DEN RÄTTA VÄGEN. Råd i aktuella sakfrågor för oss som är engagerade i svensk åkerinäring. akeri.se

Transkript

1 DEN RÄTTA VÄGEN Råd i aktuella sakfrågor för oss som är engagerade i svensk åkerinäring. akeri.se

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. Vägskatt och svensk åkerinäring Miljösmarta högkapacitetsfordon Övergång till fossilfria bränslen Harmonisera lastsäkringsreglerna Trafiksäkerhet Åtgärda vägarnas funktionella brister Vinterväghållning Vinterdäck Certifiering Kontroll av tunga fordon över gränserna Infrastruktur CSR och upphandling Kontroller och specialistkompetens Sänk dieselskatten till EU:s miniminivå Från transporter till logistiklösningar Miljösmart prioritering Kontakt Egna anteckningar... 27

3 DEN RÄTTA VÄGEN 3 VI LEVER I EN FÖR- ÄNDERLIG VÄRLD i lever i en föränderlig värld där fokus tydligt har hamnat på frågor V som rör både globala och europeiska perspektiv. Politiken riktar in sig på fossilfrihet på väg, gynnande av fossilfria drivmedel och en lång rad förslag kring att öka möjligheterna för sunda transporter att gynnas på marknaden. Men för att våra beslutsfattare och politiker ska förstå och hamna rätt måste vi i åkerinäringen vara med och visa vägen. I det här dokumentet har vi samlat en rad viktiga sakfrågor och presenterar vilken riktning som vi anser vara rätt väg att gå. Frågor och ämnen som enligt oss borde stå högt på beslutfattarnas dagordning. Vi erbjuder också kontakt med några av branschens främsta experter inom sina respektive områden, som också kan bidra med globala kontaktnät i relevanta sakfrågor. Användbara förslag och vägledning till att värna en sund åkerinäring, där hållbarhet och lönsamhet går hand i hand. Det är vårt syfte med Den rätta vägen. Rickard Gegö, VD Sveriges Åkeriföretag

4 4 DEN RÄTTA VÄGEN 1 VÄGSKATT OCH SVENSK ÅKERINÄRING Sveriges Åkeriföretag, Svenska Transportarbetareförbundet och Biltrafikens Arbetsgivareförbund har gett experter inom konsultföretaget WSP i uppdrag att ta fram rapporten Vägskatt och Svensk Åkerinäring. Syftet har varit att utreda hur en vägskatt kan utformas för att stärka svensk åkerinärings konkurrenskraft. UTREDNINGEN VISAR ATT: Dieselskatten bör först sänkas till EU:s miniminivå om man vill stärka svensk åkerinärings konkurrenskraft. Det kan göras oberoende av om vägskatt senare införs eller inte. Om en vägskatt bara tas ut på eurovinjettvägarna där huvuddelen av transportarbetet utförs, berörs i huvudsak långväga godstrafik och internationella transporter. Det innebär att lokala och regionala transporter, till exempel timmertransporter, varudistribution eller bygg- och anläggningstransporter, träffas av vägskatt i mindre omfattning. Fordon kan positioneras med GNSS/GPS för att kontrollera vilka vägar som fordonen använder och vägskatten blir då också möjlig att variera eller undanta områdesvis. tyngre och längre vilket ger effektiva transporter med lägre miljöpåverkan. Lastbilar i Sverige på 64 ton och 25,25 meter har i relativa tal lägre vägslitage, lägre emissioner och lägre transportkostnader än internationell lastbilstrafik på 40 tons bruttovikt. En vägskatt bör stimulera användning av effektiva fordon. Låg miljöpåverkan kan stimuleras då vägskatten enligt eurovinjettdirektivet tillåts att differentieras beroende på motorns Euroklass där den tidigaste Euroklassen kan få upp till dubbelt så hög skatt som den senaste Euroklassen. Om en vägskatt införs så måste Vägavgiften (eurovinjetten) tas bort och då måste en översyn göras av fordonskattetabeller. Vid 7,5 ton är det juridiskt möjligt att också differentiera dieselskatten. Om en vägskatt bara tas ut för lastbilar och dragbilar över 7,5 ton (men inte för släpvagn, påhängsvagn, dolly, link eller kärra) så gynnas en användning av effektiva fordon KONTAKT: Mårten Johansson, marten.johansson@akeri.se

5 DEN RÄTTA VÄGEN 5 2 MILJÖSMARTA HÖGKAPACITETSFORDON Samhällets utmaning på transportområdet är att klara av en ökad mobilitet till låga kostnader och samtidigt minska negativ påverkan inom miljö, infrastruktur och trafiksäkerhet. En generellt ökad tillåten fordonslängd till 34 meter och bruttovikt till 74 ton för godstransport på väg är en del av lösningen för att att möta samhällets ökade behov av effektiva transporter, HCT (High Capacity Transport). 85 procent av antalet ton gods som transporteras på väg inom EU sker på sträckor under 150 kilometer och har därför inget alternativt transportsätt. Trafikslagen väg, järnväg och sjö kompletterar varandra mycket mer än de konkurrerar. SVERIGES ÅKERIFÖRETAG ANSER ATT: Tillåten bruttovikt för godstransporter på BK1-väg i Sverige bör generellt höjas till 74 ton för att förenkla effektiva transporter och samtidigt minska negativ påverkan inom miljö, infrastruktur och trafiksäkerhet. Tilllåten fordonslängd bör samtidigt öka till 34 meter. Enklare procedurer behöver tas fram för godkännande av HCT-fordon med högre bruttovikter än 64 ton och större längd än 25,25 meter. Ett modulbaserat synsätt för lastlängd är viktigt för konkurrensneutraliteten vid utformning av regler för långa högkapacitetsfordon. Transportavstånd för godstrafik (ton) på väg (c) International Road Transportation Union (IRU) 2011 Bruttoviktskurvan för BK1-vägnätet bör utökas från 64 ton till 74 ton. Det innebär att ett större vägnät kan öppnas för HCT genom ökade axelavstånd för tyngre fordon. KONTAKT: Mårten Johansson, marten.johansson@akeri.se

