Avancerade trafiksystem med fokus på spårbilar

Transkript

1 Institute for Sustainable Transportation Avancerade trafiksystem med fokus på spårbilar Förståelse, tillämpningar och underlag för strategier IST Rapport 2009:

2 FÖRORD Denna rapport tar fasta på nya avancerade transportslag. Dagens transportsystem möter en lång rad utmaningar på både lokal och global nivå, som är svåra att lösa. Finns det möjligheter att tänka nytt? Syftet med denna studie är att söka de för- och nackdelar nya moderna miljömässiga transportslag har gentemot de traditionella som bil, tåg och buss, och lägga en grund till en vidare förståelse för var och hur dessa system kan eventuellt införas. Utredningen har finansierats genom Banverkets, Vägverkets och Vinnovas gemensamma FoU-program Framtidens persontransporter. Programmet avser att hantera kollektivtrafik i vid mening, med syfte att underlätta resandet genom att bidra till ett effektivt och långsiktigt hållbart kollektivtrafiksystem. Upplägg av studien har arbetats fram i dialog med FoU-programmets styrgrupp; Nils Edström från Banverket, Einar Tufvesson från Vägverket och Åsa Vagland från Vinnova. Speciellt tack riktas till Åsa Vagland för konstruktiv handledning. Projektledare för studien har varit Magnus Hunhammar, Institute for Sustainable Transportation (IST). Medförfattare är Anja Moisander och Joakim Fjälling, IST. Sven-Allan Bjerkemo från Bjerkemo konsult har bidragit med avsnitten kring nya buss- och hybridsystem. Professor Tora Friberg från Tema Q, Linköping Universitet, har bidragit med analyser ur ett genusperspektiv. Rapporten har också diskuterats med medlemmar ur nätverket KOMPASS (KOMmuner som Prövar Att Satsa på Spårbilar). IST är ett fristående kompetenscentra för hållbara transporter med fokus på spårbilar. IST är obunden av partipolitik, myndigheter och leverantörer. IST arbetar med konsultation, forskning, event och nätverksbyggande. Slutsatserna i utredningen är författarnas egna. Stockholm mars 2009 Magnus Hunhammar VD Institute for Sustainable Transportation AB

3 INNEHÅLL SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER INTRODUKTION Bakgrund Syfte Frågeställningar Metod Omfattning och avgränsningar NYA TRANSPORTSYSTEM JÄMFÖRELSE AV TRAFIKSLAG Jämförelse restid dörr-till-dörr Kapacitet Energi CO 2 -emissioner Topologi Linjebundna system Nätbundna system Sammanfattning jämförelse VEM PASSAR DE NYA SYSTEMEN? Manligt och kvinnligt resande Äldre, yngre och funktionshindrade Säkerhet Tillgänglighet Lokalresor och flexibilitet Hur många vill resa mer? VAR PASSAR DE NYA SYSTEMEN? Tillämpningar Strategiska platser att börja med spårbil Övergång mellan tåg och spårbil INVERKAN PÅ STADSPLAN OCH STADSBILD Hur påverkas stadsplanering? Regional planering Hur påverkas stadsbilden?...84 IST Rapport 2009:1 2

4 7 NÄR KAN EN UTBYGGNAD SKE? Möjlig tidplan Marknadsanalys Möjligheter för svensk industri HINDER Lagliga hinder Institutionella hinder FÖRSLAG TILL NY FORSKNING KÄLLFÖRTECKNING BILAGA 1: BESKRIVNING AV AVANCERADE TRANSPORTSYSTEM B1.1 Automatbanor B1.2 Nya buss- och hybridformer B1.3 Magnetstyrda system B1.4 Spårbilar (podcars) B1.5 Tidiga landtransporter över markplan BILAGA 2: EX. PÅ INFÖRANDEPLANER B2.1 Värmdö- Nacka- Stockholm B2.2 Eskilstuna B2.3 Uppsala B2.4 Botkyrka B2.5 Södertälje B2.6 Sigtuna B2.7 Uddevalla B2.8 Daventry BILAGA 3: SPÅRBILAR OCH GENUS IST Rapport 2009:1 3

5 SAMMANFATTNING OCH SLUTSATSER Slutsatser och förslag till handling Att ställa om från oljeberoende och utrymmeskrävande privat- och lastbilstrafik är en av de viktigaste strategierna för att göra städer långsiktigt hållbara. Kollektivtrafiken behöver byggas ut kraftigt. Stora investeringar är gjorda i spårväg, pendeltåg och tunnelbanor i våra större städer och dessa system ska vårdas. Men de behöver kompletteras. Hållbara transporter är en självklar strategi för långsiktigt hållbara städer. Utredarna ser spårbilar (kallas också spårtaxi), som en möjlig strategi för att öka kollektivtrafikandelen, som komplement i de större städerna och som enda system i medelstora städer. Idag finns det en testbana för spårbilar i Uppsala. Nästa steg är mindre pionjärbanor, s.k. pilotbanor. En strategisk plats för pilotbanor är i stadsmiljö, med olika resandegrupper över dygnet, och gärna med matning till tåg eller tunnelbana. Flera svenska kommuner har planer för pilotbanor (KOMPASS). Enskilda kommuner kan dock inte själva bära utvecklingskostnaderna. Ett finansiellt stöd behöver utgå från staten och gärna EU 1. Historiskt har staten engagerat sig i utvecklingen av de flesta av våra transportsystem, som kanaler, järnväg, flyg och tunnelbana. Om staten ska engagera sig i spårbilar, bör det ske utanför gängse planeringssystem för väg- och järnvägsinvesteringar. Om staten engagerar sig kanaliseras stödet via myndigheterna, varför det är påkallat för relevanta verk som Banverket, Vägverket, Nutek, Vinnova, Energimyndigheten, SIKA och Naturvårdsverket att mer aktivt engagera sig i spårbilsutvecklingen. Ett sätt för staten att engagera sig är att finansiellt stödja de initiativ för att införa spårbilar som nu finns i en rad kommuner runt om i landet. 1 [SOU 2005:51], [SIKA 2006:1, [EU 2006] m.fl. IST Rapport 2009:1 4

6 Figur 1: Spårbilar: Införandesteg, möjlig tidplan och troliga finansiering. Källa: IST Sverige har en unik chans att bli en av de första att bygga spårbilar i stadsmiljö. Inom Sverige har vi den industriella kompetens som behövs. Nya jobb och nya exportmöjligheter kan skapas. Den globala marknaden för spårbilar uppskattas att generera 30 miljarder euro från idag till år Sammanfattning I världen bor över 3000 miljoner i städer. De behöver förflytta sig varje dag. Varuflödena blir allt större. Hur skapar vi hållbara transporter? Alternativ till rådande vägtransporter är nödvändiga. I Sverige har vägtrafiken under de senaste 40 åren varit det dominerande transportslaget och svarat för nästan 90 % av persontrafiken 3. Rådande situation strider mot de transportpolitiska målen, enligt SIKA 4. Kollektivtrafikens andel av resandet måste öka om viktiga samhällsmål skall kunna uppnås, enligt Kollektivtrafikutredningen 5. Kollektiva trafiksystem skall samtidigt vara socialt, ekonomiskt och miljömässigt hållbara. Kollektivtrafiken ska, enligt KollFramåt 6 : underlätta det dagliga livet öka tillgängligheten till utbildning och arbetsmarknad bidra till en bättre miljö 2 Enligt analysfirman Frost & Sullivan [Frost & Sullivan 2008] 3 [Kågeson 2007] 4 Statens institut för kommunikationsanalys, [SIKA 2008a] 5 Slutsatsen i Kollektivtrafikkommitténs slutbetänkande [SOU 2003:67] 6 KollFramåt: Nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling. Regeringsuppdrag till Vägverket och Banverket, Rapport IST Rapport 2009:1 5

7 För att öka kollektivtrafikandelen måste fler lämna bilen. Finns det nya avancerade kollektiva transportsystem som bättre kan möta resenärernas varierande och föränderliga behov? Studien tar upp nya system av kollektiva persontransporter. System som finns idag utomlands eller som inom en nära framtid bedöms vara realiserbara. Studerade system är främst olika typer av automatbanor, nya buss- och hybridformer och spårbilar. Vilka för- och nackdelar har dessa jämfört med dagens system? Automatsystem eller Automated People Movers (APM) är förarlösa vagnar på egen bana. APM förekommer i markplan och i tunnlar men de flesta går på upphöjd bana. Automatbanor är i princip förarlösa spårvagnar på egen bana. Storlek och vikt motsvarar också spårvagn ( passagerare). Till skillnad från spårbil är APM linje- och tidtabellbunden. Tack vare att vagnarna saknar förare kan man erbjuda tätare trafik (ned till 2 minuters intervall) än med spårvagn. Den högre vikten jämfört med spårbil leder till större och därmed dyrare bandimensioner, markfundament och stationer. APMs är svårare att placera in i stadsbilden med sina grövre dimensioner och större kurvradier. Spårvagnar har fått en renässans under nytt namn Light Rail Transit (LRT) och med modern design. LRT är miljövänlig (eldrift) och populär genom hög åkkomfort och tydlig struktur. Spårväg har strukturerande inverkan på markanvändningen eftersom den markerar en stor investering så att man inte gärna ändrar linjesträckningar. Framkomligheten är ofta bättre än för buss tack vare att spårvagnar har lättare att få reserverat utrymme. Den höga investeringskostnaden ( MSEK/km) kräver stort resandeunderlag samtidigt som resstandarden inte stort är bättre än med buss, speciellt inte om bussen skulle få samma reserverade gatuutrymme. Hybridformer mellan buss och spårvagn finns i rad utförande såsom kantstyrda, en-räl styrda, optiskt styrda och magnetstyrda. Styrda bussar kan både verka som systemstyrda och gå som fria fordon i gatumiljö. Som systemstyrda fungerar de som konventionella spårvagnar med reserverat utrymme. Nackdelen med fasta linjer, tidtabeller och byten kvarstår för APM, LRT och styrda bussar. IST Rapport 2009:1 6

8 Spårbilar eller spårtaxi är personbilsstora förarlösa vagnar på egen, normalt upphöjd, bana. Vagnarna går tätt (ned till 3 sekunders intervall) och stationerna ligger på sidospår. Spårbilar skiljer sig från övriga kollektivtrafiksystem när det gäller topologi. Spårbilar är nätbundna medan övrig kollektivtrafik är linjebunden. En spårbilsresa kan liknas med en hiss fast horisontellt ett anropstyrt system där man åker från start till mål utan stopp eller byten. Alla som kan åka hiss kan åka spårbil. Under senaste året har tre leverantörer visat upp system som är kommersiellt tillgängliga. Figur 1: Med ett spårbilsnät kan man ta hissen till jobbet, hemmet, affären, skolan, tåget, kompisen, idrottsplatsen och från krogen. Illustration: Anja Moisander/IST Utifrån en rad kriterier har transportsystemen jämförts: t.ex. avseende restid, kapacitet, energiförbrukning och CO 2 -utsläpp. Resultaten visar att avseende restid, flexibilitet, bekvämlighet (alltid sittplats) och tillgänglighet över trafikdygnet är spårbil bäst. Högst kapacitet och lägst energiförbrukning per personkilometer har befintliga tunnelbanor och pendeltåg. Avseende CO 2 utsläpp ligger spårbilar, spårväg och biogasbussar i topp. En slutsats ur jämförelsen av de studerade systemen är att spårbilar är det system som har störst potential att erbjuda ett alternativ till vardagsbilismen, och därigenom kan kollektivandelen öka. Detta beror bl.a. på spårbilars möjlighet att bättre, än existerande kollektivtrafik, möta resenärers varierande behov, systemets generella natur och dess nätstruktur. Spårbilar är anropsstyrda och erbjuder ett individuellt resande i ett kollektivt system. En annan egenskap är att spårbilar är designade för att kunna köra inomhus, IST Rapport 2009:1 7

9 vilket möjliggör att stationer och banor kan integreras i byggnader. Dessutom ger de miljömässiga fördelar med inga emissioner eller avgaser lokalt. CO 2 -utsläppen är små, och kan göras ännu mindre beroende på vilka energikällor som ligger till grund för el-produktionen. Att spårbilssytem är el-baserat är även viktigt inför framtiden för att minska vårt oljeberoende. Vilka miljöer passar de nya systemen? Typiska tillämpningar är: Automatbana: lämpar sig för större resflöden mellan distinkta punkter, såsom mellan flygplats och centrum, mellan flygterminaler, som stadsmetro, kring nöjesparker och arenor, etc Kabeldragna skyttlar: lämpar sig för korta avstånd. En tillämpning kan vara att knyta ihop kvarter inom t.ex. ett sjukhus eller kontorsområde Mellanformer av bussar och spårväg: lämpar sig på tillfartsleder som är hårt belastade. Mer flexibelt än att anlägga spårväg. Spårbil: lämpar sig som matarsystem till tåg eller tunnelbana och utgör då ett kompletterande system. Lämpar sig också som det enda kollektiva systemet för mindre och medelstora städer utan spårväg. Spårbilar som är ett nytt trafiksystem antas finna sina första tillämpningar inom följande områden [Frost & Sullivan 2008]: Befintlig bebyggelse: Flygplatser Matarsystem till existerande spårväg Turistattraktion, nöjesparker Externa köpcentra Kontors- och industriområden Infartsparkering Sjukhus Universitetscampus Ny bebyggelse: Eko-städer Ny stadsbebyggelse IST Rapport 2009:1 8

10 Hur fungerar systemen för kvinnor och män? Dagens kollektivtrafik är uppbyggt på linjetrafik in mot centrum och med tidtabeller som har täta avgångar under morgon och kväll. Spårvagnar och nya styrda bussar följer mönstret. Detta passar den pendlande heltidsarbetande andelen av befolkningen. För att bättre tillgodose kvinnor med deltidsarbete behövs tätare avgångar under fler tillfällen än under rusningen, annars blir bilen det självklara valet. Ett kollektivt transportsystem med hög tillgänglighet, d.v.s. med hög turtäthet över de flesta av dygnets timmar, kräver automation. Ett förarlöst system som dessutom kan gå ner i vagnstorlek alt. vagnantal under lågtrafik och är anropsstyrt ser ut att vara det mest resurseffektiva. Säkerhet är ett stort problem inom vägtrafiken. Varannan svensk är rädd för att drabbas av en trafikolycka 7. De säkraste trafikslagen är de som är förarlösa och upphöjda. Tre av fyra barnfamiljer väljer att bo i småhus som ligger i ytterområdena till städerna 8. Detta gör att speciellt ytterområdenas försörjning av kollektivtrafik är intressant ur ett jämställdhetsperspektiv. Antal resor, en vintervardag, till och från Värmdö år alla färdsätt Värmdö - SV region Värmdö - N region Värmdö - Innerstad Värmdö - Nacka Värmdö lokalt 64 % kollektivandel 22 % 47 % SL Bil GCM Figur 3: Resmönster Värmdö (GCM=Gång Cykel Moped) Källa: [Hunhammar et al 2006] 7 Trafikolyckor oroar mest: enligt Räddningsverkets enkätsvar från personer [SvD ] 8 Trenden att flytta från lägenhet till villa, då banen började leka ute, tog fart på 50-talet. En anledning var att göra uppväxten mer trafiksäker för barnen. [Ahrne et al 1996]. En viss renässans för livet med barn i innerstaden finns numera. IST Rapport 2009:1 9

