PM Uppföljning av dubbdäcksförbudet på Frigga- och Odinsgatan i centrala Göteborg efter första vintersäsongen 2010/2011

Transkript

1 PM Uppföljning av dubbdäcksförbudet på Frigga- och Odinsgatan i centrala Göteborg efter första vintersäsongen 2010/2011 Tillägg till utredning om förbud av dubbdäck

2 PM Uppföljning av dubbdäcksförbudet på Frigga- och Odinsgatan i centrala Göteborg efter första vintersäsongen 2010/2011 Tillägg till utredning om förbud av dubbdäck Kund Trafikkontoret Göteborgs stad Miljöchef Anders Roth Trafiksäkerhetschef Suzanne Andersson Konsult WSP Analys & Strategi Box Göteborg Besök: Rullagergatan 4 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm (40)

3 Innehåll Sammanfattning 4 1 Inledning och bakgrund 5 2 Syfte 5 3 Vinterväglag och olyckor i Göteborgsregionen 2010/ Beskrivning av vinterväglaget decembermånaderna Beskrivning av vinterväglaget Olika källor till information om trafikolycksfall vintersäsongen 2010/ Svåra och dödliga olyckor (STRADA) Uppskattning av antalet rapporterade vagnskador från försäkringsbolag 10 4 Trafikförändring på förbudsgatorna 11 5 Dubbdäcksandel i Göteborg och på förbudsgatorna Andel dubbdäck på förbudsgatorna Frigga- och Odinsgatan Andel dubbdäck i övriga Göteborg 14 6 Uppmätta partikelhalter på Odinsgatan våren Beskrivning av synpunkter om dubbdäcksförbudet från näringsidkare på Frigga- och Odinsgatan 18 8 Beskrivning av synpunkter om dubbdäcksförbudet från boende på Frigga- och Odinsgatan Resultat av enkät bland boende på Frigga- och Odinsgatan i Göteborg Jämförelse mellan undersökning i Stockholm och Göteborg 23 9 Synpunkter från utövare av yrkestrafik Beskrivning av dispensgivning för dubbdäcks-förbudet Asfalt- och beläggningsaspekter i samband med dubbdäcksförbud Drift och underhåll Polering av asfaltbeläggning vinter- och sommartid med lägre dubbdäcksanvändning Uppföljning av dubbdäcksförbudet på Hornsgatan i Stockholm Uppföljning av perioden januari april 2010: första säsongen med dubbdäcksförbud på Hornsgatan Uppföljning av vintersäsongen 2010/2011: andra säsongen med dubbdäcksförbud på Hornsgatan Slutsatser 29 Referenser 32 Bilaga 1 35 Bilaga (40)

4 Sammanfattning Dubbdäcksförbud infördes på Frigga- och Odinsgatan i centrala Göteborg Föreliggande rapport är en uppföljning av dubbdäcksförbudet efter den första vintersäsongen där aspekter utvärderas gällande frekvens av vinterväglag och olyckor, förändrad trafik och dubbdäcksandel på Frigga- och Odinsgatan, miljöeffekter avseende förändrad halt PM 10, och synpunkter från näringsidkare, boende samt yrkestrafik. Resultaten av undersökningarna visar att vintersäsongen varit sträng avseende den högra frekvensen av vinterväglag i Göteborgsregionen, även i jämförelse med vintersäsongen 2009/2010. Detta har avspeglats i fler svåra och dödliga trafikolyckor, men främst i fler vagnskadeolyckor. Dubbdäcksförbudets eventuella inverkan på olyckstal går inte att undersöka vidare eftersom varken polis, sjukvård eller försäkringsbolag rapporter däcktyp för olycksinblandade fordon. Trafikflödet på Frigga- och Odinsgatan minskade i jämförelse mellan februari månad 2010 och 2011 (-27 %). Bland de som fortfarande trafikerade Frigga- och Odinsgatan var dubbdäcksandelen relativt låg, ca. 20 % under både morgon och eftermiddag. Dubbdäcksandelen är markant högre på anslutande Folkungagatan vilket indikerar att gatan används till bla. parkeringsmöjligheter nära Frigga- och Odinsgatan. Attityder bland olika grupper undersöktes. Näringsidkare på Frigga- och Odinsgatan kan betecknas som genomgående negativa till dubbdäcksförbudet. Huvuddelen uppfattar också att deras verksamhet minskat i omsättning och fått färre kundbesök beroende av förbudet. Boende längs förbudsgatorna är de som har mest att vinna på förbättrad miljö. En enkätundersökning bland dem visade att nästan sex av tio är positivt inställda till förbudet. Dessutom upplevde fyra av tio att bullernivån minskat, och två av tio att luftkvaliteten blivit bättre. Majoriteten av de tillfrågade var också positiv till att utöka förbudet till fler gator i centrala Göteborg. Yrkesförare (taxi, färdtjänst, bud) har inte upplevt allvarligare problem vad avser framkomlighet eller halkolyckor med egna eller andra bilar utan dubbdäck, förutom de problem som varit relaterade till den allmänt stränga vintern. Dessa problem är störst på mindre vägar med bristfällig snöröjning och halkbekämpning utanför tätort. Upprinnelsen till dubbdäcksförbud är önskan om att minska partikelemissioner från interaktionen mellan dubbdäck och vägbana. Mätningar av PM 10 på Odinsgatan under senvintern 2011 visar inte lägre värden än under senvintern 2008, trots ökade insatser av dammbindning på förbudsgatorna, lägre trafikflöde, och lägre andel dubbdäck på förbudsgatorna. Effekt av dubbdäcksförbudet på luftkvalitet kan ej fastställas från resultatet av genomförda mätningar då dessa ej specificerar partiklarnas ursprung. Även meteorologi är starkt styrande för uppmätta halter och dessutom har långvarig byggnation förekommit på Friggagatan (40)