6 6 DEN RÄTTA VÄGEN 3 ÖVERGÅNG TILL FOSSILFRIA BRÄNSLEN Det är bra att Sverige har en hög ambition för användning av förnybar energi i transportsektorn och att kvotplikt på biodrivmedel införts som ett långsiktigt verktyg för ökad användning av biodrivmedel. Transportnäringen och fordonsindustrin har visat att många olika bränslen kan användas i tunga lastbilar. Men olika bränslens energiinnehåll och koldioxidpåverkan varierar kraftigt. Implementering av alternativa bränslen kräver en helhetsbedömning av energiinnehåll, koldioxidpåverkan, tillgänglighet, drifts- och underhållskostnader, beskattning, driftsäkerhet, garantier, brandskydd och risker för förare och medtrafikanter. SVERIGES ÅKERIFÖRETAG ANSER ATT: Det krävs god tillgänglighet på alternativbränsle under fordons hela ekonomiska livslängd (8-10 år). Styrmedlen bör vara långsiktiga och premiera drivmedel producerade med cellulosa som bas för att minimera konkurrens med livsmedel och maximera klimatnyttan. Stödet till drivmedel producerade från socker, stärkelse eller fetter bör vara borta till år Stöd till drivmedel producerade från cellulosa bör vara garanterade till år Dieselbränsle bör prioriteras till tunga fordon vid en bristsituation. Låginblandning av de begränsade resurserna av biobränslen bör reserveras till diesel där efterfrågan kraftigt ökar och inte blandas i bensin som det finns överskott av. Det krävs långsiktiga spelregler till exempel för beskattning som påverkar kostnader och konkurrensförutsättningar. Samhället bör styra mot fossilfria bränslen med kvotplikt snarare än med koldioxidskatt. I det fall den nya bränslekvaliteten kräver justeringar i fordon bör ett statligt stöd utformas för att minimera merkostnaden för användning av dessa drivmedel. KONTAKT: Mårten Johansson, marten.johansson@akeri.se

7 DEN RÄTTA VÄGEN 7 4 HARMONISERA LASTSÄKRINGSREGLERNA EU-kommissionen har med direktiv infört krav på att lastsäkring ska kontrolleras vid flygande inspektion av godstransporter på väg. Kraven på lastsäkring ska motsvara kraven i standarden EN :2010. De nuvarande svenska reglerna för lastsäkring har ännu inte anpassats till den internationella standarden EN :2010 och därmed heller inte till EU:s direktiv. EU-kommissionen har beslutat att kontroller ska genomföras av säkrad last på fordon vid flygande inspektion på väg baserat på kraven i EN :2010. Även ADR-regelverket tillämpar EN :2010 som en internationellt accepterad säker nivå för lastsäkring. International Road Transport Union, IRU, har publicerat Internationella riktlinjer för lastsäkring (International Guidelines on Safe Load Securing for Road Transport). Riktlinjerna baseras på EN :2010 samt på beprövade metoder för säkring av speciella godsslag. Sveriges Åkeriföretag har medverkat vid framtagningen av IRU-publikationen, liksom i EU-kommissionens arbete med uppdatering av European Best Practice Guideline on Cargo Sequring som också tillämpar EN :2010. rundvirke och bilar, bör befintliga, beprövade och säkra metoder för lastsäkring överföras i ny lagstiftning. Transportstyrelsen bör medverka till en svensk översättning av IRU-publikationen Internationella riktlinjer för lastsäkring. Därmed anvisas också säkra metoder för lastsäkring av speciella godsslag, till exempel rundvirke och bilar. SVERIGES ÅKERIFÖRETAG ANSER ATT: Transportstyrelsen bör skyndsamt harmonisera svenska regler med den internationella standarden EN :2010 om säkring av gods för transport på väg. För speciella godsslag som till exempel KONTAKT: Mårten Johansson, marten.johansson@akeri.se

8 8 DEN RÄTTA VÄGEN 5 TRAFIKSÄKERHET Trafiksäkerhetsarbetet i svensk åkerinäring är mycket framgångsrikt och har dessutom kommit mycket långt i en internationell jämförelse. Antalet döda i vägtrafiken i Sverige har minskat från 471 till 270 mellan år 2007 och År 2014 var lastbilar inblandade i 20 procent av dödsolyckorna. Totalt 54 människor förolyckades, varav 49 var medtrafikanter. Hälften (48 % 2014) av dödsolyckorna med lastbil inblandad sker med mötande trafik. Fler motorvägar eller skyddsanordningar som separerar mötande trafik kan medverka till färre olyckor. Enligt vad Sveriges Åkeriföretag erfar har cirka km väg väsentliga funktionella brister som snarast borde åtgärdas. Exempel på brister är felaktig lutning i kurvor, dålig vattenavrinning, vingligt tvärfall och sättningar i vägkanten. En del brister utgör högre trafiksäkerhetsrisk för tunga fordon jämfört med lätta fordon. Vid halt väglag ökar trafiksäkerhetsrisken ytterligare på grund av de funktionella bristerna. Det behövs åtgärder som medverkar till minskade risker för olyckor vid mötande trafik. Trafikverket behöver uppgradera vägar som har funktionella brister som till exempel felaktig lutning i kurvor, dålig vattenavrinning, vingligt tvärfall och sättningar i vägkanten. ISO 39001, ledningssystem för trafiksäkerhet, är en god vägledning i systematiskt arbete med säkrare förare, säkrare fordon och säkrare trafik. SVERIGES ÅKERIFÖRETAG ANSER ATT: När åkerinäringen bestämmer mål och handlingsplaner inom trafiksäkerhet bör följande viktiga exempel på trafiksäkerhetsfaktorer beaktas: hastighet, avstånd, säkerhetsbälte, lastsäkring, att se och att synas, förarens hälsa, trötthet, distraktion, alkohol och droger. KONTAKT: Mårten Johansson, marten.johansson@akeri.se

