MM Pågatåg Nordost Jonas Hedlund Hållbar Mobilitet Skåne Slutrapport för projektet

Transkript

1 Jonas Hedlund Hållbar Mobilitet Skåne Slutrapport för projektet MM Pågatåg Nordost Mobility management-åtgärder kopplade till den första tiden med Pågatåg Nordost och Krösatåg

2 Innehåll Sammanfattning... 3 Bakgrund... 4 Målgrupp... 4 Syfte... 4 Genomförande... 4 Utvärdering... 5 Leveransmåluppfyllnad... 5 Skyltar vid utfarter... 6 Löpande informationsbrev till hushållen... 6 Testresenärsprojekt... 7 Företagsbearbetning... 8 Effektmåluppfyllnad... 9 Resultat...10 Diskussion...11 Rekommendationer...12

3 Sammanfattning I mitten av december 2013 öppnade 10 nya järnvägsstationer i norra Skåne och i Kronoberg. Av dessa ligger sju i Skåne. För att få i synnerhet bilister att välja tåget framför bilen genomfördes en rad mobility manangement-åtgärder (MM-åtgärder) finansierade av en pott i den regionala transportinfrastrukturplanen för Skåne. De huvudsakliga åtgärderna var att sätta upp skyltar vid bilutfarterna från orterna, att skicka ut informationsbrev till hushållen, att genomföra ett testresenärsprojekt och att föra en dialog med företagen i orterna. Kollektivtrafikresandet ökade i orterna efter att tågtrafiken infördes. Bland dem som ansåg sig vara påverkade av MM-åtgärderna ökade kollektivtrafikresandet mer än i befolkningen i stort.

4 Bakgrund Mobility Management (MM) är ett koncept för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteenden. Grundläggande för Mobility Management är "mjuka" åtgärder, som information och kommunikation, organisation av tjänster och koordination av olika partners verksamheter. "Mjuka" åtgärder förbättrar ofta effektiviteten hos hårda åtgärder som infrastruktur. Genom användning av mobility management förbättras infrastrukturens resurseffektivitet, vilket bland annat betyder reducerade kostnader och miljöpåverkan. Mobility management används ofta synonymt med steg 1- och 2-åtgärder enligt Trafikverkets fyrstegsprincip och är med det grundläggande för hur prioriteringarna ska göras i infrastrukturplaneringen. För att kunna göra regionala mobility management-åtgärder kopplade till infrastrukturobjekt i den regionala transportinfrastrukturplanen för Skåne finns det medel i pott i planen. Det är med denna pott detta projekt, MM Pågatåg Nordost, är finansierat. Projektet handlade om att göra MM-åtgärder kopplade till järnvägssatsningen Pågatåg Nordost och Krösatåg, vilket var ett infrastrukturprojekt som syftade till att stärka nordöstra skåne och södra Småland. Detta genom att öppna 13 nya järnvägsstationer utmed befintliga spår. Dessutom byggdes ett antal förbispår som ger förutsättningar att öka kapaciteten i systemet. Av de 13 nya järnvägsstationerna öppnade 10 i december Sju av dessa ligger i Skåne och omfattas med det av RTI-planens geografi. Projektet vände sig bara till dessa sju nya stationsorter, inte till stationerna i Småland och mycket begränsat till de stationer som sedan tidigare hade tågtrafik, men nu även fick utökad pågatågs- och krösatågstrafik: Osby, Hässleholm och Kristianstad. Målgrupp Denna utvärderingsrapport vänder sig till alla som är intresserade av mobility management, men i synnerhet till dem som planerar att genomföra eller beställa ett liknande projekt. Syfte Syftet med MM Pågatåg Nordost var att genomföra mobility management-åtgärder i samband med öppnandet av Pågatåg Nordost är att få i synnerhet bilister att välja tåget före bilen när de nya tågstationerna öppnar. Genomförande Som utgångspunkt i arbetet låg en överenskommelse mellan Region Skåne och Trafikverket och en projektplan godkänd av båda parter. Utförare har Hållbar Mobilitet Skåne varit med Jonas Hedlund som projektledare. Revisioner har skett löpande i dialog mellan parterna. Projektet förankrades i gruppen för invigning som sammankallades av Trafikverket och ett antal presentationer hölls både för styrgruppen för själva infrastrukturbygget och för den styr- och samverkansgrupp som har verkat för att Pågatåg Nordost och Krösatågssatsningen skulle bli av. I löpande dialog med Skånetrafiken försäkrades om att projektet synkades med det övriga arbetet kring invigning och marknadsföring. Löpande samtal fördes även med de berörda kommunerna.

