Länsplan för regional transportinfrastruktur i Skåne Regionfullmäktige

Transkript

1 Länsplan för regional transportinfrastruktur i Skåne Regionfullmäktige

2 1 Väg- och järnvägssystemen i Skåne 2003 Söderåsbanan Rååbanan Markarydsbanan Blekinge kustbana Åhusbanan Ystadbanan Staffanstorpsbanan Lommabanan Skånebanan Marieholmsbanan Kontinentalbanan Öresundsbanan Södra stambanan Västkustbanan Västkustbanan Brobybanan Kattarpsbanan Södra stambanan Älmhult- Olofströmsbanan Skånebanan E E4 E6 E20 E65 9 E6 E20 E4 E20 E22 E

3 2 Innehåll Sammanfattning 4 Bakgrund, behov, krav och möjligheter 4 Länsplan för regional transportinfrastruktur Tre planer ett transportsystem 7 Inledning 9 DEL A - Behov, krav och möjligheter 11 Infrastrukturplaneringen i Sverige och Skåne 11 Infrastrukturplanering en samlad process för landet 11 Statsmakternas direktiv och ramar 12 Arbetet i Skåne 14 Tidigare fattade regionala beslut 15 Förutsättningar och utmaningar för Skåne och Skånes transportsystem 18 Befolkning och boende 18 Näringsliv, arbetsmarknad och infrastruktur för tillväxt 21 Skåne i ett omvärldsperspektiv 25 Efterfrågan på transporter 29 Transporter och regional utveckling 32 Regional tillgänglighet och regionförstoring 34 Transittransporter hot eller möjlighet 40 Ett säkert transportsystem 43 Ett miljöanpassat transportsystem 48 Ett transportsystem för alla 53 Förutsättningar för transportslagen 58 Vägtrafik 58 Järnvägstrafik 63 Kollektivtrafik 65 Flygtrafik 70 Sjöfart och hamnar 72 Hela transportkedjan för personer och gods 75 Synpunkter från kommuner och näringsliv 76 Region Skånes dialog med kommunledningarna Underlag och åtgärdsförslag Skånska översiktsplaner i transportperspektiv 81 Hur vi vill uppnå målen strategier 83 DEL B - Länsplan för regional transportinfrastruktur i Skåne Planeringsförutsättningar och utgångspunkter 86 Ekonomisk ram 86 Avgränsningar och innehåll 86 Genomförandeläge för RTI-plan Utgångspunkter för prioritering 89

4 3 RTI-plan Översikt 93 Större ny- och ombyggnadsprojekt på statliga vägar 95 Åtgärder på järnvägar och nationella stamvägar 104 Riktade trafiksäkerhetsåtgärder 104 Tätortsåtgärder 105 Cykelvägar 106 Kollektivtrafikåtgärder på statliga vägar 106 Övriga åtgärder på statliga vägar 109 Statsbidrag till kollektivtrafikåtgärder 109 Statsbidrag för miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar, för fartyg, kajanläggningar samt till kommunala flygplatser 110 Stöd 111 Enskilda vägar 111 Sammanställning 112 Konsekvenser 114 Tillgänglighet 114 Transportkvalitet 115 Säkerhet 115 Miljö 116 Regional utveckling 116 Jämställdhet 117 Alternativa medelsnivåer 118 Konsekvenser av alternativa nivåer 121 DEL C - Tre planer ett transportsystem 122 Nationell plan för vägtransportsystemet 122 Framtidsplan för järnvägen Samlat utfall och konsekvenser i Skåne 131 Frågor att arbeta vidare med 135 Läs mer 136 Underlagsmaterial Tätortsåtgärder, PM Objektsbeskrivningar Strategisk miljöbedömning Bedömning mot miljökvalitetsmålen Effektbedömning mot målet Regional utveckling

5 4 Sammanfattning I denna rapport redovisas Länsplan för regional transportinfrastruktur i Skåne (RTI-plan). Planen har fastställts av Region Skånes regionfullmäktige den 20 april 2004 och ersätter RTI-plan Parallellt med RTI-planen har även Nationell plan för vägtransportsystemet och Framtidsplan för järnvägen tagits fram. Dessa två planer har upprättats av Banverket resp Vägverket och har fastställts av Regeringen i februari De båda nationella planerna blir tillsammans med RTI-planen styrande för de insatser som ska genomföras i transportinfrastrukturen under den kommande 12-årsperioden. Rapporten är indelad i tre delar: Del A. Behov, krav och möjligheter innehåller planeringsförutsättningar, diskussion om olika utvecklingsfrågor och utmaningar mm. Del B. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Skåne redovisar den del som Region Skåne har att besluta om Del C. Tre planer ett transportsystem ger en översikt av vad de tre planerna tillsammans innebär för infrastrukturen i Skåne. I separata underlagsrapporter redovisas strategisk miljöbedömning, objekt- och konsekvensbeskrivningar för större projekt mm. Bakgrund, behov, krav och möjligheter Regeringen har lämnat direktiv för planeringsarbetet och bla angett inriktning och ekonomiska ramar. Det har skett utifrån Riksdagens beslut 2001 om infrastrukturpropositionen, Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. (Prop 2001/02:20.) Jämfört med planerna för sker för landet som helhet ökade satsningar på investeringar i järnvägar, underhåll av vägar och järnvägar, samt bärighetsåtgärder på vägarna. Utrymmet för åtgärder i det regionala vägsystemet utökas också. Däremot är utrymmet för utbyggnader på de nationella vägarna mindre än tidigare. Planupprättandet har föregåtts av utredningsarbeten och dialog på såväl nationell nivå som i Skåne. Regionfullmäktige fattade 2001 ett inriktningsbeslut för transportinfrastrukturen i Skåne inför den kommande planeringsperioden. Under 2002 lämnade kommuner och andra intressenter mera konkreta förslag till innehåll i de nya planerna. Förarbetena visar tydligt att insatser i infrastrukturen är viktiga för att få en positiv utveckling gentemot de mål som gäller för utvecklingen i Skåne. Det finns också ett mycket stort intresse bland kommuner, näringsliv och andra intressenter för hur transportsystemet kan utvecklas. Viktiga förutsättningar att ta hänsyn till och fånga upp i planeringsprocessen och i själva planerna är hur befolkning och näringsliv är lokaliserad, hur omvärlden förändras och hur detta påverkar efterfrågan på transporter. Vidare finns det bland de skånska

6 5 planeringsaktörerna ett tydligt fokus på att förbättra den regionala tillgängligheten oavsett trafikslag. Och detta skall ske på ett säkert och miljöanpassat sätt. Sex strategier redovisas för hur vi på bästa sätt ska nå Riksdagens transportpolitiska mål och det skånska utvecklingsprogrammets mål om tillväxt, attraktionskraft, bärkraft och balans. Åtgärder i alla de tre infrastrukturplanena är viktiga för att få till stånd förändringar i enlighet med strategierna. - Öka tillgängligheten inom regionen - Förbättra tillgänglighet till omgivande regioner - Verka för att effektivisera och miljöanpassa transittransporterna - Minska transporternas miljöpåverkan - Öka säkerheten - Skapa ett transportsystem för alla Länsplan för regional transportinfrastruktur, RTI- plan RTI-planen omfattar åtgärder på det regionala vägnätet samt statsbidrag till kommuner och trafikhuvudman. En förändring jämfört med tidigare är att regionala järnvägsinvesteringar har flyttas över till den nationella banhållningsplanen. Den ekonomiska ramen för RTI-plan är 3599 Mkr. Det är ett större utrymme än i RTI-plan Ramen har, utifrån en preliminär ram på Mkr, prövats och beslutats av Regeringen bla utifrån förslag som redovisas med alternativa medelsnivåer på 50%, 100% och 150%. Ett nät av regionala vägstråk pekas ut. Dessa vägar har tillsammans med de nationella vägarna en särskilt viktig uppgift att knyta samman regionen och förbättra den regionala tillgängligheten. Åtgärderna i vägstråken ska följa en samlad strategi för stråket som helhet och inriktas mot en långsiktig målstandard. Målstandard nationella stamvägar och regionala vägstråk Motorväg Fyrfältsväg Mötesfri Motorltrafiked 2+2/2+1 Mötesfri Landsväg 2+2/2+1 Vanlig väg N W E kilometer S

7 6 En viktig utgångspunkt vid valet av åtgärd är att i största möjliga utsträckning utnyttja befintlig struktur. Innan större ny- och ombyggnader genomförs prövas möjligheten att påverka transportbehov och transportsätt, att utnyttja befintlig infrastruktur och fordon effektivare och att lösa problemen genom begränsade ombyggnader. Säkerhetsmålet är tydligt uttalat från såväl nationell som regional och lokal nivå. Därför ges trafiksäkerhetsåtgärder stort utrymme i planen. De riktade trafiksäkerhetsåtgärderna ligger på en betydligt högre nivå än i RTI-plan och på en nivå som motsvarar det verkliga genomförandet under de senaste åren. Statsbidragen till trafiksäkerhetsåtgärder på kommunernas vägnät höjs också. Utöver detta ges väginvesteringsåtgärder, tätortsåtgärder mm en tydlig säkerhetsprofil. Det finns ett starkt önskemål om åtgärder i mindre tätorter från säkerhets-, tillgänglighets-, trygghets- och miljösynpunkt. Därför har ramen betydligt utökats för statliga åtgärder av denna typ. Det finns starkt stöd för att förbättra cykeltrafikens förutsättningar. En hel del åtgärder genomförs redan. Ramen möjliggör en betydligt ökad utbyggnadstakt för cykelvägar. Avsatta medel till kollektivtrafikens infrastruktur - statsbidrag och medel till statliga åtgärder - ligger på samma storleksordning som i föregående plan, vilken innehöll en betydande satsning på handikappanpassning av kollektivtrafiken genom medel som särskilt avsatts från statsmakternas sida. Denna riktade satsning upphör efter Trots detta bibehålls nuvarande nivå för kollektivtrafikåtgärderna. Handikappanpassning samt att stärka busstrafikens konkurrenskraft genom utbyggnad av tunga busstråk är prioriterade satsningar. Kommunerna har ansvaret för åtgärder för förbättrad trafiksäkerhet och miljö på det kommunala väg- och gatunätet. Åtgärderna är viktiga för att uppnå nationella och regionala mål. Därför har ett större utrymme än i tidigare plan avsatts till denna typ av åtgärder. Många av de större väginvesteringar som prövats i prioriteringsdiskussionen har hög effektivitet gentemot målen. Dialogen visar också att det finns önskemål om att genomföra en mycket stor volym projekt. Utbyggnadstakten i planen blir något högre än i RTI-plan Projekten är inriktade mot ökad säkerhet, förbättrad regional tillgänglighet och bästa utnyttjande av befintliga vägar. Planen innehåller även medel för samfinansiering av ett järnvägsprojekt, Malmö-Dalby. Syftet är att medverka till att ett för Skåne angeläget projekt prioriteras i den nationella järnvägsplanen inom planperioden. Fördelning av Mkr Större ny- och ombyggnader 38% Järnvägsinvestering 1% Trafiksäkerhetsåtgärder 11% Tätortsåtgärder 5% Stöd 6% Bidrag miljö o ts, färja, flpl 12% Cykelvägar 6% Kollektivtrafikåtgärder 8% Övriga åtgärder 1% Bidrag Kollektivtrafik 11%

8 7 Större regionala väginvesteringar Inre kustvägen Båstad 1950 Markaryd-Osby 19 Broby-Östanå 111 Förbifart Viken 111 Kulla Gunnarstorp-Viken 111 Tpl Brohult- Kulla Gunnarstorp Ventrafik # 108 Södervidinge-Norrvidinge 1137 Kävlinge-Löddeköpinge 112 Tpl N Varalöv-Tpl Åstorp 21 Klippan-Åstorp 110 Bjuv-Hyllinge 109 Ekeby- Kågeröd, etapp 1 17 Förbifart Marieholm 23 Sandåkra- Stoby 23 Ekeröd- Sandåkra 21 Vanneberga-Önnestad 19 Härlöv-Karpalund 21 Önnestad Viby-Fjälkinge Ringelikors 23 Ö Höör 23 Bosjökloster-Höör 113 Gårdstånga-Eslöv 21 Ignab- Vanneb 119 Infart Broby 19 Bjärlöv-Hanaskog 913 Bjärred- Tpl Flädie 16 Flädie-Lund 108 Staffanstorp-Lund 11 Kyrkheddinge-Veberöd 854 Kronetorp-Staffanstorp 11 Veberöd-Sjöbo 108 Holmeja- Klågerup 13 Förbifart Assmåsa 101 Förbi Käglinge 108 Genom Svedala 11 Tomelilla-Smedstorp 19 Förbifart Stora Herrestad 100 Höllviken-Vellinge # Ny- och ombyggnadsåtgärder Trafiksäkerhetsåtgärder, mitträckesuppsättning Tre planer ett transportsystem Det samlade innehållet för Skånes del i de tre långsiktiga infrastrukturplanerna speglar den nationella inriktning som Riksdagen lagt fast i infrastrukturpropositionen. - Ökad satsning på drift och underhåll av vägar och järnvägar i Skåne - Ökade investeringar i järnvägar. Finansieringen av flera stora och strategiskt viktiga projekt i Skåne säkerställs Citytunneln i Malmö, dubbelspårsutbyggnad på Västkustbanan inkl Hallandsåstunneln, ökad kapacitet på Södra stambanan mm - Minskade investeringar i nationella vägar - Ökade ramar för investeringar och riktade åtgärder på regionala vägar samt statsbidrag till trafiksäkerhet, miljö och kollektivtrafikanläggningar - Oförändrad nivå för Vägverkets sk sektorsarbete dvs olika former av påverkansåtgärder och samverkan för att vid sidan av väghållningsåtgärderna nå transportpolitiska mål. Ökad satsning för motsvarande åtgärder inom Banverket. Sammantaget bedöms kostnaden för de åtgärder som ingår i planerna vara: Nationell plan för vägtransportsystemet Framtidsplan för järnvägen RTI-plan Summa ca 9,1 Mdr kr ca 23 Mdr kr ca 3.6 Mdr kr ca 36 Mdr kr

9 8 Samlad medelsfördelning i Skåne DoU inkl bärighetsåtg på vägar 17% RTI-plan. Stöd mm 1% RTI-plan. Statsbidrag 3% RTI-plan. Riktade åtgärder 3% RTI-plan. Ny- och ombyggnader 4% Investeringar i nationella vägar 8% Sektorsåtgärder Vägverket 1% DoU järnvägar 8% Övrigt järnvägar 2% Investeringar i järnvägar 53% Diagram: Samlade medelsfördelningen av totalt ca 36 miljarder kronor till Skåne genom Nationell plan för vägtransportsystemet, Framtidsplan för järnvägen och RTI-planen. Större väg- och järnvägsprojekt Nationell plan för vägtransportsystemet, Framtidsplan för järnvägen, RTI-plan för Skåne Hallandsåstunneln 1741 Inre kustvägen Båstad 1950 Markaryd-Osby Förslöv-Ängelholm, dubbelspår Markarydsbanan, anpassning person- & godstrafik Ängelholm-Kattarp, dubbelspår 111 Förbifart Viken 111 Kulla Gunnarstorp-Viken 111 Tpl Brohult-Kulla Gunnarstorp Åstorp-Teckomatorp, ökad kapacitet 110 Bjuv-Hyllinge # Ängelholms bangård 109 Ekeby- Kågeröd, etapp Tpl N Varalöv-Tpl Åstorp Åstorps bangård # 21 Klippan-Åstorp E4 Örkelljunga- Skånes Fagerhult 23 Ekeröd-Sandåkra 23 Sandåkra-Stoby 21 Ignaberga- Vanneberga 21 Önnestad- Ringelikors 19 Broby-Östanå 119 Infart Broby 19 Bjärlöv-Hanaskog 21 Vanneberga-Önnestad 19 Härlöv- Karpalund 1663 Viby- Fjälkinge Helsingborg- Hässleholm, ökad kapacitet Blekinge kustbana, elektrifiering E22 Kristianstad-Bromölla Ventrafik # 17 Förbifart Marieholm 23 Ö Höör 23 Bosjökl- Höör E22 Linderöd-Vä E22 Hörby N-Linderöd Hässleholm-Lund, ökad kapacitet 108 Södervidinge-Norrvidinge E22 Fogdarp-Osbyholm 1137 Kävlinge-Löddeköpinge Kävlinge-Arlöv, ökad kapacitet E22 Hurva-Fogdarp Vallkärra-Lund, dubbelspår 113 Gårdstånga-Eslöv 16 Flädie-Lund 913 Bjärred-Tpl Flädie 2 3 # Malmö-Arlöv-Flackarp, ökad kapacitet 1 # # 108 Staffanstorp-Lund 854 Kronetorp-Staffanstorp 11 Kyrkheddinge-Veberöd Citytunneln Malmö-Trelleborg, ökad kapacitet 101 Förbi Käglinge 100 Höllviken-Vellinge # 4 E6 Trelleborg-Vellinge 108 Holmeja-Klågerup 108 Genom Svedala E65 Svedala-Börringe 11 Veberöd-Sjöbo 13 Förbifart Assmåsa 11 Tomelilla-Smedstorp 19 Förbifart Stora Herrestad Simrishamnsbanan, etapp 1, Malmö-Dalby 1. Tpl Lomma Södra 2. Tpl Lund Södra 3. Tpl Lund Råby 4. Tpl Spillepengen # Trelleborgs bangård # Nationella väginvesteringar Nationella trafiksäkerhetsåtgärder, mitträckesuppsättning # Regionala väginvesteringar Regionala trafiksäkerhetsåtgärder, mitträckesuppsättning # Järnvägsinvesteringar Karta: De större väg- och järnvägsprojekten i Skåne Objekten omfattar ca 24 Mdr kr.

10 9 Inledning Vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser är medel att skapa tillgänglighet. Skötsel och utbyggnad av transportinfrastrukturen påverkar människors möjligheter att nå arbetsplatser, utbildning, service och kultur liksom företagens tillgänglighet till kunder, leverantörer och samarbetspartners. Infrastrukturen är också viktig för olika samhällsmål avseende tillgänglighet, miljö, säkerhet, jämställdhet mm. De långsiktiga planer för transportinfrastruktur som behandlas i detta material är ett av verktygen för att forma det framtida transportsystemet och att se till att det på bästa sätt utvecklas mot önskade mål. Många parter stat, regioner, kommuner, företag och enskilda medborgare har på olika sätt ansvar för och möjlighet att påverka hur transportsystemet utvecklas. Nationella, regionala och lokala behov ska tillgodoses, ibland genom en och samma åtgärd. Arbetet i Skåne har lagts upp för att ge en aktiv medverkan från kommunerna, de statliga trafikverken, länsstyrelsen, näringslivsorganisationer mm. Det underlag och de förslag som presenteras i det föreliggande materialet har arbetats fram i samspel med dessa parter. Arbetet bygger på ett uppdrag som regeringen i mars 2002 lämnade till Region Skåne, Vägverket och Banverket om att utarbeta långsiktiga planer för transportinfrastrukturen. Banverket har haft ansvaret att upprätta en nationell banhållningsplan för järnvägarna. Vägverket har haft motsvarande uppdrag att upprätta en nationell väghållningsplan för nationella stamvägar, vägunderhåll mm. Beslut om de båda nationella planerna fattas av Regeringen. I Skåne ligger ansvaret för den regionala transportinfrastrukturplanen hos självstyrelseorganet. Region Skåne har haft ansvaret för det nu genomförda arbetet inför planeringsperioden Den tidigare planen, som avser och som upprättades av Regionförbundet Skåne kommer nu att ersättas, av föreliggande plan. För det regionala arbetet har utvecklingsprogrammet, Skånsk Livskraft varit en viktig utgångspunkt. Utvecklingsprogrammet har reviderats parallellt med infrastrukturplaneringen. Det inriktningsbeslut för transportinfrastrukturen som Regionfullmäktige fattade har också varit viktigt. Arbetet med regionalisering av riksdagens 15 miljökvalitetsmål, som länsstyrelsen varit huvudansvarig, har också beaktats. Det föreliggande materialet redovisar planen för den regionala transportinfrastrukturen i Skåne Materialet innehåller också en faktasammanställning och redovisning av planeringsförutsättningar som är avsedda att ge en bakgrund och motivering till planen. För att ge en översikt av vilka åtgärder som sammantaget planeras i Skåne i de tre planerna lämnas också referat av de nationella planer som regeringen fastställt i februari 2004.

11 10 Rapporten består av tre delar: Del A, som behandlar bakgrund, planeringsförutsättningar, problembeskrivningar, tidigare fattade beslut, synpunkter från kommuner och andra intressenter i den hittillsvarande processen mm. Som avslutning redovisas förslag till sex strategier för hur vi kan uppnå målen. Del B, som redovisar den regionala planen för transportinfrastrukturen i Skåne (RTIplan). Här beskrivs hur den ekonomiska ramen disponeras, vilka projekt som prioriteras samt konsekvenser av föreslagna åtgärder. Del B redovisar innehållet i det beslut Regionfullmäktige fattar då planen fastställs. Del C, som innehåller referat av de båda nationella planerna samt en översikt över vad de tillsammans med RTI-planen innebär för Skåne. Syftet är att ge överblick och att sätta in RTIplaneförslaget i sitt sammanhang.