9 DEN RÄTTA VÄGEN 9 6 ÅTGÄRDA VÄGARNAS FUNKTIONELLA BRISTER Sveriges Åkeriföretag anser att det är väsentligt att skilja på tekniskt och funktionellt skick vad gäller vägar. 95 % av vägnätet har ett tekniskt tillstånd som klassificeras som bra, men enligt vad vi erfar har cirka km väg väsentliga funktionella brister som snarast bör åtgärdas. Sverige kan komma ännu längre i trafiksäkerhetsarbetet genom att åtgärda vägnätets funktionella brister. Arbetet med trafiksäkerhet kan indelas i säkra vägar, säkra fordon och säkra förare. i många andra europeiska länder). På äldre vägar i Sverige mäts inte våtfriktion alls, vilket är helt oacceptabelt. SVERIGES ÅKERIFÖRETAG ANSER ATT TRAFIKVERKET BÖR ÖKA FOKUS PÅ SÄKRA VÄGAR GENOM ATT: Fokusera mer på åtgärder mot vägfaktorer som i betydande grad bidrar till dålig vägsäkerhet; feldoserade kurvor, dålig vattenavrinning i skevningsövergång, vingligt tvärfall, guppig vägbana, hög megatextur samt låg våtfriktion. Åtgärda ojämnheter i vägbanan som är längre än de som en asfaltläggare klarar på fri hand (max cirka 3 5 meter). Ställa krav på max tillåten megatextur (de vågor som skapar däck/vägbanebuller och ger dåligt väggrepp) vilket för närvarande saknas i de flesta asfaltentreprenader. Införa effektiva procedurer för mätning av våtfriktion.våtfriktion hos nylagd asfalt mäts inte regelmässigt i Sverige (till skillnad från KONTAKT: Mårten Johansson, marten.johansson@akeri.se

10 10 DEN RÄTTA VÄGEN 7 VINTERVÄGHÅLLNING Vägar ska vara farbara och säkra för alla trafikanter. Bra vinterväghållning med plogning och friktionshöjande sandning och saltning har avgörande betydelse för framkomligheten. Första snöovädret på säsongen tycks varje år bli en stor överraskning för många trafikanter, men också för väghållare. Oröjda eller isiga vägar gör att incidenter och olyckor ökar och det blir stopp i trafiken. Halkbekämpning och snöröjning måste därför förstärkas, särskilt på kritiska vägavsnitt som i backar och vägkorsningar. Rapporten SINTEF A11467 (april 2009) redovisar försök i vinterväglag där flera olika typer av tunga lastbilsekipage, lastade och olastade, körs uppför en lång brant backe med stigningen 7,2 %. Mjuka vinterdäck ger bättre framkomlighet än hårda däck och försöken visar att en friktion på 0,25 räcker för att reducera problemet med framkomlighet i stigningar. Med plogning och sandning är det lätt att uppnå en friktion som är högre än 0,25. Minimering av halka på vägavsnitt som är kritiska bör därför få ökad fokus i vinterväghållningen för att säkra alla fordons framkomlighet. Trafikverket upphandlar ofta vinterväghållningen av entreprenörer som i sin tur har åkeriföretag som underentreprenörer. SVERIGES ÅKERIFÖRETAG ANSER ATT: Beställaren av vinterväghållning bör förvissa sig om att kompetens och resurser används på bästa sätt. Den som utför det praktiska väghållningsarbetet (åkeriföretagen) har oftast störst kompetens och möjlighet att vidta riktade åtgärder där det bäst behövs. Fokus bör öka på bra vinterväghållning, med plogning och friktionshöjande sandning och saltning i rätt tid, vilket har avgörande betydelse för framkomligheten och är till gagn för alla trafikanter. Ett krav vid uppehållsväder, och när åtgärdstid efter nederbörd löpt ut, är att vinterväghållningen säkerställer en bra friktion mellan däck och vägbana. Detta innebär att det uppnådda friktionsvärdet ska vara 0,25 eller högre. Kravet på friktion för huvudvägar är dessutom att körfälten vid mildare än minus 6 o C ska vara isfria. Många stopp i vinterväglagstrafiken beror på att väghållaren har misslyckats med att upprätthålla en rimlig vägfriktion. KONTAKT: Mårten Johansson, marten.johansson@akeri.se

11 DEN RÄTTA VÄGEN 11 8 VINTERDÄCK Sveriges Åkeriföretag stödjer Trafikverkets och Transportstyrelsens förslag (som också beslutats) med lagkrav på vinterdäck eller likvärdig utrustning på tunga fordons drivaxel vid vinterväglag. Med likvärdig utrustning som vinterdäck på tung lastbil menas något av följande: däck som är försett med snökedjor, att fordonet är försett med slirskydd av typ ON-spot, sandspridare eller liknande anordning. Enligt myndigheternas rapportering till regeringen hade 80 % av de svenska fordonen redan vinterdäck innan lagkravet infördes. En okänd andel av de övriga hade troligen likvärdig utrustning. Lagkravet på vinterdäck bedömdes ha större betydelse för utländska fordon där bara 57 % av fordonen då hade däck med mönster motsvarande vinterdäck. Sedan tidigare gäller i Sverige dessutom minst fem mm mönsterdjup på tunga motorfordons däck i vinterväglag. Regeringen gav i oktober 2015 Transportstyrelsen i uppdrag att utreda behov av utökade vinterdäckskrav för tunga fordon. Uppdraget ska redovisas i maj SVERIGES ÅKERIFÖRETAG ANSER ATT: Nuvarande lagkrav på minst fem mm mönsterdjup på tunga motorfordons däck samt krav på vinterdäck eller likvärdig utrustning på tunga fordons drivaxel vid vinterväglag är bra. Syftet med lagkravet är att uppnå en bättre framkomlighet i vinterväglag. Men det duger inte att göra framkomligheten bara till en däckfråga. Vinterväghållning måste också få en högre prioritet. Rapporten SINTEF A11467 (april 2009) redovisar försök i vinterväglag där flera olika typer av tunga lastbilsekipage, lastade och olastade, körs uppför en lång brant backe med stigningen 7,2 %. Försöken visar att en friktion på 0,25 mellan däck och vägbana räcker för att reducera problemet med framkomlighet i stigningar. För närvarande finns i Sverige inga vetenskapliga rapporter som ur trafiksäkerhetssynpunkt motiverar att kraven på vinterdäck för tunga fordon behöver utökas utöver nuvarande krav för drivaxlar. KONTAKT: Mårten Johansson, marten.johansson@akeri.se