5 Utvärdering En omfattande uppföljning av Pågatåg Nordost och av detta projekt gjordes i samarbete med K2 Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik på uppdrag av Region Skåne och Regionförbundet södra Småland. Drygt 1000 boende inom orternas postnummerområden intervjuades telefonledes i september och oktober innan trafikstarten och lika många vid samma tid året efter. Bild 1. Utvärderingsrapporten av Pågatåg nordost och Krösatåg om gjordes av K2. Undersökningen innehåller tre delar: en resvanedel, en attityddel och en del med bakgrundsfrågor. Undersökningens huvudrapport skrevs av Désirée Nilsson, forskare på K2/Malmö högskola, visar bland annat hur resandet och attityderna förändrats i orterna under den första tiden med tågtrafik och vilket betydelse mobility managementåtgärderna hade. Hela rapporten K2 Research 2015:1 Pågatåg Nordost och Krösatåg finns att ladda ner på K2:s hemsida. Rapporten presenterades på ett seminarium den 29 maj 2015 och den 4 juni för den politiska styrgruppen för Pågatåg Nordost. Ett pressmeddelande skickades även ut och Kristianstadsbladet och Smålandsposten skrev artiklar om rapporten. Utöver denna utvärderingsrapport gjordes även en utvärdering bland deltagarna i testresenärsprojektet Nu tar vi tåget. Denna utvärdering presenteras i rapporten Uppföljning av testresenärskampanjen Nu tar vi tåget av Hanna Bach Leveransmåluppfyllnad De huvudsakliga leveransmålen för projektet vara att sätta upp skyltar vid bilutfarterna från orterna, - att skicka ut informationsbrev till hushållen, - att genomföra ett testresenärsprojekt och - att föra en dialog med företagen i orterna. Nedan presenteras dessa åtgärder översiktligt samt åtgärdernas effekt.

6 Skyltar vid utfarter Bild 2, Den skylt som var i utfarten från Hästveda. Med bil tar sträckan omkring 20 minuter. Som en påminnelse till bilister att testa tåget sattes skyltar på 1 kvadratmeter upp vid utkanterna söderut av Ballingslöv, Hästveda, Vittsjö och Bjärnum. Bilister på väg mot Hässleholm som är det vanligaste pendlingsmålet i orterna uppmanades att testa tåget. Skyltar sattes upp inom detaljplanelagt område med bygglov sökt från respektive kommun. I Önnestad och Fjälkinge i Kristianstad kommun vad det svårt att hitta bra placeringar så inga skyltar sattes upp där. I Killeberg ansöktes och beviljades bygglov, en skylt tillverkades men den kom inte upp, vilket inte kom projektledaren till kännedom förrän det var för sent. Skyltarna var uppsatta i ett halvår på tidsbegränsat bygglov. Databasunderlaget i eftermätningen visar att 61 procent av dem som bor i orterna uppmärksammade skyltarna. Hälften av dem som såg dem kände sig mer eller minde påverkade av dem. Tre procent uppgav att skyltarna hade stor påverkan på dem. Löpande informationsbrev till hushållen Inför trafikstarten skickades tre informationsbrev ut till samtliga hushåll i de nya stationsorterna. Dessa följde Trafikverkets grafiska profil avseende byggprojektet för att skapa en kontinuitet med den tidigare information som tidigare hade skickats ut. Under 2014, när stationerna redan hade invigts skickades två informationsbrev ut. Dessa var främst värvningsbrev för testresenärskampanjen Nu tar vi tåget, men innehöll även tidtabellsinformation. Samtliga utskick gick som oadresserad direktreklam samhällsinformation med exklusiv utedelning.