12 11 DEL A - Behov, krav och möjligheter Infrastrukturplaneringen i Sverige och Skåne Infrastrukturplanering en samlad process för landet De långsiktiga infrastrukturplanerna är styrande för genomförandet av åtgärder, vilket sker framför allt med medel som anvisas årligen till Vägverket och Banverket via statsbudgeten. Genom att planerna innehåller statsbidrag påverkas även insatser som till del finansieras av kommuner och trafikhuvudmän. För vissa projekt finns särskilda finansieringslösningar. Ett viktigt exempel är Citytunneln i Malmö där Region Skåne och Malmö Stad tillsammans med staten svarar för finansieringen. Planeringen genomförs i en rullande process, normalt en gång för varje mandatperiod. Den nuvarande planeringsomgången startade Inriktningsplanering genomfördes och resulterade bl a i Riksdagens beslut om infrastrukturpropositionen i december Under genomfördes åtgärdsplaneringen vilken bl a resulterat i föreliggande RTIplan. Nationell nivå Länsnivå Nationell nivå Inriktningsplanering Dec Viktiga händelser Infrastrukturproposition från regeringen Åtgärdsplanering Feb Sep- Dec Jan Apr Aug Direktiv Analys, dialog, beskrivningar Planförslag upprättas Planförslag på remiss Remissvar in Planförslag till Regeringen Planer Nationell vägplan RTI-plan Nationell järnvägsplan Feb Apr Definitiv RTI-ram från Regeringen Nationella planer fastställs RTI-plan fastställs av Regionfullmäktige 1 plan 21 planer 1 plan Den kommande planeringsperioden är 12-årig och omfattar perioden Tre planer tas fram i en samordnad process. Förändringar jämfört med tidigare gällande planer är att: - Järnvägsåtgärder i sin helhet hanteras via den nationella banhållningsplanen. Investeringar på länsjärnvägar, investeringar på stomjärnvägar för regional tågtrafik och statsbidrag till spåranläggningar har flyttats från RTI-planen till Banhållningsplanen. Länsjärnvägsbegeppet upphör. - Statsbidrag till spåranläggningar betalas ut av Banverket. Det sköttes enligt den tidigare ordningen av Vägverket

13 12 - Statsbidrag kan utgå till rullande materiel, dvs spårfordon för persontrafik - Miljöåtgärder på statliga vägar flyttas från RTI-planen till den nationella väghållningsplanen. Det gäller bullerskydd, vattenskyddsåtgärder mm - Bärighetsåtgärder på statliga vägar flyttas från RTI-planen till den nationella väghållningsplanen. Statsmakternas direktiv och ramar Infrastrukturpropositionen (Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem, prop. 2001/02:20) behandlades av riksdagen Den hade föregåtts av ett omfattande utredningsarbete inom SIKA och de statliga trafikverken. Riksdagens beslut innehåller inriktningar och ekonomiska ramar för den kommande planeringsperioden. Det övergripande målet för transportpolitiken är att Transportpolitiken skall säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det har brutits ner i sex delmål: - Tillgängligt transportsystem - Hög transportkvalitet - Säker trafik - God miljö - Positiv regional utveckling - Ett jämställt transportsystem De första fem har ingått i tidigare riksdagsbeslut. Delmålet om jämställdhet är nytt. För några av delmålen finns etappmål. De ekonomiska planeringsramarna för landet som helhet för perioden har varit: Järnvägsinvesteringar Nationella väginvesteringar Bevara och säkerställa vägar och järnvägar Regional infrastruktur och kollektivtrafik 100 Mdr kr 39 Mdr kr 150 Mdr kr 30 Mdr kr Utrymmet i landet som helhet för investeringar i järnvägar kommer att bli större än tidigare. Det gäller också drift, underhåll och rekonstruktion av vägar och järnvägar. Ramarna för investeringar i nationella vägar är mindre än tidigare. Regeringen lämnade planeringsdirektiv till trafikverk, länsstyrelser och självstyrelseorgan Där konkretiseras Riksdagens beslut i frågor om mål, inriktningar, ansvar, stora projekt mm samt förutsättningar för planeringen i form av tidplan, krav på beskrivningar av konsekvenser mm. Region Skåne har upprättat förslag till regional plan efter att ha inhämtat underlag från kommunerna i Skåne och andra intressenter. Förslaget remissbehandlades Efter översyn lämnades det sedan till regeringen i juli Övriga län i landet samt Vägverket och Banverket lämnade samtidigt sina förslag. Regeringen har berett frågan under andra halvåret 2003 och bla gett Region Skåne möjlighet att för infrastrukturministern motivera sina förslag. Regeringen fastställde den nationella banhållningsplanen och den nationella väghållningsplanen avseende Man lade då fast den prioritering som ska gälla. De

14 13 ekonomiska ramarna utvidgades också med 9.3 Mdr kr. Region Skåne fick samtidigt de definitiva förutsättningarna inför fastställelse av den regionala planen för Skåne. Planeringsarbetet styrs också av förordningar om länsplaner för regional transportinfrastruktur, om plan för stomjärnvägar, om nationell väghållningsplan och om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar mm. Direktivens mera konkreta innebörd för den regionala planen i Skåne behandlas närmare i del B. Arbetet i Skåne I Skåne sker arbetet i bred samverkan mellan kommunerna, de fyra trafikverken (Banverket, Vägverket, Luftfartsverket, Sjöfartsverket), länsstyrelsen, näringslivsorganisationer m fl. Kommunerna har utvecklat ett samarbete i de olika regiondelarna, i bl a infrastrukturfrågor, som ger en viktig grund för dialogen. De statliga verken, länsstyrelsen och berörda delar av Region Skåne ingår i de olika arbetsgrupperna och deltar i en fortlöpande dialog med kommunerna. Ett samspel finns också med tillväxtarbetet i Skåne, bl a via Partnerskapet. Region Skånes arbete har under styrts av och avrapporterats löpande till Regionala Utvecklingsberedningen (RUB). RUB har också berett de ärenden som behandlas av Regionstyrelsen och Regionfullmäktige. I januari 2003 bildades den Regionala utvecklingsnämnden som övertog RUB:s tidigare roll i dessa frågor. Särskilda grupper har bildats för att ta fram underlag kring strategiska miljöbedömningar och kring statsbidrag. I vissa frågor sker ett samarbete med grannregionerna. Det sker bl a i samband med infrastrukturfrågor som är gemensamma över gränserna, såsom E22 och Västkustbanan. Ett samarbete finns också i SydSam kring hela Sydsveriges angelägenheter. Samarbetet med grannregioner i andra länder sker bl a genom interregprojekt och inom ramen för Öresundssamarbetet. Regional utvecklingsnämnd Partnerskap för RTP Referensgrupp Projektledning Liten arbetsgr Arbetsgrupp Strategisk miljöbedömn Kommunala beredningsgrupper NOSAM, SSSV SÖSK, Skåne NO Statsbidrag

15 14 Region Skåne har som självstyrelseorgan ansvaret för den regionala planen liksom för andra delar av det regionala utvecklingsarbetet. En viktig uppgift är också att företräda de skånska intressena gentemot nationella beslutsorgan och myndigheter. Region Skåne är också, genom Skånetrafiken huvudman för den regionala och lokala kollektivtrafiken. Skånetrafiken bidrar med underlag till de tre infrastrukturplanerna. Vägverket har ansvaret för den nationella väghållningsplanen. Vägverket svarar också för genomförandet av åtgärder på hela det statliga vägnätet, utbetalning av statsbidrag till kommuner och trafikhuvudmän och för myndighetsuppgifter. Vägverket har dessutom ett sektorsansvar för vägtransportsystemet. Banverket har ansvaret för den nationella banhållningsplanen och svarar för genomförandet av åtgärder på järnvägsnätet. Banverket kommer i fortsättningen också att svara för statsbidragsgivning till järnvägsåtgärder. Banverket har dessutom ett sektorsansvar för järnvägssystemet. Det regionala utvecklingsarbetet och är oftast starkt integrerat i den samhällsutveckling som sker i regionen. För att få bra underlag för såväl nationella som regionala beslut är det viktigt att det regionala perspektivet utvecklas och att det finns en regional aktör med stark förankring. Ett väl utvecklat samspel och politisk förankring på regional nivå är nödvändig för att resultatet ska bli bra och samverka med åtgärder inom andra samhällssektorer och politikområden. Det är i första hand följande områden och processer som har samband med arbetet på regional nivå med att utarbeta långsiktiga infrastrukturplaner: Det samlade regionala utvecklingsarbetet, som behandlar samlade utvecklingsmål och visioner i bl a regionalt utvecklingsprogram Fysisk väg- och järnvägsplanering som resulterar i förstudier, vägutredningar, järnvägsutredningar, arbetsplaner och järnvägsplaner som klargör hur olika utbyggnader kan lokaliseras och utformas Planering av den regionala och lokala kollektivtrafiken som kommer till uttryck i olika måldokument och i årliga trafikförsörjningsplaner Kommunal översiktsplanering som behandlar den samlade utvecklingen inom kommunens geografiska område. Region Skåne har en uppgift att på frivillig basis verka för att det regionala perspektivet kommer till uttryck i de kommunala planerna. Tillväxtarbetet, där regionala tillväxtprogram tas fram och där olika utvecklingsprojekt genomförs Regionalt miljömålsarbete som bl a har resulterat i Länsstyrelsens beslut om Skånes miljömål och miljöhandlingsprogram. Interregionala utvecklings- och samverkansprojekt. Ett omfattande arbete med såväl strategiska som operativa delar pågår i Öresundsområdet. Andra interregionala projekt pågår och planeras med grannregioner kring södra Östersjön Utvecklingen av IT-infrastruktur behandlas inte i denna plan. Frågan hanteras från regeringens sida i en separat process. I Skåne pågår det ett viktigt arbete i samverkan mellan Region Skåne och de skånska kommunerna för att förbättra IT-infrastrukturen i hela Skåne.

16 15 Tidigare fattade regionala beslut Utvecklingsprogrammet, Skånsk Livskraft, antogs efter en bred dialog av Region Skånes fullmäktige Det är en gemensam utgångspunkt för det regionala utvecklingsarbetet. Programmet har setts över Infrastrukturåtgärder är ett av de medel som kan användas för att stödja utvecklingen mot programmets visioner och mål. Målen är: - Tillväxt - Attraktionskraft - Bärkraft - Balans Regionfullmäktiges beslut 2001 om inriktning för Skånes framtida transportinfrastruktur innebär ett samlat ställningstagande och har föregåtts av en inriktningsdialog och en politisk beredning. Beslutet innebär i sammanfattning följande riktlinjer inför upprättande av de nya infrastrukturplanerna. Kollektivtrafik Nya regionala tåglinjer utvecklas i Skåne, i första hand på befintliga järnvägar. Öresundstågsystemet i Sydsverige utvecklas vidare i samarbete med omgivande län. Den regionala busstrafikens kvalitet och konkurrensförmåga stöds genom medvetna åtgärder i infrastrukturen i första hand i ett begränsat antal tunga stråk. Stadstrafiken vidareutvecklas i orterna med stadsbusstrafik. I de fyra största städerna sker en satsning på stomlinjer. Funktionshindrades resmöjligheter är ett prioriterat område. Pågående arbete med samordning av kollektivtrafik och andra samhällsbetalda resor drivs vidare. Järnvägar Inriktning Utbyggnader av såväl stomjärnvägar som länsjärnvägar ska ske så att den regionala tågtrafiken kan utvecklas. Inriktningen enligt gällande RTI-plan kan bilda utgångspunkt. Frågor kring påverkan på omgivningen och risker med farligt gods ska ges hög prioritet. Prioriterade insatser Utbyggnader av Västkustbanan (inkl. Hallandsåstunneln) och Södra Stambanan (inkl. tunnellösning i Åkarp) behövs för att säkerställa kapaciteten. Det är nödvändigt både från regional och nationell synpunkt att sådana åtgärder görs tidigt under kommande planeringsperiod. Målstandarden är dubbelspår på Västkustbanan och dubbelspår och partiell 3- eller 4-spårstandard på Södra Stambanan. För att den nationella, regionala och lokala spårbundna kollektivtrafiken ska kunna vidareutvecklas är Citytunneln med förbindelsespåren mot Ystad och Trelleborg (den sk Shunten) huvudalternativet. Innan projektet påbörjas måste finansiering och miljökonsekvensbeskrivning vara klart. Nationella stamvägar Återstående delar av de nationella stamvägarna byggs ut av trafiksäkerhetsskäl så snart som möjligt så att de får minst 4-fältsstandard. Det innebär att utbyggnader ska ske på E4, E6, E22 och E65. Regionala vägar Inriktning Bland vägarna identifieras ett begränsat antal regionala vägstråk som särskilt viktiga för den regionala trafikförsörjningen. Den långsiktiga inriktningen ska vara att ge dessa vägar en kontinuerlig och god standard från framkomlighets-, säkerhets- och miljösynpunkt. Behov av särskilt avsatta medel för mindre projekt ska beaktas. Drift- och underhållsstandarden på vägarna är en särskilt viktig fråga för landsbygden.

17 16 Prioriterade insatser Under kommande planeringsperiod görs en satsning på stråkvis modernisering av befintliga vägar. Det kan innefatta såväl fysiska förbättringsåtgärder som informationsinsatser, regleringar och utnyttjande av ny teknik. Ett begränsat antal ombyggnader görs där de allra största bristerna finns och alternativa lösningar saknas. Cykeltrafik Inriktning Cykeltrafikens förutsättningar ska förbättras. Det gäller såväl i tätorter som på landsbygden. Planeringen bör ske i samverkan mellan i första hand berörd kommun och Vägverket och utgå ifrån ett brett perspektiv där tillgänglighet, säkerhet, miljö, turism och rekreation, grönstruktur mm beaktas. Prioriterade insatser Åtgärder som förbättrar cykeltrafikens förutsättningar ska ges en större andel inom den kommande planeringsperioden än i gällande plan. Anknytningar till hamnar och flygplatser En systematisk genomgång ska ske med inriktningen att klargöra behov och skapa bra lösningar från tillgänglighets-, säkerhets- och miljösynpunkt. En järnvägsförbindelse till Sturup är ett intressant utredningsprojekt. Miljö Den eftersträvade utvecklingen i Skåne förutsätter att tillgängligheten ökar genom förbättringar i transportsystemet. Detta kan också leda till ett ökat resande och ökade transporter. Transittrafiken genom Skåne, inte minst med utländska lastbilar, skapar negativ miljöpåverkan. Det är viktigt med ett aktivt miljöarbete för att få till stånd den önskade regionala utvecklingen samtidigt som de negativa verkningarna på miljön bemästras. Inriktning Alla insatser i transportsystemet ska prövas med hänsyn till hur de stödjer utvecklingen av ett långsiktigt hållbart samhälle. Prioriterade insatser Ett regionalt projekt kring miljöanpassat transportsystem Skåne-MaTs genomförs i samverkan mellan Region Skåne, kommunerna, länsstyrelsen och trafikverken. Det ska ha en bred inriktning och stimulera konkreta åtgärder som begränsar transporternas miljöpåverkan. Direkta skyddsåtgärder vidtas för att minska störningar från befintliga vägar och järnvägar. Trafiksäkerhet Den påbörjade satsningen på trafiksäkerhetshöjande åtgärder drivs vidare med 0-visionen som utgångspunkt. Det är viktigt att både Vägverket och kommunerna är aktiva. Markhushållning Vid all utbyggnad av vägar och järnvägar ska stor hänsyn tas till kultur- och naturvärden. I första hand ska befintliga stråk utnyttjas. I samband med den regionala inriktningsdialogen gjordes en samlad behovsbedömning av erforderliga insatser i infrastrukturen i Skåne under en kommande 10-årsperiod. Sammantaget bedömdes 37 Mdr kr behöva satsas på insatser som hanteras sammantaget i de båda nationella planerna och den regionala planen i Skåne. Det kan jämföras med de tidigare planerna, för , som avser ca 20.5 Mdr kr. De största ökningarna bedömdes behöva ske på investeringar i järnvägar och vägar. Även för drift och underhåll och för statsbidrag bedömdes ökningar som angelägna. Materialet utarbetades i samarbete med Vägverket och Banverket och byggde bl a på behov som uttalats av kommuner och andra intressenter i Skåne. Gränsöverskridande tillväxt det regionala tillväxtprogrammet för Skåne har lagts fast i slutet av Som ett av sex områden ingår åtgärder för förbättrad infrastruktur för näringslivet. Satsningar på regional tillgänglighet och regionförstoring, på bättre förutsättningar för godstrasporter och logistik samt på utveckling av kompetens och innovationsförmåga inom transporter och logistik ingår i programmet.

18 17 Under 2002 beslutade Regionstyrelsen om ett samverkansprojekt kring ett miljöanpassat transportsystem i Skåne, Skåne-MaTs. Projektet startades hösten 2001 och har bedrivits i samverkan med kommuner, Vägverket, Banverket, Länsstyrelsen m fl. Resultaten remissbehandlas under våren I de årliga trafikförsörjningsplanerna beslutas om mål och riktlinjer för planering och genomförande av kollektivtrafiken. Planen tas fram årligen men innehåller långsiktigt verkande beslut kring tillgänglighet, trafikutbud, taxor mm. Regionfullmäktige beslutade om trafikförsörjningsplan Skånetrafiken och Nämnden för kollektivtrafik har också tagit fram en tågstrategi under Kommunernas synpunkter har inhämtats. Strategin bygger på att den utveckling av tågtrafiken i Skåne som pågår ska drivas vidare. Det förutsätter att planerade järnvägsutbyggnader fullföljs med bl a Citytunneln, ökad kapacitet på Södra stambanan och anpassning av de övriga banor som berörs. Region Skåne ingår som en av finansiärerna i Citytunnelprojektet i Malmö. Region Skåne har också gått in med en förskottering av ett projekt på E22, vilket påbörjades Den tidigare gällande RTI-planen beslutades av Regionförbundet Skånes fullmäktige i början av Den har varit styrande för genomförandet från 1998 fram till slutet av 2003 då den ersätts av den nya planen. Planen innehåller en betydande satsning på järnvägsinvesteringar för att möjliggöra de utbyggnader i den regionala tågtrafiken som Skånetrafiken genomfört och planerar. En särskild satsning på handikappanpassning har gjorts under perioden vilken resulterat i relativt stora statsbidrag till detta ändamål. Drygt hälften av ramen avsattes till investeringar i regionala vägar och till riktade åtgärder för bättre trafiksäkerhet, bullerskydd mm. Planen har i stort följts. Ett undantag är upprustningen av Söderåsbanan som senarelagts i förhållande till den tidigare RTI-planen till följd av förseningar och osäkerhet om utbyggnaden av Hallandsåstunneln.

19 18 Förutsättningar och utmaningar för Skåne och Skånes transportsystem Befolkning och boende Skåne har under en längre tid haft en kraftigare befolkningsökning än riksgenomsnittet och idag uppgår Skånes folkmängd till drygt 1.1 miljoner invånare. Befolkningsförändringar beror på relationen mellan födda och döda samt på flyttningar. Skånes befolkningsutveckling vad avser flyttningar är till viss grad beroende av vad som sker i omvärlden, exempelvis boendeoch arbetsmarknadssituationen i Stockholm och Göteborg och övriga svenska regioner och i vilken grad Öresundsintegrationen fortskrider. När det gäller relationen mellan födda och döda har antalet avlidna varit större än antalet födda de senaste åren, både i Skåne och för Sverige som helhet. Enligt Region Skånes befolkningsprognos för förväntas dock situationen vända för Skåne som beräknas få ett positivt födelseöverskott år Detta beror på att stora grupper under de närmaste åren kommer upp i åldrar där barnafödandet är högt. Befolkningstätheten i Skåne är 103 invånare/km². Motsvarande siffra för riket är 22 invånare/km². Det finns dock en stor variation inom Skåne. Industrialiserings- och urbaniseringsprocesser har inneburit en omflyttning och förskjutning av befolkningen mot västra Skåne. Detta är något som pågått under en längre tid och har medfört att befolkningskoncentrationen till Skånes västra och i synnerhet sydvästra delar är mycket påtaglig. Karta: Befolkningstäthet i Skåne 2002

20 19 Befolkningsökningen har alltså varit tämligen kraftig i sydvästra Skåne samtidigt som befolkningen minskat i andra delar av Skåne. Under andra hälften av 1990-talet var det i de större kommunerna i sydvästra Skåne som folkmängden ökade kraftigast. I speciellt nordöstra Skåne minskade befolkningen till antal under senare delen av 1990-talet. Detta berodde delvis på att andelen äldre är stor i dessa områden och att det därför föddes färre barn än det avled personer. Det är enbart i sydvästra Skåne som folkökningen är "naturlig", dvs att antalet födda barn överstiger antalet dödsfall. Karta: Relativa befolkningsförändringar i Skånes kommuner samt i tätorter När det gäller flyttningar har det skett ganska påtagliga förändringar under de senaste åren och man kan se tecken på ett trendbrott i Skånes flyttningsmönster. Från att det till största del har varit de mest tätbefolkade områdena i sydväst som har haft fler inflyttare än utflyttare, har nu detta mönster brutits och man kan se att det positiva flyttmönstret sprider sig ut från de större städerna.