11 De flesta resorna är korta. Kvinnor gör fler lokala resor än män, eftersom de står för merparten av resor relaterade till att hämta/lämna barn och inköp 9. Bilen används främst för lokala resor eller färder till närbelägna mål. Resor under 10 mil står idag för över 80 % av svenskarnas bilanvändning 10. Några slutsatser: På lokalplanet i ytterstaden tycks inte dagens kollektivtrafik utgöra något reellt alternativ. Nära hälften av alla resor är lokala. Tvärresor (till andra områden än centrum) uppvisar svaga kollektivandelar. Endast resor till/från centrum uppvisar höga kollektivtrafikandelar med rådande system. Spårbilar ser ut att möta kvinnligt resmönster bättre än traditionell kollektivtrafik, p.g.a. högre tillgänglighet och bättre anpassning till lokala resor Även dragningen av ett spårbilsnät kan man lägga ett genusperspektiv på. Det finns ett antal platser som är könskodade. Kvinnor, mer än män, arbetar och besöker platser som sjukhus, äldreboende, skolor, daghem/förskolor och köpcentrum, vilka är viktiga noder i ett framtida nät. Att sörja för bra kollektivtrafik för lokala resor är viktigt för flera grupper, inte minst för turister, funktionshandikappade, ungdomar och äldre. Gruppen mycket gamla (80+) kommer drastisk att öka omkring Hur skall kollektivtrafiken utformas för att erbjuda dem mobilitet? Allmänt är kvinnlig delaktighet i utformningen av framtida kollektivsystem tämligen avgörande för dess framgång, då kvinnor är de flitigaste kollektivresenärerna. I Bilaga 3 Spårbilar och genus, finns en teoretisk grund för vidare arbeten med att utforma, införa och analysera spårbilar ur ett jämställdhetsperspektiv. 9 [Transek 2006] 10 [SIKA 2005] IST Rapport 2009:1 10

12 Hur påverkas stadsplan och stadsbild av systemen? Existerande transportsystem har starka strukturerande effekter på bebyggelsen, undantaget den enskilda byggnaden. Motorleder och järnvägar skapar barriärer vilka delar upp staden i enklaver. Markanspråken för bilismen upptar cirka hälften av städernas ytor. Stadsgränsen är upplöst i bilstaden. Allt fler ytterområden förutsätter bil för dagliga göromål. Är staden till för bilar eller människor? En mer hållbar stadsutveckling efterfrågas. En tätare stad utan barriärer skapar förutsättningar för ett rikt och varierat utbud tillgängligt för alla. För våra storstäder med befintliga radiella spårvägar skulle en yttre spårbilsring utgöra ett intressant komplement. En spårbilsring, tillsammans med lokala slingor, möter behoven av lokal kollektivtrafik i ytterstaden, såväl som tvärförbindelser. Centrala noder i det existerande linjenätet skulle avlastas. En spårbilsring skulle utgöra en generalplan som de olika kranskommunerna kan utgå ifrån i deras utbyggnadsplaner. Spårbilsbanor är normalt upphöjda. Om bilister lockas till spårbilssystemet så frigörs värdefull mark som tidigare var gata eller parkeringsyta. Spårbilsbanorna i sig skapar inga barriärer vilket möjliggör en bättre integration. En spårbilsbana utformad som en högbana medför ett visuellt intrång i gatubilden, vilket är problematiskt. Om man undviker gator smalare än m mellan fasaderna visar stadsbildsstudien i Gävle 11 att det visuella intrånget kan uppvägas av omsorgsfull arkitektonisk gestaltning av balk, pelare, stationer och vagnar. Speciellt för centrala stadsdelar är ett enhetligt gestaltningsprogram viktigt. För ytterområden kan enklare gestaltningsprogram väljas. Utvecklingstrenden inom spårbilar går mot att integrera lokala och regionala resor, vilket öppnar nya möjligheter inom regional planering. En effektivare regionförstoring kan skapas. 11 [Kautzky et al 1994] IST Rapport 2009:1 11

13 Hur kan en etappvis utbyggnad av spårbilar ske och hur sker övergångar från existerande system? Spårbilar behöver inte byggas ut till ett stadsnät för att generera stor nytta. Även mindre tillämpningar kan lösa viktiga transportuppgifter. Exempel på strategiska områden för de första mindre systemen, så kallade pilotbanor, är: Matarsystem till spårväg Överbrygga barriärer Länk mellan externa köpcentrum och centrum Inom nätverket KOMPASS 12 (Kommuner som prövar att satsa på spårbilar), med för närvarande 10 svenska kommuner anslutna (dec 2008), finns idéer hur en etapputbyggnad kan ske för varje stad. I Bilaga 2 beskrivs planerna. Exempelvis Uppsala har utrett förutsättningarna för ett spårbilsnät i Boländerna, som kopplar ihop ett stort externt köpcentra med resecentrum 13. Banan är drygt 10 km lång med 18 stationer. För att klara övergången mellan Uppsalapendeln och spårbilsnätet föreslås två spårbilsstationer vid resecentrum. En liggande tvärs över perrongerna och en på nya busstorget framför tågstation. Övergång mellan vägnät och spårbilsnät föreslås ske vid det externa köpcentret. Handelsplatserna har outnyttjade P-platser under dagtid på vardagarna, vilket kan utnyttjas som infartsparkering, för resa mot centrala Uppsala, eller för vidare färd med tåg eller buss. Samtidigt ges ökat tillgänglighet till handelsplatsen för dem utan bil. Om föreslagen pilotbana realiseras finns idéer om vidare utbyggnadsetapper mot Akademiska Sjukhuset, BMC, Ångströmlabbet, etc. Matning och till/från spårväg, som t.ex. även Eskilstuna, Södertälje, Uddevalla, Botkyrka har planer på, ökar tillgängligheten för tåget. Ökad tillgänglighet ger ökat värde på redan gjorda järnvägsinvesteringar. Hela resan dörr-till-dörr är det som avgör i slutändan val av färdmedel, jfr Banverkets koncept gröna tåget. 12 Till nätverket KOMPASS har, under sitt första verksamhetsår 2008, följande svenska kommuner anslutit sig: Umeå, Uddevalla, Uppsala, Södertälje, Karlskrona, Botkyrka, Värmdö, Sigtuna, Eskilstuna och Haninge. Se Anslutning kräver kommunfullmäktigebeslut. 13 [Tegnér et al 2008a] IST Rapport 2009:1 12

14 Hinder för ett införande av spårbilar Det finns osäkerheter med spårbilar. Marknaden har först nu börjat mogna. Brukaracceptansen är inte empiriskt prövad. Standarder saknas. Det visuella intrånget kräver särskild hänsyn. Flera tidigare spårbilsinitiativ har fallerat på grund av svaga leverantörer, svaga beställare, svagt stöd från myndigheter, etc. På en rad områden har situationen på senare år kraftigt förbättrats och en rad hinder är eliminerade. Banverket är sektormyndighet för spårbilar Järnverkstyrelsen har taget fram ett regelverk för typgodkännande Sveriges första spårbilsbana är certifierad av Järnverkstyrelsen för allmän drift av personer: Vectus testbana i Uppsala Stora bolag/institutioner står bakom spårbilssatsningar, t.ex. koreanska ståljätten POSCO, brittiska British Airport Authority (BAA) och amerikanska rymdstyrelsen NASA Kommuner med spårbilsintresse är samordnade genom det internationella nätverket KOMPASS för bl.a. starkare beställarkraft, gemensamma kravspecifikationer och erfarenhetsutbyte Andra hinder tacklas bäst om man får praktiska erfarenheter. Man måste pröva spårbilar i verkligheten för att se om de håller vad de lovar. Några aspekter som pilotbanor bör ge svar på: Resandeacceptans och brukarerfarenheter Teknisk tillförlitlighet Investeringsnivåer och driftekonomi Stadsrumsfrågor Hur går man vidare? IST Rapport 2009:1 13

15 Figur 4: Skissad spårbilsbana över gång- och cykelstråk på Nygatan i Gävle Illustration: Peter Kautzky/FFNS En livskraftig idés väg: 1. Alla skrattar åt den och finner den enbart löjlig 2. När den trots allt sprids, tvingas man ta den på allvar och börjar med all makt bekämpa den som farlig 3. När den trots allt segrat, finner alla den självklar Arthur Schopenhauer ( ) IST Rapport 2009:1 14

16 1 INTRODUKTION 1.1 Bakgrund Finns det nya avancerade transportslag som bättre passar rådande utmaningar? Transportsektorns lokala problem i form av t.ex. trafikolyckor, hälsofarliga luftföroreningar, buller, trängsel och stor markexploatering, och globala problem i form av t.ex. galopperande oljepriser, klimatpåverkan och resurskonflikter för alternativa bränslen, gör att allt fler frågar sig om inte något radikalt nytt måste komma. Järnvägen kom på 1800-talet och bilen på 1900-talet. Vad kan tänkas komma på 2000-talet? Figur 5: Utvecklingen har sedan efterkrigstiden varit att kollektivtrafiken har stått still, emedan all ökning av transportarbetet har hamnat på vägarna. Källa: SIKA Nya former av innovativa trafikmedel prövas nu på flera ställen. Det kan förarlösa fordon via magnetisk styrning. Exempel på detta är CyberCab på Schiphol, Amsterdam. Andra koncept som prövas är hybridsystem där fordon som både kan gå väg och på räls. Exempel på dessa s.k. Intermediate Systems eller Dual Mode, är gummihjulspårvagnar med en styrräl (Translohr), ett bussliknande fordon som kan styras av en räl i gatan (TVG/GLT), och det danska spårbilskonceptet RUF. IST Rapport 2009:1 15

17 Spårbilar, eller spårtaxi, på separata balkbanor är ett visionärt transportsystem som nu tilldrar sig allt större intresse i många delar av världen. I Sverige finns ett relativt stort intresse och inte minst ett tekniskt systemkunnande. I Uppsala öppnade en testbana för spårbilar hösten Testbanan drivs och finansieras av koreanska Vectus. Svenska Järnvägsstyrelsen har nyligen genomfört en säkerhetscertifiering av Vectus-systemet. I många svenska kommuner liksom i staterna Kalifornien [Poskey 2006] och New York finns ett stort intresse för att anlägga spårbilsbanor. Ett internationellt nätverk KOMPASS (KOMmuner som Prövar Att Satsa på Spårbilar) har bildats 2008 av kommuner med intresse för att i framtiden investera i spårbilsnät. Nätverket syftar till att stärka lokala initiativ kring spårbilar genom att vara en plattform för utbyten mellan kommuner, och med myndigheter, industri och finans 14. I den nya stadsdelen Masdar för invånare i Abu Dhabi i Förenade Arab Emiraten planeras all person- och godstransport att ske med spårbilar a carbon free zone. På Heathrow i London invigs snart en spårbilsbana för transfer mellan terminaler och P-platser. Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) inser, redan vid en översiktlig analys, att de trafikpolitiska målen inte uppfylls av den etablerade strukturen av vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar och godsterminaler. Enligt SIKA, uppfylls inte ens målen med dramatiskt höjda investeringsvolymer [SIKA 2008b]. Det kan även vara på sin plats att studera stadsutvecklingen. Infrastrukturer har en strukturerande effekt på stadsplaner. Bilismen har skapat allt glesare bebyggelsestrukturer. Förändringar inom handeln har också påverkat. Enligt en studie från Chalmers har etablering av externt belägna köpcentra på kort tid påtagligt minskat cykling och gående till närbelägna matvarubutiker och med fört kraftigt ökad användning av bil för inköpsresor [Hagson 2003]. Man bör fråga sig hur inte bara hur framtidens persontransporter bör ske, utan även blicka framåt mot en mer hållbar stadsutveckling IST Rapport 2009:1 16

18 1.2 Syfte Att införa nya avancerade transportslag medför många osäkerheter och risker, som kan vara svåra att bära för den enskilde kommunen. Statliga ekonomiska garantier och stöd är vanligen nödvändiga för att kunna pröva något nytt. Syftet med projektet är att i samarbete med Vinnova, Banverket och Vägverket lägga grunden till ett strategiskt underlag för myndigheternas hållning i frågan om framtida satsningar på avancerade persontransporter. 1.3 Frågeställningar Att som kommun/trafikhuvudman köpa in nya bussar och anlägga en ny busslinje är lätt. Att tänka radikalt nytt och införa nya avancerade transportslag är mer komplext. De tre myndigheterna Vinnova, Banverket och Vägverket har ställt följande frågor till projektet: Vilka framtida alternativa kollektivtrafiksystem finns? Beskriv dem: spårbil, automatbana, gummihjulsspårvagn, bussbana etc. utifrån frågorna nedan: 1. Vilka fördelar och nackdelar har dessa jämfört med dagens trafiksystem i form av buss, T-bana, tåg samt cykel, personbil? 2. Hur fungerar systemen för kvinnor och män? Dag-, kvälls- och nattetid. Fördelar och nackdelar? 3. Vilka miljöer lämpar sig bäst för de nya systemen? I vilken typ av områden ska man starta ett eventuellt införande? Nybyggda eller befintliga miljöer? Arbetsplatsområden, bostadsområden och i så fall: villabebyggelse, flerbostadshus? 4. Hur ska de nya systemen kopplas ihop fysiskt med dagens system? Hur löser man övergångar mellan t.ex. tunnelbanan och det nya systemet? 5. Hur påverkar systemen stadsmiljön? Arkitektoniskt, intrång, stadsbild, samhällsplanering 6. Hur ska en etappvis utbyggnad ske från dagens kollektiv- och övriga trafiksystem till ett framtida utbyggt system? 7. Vilka organisatoriska, lagmässiga och andra hinder finns som bör lösas innan ett eventuellt införande av nya kollektivtrafiksystem? IST Rapport 2009:1 17

19 1.4 Metod Metodiken i utredningsprojektet är organiserat enligt följande moment: Litteratur- och bakgrundsstudier Kartläggning av utvecklingen Utvärdering av tillgängliga system Samlande av synpunkter ur ett jämställdhetsperspektiv Etablering av nätverket KOMPASS, för samverkan och infoutbyte Identifiering av strategiska pilotområden Bedömning av spårbilars inverkan på stadsbild och stadsplan Beskrivning av införandeprocessen Kunskapsspridning Preparering av slutversion av rapporten Litteratur- och bakgrundstudier Litteraturstudien har antagit en bred ansats genom att studera utredningar och rapporter inom transportsystem, transportplanering, jämställdhet, stadsplanering, hållbar utveckling, resvaneundersökningar och policy dokument. Syftet med litteraturstudien var att skapa en grund för vidare arbeten med att inventera, utvärdera och samla synpunkter från avnämare kring avancerade system för persontransporter. Under Källförteckning listas de relevantaste källorna, vilka flertalet finns att finna på Internet. Kartläggning av utvecklingen En kartläggning är gjord av nu existerande system eller sådana som inom snar framtid bedöms vara realiserbara. Underlaget har tagits fram genom: litteraturstudien och via leverantörernas hemsidor aktivt deltagande på internationella konferenser så som APM direkt kontaktande av samtliga spårbilsleverantörer genomförande av ett antal seminarier; inte minst två internationella spårbilskonferenser PODCAR CITY (se Spridning av kunskap) där samtliga spårbilsleverantörer var inbjudna att delta. Urvalet är baserat utifrån hur frekvent ett system diskuteras. Kartläggningen av nuvarande utveckling, state of the art, presenteras i Bilaga 1, Beskrivning av avancerade transportsystem 15 APM07, 11th International Conference on Automated People Movers, Vienna April 2007 IST Rapport 2009:1 18