5 1 Inledning och bakgrund I en tidigare utredning (WSP, 2009) undersöktes effekter av ett dubbdäcksförbud i centrala Göteborg. Effekterna omfattade luftkvalitet, buller, trafiksäkerhet i och utanför staden, socioekonomiska aspekter samt efterlevnad av förbudet. Det huvudsakliga skälet till att restriktion av dubbdäcksanvändning diskuteras i Göteborg och på andra orter är det fastslagna sambandet mellan dubbdäcksanvändning och svårighet att uppnå den EU-reglerade miljökvalitetsnormen (MKN) för PM 10. De områden som då var aktuella för utredning bestod av två olika typer: dels olika gatusträckningar och dels en zon. Gatusträckningarna (12 till antalet) var de som utseddes av Miljöförvaltningen i Göteborgs stad att vara de mest problematiska ur luftkvalitetssynpunkt och där ändringar i trafikens egenskaper, exempelvis hastighet, skulle vara mest effektiva (Miljöförvaltningen, 2009). Gällande zonbegreppet utreddes effekter av att införa dubbdäcksförbud inom den befintliga miljözonen för tung trafik, vilket omfattar hela centrala Göteborg. I huvudsak var resultatet av utredningen att dubbdäcksförbud medför positiva konsekvenser på närmiljön. Halter av PM 10 minskar väsentligt på de gator där dubbdäck förbjuds och således även inom hela miljözonen om förbudet gäller där, liksom buller. Samtidigt är de uppskattade negativa trafiksäkerhetseffekterna överblickbara. I Stockholms stad framlades under sommaren 2009 förslag på hur dubbdäcksrestriktionen skulle kunna utformas för att förbättra luftkvalitet längs Hornsgatan på Södermalm (Stockholm stad, 2009). Tre förslag lades fram vid denna tidpunkt: restriktion knuten till miljözon, ett antal sträckförbud som i effekt liknar mindre miljözoner, samt ett sammanhängande sträckförbud längs Hornsgatan. Senare beslutades att det sista alternativet med förbud längs hela Hornsgatan skall införas säsong 2010/2011. Betänkligheter i samband med detta beskrivs vara relaterade till svåruppskattade trafikströmmar runt Hornsgatan, samt att körmönstren kommer bli mycket olika under sommar och vinter. Vissa av dessa synpunkter från Stockholm är även relevanta för Göteborg där dubbdäcksförbud infördes på Friggaoch Odinsgatan. Under april 2011 presenterades också en ny forskarrapport om grova partiklars hälsoeffekt. Resultaten visar att den grova fraktionen av partikelhalterna signifikant påverkar dödligheten bland befolkningen i Stockholmsregionen. Detta förväntas få stor betydelse för värderingen av hälsoeffekterna på grund av användningen av dubbdäck eftersom det är dubbdäckens slitage av vägbanorna som är huvudorsaken till de förhöjda halterna av grova partiklar (SLB-analys, 2011c). 2 Syfte Detta PM syftar till att sammanfatta olika eventuella effekter av dubbdäcksförbudet på Frigga- och Odinsgatan efter första säsongen då förbudet införts. De aspekter som beskrivs och ingår i uppföljningen är Vinterväglag och trafikolyckor i Göteborgsregionen under vintersäsongen 2010/2011 Trafikförändring på Frigga- och Odinsgatan och efterlevnad av dubbdäcksförbudet Preliminär uppskattning av luftkvalitet på Frigga- och Odinsgatan avseende halt PM (40)

6 Synpunkter och attityder bland näringsidkare på Frigga- och Odinsgatan avseende deras verksamhet, och även bland boende på förbudsgatorna Synpunkter och attityder bland yrkesförare Erfarenheter från Trafikkontoret i Göteborgs stad om dispenshantering, drift och underhåll, samt slutligen Sammanfattning av erfarenheter i Stockholm där dubbdäcksförbudet på Hornsgatan gällt ett år längre än det i Göteborg. 3 Vinterväglag och olyckor i Göteborgsregionen 2010/2011 Liksom vintersäsongen 2009/2010 blev vintersäsongen 2010/2011 sträng och snörik. En skillnad var att snö föll tidigare 2010 i jämförelse med 2009 vilket medförde att den senare vintersäsongen blev längre i Göteborgsområdet. Det är mot denna bakgrund aspekter kring dubbdäcksförbudet skall beaktas. Ett sätt att undersöka hur Göteborg skiljer sig från omgivande områden i fråga om halkfrekvens, och tillhörande konsekvenser av ett dubbdäcksförbud, är att direkt undersöka klimatet på vägarna i och omkring Göteborg. Samtlig klimatdata för tolv olika VViS-stationer inhämtades på olika avstånd från centrala Göteborg och i olika riktningar (Figur 1). Endast ett fåtal VViS-stationer finns inom Göteborg tätort (station 5, 6) och ingen inom miljözonen. Station 3, 4, 2 beskriver klimatet längs E20, station 7, 8, 9 längs Rv 40 och 11, 12 längs E6 söderut. Station 10 beskriver Särövägens klimat Figur 1. Trafikverkets stationer för vägväderinformationssystem (VViS) i Göteborgsområdet (40)

7 3.1 Beskrivning av vinterväglaget decembermånaderna Figur 2 visar hur rimfrostavsättning varierar mellan de olika lokalerna där VViSstationer är placerade under decembermånaderna Detta avspeglar variationen i denna typ av halkfrekvens mellan vintermånader som får anses vara milda och de som varit väsentligt strängare. Exempelvis var medeltemperaturen vid de 12 stationerna ,8 C, ,1 C, ,6 C samt ,0 C. Gällande fördelning av potentiell frostavsättning i Göteborsområdet finns inget uppenbart geografiskt mönster, mycket beroende på att lokala effekter där stationerna är placerade får stort genomslag. Det är dock tydligt att december 2010 inneburit högre frekvens av frostavsättning i jämförelse med tidigare år, särskilt % Frekvens av frostavsättning (risk/stor risk) Andel av observationer (%) 20% 15% 10% 5% 0% dec 2008 dec 2009 dec 2010 dec Figur 2. Frekvens av frostavsättning (definierat som risk/stor risk) under december månad vid VViS-stationer i Göteborgsområdet. Figur 3 visar data för motsvarande perioder men gällande snö/snöblandat regn, dvs. en annan typ av halkrisk. Det bör poängteras att datan återspeglar tillfällen med nederbörd vilket inte ger någon indikation på hur långvarigt snötäcket på marken är. Trafikflöde och rutiner för drift och underhåll för olika vägklasser är då istället styrande. Avståndet mellan kustlinje är starkt styrande för hur ofta det förekommer snö/snöblandat regn, dvs. högre frekvens på längre avstånd från kusten. Detta kan tillskrivas vattnets värmande egenskaper samt höjd över havet. Utfallet blir att Göteborg upplever färre snöfall, och halka associerad med dessa vädersituationer, än Partille, Landvetter och Borås. Som i fallet med frostavsättning är det tydligt att frekvensen för snöfall/snöblandat regn ökade kraftigt under december 2010 jämfört med samma period föregående år. Under 2007 var frekvensen av denna typ av nederbörd under 5 % för att under 2010 öka till ca. 20 %. Detta avser alla tider på dygnet vilket inte nödvändigtvis sammanfaller med höga trafikflöden och övrigt aktivitet. Det kan därmed slås fast att vinterväglag i Göteborgsområdet varierar stort mellan år (40)

8 25% Frekvens av snö/snöblandat regn Andel av observationer (%) 20% 15% 10% 5% 0% dec 2008 dec 2009 dec 2010 dec Figur 3. Frekvens av snö/snöblandat regn under december månad vid VViS-stationer i Göteborgsområdet. 3.2 Beskrivning av vinterväglaget Vinterväglaget under hela vintersäsongen 2010/2011 beskrivs i Figur 4 för en station längs E6 söder om Göteborg. Denna station har valts då den är lokaliserad längs en större väg (ÅDT>16 000) och som dessutom uppvisade hög frekvens av vinterväglag under december månad (se Figur 3). VViS-stationen ger därför insikt i den höga frekvensen av potentiellt vinterväglag på de stora vägarna som väghållarna haft att förhålla sig till. Det verkliga utfallet av vinterväglag vid stationen beror på hur intensivt sträckan plogats/saltats. Andel av observationer (%) 20% 15% 10% 5% 0% Frekvens av snö/snöblandat regn samt risk för frostavsättning Okt Nov Dec Jan Feb Mar Risk ishalka Snöfall Figur 4. Frekvens av snö/snöblandat regn samt frostavsättning (definierat som risk/stor risk) samt under oktober 2010 mars 2011 vid VViS-station 11, Sandsjöbacka, vid E6 söder om Göteborg. Under vinterhalvåret förekom både snöfall och frostavsättning i hög frekvens, och ofta i kombination, det är således inte säkert att ishalka och snöhalka som redovisas i Figur 4 är unika tillfällen. Data för oktober visar att vintern inte ännu börjat vid denna tidpunkt, medan vinterväglagsfrekvens tilltog under november med främst snöfall. December var värst under vinterhalvåret avseende frekvens av vinterväglag, för att sedan successivt avta under januari, februari och mars. Under perioden december mars kan det sägas att frekvens av både ishalka och snöhalka var relativt jämt fördelat. Det bör påpeka att (40)