21 20 Tabell: Flyttningsöverskottets utveckling i kommuner där man kan ana ett trendbrott (flyttningsöverskott = inflyttare minus utflyttare) Kommun Hässleholm Bjuv Klippan Åstorp Perstorp Östra Göinge Osby Simrishamn Höganäs Örkelljunga Eslöv Tomelilla Svalöv Region Skånes prognos har tagit fasta på de nya mönstrena och befolkningsutvecklingen antas därför inte bli lika ojämnt fördelad över Skånes geografiska yta som tidigare. Den kraftigaste ökningen kommer dock troligen fortfarande att ske i västra och speciellt sydvästra Skåne. Folkökning i % Karta: Befolkningsprognos för Skåne

22 21 Näringsliv, arbetsmarknad och infrastruktur för tillväxt Näringsliv och arbetsmarknad Genom Sveriges EU-medlemskap och den pågående regionaliseringsprocessen i Europa har Skånes inre struktur fått en allt större betydelse för regionens samlade konkurrenskraft. Det skånska näringslivet har, liksom det svenska, genomgått stora förändringar under de senaste årtiondena. Industrisamhället går mot ett mer tjänste- och serviceinriktat samhälle, där både rörligheten och behoven av transporter är större. Industrin är dock fortfarande motorn i den ekonomiska utvecklingen i regionen. Trots Skånes geografiska läge med en god tillgänglighet till de europeiska marknaderna och med en högre befolkningstäthet än riket är näringslivsstrukturen lik det svenska genomsnittet. Det skånska näringslivet har dock, jämfört med riket, en mindre modern profil med många företag inom mogna branscher där produkterna avsätts på en nationell eller regional/lokal marknad. Den forsknings och utvecklingsintensiva sektorn av det skånska näringslivet och industrin har under den senaste 30-års perioden varit på stark frammarsch med en relativt hög tillväxttakt. Generellt kan man konstatera att den företagsnära tjänstesektorn, som tillhör den kunskapsintensiva delen av näringslivet, mer är koncentrerad till västra Skåne. I östra Skåne har strukturomvandlingen och förnyelsen av näringslivet inte skett i samma takt. Rese- och transportmöjligheterna har stor betydelse för människors tillgänglighet till arbetsplatser och företagens möjlighet att rekrytera arbetskraft. En annan viktig faktor är tillgängligheten till kvalificerad utbildning. Såväl situationen för ungdomar som möjligheten att vidareutbilda sig under hela den yrkesverksamma tiden är viktig. Nyanställningarna i framtiden kommer till stor del att ske inom de forsknings- och utvecklingsintensiva sektorerna av näringslivet. I en framtida regional konkurrenssituation kommer därför näringslivets struktur i Skåne att bli allt mer betydelsefull. Infrastrukturen har betydelse för utvecklingen av de sektorer som redan idag och i framtiden förväntas skapa de största antalen nya arbetstillfällen. Men inte bara de kunskapsintensiva delarna av näringslivet kommer att växa, utan även de delar som är inriktade mot hushållstjänster (drivet bland annat av en åldrande relativt köpstark befolkning) och upplevelser (turism, mat, nöjesliv). Sysselsättning- och befolkningsutveckling följer olika geografiska trender - sysselsättningen koncentreras medan bosättningen sprids ut inom regionen som en följd av bla överhettningen på bostadsmarknaden och sökande efter bättre uppväxtmiljöer för barnfamiljer. Detta innebär ökad pendling som kräver bättre infrastruktur för att arbetskraftsförsörjningen ska fungera. Skånes regiondelar är förhållandevis dåligt integrerade med varandra. Studier visar att en tillväxt av sysselsättningen i sydvästra Skåne skapar tillväxt även i nordvästra Skåne, medan spridningseffekterna till östra Skåne är små (men ökande). Pendlingen mellan östra och västra Skåne är liten och även de mera långsiktiga rörelsemönstren i form av flyttningar och val av studieort visar på en förhållandevis hög avståndsfriktion mellan östra och västra Skåne. Denna fakta pekar på att bilden av att västra Skåne växer på östra Skånes bekostnad inte är korrekt. Det är snarare så att de ekonomiska länkarna mellan öst och väst i stort sett saknas både i positiv och i negativ mening östra Skåne vinner inte på att västra Skåne växer, men förlorar å andra sidan inte heller. En ökad sammansmältning av Skånes arbetsmarknadsregioner skulle innebära att länet i ökad utsträckning skulle kunna ses som en gemensam arbetsmarknad. En effekt av detta skulle vara en ökad branschbredd, vilket skulle öka sannolikheten för fler företagsetableringar. Även regionens mottagarkompetens för att ta emot tillväxtimpulser från andra regioner skulle förbättras.

23 Karta: Pendling mellan Skånes olika regiondelar år De stora siffrorna i varje regiondel anger antalet boende i 1000-tal personer som både bor och 1 arbetar i den egna regionen, de små siffrorna vid pilarna anger pendlingsströmmar mellan regionerna. 29 Statistiken visar att de olika delarna är förhållandevis dåligt integrerade med varandra. Karta: Sysselsättning 1996 i Skåne per kommun Karta: Arbetstillfällen 2000 i Skåne Tabell: Sysselsatta 2001 samt procentuell förändring inom varje bransch mellan 1990 och Källa: SCB (RAMS) NV Skåne NO Skåne SV Skåne SO Skåne Skåne Totalt Förändr Förändr Förändr Förändr Förändr Bransch jordbruk, skogsbruk, jakt, fiske % % % % % utvinning av mineral, tillverkningsindustri % % % % % energi- o vattenförsörjning, avfallshantering % % % % % Byggindustri % % % % % handel; transport, magasinering; kommunikation % % % % % personliga och kulturella tjänster % % % % % Kreditinstitut, fastighetsförvaltn, företagstjänster % % % % % civila myndigheter, försvar; internat. organisationer % % % % % forskning o utveckling; utbildning % % % % % hälso- och sjukvård, socialtjänst; veterinärer % % % % % Näringsgren okänd % % % % % Totalt % % % % %

24 23 Infrastruktur för tillväxt I arbetet med regionala tillväxtprogram i Skåne och i andra delar av landet har konstaterats att det finns behov av en starkare koppling mellan tillväxtfrågor, transportinfrastruktur och transportförsörjning. I arbetet med tillväxtprogram för Skåne har samordningen stärkts. Såväl processen som innehållet i planen resp tillväxtprogrammet har samordnats. Region Skåne beslutade om Näringspolitik för Skåne. Det bygger på att Region Skåne och andra offentliga organ ska skapa goda förutsättningar för näringslivet. Programmet har sex inriktningsområden: 1. Vinnande kluster 2. Förnyelse av befintliga näringar 3. Effektiviserad företagsservice 4. Landsbygdutveckling 5. Infrastruktur för näringslivet 6. Marknadsföring På nationell har det sk samordningsuppdraget genomförts där bl a ett stort antal statliga verk engageras. Syftet har varit att klargöra hur verken kan engageras bättre för att bidra till regional tillväxt samt hur en bättre sektorssamordning kan uppnås. Ett av de områden som identifierats för förbättring är just samspelet mellan tillväxtprogram och långsiktig infrastrukturplanering. Ett pilotprojekt har genomförts där möjligheterna att samordna tillväxtprogrammen med de regionala infrastrukturplanerna studerats. Skåne har tillsammans med Västerbotten och Östergötland deltagit i projektet. I den innevarande planeringsomgången har vissa steg tagits genom att partnerskapet för tillväxtavtalet engagerats och genom förbättrade kontakter med kommunernas näringslivsutvecklare. En tanke är att frågorna ska integreras mera via de arbeten som genomförs i de olika regiondelarna och som byggs upp kring tillväxtfrågorna. De kan anknyta till de motsvarande samverkansformer som redan finns i infrastrukturarbetet. Forskningsprojektet Transportsystem och ekonomisk miljö har redovisat intressant underlag för infrastrukturplaneringen på regional nivå. Skåne har varit en av pilotregionerna i projektet. Syftet har varit att belysa sambanden mellan åtgärder i transportsystemet och utvecklingen av den regionala ekonomin samt att ge möjlighet att beskriva hur stora effekter som kan förväntas av olika åtgärder. Det finns ett tydligt samband mellan storleken på en funktionell region och tillväxten av befolkning och förvärvsarbeten. En större arbetsmarknadsregion genom minskade tidsavstånd leder till att marknadspotentialen växer och regionen blir mer "robust". Förändringar av tillgängligheten genom förkortade restider leder till: - bred arbetsmarknad för hushållen med många alternativa arbetsuppgifter att välja mellan - bred sammansättning av det arbetsmarknadsutbud som är tillgängligt för företagen - bred, diversifierad marknad för hushållens inköp av varor, tjänster och utnyttjande av möjliga fritidsaktiviteter - bred, diversifierad marknad för företagens inköp av insatsvaror och företagstjänster - bred sammansättning av marknaden för företagens försäljning av distanskänsliga varor och tjänster i en närregion

25 24 Näringslivets organisationer har under planeringsdialogen pekat på att transportinfrastrukturen är viktig i ett antal olika avseenden. Två frågor som är särskilt strategiska för den långsiktiga utvecklingen är Förtätning, eller regionförstoring Man pekar på effekter i enlighet med resultaten från FoU-projektet ovan. Infrastrukturen är mycket viktig för att utveckla arbetsmarknaden i Skåne. Genom att öka möjligheterna att pendla inom ca 60 min skapas möjlighet för människor att förena en bra boendemiljö, något som värderas allt högre, med tillgång till arbetsmarknaden. Förtätningen är också viktig för företagens nätverk och för tillgängligheten till omvärlden via flyg. Skånes betydelse som transportregion Skåne har karaktären av nav eller hub för internationell trafik. Det är viktigt att ta fasta på de starka samband som finns med det internationella omlandet. Planeringen behöver bli mera internationellt anknuten. Strategiska perspektiv och stråktänkande bör stärkas. Regionens roll som transportled är också viktig för det skånska näringslivets utveckling, i synnerhet för transportbranschen. Klusterbildning i Öresundsregionen inom transportområdet bör stödjas. I tillväxtprogrammet för Skåne Gränsöverskridande tillväxt ingår satsningar på infrastruktur som ett av fyra prioriterade områden. Följande inriktning och åtgärder föreslås i programmet. Inom transportområdet föreslås satsningar på att - bygga samman Skåne - stärka Skånes roll som transportregion - utveckla planeringen med inriktning på hållbar tillväxt. De infrastruktursatsningar som föreslås är samordnade med innehållet i de nya infrastrukturplanerna. För att stärka rollen som transportregion föreslås följande åtgärder: - Framtagande av strategier för godstransporter i Skåne, Östersjösamarbete kring utveckling av effektiva och miljövänliga transportlösningar. - Stimulering av näringslivsutveckling inom logistikområdet - Utveckling och främjande av Skånes styrkeposition som ett nationellt kunskapscentra för - infrastruktur och transporter - Miljöanpassade transportlösningar - Särskilda strategiska projekt och utvecklingskoncept - Genomförande av infrastrukturåtgärder som möjliggör utveckling av effektiva och hållbara logistiklösningar i regionen.

26 25 Skåne i ett omvärldsperspektiv Europeisk transportpolitik EU arbetar för närvarande med att definiera ett transeuropeiskt nätverk (TEN) för gods- och persontransporter. För Skandinavien är en av huvudfrågorna om Skandinavien kommer att ingå i höghastighetstågnätet. Skåne har intressen i hur ett sådant nät kommer att beröra Skåne samt om detta kan påskynda anläggandet av en fast förbindelse mellan Danmark och Tyskland vid Fehmarn Bält. Vidare är en intressant fråga om Köpenhamns flygplats Kastrup kan räkna sig som en av de stora flygplatserna i Europa med dagliga förbindelser till alla världens hörn. Inom Skandinavien är en satsning på den nordiska triangeln mellan Köpenhamn-Oslo och Stockholm för både motorväg och järnväg för snabbtåg med goda restider av stor betydelse. Transportstrukturen kommer troligen att förändras då EU utökas med de nya länderna i Östra Europa. Det finns flera skäl som talar för det: Finland, de nya EU-länderna i Öst, Storbritannien och USA bedöms att få en hög årlig ekonomisk tillväxt årligen, ca 3 % under de kommande åren. Övriga länder inom EU bedöms få motsvarande 1,5-2,5 %. Detta kommer att öka transportbehovet i Öst-Västlig riktning i Central- och Nordeuropa EU:s vitbok innebär att för ett hållbart transportsystem bör tranporter på järnväg och inre sjöfart prioriteras. Vägavgifter för tung trafik kommer att införas i olika länder, t.ex. Tyskland. Man kan förvänta att EU kommer att införa samma regelsystem även för de nya EU-länderna En satsning på the blue TEN-highways, södra Östersjön som en transportled för snabba och effektiva containerfartyg kommer att ge ett intressant stråk i öst-västlig riktning. Förutsättningar kommer att ges för att anlägga intermodala logistikcentra på respektive landområde utmed södra Östersjön För att det skall vara möjligt att anpassa den gemensamma transportpolitiken efter kravet på en hållbart utveckling måste EU finna en snabb lösning på bl.a. följande problem: Tillräckliga medel för finansieringen av den infrastruktur som är nödvändig för att avlägsna falskhalsarna och för att förbinda randområdena med EU:s centrala områden. Här pekas bl.a. Fehmarn Bält-förbindelsen ut som ett objekt Villkoren för en reglerad konkurrens inom godstågstrafiken Ny strategi för uppläggningen av stadstrafiken från de lokala myndigheternas sida Aktuella projekt Region Skåne deltar i följande projekt som har bäring på infrastrukturutbyggnad i anslutning till regionen och som kan påverka den regionala utvecklingen: Baltic+: Gemensamma strategier för regional utveckling i södra Östersjöområdet. I projektet ingår landsbygds- och infrastrukturutveckling med skånska trafikstråk mm. Baltic Gateway: Projektet syftar till att analysera och utveckla södra Östersjöområdets roll som port för transporter och logistik. Användning av transeuropeiska transportkorridorer, IT i transportsektorn och hållbar utveckling inom sjöfarten finns bland de områden som ska studeras närmare

27 26 Den skandinaviska arenan: Oslo, Göteborg och Öresund är tre expansiva regioner som med bättre transportmöjligheter kan utöka utbytet och utvecklas ytterligare. Målet är bl.a. att binda samman områdena med en snabb och väl fungerande infrastruktur. En av de sammanhållande länkarna är Västkustbanan som har flaskhalsar som måste byggas bort Europakorridoren: Europakorridoren är ett projekt för snabbjärnväg mellan Hamburg och Stockholm. Europakorridoren binder samman Sveriges storstadsregioner, men innebör samtidigt att flera landsortsstäder och kringliggande områden får närmare till storstäderna och till varandra Södra stambanan: I studie Södra stambanan.com har ett antal kommuner längs sträckan genom Småland och Skåne studerat möjligheten att minska restiden Stockholm-Malmö till ca 3 timmar och dessutom öka kapaciteten på banan. Studien visar att detta är möjligt för en rimlig kostnad, ca 2 miljarder kronor. Satsningen förutsätts samordnas med Ostlänken, sträckan Stockholm-Gripenberg, (gränsen till Småland). E22:an: Nya trafik- och transportmönster innebär att en modern och väl utbyggd E22:a blir allt viktigare. Vägen är en viktig led för vidare transporter till Balticum och kontinenten. E22:an knyter också samman Skåne med Blekinge och i förlängningen Stockholmsregionen (som komplement till E4:an) HH-leden: Helsingborgs och Helsingörs kommuner, Region Skåne, HUR och Fredriksborgs Amt har studerat förutsättningarna för en järnvägsförbindelse mellan Helsingborg och Helsingör. Förbindelsen skulle vara en del av en järnvägsringlinje runt Öresund samt som en del i Europabanan. Studien visar att en resandeutveckling erhålls i hela Öresundsregionen med denna förbindelse. Om integrationen i Öresundsregionen fortlöper kommer en andra järnvägsförbindelse i Öresund vara en nödvändighet för att täcka den uppkomna trafikefterfrågan. HH-leden kommer att vara intressant i detta sammanhang. Sturupspendeln: Region Skåne har tillsammans med Luffartsverket, Banverket och berörda kommuner studerat förutsättningarna för en järnvägsförbindelse till Sturup. Förbindelsen syftar till att fungera som en flygplatsförbindelse mellan Kastrup och Sturup samt som matning till Sturup från stora delar av Skåne. Studien visar att det bästa trafikupplägget är att låta förbindelsen ingå som en del i det befintliga regionala tågtrafiksystemet med bl.a. Öresundståg. Om flygplatserna kommer att samspela kommer förbindelsen att få en stor betydelse. Integrationen i Öresundsregionen Under 2003 gjordes ca 27 miljoner resor över sundet. 15 miljoner av resorna gjordes via Öresundsbron och 12 miljoner mellan Helsingborg-Helsingör. Det genomsnittliga resandet per år över Öresund har två år efter Öresundsbrons öppnande ökat med 30% jämfört med perioden Arbetspendlingen över sundet (gränspendlingen), som kan ses som ett mått på integrationsprocessens utveckling, fortsätter att öka. Generellt gäller att ju högre utbildning - desto högre resbenägenhet. Även antalet danskar som flyttar till Skåne och speciellt Malmö ökar för vart år. En anledning är de lägre levnads- och boendekostnaderna på svenska sidan. Någon gemensam arbetsmarknad i Öresundsregionen finns idag inte. Potentialerna är dock stora. Förutsättningarna för detta styrs av de olika sociala, ekonomiska, mentala och fysiska barriärer som finns kvar att överbrygga. Viktigt är också människors kunskap och information om förhållandena och möjligheterna "på andra sidan av sundet".

28 27 Säsongsvariationerna inom persontrafiken är tydliga. Den generella trenden är dock att den totala trafikmängden och färjetrafiken mellan Helsingborg-Helsingör fortsätter att öka samt att nya marknader har utvecklats för färjetrafiken till Tyskland. Med denna utveckling kommer en utmaning inom en snar framtid att vara hur man ska ta hand om trafiken på ett effektivt och miljöanpassat sätt Resande över Öresund per år Öresundsbron järnväg Öresundsbron väg Färjor Syd Färjor Nord Diagram: Resande över Öresund (Källa: Öresundsbrokonsortiet) Öresundsfakta 63% av gränspendlarna är män Genomsnittsåldern är 40 år för män och 37 år för kvinnor. 32% av gränspendlarna är danskar 86% av de manliga gränspendlarna arbetar inom den privata sektorn. Motsvarande siffra för kvinnor är 68%. Störst inpendling sker till Köpenhamn, Helsingör och Tårnby Störst utpendling sker från Malmö och Helsingborg År 2002 var 2/3 delar av tågresenärerna svenskar. (¾ delar år 2001) Antalet resenärer på Öresundbron 2003 var för väg: 9,4 miljoner (7,0-01, 8,5-02) järnväg: 5,7 miljoner (5,0-01, 5,5-02) Öresundsbrons andel av resenärerna (tåg och bil) över sundet 2002 är 54% (50% år 2001) Antalet resenärer med tåg på Öresundsbron låg under det första trafikåret 30-40% över prognos Biltrafiken på Öresundsbron låg under det första trafikåret 15-20% under prognos. Med bilar/dygn under 2002 nådde man prognosen för biltrafiken. Källa: SCB, Öresundsbro konsortiet, Örestat, Malmö och Helsingborgs hamn Karta: Öresundstågssystemet nuläge och planer. I augusti 2001 öppnades Öresundstågstrafik från Malmö till Kristianstad och Helsingborg förlängdes Öresundstågen vidare till Göteborg som ersättning för SJ:s loktåg. En tredje gren till Växjö och Kalmar tillkom också. Turtätheten på de interregionala linjerna är ca 2 timmar. Turutbudet till Göteborg kommer successivt att utökas. När Blekinge Kustbana är elektrifierad ca 2008 kommer all Kustpilentrafik till Karlskrona att ersättas med Öresundståg i timmestrafik.

29 28 Karta: Beräknade restider med kollektivtrafik till Huvudbangården i Köpenhamn då planerade tåglinjer och infrastrukturåtgärder (t ex Citytunneln) är genomförda. (Källa: Prodec 2000) Trafikplan 2003 för huvudstadsregionen Trafikplan 2003 är den första långsiktiga trafikplan som gäller för hela huvudstadsregionen och alla trafikslag. HUR har upprättat den samlade planen i samverkan med andra planeringsaktörer i regionen, vilkas medverkan även kommer att krävas för själva genomförandet av åtgärderna i planen. Under 2003 har en remiss genomförts. Beredningen av ett slutligt förslag om planen pågår för närvarande. Arbetet med Trafikplan 2003 är nära kopplat till arbetet med en ny regionplan för huvudstadsregionen. Även denna utarbetas av HUR. Tre huvudproblem och målsättningar för dessa redovisas: Trafikens omfattning och fördelning på trafikslag Biltrafiken växer i alla delar av regionen medan kollektivtrafikens konkurrenskraft är relativt svag. Skilda mål formuleras för regionens olika områden. I de centrala delarna ska en attraktiv stadsmiljö säkras genom att stärka den kollektiva trafiken och cykeltrafiken med hänsyn tagen till en rimlig avveckling av biltrafiken på nuvarande nivå. I de huvudstråk (fingrar) som sträcker sig radiellt ska den kollektiva trafiken och cykeltrafiken stärkas men med hänsyn till avveckling av förväntad stigande biltrafik. I mindre orter och på landsbygden ska goda villkor säkras för såväl biltrafik som kollektiv trafik och cykeltrafik så att trafikanterna får reella alternativ att välja mellan. Trängsel och mobilitet Framkomligheten i hela trafiksystemet är ett av de omedelbart synliga problemen både idag och i framtiden. Målet är att trängseln på vägnätet, spåren och cykelvägarna ska reduceras och fortsatt hållas på en låg nivå jämfört med andra storstäder. Medborgarna ska ha goda möjligheter att röra sig mellan bostäder, arbetsplatser och fritidsaktiviteter och mellan regionens olika delar och centrum i ett trafiksystem av hög kvalitet och med tillräcklig kapacitet. Miljö och säkerhet Även om miljö och säkerhet utvecklats positivt finns fortsatt problem, bla genom att trafiken växer. Målet är att trafiken ska ordnas så att den är bärkraftig både lokalt och regionalt. Gröna kvaliteter ska bevaras och förbättras, buller och luftföroreningar minskas och trafiksäkerheten förbättras. Exempel på åtgärder i Trafikplan 2003 är: Styrning, reglering och omdirigering av trafik så att den redan existerande trafikapparaten utnyttjas mer effektivt. Vissa missing-links i vägsystemet åtgärdas. Kapacitetsutbyggnader för kollektivtrafiken. S-banesystemet vidareutvecklas. Metron byggs ut ytterligare.