12 12 DEN RÄTTA VÄGEN 9 CERTIFIERING Sveriges Åkeriföretag utför tredjepartsrevisioner enligt ISO (miljö), ISO 9001 (kvalitet), ISO (trafiksäkerhet) och AFS 2001:1 (arbetsmiljö). Certifiering medför ständiga förbättringar, ökad trovärdighet hos kunder och anställda, fördel vid upphandlingar samt möjlighet till nya uppdrag. Standarderna för kvalitetsoch miljöledningssystem ISO 9001 och ISO kom i nya versioner under hösten Tidigare standarder har funnits sedan 2008 respektive 2004 och mycket har hänt i omvärlden sedan dess. Båda standarderna får den nya gemensamma strukturen High Level Structure, HLS. Den gemensamma strukturen kommer att underlätta arbetet med flera olika standarder och gemensamma krav. De som arbetat med trafiksäkerhet enligt ISO kommer att känna igen strukturen (HLS) därifrån. NÅGRA FÖRÄNDRINGAR I ISO 14001:2015: Kraven på ledningens engagemang breddas Livscykelperspektiv Faktiska miljönyttan lyfts fram Strategisk nytta lyfts fram SVERIGES ÅKERIFÖRETAG ANSER ATT: Tredjepartscertifiering av ledningssystem är det vassaste verktyget och håller skärpan i arbetet med ständig förbättring inom miljö, kvalitet, trafiksäkerhet och arbetsmiljö. Nyttan i certifierade företag innebär bland annat lägre miljöpåverkan, ökad trafiksäkerhet, bättre kvalitet, minimering av risker, bättre arbetsmiljö, åtagande att följa lagar och regler samt nöjdare kunder och anställda. Nyttan för varje nytt certifieringsområde som tillförs ökar normalt betydligt mer än åkeriföretagens kostnader. NÅGRA FÖRÄNDRINGAR I ISO 9001:2015: Tydligare koppling till affärsplan och strategi Tydligare krav på processarbete Kraven på riskhantering ökar Omvärldsbevakning lyfts fram Nöjda kunder blir än viktigare KONTAKT: Birgitta Härle, birgitta.harle@akeri.se

13 DEN RÄTTA VÄGEN KONTROLL AV TUNGA FORDON ÖVER GRÄNSERNA Sveriges Åkeriföretag förespråkar en rörlig och öppen marknad. De eventuella nackdelar som följer i spåren av att transporter färdas genom flera länder ska däremot förebyggas och motarbetas. Detta ska ske för att skydda den fria rörligheten men också för att skapa sunda villkor där trafiksäkerhet, miljötänk och socialt ansvarstagande står i fokus. Det vore naturligt att inrätta ett gemensammt kontrollorgan för vägtransporter inom EU. Vi ser ett stort behov av att samordna och samverka över landsgränserna när det gäller kontrollfunktioner. Vissa delar fungerar bra men det finns också svagheter i systemet. EU behöver bli bättre på att följa upp att transporter sker på ett lagenligt sätt, och enskilda länders myndigheter måste kunna kontrollera fordon i gemensamma system i samband med kontroller på väg. Det är idag inte möjligt på ett sätt som verkligen fungerar. Det går till exempel inte att kontrollera att en utländsk registreringsskylt som sitter monterad på ett fordon verkligen tillhör detta fordon. Det innebär att falskskyltade fordon kan undgå böter eller annan påföljd vid misstänkta överträdelser och brott. En annan del är cabotaget. Det finns ett fåtal studier som granskat cabotage och misstänkt illegalt cabotage, men eftersom EU saknar gemensamma kontrollfunktioner för vitala delar av vägtransporterna anser vi att det är nödvändigt att skapa en gemensam bas för detta. Konsekvenserna av ett eventuellt missbruk av bestämmelserna är för stora både ekonomiskt, miljömässigt och socialt. RELEVANT STATISTIK BEHÖVS Det saknas också statistik och uppdrag att föra statistik över utländska fordons rörelser i Sverige. Myndigheten Trafikanalys följer varje år upp och för statistik över fordonsrörelser, mängd transporterat gods, tomtransporter och fördelning av olika godsslag. Den statistik som finns idag är inte komplett. Godsflödena bedöms öka och fördubblas inom överskådlig tid, enligt Svensk Handel. Däremot sjunker, enligt Trafikanalys, antalet transporterade tonkilometer (ett mått på utfört transportarbete). Bilden går inte ihop. Komplett statistik behövs för att få mer realistiska siffror över trafikmängden, och för att veta vilka fordon som rör sig på vägarna, för att kunna se vilka godsslag som förflyttas på väg. GEMENSAM EU-MYNDIGHET

14 14 DEN RÄTTA VÄGEN Vi har under många år efterfrågat en EU Agency. Syftet är att harmonisera tillämpningar och praxis när det gäller till exempel kontroller av kör- och vilotider och cabotage, och att en uppföljning av kontrollernas resultat ska ge kommissionen bättre underlag för att eventuellt kunna föreslå förändringar av lagstiftningen för att den ska kunna fungera bättre. Det behövs gemensam en statistikbas för EU när det gäller fordonsrörelser och godstransporter, liknande det uppdrag Trafikanalys har för svenska fordon. En sådan myndighet skulle kunna leda utvecklingen av bättre statistik och möta behovet av fungerande kontroller samt förtydliga de regler och tillämpningar som redan finns. Ett viktigt mervärde är också att utveckla harmoniserade metoder för styrning, tillämpning av regler och ett bättre samarbete med medlemsstaternas myndigheter. Ett annat alternativ, och sannolikt enklare att tillämpa, skulle vara att använda det befintliga samarbetet mellan medlemsstaternas kontrollmyndigheter som grund för ytterligare harmonisering och konvergens av praxis och tolkningar. Organisationerna i fråga är framför allt Tispol, Corte och Euro Contrôle Route (ECR). De nordiska myndigheterna är mycket aktiva i Tispol och Corte. Fokus för dessa organisationer är idag främst trafiksäkerhet och kör- och vilotider. SVERIGES ÅKERIFÖRETAG ANSER ATT: Samordning och samverkan över landsgränserna när det gäller kontrollfunktioner och statistik är nödvändigt av flera skäl. EU behöver bli bättre på att följa upp att transporter sker på ett lagenligt sätt, och enskilda länders myndigheter måste kunna kontrollera fordon i gemensamma system. KONTAKT: John Woxström, john.woxstrom@akeri.se