20 Utvärdering av tillgängliga system En systemteknisk jämförelse är gjord där de nya avancerade transportsystemen ställs mot de existerande. Analyserna är baserad på litteraturstudien och egna beräkningar. Resultatet av utvärderingen ligger under Kapitel 3, Jämförelse av trafikslag. Samlande av synpunkter ur ett jämställdhetsperspektiv För att utvärdera systemen ur ett brukarperspektiv har resmönster ur ett jämställdhetsperspektiv studerats. Analyser är gjorda utifrån säkerhet, tillgänglighet, flexibilitet, lokala resor och resbehov som inte tillgodoses med dagens kollektivtrafik. Ny kunskap har tillförts inom bl. a. genusperspektivet, som generellt är svagt belyst inom transportsektorn 16. En workshop Genus och spårbilar genomfördes den 25/ på Vinnova. Workshopen initierades av prof. Tora Fribergs uppsats, se bilaga 3. Resultat av studier, workshop och analyser är redovisade i Kapitel 4, Vem passar de nya systemen? Etablering av nätverket KOMPASS Att införa ett eventuellt nytt trafiksystem är komplext och tar tid. Samverkan mellan flera parter, inte minst med myndigheter, är nödvändigt. Tidigare utredningar och affärstidningar har utpekat kommunerna en nyckelroll i införandeprocessen 17. Nätverket KOMPASS (KOMmuner som Prövar Att Satsa på Spårbil) har etablerats under projekttiden. På inrådan av Näringsdepartementet är anslutning till KOMPASS ett Kommunstyrelsebeslut. Genom KOMPASS är grunden lagd för en långsiktig samverkan för att stegvis förfina strategierna för införande av avancerade transportmedel, i dialog med bl. a. myndigheterna Banverket, Vägverket och Vinnova Friberg, Tora, Mats Brusman & Micael Nilsson (2004) Persontransporternas vita fläckar, Om arbetspendling med kollektivtrafik ur ett jämställdhetsperspektiv, Centrum för kommunstrategiska studier, Linköpings Universitet 17 [Tegnér et al 2007] & The Economist (Mar 8 th 2007): Concluded that hesitate local authorities are the only obstacle (for PRT). 18 På initiativ av IST har det internationella nätverket KOMPASS etablerats. Nätverkets syfte är att stärka lokala initiativ genom bl.a. utbyte av erfarenheter, verka för pilotinstallationer och samverka med myndigheter, industri och finans. IST Rapport 2009:1 19

21 Identifiering av pilotområden Transportsystem är en del av vår byggda miljö, varför det är lämpligt att utgå ifrån de visioner och planer som finns hos kommuner och regioner gällande nya moderna miljövänliga transportslag. Platsens unikhet och historia är många gånger styrande för vilka transportsystem som är lämpligast. I Bilaga 2, Exempel på införandeplaner, ges exempel på lokala initiativ av några KOMPASS-medlemmar. De kommunala avsiktsförklaringarna är författade av kommunens egna tjänstemän respektive politiker. Texterna författades ursprungligen i PM till Banverket efter anmodan att få information kring KOMPASS (i januari 2008 till Tekn. Chef. Rune Lindberg och i augusti 2008 till Banverkets nya GD Minoo Akhtarzand). Tillämpningsområden och förslag på strategiska platser för de första införandena (pilotbanor) av: automatbanor och kabeldragna skyttlar har framkommit via litteraturstudien mellanformer av bussar och spårväg har arbetats fram av Sven- Allan Bjerkemo spårbilar har arbetats fram av nätverket KOMPASS via fallstudier I Kapitel 5, Var passar de nya systemen? redovisas funna tillämningsområden och strategiska platser för pilotbanor. Bedömning av spårbilars inverkan på stadsbild och stadsplan Bland studerade transportsystem är spårbilar, som på gott och ont, påverkar stadsbild och stadsplan mest, varför studiens fokus ligger på spårbilar. Några empiriska slutsatser är svåra att dra då inga byggda system finns i befintlig stadsmiljö. Ny kunskap har hämtats kring gestaltning och stadsplanering, från aktuella studier i KOMPASS och från en rad genomförda spårbilsseminarier. Studiens samlade bedömning redovisas i Kapitel 6, Inverkan på stadsbild och stadsplan. Beskrivning av en införandeprocess Fokus ligger på spårbilar. Detta p.g.a. att spårbilar uppvisar störst potential att attrahera fler kollektivresenärer, av studerade system. Vidare, för att spårbilar utgör en strategisk möjlighet för svensk industri och ny sysselsättning. Sverige ligger långt framme, kunskapsmässigt, inom spårbilar. Nästa steg i införandeprocessen är att bygga en pilotbana. Införandesteg och möjlig tidplan har diskuterats fram med såväl svenska som internationella myndigheter, kommuner, leverantörer, etc. prof. Ingmar Andréasson KTH bidrar med ett avsnitt om möjligheter för svensk industri. Se Kapitel 7, När kan en utbyggnad ske? IST Rapport 2009:1 20

22 Kunskapsspridning Inom ramen för projekttiden har ett flertal workshops/seminarier/konferenser genomförts som tillfört kunskap till studien, och verkat som kunskapsöverföring till avnämare: Workshop i Eskilstuna kring spårbilar, den 20/9 2007, med representanter från kommunen, Banverket, intresseorganisationer, näringslivet, allmänhet (arr. Eskilstuna kommun & IST) Första internationella spårbilskonferensen PODCAR CITY 1-2 oktober 2007 i Uppsala, i samband med öppnandet av Vectus testbana (arr. IST) Seminarium i Helsingborg kring nya avancerade transportsystem, den 10/3 2008, med deltagare från SIKA, Vinnova (prof Bengt Holmberg), Sven-Allan Bjerkemo, kommun, universitet, etc. (arr. GNY & IST) Workshop Östersund at Large, den 8-10/4 2008, kring nya idéer om staden och dess kommunikationer, med deltagare från kommun, grannländer, fastighetsägare, industrin, stadsplanerare, designers, etc. (arr. Färgfabriken & Länstrafiken i Jämtlands län) Stormöte hos Vectus i Uppsala den 21/4 2008, kring nya transportsystem för Åre och Östersund, med representanter från Åre och Östersund kommun, Z-Länstrafiken, SkiStar, byggindustrin, finansvärlden, turistnäringen, riksdagen, etc. (arr. IST) Workshop Spårbilar och genus den 25/ på Vinnova, ledd av prof. Tora Friberg, med representanter från Vinnova, Vägverket, Banverket, SIKA, KOMPASS, LiU, SLU och IST (arr. IST) Internationell spårbilskonferens 2 nd PODCAR CITY Conference, Ithaca, New York State, den 14-17/ (arr. IST & Connect Ithaca) Preparering av slutversion av rapporten Rapporten, i sina olika versioner, har diskuterats (i maj, augusti, oktober och december 2008 och februari 2009) med styrgruppen från Banverket, Vägverket och Vinnova och reviderats efter uppkomna synpunkter. 1.5 Omfattning och avgränsningar Utvecklingen går fort framåt och forskningsfältet för denna studie är omfattande, varför en översiktlig ansats har tagits. De många frågorna och studien relativt begränsade budget sätter ramen för arbetet. Endast kollektivtrafiksystem har tagits med. Kollektivsystem erbjuder en bättre social, ekonomisk och miljömässig hållbar utveckling än privatägda IST Rapport 2009:1 21

23 bilar, varför det är logiskt att lägga fokus på kollektivtrafiksystemen. Parallellt med denna studie genomfördes en ekonomisk analys av avancerade transportsystem, med speciell tonvikt på spårbilar/spårtaxi, som leds av Göran Tegnér från WSP Analys & Strategi, med delfinansiering från SIKA. Denna kommande rapport, Finansiering av spårtaxi en jämförelse med buss och spårväg, tar upp de ekonomiska aspekterna, och kan ses som ett komplement till denna studie. För de ekonomiska aspekterna hänvisas alltså till denna studie. IST Rapport 2009:1 22

24 2 NYA TRANSPORTSYSTEM I studien har nya avancerade system för persontransporter på land inventerats. Utgångspunkt för vidare analyser är system som finns eller som inom närtid bedöms kunna realiseras. En beskrivning av systemen finns i Bilaga 1, Beskrivning av avancerade transportsystem. De system som förekommer flitigast i diskussioner runt om i världen är följande. Automatbanor exemplifieras av: Förarlös metro o VAL i Lille m fl. o Metro Köpenhamn Monorail o ALWEG i Anaheim m fl. o Sydney Monorail Metro o Magnetsvävare i Shanghai Kabeldragna system o MiniMetro i Perugia o NoWait (paternostersystem under utveckling) Hybridformer mellan buss och spårväg exemplifieras av: Kantstödsstyrda o O-Bahn i Essen, Adelaide m.fl. En-rälsstyrda o TVR/GLT i Caen, Nancy o TransLohr i Clermont-Ferrand, Padova, Venedig m fl. Magnetstyrda på väg exemplifieras av: Bussar o Phileas i Eindhoven Bilar o CyberCab på Schiphol m fl. o ParkShuttle i Rotterdam Spårbilar exemplifieras av: Personal Rapid Transit (PRT) o ULTra på Heathrow o VectusPRT i Uppsala o SkyCab, FlyWay, Beamways (sv. initiativ under utveckling) o Taxi2000, SkyTran, MIST-ER (int. initiativ under utv.) Group Rapid Transit (GRT) o GRT i Morgantown o RailCab (under utveckling i Paderborn) Generellt Transport System (GTS) o SIKA o RUF (danskt initiativ under utveckling) IST Rapport 2009:1 23

25 3 JÄMFÖRELSE AV TRAFIKSLAG 3.1 Jämförelse restid dörr-till-dörr Hur lång tid tar en 10 km resa avseende olika färdmedel, utan byten? Förutsättningar Med förutsättningar enligt följande: 10 minuters turtäthet för buss, 10 min för spårväg, 4 min för t-bana och 15 min för pendeltåg, samt en halv minuts medelväntetid för spårbil. Den (över dygnet) genomsnittliga turtätheten för buss uppgår i Stockholms län till 30 minuter. För att inte missgynna busstrafiken alltför mycket har här istället valts 10 minuters turtäthet, som är en mer representativ turtäthet för regionens mer centrala delar. Gångtiden är antagen med 100 m/min, 500 m till respektive station och tillägg för plattformslängd för T-bana och pendeltåg. Gångtid Turtäthet Väntetid Restid Klocktid Uppoffring ( KRESU ) Total Buss Pendeltåg , Tvärbanan T-bana Spårbil 10 < 1 0, Restidvikt 2 2 Figur 6: Restidskomponenter för olika färdmedel Källa: (SIKA 2006b) och egna beräkningar Resultat Den totala restiden beskriver inte helt hur resenärer upplever tiden, då restidskomponenterna upplevs olika per tidsenhet. För att kunna beskriva restiden på ett riktigt sätt, måste även bekvämlighet vägas in. Detta åstadkoms genom ett viktningsförfarande av de olika komponenterna. All tid utanför fordonet värderas som mer obekväm per tidsenhet än själva åktiden i fordonet, två gånger högre enligt KRESU (kollektiv resuppoffring), och får därför ett påslag på sin del av restiden. Detta är en förklaring till att kollektivtrafiken har svårt att hävda sig mot privatbilen. IST Rapport 2009:1 24

26 10 km resa: dörr-till-dörr m in Buss Pendeltåg Snabbspårväg Tunnelbana Spårbil Uppoffring Restid Väntetid Gångtid Figur 7: Resuppoffring dörr-till-dörr per färdsätt Slutsats: Spårbil har kortaste restiden p.g.a. inga stopp eller byten, trots högre topphastigheter för tunnelbana och pendeltåg Kommentar hållplatsavstånd Avståndet till hållplatsen utgör en notabel skillnad mellan linjeburen kollektivtrafik och spårbilar. För gängse kollektivtrafik så finns det ett optimalt avstånd mellan hållplatserna. Har man för tätt mellan hållplatserna minskas medelhastigheten på grund av alla stopp. För spårväg är det optimala stationsavståndet i tätbebyggt område på m. För spårbil är det däremot en ren tidsvinst ju tätare hållplatserna ligger, då de inte gör mellanliggande stopp på vägen. Figur 8: Hastighet dörr-till-dörr avseende på stationsavstånd Källa: [Hunhammar et al 2006] IST Rapport 2009:1 25

27 3.2 Kapacitet Antalet sittplatser per fordon skiljer sig mycket mellan olika system. Pendeltåg har klart högst sittplatskapacitet Spårbil Ledbuss SL Rälstyrd buss TVR 3- delat Automatbana VAL (2 vagnar) Metro Köpenhamn Snabbspårvagn Tunnelbana 9 vagnar Pendeltåg (X60) 2 vagnar Figur 9: Antal sittplatser för olika fordon SL s definition på medelgod standard är då % av ståplatserna är utnyttjade och att ståplats är acceptabelt om restiden inte överskrider 15 minuter (SL 2007). Om man antar SL s resstandard (30 % utnyttjade ståplatser) och max turtäthet (i minuter) får man följande kapacitet per system (passagerare per timme och riktning): Typ Ledbuss SL (blå) TVR 3- ledsbuss Snabbspårvagn 3-ledad Metro CPH Spårbil VAL 2vagn Tbana 9vagn PendeltågX60 2 vagn Längd Sittplats Ståplats Stå 30% Turtäthet 3 min 2, , Kap/tim Figur 10: Maxkapaciteter (passagerare per timme) för olika system med 30% utnyttjandegrad av antal ståplatser (SL:s medelgoda resstandard) IST Rapport 2009:1 26

28 Ledbuss SL Rälstyrd buss TVR 3- delat Metro Köpenhamn Snabbspårvagn Spårbil Automatbana VAL (2 vagnar) Tunnelbana 9 vagnar Pendeltåg (X60) 2 vagnar Figur 11: T-bana och pendeltåg har högst kapacitet, medelhög kapacitet har automatbana, spårbil, snabbspårvagn och Metro Köpenhamn. Lägst kapacitet har bussar. Alla system kan höja kapaciteten genom att addera vagnar, eller ytterligare spår. Praktiskt sätter dock perronglängder och kurvradier i stadsrummet begränsningarna. Det är exempelvis ofta svårt att få plats för 3-ledade spårvagnar av typen Tvärbanan i befintlig bebyggelse då de kräver 90 m långa hållplatser. Spårbilar skiljer sig från de övriga systemen genom att de är nätbundna. Nätets utformning och samåkningsgrad påverkar den praktiska kapaciteten. För att säkerhetsställa kapaciteten behöver man många gånger göra en simuleringsanalys. Kapaciteter för spårbilssystems olika komponenter beskrivs närmare under avsnitt 5.3. Slutsats: Tunnelbana och pendeltåg har klart högst kapacitet. Kapacitetsstarka system är bra vid högtrafik men sämre vid lågtrafik, varför medelstarka system som spårvagn, spårbil och automatbana kan vara intressant vid en rad tillämpningar. IST Rapport 2009:1 27