30 29 Efterfrågan på transporter En naturlig utgångspunkt i planeringen av transportinfrastrukturen är resenärernas, transportörernas och transportköparnas behov och efterfrågan samt deras skilda förutsättningar. Det är människors värderingar om vad som är det goda livet hur och var man bor, arbetar och tillbringar sin lediga tid som till stor del styr behovet av transporter. Andel (%) av trafikarbetet Fördelning (%) av trafikarbetet (personkilometer) inom Skåne efter färdsätt och ärende 30 Fritid Arbete/skola 7 8 Bil Till fots/cykel Kollektivt Övrigt Andel (%) av totala antalet resor Fördelning (%) av antalet resor efter färdsätt och ärende inom Skåne Fritid Arbete/skola Bil Till fots/cykel Kollektivt Övrigt Andel (%) av förvärvarbetande med arbete i annat kommun än boendekommun 50,0 45,0 Stockholms län 40,0 35,0 30,0 25,0 Skåne Västra Götalands län Riksgenomsnitt 20, Diagram: Arbetspendling över kommungräns

31 30 Historiskt följer resandet och godstransporterna den ekonomiska utvecklingen och hushållens totala konsumtion. De prognoser som gjorts visar att personresandet i Skåne kommer att fortsätta att öka starkt. Inte minst väntas godstransporterna med lastbil öka kraftigare än vad som tidigare antagits. Utvecklingen av trafikflödet de senaste 10 åren i Skåne visar på en kraftig ökning jämfört med riket som helhet. På de statliga vägarna i Skåne har det skett en ökning på mellan 10 % till 50 % mellan år 1990 till år I riket har den genomsnittliga ökningen varit ca 10 %. Den tunga trafiken har växt betydligt fortare än övrig trafik de senaste åren. För närvarande ökar lastbilstrafiken ungefär dubbelt så fort som personbilstrafiken. Störst ökning i Skåne är det på E6 vid Hofterup med nästan en fördubbling av den tunga trafiken på 10 år. Ett nytt transportmönster kan på sikt förväntas i samband med utvidgningen av EU. Erfarenheterna visar att transporterna mellan EU-länder är större än motsvarande mellan ett land inom EU och ett land utanför. Eftersom Skåne gränsar till blivande nya EU-länder kommer sannolikt de långväga transporterna genom Skåne att öka, såväl i nordsydlig som i östvästlig riktning. En stor del av denna ökning antas ske inom vägtransporterna men en offensiv EU-politik på miljöområdet kan medföra att även intermodala transportopplägg kommer att öka. Detta kommer i sådant fall att medföra en efterfrågan på nya transportupplägg i Skåne. Diagram: Beräknat trafikarbete i Sverige med bil och övriga transportslag. Miljard personkilometer. (Källa: SIKA) Diagram: Beräknat trafikarbete i Sverige för buss, tåg, gång och cykeltrafik samt flyg. Miljarder personkilometer. (Källa: SIKA)

32 31 Diagram: Godstransporternas utveckling i Sverige fördelat på transportslag Miljarder tonkilometer. (Källa: SIKA) Diagram: Utvecklingen för godstransporter inom EU, tonkm (Index 1975 = 100). (Källa TFK, Hamburg) E6 Helsingborg 140 E6 Hofterup 130 E22 Linderöd Europavägar Riket 100 Riksväg 23 Höör Totalt Riket Figur: Trafikökning på större vägtrafikstråk i Skåne. (Källa: Vägverket Region Skåne, 2002) E6 Hofterup E6 Helsingborg Europavägar Riket E22 Linderöd Riksväg 23 Höör Totalt Riket Figur: Trafikökning för tunga fordon i Skåne. 1990= indexår. (Källa: Vägverket Region Skåne 2002)

33 32 Transporter och regional utveckling En positiv regional utveckling är en av de sex transportpolitiska delmål som Riksdagen lagt fast. I det regionala arbetet i Skåne är det naturligt att delmålet positiv regional utveckling är liktydigt med en utveckling mot utvecklingsprogrammets vision och fyra utvecklingsmål. Med denna innebörd kommer målet om regional utveckling att få en vid innebörd och innefatta delar av även andra transportpolitiska delmål. Det finns inte någon motsättning mellan riksdagens transportpolitiska mål och det skånska utvecklingsprogrammets målbild. De transportpolitiska målen och de skånska utvecklingsmålen kan därför användas parallellt i diskussionen om vilka insatser som ska prioriteras. Under den tid arbetet med RTI-planen pågått har en översyn av utvecklingsprogrammet för Skåne genomförts. Programmet har uppdaterats. Innbörden i utvecklingsmålen och hur de kan uppnås har också förtydligats. De fyra målen - Tillväxt, Attraktionskraft, Bärkraft och Balans kvarstår. Infrastruktur och transporter betraktas även i det nya programmet som viktiga medel för att uppnå den önskade utvecklingen. Utvecklingsprogrammet har redan använts som utgångspunkt i den regionala dialogen och ligger till grund för Regionfullmäktiges inriktningsbeslut för infrastrukturen. Insatserna inom infrastruktur och transportområdet är viktiga för att stödja utvecklingen mot de fyra målen. Det kan ske på följande sätt: Tillväxt Vidga arbetsmarknader och bredda företagens tillgång till arbetskraft genom utbyggnad av vägar och järnvägar samt snabb, bekväm och billig och kollektivtrafik i viktiga stråk, mellan viktiga bostads- och arbetsområden och mellan olika delar av Skåne. Företagens tillgänglighet till kunder, leverantörer och samarbetspartners i och utanför regionen förbättras genom snabba, pålitliga, billiga prisvärda och flexibla transportlösningar för personer och gods. Tillgängligheten till utbildning kan förbättras genom bra förbindelser till högskoleorter och till de lokala målen.

34 33 Tillgängligheten till målpunkter utanför regionen stärks genom snabba interregionala tågförbindelser i Sverige och Europa, genom bra flygtrafikförsörjning och genom snabba och bekväma anslutningar till flygplatser och stationer. Regionens logistiska läge med flera viktiga knutpunkter, korsande internationella transportflöden och en stor egen marknad utnyttjas. Samarbete med omgivande regioner vidareutvecklas. Attraktionskraft Ett väl fungerande transportsystem är viktigt i människors vardag. Bra tillgänglighet till arbete, service, rekreation och utbildning gör det attraktivt att bo i Skåne. Genom bra förbindelser blir de många attraktiva boendemiljöerna i Skåne tillgängliga för många. Ett transportsystem som ger bra tillgänglighet till arbetskraft och till marknader inom och utom regionen bidrar till att göra Skåne attraktivt för etableringar och växande företag. Transportsystemet ska fungera bra för besökare och turister. Ett säkert och miljövänligt transportsystem bidrar till regionens attraktionskraft. Bärkraft Kollektivtrafikens marknadsandel ökas genom bättre trafikutbud och infrastruktur i relationer där konkurrenskraftiga alternativ till bilen kan erbjudas. Aktivt samarbete i ett regionalt MaTs-projekt för att öka kunskapen, ta fram åtgärdsförslag och få till stånd förbättringar. Miljövänliga godstransportlösningar stimuleras. Utveckling och införande av ny teknik stimuleras genom utvecklingsprojekt och genom upphandlingar av offentliga beställare. Möjligheten att utnyttja befintlig infrastruktur utnyttjas så långt möjligt före utbyggnader i nya stråk. Utvecklings- och försöksprojekt med miljöanpassade transportlösningar stimuleras. Balans Slå vakt om den flerkärniga skånska ortsstrukturen genom goda resmöjligheter mellan regionens olika delar för att skapa god tillgänglighet till arbete, rekreation, service, kultur och utbildning. Skapa förutsättningar för utveckling av verksamheter i alla Skånes delar genom goda transportmöjligheter för personer och gods. Anpassa åtgärderna till skilda förutsättningar och behov i Skånes olika delar. Sprid Öresundsregionens tillväxtpotential genom bra förbindelser mellan Köpenhamn/Malmö/Lund-området och andra delar av Sydsverige. Bra förbindelser över norra delen av Öresund. Transportsystemet utvecklas med särskild hänsyn till jämställdhet, funktionshindrades och barns behov, sociala skillnader och segregation.

35 34 Regional tillgänglighet och regionförstoring En fråga som särskilt har framhållits i diskussionerna kring Skånes utveckling är behovet av att förbättra den regionala tillgängligheten. Att därigenom uppnå regionförstoringseffekter i vid bemärkelse och stödja en balanserad utveckling i de olika delarna av Skåne är på flera sätt önskvärt. Via bla infrastrukturplanerna kan åtgärder genomföras som underlättar resandet mellan olika delar av regionen. I detta kapitel belyses ur ett flertal aspekter den regionala tillgängligheten (här menat tillgängligheten inom Skåne) samt vilka förutsättningarna och möjligheterna är för en vidare ökad regional integration. Bakgrund Under andra halvan av 1900-talet har den ökade regionala tillgängligheten och regionförstoringen varit bland de tydligaste utvecklingsprocesserna i samhället. Drivkraften bakom utvecklingen har varit den moderna ekonomins krav på mer specialiserad och lokalt tillgänglig arbetskraft samt på vidgade marknader. Regionförstoringen och urbaniseringen accelererade med bilismen i och med att rörligheten då ökade kraftigt. Behovet av en ökad regional tillgänglighet och rörlighet samt nåbarheten till varor, tjänster och upplevelser, relaterat till både arbete och fritid är troligtvis något som kommer fortsätta att öka. De minskade tidsavstånden har således ökat den geografiska räckvidden. Det tar mindre tid att nå längre (begreppen regionförminskning resp. regionförstoring är här varandras paralleller). Dock är det så att resenärer, speciellt arbetspendlare, oftast väljer att öka den geografiska rörligheten snarare än att tjäna in restid om man får tillgång till snabbare sätt att färdas. Restiden tenderar således att vara stabil. Kombinationen av många företag, hög befolkningstäthet och stor utvecklingspotential genom integrationen i Öresundsregionen och i Skåne innebär stora möjligheter till regionförstoring. En sådan utveckling är eftersträvansvärd ur flera aspekter. Det innebär att transportarbetet mycket sannolikt kommer att fortsätta öka. Regionförstoringen kommer då i konflikt med andra transportpolitiska mål (t.ex. god miljö och säker trafik). En stor utmaning och central fråga är därför hur en fortsatt regionförstoring ska kunna ske inom ramen för en långsiktigt hållbar utveckling. Koldioxidmålet blir särskilt svårt att nå; nuvarande biltrafikökning (med tillgänglig teknik) kan inte fortsätta om detta ska lyckas. Pendling och regional interaktion Hur pendlingsmönsterna ser ut, hur starka relationerna är mellan kommuner och städer/orter och hur människors benägenhet att pendla varierar är några faktorer som speglar den regionala tillgängligheten och som också visar den funktionella geografin. Flera undersökningar och analyser visar att någonstans inom intervallet minuter blir benägenheten till frekvent interaktion (dvs arbetspendling, tjänsteresor, kundkontakter etc.) mycket låg. I detta intervall är varje tjänad minut viktig i beslutet att använda kommunikationen eller inte. De flesta arbetsresor är korta. Ca 75 % av alla arbetsresor i Skåne är under 15 km. Sett i restid innebär detta att de inomkommunala flödena dominerar inom en 20-minutersgräns. De genomsnittliga tidsavstånden inom en kommun varierar normalt mellan 8-12 minuter.

36 35 Benägenhet att pendla Tid i minuter Inom kommunen Inom regionen Figur: Schematisk figur över pendlingsbenägenhetens avståndsberoende. Diagrammet visar en generell bild som gäller för det stora flertalet kommuner i Sverige. Benägenheten att pendla blir mycket låg för tidsavstånd som överstiger ca 45 minuter. Inom 20 minuter dominerar de inomkommunala flödena. Speciellt i storstadsregioner tenderar kurvan att förskjutas, bla beroende på målpunkternas attraktivitet inom regionen. (Bearbetat från Transportsystem och ekonomisk miljö, Handelshögskolan i Jönköping, 2003) Pendlingsstråk BÅSTAD OSBY HJÄRNARP Viktigaste pendlingsrelationerna (Kommunvis 2000) Arbetsställets Boendekommun kommun Antal personer Vellinge Malmö 7547 Lund Malmö 7166 Malmö Lund 5881 Svedala Malmö 4216 Trelleborg Malmö 3748 Staffanstorp Malmö 3190 Kävlinge Lund 3122 Höganäs Helsingborg 3034 Burlöv Malmö 2996 Lomma Malmö 2844 Staffanstorp Lund 2603 Eslöv Lund 2365 Kävlinge Malmö 2331 Ängelholm Helsingborg 2323 Malmö Burlöv 2043 Lomma Lund 2012 Bjuv Helsingborg 1894 Helsingborg Malmö 1739 Skurup Malmö 1530 Hässleholm Kristianstad 1462 HÖGANÄS HELSINGBORG MUNKA-LJUNGBY ÄNGELHOLM ÅSTORP BJUV ASMUNDTORP LANDSKRONA DÖSJEBRO KLIPPAN HOFTERUP KÄVLINGE LÖDDEKÖPINGE BJÄRRED MALMÖ VELLINGE SKANÖR MED FALSTERBO HÖLLVIKSNÄS SVALÖV LUND ESLÖV LOMMA ÅKARP STAFFANSTORP OXIE SVEDALA TRELLEBORG ÖRKELLJUNGA PERSTORP Antal pendlare >2500 Antal pendlare >2000 VEBERÖD SKURUP TYRINGE HÖÖR SÖSDALA TJÖRNARP HÖRBY SJÖBO HÄSSLEHOLM YSTAD TOLLARP TOMELILLA BROBY KNISLINGE KRISTIANSTAD Antal pendlare >1500 Antal pendlare >1000 ÅHUS SIMRISHAMN BROMÖLLA GUALÖV NYMÖLLA Karta: Skånes viktigaste pendlingsstråk. Antalet pendlare är schematiskt fördelat på vägnätet, dvs även tågresenärerna ingår i redovisningen.

37 36 Tillgängligheten till arbetsplatser och utbildning Rese-och transportmöjligheterna har stor betydelse för människors tillgänglighet till arbetsplatser och företagens möjlighet att rekrytera arbetskraft. Det relativt täta vägnätet och korta avstånden i Skåne gör att tillgängligheten till arbetsplatser med bil är stor även i områden med liten befolkningstäthet. En annan viktig faktor är tillgängligheten till kvalificerad utbildning. Såväl situationen för ungdomar som möjligheten att vidareutbilda sig under hela den yrkesverksamma tiden är viktig. Utbildningsstrukturen i regionen är stark med universitetet i Lund och dess stora utbud samt universitetsverksamhet i Malmö och högskolor på flera andra orter. Kännetecknande är att utbildningsorterna genomgående har bra kollektivtrafik och avgörande för framtiden är en god tillgänglighet till utbildningsorter från alla delar i regionen. Antal arbetstillfällen man kan nå inom 45 minuters resa med bil Antal arbetstillfällen inom 45 min med bil Upp till Fler än Karta: Tillgänglighet till arbetsplatser inom 45 minuter med bil (ej räknat på tillgängligheten till danska arbetsplatser). På 45 minuter når 87% av Skånes förvärvsarbetande över arbetstillfällen. Karta: Tillgänglighet med kollektivtrafik till högskoleorter från tätorter > 1000 invånare. Åktiden från orten ska vara högst 1 timme, inklusive byten, och det ska finnas minst 10 resmöjligheter i vardera riktningen på vardagar. Lokala arbetsmarknadsregioner - regionförstoring Ytterligare ett sätt att belysa den regionala tillgängligheten är genom lokala arbetsmarknadsregioner (LA-regioner). LA-regionens utbredning bygger på pendlingsstatistik mellan kommuner fanns det 16 LA-regioner i Skåne var antalet 3. Det är en kraftigare reduktion än i resten av landet. Regionförstoringen har alltså varit särskilt tydlig i Skåne.

38 37 LA-regionens utseende beror också på vilken kategori man väljer att studera, män kvinnor, hög- respektive lågutbildade etc. Män pendlar exempelvis längre än kvinnor och högutbildade pendlar längre än lågutbildade. Låginkomsttagare har ofta inte möjlighet att pendla längre sträckor med bil utan är beroende av goda kollektiva kommunikationer. För höginkomsttagare är tiden en mer begränsande faktor än reskostnaderna, vilket ger denna grupp större möjligheter att välja mellan bil och kollektivtrafik. Ju längre de genomsnittliga pendlingssträckorna är, desto färre blir antalet LA-regioner för respektive grupp. Eftersom utbildningsnivån i samhället stiger och kvinnornas pendlingsmönster alltmer påminner om männens, kan man genom dessa studier bilda oss en uppfattning om hur framtidens pendling kommer att se ut. Faktaruta - LA-regioner Steg 1 Bestämning av oberoende kommuner (LA-centra) I en oberoende kommun får andelen utpendlare av den arbetande befolkning inte överstiga 20%. Utpendling mot en annan kommun får ej heller överstiga 7,5%. Utöver dessa kriterier kan två kommuner bilda en gemensam LAregion under förutsättning att de har en utpendling till varandra som överstiger 7,5% samtidigt som den totala utpendlingen understiger 20%. Steg 2 Bestämning av till vilka LA-centra övriga kommuner skall föras Ej oberoende kommuner förs till den kommun till vilken den största utpendlingen äger rum, och ingår då i denna kommuns lokala arbetsmarknad. Om inte heller denna kommun betraktas som oberoende förs båda kommunerna vidare till den kommun mot vilken den största utpendlingen är riktad. Detta ger en pendlingskedja mellan kommunerna som upphör först då den nått en oberoende kommun. Maximalt två sådana länkar i kedjan tillåts för att bilda en LA-region. Om kedjan innehåller fler länkar bryts kedjan vid den svagaste länken och kommunen förs istället till den kommun mot vilken den näst största pendlingsströmmen är riktad. Karta: Lokala arbetsmarknadsregioner (LA-regioner) i Skåne En LA-region är förenklat en gemensam arbetsmarknad baserad på stor arbetspendling inom området. LA-regionen är alltså det område som man vanligen kan tänka sig att bo och arbeta inom och ett mått på i vilken grad Skåne fungerar som en integrerad region. Utseendet beror också på vilken kategori man väljer att studera, män kvinnor, hög- respektive lågutbildade etc. Pilarna anger de starkaste utomkommunala pendlingsrelationerna per kommun. Helsingborg tillhör from Malmö LA-region, likaså Simrishamn/Tomelilla from Idag har bilen i mångt och mycket förlorat sin roll som "regionförstorare". I Skåne är vägnätet, med vissa undantag, relativt väl utvecklat och man ser därför (återigen) järnvägen som nästa steg i regionförstoringsprocessen. Detta då tåget är det snabbaste landtransportmedlet och har stor ytterligare potential. Man brukar peka på vissa kriterier som ska uppfyllas för att åtgärder i transportsystemet ska kunna bidra till regionförstoring (dvs. att antalet LA-regioner reduceras): Kritiska restidsintervall (max 1 timme, helst under 40 minuter)