15 DEN RÄTTA VÄGEN INFRASTRUKTUR Vår utgångspunkt är Nationell plan för transportsystemet år , som också är grunden för regeringens infrastrukturprioriteringar. Vi har en rad förslag på klimatsmarta, trafiksäkra och samhällsekonomiskt försvarbara åtgärder. Vår uppfattning är att det finns rimligt utrymme inom befintlig budget att åtgärda huvuddelen av det som vi uppfattar som nödvändigt för en god funktionell standard gällande identifierade svagheter i vägnätet. Det är viktigt att den tunga trafiken får de bästa förutsättningarna genom bra väglag och trafikmiljöer, så att jämn trafikrytm kan hållas. Det ger i sin tur bra miljöeffekter eftersom kraftiga inbromsningar och acceleration innebär påfrestningar på utsläpp, trafikmiljö och säkerhet. Hela logistikkedjan är viktig och satsningar på att skapa smidiga övergångar mellan olika transportslag är nödvändig. Allt samhällsbyggande måste utgå från effektiva transportmöjligheter för att möta framtidens transportbehov. Kollektivkörfält för godstransporter och samdistributionsplatser bör eftersträvas i större utsträckning. Vi anser att det är väsentligt att skilja på vägnätets tekniska och funktionella skick. 95 % av vägnätet har ett tekniskt tillstånd som klassificeras som bra, men enligt vad vi erfar har cirka km väg väsentliga funktionella brister som snarast bör åtgärdas. Exempel på funktionella brister är felaktig lutning i kurvor, dålig vattenavrinning, vingligt tvärfall och sättningar i vägkanten. En del brister utgör högre trafiksäkerhetsrisk för tunga fordon jämfört med lätta fordon. En personbil kan bättre klara felaktiga lutningar, sättningar i vägkanten eller vingligt tvärfall jämfört med en lastbil som har hög tyngdpunkt. Vid halt väglag ökar trafiksäkerhetsrisken med de funktionella bristerna ytterligare. Enligt regeringens egna underlag är vägobjekten betydligt mer samhällsekonomiskt lönsamma jämfört med järnvägsobjekt. Därför bör högre prioritet ges till vägobjekten för att uppnå ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet. Samhället bör bättre vårda och använda befintlig infrastruktur. FÖRSLAG Åtgärder av de funktionella bristerna kostar i storleksordningen miljarder enligt vår bedömning. Vägräckesändar nerstoppade i marken medverkar till cirka 5 % av singeldödsolyckorna, vilket gör dessa kraftigt överrepresenterade som olycksorsak. Det går att hitta andra lösningar med rimlig prisbild för vägräckesändar med mindre ödesdigra konsekvenser. Det behövs större fokus på åtgärder mot vägfaktorer som i betydande grad bidrar till dålig vägsäkerhet, som feldoserade kurvor, dålig vattenavrinning i skevningsövergång, vingligt tvärfall, guppig vägbana, hög megatextur samt låg våtfriktion.

16 16 ORANGEA GUIDE KOMPETENSCENTER OCH FINANSIERING Vi vill utveckla ett kompetenscenter för tung trafik på väg, liknande det som finns för andra trafikslag, för att möta målet om en fossiloberoende flotta år Inrikes godstransporter beräknas samtidigt öka med 52 % till 2030, vilket gör utmaningen extra stor. Myndigheter och offentliga aktörer behöver själva ta ett stort ansvar och gå före när det gäller transportupphandlingar och uppföljning av dessa. Genom ett uttalat ansvarstagande från det offentliga så kommer klimatsmarta och socialt hållbara transporter att belönas. Då finns också en rimlig möjlighet att nå regeringens miljömål (ISO 14001). Möjligheten för kommuner att prövas för lån hos Riksgälden vid såväl medfinansiering som förskottering i samband med väg- och järnvägsbyggen behöver prövas. Då skulle kostnaderna kunna minskas med cirka 0,5-2 mdr kronor för de projekt som redan är planerade och där kommunen är långivare eller medfinansiär. Vi vill se pilotprojekt i storstäderna, som tillåter klimatsmarta tunga transporter att nyttja bussfilen under vissa tider på dygnet, för att minska belastningen på vägnätet och minska klimatpåverkan och trängsel i hårt trafikerade miljöer. uppdatering av dessa. Det måste finnas krav på max tillåten megatextur (de vågor som skapar däck/ vägbanebuller och ger dåligt väggrepp) som saknas i de flesta asfaltentreprenader. HCT-fordonsatsningen ska permanentas och breddas till fler transportområden på väg. Det behöver utvecklas ett kompetenscenter för tung trafik på väg. Regeringen bör pröva möjligheten för kommuner att få lån hos Riksgälden trots att det påverkar statens finanser. Det behövs tydligare krav på originalmonterad vågutrustning på samtliga lastbilar över 12 ton. Medfinansieringslösningar och förskotteringsfinansiering behöver tydligare lyftas fram för att påskynda nödvändiga satsningar inom infrastrukturen. Vi vill ha tydligare krav på originalmonterad vågutrustning på samtliga lastbilar över 12 ton. Det borde vara lika självklart som hastighetsmätare. Att använda WIM (Weight in motion) är ingen lösning för fellastade fordon. Det är enbart vid lastögonblicket som en våg är till hjälp för att nå rätt lastvikt. SVERIGES ÅKERIFÖRETAG ANSER ATT: Det behövs åtgärdsprogram mot riskerna i ytterkurvor (feldosering, dålig vattenavrinning i skevningsövergång) samt kontinuerlig KONTAKT: Erika Svanström, erika.svanstrom@akeri.se