9 datan gäller för samtliga tidpunkter, även under nattetid då endast en liten del av trafikarbetet utförs. 3.3 Olika källor till information om trafikolycksfall vintersäsongen 2010/2011 Tillgängligt material angående olyckor är begränsat. Det finns i princip tre olika källor till olycksinformation: STRADA innehåller två typer av data, dels den rapporterad av polisen och dels den rapporterad av sjukvården. Möjligheten finns därmed att samköra de två registren vilket ger ett lägre mörkertal och uppföljning av diagnoser för inblandade trafikanter. I STRADA finns ingen möjlighet för rapporterande personal att anteckna vilken typ av däck orsakande och inblandade fordon haft vid olyckstillfället. STRADA innehåller information om svåra och dödliga trafikolyckor. Försäkringsbolag har generellt sett ingen anledning att tillfråga kunder om vilken däcktyp som använts vid ett olyckstillfälle. I samtal med forskningsansvariga på tre av de större försäkringsbolagen framkom enhälligt att kunders däckval (dubbdäck eller dubbfria vinterdäck) inte utgör grund för premiesättning för tillfället. Orsaken till det är att typ av vinterdäck inte bedömts vara en faktor som utgör tillräckligt stort genomslag gällande olycksorsaker. Forskningsprojekt är ytterligare en möjlig källa till information om olyckor. Exempelvis har projektet INTACT (2011) haft som syfte att djupstudera olika typer av olyckor, inte endast dem som betecknats som svåra. I dessa studier har anteckningar gjorts om bla. däcktyp och ringtryck. Projektet har inte pågått under en tidsrymd lång nog för att ge statiskt underlag om huruvida vinterdäcktyp är en påverkande faktor vid undersökta olyckor. Denna genomgång av källor visar att det inte finns tillgängligt material om inträffade olyckor för att med säkerhet kunna slå fast effekten av dubbdäcksförbudet på inträffade olyckor under vintersäsongen 2010/2011. Det har inte funnits information om däcktyp på fordon inblandade i olyckor innan dubbdäcksförbudet infördes, och det finns heller inte efter det att dubbdäcksförbudet infördes. En före-/efteranalys av dubbdäcksförbudets effekter är därmed omöjlig att göra. Transportstyrelsen (2011) har tillfrågats om möjligheten att inkludera rapportering av däcktyp i övrig olycksrapportering. Inom Transportstyrelsen pågår istället diskussioner i en annan riktning, nämligen att minska antal obligatoriska fakta att rapportera vid olyckor. Möjligheten att notera däcktyp är därför inte aktuell. Försök har även gjorts att förmå Trafikpolisen (2011) i Västra Götaland att notera däcktyp vid olycksplatser under vintersäsongen 2010/2011. Detta skulle kunna vara en reell möjlighet men faller på att dataunderlaget inte skulle vara tillförlitligt då uppgiften inte är obligatorisk att lämna. Nedan sammanställs den information som varit möjlig att sammanställa om olyckor under vintersäsongen inom projekts ramar, STRADA och information från försäkringsbolag Svåra och dödliga olyckor (STRADA) I STRADA lämnas inga uppgifter om vilken vinterdäcktyp som fordon inblandade i olyckor varit utrustade med. Det går därmed inte att använda STRADA för att av (40)

10 göra om olyckor som inrapporteras kan ha samband med däcktyp, och ännu mindre om olyckor kan ha samband med dubbdäcksförbudet i Göteborg. När halvåret sammanfattas avseende olyckor är det därför viktigt att understryka att olika faktorer som medverkat till att de inträffat inte går att särskilja. I hela Göteborgsregionen, omfattande 13 kommuner, inträffade 67 svåra eller dödliga olyckor (se Figur 5). Det framgår att de flesta av dessa olyckor inträffade under oktober (20) följt av januari (16) och december (11). Frekvens av vinterväglag (Figur 4) var högst under december och januari vilket indikerar att de många allvarliga olyckorna i oktober möjligen delvis kan förklaras med en överraskningseffekt. Av alla 67 olyckor inträffade 27 vid väglag som rapporterats som halt, dvs. 40 %. Resterande 60 % skedde således inte på halt väglag. Fem av de 67 olyckorna fick dödlig utgång. Två av dessa inträffade vid väglag som beskrivits som halt, övriga tre vid icke halt vinterväglag. En av dessa inträffade i november på Öckerö, två i Göteborg och en i Mölndal under januari, samt ytterligare en i Göteborg under februari. Gällande svåra olyckor skedde 25 vid halt väglag och övriga 37 vid icke halt vinterväglag. Detta dataunderlag är för litet för att utröna skillnader i olycksutfall vid olika vinterväglag i regionen. De flesta svåra och dödliga olyckor inträffade i Göteborgs kommun (31), följt av Kungsbacka (12) och Mölndal (8). Olycksstatistiken återspeglar till viss del var trafikarbetet utförs Antal svåra och dödliga olyckor i Göteborgsregionen halt ej halt halt ej halt halt ej halt halt ej halt halt ej halt halt ej halt halt ej halt halt ej halt halt ej halt halt ej halt halt ej halt halt ej halt svår dödlig svår dödlig svår dödlig svår dödlig svår dödlig svår dödlig OKT NOV DEC JAN FEB MAR Figur 5. Svåra och dödliga olyckor i Göteborgsregionen under vinterperioden som rapporterats av polis. Denna undersökning kompletteras med samband med förekomst av vinterväglag. Enligt Transportstyrelsen (2011) kan uttag ur STRADA kan göras i mitten av juni för komplett beskrivning av sjukhusrapporterade olyckor Uppskattning av antalet rapporterade vagnskador från försäkringsbolag De olyckor som inte rapporters till varken polis eller sjukvård är svåra att karakterisera av ett antal orsaker. Exempelvis omfattar försäkringsbolags statistik främst vagnskador. Vagnskada innebär skada på försäkrat fordon som uppstår pga. av tra (40)