39 38 Kritiska befolkningsintervall (större effekt om en mindre region kopplas ihop med en universitets- eller storstadsregion än om det sker med annan mindre region) Större effekt med åtgärder i regioner som redan är nära att förstoras Arbetsmarknads- och näringslivsstruktur (större effekt när de forsknings- och arbetskraftsintensiva sektorerna är överrepresenterade) Samordning med andra åtgärder (lokalisering av arbetsplatser och bostäder, övriga regionala utvecklingsåtgärder). Det finns även andra kriterier som är viktiga, tex. att orterna är organiserade i ett pärlband av järnvägsstationer med väl fungerande matarsystem (buss, men även bil). Regional tillgänglighet med kollektivtrafik - lokal attraktivitet En av de viktigaste strategiska frågorna för den regionala tillgängligheten är tillgängligheten till stationslägen och terminaler. Dessa bör ligga centralt i orterna samtidigt som strategiskt viktiga målpunkter bör lokaliseras i stationernas omedelbara närhet, som längst ca 1 km från stationen. För arbetspendling är särskilt gång- och cykeltrafiktillgängligheten av stor betydelse. För smidig tillgänglighet till fots bör gångavståndet understiga 1 km. Trafik- och terrängbarriärer bör undvikas. Med cykel kan avstånd upp till 2-3 km vara acceptabla. Tillgängligheten med bil och goda parkeringsmöjligheter är också viktig. Tätortsstrukturen i Skåne gör att potentialerna för effektiva Park & Ride-lösningar är stora, vilket borde kunna utnyttjas bättre. Kopplingen mellan infrastrukturplanering och övrig bebyggelseplanering är här en nyckelfråga för att minimera de totala tidsavstånden i ett "hela-resan-perspektiv". Förbättrade möjligheter för en rimlig och effektiv kollektivtrafikförsörjning är något som blir allt viktigare i ett regionalt tillgänglighetsperspektiv och som också är en del i ett idag högt efterfrågat boende. Figur: Den fysiska planeringen och infrastrukturplaneringen bör samordnas så att målpunkter och bebyggelse i första hand lokaliseras inom gång- och cykelavstånd från järnvägsstationerna och i andra hand längs väl försörjda anslutande kollektivtrafikstråk (Ur Banverkets underlagsrapport Tätorter i nätverk) Tabell: Befolkning samt arbetsställen inom 1 km från tågstation. Totalt för Skåne och de tio största beräkningarna. Befolkning inom 1km Arbetsställen inom 1km Totalt i Skåne Totalt i Skåne Malmö, Persborg Malmö C Malmö, Östervärn Lund C Lund C Helsingborg C Helsingborg C Malmö, Östervärn 8891 Malmö C Kristianstad C 5989 Hässleholm C 8309 Eslöv C 4032 Ramlösa 8006 Hässleholm C 3645 Gunnesbo 7710 Ystad C 3283 Ystad C 7199 Burlöv 3260 Eslöv C 6566 Landskrona C 3143

40 39 Karta: Pendlingsbara orter med kollektivtrafik. Kartan visar att de tre städerna har ett tydligt pendlingsomland som omfattar ett betydande antal orter. Det är i första hand den regionala busstrafiken som knyter många orter till respektive centrum. Eslöv har som enda ort pendlingsmöjligheter till alla tre städerna. Öresundsbron gör att en ännu större del av Köpenhamn och Malmö ingår i en gemensam arbetsmarknadsregion. Ur Regionförstoring i ett skånskt perspektiv, Region Skåne Åtgärder för ökad regional tillgänglighet Beroende på mål och önskade effekter kan olika åtgärder förbättra den regionala tillgängligheten i: korta resrelationer, dvs inom delregioner eller LA-regioner och mellan kommuner medellånga resrelationer, dvs mellan delregioner eller LA-regioner (jämför med begreppet "regional balans") långa resrelationer, dvs relationer med restider över 1 timme (från kant till kant) Önskvärt är naturligtvis att en åtgärd ger effekt på alla nivåerna. Vilka är då de lämpligaste åtgärderna för att öka den regionala tillgängligheten och stimulera regionförstoring, dvs vidga arbetsmarknaderna? Ökad rörlighet nämns ofta i detta sammanhang som ett mål i sig, när det egentligen är ökad tillgänglighet som eftersträvas. Att öka tillgängligheten utan att öka rörligheten bör därför komma i första hand. I många fall kan ökad tillgänglighet nås utan ökad rörlighet, bla genom

41 40 bättre planering. Detta kräver ett helhetsperspektiv och en samverkan mellan planeringsaktörer på kommunal, regional och nationell nivå. Inom transportsystemet framstår annars en utbyggnad av snabb tågtrafik som den effektivaste åtgärden, dels för att tåget har den största potentialen att öka räckvidden, dels för att kollektivtrafik är ett ekonomiskt attraktivt alternativ för stor del av befolkningen och till sist för att regionförstoringen därigenom kan ske med minimala miljöeffekter. Satsningar på expressbusstrafik är också intressant. Restiden kan användas till annat än att köra och kostnaden är oftast lägre. Dock kan bussen aldrig bli snabbare än bilen. Här gäller det i första hand att öka kollektivtrafikens marknadsandel inom befintliga arbetsmarknadsregioner. På längre sträckor i norra och östra Skåne är ofta turutbudet en väl så stor begränsning av pendlingsmöjligheterna som restiden. Bussen kan också vara effektiv som matning till tåget. Fortfarande finns en del fall där en utbyggnad av vägnätet kan förbättra den regionala tillgängligheten och ge en påtaglig regionförstorande effekt. Åtgärder i vägsystemet bör kombineras med andra åtgärder, som minskar miljöbelastningen. Ett exempel där åtgärder i transportsystemet gett tydliga regionförstoringseffekter är i relationen Helsingborg-Malmö/Lund i och med utbyggnaden av den nya Västkustbanan via Landskrona. Resandestatistiken med tåg visar på en kraftigt ökande pendling och integrering. På Västkustbanan söder om Helsingborg gjordes 1997 i genomsnitt 5000 enkelresor/vardag, varav 1000 med SJ:s fjärrtåg och 4000 med Pågatåg. År 2003 gjordes ca enkelresor/vardag varav med Pågatåg via Landskrona, med Öresundståg via Landskrona och med Pågatåg via Råådalen. Detta motsvarar en resandeökning på ca 100 %. (Resor med X2000 ingår ej i redovisningen). Då den nya sträckningen invigdes först i januari 2001 kommer resandet troligtvis fortsätta att utvecklas starkt. Transittransporter hot eller möjlighet Skåne har en lång historia som en viktig del i Sverige för utlandstrafiken. Sveriges främsta handelspartner är idag och har historiskt sett alltid varit de västeuropeiska länderna. Tyskland står för en stor del av utrikesgodset och är även viktigt som transitland för att nå övriga länder i Väst- och Sydeuropa. Även en del av det interkontinentala godsflödet går från de västeuropeiska hamnarna, Hamburg, Bremen och Rotterdam och en del av detta gods från Sverige går landvägen till dessa hamnar via Skåne. Idag går ca 30 miljoner ton gods i utrikestrafiken via Skånska hamnar och Öresundsbron. Denna storlek är jämförbar med den godsvolym som passerar västra delen av Österrike (Tyrolen) som transit mellan norra och centrala Europa och Italien. Ca 7 miljoner ton går idag årligen på järnväg som fördelas på ca 4 miljoner ton via bron, knappt 3 miljoner ton via Trelleborg och resten via Ystad. Några miljoner ton lastas om på fartyg främst i Helsingborg och Malmö och resten av de ca 30 miljoner ton går med lastbil via Helsingborg, Öresundsbron, Malmö, Trelleborg och Ystad.

42 41 På järnväg kommer ca 70 % av godsflödet från Södra stambanan och ca 30 % från Västkustbanan. Godset på väg kommer främst från E4:an och E6:an, men en mindre del även från E22:an. De största förbindelserna till kontinenten för godset på väg är via Helsingborg, Trelleborg, Malmö och Ystad. Lastbilar från E4:an och E22:an till färjorna i Trelleborg och Ystad använder ofta en kortare väg än europavägarna. Bl.a. används väg 117, 23, 108, 13 och 19 som alternativa vägar. Idag står bron inte för någon större del av det långväga tyngre godset med lastbil bl.a. p.g.a. gällande transportavtal och att broavgiften är förhållandevis hög. I takt med att de multinationella företagen växer har logistikmönstret ändats så att fler depåer byggs upp i Europa. Transporterna har bl.a. ökat i transportlängd och tyngdpunkten för den svenska transportbildningen har förskjutits. Tidigare var Skåne en naturlig nod för speciellt järnvägstransporterna, främst hamnarna och rangerbangårdarna i Malmö och Helsingborg. Idag intar orter som Hallsberg, Jönköping och Göteborg en större roll som logistikcentra och valet att gå via Skåne med utrikestransporterna är inte lika givet. Transittransporternas utveckling beror delvis på förutsättningarna rörande infrastrukturen i Tyskland och Danmark men givetvis även i Skåne. Transittransporterna kan vara ett hot för den skånska miljön men samtidigt också en möjlighet för den skånska transportnäringen. En långsiktig ambition för en hållbar situation är att de transporter som inte har anledning att nå en terminal i Skåne, inte kommer i konflikt med den miljömässigt utsatta delen av Skåne. Följande kartbilder visar fördelningen på landburna transporter som går via de Sydsvenska hamnarna och Öresundsbron samt destinationer på kontinenten. Uppgifterna är hämtade från godsstrategin som Region Skåne, trafikverken, länsstyrelsen mfl har tagit fram som remissmaterial (mars 2004). Studien visar att ca hälften av det gods som går passerar de Skånska hamnarna och Öresundsbron är transitgods (med relationer i övriga Skandinavien) och ca hälften av godset hanteras eller alstras i Skåne. Godsflöden i Skåne 2002 (mton) In/Ut Inom Transit nn n = väg = Järnväg

43 42 Godsflöden, destinationer (mton/år) Väg Tot JV Helsingör Danmark, Tyskland, mm Bron Danmark, Tyskland Travemünde Tyskland, Holland, Frankrike, mm 8 Bron Rostock/Sassnitz Tyskland, Italien, mm 3 3 Swinoujscie V. Polen, Tjeckien, mm 1 ½ 19 Gdynia Ö. Polen, mm 1 7½ Klaipeda Litauen, Ukraina, mm 1 I detta sammanhang är det viktigt att ha en offensiv samhällsplanering rörande prioriterande transportvägar, förutsättningar för lämpliga terminaler och för att minska miljöbelastningen, främst i Sydvästra Skåne. Det är viktigt att de regionala planeringsaktörerna däribland Region Skåne är aktiva för att verka för en långsiktigt hållbar transportstruktur i Skåne. En målsättning är att samordna transittransporterna med det gods som alstras i Skåne. Nya transportmönster som alstras genom Östersjöländernas och Östeuropas utveckling bör beaktas. Narvik Luleå Stockholm Göteborg Malmö Figur: De sex mest dominerande godstransportstråken baserade på värde (heldragen linje) och vikt (heldragen + streckad linje) enligt Godstransportdelegationen (SOU 2001:61).

44 43 Ett säkert transportsystem Ett säkert och tryggt transportsystem är en viktig förutsättning för skapandet av ett långsiktigt hållbart transportsystem. En utgångspunkt för de långsiktiga planerna för infrastrukturen som nu tas fram är säker framkomlighet, dvs att ökad framkomlighet inte skall uppnås på bekostnad av försämrad trafiksäkerhet. Säkerheten för trafikslagen bil, buss och tåg skiljer sig mycket. Trafiksäkerheten under talet sett till antalet dödade per miljard personkilometer var för bil (förare) 5,8 personer, bil (passagerare) 3,6 personer, buss 0,1 personer och för tåg 0,07 personer. Att verka för ett säkert transportsystem innebär också att hantera de frågor som rör transporterna av farligt gods. Jämfört med andra olyckstyper är riskerna och sannolikheterna för en olycka med farligt gods mycket små. Konsekvenserna av en möjlig olycka kan dock vara stora vilket påverkar den upplevda tryggheten hos många människor, något som man också bör ta hänsyn till. Vägtrafik Skåne står för 12,5% av landets trafikarbete och för 12,9% av antalet omkomna i vägtrafiken. Under perioden har årligen mellan ca personer dödats och skadats svårt i den skånska trafiken. I ett historiskt perspektiv har trafiksäkerheten förbättrats kraftigt i Sverige. Trots ökande trafik har antalet dödade och skadade kunnat minskas. Denna utveckling har dock stagnerat under de senaste åren och olyckssiffrorna ligger kvar på i stort oförändrade nivåer. Ökade trafikmängder, höga hastigheter, alkohol och droger nämns som huvudorsaker till en på senare år ogynnsam utveckling. Antal dödade och svårt skadade i vägtrafiken i Skåne Antal Dödade Svårt skadade År Dödsolyckorna fördelar sig i första hand på tre huvudområden; singelolyckor, mötesolyckor och olyckor med oskyddade trafikanter. I Skåne dödas och skadas en större andel oskyddade trafikanter än i Sverige i övrigt. En stor del av dessa olyckor sker på det kommunala väg- och gatunätet, samtidigt som hel del olyckor inträffar på det statliga vägnätet i de mindre tätorterna. Trafiksäkerhetsproblemet är därför en angelägenhet inte bara för Vägverket utan också för de skånska kommunerna där ett aktivt trafiksäkerhetsarbete också bedrivs. Direkta trafiksäkerhetsåtgärder är ofta samverkande med andra tätorts- och miljöåtgärder som mer syftar till att öka den lokala attraktiviteten och tillgängligheten, men som också verkar positivt såväl för den faktiska som för den upplevda tryggheten och riskerna.

45 44 Statliga vägar Icke-statliga vägar/gator Kategori Tätbebyggt Ej tätbebyggt Tätbebyggt Ej tätbebyggt Totalt Antal % Antal % Antal % Antal % Antal % Skyddade (fordon) 27 8% % 76 23% 18 5% % Förare 19 8% % 53 23% 13 6% % Passagerare 8 8% 65 64% 23 23% 5 5% % Oskyddade 16 7% 40 18% % 11 5% % Cyklister 6 6% 8 7% 84 83% 4 4% % Gående 3 5% 9 15% 47 77% 1 2% 61 11% Mc 3 9% 18 48% 13 35% 3 9% 38 7% Moped 3 13% 4 17% 16 61% 2 9% 26 5% Övrig 0 15% 1 23% 1 38% 1 23% 3 1% Totalt 43 8% % % 29 5% % Diagram: Genomsnittligt antal dödade och svårt skadade i Skåne fördelat på väghållare, tätbebyggt resp ej tätbebyggt område samt trafikantkategorier. Med tätbebyggt område menas där den högsta tillåtna hastigheten är 50 km/h eller lägre eller där annan högre högsta tillåtna hastighet gäller, men där bebyggelsens omfattning och trafikförhållanden är att jämställa med ovanstående Karta: Dödade och svårt skadade Olyckorna koncentreras till de större städerna och vägstråken. Trafiken är där också som mest intensiv, vilket gör att kartan inte speglar var i geografin som sannolikheten för att en olycka ska inträffa är störst resp. minst. På exempelvis de nationella vägarna med motorvägsstandard är antalet olyckor relativt få i förhållande till den höga trafikbelastningen.

46 45 Tabell: Olyckstyper i Skåne Olyckskategori Medelvärde ( ) Andel av antal dödade Singel motorfordon 22,2 30,6% Frontal motorfordon 16,4 22,6% Korsning 8,2 11,3% Cykel, moped, fotgängare 20,2 27,8% Övriga 5,6 7,7% Totalt 72,6 100% Under 1999 gjordes en analys av de mest olycksdrabbade vägavsnitten i Sverige. Som kriterium användes ett täthetsmått i form av antalet dödade och svårt skadade per km väglängd. Av de 100 mest olycksdrabbade vägavsnitten återfinns 19 i Skåne. Avsnitten sammanfaller till stor del med de viktigare nationella och regionala tunga stråken. Karta: De vägavsnitt i Skåne som tillhör de 100 mest olycksdrabbade i Sverige Riksdagen beslutade 1997 att Nollvisionen skall vara grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Det långsiktiga målet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Riksdagen har också beslutat om ett etappmål, senast i december Det innebär att antalet personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor ska halveras till utgången av år 2007 räknat från 1996 års nivå. Från Regeringens sida har man under senare år fokuserat på säkerhetsfrågorna och bl a prioriterat ekonomiska medel till trafiksäkerhetsarbetet. Trots det har utvecklingen inte kunnat vändas. Förutom Vägverket och kommunerna är också Polisen genom sin trafikövervakning och frivilligorganisationerna viktiga parter. Man försöker också att bredda arbetet och få ett mera aktivt engagemang från företag, skolor m fl.

47 46 Region Skåne kan påverka olyckssituationen genom de prioriteringar som görs i RTI-planen. Region Skåne samarbetar också med Vägverket i förebyggande arbete och har dessutom själv ett ansvar som stor aktör t ex genom upphandling av transporter. Om Skåne ska ta sin andel av olycksminskningen för att nå etappmålet 2007 krävs att det årliga antalet dödade i trafiken minskar med 29 personer. Vägverket har analyserat vilka åtgärder som planeras genomföras inom gällande planeringsramar och dess effekter i sparade liv. En generell beskrivning är att till 2015 bedöms 1/3 av de 29 liven räddas genom fysiska åtgärder och 1/3 kan räddas genom sektorsarbete samt ökad polisövervakning. Därutöver återstår 1/3 att rädda, men att finna lämpliga åtgärder för att klara detta återstår. Möjliga åtgärder som kan rädda liv är bl.a. ny lagstiftning, utveckling av väginformatik, körkortsutbildning samt generella ändringar av hastighetsgränser. De flesta av dessa åtgärder hanteras dock inte i infrastrukturplanerna. En uppskattning är att upp till 50% av effekterna till 2015 kan uppnås till 2007, tack vare att åtgärder med god trafiksäkerhetseffekt ligger tidigt i planperioden. Tabell: Effekter i sparade liv av investeringsåtgärder i NPVS och RTI-planen till 2007 respektive Minskat antal dödade Åtgärd till 2007 till 2015 Investeringar NPVS 2½ 4 Investeringar RTI ½ 1 Riktade TS-åtgärder RTI 1 1½ Åtgärder för oskyddade trafikanter RTI ½ 1½ Bidrag till kommuner RTI 1 2½ Totalt 5½ 10½ De slutsatser man kan dra är att:! det är inte möjligt att med rimliga antaganden och de förutsättningar som gäller för planeringen halvera antalet dödade till 2007! det bedöms finnas en möjlighet att nå målet år 2015! de prioriteringar och åtgärder som hanteras via RTI-planen har stor betydelse för i vilken grad målet kan nås I ett material som Vägverket, Rikspolisstyrelsen och Svenska Kommunförbundet tagit fram bedömer man att det är möjligt för landets kommuner att genomföra trafiksäkerhetsåtgärder för ca 1.5 Mdr per år. Bedömningen bygger på att staten lämnar 50% bidrag samt ett antagande om ett nytt system för finansiering av den kommunala gatuhållningen genom avgifter från fastighetsägarna. Järnväg Riskerna för olyckor i järnvägstrafiken är betydligt mindre än i vägtrafiken. Generellt sett utgör plankorsningar med väg den helt dominerande trafiksäkerhetsbristen för järnväg. I hela landet omkommer ca 10 personer per år i plankorsningsolyckor och ca 10 personer i andra typer av järnvägsolyckor. Även järnvägssektorn omfattas av nollvisionen. Ett av delmålen till 2007 är att plankorsningsolyckorna ska halveras jämfört med 1996 års nivå. I samband med anpassningen till högre hastigheter på olika banor byggs många plankorsningar bort och säkerheten höjs.

48 47 Transporterna av farligt gods Transporterna av farligt gods inom och genom Skåne är en aktuell och väl diskuterad fråga bland kommuner och andra planeringsaktörer. Den totala mängden landtransporter av farligt gods per år i Sverige har under de senaste åren varierat mellan 15 och 20 miljoner ton. Av detta utgör järnvägstransporterna %, huvudparten går på väg. Det dominerande godsslaget är petroleumprodukter som utgör ca 75 % av allt landtransporterat farligt gods. Arbetet med att förebygga olyckor med farligt gods har getts hög prioritet i såväl nationella som internationella sammanhang. Resultatet har också blivit att antalet olyckor har varit få, särskilt svårare olyckor. De flesta olyckor med farligt gods sker i samband med lastning och lossning. En besvärande faktor är att transporterna med farligt gods inte alltid följer de större trafiklederna. Särskilt bör poängteras riskerna med tanktransporter av brandfarliga eller giftiga kondenserade gaser, främst ammoniak och gasol. Olyckor där dessa ämnen kommer ut kan få mycket allvarliga konsekvenser över stora ytor och kräva stora räddningsinsatser. För järnvägen gäller att allt farligt gods som importeras söderifrån passerar genom Skåne. Järnvägarna passerar genom många tätorter och städer i Skåne. Konsekvenserna av en farligt godsolycka skulle där kunna bli mycket allvarliga. Det är en viktig planeringsfråga i Skåne hur man ska kunna begränsa risker och konsekvenser genom olika skadebegränsande åtgärder. Det kan innefatta allt från administrativa åtgärder såsom omfördelning av flöden, tidsstyrning, begränsning av transportvolymer och hastighetsbegränsning vid passage av känsliga områden till utbyggnad av nya spår och anpassning av omgivningen genom stadsbyggnadsåtgärder och terminallokaliseringar. Länsstyrelsen, Räddningsverket, Banverket och Vägverket har tillsammans utarbetat en riskstudie av farligt godstransporter på större stråk av väg och järnväg i Skåne. Syftet har varit att få ett bättre underlag för olika beslut i den långsiktiga infrastrukturplaneringen, i kommunernas och trafikverkens fysiska planering, i räddningstjänsternas arbete och för fortsatta åtgärder för att minska riskerna vid transporter av farligt gods. Studien är inriktad på såväl risken för människor som för miljön vid farligt godstransporter. För att beräkna riskerna har ett nytt PC-baserat program använts som kallas FarGo. För att kontrollera den nya beräkningsmodellen har en jämförelse gjorts med en väl beprövad metod. Resultatet visar att risken för människor vid farligt godstransporter är 2,5 gånger större på väg än på järnväg. Om transportarbetet (ton/km) räknas bort och resultatet bara påverkas av omgivningsfaktorerna och standarden på sträckorna är risken 1,3 gånger större på väg än på järnväg. De största riskerna för människor finns i de tättbefolkade södra och västar delarna av Skåne. Risken för miljön har beräknats som riskkostnader för varje järnvägs- och vägsträcka. Risken är 25 gånger större på väg än på järnväg. Om transportarbetet räknas bort är risken 6 gånger större på väg än på järnväg, beroende på att vägarna i större utsträckning passerar utsatta miljöer som t ex vattenskyddsområden.