29 3.3 Energi Energiförbrukning Energiförbrukningen per resenär beror på flera faktorer som vilken drivlina och bränsle som olika fordon använder, dess beläggningsgrad och om systemet är tidtabell- eller anropsstyrt. För att få jämförbara värden för energiförbrukning per personkilometer har energiåtgång per fordonskilometer och medelbeläggning för olika transporttyper analyserats. Förutsättningar År 1994 gjorde Statens väg- och transportinstitut (VTI) en studie 19 energiförbrukning för framdrivning av spårbil jämfört med bil och buss avseende: Byggande av bana respektive väg Tillverkning av fordon Framdrivning Uppvärmning av fordon Kallstartstillägg för bil Elöverföring för spårbil/spårtaxi Vinterdrift Studien gav att spårbilsbana är mindre energikrävande per kilometer att bygga än nya vägar. av Framdrivning av elfordon har ett relativt lågt energibehov p.g.a. av elmotorns höga verkningsgrad. VTI uppskattade energiförbrukningen för spårbilar till 0,11 kwh per fordonskilometer. Energiförbrukningen för tom vagn och för vagn med 1,5 passagerare är i stort densamma, p.g.a. att den högre vikten i vagn med passagerare balanseras vid tomkörning av lägre prioritet i korsningar, och därmed fler accelerationer och retardationer. Eftersom elmotorernas verkningsgrad är hög och ingen spillvärme kan utnyttjas innebär uppvärmning/nedkylning en betydande energikostnad för elfordon. Räknat på helåret finner VTI ett värmebehov på 0,05 kwh per fordonskilometer. Med överföringsförluster är den totala energi- 19 Gustavsson & Kåberger (1998) VTI-studie nr 737 IST Rapport 2009:1 28

30 förbrukningen per fordonskilometer för spårbilar 0,18 kwh, enligt VTI. Motsvarande för bensinbil är 0,93 kwh/fordonskilometer. SIKA har i en aktuell rapport 20 låtit kontrollberäkna ovanstående energiberäkningar för spårbilarna Vectus och ULTra. Energianalysen ger att dagens spårbilar är ca 5 gånger mer energisnåla än dagens personbilar. El-bilar antas ha en total energiförbrukning på ca. 0,23 kwh/fordonskm baserat på spårbilens 0,18 kwh, på grund av tyngre fordon och friktion av gummihjul, och ett tillägg på 0,05 kwh för värme/kyla i genomsnitt över året. Samåkningsgraden för el-bil är desamma som för bil: 1,2 personer/bil. SL s blå ledbussar går på etanol och drar 5,5 6,9 l/mil, vilket ger en energiförbrukning på 6,2 kwh/fordonskm. Enligt Göteborgs Spårvägars Miljöredovisning 2007 drar i genomsnitt deras dieselbussar 4-6 l/mil vilket ger ca 4,9 kwh/fordonskm, och motsvarande för spårvagnar är 3,2 kwh/fordonskm. Enligt SL förbrukar tunnelbanan vid halv last 5,5 kwh/fordonskm. Det nya pendeltåget X60 drar 25% mindre energi än det gamla vilket ger ca 17 kwh/fordonskm 21. Enligt Trivector drar trådbussar 1,8 2,2 kwh/fordonskm 22 [Trivector 2008]. Medelbeläggning uttrycks ofta som en relation till antalet sittplatser. För pendeltåg ligger medelbeläggningen på 25% och tunnelbana på 35%, vilket motsvarar 187 resp. 132 passagerare, enligt SL-fakta Enligt egna beräkningar baserat på SL s statistik är medelbeläggningen 13 st. för bussar i Stockholm. Över riket har stadsbussar har en medelbeläggning på 10 passagerare och för långväga busstrafik 20% beläggning, enligt Statistik om bussbranschen 2008 från Bussbranschens Riksförbund. Det högre antalet 13 pass. är taget i denna analys. Medelbeläggning för trådbuss och spårvagn är antagna till 30%. För spårbil antas i snitt 1,5 resande samåka och att 30% av vagnarna går tomma, vilket ger en medelbeläggning på 1,0 resande per spårbil för hela vagnflottan. 20 Olsson, Björn & Joanna Dickinson (2008) Utvärdering av spårbilssystem, SIKA rapport 2008:5 21 Beräknat utifrån data ur Lenner (2003) 22 Det är oklart om energitillägg är inkluderad för den värme/kyla som behövs på våra breddgrader IST Rapport 2009:1 29

31 Fordonstyp kwh per fordonskm Sittplatser Medelbeläggning Wh per personkm T-bana 9 vagnar 5, Pendel X Spårbil 0, El-bil 0,23 4 1,2 192 Trådbuss 12 m Spårvagn M29 Gbg 3, Dieselbuss (4-6 l/mil) 4, Etanolbuss (8-10 l/mil) 6, Personbil 0,93 4 1,2 775 Figur 12: Ingångsdata för systemjämförelse avseende energiförbrukning för olika transportslag vid medelbeläggning Resultat Bil Ledbuss blå SL etanol (8-10 l/mil) Dieselbuss (4-6 l/mil) Spårvagn M29, Göteborg Trådbuss 12 meter 1 El-bil Spårbil Pendeltåg X60 Tunnelbana 9 vagnar Wh/personkm Figur 13: Energiförbrukning per personkilometer i genomsnitt över trafikdygnet för olika fordonsslag. Sett över trafikdygnet är tunnelbana och pendeltåg energieffektivast per personkilometer, tätt följt av spårbil, el-bil och trådbuss. Bilens ottomotor är i särklass den sämsta. Etanolbussar med justerade dieselmotorer är något sämre än konventionella dieselbussar ur energiförbrukning. Spårvagnen IST Rapport 2009:1 30

32 hamnar i mitten av analyserade transportslag. Slutsats: Energiförbrukning per passagerarkilometer över trafikdygnet ligger lägst för tunnelbana och pendeltåg (Sthlm). Dessa hårt utnyttjade spårvägar ger bäst energieffektivitet. Eldrivna system som elbil, spårbil och trådbussar ligger alla runt 200 Wh/personkilometer. Spårvagn ligger på ca 300 Wh/personkm Diesel och etanolbussar ligger på drygt 400 Wh/personkm, dvs dubbelt mot de eldrivna systemen Bilen kräver ca. 800 Wh/personkm och är klart sämst ur energieffektivitet Kommentar Generellt är 30% medelbeläggning bra för äldre kollektivtrafiksystem. Är den större, som för Stockholm tunnelbana signalerar det trängsel och många stående vid högtrafik. Pendeltågen i Stockholm med 25% beläggning och bussar med 10 personer signalerar underutnyttjad kapacitet. Utvecklingen för mer energieffektiva fordon och klimatanläggningar kommer att fortgå. För exempelvis spårbilar finns ytterliggare energibesparingar om man skapar konvojformering, d.v.s. att bilda tåg av sammankopplade spårbilar. Detta är speciellt viktigt vid högre hastigheter, då luftmotståndet ökar. Figur 14: Luftmotståndet ökar exponentiellt med hastigheten. Formering av spårbilståg minskar luftmotståndet per spårbil och ökar energieffektiviteten Bild: RUF IST Rapport 2009:1 31

33 Figur 15: Spårbilståg minskar energiförbrukningen och ökar kapaciteten Illustration: Vectus 3.4 CO 2 -emissioner Spårväg, spårbil & biogasbuss har lägst CO 2 -utsläpp per personkilometer vid normala beläggningsgrader gram per personkm Personbil Miljödiesel-buss 102 Koldioxidutsläpp per personkilometer vid genom snittliga beläggingsgrader Etanolbuss 61 Spårväg 13 Spårbil 11 Biogasbuss 11 Figur 16: CO 2 utsläpp per trafikslag Källa:WSP Källa: WSP Analys & Strategi; presentation Östersund IST Rapport 2009:1 32

34 Värdet för personbil har tagits fram genom en sammanställning av alla bilmodellers CO 2 -utsläpp 24. I spannet g/km finner man flest bilmodeller. Sveriges vanligaste bil är idag Volvo V70, och med den minsta bensinmotorn 2,0 (145 hk) har den en CO 2 -emmission på 206 g/km, enligt Volvo. Om man antar ett snitt på 200 g/km och att det finns 1,3 personer i bilen fås 153 gram CO 2 per personkilometer. Fordonsvikt per passagerare Fordonsvikt per passagerare en bra indikator för energiåtgång och utsläpp Fordonsvikt i ton per sittplats 0,9 0,8 0,77 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,53 0,48 0,38 0,28 0,2 0,1 0,13 0,0 Tunnelbana Pendeltåg Spårväg Bil Ledbuss Spårbil Figur 17: Parasiterande massan: flera ton extra förflyttas vid transport av människor, p.g.a. tunga konstruktioner. Källa:WSP [ibid] 24 IST Rapport 2009:1 33

35 3.5 Topologi Vi är vana att se kollektivtrafik som linjer som möts i bytespunkter. Och stadsplaner bör utformas i stråk till fingerstäder för att anpassas till rådande kollektivsystem eller? På det sätt våra städer och livsstilar har utvecklats, mycket beroende av bilen, är våra resmönster mångfacetterade och individuella. Vi reser helt enkelt kors och tvärs numera, vilket är svårt att understödja med linjetrafik. Rådande linjebundna kollektivsystem passar därför allt sämre in i dagens samhälle och tillfredsställer inte våra resandebehov. B B A A Figur 18: Tillgänglighet/attraktivitet för slumpvisa resor från A till B i linjebunden kollektivtrafik vs. spårbilsnät. Att jämföra kapaciteten mellan spårbilar och linjebundna trafiksystem som bussar, spårvagnar, tunnelbana och pendeltåg bör göras med förståelse av dess olikheter i topologi. Olika simuleringsverktyg kan vara lämpliga vid jämförande analyser. I ett stadsnät för spårbilar kan tals samtida rörelser hanteras. Kapaciteten i en spårbilslänk diskuteras visare i avsnitt 5.3. IST Rapport 2009:1 34

36 3.6 Linjebundna system Befintlig kollektivtrafik utifrån ett centrumperspektiv Alla linjebundna kollektivtrafiksystem har teoretiskt en begränsning i att de just är linjebundna. De är utmärkta för resor från A till B och för att tillgodose stråket däremellan. En svaghet hos stjärnformade linjenät är att avståndet mellan linjearmarna blir för stort i ytterområden. Kritik av att de inte tillgodoser tvärresor är vanlig. Särskilt i radiella stjärnsystem anses behovet att åka in till centrum för att åka ut i en angränsande linjearm vara en stor brist. Man tvingas då ta till sidoavvikelser, göra uppsamlingsslingor eller dela upp linjerna i ytterområden. Den senare strategin är vanlig för konventionell busstrafik. Det är också denna möjlighet man eftersträvat att behålla i de intermediära systemlösningarna (en nackdel för spårtrafik) men också att behålla fördelarna av en effektiv, utrymmessnål kollektivtrafik med hög framkomlighet i de gemensamma stråken som är likvärdig med spårtrafik. Principen kan också beskrivas som att man kombinerar uppsamlingsslingor /matartrafik med stomlinjetrafik för att få både större yttäckning och fler direktresemöjligheter med hög standard. I de försök som gjorts med olika sätt att möta dessa brister med olika linjeavvikelsesystem, ringlinjer och andra lösningar, är resultaten i form av utnyttjandegrad inte alltför uppmuntrande i mindre och medelstora städer (Bjerkemo 2007). VTI har gjort en genomgång av de beslutsunderlag, samhällsekonomiska kalkyler och prognoser som föregick tvärspårvagnsprojekten Kringen 25 i Göteborg och Tvärbanan i Stockholm, som visar att redan på förhand räknade man med ett knappt eller t.o.m. negativt samhällsekonomiskt resultat. Båda linjerna har vid trafikräkningar ett lägre antal resande än 25 Kringen är en förkortning av Kollektivtrafikringen IST Rapport 2009:1 35

37 förväntat. Trots att Tvärbanan följaktligen inte är lönsam, finns det en tämligen spridd uppfattning att Tvärbanan är en succé, vilket också används som argument för fortsatt utbyggnad 26. Vad beror då detta på? En viktig orsak är förmodligen en avsevärt högre andel nöjda resenärer. Enkätundersökningar visar att så gott som 100 % av Tvärbanans resenärer är nöjda, vilket kan jämföras med strax över 50 % för pendeltåg [Haraldsson 2003]. Förklaringen till att det kollektiva tvärresande är lågt är troligen att målpunkterna för resorna är alltför spridda för att tillgodoses med linjebunden trafik. De enda trafikslag som idag erbjuder full rörlighet i samtliga riktningar är cykeln och bilen. Ytterligare utvecklingsmöjligheter är ökad kombination av cykel och kollektivtrafik, samt samordnad kollektivtrafikstruktur och stadsutveckling Kalkylerna för förlängning av Tvärbanan mot Bromma, Akalla, Helenelund m. fl. beräknas kosta miljoner per km, enligt SL sep Studier av buss, cykel och stadsutveckling finns bl. a. inom COST TU0630, BHLS: Buses with High Level of Standard IST Rapport 2009:1 36

38 3.7 Nätbundna system De enda nätbundna kollektivtrafiksystem som finns utvecklade idag, är spårbilssystemen. Spårbilar kan grovt indelas i tre tillämpningsområden: Lokala banor: för mindre områden som flygplatser, campusområden eller nöjesparker Matarsystem: för matning till järnvägstationer eller flygstationer Stadsnät: system för att hantera trafikarbetet i en stadsdel / region Figur 19: Lokal bana respektive matarsystem Illustration: Vectus Lokala banor Intelligenta spårsystem, som spårbilar, finns på flera flygplatser, campus- områden och nöjesparker runt om i världen. Exempelvis: Morgantown, West Virginia USA: campusområde, invigdes 1975 Schiphol, Amsterdam Holland: flygplats, från parkeringsplatser till terminaler, invigt 2002 (CyberCab) Heathrow, London England: flygplats, öppnar 2009 (ULTra) Motivet för banorna faller normalt inom någon av följande kategorier: Miljöhänsyn: exempelvis krav på minskade avgaser och buller Image: öka områdets innovativa karaktär, skapa framtidstro Attraktion: turism t.ex. i en nöjespark utgör banan en attraktion i sig Matarsystem Det finns i världen ca 125 st. automatiska förarlösa system, vilka de flesta är matarsystem till flygplatser och järnvägsstationer 28. Vår närmaste är Metron i Köpenhamn som dels matar till/från Kastrup och dels är ett komplement till pendeltågen (S-tågen). 28 Fabian, Larry (2006) Planners Guide to Automated People Movers 2006/2007, Trans.21, Boston US IST Rapport 2009:1 37

39 Fig 20: Ett spårbilsnät ökar tillgängligheten till och från pendelstationer. Med spårbil kan hela resan förbättras, d.v.s. att man via spårbil lätt kan ta sig till/från järnvägsstation och tåg. Ett matarsystem av spårbilar ökar attraktiviteten och värdet av redan gjorda investeringar i järnvägar. Stadsnät Ett spårbilssystem för en hel stad bildas genom att ett antal lokala slingor länkas ihop. På ett snabbt och enkelt sätt kan människor och gods röra sig i nätet. Spårbilen möjliggör resor från och till valfria platser på ett sätt som motsvarar våra resvanor i bilsamhället. Det är bara cykeln och bilen som idag erbjuder samma mobilitet och flexibilitet. Figur 21: Stadsnät Illustration: Vectus PLANERING OCH PROJEKTERING AV SPÅRBILSNÄT Kan byggas upphöjt, på mark eller i tunnel Helt eldrivet, ej beroende av fossilt bränsle Täcker stora områden i stället för korridorer Hög kapacitet, upp till 5000 per linje & timme Kort byggtid - litet anläggningsarbete Enkelt att expandera - med minimal störning Flexibel planering och investering IST Rapport 2009:1 38