11 fikolycka, skadegörelse av utomstående eller annan plötslig utifrån kommande händelse såsom tex. nedfallande träd. Dessutom är antal vagnskador som inträffar vanligen inte allmänt tillgänglig data. För de 13 kommuner som ingår i Göteborgsregionen har ett av de större försäkringsbolagen dock möjliggjort insyn i datamaterialet. Om antalet olyckor antas vara jämt fördelat över hela marknaden av personbilsförsäkringar, oberoende av försäkringsbolag kan det sägas att ca vagnskadeärenden inträffade december 2010 i Göteborgsregionen, medan antalet var ca under samma period föregående år. Detta innebär en ökning med knappt 60 % som sannolikt kan associeras med vinterväglaget i december 2010 i den meningen att mängden är starkt korrelerat med andra typer av skador (tex. bärgning eller vållande trafikskada). I vagnskadeförsäkringen ingår skador på kaross etc. och gäller även om det är försäkringstagaren själv som är vållande till skadan. En överhängande del av vagnskadorna är relaterade till rörelser i trafik och därmed med rådande väglag. Däremot går det inte att fastställa eventuella effekter av dubbdäcksförbudet, dvs. att lägre andel dubbdäck inom fordonsparken skulle avspeglas genom ett högre antal rapporterade vagnskador. 4 Trafikförändring på förbudsgatorna På vilket sätt dubbdäcksförbudet påverkar trafiken på Frigga- och Odinsgatan är svårt att fastslå då det på Friggagatan pågått byggnation (i och kring körbanan) sedan 2008 och även under vintersäsongen 2010/2011. Detta har sannolikt medverkat till att trafikflödet minskat på både Frigga- och Odinsgatan. Minskningen av trafikflödet uppgick till ca färre passager/vardagsdygn (27 %) mellan 2010 och 2011 (mätt genom Odinsplatsen v. 5 och v. 6). På de alternativa rutterna Dämmevägen ökade trafiken under samma period med ca passager/dygn (5 %) och på Ullevigatan med 700 passager/dygn (3 %). En förklaring till denna ökning skulle kunna vara att trafik som tidigare använde Frigga- och Odinsgatan har förändrat sitt ruttval men det är svårt att säga hur stor del av denna ökning som beror på dubbdäcksförbudet. Situationen i Stockholm ger ytterligare ledning till hur dubbdäcksförbud påverkar trafikflödet (Stockholms stad, 2010). På Hornsgatan var dygnsmedelvärdet för passerande fordon ca under en vardagsvecka i december 2009, innan förbudet infördes. I januari, efter förbudet börjat gälla, kunde en minskning med ca fordon/vardagsdygn konstateras dvs. 23 %. Stockholms stad (2010) anger att trafikminskningen skulle kunna bero på den snörika vintern men trafikdata från trängselskatteportalerna visar på en minskning av antalet fordonspassager som är långt ifrån lika stor den minskning som uppmättes på Hornsgatan. Ett sätt att säkrare kunna avgöra hur stor del av det minskade trafikflödet som är effekt av dubbdäcksförbud är att mäta trafikflödet under en månad då dubbdäck inte används, exempelvis juni. Jämförelse av denna period mellan olika år före och efter införandet av dubbdäcksförbud resulterar i kunskap om trafik kommer tillbaka då dubbdäcksförbud inte längre har effekt (40)

12 5 Dubbdäcksandel i Göteborg och på förbudsgatorna 5.1 Andel dubbdäck på förbudsgatorna Frigga- och Odinsgatan Då dubbdäck på torr vägbana avger ett karakteristiskt ljud vid låga hastigheter är de lätta att uppfatta i stadstrafik. I fält observerades om passerande bilar har dubbdäck eller inte, de med och de utan dubbdäck räknas manuellt. Andel passager med dubbdäck kan sedan beräknas. Förutsättningar för metoden är att vägbanan är torr och fri från snö/is, annars är det mycket svårt att uppfatta vilken däcktyp som passerar. Dubbutstick är också en parameter som inverkar på däckljudet. Slutligen kan fordonspassage över grus på vägbana ge upphov till ljud som är snarlikt det som dubbdäck avger. Om flera personer medverkar i dubbdäcksräkning är det därför nödvändigt att alla tillsammans räknar dubbdäck för att avgöra om uppfattning om däcktyp delas. Under tidig vinter 2010 (november-december) föll mycket i snö i Göteborgsområdet vilket försvårade möjligheten att hitta tillfälle med barmark. Två försök gjordes trots detta att uppskatta dubbdäcksandelen på Friggagatan under december. Efter jul- och nyårshelgerna är trafiken tillbaka i normal vardagsrytm i mitten av januari (WSP, 2010). Vid denna tidpunkt hade blidväder gjort Frigga- och Odinsgatan snö- och isfria och mätningar kunde därför göras Representativ trafik för maxtimmarna under ett vardagsdygn ansågs täckas av perioderna 07:15-08:15 (hädanefter morgon ) samt 16:15-17:15 (hädanefter eftermiddag ) (WSP, 2010). Fyra separata mätningar om 15 minuter gjordes under dessa maxtimmar med växelvis förflyttning mellan färdriktningarna. Det gjordes även samtida mätningar på Folkungagatan (där inte dubbdäcksförbud råder) men som ansluter till Odinsplatsen mellan förbudsgatorna. I Figur 6 framgår att andelen dubbdäck i mitten av januari uppgick till drygt 20 % på förbudsgatorna. Det gäller i princip både Frigga- och Odinsgatan under både morgon och eftermiddag. Folkungagatan är intressant i sammanhanget: dubbdäcksandelen uppgick till ca. 30 % under morgonen i båda riktningarna vilket är väsentligt högre än på förbudsgatorna. Under eftermiddagen var andelen lägre, men fortfarande högre än på förbudsgatorna. Andel dubbdäck (%) 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Mot Odinspl. Odinsgatan Morgon Eftermiddag Från Odinspl. 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Totalt Mot Odinspl. Friggagatan Från Odinspl. 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Totalt Mot Odinspl. Folkungagatan Från Odinspl. Totalt Figur 6. Resultat av dubbdäcksräkning på Odins-, Frigga- och Folkungagatan under morgon (07:15 08:15) samt eftermiddag (16:15 17:15). Anledningar till detta har eftersökts. Möjliga förklaringar till att Folkungagatan har högre dubbdäcksandel är att gatan används som åtkomst till parkeringsmöjligheter på andra sidan förbudsgatorna vilket är möjligt/lagligt även med dubbdäck. Att andelen är högre på morgonen än under eftermiddagen kan bero på att trafik är mer utspridd under eftermiddagen generellt sett. Denna möjliga förklaringsmodell kontrollerades i fält genom att studera var fordon med dubbdäck på Folkungagatan med (40)