7 Bild 3. exempel på utskick som gick till alla hushåll. I detta fall Fjälkingeupplagan, fram- och baksida. K2-utvärderingen visar att omkring 80 procent av de boende i orterna läste nyhetsbreven som skickades ut. 15 procent av dem som åker mer kollektivtrafik än innan stationen öppnade säger att utskicken hade ganska stor eller stor påverkan för i vilken utsträckning de valde att gå över till att åka mer tåg. Testresenärsprojekt Den stora aktiviteten under 2014 var testresenärskampanjen Nu tar vi tåget. Testperioden var den 19 maj till 8 juni 2014 och målet var att få 400 bilister att testa tåget. Bild 4. Värvningsbrevet och hemsidan för kampanjen. För att värva bilister till kampanjen skickades brev ut till alla hushåll inom postnummerområdena för orterna. Detta följdes upp av en påminnelse. De som ville delta som testresenärer kunde anmäla sig via en talong som följde med i utskicket eller via Under kampanjperioden skickades epostoch smspåminnelser. Utöver utskick var det fyra riktade annonser i Lokaltidningen Kristianstad och Hässleholm. 693 Svar kom in, vara varav 220 via internet. Urvalet gjordes enligt följande: - Deltagaren ska använda bil för huvuddelen av sina dagliga resor - Deltagaren ska inte ha periodkort för kollektivtrafiken - Deltagaren ska inte bo och arbeta i samma ort - Deltagaren ska lova att under testperioden använda testresenärskortet i första hand för sina resor När 400 svar inkommit som uppfyllde dessa kriterier stängdes anmälan och de som hade angett epostdress fick epost om de blev eller inte blev utvalda, övriga fick besked per post. Av de Jojokort som skickades ut

8 var 380 Skånekort. Resten var specialkort för dem som pendlade över gränsen mot Småland, Blekinge eller Danmark. Kampanjen följdes upp brev- och mailledes åtta månader efter kampanjperioden, vilket presenteras mer ingående i rapporten Uppföljning av testresenärskampanjen Nu tar vi tåget av Hanna Bach. Nedan presenteras några resultat. Figur 1. Figuren visar bortfallet, från hela målgruppen till dem som vidhåller ett förändrat resebeteende. Källor till figuren är postens fakturor över utskicken, K2:s uppföljning av projektet och Hanna Bachs uppföljning av kampanjen utskick Ca 6000 såg utskicket 693 skickade in anmälan 402 beviljades deltagande 320 testade tåget 205 hade tåget som huvsakligt val 120 har fortsatt att åka med tåget Uppföljningen visar också att deltagarna i större utsträckning än tidigare köper periodkort till kollektivtrafiken. Se figur 2 nedan. Om kollektivtrafikresandet vidmakthålls på denna nivå ger det årliga intäkter på ca kr. Figur 2. Vad testresenärernas hade för betalningssätt för sina kollektivtrafikresor innan respektive efter kampanjen. I Uppföljningen K2 Research 2015:1 Pågatåg nordost och Krösatåg framgår att 19 procent av dem som åker mer kollektivtrafik än innan i sju aktuella orterna anser att kampanjen hade ganska eller stor påverkan till varför de valde att välja tåget. Det är omkring 300 personer, det vill säga 180 fler än de som fortsatte att pendla med kollektivtrafiken efter kampanjen enligt uppföljningen av Nu tar vi tåget. Även om siffrorna innehåller en del osäkerheter indikerar de att kampanjen hade större genomslag än bara de som faktiskt deltog. Företagsbearbetning Flera av stationsorterna är inpendlingsorter, ofta till enstaka större arbetsplatser. En dialog med företagen är därför viktigt. Näringslivet i området var också pådrivande för att hela Pågatåg nordost och Krösatåg överhuvudtaget skulle bli av.