40 3.8 Sammanfattning jämförelse Man kan välja olika parametrar vid en jämförelse. I tidigare avsnitt är några genomgångna. En större studie för staden Daventry med invånare i Midlands England är nyligen genomförd, se bilaga 2. Kollektivtrafiken idag består av reguljära bussar. Bedömningen enligt Daventry District Council (DDL) och deras konsulter är enligt följande [Daventry 2007]: Automat- Spår- Buss- CyberCab Ring- Spårbil bana VAL vagn bana MiniMetro buss Access time Wait time Journey time WEB potential Supports sustainability Innovation Integration in town Capacity Cost Implementation risk TOTALS Ranking Figur 22: Jämförande studie för Daventry. Spårbilar får flest plus och automatbana (VAL) minst. Andra jämförelser, enligt Martin Ragnar, Näringslivsdirektör Haninge: spårväg, spårbil, tunnelbana bil, buss Trygghet i synlig infrastruktur Liten lokal miljöpåverkan tack vare eldrift Otydlig och därför mindre attraktiv Stor miljöpåverkan Energislukande pga gummihjul Energieffektiv bil, spårbil Anropsstyrd Åker ensam eller med en handfull andra Åker direkt till målet och därför snabbt buss, tunnelbana, spårväg Går enligt tidtabell Åker tillsammans med många andra Stannar vid varje hållplats och därför långsamt på korta och medellånga distanser IST Rapport 2009:1 39

41 4 VEM PASSAR DE NYA SYSTEMEN? IDEAL TRANSPORT?! Trafikantens högsta önskan är ett fordon som kommer utanför hans dörr precis när han vill, kör honom utan stopp direkt till målet och därefter försvinner. [Herlitz, 2006] 4.1 Manligt och kvinnligt resande Mäns och kvinnors resmönster skiljer sig åt varför ett genusperspektiv är nödvändigt i arbetet med förbättringar av dagens system, men också i planeringen av framtidens kollektivtrafik. Som ett led i uppfyllande av det sjätte trafikpolitiska delmålet ett jämställt transportsystem har mäns och kvinnors resmönster studerats och analyserats. Mäns och kvinnors resmönster avseende livscykel, ärende och färdmedel Yngre och medelålders män har en märkbart längre daglig reslängd än yngre och medelålders kvinnor. Vad som också är slående är att könsskillnaderna blir ytterst påtagliga när resenärerna delas in efter livskategorier; i gruppen föräldrar till barn 0-6 år, men också gruppen föräldrar till barn 7-18 år har t.ex. männen mycket längre reslängder per dag jämfört med kvinnorna. Det är också påfallande hur just kvinnorna i kategorin föräldrar till barn 0-6 år inte sällan gör avbrott i sina arbetsresor d.v.s. de uträttar något ärende på väg till eller från jobbet, troligen lämnar och hämtar de barn på dagis eller gör inköp. Eftersom kvinnor, framför allt de med barn, i högre grad än män arbetar kortare tid och dessutom har kortare väg till arbetet utför de mer fritidsresor. Det innebär att de följer med och hämtar barn vid fritidsaktiviteter och utför en hel del inköp till hushållet [Friberg bilaga 3]. Oavsett utbildningsnivå har kvinnor genomsnittligt sett närmare till sin arbetsplats. Detta kan i hög grad förklaras av den offentliga sektorns lokaliseringsmönster i den kommunala sektorn. Kvinnors deltidsarbetsmarknad omfattar i mycket hög grad anställningar inom denna sektor. Vidare tyder statistiken på att familjer bosätter sig nära den kvinnliga partnerns arbetsplats. Följden blir att kvinnor har kortare arbetsresor. Resvanor i Stockholms län Storstadsregioner kan vara speciellt intressanta att studera ur jämställdhets IST Rapport 2009:1 40

42 perspektiv, då de har relativt hög kollektivandel. Följande är statistik som tagits fram i JämKom-projektet för Stockholms län 29 [Transek 2006]: Figur 23: Uppdelning av svarande efter livscykel och kategoriernas relativa storlek [Transek 2006] Figur 24: Andel resor med kollektivtrafik uppdelat på kön [Transek 2006] Man finner att kvinnor åker mer kollektivt än män, oavsett livskategori. Sammanboende åker mindre kollektivt än singlar. 29 Studien baseras på enkätsvar från boende i Stockholms Län. IST Rapport 2009:1 41

43 Vid analys avseende kön, ärende och val av färdmedel framstår ytterliggare skillnader i resvanor, där resorna har delats in i fem ärendegrupper: - Arbete (till eget arbete endast förvärvsarbetande) - Skola (till skolan endast studerande) - Fritid (fritidsaktiviteter, besöka släkt och vänner) - Service (inköp, serviceärenden, hämta/lämna andra än barn) - Hämta/lämna barn Figur 25: Endast mäns resor: uppdelat på ärende och huvudresans färdmedel. Blå=bil, röd=kollektiv och gul=gång/cykel [Transek 2006] Figur 26: Endast kvinnors resor: uppdelat på ärende och huvudresans färdmedel [Transek 2006] Man finner att för arbetsresor är kollektivsystem vanligast för kvinnor IST Rapport 2009:1 42

44 medan för män är bilen det vanligaste färdmedlet. Pojkar cyklar och går mer till skolan än tjejer. För fritids- och serviceresor är för män bilen det vanligaste färdmedlet, medan för kvinnor är det mera balanserat mellan bil, koll och cykel/gång. Hämta och lämna barn görs mer via cykel/gång av kvinnor än av män. Totalt sett använder män mer bil för sina ärenden, medan kvinnor använder mer kollektivtrafik, gång och cykel för sina. Varför? Tillgång till bil Bilsamhället bygger på att alla har tillgång till bil. Men är det så? Tillgång till bil och innehav av körkort är inte jämnt fördelat mellan kön eller ålder. Dubbelt så många kvinnor som män har inte tillgång till bil. Bland pensionärer är det sex gånger så många kvinnor som män som inte har tillgång till bil Män Kv innor 10 0 Samtliga Öv er 65 år Figur 27: Andel (%) av män och kvinnor som inte har körkort eller tillgång till bil. [Hallsten Fölster 2005] Sammanfattning resandets könsmönster Prof. Tora Friberg, genusforskare vid Linköpings universitet, påvisar följande skillnader mellan manligt och kvinnligt resande [se även Bilaga 3]: Män gör fler tjänsteresor än kvinnor, och färdas ofta längre väg till arbetet Kvinnor gör fler kollektivresor än män Kvinnors större andel av deltidsarbete medför att de inte alltid reser under högtrafik, utan oftare mitt på dagen när turtätheten är lägre. Kvinnor arbetar dessutom ofta inom yrken där man har oregelbundna arbetstider, exempelvis inom vård, skola, omsorg. Det är oftare kvinnor som ansvarar för inköpsresor, hämtning/lämning av barn på dagis och fritidsaktiviteter m.m. Ofta görs avbrott i arbetsresan för att uträtta dessa ärenden. När kvinnor reser med bil, sker det oftare som passagerare IST Rapport 2009:1 43

45 Kvinnors resande sker oftare inom eller mellan närkommuner, ofta med långa omvägar och flera byten. Kvinnor Män Sträcka per dag Ca 34 km Ca 52 km Tidsåtgång per dag Ca 62 minuter Ca 75 minuter Karaktäristika Gör fler inköpsresor Gör fler tjänsteresor Position i bilen Är oftare passagerare Är oftare bilförare Använder bil 50 % använder bil till 70 % använder bil till arbetet arbetet Figur 28: Resmönster i Sverige för kvinnor och män Källa: Friberg 1999, SOU 2001:44, SIKA 2002, Westin Äldre, yngre och funktionshindrade Äldre De närmaste 10 åren kommer antalet pensionärer att öka med personer eller 22 %. Åldersgruppen 80 år och äldre ökar marginellt under den närmaste 10-årsperioden. En drastisk ökning av 80+ kommer att påbörjas omkring år Fram till år 2050 beräknas antalet personer 80 år och äldre att fördubblas jämfört med gångna sekelskiftet, enligt SCB. De kommer dessutom att vara friskare, rörligare, och ställa högre krav på samhällsservice och tillgänglighet än tidigare generationer. I Chalmersstudien om spårbilar [Rosenblad 1997] trodde de yngre och medelålders intervjupersonerna att gruppen äldre skulle kunna få problem med tekniken, om det inte fanns personal att fråga om hjälp. De äldre i studien ansåg sig däremot inte som någon särskilt utsatt grupp. De som är äldre idag är vana vid att anpassa sig till ny teknik, och har upplevt fler omvälvande tekniska innovationer under sin livstid än yngre [Östlund 2006]. Äldre resenärer värderar generellt faktorer som bekvämlighet, trygghet och garanterad sittplats under resan. I Göteborg finns sedan några år flexlinjer; anropsstyrda bussar som administreras av färdtjänst men som är öppna för IST Rapport 2009:1 44

46 alla att åka med till samma kostnad som övrig kollektivtrafik. Systemet är mycket uppskattat av äldre resenärer 30. En flexlinjebuss är mindre än en vanlig buss, med lågt insteg och gott om plats för rullator etc. Man får ta den tid som behövs för att stiga på och av, och det är ingen risk för att fordonet börjar åka innan man satt sig tillrätta. Figur 29: Spårbilar möjliggör att mobiliteten kvarstår även för äldre. Alla som kan åka hiss kan åka spårbil. Illustration: Lars Andersson Funktionshindrade I åldersgruppen år beräknas ca. 20 % av befolkningen att lida av någon form av funktionsnedsättning 31. Funktionsnedsättningar kan vara medfödda eller förvärvade, och begreppet innefattar både fysiska och psykiska nedsättningar av funktioner. Man kan säga att en funktionsnedsättning kan bli mer eller mindre funktionshindrande, beroende på den vardagsmiljö man lever i. Genom att anpassa miljön och göra den tillgänglig, minskas alltså den funktionshindrades handikapp och livskvaliteten förbättras. Rörelsehinder kan ta sig uttryck på många olika sätt. Att ha gångsvårigheter är t.ex. mycket vanligare än att vara beroende av rullstol. Bristande ork pga. hjärt- eller lungsjukdom, dålig funktion i armar och händer liksom balanssvårigheter innebär också nedsatt rörelseförmåga Dick Andersson, trafikplanerare på Västtrafik. Telefonintervju Enligt en utredning av Statistiska centralbyrån och Arbetsmarknadsstyrelsen uppger drygt var femte person, cirka 20 procent i Sverige, i åldern år, att de har någon form av funktionsnedsättning. Beräkningar inom EU visar att cirka 37 miljoner, cirka tio procent, av Europas befolkning har någon form av funktionsnedsättning. Källa: 32 Bygg för alla, Svensk Byggtjänst. Månsson, K IST Rapport 2009:1 45

47 Figur 30: Phileas-bussen kan vrida samtliga hjul åt samma håll samtidigt för att ge en snabb och exakt dockning mot hållplatsen. Bild: Bjerkemo Konsult För att förenkla för rörelsehindrade att resa kollektivt bör det finnas en ramp eller smidig övergång mellan vagn och plattform. De flesta moderna bussoch hybridformerna har designats med hänsyn till funktionshindrade, med breda dörrar, lågt insteg eller precis dockning mot hållplatslägen. Om systemet är upphöjt måste man smidigt kunna ta sig upp med hiss. Det ska också finnas plats att manövrera sig i vagnen, och sittplats bör kunna garanteras. Korta promenadavstånd vid byten, undvikande av trappor etc. underlättar också för rörelsehindrade att resa själva. Hälften av de utvecklingsstörda är flerhandikappade, med rörelsehinder, synskada eller nedsatt hörsel som tilläggshandikapp. Gravt utvecklingsstörda behöver hjälp med att förstå vad som kommer att hända härnäst. Deras verklighet är här och nu, men de kan känna igen situationer som de upplevt tidigare. Många kan t.ex. lära sig hantera teknikstyrd service som biljettautomater om de får vägledning och god tid på sig. De kan emellertid få stora svårigheter om tekniken inte fungerar. Tillgång till personlig service underlättar därför för utvecklingsstörda. Många utvecklingsstörda som inte kan läsa kan förstå symboler. Enhetliga och välkända symboler och olika färgsättningar kan t.ex. användas för att känna igen hållplatser och underlätta orientering. Talande biljettautomater med tydliga symboler underlättar också för dem som inte kan läsa. IST Rapport 2009:1 46

48 Barn och ungdomar En stor grupp att ta hänsyn till vid planerandet av kollektivtrafik är barn och ungdomar. De har inte tillgång till bil, de är sårbara i trafiken, och är i regel beroende av antingen kollektivtrafik, cykel eller skjuts av föräldrar för att ta sig till skolor, kompisar och aktiviteter. De utgör också en strategiskt viktig grupp att vänja till ett kollektivresande. Har man fått en positiv bild av kollektivtrafik i unga år är sannolikheten stor att man fortsätter resa kollektivt och väljer bort bilen i vuxen ålder. Ett tydligt och lättförståeligt system vid biljettinköp och val av vagn på perrongen är viktiga aspekter att ta hänsyn till. Säkra gång- och cykelvägar från bostadsområden, samt hållplatser i anslutning till skolor och idrottsanläggningar m.m., bör särskilt planeras efter barns och ungdomars behov. För barn kan det vara ett stort stressmoment att hålla reda på bytesstationer eller den station där man ska gå av, särskilt då stationerna är lika varandra och man inte kan orientera sig efter omgivningen. Tydliga skyltar med namn och symboler gör det enklare för barn att resa själva. Spårbilar har den fördelen att man inte behöver hålla reda på bytesstationer eller mellanliggande stationer. Man slipper också oroa sig för att påverkade eller på annat sätt integritetsstörande individer kliver på vagnen under färden. IST Rapport 2009:1 47