49 48 Ett miljöanpassat transportsystem Detta kapitel utgår ifrån arbetet med den strategiska miljöbedömningen (SMB) som Region Skåne gjort tillsammans med trafikverken, kommunföreträdare och andra intressenter. Enligt ett direktiv (kallat EG-direktivet, 2001/42/EG) från Europaparlament och råd ska en strategisk miljöbedömning göras för planer, program eller motsvarande som befaras ge betydande miljöpåverkan. Direktivet kommer att implementeras i svensk lagstiftning år Detta och det faktum att man i dialogen inför upprättandet av de nya långsiktiga planerna och i RTIplanearbetet betonat vikten av att miljöperspektiven tydligt belyses och behandlas är bakgrunden till varför bedömningen har gjorts redan nu. En strategisk miljöbedömning ska lyfta fram de mest relevanta miljöaspekterna och bedöma de olika alternativens konsekvenser och effekter. Utgångspunkter är de miljömål och andra övergripande mål som formulerats på internationell, nationell och i förekommande fall regional nivå. Predict and provide räcker inte längre I de långsiktiga infrastrukturplanerna handlar åtgärderna till stor del om just infrastruktur. Detta är ett synsätt som bygger på föreställningen att problem, inklusive förbättrad tillväxt och bättre miljö, kan lösas genom byggande. Ett bredare perspektiv håller på att formas bla genom utvecklingen av trafikverkens sektorsansvar. Senare års forskningsresultat, som att nya vägar ger ökad trafik, och att nya vägar inte per automatik ger ökad tillväxt är dåligt kända bland beslutsfattare. I olika planeringsdokument kan vi läsa att Transportarbetet beräknas öka., flygtrafiken väntas öka kraftigt osv. Trafikökningen ses som given förutsättning. I arbetet med transportinfrastrukturen används den klassiska metoden predict and provide, dvs vi prognostiserar fram en framtida trafik och planerar sedan för att tillfredställa det prognostiserade behovet med ny infrastruktur. På så sätt hjälper vi till att uppfylla prognosen eftersom nya vägar generar mer trafik. Under 12 månadersperioden sep 01-sep 02 har trafiken på de svenska statliga vägarna ökat med 3,3 %, vilket är en mycket hög siffra. Detta trots att vi befinner oss i en konjunkturavmattning. För många skånska vägar finns ännu mer alarmerande exempel: trafiken på E6:a har ökat med 50% på 10 år och den tunga trafiken där med 100% på samma tid. I Skåne är trafiken, tillsammans med lantbruket, vårt största miljöproblem. Industrin har under en lång följd av år kommit till rätta med stora delar av sina miljöproblem, men när det gäller trafiken går utveckling ofta i motsatt riktning. För att komma tillrätta med dessa problem behövs nya synsätt på hur trafikens miljöproblem skall lösas. Att bara fortsätta med gamla lösningar på nya problem fungerar inte. Fokuseringen på rörlighet måste släppas till förmån för tillgänglighet. Och då behövs andra typer av lösningar som inte bara omfattar infrastrukturutbyggnad. Det behövs såväl mjuka åtgärder som styrmedel av olika slag.

50 49 Sådana lösningar omfattar bla synen att det även behövs olika former av mjuka åtgärder som information, utbildning och marknadsföring. Jämfört med alla andra branscher läggs det extremt lite på marknadsföring när det gäller trafiken, bortsett från bilarna. Inom kollektivtrafiken läggs endast 100-delar på marknadsföring jämfört med bilbranschen. I underlagsrapporten "Strategisk miljöbedömning av infrastrukturplanerna för Skåne " presenteras åtgärder som tar fasta på dessa nya synsätt. Utsläpp av koldioxid i Skåne 2001 Energi 26% Industri 27% Flyg 3% Arbetsmaskiner 7% Sjöfart 8% Vägtrafik 29% Figur: Utsläpp av koldioxid i Skåne fördelat på olika källor. Källa: Miljötillståndet i Skåne Årsrapport Länsstyrelsen i Skåne län. Val av alternativ i SMB-arbetet I den strategiska miljöbedömningen görs en samlad strategisk miljöbedömning (SMB) av de tre infrastrukturplaner som för närvarande tas fram för Skåne inför planperioden Enligt EU:s direktiv från 2001 ska minst två alternativ prövas i den strategiska miljöbedömningen. I SMB-arbetet i Skåne har man utgått från: 1. föreliggande förslag till planer 2. visionärt förslag, Skåne 2050, som innebär ett transportsystem som så långt som möjligt är miljöanpassat och långsiktigt hållbart För båda alternativen gäller samma ramar vad avser kostnadsbudget och tidshorisont. Syftet med det visionära scenariot, "Skåne 2050", är att utifrån existerande kunskap och erfarenhet visa på ett alternativ som utgår från ett hållbart miljöperspektiv. Detta för att belysa och skapa en diskussion kring de strategiska miljöfrågorna och valen som de facto infrastrukturplaneringen har att förhålla sig. I scenariot görs en prioritering av åtgärdsförslag och en bedömning av vilken påverkan de prioriterade åtgärderna har på respektive miljömål. Val av åtgärder 16 olika angelägna miljöåtgärder inom transportsektorn beskrivs och effektbedöms. Åtgärderna har valts utifrån en bruttolista med ca 50 olika åtgärdsförslag av olika karaktär och inriktning. Valet av åtgärderna har gjorts utifrån vilka som bedöms ha störst potential för att miljöanpassa transportsystemet i Skåne (de med prioritering 1 och 2 redovisas nedan). Åtgärderna ger dock ingen fullständig bild av vilka åtgärder som behöver vidtas utan även många andra åtgärder (både inom och utanför transportsektorn) behövs. Detta gäller inte

51 50 minst åtgärder och överenskommelser på nationell nivå, t ex bränsleskatter, avgaskrav på nya fordon och vägavgifter för tung trafik. Beslut om sådana åtgärder kan ej tas på regional eller lokal nivå utan kräver breda politiska överenskommelser inom i första hand EU. Beslutsansvaret för bedömda åtgärder i rapporten finns dock till allra största delen hos olika aktörer i Skåne, såväl offentliga (Vägverk, regionen, Banverket etc.) som privata (företag). Observera att många av åtgärderna ej kan genomföras fullt ut med dagens planeringssystem och lagstiftning utan kräver justeringar av planlagstiftningen samt starka ekonomiska styrmedel. Följande åtgärder har valts ut för effektbeskrivning: Åtgärd Prioritering Tvärsektoriell transportplanering 2 Parkeringsavgifter 2 Vägavgifter 1 Samhällsekonomiskt motiverad kollektivtrafik 1 Intermodalitet gods 2 Utveckling av kollektivtrafiken 1 Planering av bebyggelse och infrastruktur 1 Planering för farligt gods 2 Utveckling av GC-nätet 1 Bättre info till resenärer 2 Bättre transportlogistik 2 Förnyelsebara energikällor 2 Miljöanpassad fordonsutveckling 2 Mobility Management 1 Konsekvent och långsiktig politik 1 Delaktighet och demokrati 2 Vilka åtgärder har störst miljöpotential? En bedömning av åtgärdernas effekt har gjorts utifrån de 6 transportpolitiska målen. Störst vikt har naturligtvis lagts vid att beskriva effekterna på delmålet En god miljö. För detta mål har därför effektbeskrivningen delats upp ytterligare efter sex olika miljömål som särskilt lyfts fram i SMB arbetet: Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Grundvatten av god kvalitet God bebyggd miljö God biologisk mångfald De flesta åtgärderna syftar antingen till att minska biltrafiken eller att minska utsläppen från den trafik som finns (de som minskar biltrafiken minskar ju dessutom också utsläppen). Detta innebär att åtgärderna i första hand har god potential att bidra till miljömålen om begränsad klimatpåverkan och frisk luft. När det gäller god bebyggd miljö så har flera av åtgärderna goda effekter på detta miljömål. Det handlar främst om de åtgärder som påverkar infrastrukturutbyggnaden och användandet

52 51 av denna, men även delvis även om de åtgärder som ger minskad trafik, och därmed ökade kvaliteter och minskat buller i den byggda miljön. För övriga studerade miljömål ( bara naturlig försurning, grundvatten av god kvalitet, och god biologisk mångfald ) har åtgärderna generellt sett också en positiv påverkan eftersom minskad trafik och minskade utsläpp även för dessa mål är bra. Det är dock sannolikt att det för dessa mål finns åtgärder inom andra samhällssektorer som har större potential. Vi bedömer att de åtgärder som gavs prioritet 1 vid valet av åtgärder också är de som har störst miljöpotential på kort sikt. Störst effekt på kort sikt har förmodligen åtgärderna som skapar ett bättre konkurrensförhållande för alternativen till bil, dvs vägavgifter och höjda parkeringsavgifter. För att nå ett hållbart transportsystem är sådana åtgärder dock inte tillräckliga utan det krävs troligen att samtliga diskuterade åtgärder genomförs i någon omfattning. Att samtidigt införa såväl dämpande åtgärder (restriktioner) som stimulerande åtgärder (olika slags positivt upplevda förbättringar) är att föredra eftersom de olika åtgärderna då kan samverka och ge synergieffekter. Kostnader och förslag på planinnehåll i "Skåne 2050" De kostnadsuppskattningar som gjorts för respektive åtgärd finns redovisade i tabellen nedan. Totalt har åtgärderna kostnadsberäknats till mkr för perioden Av denna summa är mkr investeringar och mkr ökade driftskostnader. Alla åtgärder har inte kunnat kostnadsberäknas och de beräkningar som gjorts är mycket översiktliga. Flera av åtgärderna ingår inte som poster i infrastrukturplanerna, detta enligt gällande direktiv och förordningar. Eftersom infrastrukturåtgärder i sig ofta har små möjligheter att minska trafikens miljöpåverkan kanske man i Skåne 2050 måste tillåta andra medel som bättre kan nå måluppfyllelse. Om exempelvis införande av vägavgifter skulle kunna ge samma eller bättre måluppfyllelse än en vägutbyggnad, skulle denna kunna ingå i "Nationell plan för vägtransportsystemet"? I tabellen nedan görs en bedömning av var olika åtgärder kan passa in. Däremot bedöms att det i dagsläget är svårt att få in åtgärder som t ex vägavgifter i de aktuella planerna. Åtgärder Tvärsektoriell transportplanering (2) (pilotprojekt t ex skola, vård, sophämtning etc.) Parkeringsavgifter (2) (Differentiering av parkeringsavgifter) Vägavgifter (1) (införande av vägavgifter i Malmö, Helsingborg och Lund) Samhällsekonomiskt motiverad kollektivtrafik (1) (ökad standard, t ex ökad turtäthet) Intermodalitet gods(2) (logistikpark, lokala åtgärder) Utveckling av kollektivtrafiken (1) (tidigareläggn. järnvägssatsningar, lokala åtg., info-system) Planering av bebyggelse och infrastruktur (1) (utbildning och information beslutsfattare) Planering för farligt gods (2) (lokal skyltning, avåkningsskydd, tätskikt etc.) Investering (mkr) Drift (mkr) *) Plan RTI/VV/BV RTI/VV RTI/VV

53 52 Utveckling av GC-nätet (1) (Satsning cykelvägar med regional betydelse, marknadsföring) Bättre info till resenärer (2) (reseplaneringssystem, realtidsinformationssystem) Bättre transportlogistik (2) (information och utbildning) Förnyelsebara energikällor (2) (marknadsföring/information, utlåning miljöbilar) Miljöanpassad fordonsutveckling (2) (skärpta upphandlingskrav, utbildning, utbyte fordon) Mobility Management (1) (genomförande framtagen plan plus ytterligare åtgärder) Konsekvent och långsiktig politik (1) (utbildning av beslutsfattare) Delaktighet och demokrati (2) (olika demokratiprojekt, utökade samråd etc.) RTI/VV RTI/VV - RTI/VV - RTI/VV/BV - - Totalt, mkr per år Totalt, mkr under planperioden *) I summan ingår de stora investeringarna i Hallandsåstunneln och Citytunneln på tillsammans omkring 15 miljarder kr. Återstår alltså ca 5 miljarder till andra kollektivtrafikinvesteringar. Förslag till prioritering Utifrån uppskattad effekt och kostnad, samt åtgärden möjlighet att passa in i någon av de tre planerna, har en prioritering gjorts. Denna innebär att åtgärderna ges följande prioritet: Högsta prioritet De åtgärder som vi anser har störst effekt i förhållande till kostnaderna, och samtidigt kan ingå i planerna, har getts högst prioritet. Gemensamt för åtgärderna är också att de kan genomföras relativt snabbt och att de har en förhållandevis hög acceptans. Åtgärderna är: Utveckling av kollektivtrafiken Planering av bebyggelse och infrastruktur Utveckling av GC-nätet Mobility Management Ovanstående åtgärder omfattar rejäla satsningar på miljöanpassad infrastruktur för cykel- och kollektivtrafiken. Insatserna under planering av bebyggelse och infrastruktur innebär att den fysiska planeringen vrids mot en mer hållbar struktur som på sikt kan ge stor effekt. Mobility Management innebär genom sitt fokus på beteende och attityder att man får mer nytta av satsningarna som görs inom de övriga områdena. Tillsammans kan satsningarna ge en reell effekt så att transportsystemets negativa miljöpåverkan minskar. Hög prioritet Av de åtgärder som ej getts högsta prioritet återstår tre som vid urvalet ansågs tillhöra de viktigaste ( prioritet 1 enligt tidigare tabell). Dessa är: Vägavgifter Samhällsekonomiskt motiverad kollektivtrafik Konsekvent och långsiktig politik Åtgärderna är alla tre mycket viktiga och kan ge stora effekter. Ingen av dem är dock möjligt att genomföra inom infrastrukturplanerna. Acceptansen för dem (åtminstone de två första) är

54 53 också lägre än för dem med högsta prioritet. Långsiktigt bör de dock åtgärderna i båda grupperna prioriteras på samma sätt. Lägre prioritet Åtgärderna med lägre prioritet är inte oviktiga, tvärtom. Skillnaden är att dessa antingen har en mera begränsad effekt inom en del av transportsystemet (ex godstransporter) eller att effekterna av dem inte är lika entydigt positiva. Skånes miljömål och miljöhandlingsprogram Länsstyrelsen har på Regeringens uppdrag tagit fram förslag till regionala miljömål för Skåne. I förslaget ingår också åtgärder av olika aktörer för att nå vart och ett av de 15 målen. Materialet har tagits fram i samverkan med ett stort antal organisationer. Det remissbehandlas under perioden dec maj Materialet innehåller en mängd förslag inom transport- och infrastrukturområdet, framför allt då det gäller målen Begränsad klimatpåverkan och God bebyggd miljö. Regionalt projekt kring miljöanpassade transporter, Skåne-MaTs Projektet har drivits under i samarbete med de skånska kommunerna, länsstyrelsen, trafikverken mfl och har utgått från ett regionalt helhetsperspektiv. Arbetet har resulterat i 11 delrapporter med olika fokus. Slutrapporten fokuserar på viktiga slutsatser och på förslag till fortsatt arbete. Förslagen står i samklang med de åtgärder som berör trafikområdet inom Skånes miljömål och Miljöhandlingsprogram. Om många aktörer samlas kring gemensamma åtgärder ökar möjligheten till att nå resultat. Ett transportsystem för alla Jämställdhet Infrastrukturpropositionen innehåller ett sjätte delmål om jämställdhet: Målet ska vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Utredningen Jämställdhet - transporter och IT (Jämit) redovisade sitt betänkande Det har bl a legat till grund för infrastrukturpropositionen. Det finns skillnader mellan mäns och kvinnors resvanor. De har sin grund i skilda könsroller i hushållet, värderingar, yrke, inkomst, ställning på arbetsmarknaden mm. Undersökningar på riksnivå pekar på följande huvuddrag då det gäller mäns resp kvinnors resande i genomsnitt. - Kvinnor och män gör ungefär lika många resor per dag - Män reser längre sträcka och använder mera tid till resor än kvinnor - Bilen är det mest använda färdmedlet för båda könen men män kör bil i högre utsträckning medan kvinnor färdas mera i bil som passagerare och åker mera kollektivt - Kvinnor står för en större andel av service- och inköpsresorna medan män reser mera i tjänsten - Kvinnor gör fler kombinerade resor dvs resor där fler än ett ärende uträttas - Mäns arbetsplatser ligger längre från bostaden än kvinnors - Skillnaden mellan kvinnors och mäns resmönster har minskat sedan 1970-talet

55 54 Knappt 60% av Skånetrafikens resenärer är kvinnor. I busstrafiken är kvinnorna i majoritet. I den regionala tågtrafiken är däremot männen i majoritet. Tendensen synes vara att fördelningen mellan könen håller på att utjämnas. Det finns också skillnader mellan kvinnors och mäns genomsnittliga värderingar. Kvinnor - värderar miljö- och trafiksäkerhetsfrågor högre - värderar bilens funktionella egenskaper högre medan dess symbolvärde och uttryck för identitet värderas lägre - är mera kritiska till bilism på grund av dess negativa konsekvenser - uttrycker större villighet att minska sin bilanvändning - har en mer positiv inställning till kollektivtrafik - känner större otrygghet i kollektivtrafiken - har en mindre negativ inställning till styrmedel som syftar till att minska biltrafik Det finns dock stora variationer inom grupperna och värderingarna varierar med faktorer som ålder, ekonomiska förhållanden, erfarenhet av resande och roll inom hushållet. Till en del kan skillnaderna antas förklaras av skillnader i erfarenheter och vanor. Det kan ligga närmare till hands att inta en positiv attityd till det man känner till och dessutom är hänvisad till samtidigt som det är vanligt med en skeptisk attityd till sådant man inte har erfarenhet av. En annan tänkbar tolkning är att skillnaderna i värderingar verkligen avspeglar sig i skillnaderna i resmönster. Skånetrafikens undersökningar av attityderna såväl bland resenärerna som bland dem som inte använder kollektivtrafiken visar att skillnaderna mellan könen är små då det gäller uppfattningen om kollektivtrafiken i Skåne. Det finns dock skillnader i hur man prioriterar olika kvalitetsegenskaper. De viktigaste egenskaperna för män är att avgångstiderna passar behoven, att kollektivtrafiken är pålitlig, att det går snabbt att resa och att trafikhuvudmannen är lyhörd för sypunkter från resenärerna. Motsvarande prioritering för kvinnor är att trafikhuvudmannen är lyhörd för synpunkter från resenärerna, att det känns tryggt att resa, att avgångstiderna ska passa behoven samt att det ska vara pålitligt att resa med kollektivtrafiken. Transportsektorn är klart mansdominerad. Det finns en övervikt av män i ledningarna för trafikverken, trafikhuvudmännen och i olika bransch- och intresseorganisationer. Av ledamöter och ersättare i Region Skånes Regionala utvecklingsnämnd är 12 kvinnor och 18 män. Motsvarande siffror för Nämnden för kollektivtrafik är 10 kvinnor och 26 män. Den gemensamma arbetsgruppen för RTI-arbetet i Skåne består av 2 kvinnor och 12 män. Det råder för närvarande en osäkerhet om hur strategierna för att bäst tillgodose jämställdhetsmålet bör se ut. Några alternativa infallsvinklar är: Anpassa transportsystemet efter dagens transportmönster Detta skulle innebära att vi utvecklar transportsystemet så att kvinnor får en lika bra transportförsörjning som män. Åtgärder som löser upplevda eller konstaterade brister genomförs. En sådan inriktning innebär samtidigt att man legitimerar den bristande jämställdhet som uttrycks i dagens resmönster. Det är heller inte självklart att dagens resmönster verkligen uttrycker behoven. Det kan också finnas behov som inte idag tillgodoses.