9 Inom projektet planerades en rad åtgärder för att uppmuntra företagen att få anställda och besökare att välja tåget. En broschyr Nya resval till och från jobbet togs fram och har skickades till alla företag på orterna tillsammans med information från Skånetrafiken och Länstrafiken i Kronoberg. Projektledaren deltog också på en näringslivslunch i Osby kommun. Företagskontakter fördes även av energirådgivningen i Hässleholms kommun parallellt med projektet. Skånetrafiken hade också företagskontakter för att marknadsföra de nya företagskorten. För att undvika dubbelarbete jämte dessa initiativ blev därför projektets företagskontakter mer begränsade än vad som var planerat. Bild 5. Broschyren Nya resval till och från jobbet samt en affisch med konkreta åtgärder för företag som vill uppmuntra arbets- och tjänsteresor med tåg. Uppföljningen som gjordes av K2 visar att 14 procent av de som pendlar till arbetet har kunnat anpassa sina arbetstider efter tågtiderna, 61 procent har inte kunnat göra det och 25 procent har inte undersökt möjligheten. Effektmåluppfyllnad Effektmål och utfall för projektet finns i tabell 1 nedan. Tabell 1. Effektmål och måluppflyttnad Mål 80 procent av de boende ska tycka att det är bra att det offentliga uppmanar medborgarna att välja tåget. 80 procent av respondenterna ska ha läst infobreven 10 procent av respondenterna anser att infobreven påverkat dem till att ta tåget 5 procent av bilisterna ska gå över till att pendla med tåget på grund av skyltarna, 15 procent ska överväga att göra det 40 procent av testresenärerna fortsätter välja bort bilen efter projektgenomförandet Utfall 85 procent av dem som är med i Nu tag vi tåget tyckte att det var bra med den typen av åtgärder. Frågan ställdes inte i den större utvärderingen. 80 procent av respondenterna har läst infobreven. 23 procent är påverkade, 4 procent har påverkats mycket. 3 procent av de boende i orterna säger att skyltarna hade ganska eller stor påverkan på dem att välja tåget. 30 procent av samtliga testresenärer fortsätter att åka tåg för huvuddelen av sina pendlingsresor. 45 procent av dem som faktiskt testade tåget i sin huvudsakliga pendling under provperioden

10 5 företag vidtar åtgärder för att underlätta anställda att välja tåget fortsatte att resa med kollektivtrafiken. Ej uppföljt. Resultat Det är svårt att ge en samlad bild av projektets betydelse, men ett resonemang kan föras. Intentionen till varför RTI-planen har potten för mobility management var att öka nyttan av gjorda investeringar samt att bidra till ett mer hållbart transportsystem. Projektets syfte blev med det att uppmuntra i synnerhet bilister att välja tåget. På det sättet ökar nettonuvärdeskvoten för projektet och bilresorna med dess negativa bieffekter minskar. Vissa antaganden om projektets utfall kan man göra utifrån K2-undersökningen och dess underlagsdatabas enligt följande metod: 1. Hur reser de som uppger att MM-åtgärderna har påverkat dem jämfört med dem som inte anser sig vara påverkade av åtgärderna? 2. Vilket är värdet av denna förändring? Det finns en rad uppenbara osäkerheter och fel i databasen som gör antagandena osäkra, vilket vi får ha med oss in i resonemanget. Osäkerheter kan exempelvis vara missförstånd av frågorna eller lågt urval. Enkäten hade med frågan I vilken utsträckning har följande påverkat dig att välja tåget för dina resor följt av bland annat de genomförda åtgärderna: Utskick i brevlådan, skyltning vid utfarterna från [ortsnamn], Prova-på-kampanjen Nu tar vi tåget, Invigningen av stationen. Respondenterna skulle gradera från 1-5 där 1 motsvarade att respondenten inte alls påverkades av åtgärden och 5 motsvarade stor påverkan. Reseförändringen före och efter tåginförandet har mätts på tre sätt 1. Resanderäkning som Ramböll har gjort på uppdrag av Skånetrafiken. Den visar på 10 procent ökning av kollektivtrafikresandet. Rapporten Uppföljning Pågatåg Nordost finns att ladda ner från Skånetrafikens Newsdesk. 2. Resvanedelen i K2:s enkät. Den visar att kollektivtrafikandelen i huvudresorna ökade från 7,1 procent till 8,4 procent. Bilresandet förändrades inte nämnvärt. 3. Attityddelen i K2:s enkät där respondenterna får age om de reser mer, mindre eller oförändrat med kollektivtrafiken före eller efter att järnvägsstationen öppnade. 19,6 procent anger att de reser mer och 9,8 procent anger att de reser mindre med kollektivtrafiken. I Skåne är motsvarande siffor 17 respektive 12 procent. Det är den tredje av metoderna som har används nedan eftersom den gjorde det möjligt att koppla en upplevs förändring med påverkansåtgärderna. I den grupp som anser att någon av åtgärderna har påverkat dem överhuvudtaget reser 39 procent av respondenterna mer med kollektivtrafiken än innan, vilket tabell 2 nedan visar.