13 riktning mot Odinsplatsen tar vägen. Det visade sig vid denna kontroll att 1/3 av alla med dubbdäck som trafikerar Folkungagatan med riktning mot Odinsplatsen bryter mot lagen, dvs. vänder mot antingen Frigga- eller Odinsgatan. Resterande 2/3 trafikerar lagliga alternativ (Baldersgatan, Odinsplatsen, parkeringsmöjligheter norr om förbudsgatorna, parkeringsplats i mitten av Odinsplatsen, omvändning i Odinsplatsen). Folkungagatan har därmed högre dubbdäcksandel beroende av att denna gata har annan funktion än Frigga- och Odinsgatan som kan anses vara genomfartsgator. Dubbdäcksräkningarna gjordes även om i slutet av vintersäsongen ( , se Figur 7). Andel dubbdäck (%) 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Mot Odinspl. Odinsgatan Morgon Eftermiddag Från Odinspl. 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Totalt Mot Odinspl. Friggagatan Från Odinspl. 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Totalt Mot Odinspl. Folkungagatan Från Odinspl. Totalt Figur 7. Resultat av dubbdäcksräkning på Odins-, Frigga- och Folkungagatan under morgon (07:15 08:15) samt eftermiddag (16:15 17:15). Resultatet motsvarar dubbdäcksanvändning på förbudsgatorna efter poliskontroll med bötfällning samt notis i lokalpress. Under de två månader som förflutit mellan mätningarna har dubbdäcksandelen minskat på Frigga- och Odinsgatan. Minskningen är dock endast uppenbar under morgonrusningen (från ca. 21 % till 16 % dubbdäcksandel på de två förbudsgatorna), medan ingen förändring skett under eftermiddagsrusningen. Även på Folkungagatan förblev dubbdäcksanvändningen i princip oförändrad mellan de två mätningarna. Våren hade inte riktigt hade infunnit sig vid den senare mätningen, bla. föll snö i Göteborgsområdet under helgen innan mätningen. Minskningen under morgonrusningen skulle kunna indikera att efterlevnaden av dubbdäcksförbudet förbättrats ytterligare genom beteendeförändring, och inte att byte till sommardäck inte kommit igång i fordonskollektivet. I övrigt återkommer mönstret med högre dubbdäcksandel på Folkungagatan vilket styrker tesen om att bilister med dubbdäck använder denna gata för att komma åt natt- och dagparkeringar. En ytterligare möjlighet att studera trafikanternas beteende gavs av att trafikpolisen utförde efterlevnadskontroll av dubbdäcksförbudet på Odinsgatan , dvs. dagen efter den senare mätningen. Kontrollen medförde en artikel i lokalpressen som angav att två bilister bötfällts. Effekten av denna uppenbara möjlighet att bli bötfälld undersöktes genom ytterligare en mätning av dubbdäcksandel under eftermiddagsrusningen (Figur 8). I jämförelse med föregående mätning sjönk inte dubbdäcksanvändningen något på Odinsgatan (från 18 % till 16 %) medan den förblev oförändrad på Friggagatan (från 19 % till 20 %). Resultatet kan tolkas som att de som använder dubbdäck på förbudsgatorna inte avskräckts i någon större utsträckning av möjligheten att bli bötfälld (40)

14 Andel dubbdäck (%) 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 Odinsgatan Morgon Eftermiddag 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 Friggagatan 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 Folkungagatan 0 Mot Odinspl. Från Odinspl. Totalt 0 Mot Odinspl. Från Odinspl. Totalt 0 Mot Odinspl. Från Odinspl. Totalt Figur 8. Resultat av dubbdäcksräkning på Odins-, Frigga- och Folkungagatan under eftermiddag (16:15 17:15). Resultatet motsvarar dubbdäcksanvändning på förbudsgatorna efter poliskontroll med bötfällning samt notis i lokalpress. I jämförelse med förbudsgatan Hornsgatan i Stockholm är efterlevnaden på Friggaoch Odinsgatan relativt god. I Stockholm var dubbdäcksandelen på Hornsgatan i slutet av 2010 ca. 35 % i jämförelse med ca. 70 % åren innan förbudet infördes. Längs andra innerstadsgator i Stockholm minskade dubbdäcksandelen till % under 2010 (SLB-analys, 2011a). De tycks därför som om dubbdäcksförbudet på en enskild gata medfört att dubbdäcksanvändningen minskat i Stockholm som helhet. 5.2 Andel dubbdäck i övriga Göteborg Innan de nya reglerna om dubbdäcksförbud började gälla har dubbdäcksräkning gjorts kontinuerligt på ett antal parkeringsplatser i centrala Göteborg (Trafikkontoret, 2011a). På Heden parkering har dubbdäcksmätningar gjorts mest frekvent under vintersäsongen och under längst tid. Figur 9 visar utvecklingen av dubbdäcksanvändning av de som parkerar på Heden under Värdena är månadsmedelvärden för de tillfällen mätningar gjorts. 100 Andel dubbdäck Heden parkering 80 Andel dubbdäck (%) jan maj sep jan maj sep jan maj sep jan maj sep jan maj sep jan maj sep jan maj sep jan maj sep jan maj sep jan maj sep jan maj sep jan maj sep Figur 9. Observerad andel dubbdäck (medelvärde för respektive månad) på Heden parkering Källa: Trafikkontoret, 2011a. Det framgår av Figur 9 att andelen dubbdäcksanvändare på Heden parkering minskat markant under tioårsperioden. Särskilt tydligt är trendbrottet vintersäsongen då andelen dubbdäcksanvändare på parkeringen minskade från ca. 80 % till 70 %, för att vintersäsongen vara närmare 60 %. Minskningen i dubbdäcksanvändning under perioden har skett utan någon form av regleringar eller avgifter (40)

15 Av intresse är vilka bilister som använder Heden parkering och vars däckval återspeglas i förändrade dubbdäcksanvändning. Parkeringsbolaget Göteborg (2008) lät undersöka hur, och av vem, Heden parkering utnyttjas. Parkerade bilar (n=471) under en vardag kollades till registreringsadress. Av dessa parkerade bilar var 44 % registrerade inom en radie av 10 km från Heden, och resterande 56 % var registrerade på avstånd >10 km från Heden parkering. Endast 7 % av de parkerade bilarna var registrerade på adresser <3 km från Heden. Om även företagsbilar medräknas (tex. leasingbilar) utgör dessa 20 % av alla parkerade fordon. Ur detta kan ett antal slutsatser dras: Heden parkering avspeglar inte en boendeparkering för centrala Göteborg då ca. hälften av användarna är registrerade på relativt stort avstånd från centrum (>10 km). Däremot kan användarna av Heden parkering återspegla en rimlig blandning av arbetspendlare och göteborgsbor. Den relativt höga andelen företagsbilar (ca. 20 %) medför att det är svårt att avgöra den genomsnittliga bilden av förändrad andel dubbdäck beror på att privatbilister ändrat beteende (gällande däckval) eller om det är företag som ändrat beteende (gällande däckval genom företagspolicy tex.). Oavsett hur resultaten tolkas är trenden att dubbdäcksanvändning minskar inom Göteborgs stad. 6 Uppmätta partikelhalter på Odinsgatan våren 2011 Kapitel 6 är resultatet av mätningar och analys genomförda av Miljöförvaltningen, Göteborgs stad. Under perioden mellan utfördes mätning PM 10 vid Odinsgatan 28, nära Odinsplatsen (det röda krysset i Figur 10a). På grund av vägarbetet på Friggagatan var det inte möjligt att mäta på samma plats som mätningar utförts tidigare under åren 2005, 2007, 2008 (det vita krysset i Figur 10a). A B Figur 10. A) Mätplatser (två röda kryss) på Odinsgatan 28 under 2011 och på Friggagatan 4 år 2008, 2007 och 2005 och B) mätplatser på Femmans tak (1), i Haga (2), i Gårda (3), på Odinsgatan (8). Mätdatan används för att jämföra med tidigare mätdata från Friggagatan och mätdata från andra mätplatser (Gårda, Haga och på Femmans tak). Mätstationen i Gårda data som är representativ för en mycket hårdtrafikerad gata, medan Haga mätstation är representativ för en relativt hårdtrafikerad tätortsgata. Femmanstationen är en (40)