17 DEN RÄTTA VÄGEN CSR OCH UPPHANDLING Transportköpen inom offentlig sektor måste förändras och utvecklas. Med enkla medel som förändrade leveranstidskrav och ruttopimering finns det potential att minska exempelvis livsmedelstransporterna med minst 15 procent. Det visar exempel från våra egna medlemmar som arbetat fram förslag på alternativa lösningar för leveranser på kommunnivå. Här finns stor förbättringspotential, inte minst när det gäller uppföljning. Redan idag finns metodhandledningar framtagna av branschen, både inom miljö och annan kvalitetsmätning. Transporter omgärdas av en rad komplexa lagar och förordningar. Allt från kör- och vilotider, lastsäkring, trafikplanering och mönsterdjup på däck till socialt ansvarstagande och miljöfrämjande åtgärder. För att detta ska fungera så måste ett antal faktorer samverka. Eftersom offentlig sektor är en viktig kundgrupp som också ska vara förebilder när det gäller hållbara värden, har vi en rad förbättringsförslag som ger bättre utväxling på både sociala, miljömässiga och trafiksäkerhetsmässiga aspekter. Bland annat behöver vi få mer transparenta, förutsägbara och lyhörda upphandlingsprocesser kopplat till transporter i våra kommuner. Vi måste gå från detaljregleringar till funktionsinriktade lösningar för att nå upp till mål om fossilfri fordonsflotta, socialt ansvarstagande och god trafiksäkerhet. Krav på exakta drivmedel och smörjoljor måste ersättas av krav på årliga utsläppsminskningar, de mest relevanta fordonen på marknaden för just en viss typ av leverans och kontinuerliga förbättringar istället för exakta euroklassningar på fordonen. Det är viktigt att ta häntyns till livscykelperspektivet eftersom lastbilar normalt sett används i 5-8 år. Ett annat område är trafiksäkerhet. Alkolås med varierad lösning för var och hur dessa lås är monterade är ett annat exempel på funktionskrav för trafiksäkerhet. HÅLLBARA VÄRDEN PÅ VÄG Med Fair Transport vill vi på Sveriges Åkeriföretag lyfta fram och uppmärksamma sunda transporter från ansvarsfulla åkerier. Åkerier som kör trafiksäkert, tänker klimatsmart och erbjuder goda arbetsförhållanden. I en osund konkurrenssituation med dumpade priser på en överetablerad marknad finns risk att både köpare och säljare av transporter tummar på säkerhet, miljötänk och socialt ansvar. Allt i jakt på kortsiktiga kostnadsbesparingar. Det blir en negativ spiral som måste brytas. Vi anser att både köpare och säljare av transporter måste ta sitt ansvar för en säker, ren och ansvarsfull åkerinäring. Därför har vi tagit initiativet till Fair Transport.

18 18 DEN RÄTTA VÄGEN För att vara med i Fair Transport skriver medlemmarna i Sveriges Åkeriföretag under på att följa ett antal åtaganden som handlar om trafiksäkerhet, miljöhänsyn och ansvar kring det egna företagandet. Tack vare dessa åtaganden gör vi skillnaden på bra och dåliga transporter tydligare. Och underlättar för transportköparna att göra rätt och bra val. METODHANDBOK I BRUK Redan idag finns en bra metodhandbok tillgänglig via Q3 - Forum för hållbara transporter. Q3 är en sammanslutning av aktörer inom transportsektorn; försäkringsbolag, fack, myndigheter, transportköpare och transportsäljare samt nätverk. Naturskyddsföreningen och Trafikverket var med och grundade Q3. Genomför särskilda kurser för just transportköp för att skapa förståelse för komplexiteten när det gäller lagstiftning och ramar för transportutförande. Ge rekommendationer kring policyfrågor med CSR-fokus i linje med Fair Transport. Upprätta tydliga uppföljningsstrukturer vid upphandlingar av transporttjänster. Ett annat verktyg är SÅ Klimat Calc som beräknar utsläpp av drivmedel på samtliga drivmedel på marknaden. Även våra myndigheter har en rad tillgänglig data som gör att transportköpare kan ta både ett moraliskt och lagenligt beställaransvar. SVERIGES ÅKERIFÖRETAG ANSER ATT: Dialog innan aktiv upphandling är viktigt för att hamna rätt i kravställningen, eftersom många transportköpare upplever att det är svårt att köpa transporter. Fokus på att granska kravens karaktär så att de är funktionsinriktade och syftar till ständiga och löpande förbättringar. Använd tillgängliga checklistor eller andra styrdokument som ger offentliga upphandlare vägledning för just transportupphandlingar. KONTAKT: Erika Svanström, erika.svanstrom@akeri.se

19 DEN RÄTTA VÄGE N KONTROLLER OCH SPECIALISTKOMPETENS Sveriges Åkeriföretag har under lång tid följt utvecklingen inom svensk poliskår när det gäller specialister på tunga transporter och kontrollen av fordon. Vår uppfattning är att det sker en avveckling som kan påverka den världsledande trafiksäkerheten som finns i Sverige. Enligt en undersökning finns det idag cirka 250 trafikpoliser varav 149 har specialistkompetens för tung trafik. En lösning kan vara att komplettera polismyndigheten med civila kompetenser som har långtgående befogenheter. Med nuvarande takt kan svensk poliskår stå utan specialistkompetens för tung trafik inom sju till tio år om trenden fortsätter (beräknat på faktisk minskning sedan 1980-talet). Vi riskerar en situation där det blir snudd på laglöst på vägarna; det som trafikpolisen är satt att kontrollera, finns det inte kompetens att granska. En undersökning har genomförts i sex polisdistrikt och läget är ansträngt i samtliga undersökta regioner, enligt polischefernas uppgifter. Branschen behöver polisens stöd att gynna sunda transporter. En lösning kan vara att komplettera polismyndigheten med civila kompetenser; trafikinspektörer som finns på plats för att underlätta och möjliggöra fler och bättre fordonskontroller. Ett exempel på hur det kan se ut: Idag arbetar 28 personer med trafik inom polisen i Östergötland. Inom ett halvår minskar styrkan med tio personer. Fem fyller 65, två går i förtid, två går till annan enhet och en person lämnar yrket. Det blir alltså totalt 18 personer kvar på trafikavdelningen, varav två poliser och fyra bilinspektörer. Denna grupp på sex personer anses av ledningen vara för liten, och därför kommer den att spridas ut på närpolisområdena inom en snart framtid. Utifrån ovanstående siffror och redovisning kan vi inte annat än tolka situationen som en avveckling. Ytterligare konsekvenser av minskade kontroller är ökat antal bristfälliga fordon, bristande lastsäkring, illegala cabotagetransporter (utländsk trafik som bryter mot kravet på svenskt trafiktillstånd) samt att offentliga aktörer riskerar att upphandla osunda transporter. Då sätts konkurrensen ur spel och skattebetalarnas pengar går rakt ner i fickan på oseriösa aktörer. Regeringen behöver skyndsamt utreda och utveckla polisens uppdrag för att inte organiserad brottslighet ska få ytterligare fotfäste när det gäller tunga transporter, fordonsstölder, stölder