11 Tabell 2, Skillnaden i resande mellan de som är påverkade av åtgärderna och dem som inte är det. Skillnaden mellan totala antalet respondenter och de båda grupperna beror på att alternativet ingen åsikt också var med samt att alla inte fick svara på alla frågor på grund av att vissa av åtgärderna var riktade till vissa orter. Oförändrat kollresande Reser mer med koll Reser mindre med koll Nettoförändring Antal respondenter Påverkade av 50% 39% 11% +28% 228 åtgärderna Inte påverkade 80% 6% 14% -8% 463 alls Alla respondenter 71% 17% 12% +5% 721 Ur Tabell 2 ovan kan man utläsa att 31 procent av respondenterna anser sig vara påverkade av MMkampanjerna. Av dessa uppger 28 procent netto att de åker mer kollektivtrafik än innan jämfört med 5 procent för samtliga i de skånska orterna. Uppräknat med hur många som bor i orterna har åtgärderna påverkat omkring 2200 vuxna i orterna och av dessa åker nu 510 personer mer kollektivtrafik än jämfört med snittet. Det framgår dock inte hur mycket mer de reser med kollektivtrafiken. Det kan röra sig om enstaka resor eller daglig pendling. Resvanedelen i undersökningen av K2 visare som nämnts att biltrafiken inte minskade efter tågtrafikstarten, däremot har respondenterna angett att de kör bil mer sällan. Av samtliga respondenter i Skåne upplever 4 procent netto att de kör mindre bil efter att järnvägsstationen öppnade. Av dem som säger att de påverkades av MM-åtgärderna är motsvarade siffra 23 procent. Beräknat på samma sätt som ovan ger detta att 420 vuxna kör mindre bil till följd av åtgärderna. Med anledning av osäkerheterna i beräkningarna är det inte motiverat att beräkna det samhällsekonomiska värdet av det förändrade resebeteendet, speciellt eftersom det inte har gett utslag i undersökningens resvanedel. Diskussion Uppföljningen visar att MM-åtgärderna gav påvisbara resultat. Vilken roll de spelade i den faktiska reseförändringen som har mätts upp i resanderäkningar är svårt att säga, men åtgärderna ska ses i ljuset av att de motsvarade 1,5 promille av kostnaderna för hela projektet Pågatåg Nordost och Krösatåg. Målgruppen för MM-åtgärderna var de boende i de nya stationsorterna. Den stora resförändringen som Pågatåg nordost och Krösatåg förde med sig i resandevolymer var dock det förbättrade turutbud i de redan befintliga stationerna Hässleholm, Kristianstad och Osby samt motsvarande i Kronoberg. Det kunde därför ha varit motiverat att satsa mer på dessa orter och inte bara de nya stationsorterna. Detta var det första MM-projektet som var kopplat till RTI-planens objekt. Utvärdering fick därför stor betydelse så samarbetet med K2 var därför värdefullt. Att följa upp ett objekt i RTI-planen och dess kringåtgärder med en för- och eftermätning telefonledes var ett intressant sätt som skulle kunna förfinas ytterligare. Eftersom kollektivtrafikandelen i de nya stationsorterna är så liten, runt åtta procent, blir det dock svårt att dyka djupade i datan för att bättre förstå just den andelens enkätsvar.

12 Rekommendationer Några rekommendationer för framtiden är: - Gör mobility management som en integrerad del av genomförandet av RTI-planen eftersom det stärker objektens nytta. - Fortsätt med uppföljande åtgärder i Pågatåg Nordost och Krösatåg-geografin. Resmönster tar tid att förändra. Dessutom har tidtabell och trafik förändrats och kommer att förändras ytterligare. Den skånska MM-potten kan inte finansiera åtgärder i Kronoberg och Blekinge varför motsvarande finansiering borde säkras där. - Det bör i kommande MM-åtgärder finansierade av RTI-planen vara ett gemensamt genomförande tillsammans med Skånetrafiken ( och Länstrafiken i Kronoberg). Detta kan förbättras jämfört med detta projekt. - Vid bygget av nya järnvägsstationer bör det vara en starkare koppling till cykelåtgärder i anslutning till stationen så hela reskedjan kan marknadsföras enklare som ett paket som utmanar biltrafiken. - Företagskontakterna bör få större betydelse i kommande åtgärder. - Telefonenkäten som gjordes bör följas upp om ett antal år för att se om det har skett förändringar.