16 takstation på 27 meter över marknivå och betraktas som urban bakgrund. Mätstationernas placeringar kan ses i den översiktliga kartan i Figur 10b. Perioden mellan 21 februari till 15 april 2011, 2008, 2007, 2005 och valdes på grund av att det finns mätdata från alla stationer för jämförelse och pga. att halt PM 10 brukar vara höga under denna period. I Tabell 1 ser man att den urbana bakgrundshalten av PM 10 varit relativt hög under 2011 (se kolumn 5) även om de ligger i samma storleksordning som 2005 och Vidare jämförs halt PM 10 på Friggagatan eller Odinsgatan under perioden 21 februari till 15 april år 2011, 2008, 2007 med dem i Femman, i Gårda och i Haga (Tabell 2). Detta görs för att undersöka hur partikelhalter på Friggagatan eller på Odinsgatan förhåller sig till partikelhalter i andra mätplatser runt om i Göteborg. Tabell 1. Extremvärden 90-percentil för perioden mellan 21 februari till 15 april år 2005, 2007, 2008 och 2011 på Friggagatan eller Odinsgatan, i Gårda, i Haga och på Femmans tak. Mätperiod Frigga- eller Odinsgatan Gårda Haga Femman [µg/m3] [µg/m3] [µg/m3] [µg/m3] ,4 65,1 39, ,3 61,7 53,7 45, ,3 37,6 35,5 26,4 Dygnsmedelvärde Dygnsmedelvärde Dygnsmedelvärde Dygnsmedelvärde ,9 62,0 49,6 40,9 Från Tabell 2 kan man konstatera att dygnsmedelvärdet i Odinsgatan i år (2011) har varit lägre än det i Friggagatan i 2008, i förhållandet till dygnsmedelvärdet på Femman och i Gårda men var något högre än dygnsmedelvärdet (90-percentil) i Haga i Tabell 2. Extremvärden 90-percentil för perioden mellan 21 februari till 15 april år 2011, 2008, 2007 på Friggagatan eller Odinsgatan i förhållande till Femmans, Gårdas och Hagas extremvärden 90-percentil under samma tidsintervall. Mätperiod Femman (%) Gårda (%) Haga (%) % 86% 99% % 96% 102% % 87% 109% I Tabell 3 presenteras timmedelvärden på Friggagatan eller på Odinsgatan, Gårda, Haga och Femman. Det framgår att timmedelvärdena ligger på samma storleksordning från mätplats till mätplats och från år till år förutom värdena i år Då var timmedelvärdet från Femman lägre än medelvärden från andra år. Man kan även se att timmedelvärden på Odinsgatan i år är något högre än de andra åren. Man kan inte direkt förklara ökningen med hänsyn till fjärrtransporterade partiklar eftersom (40)

17 timmedelvärdet från Femman är även lägre i år jämfört med år 2007 och Det är tänkbart att lokal bidrag orsakade ökningen. Tabell 3. Timmedelsvärden under perioden mellan 21 februari till 15 april år 2005, 2007, 2008 och 2011 på Friggagatan eller Odinsgatan, i Gårda, i Haga och på Femmans tak. Mätperiod Frigga- eller Odinsgatan Gårda Haga Femman Timmedelvärde Timmedelvärde Timmedelvärde Timmedelvärde [µg/m3] [µg/m3] [µg/m3] [µg/m3] ,3 38,4 23, ,5 34,4 32,0 24, ,1 28,7 25,9 17, ,9 33,5 31,9 22,3 Samma analys av dygnsmedelvärdena ovan kan göras med timmedelvärdet för att undersöka hur timmedelvärdena från Frigga- och Odinsgatan förhåller sig till dem på Femman, i Gårda och i Haga (se Tabell 4). Man ser att timmedelvärdet i år har varit bättre än 2008, men högre än Tabell 4. Timmedelvärden för perioden mellan 21 februari till 15 april år 2007, 2008 och 2011 på Friggagatan eller Odinsgatan i förhållet till Femmans, Gårdas och Hagas timmedelvärden under samma tidsperiod. Mätperiod Femman (%) Gårda (%) Haga (%) % 77% 83% % 91% 101% % 89% 94% I Tabell 5 visas bl.a. dygnsmedelvärdet i Odinsgatan och i Friggagatan under perioden mellan 15 januari till 15 april för år 2011 och 2008, en motsvarande indikativ mätperiod. Man kan se att 90-percentil dygnsmedelvärdet ligger under miljökvalitetsnormen (MKN) för extrem värdet 90-percentil. Men det är något högre i år jämfört med det i år När det gäller antal dygn över den övre utvärderingströskeln kommer man inte att klara MKN i Odinsgatan. Tabell 5. Dygnsmedelvärden under perioden 15 januari till 15 april 2011 och 2008 PM 10, dygnsvärden PM 10, dygnsvärden Medelvärdet (g/m3) Max (g/m3) Min (g/m3) percentil (g/m3) (40)

18 MKN 90-percentil (g/m3) 50 Antal dygn over gränsvärdet 50 g/m3 (dygn) MKN för antal dygn över gränsvärdet 50 µg/m3 (dygn) Överträdelse av den övre utvärderingströskeln om 35 g/m3 (dygn) % 114 % Sammanfattningsvis kan man säga att man har klarat MKN för 90-percentil dygnsmedelvärdet vid mätplatsen på Odinsgatan 28. Men man ligger över MKN för antal dygn över den övre utvärderingströskeln. Vidare behöver man analysera mer data från hela mätperioden, dvs. data från mätperiod då det finns bilar med dubbdäck och från den mätperiod då bilar körs utan dubbdäck. Utöver det behöver man information från kemisk analys av partiklarna från mätplatsen för att kunna veta mer om effekten av dubbdäcksförbud på PM 10 -halter. Dessutom behöver man mäta på platsen igen när vägarbetet på Friggagatan är färdigt eftersom vägarbetet kan har påverkat jämförelsen av PM 10 -halter. WSPs kommentar: liksom under tidigare vårsäsonger ( ) har det även under våren 2011 spridits dammbindningsmedel på Frigga- och Odinsgatan. Rutiner för dammbindning är i stor utsträckning beroende av rådande meteorologi och dammbindningsinsatser varierar därför från år till år. 7 Beskrivning av synpunkter om dubbdäcksförbudet från näringsidkare på Frigga- och Odinsgatan Under v utfördes en enkätundersökning på Frigga- och Odinsgatan. Verksamheter med entré mot gatorna samt kring Odinsplatsen besöktes då företrädare för respektive verksamhet intervjuades. Frågorna i enkätundersökningen presenteras i Bilaga 1. Enkäten bestod av två delar: 1. Inledningsvis tillfrågades näringsidkare om deras kännedom angående dubbdäcksförbudet, bilinnehav, däckanvändning och anledning till däckval, om förbudet påverkat/kommer påverka däckval, och om förbudet påverkat de tillfrågade personligen, och deras personliga åsikt om dubbdäcksförbudet. 2. I den andra delen följde frågor om näringsverksamheten, och om näringsidkarna uppfattat någon förändring i omsättning eller kundbesök och om den i så fall bedöms bero på dubbdäckförbudet. Vidare efterfrågades om kunder kommenterar dubbdäcksförbudet och i så fall i vilka ordalag. Slutligen ombads respondenterna gradera vikten av att kunderna kan köra bil till butiksingång, och vikten av att kunderna kan använda dubbdäck när de besöker respektive verksamhet. Av de tillfrågade (n=47) var huvuddelen någon form av serviceföretag (43 %) medan fackhandel (32 %) och restaurang (19 %) medan resterande utgjordes av matvaruhandel. Bland de tillfrågade var 77 % av tillfrågade var chef/ägare, resterande biträden. Det skall poängteras att antalet svarande är begränsat vilket medför att resultaten inte är statistiskt signifikanta. Alla tillfrågade kände till dubbdäcksförbudet, och ca. 75 % var själva bilägare. En knapp majoritet av dessa bilägare använde dubbdäck. Av de med odubbade vinterdäck svarade hälften att däckvalet var en direkt effekt av dubbdäcksförbudet. Å (40)