49 4.3 Säkerhet Förarstyrda och icke-separerade system är de farligaste I Sverige dör minst en person i biltrafiken varje dag i genomsnitt. Förarfel är den dominerande olycksorsaken. På våra gator möter oskyddade gång- och cykeltrafikanter de tunga trafikslagen bil, buss och spårvagn. Varannan svensk är rädd för att drabbas av en trafikolycka, enligt Räddningsverket 33. Vägverket beräknar att det sker ca bilresor dagligen där föraren är alkoholpåverkad i Sverige 34. Var sjätte bilist har somnat eller varit nära att somna när de kört bil det senaste året, enligt VTI 35. I Sverige sker en spårvagnskollision om dagen i genomsnitt. Enligt VTI:s statistik för 2007 hade Göteborg med sina 200 vagnar totalt 320 kollisioner där bil, cykel eller fotgängare var inblandade. Stockholm hade 29 kollisioner med sina 22 vagnar och Norrköping hade 19 krockar med sina 23 vagnar. Separerade system Trafikseparation mellan trafikslag för att öka säkerheten har pågått länge. På motorleder är t.ex. traktorer, gång och cykel förbjudna. På stadens gator är gångtrafikanterna förpassade till att gå längs husfasaderna. Separata spårvägar eller bussfiler, såsom för O-bahn och andra kantstödsstyrda bussar, ger hög säkerheten och ökar medelhastigheten. Nackdel är att barriärer skapas mellan kvarteren och stadsdelarna. Nedsänkta system såsom tunnelbana ger hög säkerhet. Nackdel med tunnlar är att de är dyra. För de senaste genomförda stadsmotorvägarna med tunnlar, Södra länken i Stockholm och Götaleden i Göteborg, slutade notan på miljoner kr per km. Brandrisken är en annan säkerhetsfaktor som ökar väsentligt i tunnlar. Även hälsorisker ökar när man vistas i tunnlar. Om man är allergisk så ökar astmareaktionen mycket kraftigt om man samtidigt vistas i förorenad tunnelluft Trafikolyckor oroar mest: enligt Räddningsverkets undersökning med svar [SvD ] 34 Vägverkets årsredovisning 35 SvD : TT-notis om ny VTI undersökning av forskaren Anna Anund 36 Enligt Dr Tryggve Årman, Ordf. Läkare för miljön, så genomfördes ett tunnelexperiment i Söderleden. Försökspersoner med allergisk astma vistades en halvtimme under rusningstid i en parkerad bil i en IST Rapport 2009:1 48

50 Automatiserade system är säkrare Förarlösa system på egen bana utgör de säkraste transportformerna. Rattfylleri, trötthet och många andra källor till olyckor är eliminerade i automatiserade system. Är banan dessutom upphöjd försvinner alla konflikter med övriga trafikanter. Det automatiserade GRT-systemet i Morgantown, West Virginia, har transporterat 65 miljoner passagerare under 30 år, med noll dödsolyckor och med 98,5 % driftssäkerhet. På monorailsystemet SIPEM i tyska Dortmund har inga olyckor inträffat sedan invigningen 1984 [Herlitz 2006]. En faktor vid upphöjt som dock måste säkerhetsställas är evakuering. Figur 31: SIPEM Siemens People Mover vid Dortmund universitet Slutsats: De säkraste trafiksystemen för de resande är: Automatiserade (förarlösa) Separerade från övrig trafik Upphöjda eller nedsänkta vägtunnel och vid ett annat tillfälle i ett rent område. Senare samma dag utsattes de för pollenallergen. De dagar de varit i tunneln fick de betydligt kraftigare astmaanfall än de dagar de varit i det rena området. Källa: Svartengren M, Bylin G, Järup L, Strand V, Pershagen G. (1998) Acute Airway Effects in Asthmatics of Exposure to Air Pollution in a Road Tunnel. Miljömedicinska enheten, Stockholms läns landsting IST Rapport 2009:1 49

51 4.4 Tillgänglighet Turtäthet och trafikdygnets betjäning Dagens kollektivtrafik har tidtabeller som typiskt har mycket täta avgångar i rusningstimmen mellan kl. 07 till 08, och täta avgångar på eftermiddagen mellan kl. 16 till 19. Under övriga dagen och kvällen är det glesare och på natten inga turer. Vilken reskategori passar dessa tidtabeller bäst? Kvinnor arbetar mer deltid än män. Inom vårdsektorn, där fler kvinnor än män jobbar, finns krav på skiftesarbete. Kvinnor har alltså behov av en större turtäthet över dygnet, än vad som erbjuds idag. Andra grupper som reser under dagen då turerna går glesare är äldre och ungdomar som slutat skolan. Turtäthet för buss och spårbil exempel Värmdö Nedanstående graf visar genomsnittliga väntetiden för Värmdöbussarna vid Slussen i Stockholm. Turtätheten varierar efter pendlarbehov över dygnet. Var 3:e minut vid morgonens rusningstimme och till ingen trafik mellan kl 24 och 04. Tidtabellen tycks vara anpassad efter ett manligt arbetspendlarmönster. Waiting time Minutes Time of day PRT Bus Figur 32: Värmdöbussarna har ett trafikdygn mellan kl Spårbilar (PRT) har hög turtäthet hela dygnet. Källa: SL & Vectus Ett automatiserat system, som spårbilar, kan betjäna sträckan mot Värmdö alla timmar på dygnet. Karakteristiskt är att den längsta väntetiden nås vid morgonrusningen, då dess kapacitetsbehov dimensionerar antalet spårbilar i IST Rapport 2009:1 50

52 systemet. Normalt dimensioneras vagnparken till max en minuts väntan. Under större delen av dygnet står en spårbil vid hållplatsen och väntar på passageraren, vilket ger inga väntetider, eller behov av tidtabeller. Automatik ger hög tillgänglighet Hög tillgänglighet fordrar hög turtäthet. För förarstyrda system begränsas turtätheten normalt av ekonomin. Exempelvis för bussar står förarkostnaderna för ca. 70% av driftkostnaderna [Herlitz 2006]. Höga chaufförskostnader kan leda till längre bussar och färre avgångar. I Göteborg invigdes 2008 landets längsta buss 37, en dubbelledbuss på 24 m 38. Figur 33: Sveriges längsta buss 24 m. Bild: Västtrafik Automatisering har flera fördelar vid sidan av de ekonomiska [Herlitz 2006]: Man kan få högre medelhastighet, turtäthet och regularitet eftersom alla tåg körs på exakt samma sätt. Säkerheten blir högre än för ett spårvagnssystem eftersom den mänskliga faktorn försvinner. Vagnarna körs mjukare, med färre och jämnare accelerationer och retardationer, vilket är bekvämare för passagerarna. Den höga turtätheten garanteras bättre eftersom man tjänar så lite på att dra ner den. Detta gäller speciellt den viktiga lågtrafiken. Ett turtätt system bidrar till en större efterfråga även på anslutande linjer, varför det blir underlag för att öka turtätheten där också. 37 I Stockholm har de blå bussarna på 18 m specialtillstånd. I Köpenhamn är högsta tillåtna busslängd 13,5 m. 38 InfrastrukturNyheter IST Rapport 2009:1 51

53 Man kan snabbt sätta in många nya vagnar när det plötsligt blir många resande, t.ex. vid evenemang. Istället för få och stora enheter som är vanligt vid förarstyrda system kan man satsa på mycket små och många enheter och ändå få hög kapacitet. Många och små enheter gör det möjligt att bygga bana och stationer småskaliga. Detta gör det lättare att passa in systemet i befintlig bebyggelse. Samtidigt blir bana och stationer billigare. Man kan snabbt koppla ihop och isär tåg och köra mindre enheter i lågtrafik istället för färre tåg. Slutsatser: 1. Flera grupper, inte minst kvinnor med deltids- eller skiftesarbete, har behov av kollektivtrafik med korta väntetider på andra tider än under högtrafik, d.v.s. runt kl. 8 & Korta väntetider över dygnet fordrar hög turtäthet. 3. Endast automatiska system har ekonomi att erbjuda hög turtäthet över långa trafikdygn. Förarlösa system, som spårbilar, ger den tillgänglighet flera grupper idag saknar hos kollektivtrafiken. IST Rapport 2009:1 52

54 4.5 Lokalresor och flexibilitet Flera resärenden görs lokalt med bostaden som utgångspunkt, såsom hämta/lämna barn, fritid, service och skola. Lokalresornas natur är att de går i alla riktningar, vilket är omöjligt att försörja med konventionell linjetrafik. De enda praktiska färdmedlen för lokalresor idag är de nätbundna som erbjuder resor i alla riktningar; gång, cykel och bil. Kvinnor står för merparten av dessa lokalresor. Figur 34: Antal resor per person och dag (exkl. hem- och tjänsteresor), uppdelat på kön [Transek 2006]. Lokalresor står för den största andelen resor Exempel Ostsektorn i Stockholm [Hunhammar 2006]: förbindelsen Värmdö Stockholms centrum är väl tillgodosedd med kollektivtrafik, med ett flertal busslinjer som trafikerar sträckan. En stor andel av resorna sker också med kollektivtrafik. Men endast 22 % av det totala antalet resor Värmdöbor gör är resor till och från Stockholms centrum. De flesta resorna sker istället inom Värmdö kommun lokalt de utgör totalt 47 % av resorna. Av de lokala resorna utgör endast en liten andel kollektivresor - bilresorna dominerar. IST Rapport 2009:1 53

55 Antal resor, en vintervardag, till och från Värmdö år alla färdsätt Värmdö - SV region Värmdö - N region Värmdö - Innerstad Värmdö - Nacka Värmdö lokalt 64 % kollektivandel 22 % 47 % SL Bil GCM Figur 35: Resmönster Värmdö (GCM=Gång Cykel Moped) Källa: [Hunhammar et al 2006] Fallstudie: Magnus Hunhammar satt i kollektivtrafikberedningen i Värmdö 2006 och mottog en rad önskemål från innevånarna. Ingrid B. skrev och beklagade sig över att man tycktes behöva minst två bilar för att bo på Ingarö, då mannen försvann med deras bil till jobbet sitt. School Work Shops Grandma Home Figur 36: Ingrid på Ingarö, Värmdö kommun, önskar kunna sköta sina lokala resor till och från hemmet utan att behöva köpa extra bil. Ingrid beskrev situationen som att familjens lokala resmål, som hennes jobb i Gustavsberg, farmodern i Hemmesta, sonens skola, affärscentrat, tog alla ca 10 min med bil, men med buss kunde det ta allt mellan 20 till 90 minuter. Idag tar Ingrid hellre Slussen-bussen från Ingarö till Nacka Forum (ligger IST Rapport 2009:1 54

56 15 km bort i Nacka kommunen) för att handla, då slipper hon byta buss, vilket hon annars får göra om hon handlar på Värmdö Marknad, vilket vore naturligare då den ligger både närmare och i hemmakommunen. Med ett lokalt spårbilsnät betjänas inte bara Ingrid och hennes familj. Dagligen sker över lokalresor med bil på Värmdö. Hur många av dessa bilresor byter till spårbil, om ett spårbilsnät finns? Att hämta och lämna barn med bil är vanligt 39. Tänk om exempelvis en ungdom som idag skjutsas till en fritidsaktivitet, vilket om man åker hem emellan genererar fyra bilresor, kan ta spårbilen själv i morgon. Detta sparar fyra bilresor per ungdom och ger inte minst mer egen tid för föräldrarna. SPÅRVÄG / BUSS SPÅRBIL Passar Arbetspendling Lokalresor Utnyttjande över Ojämnt högt vid rusning Jämnare trafikflöden trafikdygnet övrigt lågt Utnyttjandegrad vid Svag God ändstationer Figur 37: Jämförelse traditionell spårväg och spårbil avseende lokaltrafik Slutsatser: Ett spårbilsnät ger flera effekter: 1. Möter lokalresornas resmönster 2. Möter kvinnors resärendebehov en rumslig flexibilitet 3. Alstrar jämnare resflöden över dygnet, då lokalärendena främst sker på andra tider än under rusningstimmen 4. De perifera delarna av nätet utnyttjas för lokalresor. Att jämföra med tunnelbanatåg som är nästan tomma vid ändstationerna. 5. De flesta bilresorna är korta lokala spårbilsnät kan fånga upp dessa 6. Det är viktigt med lokal närhet till en spårbilshållplats för att fånga upp bilister väl i bilen kör man vidare 39 Enligt en Norsk studie åker 40 % av förstaklassare med bil till skolan [Kågeson 2007]. IST Rapport 2009:1 55

57 4.6 Hur många vill resa mer? I ovanstående avsnitt har rådande resmönster för olika grupper analyserats och diskuterats. Inför strategiska val av framtida persontransporter bör man även fråga sig om det finns resbehov som inte är tillgodosedda idag. Hur många vill resa mer? De finns få studier som belyser detta. Delvis på grund av att det blir hypotetiska situationer respondenten får sätta sig in i. En studie som Svenskt Näringsliv låtit göra indikerar dock att stora grupper har undertryckta resbehov. Över hälften av dem som inte har tillgång till bil svarade att de skulle resa mer om du fick tillgång till en bil med chaufför eller någon typ av automatiserad bil, till samma kostnad som att ha en egen bil, enligt studien 40. Grupper med undertryckt resbehov exemplifieras av: Barn kommer att kunna ta bilen till sina aktiviteter själva. Tonåringar kommer att kunna ta bilen hem från festen på kvällen. Gamla kommer att kunna hälsa på sina barnbarn. Andra utan körkort kan resa Mobiliteten kommer att öka med någon typ av automatiserad bil, till stor nytta för många som idag är inlåsta. Inte minst många äldre upplever dagens kollektivsystem som problematiska då de inte kan säkra en sittplats, tvingas trängas eller oroas av bussrycket. I ett forskningsprojekt om resenärernas värdering av komfort visar det sig att resandet med SL blir drygt 15 % högre jämfört med dagens resande om alla får sittplats på buss, T-bana respektive pendeltåg [SL ]. Studierna från Svenskt Näringsliv och SL indikerar ökat resande på ca 15 % om man kan erbjuda ett automatiskt och flexibelt transportsystem med sittplats åt alla. Ett resande som idag inte är tillgodosett. Grupper som skulle gynnas särskilt är barn och ungdomar, och de utan bil där överrepresentation finns bland kvinnor, äldre och invandrare. Ökad tillgänglighet och rörlighet ger sociala och ekonomiska vinster på såväl individ- som samhällsnivå. Ett system med hög flexibilitet, automatik och komfort (som spårbilar) torde generera 15 % nya resor från grupper med oförlösta resbehov 40 Enligt en studie av Sifo på uppdrag av Svenskt Näringsliv av 1000 svenskars resvanor [Hallsten 2005] 41 Sid 38 IST Rapport 2009:1 56

58 5 VAR PASSAR DE NYA SYSTEMEN? 5.1 Tillämpningar Val av transportlösning kan vara svår att göra generell. Varje plats har sina unika möjligheter och förutsättningar. Automatbanor Automatbanor, som VAL, monorail och förarlös metro, lämpar sig för linjer med stora flöden av passagerare. En typisk tillämpning är mellan flygplats och centrum, såsom i Köpenhamn, Seattle och Vancouver. Ett flertal storflygplatser har automatbanor som förbinder terminalerna och parkeringsplatser, såsom Paris (Orly), New York (JFK & Newark), Minneapolis, Düsseldorf, Chicago, Birmingham och San Francisco. Nöjesparker är också vanliga, såsom Tokyo Disneyland (Japan), Sun City (South Africa), Abu Dhabi Museum (Förenade Arabemiraten) och Chester Zoo (UK). Kabeldragna skyttlar Kabelbana, som Leitners MiniMetro, lämpar sig för skytteltrafik på korta avstånd. Tekniken är beprövad men går inte att bygga ut till större nät. En intressant tillämpning kan vara för att förbinda olika kvarter inom t.ex. ett sjukhusområde. Mellanformer av bussar och spårväg En naturlig tillämpning är på tillfartsleder som är hårt belastade. En stomlinje av t.ex. kantstödstyrd buss har följande fördelar: Enklare att genomföra än t.ex. spårväg och automatbana Hög komfort Goda medelhastigheter Är orienterbara, enklare att hitta än stadsbussar Kan anläggas där det behövs: mellan centrum och externt köpcentrum/pendlarparkering (Adelaide), mellan arbetsplatser och en kollektivtrafikknutpunkt, tvärlinjer etc. Kan avlasta huvudnavet i ett stjärnlinjenät. Kan byggas ut i etapper IST Rapport 2009:1 57