56 55 Öka jämställdheten i samhället genom åtgärder i transportsystemet Detta skulle innebära att vi utformar transportsystemet så att det svarar mot de transportbehov män och kvinnor förväntas ha i ett mer jämställt samhälle. De skillnader vi har idag förklaras dock i stor utsträckning av faktorer som ligger utanför transportsystemet. Frågan är därför om man kan uppnå ett jämställt transportsystem utan att det samtidigt sker generella förändringar av könsmönstren i samhället. Dagens transportpolitik bygger också till viktiga delar på att transportkonsumenternas efterfrågan och valfrihet ska bilda utgångspunkt. Förändra beslutsstrukturer som motverkar jämställdhet Detta innebär att vi ska se till att fler kvinnor kommer in på de nivåer och i de funktioner där de är underrepresenterade. Det kan också innebära att könsperspektivet utvecklas i konsekvensbeskrivningar och andra underlag för beslut. Kunskapen om mäns och kvinnors värderingar och påverkansmöjligheter behöver också förbättras. Barn och ungdomar Enligt FN:s barnkonvention ska barnets bästa komma i främsta rummet vid alla åtgärder som myndigheter och offentliga organ vidtar som rör barn. Barn ska tillförsäkras rätten att uttrycka sina åsikter i alla frågor som rör barnet, varvid barnets åsikter ska tillmätas betydelse i förhållande till barnets ålder och mognad. I infrastrukturpropositionen uttrycks barnperspektivet bla i trafiksäkerhetsmålet genom att man uttalar att åtgärder som syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet särskilt ska prioriteras. Under åren dödades 22 respektive svårt skadades 373 personer i åldrarna 0-18 år i vägtrafiken i Skåne. Region Skåne har ett råd Ungdomskraft Skåne - bestående av ungdomar samt politiker. Ett viktigt syfte med rådet är att stimulera diskussionen om ungdomars problem och behov samt att få med ungdomsperspektivet i de politiska besluten och verksamheten inom Region Skåne. I rådet har frågor om infrastruktur och kollektivtrafik diskuterats. För ungdomarna i Ungdomskraft Skåne är kollektivtrafiken den viktigaste delen i transportsystemet. Kollektivtrafiken är många ungas enda möjlighet att förflytta sig och de står i en särskild beroendeställning till den. Unga utan körkort har inte hunnit hamna i en personlig relation till bilen och därför menar Ungdomskraft att man bör satsa extra på kollektivtrafiken gentemot just ungdomar så att man även senare i livet väljer att resa kollektivt. Ungdomskraft har också ombetts att prioritera bland de områden som omfattas av infrastrukturplaneringen. Högst prioriterat var olika former av insatser för att främja användningen av kollektivtrafiken, exempelvis gång- och cykelvägar som ansluter till hållplatser och stationer samt handikappanpassning. Näst viktigast ansågs trafiksäkerhetsåtgärder vara. Nybyggnationer av vägar prioriteras lägst. Kollektivtrafik har också varit temat för en dialogkonferens som anordnades under rubriken Unga tankar hösten En bredare krets ungdomar, tjänstemän och politiska beslutsfattare diskuterade där gemensamt hur framförallt kollektivtrafiken bör utvecklas på kort och lång sikt. Några av de konkreta förslag som kom fram var: Ljusare och säkrare hållplatser Tätare turer och bättre matchning vid byte SMS om förseningar

57 56 Kollektivtrafik anpassad efter bio och teater I Skånetrafikens trafikförsörjningsplan redovisas hur barn- och ungdomsperspektivet beaktas i kollektivtrafiken. Vägverket i Skåne har utarbetat ett program för att säkra barnperspektivet i sitt arbete. Det innehåller målsättningar kring barns tillgänglighet, trygghet och säkerhet samt en handlingsplan. Funktionshindrade Många människor har någon form av funktionshinder. Man räknar med att antalet berörda personer i Sverige är följande: - Nedsatt hörsel, omkring personer - Rörelsehinder, ca personer i åldrarna år varav är rullstolsburna. De flesta rörelsehindrade är äldre - Svår astma/allergi, personer av den vuxna befolkningen, de flesta unga eller medelålders - Nedsatt syn, ca personer, de flesta äldre - Flera funktionshinder, ca personer, de flesta äldre Riksdagen har beslutat att tillgängligheten till transortsystemet fortlöpande ska förbättras och beaktas vid all planering och upphandling av infrastruktur, färdmedel, trafik och övriga tjänster. Arbetet bör ha som mål att kollektivtrafiken bör vara tillgängligt för funktionshindrade senast (Prop 1999/2000:79). Trafikverken har fått i uppdrag att 2003 redovisa hur detta kan ske. Som definition av vad ett tillgängligt transportsystem innebär har SIKA föreslagit: Ett transportsystem där alla de människor som i vardagliga livet i hemmet och på arbetsplatsen eller studieplatsen kan klara sig självständigt även ska klara av att resa på egen hand i transportsystemet. Om en person behöver assistans hemma kan assistans även behövas i transportsystemet. Behovet i hemmet och på arbetsplatsen bör vara vägledande även för behovet i transportsystemet. Transporten ska inte vara den länk som avbryter möjligheten till ett självständigt liv. I Skåne finns ett regionalt samverkansorgan, ett handikappråd. Där ingår representanter för handikapporganisationerna, kommunerna, Skånetrafiken och Vägverket. From hösten 2002 medverkar även Banverket. Vägverket är sammankallande. Handikappanpassningen av transportsystemet innefattar åtgärder i den fysiska miljön, fordonen, informationen till resenärerna, utbudet och organisationen av trafiken, attityder och bemötande, bidrag och andra former av stöd. Vägverket i Skåne har 2001 tagit fram en handlingsplan för sitt arbete. Skånetrafiken bedriver ett målinriktat arbete för att öka tillgängligheten för funktionshindrade och att hitta mera rationella lösningar för att tillgodose de samlade transportbehoven. Ett mål är att hälften av de resor som görs av de färdtjänstberättigade senast 2007 ska utföras i den allmänna kollektivtrafiken. Genom infrastrukturplanerna kan åtgärder i infrastrukturen och även i informationssystem och fordon finansieras.

58 57 I den gällande RTI-planen ingår åtgärder för handikappanpassning av kollektivtrafiken. Särskilda medel har avsatts för perioden Perioden har senare förlängts och kommer att omfatta även För perioden därefter finns inga särskilda medel. Däremot finns möjlighet att avsätta medel inom de ramar som gäller för planeringen som helhet. Under perioden beräknas sammanlagt 159 Mkr ha betalats ut till handikappanpassning av kollektivtrafiken. Det utgör en delfinansiering. Resterande del betalas av berörd kommun och av Skånetrafiken. Åtgärderna har omfattat investeringar i låggolvbussar, ombyggnader av bussterminaler, informationssystem, anpassning av enskilda hållplatser mm. Trots en betydande satsning de senaste åren finns det mycket kvar innan kollektivtrafiksystemet i sin helhet är tillgängligt för funktionshindrade. Det krävs åtgärder i såväl banhållningsplanen som den nationella väghållningsplanen och RTI-planen. Det handlar framför allt om anpassningar av stationer och busshållplatser. Integrationen I begreppet transporter för alla bör även förutsättningarna för olika samhällsgrupper tas med. Det är viktigt att kollektivtrafiken har en god yttäckning för invandrare och yngre medborgare eftersom bilinnehavet för dessa grupper är lägre än för genomsnittet. En geografisk balans är en annan aspekt som ingår i transporter för alla. Alla orter, oavsett storlek, skall ha en infrastruktur som ger en god och säker trafikmiljö.

59 58 Förutsättningar för transportslagen I detta avsnitt görs en redovisning av behoven, kraven och möjligheterna för vart och ett av trafikslagen samt även för kollektivtrafiken. Vägtrafik Bilar och bussar svarar för drygt 80% av persontransportarbetet och 60% av antalet resor. Nära 30% av antalet resor sker med cykel eller till fots. Drygt 50% av godstransportarbetet sker med lastbil. Vägtransporterna visar en stadigt ökande trend och den väntas fortsätta (se även kap Efterfrågan på transporter ). Betydande investeringar har gjorts och görs på de nationella stamvägarna i Skåne E4, E6, E22 och E65. Dessa vägar är viktiga för sin nationella funktion och för att de förbinder Skåne med omvärlden, men de är också pulsådror som knyter samman olika delar av Skåne med varandra. De nationella vägarna är på god väg att blir ett sammanhängande nät av högklassiga vägar. Det återstår dock ett antal viktiga avsnitt. Den fysiska planeringen av dessa är långt kommen och de flesta projekten är under tillåtlighetsprövning. På de mindre vägarna sker utbyggnaden i långsammare takt. Sett över en längre period har ändå stora förbättringar skett med bla säkerhetshöjande åtgärder och avlastningar av de många tätorter som finns i regionen genom utbyggnader av förbifarter. Under senare år har ett ökat intresse ägnats åt andra trafikanter än biltrafikanterna. Förbättrade villkor för fotgängare, cyklister och busstrafikanter har getts större vikt. En ökad fokusering har också skett på trafiksäkerhet. Det stora antalet dödade och svårt skadade betraktas som ett oacceptabelt problem. Intentionerna i den gällande planeringen är att fortsätta med kraftfulla trafiksäkerhetsåtgärder. Det sker på många sätt, allt ifrån information och attitydpåverkan till ombyggnader i den fysiska miljön. Ett viktigt begrepp är säkrare framkomlighet som bla innebär en satsning på att genom mitträcken eliminera mötesolyckorna på de största vägarna. Vägunderhåll, investeringar i nationella stamvägar, myndighetsutövning och sk sektorarbete hanteras via den nationella väghållningsplanen. Investeringar på de regionala vägarna, trafiksäkerhetsåtgärder på dessa vägar samt statsbidrag till trafiksäkerhets- och miljöåtgärder på kommunernas gator hanteras via den regionala planen (RTI-plan).

60 59 Karta: Totala flöden på det skånska vägnätet. (Källa: Vägverket) Karta: Flöden lastbilar på det skånska vägnätet. (Källa: Vägverket)

61 60 Regionala vägstråk Några vägar har tillsammans med de nationella vägarna en särskilt viktig uppgift att knyta samman regionen. I tidigare planeringsomgångar och i förarbetena till denna plan har ett sådant nät av regionala vägstråk identifierats. Regionfullmäktige har i sitt inriktningsbeslut 2001 uttalat att ett begränsat antal regionala vägstråk ska identifieras och att den långsiktiga inriktningen ska vara att ge dessa vägar en kontinuerlig och god standard från framkomlighets-, säkerhets- och miljösynpunkt. Åtgärderna på vägstråken ska följa en samlad strategi för stråket som helhet och inriktas på en långsiktig målstandard. Kriterierna för ett regionalt vägstråk är att det ska: - knyta samman olika delar av regionen med varandra - betjäna stora regionala transportströmmar, dvs de ska vara viktiga för många personer och företag Valet av de regionala vägstråken bör också bygga på de synpunkter som kommuner och andra planeringsintressenter lämnat i samband med inriktningsdialogen och i underlaget för åtgärdsplanerna i juni Följande vägar har utifrån dessa principer pekats ut: 11 Malmö-Simrishamn 13 Ystad-Hörby 19 Ystad-Kristianstad-Östanå (med koppling till väg 23 mot norr) 21 Åstorp-Kristianstad 23 Hörby-Höör-Hässleholm- Osby-Kronobergs län 108 Trelleborg-Perstorp 109 Helsingborg-Höör 117 Hässleholm-Markaryd Dessa vägar svarar för 8 % av de statliga vägarnas längd och 20 % av transportarbetet. Tillsammans med de nationella stamvägarna står de utpekade regionala stråken för 60% av det totala trafikarbetet på väg i Skåne. För de regionala vägstråken genomförs upprustningar enligt en långsiktig strategi enligt följande principer: - Långsiktigt ska en kontinuerlig och god standard uppnås från framkomlighets-, säkerhetsoch miljösynpunkt - Vid analys och val av åtgärder ska 4-stegsprincipen tillämpas - Stor hänsyn ska tas till kultur- och naturvärden. I första hand ska redan ianspråkstagen mark utnyttjas. - Strategin ska innefatta alla typer av åtgärder i stråket ( åtgärder för bil, buss, cykel, fotgängare, riktade åtgärder för trafiksäkerhet, miljö, knutpunkter mm) - Åtgärder med hög samhällsekonomisk lönsamhet och med hög kostnadseffektivitet gentemot nationella och regionala mål ska prioriteras Ett viktigt syfte med åtgärderna är att förbättra den regionala tillgängligheten vilket innebär att restiderna minskas och resmöjligheterna för olika trafikantkategorier förbättras mellan viktiga start- och målpunkter i regionen. Ett centralt begrepp är "säker framkomlighet". Detta innebär att tillgänglighetsförbättringar samtidigt måste ske med hänsyn tagen till målen för trafiksäkerhet och miljö. De nationella målen ställer stora krav på att trafiksäkerhetsåtgärder prioriteras i den regionala planen.

62 61 Det långsiktiga målet för vägstandard i de regionala vägstråken tillsammans med målstandarden för de nationella vägarna visas i följande karta. Målstandarden för de olika vägarna har bestämts med en helhetssyn på respektive stråk. De principer som ligger till grund för standardval i landet som helhet har varit utgångspunkt. De bygger på ett samhällsekonomiskt synsätt och på att resurserna ska användas effektivt för att uppnå riksdagens transportpolitiska mål. En översiktlig bedömning visar att det skulle krävas investeringar på omkring 4 miljarder på de regionala stråken för att nå uppsatt målstandard. Med de ekonomiska ramar som nu gäller i planeringen skulle målstandarden kunna nås inom år. Normalt ska större åtgärder utformas så att de utgör steg på vägen mot denna målstandard. Arbetssättet bör vara att Vägverket tar fram och uppdaterar strategier för de regionala vägstråken och att de godkänns av Region Skåne. Målstandard nationella stamvägar och regionala vägstråk Motorväg Fyrfältsväg Mötesfri Motorltrafiked 2+2/2+1 Mötesfri Landsväg 2+2/2+1 Vanlig väg N W E kilometer S Karta: Målstandard på regionala vägstråk, och nationella stamvägar. På dessa vägar utförs 60% av det totala trafikarbetet i Skåne (20 % - de regionala vägstråken, 40% - de nationella stamvägarna).

63 62 Behov utanför de regionala stråken För de vägar som inte utgör regionala vägstråk blir inriktningen att utifrån ett mera lokalt perspektiv åtgärda de största bristerna. Vissa av dessa har en funktion för transporter till och från omgivande regioner och behoven av åtgärder får då prövas gentemot denna funktion. Kapacitetsproblem finns i Skåne i viss omfattning. De förekommer i rusningstid på vissa länkar främst i och kring de stora tätorterna. Med de trafikökningar som sker och med de prognoser som gäller gemensamt för planeringsarbetet kan man förutse att vissa länkar kommer att bli mycket belastade mot slutet av planperioden. Några av dem bör åtgärdas inom planperioden. Det är också viktigt att ha en beredskap för de belastade avsnitt som inte kan byggas om inom perioden. Strukturbildande vägsystemfrågor Det finns några aktuella frågeställningar som rör det regionala vägnätets storskaliga uppbyggnad och funktion: Förbindelsen Helsingborg-Mellanskåne, väg 109 Det finns idag ingen gen förbindelse av någorlunda god kvalitet i relationen mellan Helsingborg och Mellanskåne. Potentialen för vidgat utbyte mellan dessa områden bedöms vara betydande. I enlighet med RTI-plan har en första etapp byggts ut mellan Helsingborg och Ekeby. En fortsatt utbyggnad infattar etapper mellan Ekeby och Kågeröd, mellan Kågeröd och Ask samt vidare till Stockamöllan. Tvärleden Vägförbindelsen mellan Blekinge, norra Skåne och Västkusten är idag mycket dålig. Genom en bättre väg kan man underlätta de långväga transporterna i den berörda relationen. Man kan också underlätta utbytet mellan orterna längs vägen. En relation som är särskilt viktig i Skåne är Osby-Markaryd som korsar gränsen mellan Skåne och Småland. Potentialen för förbättrat utbyte mellan dessa orter bedöms vara stor. Den fysiska planeringen pågår i både Skåne och Kronobergs län. Passagen förbi Ringsjöarna, väg 23 Väg 23 går idag genom sundet mellan Ringsjöarna. Vägen har mycket trafik och en viktig funktion men mycket dålig standard på detta avsnitt. Trafiken passerar genom tätbebyggelse och är ett hot mot vattenförsörjningen. Därför har beslut tagits om en förändra sträckningen för väg 23. Den kommer i framtiden att gå öster om Ringsjöarna tillsammans med väg 13 och ansluta till E22 vid Osbyholm. För att etablera denna sträckning planeras ombyggnader norr om Höör och öster om Höör. På sikt behövs också högre standard på den kombinerade väg 13/23 öster om sjön. Ny länk mellan Osby och Ljungby, förlängning av väg 19 Transporterna från sydöstra, östra och mellersta Skåne mot E4:s upptagningsområde går idag till stor del via väg 117 mellan Hässleholm och Markaryd. Väg 117 har bitvis låg standard med bla genomfarter genom de relativt stora tätorterna Bjärnum, Vittsjö och Emmaljunga. Vägen är svår att bygga om av bla topografiska skäl. En ny väglänk i sträckningen Osby- Ljungby har utretts. Den skulle ge en genare väg för många transporter och även till viss del avlasta väg 117. Den skulle samtidigt ge ett stort intrång i ett tidigare oexploaterat område. Kostnaden beräknas till ca 460 Mkr. Projektet ligger till sin huvuddel i Kronobergs län

64 63 Järnvägstrafik Järnvägen har många positiva egenskaper som är betydelsefulla för att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Ett välutvecklat järnvägssystem innebär snabba, säkra och miljövänliga transporter med hög kapacitet och tillförlitlighet. Persontrafiken på järnväg har haft en positiv utveckling de senaste åren. En viktig orsak till det är de kraftigt ökade investeringarna i nya och förbättrade banor som genomförts sedan början av 1990-talet. Järnvägen har visat sig vara ett konkurrenskraftigt alternativ för regionala resor upp till cirka mil. Det visar den positiva utvecklingen av resandet på bl.a. Svealandbanan, Blekinge kustbana och Öresundsbron. Även på sträckor upp till cirka 60 mil har järnvägstrafiken varit konkurrenskraftig, mycket tack vare att X 2000-trafiken inneburit avsevärt kortare restid än tidigare. Det finns trots de genomförda investeringarna fortfarande brister i järnvägens infrastruktur. Kapacitetsproblem råder längs de tunga godstråken och i storstadsområdena. Detta, tillsammans med en nätstruktur som inte länge överensstämmer med de största befolkningskoncentrationerna, gör att järnvägen fortfarande har en stor utvecklingspotential som måste tas till vara. Utvecklingen av godstrafiken på järnväg har inte haft samma utveckling som persontrafiken utan i princip legat konstant under ett antal år. Utvecklingen mot högre varuvärden, frekventare sändningar och mindre volym per sänd enhet har lett till att lastbilstrafiken har ökat sin marknadsandel. Av Banverkets sektorsprogram framgår att järnvägens möjlighet till ökade marknadsandelar ligger i den del av godsmarknaden som utgörs av varor med höga varuvärden. För Skånes vidkommande är järnvägen en ryggrad såväl i det inomregionala som i det interregionala resandet. Förutsättningarna är idag olika beroende på vilken del av Skåne man utgår ifrån. Exempelvis har Hässleholm/Kristianstad goda förbindelser med såväl Stockholm som Malmö/Köpenhamn. Helsingborg har goda förbindelser med Malmö/Köpenhamn medan förbindelsen till Stockholm inte är konkurrenskraftig i jämförelse med flyget. Förbindelserna med Göteborg/Oslo är över lag inte helt utvecklade. För Malmö ger förbindelsen till Köpenhamn, med avgångar dygnet runt, en unik tillgänglighet till en storstad. Motsvarande förbindelse till Stockholm är inte helt konkurrenskraftig jämfört med flyget. Inom Skåne är järnvägstrafiken utvecklad på olika vis beroende på regiondel och fjärrdestination: Standard = god = utvecklingsbar = obefintlig

65 64 För fjärrpersontrafiken har det utpekats ett nät som innebär att den nordiska triangeln, Stockholm-Oslo-Köpenhamn skall ha snabbtåg eller tåg i högre hastigheter. På senare tid har även ett stråk längs Norrlandskusten lagts till. En målsättning är att genomsnittshastigheten skall vara 200 km/h. Det innebär i praktiken reshastigheter mellan huvudstäderna på ca 3-5 timmar vilket skulle vara konkurrenskraftigt. Med god standard menas som exempel: Inom regionen reshastighet minst 100 km/h och att det finns halvtimmesavgångar Till andra regioner minst 150 km/h och att det finns timmesavgångar En målsättning är att det bör finnas minst en järnvägsförbindelse med god standard från en regiondel till minst någon av de andra. Vidare bör förbindelserna inom den nordiska triangeln uppnå god standard. Skåne är en transitregion men är även en viktig transportnod i det nationella godstrasportsystemet. Det i år framtagna programmet för järnvägssektorn pekar på följande noder och stråk i det övergripande järnvägssystemet för godstransporter: Södra stambanan Västkustbanan Öresundbanan Trelleborgsbanan Helsingborg Malmö Trelleborg Banor och länkar som kan få en stor betydelse i framtiden är: Markarydsbanan och Blekinge kustbana i riktning mot blekingehamnarna Ystadbanan mot Ystads hamn För godstrafikens förutsättningar på järnväg är framkomligheten av stor betydelse. Då det råder kapacitetsproblem på bansystemet är det främst godstrafiken som inte får plats. Därför är det av vikt att de mest belastade sträckorna åtgärdas. Idag är Södra stambanan, sträckan Hässleholm-Malmö hårdast belastad (ca 80 godståg går på denna sträcka per dygn). Då Hallandsåstunneln är färdigställd kommer ett 25-tal godståg att avlastas och i stället gå på Godsstråket genom Skåne via Åstorp, Teckomatorp och Lommabanan. Enligt en bedömning från godsoperatörerna finns det ett utrymme om maximalt ca 25% mer gods på järnväg på Södra stambanan totalt på sträckan Mjölby-Hässleholm. Västkustbanan har en större potential då samtliga sträckor Göteborg-Ängelholm byggs ut till dubbelspår. I Banverkets basprognos kommer antalet godståg norr om Malmö vara knappt 100 st per dygn år Med satsningen på Göteborgs hamn samt en utvecklad kombitrafik på kontinenten bedöms antalet godståg norr om Malmö öka till drygt 120 godståg per dygn. Enligt Green Cargo (den största godstågoperatören i Sverige) bör ban- och terminalstrukturen byggas ut om utrymme skall finnas för en ytterligare ökning av gods på järnväg i bl.a. Skåne.