19 andra sidan svarade 85 % de med dubbdäck att de inte kunde tänka sig att byta till dubbfria vinterdäck. Oavsett vilken ägargrupp som tillfrågades svarade drygt hälften att de påverkades privat av förbudet, men en övervikt åt att de med dubbfria vinterdäck påverkas mer. Detta kan bero på att de ansett sig tvungna att byta vinterdäckstyp. Nästan uteslutande ansåg de tillfrågade att dubbdäcksförbudet är dåligt, oavsett vilken vinterdäckstyp de själva använder. Biträden tycks vara något mer negativa till förbudet än affärsansvariga. Särskilt tillfrågade inom restaurang- och serviceverksamheter är negativa till förbudet. Två av tre hävdar att verksamhetens omsättning minskat, och huvuddelen av dessa anser att det beror på dubbdäcksförbudet. De med odubbade vinterdäck uppfattar att omsättningen minskat i större utsträckning än de med dubbdäck. De med odubbade vinterdäck anser också att kundbesöken blivit färre i större utsträckning än de med dubbdäck. Att just denna grupp anger lägre omsättning och färre kundbesök kan vara relaterat till att de ansett sig tvingade att byta till odubbade vinterdäck vilket klan ha medfört extrakostnad. Bland näringsidkarnas kunder finns inga som uttryckt sig positivt om förbudet enligt näringsidkarna själva, men att närmare 90 % av kunderna uttryckt sig negativt. Även här uttrycker de tillfrågade som har odubbade vinterdäck att deras kunder är mer negativa än de tillfrågade med dubbdäck. Många (85 %) av alla tillfrågade anser att det är viktigt att kunderna kan köra bil till respektive verksamhet, och 77 % att det är viktigt att kunderna kan använda dubbdäck. 8 Beskrivning av synpunkter om dubbdäcksförbudet från boende på Frigga- och Odinsgatan En undersökning av de på förbudsgatorna boendes syn på dubbdäcksförbudet har genomförts. Undersökningen gjordes i form av telefonintervjuer under vecka Frågorna i enkätundersökningen presenteras i Bilaga 2. Bruttourvalet var drygt 500 personer boende på Frigga- och Odinsgatan. Av dessa intervjuades 250 personer i åldern 19 till 75 år. Bortfallet berodde på onåbarhet och ovilja att delta. Det är en jämn fördelning av män och kvinnor som medverkat. Hushåll med en eller två personer är vanligast. 15 % av de tillfrågade har barn under 18 år i hushållet. 8.1 Resultat av enkät bland boende på Frigga- och Odinsgatan i Göteborg Nästan sex av tio är positivt inställda till förbudet Av de 250 intervjuade kände praktiskt taget nästan alla (99 %) till dubbdäcksförbudet på Frigga- och Odinsgatan. Lite drygt hälften (57 %) var positivt inställda till förbudet medan 37 % var negativa. Nästan 70 % var också nöjda med den information de fått från Göteborgs stad i samband med införandet av förbudet (Figur 11) (40)

20 Figur 11. Allmän åsikt om dubbdäcksförbudet, och informationsspridningen från Göteborgs stad om dubbdäcksförbudet, bland boende på Frigga- och Odinsgatan. Olika miljöaspekter såsom förbättrad luft, minskad trafik och mindre trafikbuller är de främsta skälen till att dubbdäcksförbudet upplevs som positivt. De som bor på våningsplan nära gatunivå upplever att det är mindre smutsigt och att luften är bättre inomhus. De som är negativt inställda till förbudet uppger som främsta skäl att de inte kan köra bil på den gata där de bor, vilket försvårar såväl egna transporter liksom besök av vänner och bekanta. De anser också att förbjudet är meningslöst då det genererar större emissioner eftersom de tvingas köra omvägar. Förbudet upplevs även som meningslöst eftersom det inte efterlevs och inte heller kontrolleras. Några uppger även att de drabbats av merkostnader i samaband med dispensansökan och inköp av dubbfria vinterdäck. Man uppger även att förbudet är verkningslöst då det endast gäller två av stadens gator. De flesta av de som inte har någon åsikt om förbudet uppger att de inte märkt någon skillnad sedan förbudet infördes. Några uppger också att de själva inte disponerar eller åker bil och att de därför inte anser att frågan berör dem. Det finns inga könsskillnader i inställning till förbudet. Däremot finns en skillnad i inställning beroende på hur ofta men körde bil på de två gatorna med dubdäcksförbud. De som körde bil fler än fyra gånger i veckan på förbudsgatorna var mer negativt inställda än de som körde mer sällan (Figur 12). Figur 12. Åsikt om dubbdäcksförbudet bland boende på Frigga- och Odinsgatan beroende på hur ofta förbudsgatorna trafikeras (40)

21 Fyra av tio upplever att trafikbullret minskat Drygt 40 % upplevde att trafikbullret minskat till följd av dubbdäcksförbudet och 36 % sade sig inte uppleva någon skillnad (Figur 13). Vad gäller luftkvaliteteten var det 20 % som upplevde en förbättring, medan 54 % inte upplevde någon förändring. Huruvida bullernivåerna har förändrats på förbudsgatorna har inte undersökts. I tidigare (WSP, 2009) modellerades dock bullernivån för Övre Husargatan i Göteborg vid ett scenario där dubbdäcksförbud leder till 0 % dubbdäcksandel. Resultatet av denna modellering visade att ljudnivåerna teoretiskt kunde sänkas med 3-4 db vilket innebär att antal människor störda av trafikbuller halveras. Figur 13. Uppfattning bland boende på Frigga- och Odinsgatan om förändrad luftkvalitet och buller till följd av dubbdäcksförbudet. De som oftare körde bil på Frigga- och Odinsgatan upplevde i mindre utsträckning än de som körde mer sällan att trafikbullret minskat. Bland de som körde ofta var det också betydligt fler som inte upplevde någon förändring av trafikbullret (Figur 14) (40)