59 Spårbilar Enda kollektiva system Daventry tillhör en av de mindre städerna ( inv.) med initiativ för spårbilar som enda kollektivsystem, se Bilaga 2. Utifrån nya rön är städer med invånare eller fler normalt intressanta för spårbilar, utifrån en samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl 42. Spårbilar bedöms kunna utgöra enda kollektiva system i städer upp till Malmös storlek [Andréasson 2000]. De flesta buss- och spårvagnslinjer kan kapacitetsmässigt ersättas med spårbil. Med 2,5 sekunders tidsintervall, 2 passagerare per spårbil och 30 % tomkörning fås t.ex. en länkkapacitet på över passagerare/tim på enkelbana. Det finns få buss- eller spårvagnslinjer i medelstora städer som har högre flöden. Med spårbil kan trafiken fördela sig på flera länkar vilket ytterligare ökar kapaciteten, förutom att också tillgängligheten ökar. Kompletterande system Spårbilar kan också komplettera befintlig linjetrafik, som tvärförbindelser mellan kollektiva stråk eller som lokalt matningssystem till järnväg, pendeltåg och tunnelbana. Ett matarsystem till/från järnvägen ökar värdet på redan gjorda investeringar i spårväg. Med spårbil ökas attraktionen och bekvämligheten att komma till/från station. Hela resan (dörr-till-dörr) är det som avgör i slutändan val av färdmedel. 5.2 Strategiska platser att börja med spårbil Spårbilar behöver inte byggas ut i ett stadsnät för att få stor nytta. Även mindre tillämpningar kan lösa viktiga trafikuppgifter. I bilaga 2 finns en rad aktuella planer för spårbilsutbyggnad bland kommuner i nätverket KOMPASS. Analyseras dessa planer finner man likheter och gemensamma strategier. Överbrygga barriärer Spårbilar går ovan mark. Detta gör att de kan lätt utnyttjas för att överbrygga barriärer, som idag delar upp staden i olika enklaver. Genom att mildra 42 Konsultfirman WSP har analyserat 59 svenska städer utifrån invånarantal och nytto/kostnadskvoter vid ett eventuellt införande av spårbilar och funnit tumregln inv. eller över är lönsamt [Tegnér et al 2008]. IST Rapport 2009:1 58

60 negativa effekter av separerade kvarter och stadsdelar skapas underlag för bättre social integrering och förtätning. Exempel på barriärer som spårbilar med fördel kan överbrygga är: Järnväg (Eskilstuna, Helsingborg, Växjö m.fl.) Motorleder (Eskilstuna, Botkyrka, Kista m.fl.) Vattendrag/hamnbassäng (Gävle, Umeå, Helsingborg m.fl.) Grönområden (Linköping, Järva fältet, Åre skidområde m.fl.) Figur 38: Del av skisserat spårbilsnät för Eskilstuna [Hunhammar 2008] Eskilstunas stadsplan är tydligt märkt av hur historiens olika trafikleder har delat upp staden i olika enklaver. Staden genomkorsas av å, järnväg och motorväg, med stora barriäreffekter till följd. Det finns t.ex. en stor rangerbangård som delar staden. Planer finns att gå under bangården med en vägtunnel, men det är inte utan problem då åns vatten lätt kan tränga in. En lösning som nu diskuteras är att med spårbilsbana överbrygga barriären. Med spårbilsbana kan t.ex. existerande boendekvarter syd bangården (#8) förbindas med det nya Väster (#27) och Munktellstaden (#28 & 29) som nu genomgår en omvandling från att varit industriområde till ett område med bostäder, mötesarenor och kontor [Hunhammar 2008]. IST Rapport 2009:1 59

61 Figur 39: Spårbilsbro Bildmontage: Stadsarkitektkontoret Gävle Genom att överbrygga barriärer skapas större tillgänglighet, vilket är ett viktigt steg mot en bättre social och ekonomisk hållbarhet. Spårbilsbanor är intressanta då de inte skapar egna nya barriärer. Tvärförbindelse I våra storstäder är det långt mellan linjerna ju längre ut man kommer i stjärnstrukturen. Med spårbilsnät kan man koppla ihop dessa områden och skapa god tillgång till kollektivtrafiken i de mellanliggande områdena. Exempel där spårbilsplaner finns med tvärförbindelser är: Botkyrka: koppla ihop norra sidan med stadsdelarna Fittja, Hallunda, Alby m.fl som ligger längs röda tunnelbanelinjen, med södra sidan med stadsdelarna Tumba, Tullinge och Flemingsberg som ligger längs pendeltåget mot Södertälje [Bilaga 2]. Helenelund - Kista/Akalla Tensta/Rinkeby: Helenelund ligger längs Märsta-pendeln, Kista/Akalla respektive Tensta/Rinkeby ligger på vardera blå tunnelbanegren. Idag bor ca människor i området och det planeras för kraftig utbyggnad [Hunhammar, Fjälling 2007] & [Tegnér, Andréasson 1999]. Södertälje: Staden har ett flertal spårvägsstationer p.g.a. topologi och historia, vilka kan komma att kopplas samman med spårbilsnät [Bilaga 2] Exempel från Stockholm är att överbrygga Järvafältet med spårbilar och på IST Rapport 2009:1 60

62 så sätt förbinda tunnelbanans blå grenar Kista/Akalla respektive Rinkeby/Tensta, med pendeltågsstationen i Helenelund. Att skapa goda kommunikationer över gröna kilar är ett delikat problem. En upphöjd bana ger inte intrång på strövområden eller hindrar djurens rörlighet. Figur 40: Skiss över hur spårbilsnät kan överbrygga Järvafältet i Stockholm vilket skulle förena tunnelbana och pendeltåg (Helenelund), och olika stadsområden. Färgerna anger möjliga utbyggnadsetapper. Nätskiss: Andréasson Idag diskuteras en förlängning av tvärspårbanan från Akalla till Helenelund. Spårbilsbana ger inga barriärer, medan spårvagnsspår skapar en 6-7 m bred barriär. Kostnaden är också lägre för spårbilar än för spårvägar. Uppskattningsvis kostar en dubbelriktad spårbilslinje ca 100 milj./km, medan rådande kalkyler för tvärspårbanans förlängning ligger på över 500 milj./km. En tvärförbindelse gör att även en liten bana verkar i ett stort geografiskt upptagningsområde. IST Rapport 2009:1 61

63 Matarlänk mellan externt köpcenter/pendlarparkering och centrum/tåg Ett flertal städer har numera fler kommersiella centra, dels det gamla i stadskärnan och dels externa köpcentra 43. Kollektivtrafik betjänar det gamla medan externa köpcentra är typiska billägen. Hur skall man få dessa handelsplatser att samverka? Exempel på städer som planerar ett spårbilsnät enligt ovan är [bilaga 2]: Uppsala Eskilstuna [Hunhammar 2008] Uddevalla Parkeringsplatser behövs då bilisten behöver bli av med bilen för att fortsätta med spårbilen. De externa köpcentren utgör en intressant omstigningsplats då flera parter kan vinna på konceptet: Från handelsplatsens syn finns det outnyttjade P-platser dagtid på vardagar. Handeln kan vinna nya kunder och lättare vinna stamkunder, genom att vara en knutpunkt. Köpcentret nås av andra än bilburna. För kunderna kan man kombinera storköp med besök i centrum med det externa köpcentret som utgångspunkt. Man kan tänka sig att en familj åker till köpcentrets P-plats, där man delar på sig för olika ärenden såväl i köpcentret som i centrum, för att sedan återsamlas vid bilen. För stadens trygghet, säkerhet och miljö är det bättre ju färre bilar som rör sig i de centrala delarna. Att erbjuda attraktiva omstigningsplatser från bil till spårbil utanför gamla stadsgränsen gör att stadens gator avlastas från såväl körande som parkerade bilar. Boende i ytterområdena kan utnyttja det externa köpcentret som pendlarparkering, för att sedan via spårbil nå järnvägsstationen och vidare pendling. Genom att erbjuda ett alternativ kan man få en överflyttning från bil till spårbil. Man kan politiskt styra genom att höja P-avgifter på strategiska punkter, såsom i innerstaden och göra det attraktivt med infartsparkering med anslutande spårbilsnät. 43 Idag finns det sex gånger fler köpcentra än 1970, ofta belägna i städernas utkant [Kågeson 2007]. IST Rapport 2009:1 62

64 Figur 41: Skissat spårbilsnät för Boländerna i Uppsala, se bilaga 2. Genom att dra spårbilsnät till externa köpcentra, som är typiska billägen, skapas en bytespunkt mellan bil och spårbil. Områden med speciella krav Spårbilar har speciella karakteristika som kan vara avgörande för att man vill satsa på dem. Exempel är: Sigtuna/Arlanda: Arlanda flygplats har höga luftföroreningar. En stor del kommer från de ca bilresor/dag till/från Arlanda. Kan man minska bilismens luftföroreningar kan man öka flygtrafiken. (Bilaga 2 & [Åredal 2000]) Åre: Åre är en besöksort med stor andel tillresta som saknar eget färdmedel, samtidigt som systemet ger en möjlighet att ytterliggare knyta ihop kommunens olika skidområden och därmed erbjuda utökad service för turisterna i området. Attraktionskraften i en världsunik företeelse skall inte underskattas. Ett utbyggt spårbilssystem i Åre kommer bidra till att i än högre grad befästa Åre som alpint turistmål i Europa. Miljömässigt innebär systemet minskat behov för bil- och busstrafik inom kommunen. Östersund: På Östberget på Frösö planeras ett topphotell/arena Björntanden att byggas. Spårbilar utgör ett attraktivt alternativ, som ökar anläggningens tillgänglighet, kapacitet och image. IST Rapport 2009:1 63

65 Figur 42: Åre ligger långt framme med spårbilsplaner Fotomontage: Bacon 5.3 Övergång mellan tåg och spårbil Vid övergång mellan exempelvis ett pendeltåg till spårbilssystem möts två olika filosofier. Ett pendeltåg har samlat ihop större mängder resenärer över en längre tidsperiod, emedan spårbilen skickar iväg resande i den takt de anländer till en hållplats. Hur kan spårbilssystem klara en anstormning? Spårbilssystem skiljer sig från våra gamla linjebundna kollektivtrafiksystem. Det kan vara på sin plats att dela upp spårbilssystemets komponenter för att tydliggöra dess kapaciteter och var utmaningarna ligger. Länkkapacitet Linjebunden vs spårnät I motsats till linjebunden trafik, erbjuder spårbilar resor i ett spårnät utan stopp eller byten. En spårbil tar snabbaste vägen till varje passagerares destination. Om en länk blir full väljer styrsystemet en alternativ väg. Kapaciteten i ett spårbilsnät ges av totala kapaciteten av dess alternativa vägar för varje resrelation. Därför är länkkapaciteten inte dimensionerade faktorn för ett spårbilsnät. Dock är länkkapaciteten avgörande då nätverkets kapacitet utgörs av summan av en eller flera länkkapaciteter. IST Rapport 2009:1 64

66 Vid lågtrafik En spårbil rymmer normalt 4 sittande passagerare. Den genomsnittliga beläggningen per vagn ute i nätet kan antas bli cirka 1,5 passagerare. Svenska Järnvägsstyrelsen har godkänt 3 sekunders tidslucka i sin säkerhetscertifiering av spårbilssystemet i Uppsala (även om Vectus tror att man kan komma ned till 2,5 sek). Antas 3 sekunders intervall mellan fordonen (34 m vid 45 km/h) är länkkapaciteten 1200 vagnar per timme och riktning. Då resflödena vid lågtrafik är oregelbundna antas 30% av vagnarna gå tomma (vilket motsvarar tomkörning för taxi). Länkkapaciteten blir 1260 pass./tim, vilket ibland inte räcker. Samåkning Om man vid högtrafik behöver en ökad kapacitet kan det ske med ökad beläggning varför samåkning behöver befrämjas. Är det fler som åker i spårbilarna ger det högre länkkapacitet, färre vagnar och mindre stationer. Ett sätt att underlätta samåkning är att på stationen ange destinationsskyltar för vagnarna. Vid tillträde till station väljs destination och betalning kontrolleras. Kontrollsystemet får en överblick av resenärer per destinationer som är på station och tänder destinationsskyltar. För den resande är det frivilligt att stiga på. Vid ombordstigning valideras biljetten, på samma sätt som flygets boardingcard, för att kunna varna för felaktig destination. Figur 43: Destinationsskyltar främjar samåkning Samåkning kan uppmuntras på olika sätt. Man kan tänka sig att avgiften per resa är per vagn, och man spontant söker medresenärer (vilket Arlandatåget erbjuder under lågtrafik). Andra kanske mer spontana skäl för samåkning är att komma iväg snabbt och inte vänta på sin vagn, att folk bakom i kön uppmanar till samåkning, eller att pendlare samåker med grannar, kolleger och skolkamrater. Stationsvärdar vid bytespunkter kan också vara till hjälp. IST Rapport 2009:1 65

67 Empiriska försök på Heathrow, London, under 2008 i samband med utformningen av deras spårbilsbana, har visat på hög samåkningsgrad, enligt BAA och Martin Lawson på ULTra 44. I allmänhet uppfattade folk spårbilen som hiss och fyllde den: 3-4 resande per tur. Man fann även överfyllda vagnar, med fler än fyra, då några accepterade att stå. I en studie 2005 för spårbilar på Oslos gamla flygplats Fornebu hade man ett scenario år 2015 där pendeltåg anländer Lysaker station varannan minut med 150 passagerare, pass/tim, för omstigning till spårbil. Var femte resenär skulle till Telenors huvudkontor på området. En så enkel sak som destinationsskyltar gav stora effekter på samåkningsgrad och därmed systemets effektivitet och ekonomi, enligt Einar Flydal Telenor 45 : Ökad beläggning: 1,5 -> 3,1 pass/spårbil Färre vagnar: 610 -> 285 spårbilar Oförändrad väntetid: 1 minut Figur 44: Resrelationer för spårbilsnät på Fornebu 2015 Källa: [Andréasson 2009] 44 Erfarenhetsutbyte från KOMPASS besök på Heathrow med BAA och ULTra 45 Enligt diskussioner på Podcar City konferensen i Uppsala oktober 2007 och med Ingmar Andréasson som gjort simuleringarna IST Rapport 2009:1 66