66 65 Kollektivtrafik Varje dag reser drygt personer med Skånetrafiken. Skåne är en av få regioner i landet där kollektivtrafiken ökar såväl i antal resor och reslängd som i andel av det totala resandet. 13 till 14 % av det totala transportarbetet i Skåne för resor längre än 1 km skedde 2003 med kollektivtrafik. Tabell: Resande med Skånetrafiken 2003 Transportarbete Medel-reslängd Milj resor (Milj person km) Regional busstrafik 15 km Stadsbusstrafik 4 km Tåg 30 km Särskild kollektivtrafik 15 km 1, Resandeutvecklingen under 20 år Pågatåg Pågatåg+Kustpil+Öresundståg Regionbuss Stadsbuss Diagram: Resandeutveckling för tåg, regional busstrafik och stadsbusstrafik senaste 20 åren. I redovisningen finns en viss överflyttningseffekt. På tex. Skånebanan fanns före 1991 SJ-tåg (ej medräknade), vilka nu är ersatta av Kustpilen-tåg (medräknade). Utbudet av kollektivtrafik i Skåne har successivt utvidgats. Det gäller såväl tågtrafiken som busstrafiken. En viktig förändring under de senaste åren är införandet av Öresundstågen och vidareutvecklingen av denna trafik med förbindelser längs västkusten och till Växjö och Kalmar. Under 2003 gjordes 15,1 milj resor över Öresundsbron varav 5,3 milj resor med Öresundståg. Västkustbanan har öppnats i sin nya sträckning via Landskrona. Nya orter har fått tillgång till tågtrafik och restiderna mellan Helsingborgs- och Malmö/Lundområdet har minskat väsentligt. Ystadsbanan har elektrifierats och trafikeras med Pågatåg. En tågförbindelse har också etablerats mellan Köpenhamn och Ystad som en del i förbindelsen Köpenhamn-Bornholm. Busstrafiken har också utvecklats. Det gäller främst de tunga pendlingslinjerna men även längre linjer i huvudnätet som SkåneExpressen och trafiken i tätorterna. Enligt gällande beslut i Regionfullmäktige ska Skånetrafiken trafikera ett huvudnät. Nätet trafikeras med buss eller tåg och betjänar viktiga resrelationer, bl a till och från huvudorterna i samtliga kommuner. Trafiken på huvudnätet kompletteras med ett mera vittförgrenat nät av busslinjer, närtaxi eller annan samordnad trafik.

67 66 Tåg Regionbuss Stadsbuss Karta: Skånetrafikens buss- och tåglinjer

68 67 Utvecklingen av kollektivtrafiken i Skåne är nära förknippad med utbyggnaden av infrastrukturen. För att nya regionala tåglinjer ska kunna startas och för att de befintliga linjerna ska kunna vidareutvecklas krävs utbyggnader av spårkapacitet och spårstandard, utbyggnader av stationer och hållplatser mm. Snabb och bekväm busstrafik förutsätter också att vägar, gator, anslutande GC-vägar, terminaler mm är ändamålsenligt utformade. Förbättrad tillgänglighet för funktionshindrade kräver förändringar bl a i den fysiska miljön. Trafikering och infrastrukturutbyggnad utgör därför tillsammans nödvändiga förutsättningar för att den önskade trafikförsörjningen och tillgängligheten ska kunna erbjudas. Tågtrafikens behov av infrastruktur Skånetrafiken har utarbetat en strategi för den långsiktiga utvecklingen av den regionala tågtrafiken ( ). Mot bakgrund av alternativa scenarier analyseras olika utvecklingsmöjligheter. Två stora infrastrukturprojekt har avgörande betydelse för fortsatt utveckling av tågtrafiken; Citytunneln och tunneln genom Hallandsåsen. Genom beslut av riksdagen, Region Skåne och Malmö Stad är finansieringen av Citytunneln säkerställd. Riksdagens beslut om infrastrukturpropositionen innehåller också finansieringen av Hallandsåsprojektet. Den valda strategin innebär en fortsatt utvidgning av den regionala tågtrafiken. I första hand satsas på trafik på redan befintliga stråk och banor. Vissa nya länkar kan också bli aktuella. För att kunna genomföra tågstrategin krävs förändringar i infrastrukturen. Strategin innebär en viss prioritering av åtgärder i järnvägsnätet. De konkretiseras i följande lista vilken bör vara styrande för de prioriteringar Banverket nu har att göra kring åtgärder i järnvägsinfrastrukturen: 1. Västkustbanan genom Lund: Akut! 2. Kapacitetsförstärkning Malmö-Lund: Inkl höger-vänster-växling, minst fyrspår Malmö-Flackarp behövs snarast, på sikt även Flackarp-Lund. 3. Skånebanan: (banupprustning till 160 km/h, samtidiga infarter, planskilda plattformsförbindelser, dubbla plattformar i Bjuv och Tyringe, bangårdsombyggnad i Åstorp, mötesstation Attarp) 4. Avkortade tågvägar norrifrån vid Helsingborg C, i Kristianstad samt på fler spår på Malmö C 5. Västkustbanan: Dubbelspår Båstad-Ängelholm-Maria (samt ombyggnad Ängelholms bangård inkl planskild plattformsförbindelse och ev mötesstation vid Pålsjöbaden), ökad kapacitet i Ramlösa. På sikt Tågaborgstunneln. 6. Blekinge Kustbana: Elektrifiering 7. Ystadbanan: Mötespår i Gärsnäs, två infartsspår till Tomelilla, mötesstationer i Oxie och Svarte, samtidig infart i Ystad, spår 2 i Y anslutet mot M, planskildhet i Skurup 8. Lund-Hässleholm: Kapacitetsförstärkning: fler spår, spårslussar och snabbare infartsväxlar söder om Höör och Hm. Förbättring av plattformstunneln i Lund. 9. Söderåsbanan: Banupprustning., mötesstationer, plattformar (max 25 min Åstorp-Teckomatorp) 10. Förlängda plattformar, handikappanpassning av stationer 11. *Lommabanan: Pågatåg (nya mötsstationer, plattformar mm) 12. *Trelleborgsbanan: Pågatåg (nya mötsstationer, plattformar, stationsläge i Trelleborg) 13. *Malmö-Dalby: Pågatåg (etapp I), Dalby-Simrishamn (etapp II) 14. Hässleholm-Halmstad: regionaltåg 15. Råådalsbanan: Dubbla plattformar på stationer 16. Höör-Hässleholm: Pågatåg 17. Kattarp: snabbare triangelspår i söder (Åstorp-Helsingborg) 18. Marieholmsbanan: Pågatåg 19. *Kontinentalbanan i Malmö: Stadsbana

69 Diagonalen Kristianstad-Lund 21. *Staffanstorp-Lund: Stadsbana (etapp I) Lund-Dalby (etapp II) 22. *Sturupsbanan 23. Helsingborg-Höganäs: Stadsbana 24. Ängelholm-Båstad: Pågatåg 25. *(Malmö-)Lomma-Bjärred-Löddeköpinge: Stadsbana 26. *Malmö-Falsterbonäset: Stadsbana 27. Hässleholm-Osby: Pågatåg 28. Åhusbanan * = Projektet är beroende av Citytunneln Genomförandet av tågstrategin kräver också investeringar i fordon. Skånetrafiken har i samband med sin ansökan om bidrag till Banverket för inköp av tåg bedömt behovet under perioden till 11 Öresundståg á 60 mkr och 78 tåg av typ Regina à 40 mkr, totalt en investering på ca mkr. Behovet avser både ökat resande och ny trafik i enlighet med Skånetrafikens tågstrategi samt påbörjat byte av befintliga fordon. Genomförandet förutsätter att Banverket får medel och kan klara av spårutbyggnad. En viktig förutsättning för detta är Citytunneln. Busstrafikens behov av infrastruktur Busstrafiken svarar för två tredjedelar av de regionala resorna och bedöms ha en betydande utvecklingspotential. Frågor om framkomlighet, trafiksäkerhet och handikappanpassning är särskilt viktiga. Därför har ett nytt sätt att arbeta med busstrafik utvecklats i Skåne (arbetet sker efter begreppet "tänk tåg - kör buss"). Det syftar till att få till stånd en högkvalitativ busstrafikförsörjning i tunga resandestråk. I de relationer där det inte finns möjlighet att etablera tågtrafik kan en busstrafik av verkligt hög kvalitet vara ett bra alternativ. Metoden innebär att man arbetar stråkvis där Vägverket och Skånetrafiken gemensamt med berörda kommuner går igenom och analyserar utvecklingsmöjligheterna och prövar olika åtgärder. Sex stråk har tagits ut i ett inledande skede: - Lund-Sjöbo - Staffanstorp-Lund-S Sandby - Helsingborg-Höganäs - Malmö-Kristianstad - Kristianstad-Åhus - Malmö-Falsterbonäset Arbetet med stråken har kommit olika långt. För vissa är åtgärderna under genomförande med medel via gällande RTI-plan. För vissa har stråkstudie genomförts. För andra finns idéer men inget färdigt material. Satsningen på busstråk bedöms ge mycket goda effekter och föreslås fortsätta i kommande planeringsperiod genom att dels de sex redan utpekade fullföljs, dels att motsvarande satsningar görs på ytterligare 10 stråk. Följande stråk kan övervägas: - Vellinge-Trelleborg - Malmö-Dalby - Simrishamn-Sjöbo-Ystad - Ystad/Simrishamn-Kristianstad - Lommabukten - Eslöv-Landskrona

70 69 - Helsingborg-Markaryd-Hässleholm - Ängelholm-Örkelljunga-Kristianstad - Kristianstad/Hässleholm-Älmhult - Bromölla-Olofström-Älmhult För att uppnå önskade effekter krävs en sammanhållen strategi och ett brett spektrum av åtgärder i stråken. De finansieras dels med statliga medel i den mån de avser det statliga vägnätet, dels med statsbidragsmedel och kommunala medel i den mån de avser kommunala vägar och gator. En strategi för den långsiktiga utvecklingen av den regionala busstrafiken, liknande den för tågtrafiken, håller på att tas fram av Skånetrafiken. Där kommer busstrafikens (både den regionala och lokala) förutsättningar och utvecklings/trafikerings-strategier i alla typer av stråk att behandlas. Anpassning till funktionshindrades behov För att uppnå målet om handikappanpassning av kollektivtrafiken till år 2010 krävs betydande insatser. Skånetrafiken har uppskattat kostnaderna enligt följande: Förutsättningar Skåne har ca busshållplatslägen, varav är på statliga vägar (av dessa ligger 50 på nationella stamvägar). Ca av dessa kommer att vara handikappanpassade 2003, varav 200 är på statliga vägar. Varje hpl kostar i snitt kr att handikappanpassa fanns det 56 järnvägsstationer i Skåne. Varje station kostar i snitt kr att handikappanpassa. Alla fordon handikappanpassas på Skånetrafikens bekostnad. Investeringsbehov 50% statsbidrag RTI-plan (kommunala vägar) Hållplatser: hpl à kr = 370 mkr Summa: 370 mkr varav statsbidrag 185 mkr = 31 mkr/år) Investeringsbehov 100% RTI-plan (statliga, regionala vägar) Hållplatser: hpl à kr = 385 mkr Summa: 385 mkr (= 64 mkr/år) Investeringsbehov 100% Nationell plan för vägtransportsystemet (statliga, nationella vägar) Hållplatser: 50 hpl à kr = 5 mkr Summa: 5 mkr (= 1 mkr/år) Investeringsbehov 50% statsbidrag Nationell banhållningsplan Stationer: 56 stn à kr = 30 mkr Summa: 30 mkr (varav 15 mkr i statsbidrag = 3 mkr/år)

71 70 Flygtrafik I den flygplatspolicy som Region Skånes fullmäktige antog i februari 2002 konstateras bl a att en väl fungerande försörjning med flygtrafik är en viktig faktor för den regionala utvecklingen. Region Skåne vill arbeta för att den goda tillgängligheten till flygförbindelser upprätthålls och utvecklas än mer i framtiden. De nuvarande flygplatserna i Skåne bör finnas kvar och ha goda förbindelser med Stockholm och det nav som finns för inrikestrafiken på Arlanda. För alla de skånska flygplatserna bör eftersträvas god tillgänglighet på marken. Det gäller såväl infrastruktur som kollektivtrafik. Den roll som Kastrup idag har som det största navet i Skandinavien för internationell flygtrafik är till fördel för Skåne. Tillgängligheten till Kastrup har kraftigt förbättrats genom den fasta förbindelsen över Öresund. Region Skåne vill stödja Sturup i att utveckla rollen som andraflygplats i Öresundsregionen och komplement till Kastrup. En järnvägsförbindelse till Sturup skulle förbättra tillgängligheten till flygplatsen för såväl resenärer i Skåne som på Själland och möjliggöra en mera miljövänlig, integrerad transportförsörjning. Det pågår för närvarande olika studier och utredningar som ska belysa marknadsförutsättningar, kostnader och konsekvenser för en sådan förbindelse. För flygplatserna i Kristianstad och Ängelholm bör i första hand eftersträvas fortsatta inrikes flygförbindelser med särskilt Stockholm. Det bör även finnas möjlighet att utveckla annan trafik, främst charter och direkta linjer till utlandet. Generellt kan man konstatera att tillgängligheten till flyg för invånarna och företagen i Skåne är mycket god. Flygplatserna ligger relativt nära varandra och det finns ett stort befolkningsunderlag på liten yta. Tabell: Tillgänglighet till Skånes tre flygplatser år 2000 (1000-tal) Inom 30km Inom 60km Dagbef Nattbef Dagbef Nattbef Sturup Ängelholm Kristianstad Tabell: Antal flygresenärer 2003 samt destinationer. Totalt (Milj) Destinationer Sturup (02) 1,9 Stockholm, Västerås, Örebro, Nice, Paris, London, Alicante Ängelholm 0,34 Stockholm Kristianstad 0,15 Stockholm, Kaunas, Palanga Kastrup Ca 18 8 inrikes orter i Danmark 16 svenska orter Omfattande globalt nät

72 71 Luftfartsverket har i september 2002 redovisat ett underlag för infrastrukturplaneringen. Där redovisas bl a bedömningar av marknadsutvecklingen, planerade investeringar på flygplatserna och brister i anslutande infrastruktur. Redovisningen har föregåtts av samråd med de skånska flygplatserna. Flygresandet har minskat under de senaste åren. Huvudförklaringen är en vikande konjunktur i kombination med strukturomvandling. Även attentaten den 11 september 2001 har spelat in. Luftfartsverket har med anledning av detta reviderat sina prognoser för trafikutvecklingen. Verkets bedömning är att utvecklingstrenden kommer att förändras i takt med att konjunkturen förbättras. Under 2003 har resandet åter ökat på vissa, speciellt större, flygplatser. För perioden fram till 2016 beräknas en årlig passagerartillväxt med i genomsnitt 2.8%. De största investeringarna i svenska flygplatser kommer att ske på Arlanda och Landvetter. Även på Sturup planeras en hel del utbyggnader i kraft- och styrsystem, bansystem och terminaler. Luftfartsverket redovisar följande behov. Investeringsbehov, Mkr: Sturup Ängelholm Kristianstad Luftfartsverket för fram följande åtgärder i infrastrukturen som angelägna: Sturup - Ombyggnad av vägkorsningen 813/816 - Utbyggnad av E65 till motorväg på sträckan Svedala-Börringe - Väg 108 Holmeja-Klågerup, ombyggnad till 4-fältsväg Ängelholms flygplats - Bättre och smidigare anslutning till E6 Kristianstad Airport - Bättre infartsväg och busstrafik till flygplatsterminalen - Ev framtida järnvägslänk Höör-Kristianstad bör ansluta till flygplatsen

73 72 Sjöfart och hamnar En stor del av transporterna mellan Skandinavien och övriga Europa passerar genom de skånska hamnarna. Man beräknar att ca 50% av varuvärdena för Sveriges export och import passerar genom Skåne. Godstransportdelegationen presenterade 2001 ett omfattande underlag kring godstransporter och förslag till åtgärder för framtida utveckling. Man konstaterar där att de allra viktigaste stråken är relativt robusta. De kommer under lång tid att vara viktiga, oavsett vilken utveckling som sker i de styrande omvärldsfaktorerna. Sjöfartsverket har i september 2002 redovisat underlag för infrastrukturplaneringen. Man pekar där på följande trender i utvecklingen av sjöfarten: - I bulkgodset som fortfarande dominerar och svarar för ca 75% av världens sjötransporter väntas en långsam ökning, 1-2 % per år de närmaste 10 åren. - Transporterna av containers har ökat med ca 9% per år sedan 1970-talet. Här väntas en fortsatt snabb ökning, med 7% per år under de kommande10 åren. - Den lastbils- och trailerbundna godsvolymen på färja ökar snabbare än den konventionella sjöfarten och det järnvägsbundna godset på färja - Det politiska inflytandet över transportsektorn och dess konkurrensbetingelser antas komma att öka genom ökad fokusering på långsiktigt hållbar utveckling - Transportkostnaderna för containers och trailers kan komma att öka i framtiden. För länder som Sverige, med långa transportavstånd till de stora marknaderna, kan detta påverka den ekonomiska utvecklingen negativt. Därför ställs höga krav på innovationer och effektivisering i transportsystemet. - Sjöfarten bedöms kunna stärka sin konkurrenskraft i de fall de kan utgöra ett alternativ till landtransporter. - En ökad betydelse för intermodala transportkedjor och en strävan i den europeiska transportpolitiken att förbättra sjöfartens konkurrenskraft väntas leda till att hamnarna som terminaler och omlastningspunkter blir en central fråga för utvecklingen av transportsektorn. - En bro över Fehmarn Bält skulle skärpa konkurrensen för nuvarande färje- och feederlinjer. Mängden gods som transporteras på fartyg genom Östersjöområdet väntas öka. Det beräknas ha dubblerats inom 15 år och uppgå till 1000 miljoner ton. Sjötransporterna av olja beräknas öka med minst 40% till runt 250 miljoner ton. I Östersjöområdet förekommer ca fartygsrörelser per år, exklusive färjetrafiken., enligt analys av sjötransporterna i Östersjöområdet från finska VTT (Statistical Analyses of the Baltic Maritime Traffic, 2002). Antalet anlöp på svenska hamnar med lastfartyg (alltså exklusive passagerarfartyg och färjor) var 2002 drygt

74 73 Karta: Schematisk bild över fartygsrörelser i Östersjöområdet år Inom EU har man ställt upp kriterier för hamnar i TEN-T, det transeuropeiska transportnätet. Hamnar med mer än 1.5 milj ton eller passagerare per år ingår i detta nät. I södra Sverige uppfyller hamnarna i Göteborg, Varberg, Halmstad, Helsingborg, Malmö, Trelleborg, Ystad, Karlshamn, Karlskrona och Oskarshamn kriteriet. Förslag har framförts om att staten skulle ta ett utökat ansvar för väg- och järnvägsanslutningarna till dessa hamnar. Det är viktigt att även de mindre hamnarnas behov av bra landanslutningar tillgodoses. Tabell. Gods och passagerare i hamnar 2000 Mton 1000-tal passagerare Göteborg Varberg Halmstad 2.1 (Uppgift saknas) Helsingborg Landskrona 0,55 (1998) 260 Malmö Trelleborg Ystad Åhus 0,7 (2002) - Karlshamn Karlskrona Oskarshamn I den skånska godsdialogen 2004 har en kartläggning av godsflöden genom de större skånska hamnarna gjorts som kompletterar tabellen ovan.

75 74 Investeringarna i de svenska hamnarna uppgick enligt Sjöfartsverkets och Sveriges Hamnars enkät till drygt 1 miljard under Följande planer för de närmaste åren redovisas från hamnarna i södra Sverige. Tabell: Planerade investeringar totalt Hamn Mkr Göteborg 1061 Halmstad 118 Helsingborg 150 Landskrona 85 Malmö 253 Trelleborg 620 Ystad 19 Åhus 32 Karlshamn 89 Karlskrona 40 Oxelösund 435 Stockholm 480 I Skåne planeras bl a omfattande investeringar i Trelleborg i passagerarterminal, kombiterminal, nya ramper och ro-ro-lägen. I Malmö planeras bl a ny terminal och kaj, magasinsbyggnader och muddringsarbeten. En viktig förändring i Skåne är det gemensamma bolag som bildats för hamnarna i Malmö och Köpenhamn. Några synpunkter på väg- och järnvägsanslutningarna som framförts från de skånska hamnarna i den hittillsvarande planeringsdialogen: - Väganslutningen i Helsingör, Kongevejen, har dålig standard och behöver rustas upp. - Skånebanan bör rustas upp - Väganslutningarna till Malmö hamn från norr och mellan hamnens delar behöver rustas upp och anpassas till hamnens utvecklingsplaner. Det gäller även järnvägsnätet.