är vitala komponenter i transportsystemet vars funktion är att överbrygga klyftor i kapacitet, frekvens, tid och trafikslag mellan olika transportlänkar. Dåligt anpassad blir en terminal en kostnadshöjare, en tids- och effektivitetstjuv, ett irritationsmoment och en begränsning av transportsystemets potential. En terminal som fungerar väl med resten av systemet, däremot, kan bidra till ökad effektivitet, flexibilitet, hållbarhet och lönsamhet, även värdeadderande aktiviteter. Hubbar behöver fortsatt utveckling av gränssnitten i transportsystemet. En hög prestanda och driftsäkerhet, effektiv användning av resurser och begränsad påverkan på omgivningen är viktiga områden. Stilleståndstiden kan användas effektivt under lastning och lossning till t ex kontroll och underhåll av fordon och släpvagnar. Samtidigt möjliggör det förbättringar för förarna. Ur FIFFIs perspektiv behöver hubbar och terminaler anpassas till de transportkoncept och de fordon som har beskrivits tidigare. Framför allt med avseende på fordonens dimensioner och behov av service. Men också med tanke på lokaliseringen det vill säga var de nya transportkoncepten kan tänkas bli framgångsrika. Effekter och åtgärder Trafiken, det vill säga interaktionen mellan fordon och infrastruktur leder till effekter som måste hanteras. Det handlar om friktion, slitage på fordon och infrastruktur, emissioner av avgaser och buller, trafiksäkerhet samt förändring av vår närmiljö stads- och landskapsbilden. Mycket forskning har bedrivits genom åren inom dessa områden. FIFFI kan hantera områdena i ljuset av den nya teknik som är satsningens kärna. Ett exempel är trafiksäkerhetsprogrammet vid SAFER med syfte att belysa säkerhetseffekterna av HCT och komma med förslag till motåtgärder om det är påkallat. Andra områden som behöver belysas är: Förändring av stads- och landskapsbild och barriäreffekter av nya koncept för transporter. Effekter av koncentration av fordon genom till exempel platooning och styrning av fordonen till vissa delar av vägbanan genom till exempel elektrifiering. Förändrade krav för påkörnings och avkörningsramper, information och varseblivning till övrig trafik samt info till HCT-förare om omgivande trafik. Förändrade ytbehov på uppställningsplatser och parkering 21