22 Figur 14. Uppfattning bland boende på Frigga- och Odinsgatan om förändrad luftkvalitet och buller beroende på hur ofta förbudsgatorna trafikeras. Majoriteten är positiv till förbudet och vill utöka det till fler gator Majoriteten (58 %) tycker att dubbdäcksförbudet på Frigga- och Odinsgatan skall vara kvar, och lika många tycker att förbudet ska utökas till fler gator i Göteborg. Drygt 90 % tyckte att trafikens miljöproblem är en viktig fråga. De som kör bil på förbudsgatorna oftare tyckte i något större utsträckning att miljöfrågan var viktig än bland de som kör mer sällan (Figur 15). Figur 15. Åsikt om dubbdäcksförbudets framtid på Frigga- och Odinsgatan samt i övriga centrala Göteborg bland boende på förbudsgatorna. Hälften av bilägarna körde med dubbdäck innan förbudet infördes Majoriteten av de tillfrågade har körkort (83 %), och mer än hälften har tillgång till egen bil. Av dem med tillgång till egen bil använde drygt hälften dubbdäck innan förbudet infördes. Det var också drygt hälften av dessa som uppgav att de hade fått merkostnader till följd av förbudet. Merkostnaderna uppgavs bland annat bero på att man skaffat dubbfria vinterdäck (Figur 16) (40)

23 Figur 16. De tillfrågades egna vanor och innehav av bil och dubbdäck. 8.2 Jämförelse mellan undersökning i Stockholm och Göteborg I Stockholm infördes dubbdäcksförbud på Hornsgatan 1 januari Undersökningen genomfördes före och under försöket. De som intervjuades i Göteborg är mer positiva till förbudet än de som intervjuades i Stockholm. Detta kan delvis ha sin förklaring i att de som intervjuats i Göteborg bor på någon av de gator där förbudet införts, medan de intervjuade i Stockholm utgjordes av bilister som körde på Hornsgatan, oavsett bostadsadress. I Stockholm var nästan en tredjedel positiva, en av sex var varken positiv eller negativ och hälften var uttalat negativa. 9 Synpunkter från utövare av yrkestrafik Med syfte att fånga en bild av trafiksituationen i göteborgsområdet under vintersäsongen har företrädare för de verksamheter som har många fordon i trafik tillfrågats om dubbdäcksförbudet. Den information som eftersöktes handlade i första hand om förändringar i framkomlighet då detta kan förväntas uppmärksammas i dessa organisationer, bla. då tidsscheman och leveranstider måste följas. Genom telefonintervjuer med ansvariga för fordon och verksamheten försökte vi finna svar dels på hur trafiken med deras fordon fungerat (med och utan dubbdäck) samt om de har noterat en förändring i den övriga trafikens framkomlighet. Svaren på båda dessa frågor ska ses som en subjektiv indikation på hur vintern har förflutit. Vad gäller den senare frågan är det givetvis omöjligt att analysera om observationer är kopplat till användning av dubbade eller odubbade vinterdäck. Ett stort antal andra faktorer påverkar det verkliga utfallet i trafiken (väglag, förarkompetens, trafiksituation etc.) och hur respondenterna väljer att svara (tillgång till fakta, åsikter om dubbdäck och förbud mot dubbdäck etc.). De organisationer som kontaktats bedriver taxitrafik med personbilar, färdtjänst med minibussar samt distribution av post och paket med mindre skåpbilar och pick-up fordon (40)

24 Företagen har under de senaste åren inlett en övergång till dubbfria däck och har erfarenheter av trafik med och utan dubb under vintrar med varierande förekomst av halka. Samtliga företrädare ger en bild av att trafiken med dubbfria däck i de centrala delarna av staden har fungerat på samma sett som med dubbar. De dubbfria däcken anses ge bra väggrepp på vinterväglag med undantag för blankis, och då särskilt blankis med nysnö. Det har förekommit enstaka fall då framkomligheten begränsats vid sådan ishalka, då särskilt i några backar och på mindre vägar i landsbygd. I trafik utanför tätorten har det varit något fler fall med bärgning av fordon som halkat av körbanan på vägar där snöröjning ej skett före körningen. Några fall av dessa avåkningar bedöms ha kunnat undvikas med dubbade däck. Detta problem bedöms ej som stort då det handlat om enstaka tillfällen och att kunskapsuppbyggnad inom verksamheten kommer kunna minska dessa situationer i framtiden (körteknik, kännedom om vägar, snöröjning och väderlek, teknisk utrustning etc.). Det har ej observerats någon ökad förekomst av halkolyckor för de fordon med odubbade däck och antalet försäkringsärenden skiljer sig ej åt mellan fordon med dubbade och odubbade däck. Företagen upplever att den gångna vintern inneburit besvärliga förhållanden för de egna fordonen, både vad gäller väglaget såväl som problem med parkering och angöring pga. snövallar. Framkomligheten har även påverkats av andra fordon som haft problem med framkomlighet, men någon koppling till minskad andel dubbdäck i fordonskollektivet kan ej göras. I fordonsflottorna kommer det att finnas enstaka fordon som behåller dubbade däck för att kunna hantera situationer och uppdrag där svår ishalka bedöms föreligga. Företagen som ställer om till dubbfria däck upplever inget behov av fortbildning för chaufförerna i exempelvis halkkörning. 10 Beskrivning av dispensgivning för dubbdäcksförbudet Trafikkontoret i Göteborg har administrerat möjligheten för fordonsägare att ansöka om dispens från dubbdäcksförbudet, dvs. anhållan om att få trafikera Frigga- och Odinsgatan med dubbdäck trots förbudet. Trafikkontoret (2011b) beskriver att boende i området som måste köra via Frigga- eller Odinsgatan till/från sitt garage eventuellt kan beviljas dispens, kallad dispens att framföra och/eller uppställa fordon. Vidare beviljas för den kortaste sträcka som krävs för att köra in och/eller ut från den fasta parkerings- eller garageplatsen. Möjligheten för boende att få dispens för dubbdäck kommer att finnas i två år. Önskas dispens även för säsongen 2011/2012 måste ny ansökan sändas, tidigast juli 2011 (Trafikkontoret, 2011b). Administrerande personal på Trafikkontoret (2011c) har beretts tillfälle att sammanfatta sina intryck av möjligheten att ansöka om dispens från dubbdäcksförbudet under säsongen 2010/2011. Av de kontakter som tagits med Trafikkontoret (2011c) har uppskattningsvis 60 % varit negativa, medan resterande 40 % varit neutrala eller tom. varit eller blivit positiva till dubbdäcksförbudet under samtalets gång. Totalt inkomna ansökningar under vintersäsongen tom uppgick till 459. Av dessa bifölls 177, och ytterligare 11 bifölls tillfälligt. Antal avslag ansökningar uppgick till 174, antal återtagna till 10, antal avskrivna till 5 och antal ofullständiga och därmed ej behandlade ansökningar till 82. Beviljade dispenser var nästan uteslutande boende på Frigga- eller Odinsgatan med plats i parkeringshus i direkt anslutning till förbudsgatorna. Ytterligare en handfull dispenser beviljades för företag då enskilda fordon beviljades dispens, inte samtliga (40)