20 20 DEN RÄTTA VÄGEN ur fordon, dieselstölder och andra brott. Det är viktigt att ansvarig minister i sina direktiv till Polismyndigheten är tydlig med sina förväntningar och mål gällande den allt krympande andelen specialister inriktade på tunga fordon och vad som bör prioriteras. Det som särskilt lyfts fram i politiken är digitala hjälpmedel som alkobommar. Det ser vi som positivt och som ett bra komplement till övrig kontrollverksamhet, men inte en ersättning för densamma. SVERIGES ÅKERIFÖRETAG ANSER ATT: Det behövs ett tydligt fokus på och en prioritering gällande trafikpoliser och deras villkor. Tekniska övervakningar som alkobommar vid kritiska platser med stora trafikflöden behöver bli fler. Ett bra sätt att lösa polisbristen inom tung trafik är att komplettera Polismyndigheten med civila kompetenser som trafikinspektörer, som finns på plats för att underlätta och möjliggöra fler och bättre fordonskontroller. Det behövs satsningar på ökat antal trafikpoliser samt tydliga mål och delmål; högre lön, möjlighet till karriär och statushöjande åtgärder. Det behövs myndighetskontroller (främst av polis) vid väg på dygnets alla timmar, gärna i samverkan mellan flera myndigheter. KONTAKT: Erika Svanström, erika.svanstrom@akeri.se

21 DEN RÄTTA VÄGEN SÄNK DIESELSKATTEN TILL EU:S MINIMINIVÅ I januari 2016 höjs dieselskatten med 53 öre litern. Det är inte rimligt att Sverige tar ut ytterligare kr per år för en vanlig timmerlastbil när man redan idag tar ut kr över den miniminivå EU har beslutat i Energiskattedirektivet. Lägre drivmedelsskatt för kommersiell trafik finns i andra europeiska länder. Svensk åkerinäring har inte likvärdiga konkurrensvillkor jämfört med utländska transportföretag när det gäller godstransporter på väg. Vi har högre löner och dyrare bränsle. Det är inte aktuellt att sänka svenska löner och arbetsgivaravgifterna är heller inte aktuella att sänka. Men Energiskattedirektivet tillåter en sänkning av bränsleskatter. Cirka en tredjedel av vägtransportkostnaderna är drivmedel. Regeringen bör sänka dieselskatten för MK1 diesel till lastbilar till EU:s miniminivå på 3,17 kr litern i stället för som nu föreslås, att höja till 5,56 kr per liter i januari Den del av dieselskatten som överstiger EU:s miniminivå bör återbetalas med restitution. Vårt krav syftar inte till att vinna fördelar gentemot andra trafikslag, utan är ett måste för att värna om svenska åkeriers konkurrensvillkor gentemot utländska åkerier. SVERIGES ÅKERIFÖRETAG ANSER ATT Regeringen bör besluta om en permanent sänkning av dieselskatten till EU:s miniminivå för yrkesmässig godstrafik på väg för fordon över 7,5 tons totalvikt, så att svensk åkerinärings konkurrenskraft kan stärkas gentemot utländska företag. Detta är möjligt att göra som ett första steg oberoende om en vägskatt införs eller inte. KONTAKT: Mårten Johansson, marten.johansson@akeri.se

22 22 DEN RÄTTA VÄGEN 15 FRÅN TRANSPORTER TILL LOGISTIKLÖSNINGAR De flesta svenska städer i allmänhet, och storstäder i synnerhet, står inför stora utmaningar när det gäller tunga transporter i stadsmiljö. Redan idag är trycket högt och dåliga luftvärden, trängsel och buller orsakar konflikter mellan människor och stadsmiljö. Men det finns lösningar. Samlastning med avancerade logistiktjänster kan bidra till bättre trafiksäkerhet, minskat buller och mer attraktiva stadsmiljöer. Prognoser visar att de tunga transporterna kommer att fördubblas till år För att minska ökningen, eller till och med reducera dagens nivåer, behövs kraftfulla åtgärder. Samlastning är en del av lösningen. Erfarenheter visar att det går att avsevärt minska antalet transporter i stadsmiljöer där många människor rör sig till fots och där det är trångt redan sedan tidigare. Lyckade exempel på samordning av godstransporter visar att både förberedelse och införande av samordnade transporter är komplext. Att samordna godstransporter handlar om att hitta en lösning som tar fysiska, tekniska, ekonomiska, organisatoriska och juridiska hänsyn, samtidigt som lokala givna omständigheter ska tillfredsställas. Dagens och morgondagens städer måste ha fler attraktiva värden för sina citykärnor, minska buller och utsläpp samt tänka i nya banor när det gäller logistik. Godstransporter ska vara en självklar del av stadsutvecklingen och därför är en aktörsöverskridande dialog nödvändig. Det behövs relevant och kvalitativ utbildning inom logistik. Långsiktighet, stabilitet och välbetänkta avtalstider är nyckelord. Investeringar i ny teknik måste ha en rimlig chans att ge utväxling. NYCKELAKTÖRER Att involvera nyckelaktörer är en framgångsfaktor. Ett brett samarbete mellan näringsliv, akademi, kommuner och myndigheter är det som behövs. Det är viktigt att man arbetar långsiktigt och enas om strategier, angreppsätt och standarder. En plattform för erfarenhetsutbyte behövs, till exempel godstrafiknätverk som flera städer lyckosamt utvecklat tillsammans med Sveriges Åkeriföretag. En gemensam nämnare för mer lyckade samlastningsprojekt är att vissa nyckelaktörer finns med. IDENTIFIERADE NYCKELAKTÖRER: Fastighetsägare Butiksägare (hyresgäster) Varuägare Kommun Universitet/högskola Branschorganisation för handel Branschorganisation för åkerinäring