68 När ett pendeltåg anländer, har tomvagnar dirigerats dit i förväg, t.ex. vid Lysaker, varför man nyttjar vagnparken optimalt. Detta gör att andelen tomma vagnar som cirkulerar, som vid spontan lågtrafik, är ett minimum. Samåkning kommentar Ger ökad samåkning samma utmaningar som för linjebunden trafik med längre väntetider, fler stopp och oönskat sällskap? Väntetider? Fornebu-studien visar att väntetiderna är desamma. Destinationsskyltarna gav en viss ökad väntetid som kompenserades av att kön gick fortare [Andréasson 2005] Mellanstopp? Mer avancerade samåkningsstrategier där samåkning sker på del av resa ser inte ut att ge några större effekter på kapaciteten, enligt simuleringar [ibid]. Alltså förordas direkta resor utan mellanstopp. Trygghet? Man kan avstå att stiga på. Det finns nödknapp ombord för att kommunicera med ledningscentralen. Vagnen kan omdirigeras från ledningscentralen till station med väntande ordningsmakt. Videoövervakning har diskuterats tidigare i rapporten. Önskat sällskap? Samtidigt tillhör en spårbilskupé det offentliga rummet, varför samåkning också erbjuder sociala möten. Att resa med medresenärer är en ofta påtalad positiv faktor för kollektivtrafik i allmänhet. Spårbilens lilla format kanske kan utveckla andra och nya intressanta sociala beteenden. Vagnkapacitet formering av spårbilskonvoj Ett annat sätt att öka kapaciteten är att ha större vagnar. Men att ha stora vagnar anpassade för högtrafik, skapar i lågtrafik onödig platskapacitet och kostnader. Ett sätt att lösa utmaningen är att koppla ihop vagnar till spårbilståg under högtrafik. Ett vagnpar bestående av två spårbilar för fyra ger 8 platser. En trippel ger 12 platser. Kopplingen görs elektromagnetiskt. IST Rapport 2009:1 67

69 På länken åker varje vagngrupp ned till 3 sekunders mellanrum. Vagnarna kan separeras under resans gång vilket möjliggör vagnset med olika destinationer. Poängen är att man får iväg fler vagnar per tidsenhet vid exempelvis omstigning från ett pendeltåg. Utgående från Lysaker-exemplet med 3,1 personer/vagn ger det en länkkapacitet för parvagnar på 7,400 pass/tim och för trippelkopplade vagnar pass/tim. Elekromagnetisk koppling utvecklade franska Aramis på 1970-talet och deras vagnar var designade för att bilda vagnkonvojer dynamiskt under fart. Sv. Järnvägsstyrelsen rekommenderar dock att spårbilar kopplas ihop stillastående, vilket kan göras vid stationsstopp eller när vagnarna skall lämna stationsspåret. Konvojer av tomvagnar Typiskt är det 30 % tomvagnar på spårbilsnätet. Tidsluckan på 3 sekunder mellan spårbilar regleras utifrån säkerhet för passagerarna. För tomvagnar kan man tänka sig en mindre tidslucka. Tomvagnar kan kanske accepteras att formera konvoj under fart. Om tomvagnar körs med mindre tidslucka eller i konvoj kan kapaciteten i ett spårbilsnät ökas med % [Andréasson 2009]. Kapacitet stationer Dimension spårbil Vectus vagn är 1,6 m bred, 2 m hög och 3,6 m lång. Dörröppning på båda sidor är 1,1 m bred. Parallella banor har inbördes c/c-avstånd av minst 1,9 m, vilket ger 0,3 m fritt breddutrymme mellan vagnar. Grundläggande stationsdesign Alla stationer ligger på sidospår för att inte hindra passerande trafik. Av- och påstigning sker i samma lägen vid plattform. Varje plattformsplats upptar 3,7 m längd. Före plattformen ska det finnas utrymme för väntande vagnar. Efter plattform bör vid större stationer finnas plats för vagnar som väntar på utfart till huvudspåret. Tiden det tar att tömma och fylla en vagn är normalt under en minut. Varje plattformsläge ger en kapacitet på spårbilar/tim. IST Rapport 2009:1 68

70 Figur 45: Spårbilsstation: på sidospår med kort plattform för på- och avstigande, med väntande vagnar före plattform. En annan stationslösning är att vagnarna från stationsspåret går in i individuella stickspår, liknande fiskben. Denna lösning ger lägre genomströmning, men möjliggör att varje vagn kan lossas och lastas i egen takt, varför det är speciellt intressant för godsbärande spårbilar. Figur 46: Station med fiskbensstopp. Ur SIKAs idéfilm Bubbles & Beams Storlek efter kapacitetsbehov En station med tre plattformsplatser har en kapacitet på 300 till 500 passagerare i timmen, beroende på samåkningsgrad. Stationer med 2-3 plattformsplatser är tillräckligt i de flesta fall ute i spårbilsnätet. Plattformen är 11 m lång. Före plattformen finns 15 m och efter plattformen 4 m för väntande vagnar. I varje ända finns broms- respektive accelerationssträckor om 13 m. Den totala längden mellan växlarna blir alltså för denna station 56 IST Rapport 2009:1 69

71 m. Bredden från ytterspårets ytterkant till plattformskanten blir 3,3 m. Stationsbyggnaden är 11 m lång, för att ge väderskydd åt resenärerna. Figur 47: Spårbilsstation för ca 200 vagnar/tim, eller pass/tim Källa: [Andréasson et al 2008] Utifrån nuvarande resflöden, prognoser, expoateringsplaner och simuleringar kan man dimensionera kapacitetsbehovet utefter banan, och därigenom dimensionera lämplig storlek på stationerna. Figur 48: Stationkapacitet för antal påstigande per timme som funktion av samåkningsgrad och antal plattformsplatser [Tegnér 2006] Exempel Uppsala resecentrum Med hjälp av fler spårbilsstationer förlagda vid olika utgångar från en pendelstation får man bättre flöden och smidigare övergång till spårbilsnätet. Vid bytespunkten för Uppsalapendeln till ett spårbilsnät i Boländerna förslås två spårbilsstationer kring Uppsala resecentrum [se bilaga 2]. En spårbilsstation föreslås ligga syd resecentrum vid nya busscentralen i anslutning till nya undergången. En andra station föreslås ligga i östra delen tvärsöver spåren med anslutning till perrongerna, Strandbodgatan, museijärnvägen Lennakatten och vad som blir av tomten med kafferosteriet. IST Rapport 2009:1 70

72 Figur 49: Förslag på stationsplacering kring Uppsala resecentrum. Före station vid busstorget finns ett extraspår för att buffra upp tomvagnar innan pendeln anländer. Skiss: Magnus Hunhammar/IST Figur 50: Spårbilsstation Öst vid Uppsala resecentrum Skiss: Anja Moisander/IST IST Rapport 2009:1 71

73 Figur 51: Planskiss spårbilsstation öst resecentrum Uppsala Skiss: Anja Moisander/IST En större station med 8 plattformsplatser har en vagnkapacitet på 500 vagnar i timmen. Stationen i figuren har dubbla plattformslägen med totalt 16 plattformsplatser, vilket ger en kapacitet på vagnar i timmen. Under rusningen skulle en station dimensionerad för vagnar ge en kapacitet på passagerare i timmen. Lägger man till en liknande station syd om resecentrum ger det en total kapacitet under rusningen på passagerare i timmen. Ett tredje alternativt stationsläge är norr resecentrum mot nya Konsert- och kongresscentret. För tillämpningen Boländerna räcker en sida av spårbilsstationens plattform. Om man tänker sig ett utbyggt spårbilsnät till Akademiska Sjukhuset, Universitetet, Ångströmslaboratoriet, BMC, SLU, nya arenan etc., kan kapaciteten ökas genom att anlägga spårbilsplatser på båda sidor plattform. IST Rapport 2009:1 72

74 Slutsatser: Kapaciteten för ett spårbilsnät är större än en enskild länks kapacitet. Stationskapaciteten utgör ingen begränsning de kan alltid anpassas till behoven. Det är bättre att göra två mindre stationer än en större vid bytespunkter ur trängsel och flödessynpunkt. En dimensionerande del kan vara länkkapaciteten ut från en station. Länkkapaciteten kan ökas genom att: öka samåkningsgraden genom destinationsskyltar och stationsvärdar. En ökning av samåkning från 1,5 till 3,1 pass/vagn ökar länkkapaciteten från ca pass/tim till pass/tim ha tomvagnar redo när ett pendeltåg anländer (liknande plattliftar i fjällen). Ökar kapaciteten ytterliggare till pass/tim formera konvojer av spårbilar. Parkopplade vagnar ger en länkkapacitet upp till pass/tim och trippelkopplade upp till pass/tim. anlägga parallella spår utifrån en pendelstation en bit ut i nätet tills resandekoncentrationen avtar. IST Rapport 2009:1 73

75 6 INVERKAN PÅ STADSPLAN OCH STADSBILD 6.1 Hur påverkas stadsplanering? Att utveckla den stad vi ärvt Staden har en nyckelroll när det gäller att skapa förutsättningar för en hållbar samhällsutveckling. Några grundläggande gemensamma värden i en attraktiv och dynamisk stad handlar om dess helhet, mångfald och tillgänglighet för alla. Att vårda och utveckla det redan byggda är en större uppgift än nybyggandet. Det är enklare att planera för förnyelse och nya stadsdelar. För en hållbar och framgångsrik stadsutveckling är det emellertid nödvändigt att ta till vara befintliga värden när man planerar för framtida behov. Existerande transportinfrasystemen har starka strukturerande effekter på bebyggelsen, undantaget den enskilda byggnaden [Jonsson 2002]. Den ökande bilismen har skapat glesa städer utan form eller markerade gränser [Kummel 2006], ett fenomen som kallas urban sprawl. URBAN SPRAWL Population Urban area Gothenburg % % Los Angeles % % Detroit % + 45 % Figur 52: Kraftig utglesning av staden i bilismens spår. Källa: Den glesa staden (2006) Naturskyddsföreningen Hållbarheten är dock inte något slutresultat utan snarare en inriktning av det ständigt pågående bygget av staden. Att skapa den hållbara staden förutsätter en gemensam kartbild och en tydlig fastlagd färdriktning. IST Rapport 2009:1 74

76 Figur 53: Gaturum format efter mänskliga mått. Gamla Stan & Capri (Ital.) Figur 54: Gaturum format efter bilens mått Den hållbara staden måste byggas tät. Genom att vara tät och ha sina funktioner samlade kan staden ge ett rikt och varierat utbud tillgängligt för alla. Sveriges Arkitekter [Ullstad 2008] IST Rapport 2009:1 75

77 Var går gränsen? I forna dagar luktade det gödsel utanför stadsmuren. Gränsen mellan stad och land var glasklar. Hur är det idag? Dagens städer expanderar i ytterområdena och blir allt glesare vilket strider mot en hållbarare stadsutveckling. Var går stadsgränsen? Figur 55: Stockholm växer längs radiella infartsleder och spårvägar. Källa: Plankarta RUFS 2001, Regionplane- och trafikkontoret i Stockholms län. Efter andra världskriget har våra städer expanderat kraftigt i yta och vi har en allt glesare bebyggelse, speciellt i ytterområdena. Det är märkligt hur snabbt och genomgripande samhällen av alla storleksklasser anpassades efter vad bilismen ansågs behöva. Ingen tingest har mer drastiskt än bilen bidragit till omdaningen av 1900-talets stad [Lundin 2008]. Gränsen mot landsbygden är diffus och de areala näringarna får stå tillbaka. Priserna för jordbruksmark ligger under stadsplanerade markpriser. Det tycks vara enklare att exploatera nya områden än att omforma gamla. IST Rapport 2009:1 76

78 Figur 56: Utvecklingen har sedan efterkrigstiden varit att kollektivtrafiken har stått still, emedan all ökning av transportarbetet har hamnat på vägarna. Källa: SIKA Man kan konstatera att kollektivtrafiksystemen inte har hängt med i utvecklingen av bilsamhället. Totala antalet personkilometer i Sverige med kollektivtrafik har legat på samma nivå sedan efterkrigstiden. Figur 57: Prognoser enligt RTK och SBK för Stockholms ytterstad visar att till 2030 kommer vägtrafiken öka med nära 60 % från 2000 års nivå, medan kollandelen tappar. Källa: SBK (2004) IST Rapport 2009:1 77

79 Med ökad expansion av städernas ytterområden följer ökad bilism. Exempelvis i Stockholm visar prognoserna till 2030 att vägtrafiken ökar med närmare 60 % i ytterstaden jämfört med år 2000, och kollektivtrafiken fortsätter att tappa andelar, om man fortsätter enligt gängse stadsplanering [SBK 2004]. Något nytt och drastiskt måste göras i kollektivtrafiken för att anpassas till den stad vi ärvt. Stadsnät för spårbilar Linjebunden kollektivtrafik har strukturerat städer till en viss spretighet. Spårvägar arbetar typiskt radiellt. Bilen har skapat underlag för fri exploatering och konturlösa städer. Bilstaden har ingen fysisk yttre markör. Vad kan spårbilsnät generera? Figur 58: Skissat stadsnät för Eskilstuna [Hunhammar 2008] IST Rapport 2009:1 78

80 Spårbilsnätet kan utgöra ett fysiskt landmärke där en förtätning sker innanför och utanför kan en kommun kommunicera att här råder enklare service, t.ex. gällande VA-utbyggnad, skolor, etc. Utanför ges inga nya bygglov gällande t.ex. externa köpcentra. Ett generellt stadsnät ser ut som nedanstående. Den yttre ringen i detta spårbilsnät kan utgöra den markör som tidigare ringmuren utgjorde, för gränsen mellan stad och land. Figur 59: Ett stadsnät med dubbelriktade ring- och radiella linjer med högre hastigheter och lokala enkelriktade linjer med stationer. Idag saknas en gräns mellan stad och land. Kanske kan en yttre spårbilsring bli ett framtida landmärke att orientera stadsplaner efter. Stadsnät för storstäder SIKA har presenterat ett förslag för hur Stockholm kan förbindas med en yttre spårbilsring [SIKA 2008b]. För radiella resor utnyttjas befintliga tunnelbane- och pendeltågslinjer. För lokala resor kan de olika kranskommunerna bygga ut lokala spårbilsslingor som ansluter till ringlinjen i IST Rapport 2009:1 79

81 riktningar och i takt med egen planering. En sådan ringlinje skulle förstärka redan gjorda investeringar i spårvägar och samtidigt öppna upp för en generalplan för hur bebyggelsen och staden i stort kan utvecklas i samverkan med alla berörda kommuner. Ringlinjen utgör en ryggrad som sammankopplar lokala spårbilsinitiativ till ett helhetsgrepp. Figur 60: Förslag till en spårbilsring runt Stockholm. Mörkblå är spårbilsring och ljusblå är föreslagen ny pendeltågssträckning mellan Häggvik, Brommaplan och Älvsjö [SIKA 2008b]. Källa: SIKA En spårbilsring kompletterar befintliga radiella spårvägar och med anslutande lokala spårbilsnät möter man både behoven av tvär- och lokalresor i ytterområdena och avlastar dessutom T-centralen. IST Rapport 2009:1 80

82 påstigande / dag vid Stockholm Figur 61: Hög koncentration vid stjärnnätets mittnod. Källa: SL Storstockholms Lokaltrafiks stjärnstruktur gör att man får enorm ansamling passagerare vid huvudnoden Centralen/T-centralen påstigande en vanlig vinterdag. De följande mest trafikerade stationerna är Slussen, Fridhemsplan, Odenplan, Östermalmstorg och Tekniska Högskolan. Tvärbanans höga andel nöjda resenärer, respektive pendeltågets svaga beror troligen på att Tvärbanans slipper resenärstäta stationer medan de senare tvingas trängas med en kvarts miljon andra resenärer varje dag. Centralplan utanför Centralstationen ligger ofta öde under morgonrusning, medan det myllrar i kulvertarna av pendlare som ska byta linje. Figur 62: Stockholms central kl 07:50 en vardag. Foto: Hunhammar Att skapa stora reskoncentrationer är utifrån flera aspekter olyckligt. De resande får stå och trängas, vilket kan bl.a. ge stress-, integritets- och IST Rapport 2009:1 81