23 DEN RÄTTA VÄGEN 23 SVERIGES ÅKERIFÖRETAG ANSER ATT: det offentligas former av stöd bör vara någon av dessa: - långsiktigt stöd, vilket med monetära termer innebär att subventionera - tidsbegränsat stöd, med andra ord att agera som katalysator - stöd genom regleringar DESSUTOM ANSER VI ATT: Kommuner kan initialt vara en delägare men på sikt ska lösningen vara privatägd. Det behövs innovativa lösningar där gods transporteras av särskilt miljöanpassade fordon på tidpunkter när få eller inga personer vistas i stads- eller skolmiljö, eller off peaktransporter med hjälp av särskilt utprövade och utrustade fordon (om verksamheter finns i bostadsområden). Tilläggstjänster som till exempel inpackning i förrum bör kunna ingå i citylogistiken (men här måste ansvars- och försäkringsfrågor redas ut). Kommuner bör ge utrymme för innovationsupphandlingar när det gäller transporter och logistiklösningar, något LOU faktiskt medger. Regelverk kan exempelvis innehålla tidsreglering för lastning eller lossning, miljözoner eller lastningszoner. Kommuner bör, i mycket högre grad än idag, följa upp regelefterlevnad av exempelvis miljözon och kraven i genomförda upphandlingar. Kommuner bör arbeta mer med ITS för att underlätta för godstransporterna. Godstrafik och kollektivtrafik bör dela på kollektivtrafikkörfälten. Samlastning kan gynna miljöanpassade fordon med positiva effekter för både människa och miljö. Dåliga värden när det gäller luftföroreningar kan till viss del avhjälpas med samlastning där belastningen på vägar lättas och trafikinfarkter och trafiksäkerhet förbättras. KONTAKT: Åsa Sköld, asa.skold@akeri.se

24 24 DEN RÄTTA VÄGEN 16 MILJÖSMART PRIORITERING Miljösmart prioritering av forskning och nya tekniska lösningar innebär att försöka maximera miljönyttan med åtgärder som inte hindras av betydande barriäreffekter i samhället. Bärriärer kan till exempel vara att tekniska lösningar ännu inte är färdigutvecklade, att lagar behöver ändras eller politiska majoriteter saknas för att besluta om resurser och nödvändiga förändringar i samhället. Problemet när det gäller att tolka och fullfölja bästa lösningen i exemplet ovan avser miljösmart godstrafik på väg med effektiva längre och tyngre fordon, HCT-fordon (High Capacity Transport). Med HCT kan växthusgaser redan idag reduceras med upp emot 30 % per ton transporterat gods. Framgångsrika tester har genomförts med HCT-fordon som resulterat i tydliga samhällsnyttor inom trafiksäkerhet, miljö och transportekonomi. Kvarstående barriärer för ett införande av HCT-fordon bedöms vara känslomässiga snarare än faktabaserade. Med kvotplikt kan graden av fossilfri diesel efterhand öka i den diesel som tillhandahålls för tunga fordon. Barriärer i samhället påverkar hur snabbt fossilfrihet kan uppnås. Körning i kolonn med kort avstånd mellan fordon, så kallad platooning, kan i viss grad spara bränsle men avsevärda barriärer behöver lösas för ett införande. Barriärer är till exempel ansvarsfrågor, i vilken grad förare ska vara tillhands att gripa in samt kör- och vilotidslagstiftningen. Autonoma (självkörande) fordon för godstrafik på väg medverkar i obetydlig grad till att spara bränsle och barriärerna är avsevärda. Tekniskt är autonoma fordon möjligt att uppnå och det kan vara en intressant utmaning för forskare. Men det kan knappast vara en miljösmart lösning. Flytande naturgas, LNG, kan användas för tunga godstransporter på väg men graden av biogas i bränslet varierar vilket påverkar miljönyttan. Det finns också barriärer inom fordonsteknik och infrastruktur. Ecodriving och informationstekniska lösningar kan medverka till lägre miljöbelastning och barriärerna är dessutom låga. SVERIGES ÅKERIFÖRETAG ANSER ATT: Miljösmart prioritering ska tillämpas för effektivare godstransporter på väg. Prioritering bör ske av åtgärder som snabbt kan införas och som ger stor reducering av växthusgaser samt stor samhällsnytta till små barriäreffekter. Forskning bör inriktas på åtgärder som ger stor samhällsnytta men där stora barriäreffekter måste lösas. Samhällets begränsade resurser bör inte användas till projekt med låg samhällsnytta som dessutom måste övervinna stora barriärer för att kunna införas.

25 KONTAKT: Mårten Johansson, DEN RÄTTA VÄGEN 25

26 26 DEN RÄTTA VÄGEN KONTAKT Har du frågor eller funderingar är du välkommen att kontakta någon av oss. Vi hjälper gärna till. Erika Svanström Kommunikationschef Birgitta Härle Certifieringsansvarig Mårten Johansson Teknisk chef John Woxstrom Juridisk sakkunnig Åsa Sköld Pressekreterare

27 DEN RÄTTA VÄGEN 27 EGNA ANTECKNINGAR

28 November 2015 D en rätta vägen presenterar aktuella sakfrågor och en rad förslag på åtgärder och lösningar till de utmaningar som åkerinäringen och samhället står inför. Vill du veta mer och få ytterligare detaljkunskaper kan du besöka akeri.se där det också görs eventuella uppdateringar av materialet. Du kan också ta kontakt med någon av de kontaktpersoner som presenteras. Använd gärna våra förslag i ditt arbete! SVERIGES ÅKERIFÖRETAG Kungsgatan 24 Box Stockholm Tfn: info@akeri.se